BRÜCKENBAUWERKE - zeitschrift-brueckenbau Construction und ...

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

Ausgabe 2 . 2011 

BRÜCKENBAUWERKE 

Sundsvall-Brücke in Schweden Flexibles Klettersystem zur Schalung 

Störbrücke bei Itzehoe Quingdao-Haiwan-Brücke in China Die »Rote« in Lichtenfels 

Verbindungsbauwerk in Bremerhaven Bauwerke über die Werra 

Special: Schalung und Rüstung 

x x x 

ISSN 1867-643X 

2 . 2011 | BRÜCKENBAU 

1

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

E D I TO R I A L 

Zur Betrachtung von Brückenbauwerken 

Bandbreite an (exemplarischen) Beispielen 

von Michael Wiederspahn 

Wenn man eines der heute gängigen 

Architekturmagazine aufschlägt und 

dann durchblättert, drängt sich einem 

fast unweigerlich der Eindruck eines 

Bilderbogens oder -buches auf, finden 

sich in ihnen doch vor allem viele, viele 

großformatige bis ganzseitige Fotos, die 

von nur wenigen und in der Regel eher 

kurzgefassten Texten umrahmt oder 

untermalt werden. Eine solche Aneinanderreihung 

von mehr oder minder 

hochglänzenden Außen- und Innenaufnahmen 

bietet stets reichlich Anschauungsmaterial 

und mitunter sogar wech- 

selnde Perspektiven, animiert daher 

beinahe zwangsläufig zu einem gewissen 

Grad der Aufmerksamkeit – und hat 

dennoch einen kleinen, feinen Schönheitsfehler: 

In den porträtierten Gebäuden 

scheinen keine Menschen zu leben, 

zu wohnen oder zu arbeiten, sie wirken 

ausgesprochen jungfräulich, ja bar jeder 

(profanen) Nutzung und zudem wie 

durch ein Wunder in die Stadt oder 

Landschaft eingehoben. Kriterien ihrer 

Errichtung und damit Entstehung von 

der ersten Ideenskizze über die Ausführungsplanung 

bis hin zur (eigentlichen) 

Gestaltwerdung auf der Baustelle bleiben 

infolgedessen unberücksichtigt, sollen 

hier wohl ebenso zum Rätselraten ein- 

laden wie die Frage nach ihrer (späteren) 

Gebrauchstauglichkeit oder das irgendwann 

auftauchende Problem, sie im Falle 

eines Abbruchs möglichst sach- und 

fachgerecht demontieren und recyceln 

zu müssen. 

Über Sinn und Zweck dieser Art von 

Dokumentationen lässt sich sicherlich 

bestens streiten, zumal sie mit einer 

Qualität aufwarten, die sich offenbar 

wachsender Beliebtheit erfreut. Den 

einen einzigen Moment auf Papier 

bannend, in dem sich Konturen und 

Oberflächen (noch) unberührt von 

jeglichen Einflüssen im Glanz der er- 

hofften Funktionstüchtigkeit zeigen, 

künden sie von Alterslosigkeit und 

Dauerhaftigkeit, von Mängelfreiheit 

wie Makellosigkeit und nähren insofern 

den Wunsch der meisten Projektverantwortlichen 

nach Häusern, die im Lauf 

der Jahre nichts von ihrer Anmutung 

und Ausstrahlung einbüßen. Tiefschürfendere 

Einblicke können oder wollen 

sie hingegen, warum auch immer, nicht 

vermitteln, was im Prinzip kaum zu 

erklären ist, da ein jedes Bauwerk über 

eine Tragstruktur und (zumindest) ein 

Fundament verfügt, die seine Form im 

Grunde mitdefinieren. 

Wer nun eine Lektüre bevorzugt, die 

wesentlich ergiebigere Erkenntnisse zu 

liefern vermag, wird also ein bisschen 

suchen (müssen) – und beim Thema 

»Brückenbau« natürlich schnell auf eine 

Zeitschrift stoßen, die ihn mit den not- 

wendigen Informationen versorgt, wie 

das vorliegende Heft wiederum mit 

Deutlichkeit beweist. Eine große Band- 

breite an Beispielen detailliert erörternd, 

erstreckt sich sein Spektrum vom Neu- 

über den Ersatz- bis hin zum Rückbau 

von Bahn-, Fluss- und Straßenquerungen, 

wobei sämtliche Aspekte angemessen 

diskutiert und visualisiert werden, und 

zwar inklusive Erwähnung der ohnehin 

unabdingbaren Realisierungsverfahren. 


3

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Editorial 

3 Bandbreite an (exemplarischen) Beispielen 

Michael Wiederspahn 

Brückenbauwerke 

6 Die »Rote« in Lichtenfels 

Michael Pötzl, Jacob Müller 

9 Zwei Bauwerke über die Werra 

Dieter Reitz 

14 Neues Verbindungsbauwerk in Bremerhaven 

Jens Gunnar Jepsen 

19 Charlottenburger Brücke und Tor in Berlin 

Wolfgang Stockhaus 

22 Sprengung der Talbrücke Theilheim 

Georg Falk 

Schalung und Rüstung 

24 Schalungen und Traggerüste für den Brückenbau 

Roland L. Schmitt 

29 Systeme und Komponenten 

Aktuell 

34 Brückenbau ist Baukultur 

Doris Stickler 

38 Produkte und Projekte 

44 Nachrichten und Termine 

53 Branchenkompass 

55 Impressum 

I N H A LT 


5


Brücke mit Be- und Unterleuchtung 

Die »Rote« in Lichtenfels 

von Michael Pötzl, Jacob Müller 

Im oberfränkischen Lichtenfels, 

der deutschen Korbstadt, am idylli- 

schen Obermain gelegen, war eine 

bestehende Straßenbrücke über 

die ICE-Strecke Berlin–München am 

»Brückenberg« durch einen Neubau 

in genau einem solchen Umfeld zu 

ersetzen: insgesamt 50,00 m lang, 

12,75 m breit und aufgrund der 

zweigleisigen Bahnstrecke möglichst 

stützenfrei. 

1 Lageplan 

© Pötzl Ingenieure GmbH 

1 Situation 

Tankstelle, Bahnlinie, diesseits Gewerbegebiet 

mit Supermarkt, jenseits Einfamilienhäuser, 

städtebaulich unauffällig. Eine 

Situation also, wie man sie hundertfach 

am Ortsrand von Kleinstädten in Deutschland 

findet. 

Auf den ersten Blick handelt es sich um 

eine gewöhnliche, eher unspektakuläre 

Aufgabe. Mit der Folge, dass in aller Regel 

auch eine gewöhnliche, eher unspektakuläre 

Brücke entsteht. »Entstünde«, müsste 

man sagen, denn die Verfasser konnten 

das zuständige Bauamt von einer Lösung 

überzeugen, die gestalterische und tech- 

nische Qualität mit geringen Baukosten 

und einer »Prise« Innovation verbindet. 

6 BRÜCKENBAU | 2 . 6 

2011 

2 Umfeld: Wohnbebauung und Gewerbe 


Die äußerst knappen Sperrpausen der 

Deutschen Bahn auf der hoch frequentierten 

ICE-Strecke führten zu einer Ein- 

feldträgerbrücke in Fertigteilbauweise 

mit Ortbetonergänzung. Durch die 

»Über-Nacht-Montage« der insgesamt 

sechs 35,60 m langen, mit nachträglichem 

Verbund vorgespannten Elemente 

konnte auf ein Lehrgerüst gänzlich ver- 

zichtet werden. 

2 Tragwerksstruktur 

Der Einfeldträger ist die denkbar ein- 

fachste statische Aufgabe: statisch 

bestimmt und damit auch im Zeitalter 

der Finite-Elemente-Programme 

»händisch« leicht beherrschbar. 

3 Brückenquerschnitt 


4 Brückenlängschnitt 


Die Herausforderung war aber nicht die 

Berechnung, sondern der Entwurf. Es 

galt, gewichtsminimierte Fertigteile für 

den Transport und Einhub zu entwickeln. 

Die Lösung ist der Fischbauchträger, 

weil seine Form affin zur Momentenbeanspruchung 

ist. Das Gewicht eines 

Fertigteils konnte gegenüber einem 

parallelgurtigen Träger um ca. 20 % auf 

55 t und die Längsvorspannung um 25 % 

verringert werden. Ganz »nebenbei« 

erhält diese Brücke damit ihre unverwechselbare 

Charakteristik. 

Der sechsstegige Plattenbalkenquerschnitt 

ist mit nachträglichem Verbund 

vorgespannt. Dabei kommen je Steg zwei 

Spannglieder (1 x Suspa-DSI 6-15 und 

1 x Suspa-DSI 6-22) zum Einsatz.

Unter konventioneller Auslegung des 

gültigen Bemessungsregelwerkes (gemäß 

DIN-FB 102 03-2009) wären je Einzelfertigteil 

mindestens drei Einzelspannglieder 

vorgeschrieben. Einfeldbrücken 

werden normalerweise in die sogenannte 

Anforderungsklasse B eingruppiert. Das 

heißt, dass an der dem Spannglied zu- 

gewandten Seite unter 75 % Verkehrslastansatz 

keine Zugspannungen auf- 

treten dürfen. 

Aufgrund der in Längsrichtung wirkenden 

hohen Anzahl von zwölf Einzelspanngliedern, 

des geringeren Brückeneigengewichtes 

und der monolithisch verbin- 

denden, lastverteilenden Ortbetonschicht 

(h = 20 cm) wurde aber nach Abstimmung 

mit dem Prüfingenieur und Bau- 

herrn die günstigere Anforderungsklasse 

C (gemäß DIN-FB 102 03-2009) angesetzt. 

Voraussetzung war der Nachweis, dass 

bei Ausfall eines Spanngliedes die Ge- 

samtstandsicherheit des Brückentragwerkes 

nicht gefährdet ist. 

5 Bauwerk bei Tag 


Die Breite des Regelquerschnittes der 

Straße beträgt 6,50 m, wobei sich die 

Gesamtbreite des Brückenquerschnittes 

auf 12,75 m beläuft. Der Kreuzungswinkel 

zwischen der Bahnstrecke und dem Über- 

führungsbauwerk beträgt 100,00 gon. 

Die Brücke hat ein Längsgefälle von 

2,50 % in Richtung Norden. 

Der Überbau ist mittels konventionellen 

Kastenwiderlagern auf jeweils fünf Bohr- 

pfählen (d = 90 cm) gegründet. Die 

Spannweite zwischen den Auflagerachsen 

beträgt 35,00 m, was bezogen auf 

den Feldquerschnitt einer Schlankheit 

von ca. 20,60 entspricht. 

Das Geländer lehnt sich formal an den 

Fischbauch an. Doppelschwerter als 

Pfosten und dazwischen eingehängte 

Seilnetze verleihen durch ihre Geometrie 

der Brücke Spannung und Leichtigkeit. 

Das Geländer hat eine Höhe von 1,20 m 

und Pfostenabstände von etwa 2,50 m. 

Der Handlauf wird als einfaches Rundrohr 

mit einem Durchmesser von 60 mm 

ausgebildet. Die den Handlauf tragenden 

Bauteile werden durch sich von unten 

nach oben hin verjüngende (150 mm zu 

50 mm) Doppelschwerter ausgebildet. 

Die horizontale Absturzsicherung erfolgt 

über zwei durchlaufende, vorgespannte 

Edelstahlseile mit einem Durchmesser 

von 10 mm, während die »Zwischenräume« 

mit einem Edelstahlnetz (Maschenweite 

50 mm) versehen sind. 

7 Erscheinungsbild bei Nacht 


B R Ü C K E N B AU W E R K E 

6 Geländer mit Seilnetz 


Eine Besonderheit ist der Übergang von 

der Brücke auf das Widerlager. Durch die 

»dehnfreudigen« Seile braucht am längs- 

verschieblichen Fahrbahnübergang keine 

gesonderte Übergangskonstruktion im 

Geländer vorgesehen werden. Das Seil 

läuft einfach durch! 

3 Ansicht bei Nacht 

Ihre ganze Stärke entfaltet die Brücke bei 

Nacht. Dann verwandelt sich der Fisch- 

bauch aus grauem Beton in ein feuriges 

Rot. Gleichmäßig mit einem LED-Band 

unterhalb der Kappe ausgeleuchtet, 

erweckt diese Brücke Aufmerksamkeit. 

Feine Lichtstriche aus dem Handlauf des 

Geländers leuchten nicht nur beide 

Gehwegseiten flächig aus, sondern 

schaffen auch nachts eine klare Kontur 

der Brücke. 

Sowohl die rote Unterleuchtung als auch 

die Geländerbeleuchtung in Neutralweiß 

basieren auf »Top-Viewing-SMD-LEDs« 

mit jeweils 0,08 W Leistungsaufnahme. 

Insgesamt kommt die Brücke mit Nutz- 

und Akzentlicht auf eine Leistungsaufnahme 

von weniger als 500 W. Es wurden 

94,80 m LED-Band mit 5.688 LEDs ver- 

arbeitet. 


7


Der »Clou« der Geländerbeleuchtung 

liegt in einer speziell berechneten so- 

genannten »Kunststoffoptik«, welche 

als Abdeckung der Lichtelemente dient 

und die Lichtstreuung exakt auf den 

Gehweg und Fahrradbereich lenkt. 

Die Brillanz und Intensität des rot 

beleuchteten Brückenbauches kann 

mittels der LED-Technologie kostengünstig 

erreicht werden. Weitere Vorteile der 

LED sind Langlebigkeit, Nachhaltigkeit, 

geringe Wartungsintervalle, smarte 

Bauformen und geringe Erwärmung. 

4 Vorbildliche Kooperation 

Normalerweise greift man bei der hier 

beschriebenen Bauaufgabe in das Stan- 

dardrepertoire des Brückenbaus: un- 

kompliziert, kostengünstig, schnell und 

geräuschlos baubar. 

In Lichtenfels trafen die Verfasser im 

Stadtbauamt Lichtenfels auf einen Bau- 

ingenieur mit Leidenschaft und Verantwortung 

für die Baukultur. Der besondere 

Dank gilt daher Dipl.-Ing. (FH) Jürgen 

Graßinger, der das Projekt initiierte und 

zielstrebig begleitete. Es ist kein Zu-, aber 

ein Glücksfall, dass hier zwei Absolventen 

der Hochschule Coburg zusammentrafen 

und das interdisziplinäre Lehrkonzept in 

die Realität umsetzten. 


9 Brückendaten und Abmessungen 


Bereits wenige Wochen nach Inbetriebnahme 

ist die Brücke in aller Munde. 

Besonders bei Nacht erweckt »Die Rote« 

Aufmerksamkeit. Im Idealfall wird sie 

identitätsstiftend für einen bislang eher 

»unauffälligen« Ortsteil sein. 

Autoren: 

Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl 

Hochschule Coburg 

Pötzl Ingenieure GmbH 

Dipl.-Ing. (FH) Jacob Müller 

Pötzl Ingenieure GmbH, 

Coburg 

8 Perspektive von der Krappenrother Straße 


Lichte Weite zwischen den Widerlagern 35,00 m 

Fahrbahnbreite je Fahrtrichtung 3,25 m 

Überbauhöhe (Fertigteile und Ortbeton) Feldmitte 1,70 m 

Auflager 1,15 m 

Wanddicken Widerlagerwand 1,20 m 

Flügelwände 0,60 m 

Kammerwand 0,40 m 

Pfahldurchmesser D 0,90 m 

Brückenfläche ca. 500 m² 

Kosten 1.600 €/m² 

Errichtungszeit September 2009 bis Oktober 2010 

(Abbruch und Neubau) 

Bauherr 

Stadt Lichtenfels 

Objektplanung, Tragwerksplanung, 

Lichtplanung (Entwurf) 

Pötzl Ingenieure GmbH, Coburg 

Bautechnische Prüfung 

Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Weiden 

Licht- und ELT-Planung, LED-Lieferung 

Illumics GbR, Küps 

Abbrucharbeiten 

Stegner Abbruch- und Baggerunternehmen GmbH, 

Coburg 

Rohbauarbeiten 

Pfister GmbH & Co. Betonwerk Seßlach KG, Seßlach 

ELT-Arbeiten 

Püls & Schuberth GmbH, Lichtenfels

Markante Brücken aus Stahl 

Zwei Bauwerke über die Werra 

von Dieter Reitz 

Im Zuge des Lückenschlusses der 

BAB 30, der sogenannten Nordumgehung 

Bad Oeynhausen, werden 

neben einem Tunnel zwei markante 

Brückenbauwerke zur Überquerung 

der Werra erforderlich. Im nachfolgenden 

Aufsatz sollen die besonderen 

Herausforderungen aus Sicht 

des Stahlbauers bei der Ausführungsplanung, 

der Fertigung und 

der Montage des Stahltragwerkes 

unter Berücksichtigung der Verbundplattenherstellung 

aufgezeigt 

werden. Insbesondere die geometrischen 

Randbedingungen der 

geplanten Bauwerke stellen Grenz- 

werte im Bereich des Stahl- und 

Stahlverbundbrückenbaus dar. 

1 Einleitung 

Die Überführung eines maximal 40 m 

breiten Gewässers sollte den entwerfenden 

Ingenieur vor eine nicht allzu schwie- 

rige Aufgabe stellen. Auch wenn auf- 

grund von Überflutungsflächen das 

Bauwerk mindestens 150 m lang werden 

sollte, erscheint die Entwurfsaufgabe 

eher alltäglich. Kommen jedoch besondere 

Forderungen aus der Trassenführung 

und Gradiente hinzu und soll das Bau- 

werk im urbanen Umfeld auch gestalterisch 

ansprechend sein, so wird die 

Entwurfsaufgabe zur absoluten Herausforderung. 

Das Ergebnis der Entwurfsplanung [1] 

wurde dann Anfang 2009 europaweit 

ausgeschrieben. Als Bestbieter am 

25. Februar wurde ein halbes Jahr später 

der Auftrag an die Bietergemeinschaft 

bickhardt bau ag, Kirchheim, und MCE 

Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co KG, 

Linz, vergeben. 

Der Baubeginn war für September 2009 

terminiert. Die Fertigstellung des kür- 

zeren Bauwerkes BW29 war für Ende 2011 

vorgesehen. Das größere Bauwerk BW4 

war für Mitte 2012 terminiert. 

Beide Bauwerke werden als Stahlverbund-Schrägseilbrücken 

konzipiert. Die 

wesentlichen Tragelemente werden dabei 

gleich ausgeführt. Lediglich die vorhan- 

1 

2 Ansicht und Grundriss von BW29 

© MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG 

denen Randbedingungen, gegeben durch 

die Trassierung der Strecke, führen zu 

unterschiedlichen Detaillösungen. 

Insbesondere die Kurvenführung mit 

Radien von 1.400 m beziehungsweise 

800 m sowie die Kreuzungswinkel Trasse 

zu Fluss mit 80° und 37° führten zu 

doch unterschiedlichen Bauwerksausbildungen. 

2 Entwurf 

2.1 Bauwerk BW29 

Das Dreifeldbauwerk mit den Stützweiten 

42,60 m + 67,95 m + 42,30 m = 152,85 m 

zeichnet sich durch den Trägerrost aus 

dichtgeschweißten Hohlkästen aus. Dabei 

wird die Verbundplatte auf vier trapezförmig 

ausgebildete Längsträger und vier 

Querträger aufgelagert. Die Querträger 

dienen dabei als Seileinleitung, und die 

drei Stege werden mit der Neigung der 

Seile (ca. 34°) angeordnet. Die Querträger 

werden über beide Richtungsfahrbahnen 

durchgeführt. 

3 Querschnitte von BW29 



Es sind drei Pylonen und somit drei 

Seilebenen vorgesehen. Die Pylonen 

werden komplett in Stahl ausgeführt, 

wobei die unteren 15 m als Verbundstützen 

ausgebildet sind, um die Anpralllasten 

aufnehmen zu können. Die biegesteife 

Einbindung in die Fundamente wird 

über Kopfbolzendübel hergestellt. 

Im Bereich der Pylonen werden jeweils 

zwei Längsträger über einen Stahlquerträger 

verbunden. An den beiden 

Widerlagern wird der Querträger in 

Stahlbeton ausgeführt. 

Die Höhe der konisch verlaufenden 

Pylonen mit ca. 23 m über der Fahrbahn 

ergibt eine Seilneigung von ca. 34°. Es 

werden jeweils zwei vollverschlossene 

Spiralseile je Seilebene vorgesehen. So 

können die Dimensionen der Seile auf 

maximal 140 mm bzw. 154 mm begrenzt 

werden. 

Die Verbundplatte wird abschnittsweise 

auf Hilfsstützen in den Vorlandfeldern 

hergestellt. 


9


2.2 Bauwerk BW4 

Das zweite Bauwerk im Zuge der 

Nordumgehung besteht neben der 

Schrägseilbrücke mit den Stützweiten 

52,00 m + 83,05 m + 52,00 m noch aus 

vier weiteren Vorlandfeldern mit den 

Stützweiten 3 x 32,00 m und 25,80 m. 

So ergibt sich eine Gesamtlänge von 

308,85 m. 

Entgegen dem BW29 werden jetzt beide 

Richtungsfahrbahnen mit getrennten 

Überbauten ausgeführt. Lediglich die 

beiden zwischen den Überbauten lie- 

genden Seilebenen werden weiterhin 

von einem Pylon aufgenommen. Die 

Konstruktionselemente entsprechen 

denen von BW29. 

3 Statische Berechnung 

Die Nachweise der Standsicherheit 

wurden auf der Grundlage der Fachberichte 

erstellt. Als Basis diente ein 

räumliches Stabwerksystem. Die vor- 

liegende Aufgabe zeichnete sich beson- 

ders durch das vorhandene Seiltragwerk, 

die sehr schlanke Konstruktion und den 

Bauablauf als sehr empfindlich aus. 

Kleinste Querschnitts- oder Laständerungen 

hatten oft erheblichen Einfluss auf 

die Ergebnisse. Dabei war es zwingend 

erforderlich, nicht nur die Belastungsgeschichte 

der Verbundplattenherstellung, 

sondern auch alle Bauzustände des 

Stahlbaus detailliert in der Statik ab- 

zubilden. So galt es insbesondere, den 

Bauablauf bereits zu Beginn der statischen 

Berechnungen in einer sehr großen 

Planungstiefe festzulegen. Vor allem die 

Festlegung der Transporteinheiten, die 

Möglichkeiten der temporären Lage- 

rungen, der Montagereihenfolge, die 

Größe und Lage der Betonierabschnitte 

und die Gewichte der Schalungskonstruktion 

mussten als Eingangsdaten der 

Berechnung definiert werden. 


4 

5 Ansicht und Grundriss von BW4 


6 Querschnitte von BW4 


7 Pylonkonstruktion 

© MCE Stahl- und Maschinenbau 

GmbH & Co. KG

8 Räumliches Stabwerksystem mit Werkstattüberhöhung 


Aber auch die Federsteifigkeiten der 

Pylongründungen und die Seilsteifigkeiten 

galt es exakt zu berücksichtigen. 

Aufgrund der biegesteifen Ausführung 

der beiden Pylonen ergibt sich für den 

Endzustand in Brückenlängsrichtung 

ein statisch unbestimmtes System. Die 

Zwängungen infolge der Temperaturbelastungen 

werden durch die biegeweichen 

Pylonen kompensiert. Die Brücke 

erhält also kein Festlager, sondern ist 

schwimmend gelagert. Die Längskräfte 

infolge Bremsen und Anfahren müssen 

somit über die Seile in die Pylonen 

abgetragen werden. 

4 Fertigung 

Auf der Grundlage der statischen Be- 

rechnung werden die Möglichkeiten der 

Fertigung festgelegt. Dabei gilt es insbe- 

sondere, die spezifischen Voraussetzungen 

der Materialbeschaffung und der Werk- 

statt zu berücksichtigen. Den wesentlichen 

Faktor stellt dabei die Festlegung 

der Transporteinheiten dar. Ist in der 

Regel das Ziel, eine hohe Vorfertigungstiefe 

zu erreichen, so sind jedoch immer 

die Frage der machbaren Transporteinheiten 

sowie die damit verbundenen 

Kosten zu bewerten. 

So wurde der Pylon in drei Elementen 

im Werk vorgefertigt. Der erste Schuss 

hatte lediglich ein Länge von ca. 5 m. Aus 

Fertigungs- und Transportgründen hätte 

das Bauteil durchaus größer sein können, 

da der Schuss aber in die Schalung des 

Fundaments eingehängt werden und 

gleichzeitig mit dem Fundament beto- 

niert werden musste, wurde auf ein 

größeres Pylonstück verzichtet. Die 

Pylonkopfabmessungen mit Seileinleitungskonstruktion 

von weniger als 

5,00 m erlaubten eine komplette Her- 

stellung im Werk. 

9 Traglastdiagramme: Seile mit d = 154 mm 


Die Abmessungen der dichtverschlossenen 

Längsträger gab die geplante 

Konstruktion vor. Bei einer Breite von 

2,00 m und einer Höhe von 1,30 m konnte 

der komplette Querschnitt gefertigt wer- 

den. Die Längen der Träger ergaben sich 

durch das System des Trägerrostes. Aus 

statischen Gründen wurden die Seilquerträger 

durchgeführt und die Längsträger 

vor und hinter den Seilquerträgern an- 

geschlossen. Lediglich die Pylonquerträger 

sind zwischen den Längsträgern 

eingefügt. Waren bei BW29 die Träger 

kürzer als 25 m, so wurden bei BW4 für 

die Vorlandträger Längen bis 32 m ge- 

wählt, um ohne temporäre Stützen in 

10 Fertigung der Seilquerträger 



den Feldern auszukommen, und wei- 

testgehend Stahl der Sorte S355 ein- 

gesetzt. 

In einigen Abschnitten kam jedoch auch 

der Feinkornbaustahl S460 zum Einsatz. 

Bei beiden Sorten kam dabei die Güte TM, 

thermomechanisch gewalzt, zur An- 

wendung. 

Das anspruchsvollste Bauteil für die 

Fertigung stellte der Seilquerträger von 

BW29 dar. Aus wirtschaftlichen Gründen 

entschied man sich dafür, den Querschnitt 

mit einer Breite von ca. 6 m 

komplett im Werk herzustellen. Die Länge 

wurde durch das Transportgewicht von 

ca. 90 t bestimmt. 


11


Der ca. 220 t schwere Seilquerträger 

bestand somit aus zwei Großteilen von 

ca. 90 t und einem Mittelelement. Der 

dreistegige dichtgeschweißte Hohlkasten 

war mit der Seileinleitung und der Durch- 

leitung der Längsträger, der Schräge von 

34°, der geometrischen Abbildung der 

Querneigung der Fahrbahn und der 

Überhöhung der spannungslosen Werk- 

stattform ein hochkomplexes Bauteil. 

Insbesondere ergab sich die Aufgabe, 

Materialstärken bis 70 mm zu verarbeiten 

und zu verschweißen. 

5 Montage 

Die Stahlbaumontage von BW29 startete 

mit der Montage der Einbetonierteile 

der Pylonen. Nach dem Betonieren und 

Aushärten wurde das zweite Segment 

aufgesetzt und verschweißt. Vor dem 

Aufsetzen der Kopfteile wurden die 


11 Bauablauf für BW4 


Unterteile ausbetoniert. Die unteren 

Pylonteile wurden in S460M ausgeführt. 

Die Blechdicken betrugen bis zu 60 mm. 

Die Seitenfelder der Brücke haben nur 

eine geringe lichte Höhe über dem an- 

stehenden Gelände. Das Gelände war 

auch für schweres Gerät zugänglich. Im 

Bereich der Seilquerträger waren laut 

Ausschreibung Betonierstützen vorgesehen. 

So bot sich eine wirtschaftliche Montagemethode 

mit mobilen Großkränen 

an. Alle Großbauteile wurden direkt vom 

Lkw in die vorgesehene Endlage ge- 

hoben. Das Mittelfeld im Bereich der 

Werra wurde von beiden Seiten in zwei 

Schritten im Freivorbau hergestellt. Im 

ersten Schritt wurden die Längsträger 

nach dem Pylonen montiert und ver- 

schweißt. Im zweiten Schritt wurden 

dann die Seilquerträger montiert. Der 

Lückenschluss wurde durch das Einheben 

der mittleren Längsträger vollzogen. Alle 

Hubvorgänge erfolgten mit Großkränen 

von Landseite, zum Teil im Tandemhub. 

Anschließend wurde in acht Abschnitten 

die Verbundplatte betoniert. Aufgrund 

der Verbindung beider Richtungsfahrbahnen 

wurde je Abschnitt immer die 

komplette Breite der Brücke, ca. 31 m, 

hergestellt. 

Erst nachdem die Verbundplatte fertig- 

gestellt ist, werden die Seile eingebaut 

und gereckt. Dabei werden gleichzeitig 

die Hilfsstützen freigesetzt. 

Mit den Ausbaugewerken und dem 

Aufbringen der Deckbeschichtung 

werden die Arbeiten zum Bauwerk 

abgeschlossen. 

Zeitversetzt zum BW29 wurde das BW4 

analog hergestellt. 

Phase 1 

Phase 2 

Phase 3 

Phase 4 

Phase 5 

Phase 6 

Phase 7 

Phase 8

Nach der Fertigstellung der Widerlager 

und Pfeiler wurden die Pylonteile 

montiert. 

Mit der Montage der Längsträger wurde 

vom Widerlager 50 aus begonnen. Die 

gewählten Transportlängen lassen eine 

feldweise Montage der Stahlträger ohne 

weitere Unterstützungen zu. Es werden 

beide Richtungsfahrbahnen parallel 

montiert. 

Entgegen der Montage bei BW 29 müssen 

beim BW4 bereits während der Trägermontage 

einige Seile eingebaut werden. 

Aufgrund der sehr schrägen Lagerachsen, 

aber auch der orthogonal angeordneten 

Seilquerträgern; sind zur Stützung die 

Seile notwendig. Noch vor dem Abschluss 

der Stahlbauarbeiten wird mit der Her- 

stellung der Verbundplatte am Widerlager 

50 begonnen. 

6 Fertigstellung 

Mit der Fertigstellung von BW29 ist Ende 

2011 zu rechnen. Diese Brücke wird auch 

für die Massentransporte beim Bau des 

Tunnels benötigt. Das Bauwerk BW4 wird 

ca. Mitte 2012 abgeschlossen sein. Die 

Autofahrer werden sich aber noch etwas 

gedulden müssen, da die Fertigstellung 

des Tunnels, aber auch der restlichen 

Trasse, noch zwei bis drei Jahre in An- 

spruch nehmen wird. 

7 Zusammenfassung 

Die beiden Brücken im Zuge der Orts- 

umgehung Bad Oeynhausen sind 

herausragende Beispiele für die Leistungsfähigkeit 

des Werkstoffes Stahl. 

Anspruchsvolle Trassenführungen, hohe 

Gestaltungsvorgaben, geringer ökologischer 

Eingriff und kurze Bauzeiten zei- 

gen die Vorteile und hohe Qualität der 

Stahlverbundbauweise. 

Autor: 

Dr.-Ing. Dieter Reitz 

Geschäftsführer 

MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG, 

Linz 

12 Einsetzen des Pylonunterteils 


Literatur 

[1] Frickel, J.; Schubart, R.; Hamme, M.; Fischer, T.: 

Neue Verbund-Schrägseilbrücken (BW29 und 4) 

im Zuge der BAB 30 – Nordumgehung Bad Oeynhausen; 

in: Stahlbau 78, Heft 12, 2009, S. 887–896. 

[2] Brixner, S.; Mündecke, M.; Gunkel, F.: Die neue 

Berliner Brücke in Halle – Erste deutsche Schrägseilbrücke 

in Verbundbauweise; in: Stahlbau 76, 

Heft 2, 2007, S. 79–86. 


13 Freivorbau der Seilquerträger 


GmbH & Co. KG 

14 Animation der fertigen Brücke 


GmbH & Co. KG 

Bauherr 

Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 

Regionalniederlassung Ostwestfalen-Lippe, Bielefeld 

Auftragnehmer 

Arbeitsgemeinschaft Nordumgehung Bad Oeynhausen: 

bickhardt bau ag, Kirchheim (Ingenieurbau) 

MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG, 

Linz (Stahlbau) 

Ausführungsplanung 

EHS beratende Ingenieure für Bauwesen 

Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne – Dr.-Ing. Osteroth GmbH, 

Lohfelden 

MCC Dipl.-Ing. Cerin Consulting ZT Gesellschaft m.b.H., 

Salzburg 

Bautechnische Prüfung 

Prof. Dr.-Ing. Ulrich Weyer, Dortmund (BW29) 

Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille, Bochum (BW4) 


13


Brückenschlag zur Optimierung des Pkw-Handels mit Übersee 

Neues Verbindungsbauwerk in Bremerhaven 

von Jens Gunnar Jepsen 

Die BLG Automobile Logistics 

GmbH & Co. KG wickelt über den 

Standort Bremerhaven den Im- 

und Export in- und ausländischer 

Pkw-Produktionen ab. Importierte 

Fahrzeuge werden per Schiff nach 

Bremerhaven angeliefert, entladen 

und auf Parkflächen zwischengelagert. 

Zu abgestimmten Zeiten stellt 

die Railion AG im Bahnhof Kaiserhafen 

Güterzüge bereit, um die 

importierten Fahrzeuge aufzunehmen 

und abzutransportieren. Der 

Export verläuft ganz entsprechend 

in umgekehrter Reihenfolge. Die 

Parkflächen liegen größtenteils 

nicht direkt am Wasser, sondern 

landeinwärts. Um bei wachsendem 

Handelsvolumen weiterhin wirtschaftlich 

im Wettbewerb anbieten 

zu können, entschloss sich die BLG 

nach der Jahrtausendwende, eine 

Verbindungsbrücke von den Park- 

flächen an der Cherbourger Straße 

über den Bahnhof Kaiserhafen und 

die Straße Am Erzhafen hinweg 

zu dem verfüllten Osthafenkopf zu 

realisieren und damit die Schiffsliegezeiten 

deutlich zu minimieren. 


1 Planung 

1.1 Vorgaben 

Im November 2005 erhielt das Büro 

Fritz-Dieter Tollé den Auftrag, eine kos- 

tenoptimierte Brückenkonstruktion von 

den Parkflächen zu den verfüllten Flächen 

am Osthafen zu entwerfen, auszuschreiben 

und innerhalb von einem Jahr bis 

Ende 2006 zu realisieren. 

Vorgaben für die im Freihafengebiet 

liegende und ausschließlich innerbetrieblich 

genutzte Brücke sind eine zweispurige 

Verkehrsfläche von 6,50 m Breite 

mit 50 km/h Entwurfsgeschwindigkeit, 

die Befahrbarkeit mit Fahrzeugen bis zu 

30 t im Einspurverkehr und beidseitige 

Gehwege von je 0,50 m. 

1.2 Randbedingungen 

1.2.1 Topographie 

Die Parkflächen Cherbourger Straße 

liegen östlich des Bahnhofs Kaiserhafen 

auf einem Niveau von ca. 4,20 m ü. NN. 

Nach Nordwesten wird das Gelände durch 

die neue viergleisige Pkw-Verladung 

und ein Parkhaus abgeschlossen. Süd- 

lich davon quert die ehemalige Erzbrücke, 

derzeit umgebaut zur einspurigen 

Pkw-Befahrung, die Gleise. Westlich der 

Parkflächen befinden sich der auf zur- 

zeit 17 Gleise ausgebaute Hafenbahnhof 

Kaiserhafen, ein Privatgleisanschluss und 

die abknickende Gleisachse zum Bahn- 

hof Nordhafen. Die zweispurige Straße 

Am Erzhafen mit Gehweg und Grünstreifen 

trennt die Gleise vom verfüllten 

Osthafen. 

1 Lageplan 

© Fritz-Dieter Tollé 

Dem Brückenprojekt voraus- und paral- 

lellaufend wird das Osthafenende auf 

eine Endhöhe von ca. 2,70 m ü. NN 

aufgespült. Die gewonnene Fläche dient 

als Puffer und Verkehrsführung zu den 

jeweiligen Schiffsanlegern. 

1.2.2 Baugrund 

Zur Erkundung des Baugrundes wurden 

Bohrungen und Drucksondierungen 

durchgeführt und die Ergebnisse durch 

das Grundbaubüro Jacobsen beurteilt. 

Die Bodenaufschlüsse zeigen unter den 

ehemaligen Aufspülungen mächtige, 

ca. 16 m tiefe Weichschichten. Darunter 

folgen mitteldicht bis dicht gelagerte 

Lauenburger Tonschichten, mit Sanden 

durchzogen. Der Gutachter schlug eine 

Ortbetonrammpfahlgründung vor. Die 

Druckpfähle (d = 56 cm) konnten bis zu 

einer Tragfähigkeit von ca. 1,80 MN 

ausgelastet werden, Zugpfähle bis zu 

einer Tragfähigkeit von ca. 0,50 MN. 

Zur Reduzierung von Mitnahmesetzungen 

(negative Mantelreibung auf die 

Pfähle) aus dem Fahrbahndamm wurden 

die Widerlager frühzeitig hinterfüllt. Für 

das Bauwerk schädliche unterschiedliche 

Setzungen wurden aufgrund der Tief- 

gründung nicht erwartet.

2 Gleisquerung im Bahnhofsbereich 


Infolge einer noch nicht abgeschlossenen 

Konsolidierung und fehlender Stand- 

sicherheit im verfüllten Osthafen konnte 

eine schwere Ramme nicht eingesetzt 

werden. Als Alternative wurden Stahl- 

rohrpfähle mit d = 41 cm vorgeschlagen. 

Der noch deutlich erkennbare Setzungsvorgang 

war über eine negative Mantelreibung 

und einen horizontalen Fließdruck 

abzubilden. 

1.2.3 Bahnbetrieb 

Die zu querenden 23 Gleise ließen sich 

in die vier Gleise der Autoverladung, die 

dem Bauherrn unterstehen, einen wenig 

frequentierten privaten Gleisanschluss, 

das direkte Zugangsgleis 312 zum Bahn- 

hof Nordhafen und die 17 Gleise der 

Hafenbahn unterteilen. 

Die sechs westlichen Gleise im Bahnhof 

und das Gleis 312 waren mit Oberleitungen 

elektrifiziert und hinsichtlich der 

Haltekonstruktionen besonders zu be- 

achten. Für alle Gleise mussten für die 

Bauphasen und den Endzustand die 

jeweiligen Lichtraumprofile beachtet 

werden. Das gesamte Gleisfeld im Bahn- 

hof Kaiserhafen war mit Mastleuchten 

für eine qualifizierte Arbeitsausleuchtung 

für den Rangierbetrieb ausgestattet. 

4 Verfüllung am Osthafen 


Darüber hinaus musste in dem historischen 

Bahngelände außer mit bekannten 

auch mit unbekannten Medientrassen 

gerechnet werden. 

Sperrpausen, Gleisumlagerungen und 

jegliche Abstimmungen zu Arbeiten im 

Bahnbetrieb hatten über die DB Netz, 

bremenports und Railion zu erfolgen. 

Die genehmigende Behörde war das 

Eisenbahn-Bundesamt Hannover mit 

der Außenstelle in Bremen. 

1.2.4 Straßenbetrieb 

Ähnlich wie das Gleis 312 war auch 

die Straße Am Erzhafen die direkte An- 

bindung zum Nordhafen und von daher 

stark vom Pkw-, Lkw- und Slw-Verkehr 

beansprucht. Im Grünstreifen befanden 

sich Gas- und Mittelspannungsleitungen 

sowie Medientrassen, die der Versorgung 

der Infrastruktur am Nordhafen dienten. 

Die Abstimmungen der Baumaßnahmen 

und deren Genehmigung erfolgten über 

die Straßenbehörde des Hansestadt 

Bremischen Hafenamtes. 

1.2.5 Verfüllung Osthafen 

Im Jahre 2004 verlangte die Schaffung 

dreier neuer Anleger die Umgestaltung 

des Osthafens. Das nordöstliche Ende 


des Hafenbeckens wurde durch eine mit 

Schrägpfählen rückverankerte gemischte 

Spundwand abgeteilt. Wasserseitig der 

Spundwand erfolgten die Schlickausbaggerung 

und die Umlagerung auf den 

geplanten landseitigen Abschnitt im 

Kontraktorverfahren. Die Schlickoberkante 

wurde durch Geotextile abgedeckt 

und mit ca. 2 m Sand überschüttet. 

Als setzungsbeschleunigende Maßnahmen 

wurden für die ca. 1,50 m prognostizierten 

Primärsetzungen Vertikaldräns 

eingesetzt. Die Langzeitsetzungen wur- 

den mit etwa einem weiteren Meter 

abgeschätzt. 

Zum Start des Brückenbauprojektes 

dauerten die Sandverfüllungen noch an. 

Die Abstimmung im Projekt der Verfüllung 

Osthafen erfolgte über die PHW 

(Planer für Hafenflächenrecycling und 

Wasserbau) aus Hamburg. 

3 Einbringen der Ortbetonrammpfähle 



15


1.3 Entwurf 

1.3.1 Überbau 

In Anbetracht der verschiedenen 

Randbindungen und der besonderen 

Wirtschaftlichkeit wurde eine im Grund- 

riss geradlinige Brücke mit nahezu 

rechtwinkliger Kreuzung der Bahnhofsgleise 

gewählt. Um auch eine möglichst 

geringe Höhenentwicklung zu verursachen, 

wurde dem Bauherrn eine Trog- 

brücke mit zwei 2,20 m hohen Längs- und 

60 cm hohen Querträgern im Abstand 

von ca. 3,80 m sowie orthotroper Platte 

in den Stahlgüten S 235 und S 355 

vorgeschlagen. 

6 Brückenansicht 


Aufgrund der Randbedingungen in den 

Verkehrsflächen unterhalb der Brücke 

ergab sich eine sinnvolle Unterstützung 

in acht Achsen mit Stützweiten zwischen 

ca. 35 m und 45 m. Die Gesamtlänge von 

ca. 267,10 m wurde durch Fugen in zwei 

Zweifeld- und ein Dreifeldsystem unter- 

teilt. Die Aussteifungen in Längsrichtung 

bilden die Widerlager sowie der Stahlbetonrahmen 

in Achse 3. In Brückenquerrichtung 

ist jeweils das nördliche Lager 

fixiert. Die Verkehrsfläche wurde mit 

einem zweilagigen Gussasphalt und die 

Gehwege mit einer Epoxidharzbeschichtung 

versehen. Die Brückenentwässerung 

erfolgte über ein Quergefälle von 2 % 

und Längsgefälle entsprechend der 

Gradiente. 


5 Höhenplan 


Ausgestattet wurde der Überbau mit 

einer Mastbeleuchtung für die Fahrbahn 

und unterseitig der Brücke mit einer 

Grundbeleuchtung für den Rangierbetrieb. 

Den Nachweis der Blendfreiheit für 

den Bahnhofsbetrieb führte der Beratende 

Ingenieur Brunken. 

Oberhalb der elektrifizierten Gleise 1–6 

und 312 erhielt die Brücke einen Berüh- 

rungsschutz. Der Überbau und sämtliche 

7 Regelquerschnitt 


Bauart Stahltrogbrücke mit orthotroper Platte 

Brückenklasse 30/30 nach DIN 1072 

Einzelstützweiten ca. 34,90 m + 37,60 m + 38,40 m + 43,50 m 

+ 36,70 m + 38,00 m + 38,00 m 

Gesamtstützweiten ca. 267,10 m 

Lichte Weite zwischen Widerlagern ca. 266,00 m 

Kleinste lichte Höhe 6,00 m über SOK 

Kreuzungswinkel ca. 97 gon zu den Gleisachsen 

Breite zwischen den Trogwänden 7,50 m 

Fahrbahnbreite 6,50 m 

Notgehwege beidseitig 0,50 m 

Brückenfläche ca. 2.000 m² 

Grundriss R = ∞ 

Aufriss Kuppe mit R = 500 m, 3.000 m, 500 m 

Rampenanschlüsse Wanne mit R = 500 m (West und Ost) 

8 Hauptabmessungen und Trassierungselemente 


Stützen im Gleisbereich sind an die Bahn- 

erde angeschlossen worden. 

Für die betriebsinterne Kommunikation 

wurden sechs Leerrohre am Längsträger 

befestigt. 

Entsprechend der Firmenfarbe der BLG 

ist die Brücke gemäß ZTV-ING korrosionsgeschützt 

und abschließend in RAL 5002 

(blau) gestrichen worden.

9 Pfahlloch und … 


10 Herstellung der Pfahlkopfplatte 


1.3.2 Stützungen 

An den Brückenenden sind tiefgegründete 

Widerlager mit Flügel-, Kammerwänden 

und Sohlplatte in Ortbeton der Güte 

C 30/37 und C 35/45 (XC 3, XD 1 und XF 1) 

erstellt worden. Sie dienen der Längs- 

und Queraussteifung der jeweiligen Ab- 

schnitte und bilden den Übergang zu den 

Rampen. 

In Achse 3 und 6 wurden Stahlbetonrahmen 

mit Quer- und in Achse 3 zusätzlich 

mit Längsbelastung vorgesehen. Auch 

hier erfolgte die Herstellung in Ortbeton 

der Güte C30/37 (XC3, XD 1 und XF 1). 

In den Achsen 2, 4, 5 und 7 wurden 

ausgekreuzte Stahlrahmen zum vertikalen 

und horizontalen Lastabtrag 

eingesetzt. Sie erhielten einen Endanstrich 

in RAL 1018 (gelb). 

1.3.3 Gründungen 

Die Aufnahme der angreifenden Mo- 

mente und Kräfte und ihre Ableitung in 

den Baugrund erfolgte über räumliche 

Pfahlböcke mit den Ortbeton- bzw. den 

Stahlrohrrammpfählen. Auf die Pfahlkopfplatten 

wurden die Widerlagerwände 

und Rahmenstützen sowie Podeste zur 

Absicherung eines Anpralls gegen die 

Stahlrahmen betoniert. 

2 Ausführung 

Im Frühjahr 2006 erfolgte die Projektrealisierung 

mit der Beauftragung an die 

Firma Krupp Stahlbau Hannover für den 

Überbau im April, für die Erd- und Stahl- 

betonarbeiten an die Firma August 

Reiners sowie für die Tiefgründung an 

die Firma Fredrich im Mai. 

Als vorbereitende Maßnahmen wurden 

im Bahnhofsbereich die Oberleitungen 

der Gleise 1–6 abgesenkt und die Mast- 

leuchten im direkten Umfeld der Brücke 

zurückgebaut. Im Osthafen dauerte die 

Verfüllung noch an und befand sich 

in der Phase des Sandeinbaues. 

Die Herstellung der Tiefgründung er- 

folgte mit einer Hydraulikramme Junttan 

Typ 7 zuerst in den Achsen 1 und 2. Um 

an die Bauorte der Achsen 3 und 4 her- 

anzukommen, wurde eine Baustraße quer 

zu den Gleisen verlegt. In Sperrpausen 

konnte die Pfahlramme in den Bahnhofsbereich 

eingebracht werden, um die 

Ortbetonrammpfähle herzustellen. 

Insgesamt wurden 39 Pfähle mit durch- 

schnittlich 25 m Länge hergestellt. 

Im Schutze von Spundwandverbauten 

konnten unter örtlich sehr begrenzten 

Verhältnissen die Pfahlkopfbalken her- 

gestellt werden. In den Achsen 3 und 6 

folgte die aufgehende Herstellung der 

Stahlbetonrahmen und in Achse 1 des 

13 Werksfertigung der orthotropen Platte 



11 Stahlbetonrahmen in Achse 3 


12 Stahlrahmen in Achse 2 


Widerlagers. Parallel wurde die alterna- 

tive Tiefgründung mit 21 Stahlrohrrammpfählen 

mit der Länge von ca. 20 m im 

verfüllten Osthafenbereich ausgeführt. 

Während in Hannover noch die Bleche 

für die einzelnen Brückensegmente 

geschnitten und zusammengesetzt 

wurden, konnten in den Achsen 2, 4, 5 

und 7 vor Ort die ausgekreuzten Stahl- 

rahmen montiert werden. 

14 Montage mit Vorschubeinrichtung 



17


15 Transport auf der Baustelle 


Über die Straße wurden aus Hannover- 

Langenhagen die 22 vorgefertigten 

Brückenelemente nach Bremerhaven 

transportiert. Sie hatten eine Breite von 

ca. 4,10 m (Hälfte der Brückenbreite) und 

eine Länge von ca. 21,50 m–28,30 m mit 

einem Gesamtgewicht bis ca. 25 t. Auf 

der Baustelle wurden die Elemente zur 

kompletten Breite zusammengesetzt 

und über fahrbare Achsen zur Vorschubstelle 

verbracht. 

Das Konzept der ausführenden Firma 

Krupp Stahlbau Hannover sah ein Takt- 

schieben von der Achse 2 bis über die 

Achse 6 vor. Separat eingehoben wurden 

die Elemente der Achse 1–2 und 7–8. In 

einer Nachtsperrung der Straße wurde 

das Schlussstück Achse 6–7 eingesetzt 

und die Brücke komplett von der Ver- 

schub- auf die Lagerebene abgelassen. 

17 Realisiertes Verbindungsbauwerk 


18 Brückenansicht von Süden 



16 Einsetzen des Schlussstücks in Achse 6–7 


Nach dem Verschweißen der Stöße, 

Aufbringen des Korrosionsschutzes und 

Einbau der Fahrbahnübergänge konnte 

die Verkehrsfläche hergestellt werden. 

An den Brückenenden wurden die 

Erdkörper für Rampen und die Fahrbahnbeläge 

hergestellt. Im verfüllten Osthafen 

wurden aufgrund der noch deutlichen 

Setzungsgeschwindigkeit zunächst nur 

eine geschotterte Fahrbahn und eine 

Schleppplatte, die mehrfach angehoben 

und unterfüttert werden musste, 

ausgeführt. 

Am 10. November 2006 konnte die 

Befahrbarkeit der Brücke der BLG 

Automobile Logistics gemeldet 

werden. 

Autor: 

Dipl.-Ing. (TU) Jens Gunnar Jepsen 

Fritz-Dieter Tollé Architekt BDB 

Architekten Stadtplaner Ingenieure, 

Verden 

Bauherr 

BLG Automobile Logistics GmbH & Co. KG, Bremerhaven 

Objektplanung 


Architekten Stadtplaner Ingenieure, Verden 

Tragwerksplanung 

iCW Ingenieur Consult, Weimar 


Architekten Stadtplaner Ingenieure, Verden 

Prüfingenieur 

Dr.-Ing. Rainer Wegner, Bremen 

Bodengutachten 

Grundbaubüro Jacobsen, Bremerhaven 

Vermessung 

Vermessungs- und Ingenieurbüro Neumann & Gruber, 

Stade 

Lichtplanung 

Brunken Lichttechnik, Oststeinbek 

Bauausführung 

Krupp Stahlbau Hannover GmbH KSH, Duisburg 

August Reiners Bauunternehmung GmbH, Bremen 

Kurt Fredrich Spezialtiefbau GmbH, Bremerhaven 

Geidel Baugesellschaft mbH Hoch- und Tiefbau, Langen 

Matthäi Bauunternehmen, Bremerhaven 

Balfour Beatty Rail GmbH Power Systems, Essen

Geschichte eines Gesamtkunstwerks zwischen 1850 und 2010 

Charlottenburger Brücke und Tor in Berlin 

von Wolfgang Stockhaus 

Aus ihrer Lage an einer ehemaligen 

Stadtgrenze ergaben sich besondere 

Funktionen der Brücke über den 

Landwehrkanal und des Tors östlich 

des Kanals: Beide markieren die 

Stadtgrenze des ehemals unabhängigen 

Charlottenburg, sie bildeten 

die notwendige Verbindung zwi- 

schen Charlottenburg und Berlin 

und repräsentierten Charlottenburg 

gegenüber Berlin. Diesen Funktionen 

entsprang eine ganz eigene 

Identität der beiden Bauwerke, 

die sich aufgrund dessen während 

ihrer Baugeschichte gewisser- 

maßen zu einem Gesamtkunst- 

werk entwickelten. 

2 Charlottenburger Tor als Gesamtkunstwerk, um 1910 

© Landesbildstelle Berlin 

1 Gemauerter Segmentbogen mit Kandelabern, um 1910 

© Heimatmuseum Charlottenburg 


1 Die erste Brücke 

1705 gegründet, war Charlottenburg 

bis 1920 eine selbständige Stadt. 8 km 

westlich von Berlin gelegen, bildete der 

Landwehrkanal ihre Grenze. 1850 wurde 

der Flossgraben zum Landwehrkanal 

ausgebaut. Östlich des Kanals wurden 

1857 zwei Chausseehäuser errichtet, die 

der Steuereinziehung dienen sollten. Eine 

kleine Zugbrücke verband die Charlottenburger 

Seite mit diesen Gebäuden. Die 

kleine Stadt mit dem Schloss Charlottenburg 

und der vom Schloss nach Süden 

verlaufenden Schlossstraße entwickelte 

sich über die Jahrzehnte nach Osten hin 

in Richtung Berlin und galt schließlich 

200 Jahre später als reichste Stadt 

Preußens. 

3 Grundriss von 1910 

© Zentralblatt der Bauverwaltung (1909) 


19


5 Grundriss von 1934 

© Berliner Bauverwaltung 

4 Luftaufnahme von Gesamtensemble und Landwehrkanal, 1920 

© Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 

6 Brückenverbreiterung: scheitrechter Bogen, um 1939 

© Heimatmuseum Charlottenburg 


2 Die zweite Brücke 

Anlässlich der 200-Jahr-Feier beschloss 

die Stadt, anstelle der alten Zollhäuser 

eine imposante Architektur mit Tor und 

Kandelabern als Pendant zum Brandenburger 

Tor zu errichten. Die Brücke wurde 

verbreitert, auf der Ostseite des Landwehrkanals 

flankierten die Charlottenburger 

Chaussee zwei Kolonnaden als 

Torflügel und die Westseite des Kanals 

und der Brücke zwei Kandelaber mit je 

acht Bogenleuchten. 

Die Brückenkonstruktion bestand aus 

einem gemauerten Segmentbogen, der 

eine geringe Erhöhung, quasi einen 

kleinen Buckel des Fahrdammes, zur 

Folge hatte. Neben dem südlichen Tor 

entstand eine halbrunde Sitzterrasse 

mit Bänken, Pflanzkübeln und einem 

filigranen Gitter, so dass man auf den 

Kanal blicken konnte. Dieser Zustand 

der Brücke und des Tores blieb bis 1938 

bestehen. 

3 Die dritte Brücke 

Um ihren Militärparaden, auch solchen 

mit Panzern, und Aufmärschen einen 

entsprechenden Ort zu geben, entschieden 

die Nationalsozialisten 1938, die 

Ost-West-Magistrale zu verbreitern und 

die geringe Erhöhung des Fahrdammes 

zu nivellieren. Die vorhandene Segmentbrücke 

wurde abgerissen und durch 

einen scheitrechten Bogen ersetzt, des- 

sen Errichtung eine Stahlträgerkonstruktion 

notwendig machte. 

Sowohl die beiden Torflügel als auch die 

Kandelaber mussten auseinandergerückt 

werden. Der Abstand zwischen den Tor- 

flügeln wurde von 17,00 m auf 34,00 m 

erweitert. Der Torcharakter ging damit 

verloren. 

4 Restauriert und rekonstruiert 

Den Kriegszerstörungen fielen die beiden 

Kandelaber zum Opfer, die Torflügel wur- 

den schwer beschädigt und ihrer Bronze- 

skulpturen auf den Innenpfeilern beraubt. 

Die Torflügel, nach dem Krieg notdürftig 

und dann bautechnisch falsch repariert, 

wurden als Tor nicht mehr wahrgenommen. 

Dieser Zustand blieb bis zur Jahr- 

tausendwende. Zunächst wurden die 

Torflügel nachhaltig durch die Stiftung 

Denkmalschutz Berlin instand gesetzt, die 

diese Arbeiten über Werbung finanzierte. 

2005 rief die Stiftung einen »Freundeskreis 

Charlottenburger Tor« ins Leben, 

mit der Aufgabe, Überlegungen für die 

Verbesserung des gesamten Umfeldes 

des Tores und der Brücke anzustellen. 

7 Geschlossene Brüstung, Zustand 1939–2008 

© Wolfgang Stockhaus 

8 Bauwerk ohne Kandelaber, Zustand 1950–2008 

© Wolfgang Stockhaus

9 Ensemble nach Restaurierung und Neukonzeption 


Damit stellte sich die Frage nach der 

weiteren Komplettierung dieses Gesamt- 

kunstwerkes. Der Freundeskreis wurde 

tätig, und ich konnte anhand histori- 

scher Unterlagen sowohl die Vorplanung 

im Maßstab 1:200 für die Gesamtgestaltung 

als auch die Detailplanung für die 

Granitbänke der südlichen Sitzterrasse, 

der Bastion, erstellen. 

Nach Klärung verkehrstechnischer Fragen 

bezüglich des Fahrradverkehrs und nach 

ersten Entwürfen für die neue Pflasterung 

der Brückenoberfläche konnte die Stif- 

tung für die Rekonstruktion der zwei 

21 m hohen Kandelaber einschließlich 

der neuen Brückenbeleuchtung, der 

Brückenanfänger und der Neugestaltung 

der Sitzterrasse, der »Bastion«, mit Öff- 

nung der Brüstung, schmiedeeisernen 

Gittern, Pflanzkübeln und Granitsitzbänken, 

gewonnen werden. 

12 Umgestaltung der Bastion 



10 »Torsituation« mit rekonstruierten Kandelabern 


11 Heutiger (Brücken-)Grundriss 


Somit werden Torflügel, Kandelaber, 

Brückenanfänger auf der Westseite, die 

neue Brückenoberfläche, die wiedererstandene 

Sitzterrasse und die Verlegung 

der Fahrradwege auf das Verkehrsstraßenniveau 

als Gesamtkunstwerk wahr- 

genommen. Die Finanzierung der re- 

konstruierten Kandelaber wurde nur 

über Werbung ermöglicht. 

Am 27. Juni 2010 wurde die gesamte 

Anlage der Bezirksbürgermeisterin des 

Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf, 

Monika Thiemen, sowie Baustadtrat 

Klaus-Dieter Gröhler festlich übergeben. 

Autor: 

Dipl.-Ing. Architekt Wolfgang Stockhaus 

Berlin 


21


Anwendung eines neuen Sprengverfahrens 

Sprengung der Talbrücke Theilheim 

von Georg Falk 

Östlich von Würzburg zwischen der 

Mainbrücke Randersacker und dem 

Autobahnkreuz Biebelried ist der 

sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn 

A 3 auf ca. 10 km Länge 

in vollem Gang. Die alte Talbrücke 

Theilheim, ein Dreifeldbauwerk mit 

Kastenquerschnitt aus den 1960er 

Jahren und mit ca. 160 m Länge war 

dafür neu zu errichten. 

1 Einleitung 

Etwa um 20 m nach Süden verrückt, er- 

hielt die Richtungsfahrbahn Nürnberg der 

Talbrücke die Struktur eines zweistegigen 

gevouteten Plattenbalkens der Längen 

2 x 40,50 m + 2 x 52,50 m = 186 m (vier 

Felder). Die Pfeiler der neuen Brücke 

besitzen einen rechteckigen Grundriss, 

sind am Pfeilerkopf aufgeweitet und 

massiv. 

1 

2 


3 

4 

5 6 Sprengung des Bauwerks am 19. Januar 2011 

© Autobahndirektion Nordbayern 

Mit dem Bau wurde im Herbst 2009 be- 

gonnen. Ende 2010 wurde der Verkehr 

der alten Brücke als 4+0-Verkehr auf 

den fertiggestellten neuen Überbau 

umgelegt. 

2 Vorbereitungen zur Sprengung 

Die alte Brücke konnte somit beseitigt 

werden. Der Abbruch sollte ursprünglich 

auf konventionelle Weise vorgenommen 

werden, erfolgte dann jedoch, um Zeit zu 

sparen, durch Sprengung. Das Besondere 

daran war die sogenannte Vollraumsprengung, 

mit der die Pfeiler beseitigt wur- 

den. Dabei werden die alten, runden 

Hohlpfeiler (Durchmesser 4,00 m, Wand- 

stärke 40 cm) mit Wasser gefüllt. Da 

Wasser nicht komprimierbar ist, wirkt 

der Explosionsdruck bei der Sprengung 

gleichmäßig auf die Betonwandung. 

Wie Sand wird dabei der Beton in kleine, 

leicht zu entfernende Trümmer pulverisiert. 

Zudem entsteht auch kaum Explo- 

sionsstaub, da das Wasser den meisten 

Staub bindet. Die Besichtigungstüren 

am Fuß der Pfeiler wurden druckwasserdicht 

verschlossen und der Pfeilerkopf 

mit einer 60 cm großen Öffnung ver- 

sehen. Zusätzlich mussten Zurrgurte, auf 

ähnliche Weise wie bei der Ladungsbefestigung 

auf Lkws, die Pfeiler sichern, 

um dem Wasserdruck standhalten zu 

können (Bewehrungsgrad der Pfeiler 

< 0,50 %). Anschließend konnte mit 

der Wasserbefüllung begonnen werden 

(358 m³). In das Wasser wurde eine 

gelatinöse, wasserunlösliche Sprengschnur 

aus Nitropenta P.E.T.N. eingehängt. 

Damit der Überbau sich im Fallen nicht 

verwindet und die unmittelbar danebenstehende 

neue Brücke beschädigt, wurde 

er an den Momentennullpunkten und 

am Widerlager ebenfalls durch Gelenksprengung 

geknickt. Die Pfeiler der un- 

mittelbar benachbarten neuen Brücke 

sind mittels Vlies vor Beschädigung durch 

Streuflug geschützt.

3 Sprengung der Brücke 

Die Sprengung der Brücke erfolgte am 

19. Januar 2011. Während der Sprengung 

wurde der Verkehr auf der BAB A 3 kurz- 

fristig angehalten, ein Sicherheitsbereich 

von 200 m um die Sprengung evakuiert. 

Die Pfeiler fielen wie vorgesehen in sich 

zusammen. Um Millisekunden verzögert, 

stürzten wie geplant die beiden alten 

Überbauten im Ganzen senkrecht nach 

unten in ein vorbereitetes Fallbett, 

bestehend aus hochbindigem Material, 

um Erschütterungen auszuschließen. 

Hydraulikhämmer zerkleinern die 

Trümmer, die anschließend von Lkws 

abtransportiert werden. Nach Abschluss 

dieser Arbeiten wird die unter der Brücke 

hindurchführende Kreisstraße WÜ 64 

wieder für den Verkehr freigegeben. 

Die nicht durch Sulfate kontaminierten 

Wassermassen aus den gesprengten 

Pfeilern wurden in Rückhaltebecken 

aufgefangen und dann kontinuierlich 

in den Jakobsbach, der durch Theilheim 

fließt, geleitet, um so Überschwemmungen 

zu verhindern. 

Anstelle der beiden durch Sprengung 

beseitigten alten Brücken (zwei Richtungsfahrbahnen) 

wird nun die Richtungsfahrbahn 

Würzburg der Talbrücke 

Theilheim gebaut. Der Abschnitt Randersacker–Biebelried 

der A 3 soll bis Ende 

2012 fertiggestellt werden. 

Autor: 

Baudirektor Dipl.-Ing. Georg Falk 

Autobahndirektion Nordbayern, 

Nürnberg 

Bauherr 

Bundesrepublik Deutschland 

Auftraggeber 

Autobahndirektion Nordbayern 

Dienststelle Würzburg 

Bauausführung 

Leonhard Weiß GmbH & Co. KG, Satteldorf 

Sprengung 

Georg Reisch GmbH & Co. KG, Apfeldorf 

Sachverständiger Sprengung 

Dr.-Ing. Rainer Melzer, Dresden 

(im Auftrag der Abbruchfirma 

Ruppert GmbH & Co. KG, Frickenhausen) 

Baubegleitende Betreuung 

Dipl.-Geologe Martin Hopfe, 

Thüringer Sprenggesellschaft mbH, Kaulsdorf 

Prüfingenier 

Prof. Dr.-Ing. Bernd Hock, Haibach 

Symposien 

MixedMedia 

Konzepts 

Veranstaltungen 

Mediaplanung 

MixedMedia 

Veranstaltungen der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN 

mit ihrem Event-Offi ce MixedMedia Konzepts 

12. Symposium Brückenbau 

2. Symposium Flughafenbau 

4. Symposium Sportstättenbau 

(Bauen für Olympia und die WM) 

Parkhausbau als Fachveranstaltung: 

Hier werden Tiefgaragen, Parkhäuser sowie 

deren Erhaltung und Renovierung thematisiert. 

Weiterhin werden erörtert: 

Bau von Tank- und Rastanlagen einschließlich 

neuer Lkw-Rastplätze mit den erforderlichen 

Telematik-Einrichtungen. 

Events 

Informieren Sie sich doch einfach auf 

unserer Website www.mixedmedia-konzepts.de 

oder, noch besser, rufen Sie uns an. 

Wir stehen unter 06 11/98 12 92-0 gerne Rede und Antwort. 

MixedMedia Konzepts 


23

SCHALUNG UND RÜSTUNG 

Hochwertige Ingenieurbauwerke 

Schalungen und Traggerüste für den Brückenbau 

von Roland L. Schmitt 

Gelungene Brückenbauwerke 

werden als »überzeugend, dank 

der gelungenen Kombination aus 

schlichter Eleganz und innovativer 

Konstruktionsidee« (Deutscher 

Brückenbaupreis) beschrieben. 

Handelt es sich dabei um Stahlbeton- 

und Spannbetonbrücken, 

werden diese Bauwerke in Schalungen 

geformt und bis zu ihrer 

eigenen Lastaufnahmefähigkeit 

von Traggerüsten unterstützt. 

Schalungen und Rüstungen sind 

zwar nur »negativ« und »temporär«, 

da sie lediglich der Formgebung 

dienen und nach der Fertigstellung 

des Bauwerks wieder abgebaut 

werden. Diese Konstruktionen sind 

aber ebenso Ingenieurbauwerke, 

deren Aufgabe es ist, nicht nur 

die gewünschte Form zu geben, 

sondern beim Bau auch für die 

Minimierung des Material- und 

Lohnaufwandes und für die Maximierung 

der Sicherheit zu sorgen. 

Neben »Anmut, Schlankheit und 

Eleganz« müssen die Brückenbauwerke 

technisch einwandfrei sein 

und auch Kriterien wie robust, 

dauerhaft, leicht in Stand zu halten, 

also nachhaltig, erfüllen. Ihr Herstellprozess 

soll kurz und wirtschaftlich 

sein. Optimierte Tragsysteme 

und Formen der Bauelemente, 

Weiterentwicklungen bei Betonen 

und Stählen haben bei den Brücken 

Gewichtseinsparungen ermöglicht 

und zu Verbesserungen bei den 

Baumethoden geführt. Die Schalungs- 

und Traggerüstindustrie hat 

sich darauf eingestellt. 


1 Überblick 

Traggerüste und Schalungen sollen bei 

hoher Tragfähigkeit möglichst leicht, 

schnell auf- und abbaubar, vielfältig 

verwendbar, anpassungsfähig, mietbar 

und sicher sein. Sie sollen zusätzlich den 

Personaleinsatz möglichst durch eine 

Taktfertigung reduzieren und den Einbau 

bzw. die Kombination mit vorgefertigten 

Bauelementen ermöglichen. 

Statiker und Konstrukteure haben sich 

Werkzeuge geschaffen, mit denen sie 

effizienter planen können, und die Scha- 

lungsindustrie versucht, die Personalknappheit 

in den Arbeitsvorbereitungen 

durch umfassende Dienstleistungen zu 

kompensieren. Auf Baumethoden des 

Brückenbaus spezialisierte Schalungstechniker 

sind meistens weltweit tätig 

und können so alle ihre Erfahrungen in 

die Projekte ihrer Kunden einfließen 

lassen. Alle statischen und geometrischen 

Betrachtungen, Berechnungen 

und Darstellungen sind inzwischen 

selbstverständlich dreidimensional und 

bei Bedarf fotorealistisch. So werden 

Schalungseinsätze, Betonierabschnitte 

und Ausführungsdetails visualisiert. Die 

erforderlichen Standsicherheitsnachweise 

oder prüffähige statische Berechnungen 

haben ein hohes Niveau. Die hohe Quali- 

tät dieser Ingenieurleistungen ist dann 

möglich, wenn das mietfähige Gerät aus 

der gleichen Quelle stammt und Schnitt- 

stellen in der Kommunikation wegfallen. 

Der Trend, Systembauteile aus einem 

Ingenieurbaukasten zu entnehmen und 

Lastoptimierung, Flexibilität und Funk- 

tionalität für unterschiedlichste Baustellenanforderungen 

zu vereinen, ist ein- 

deutig. Die Idee: Vielseitig einsetzbare, 

standardisierte Kernbauteile, die durch 

geprüfte Typenstatik nachgewiesen, 

erprobt und damit sicher sind, werden 

sowohl statisch als auch wirtschaftlich 

optimal ausgelastet. Auch die Verbindungsteile 

sind reduziert und standardisiert. 

Diese Vielfachnutzen können 

an den Anwender kostengünstig weiter- 

gegeben werden. 

Wie bei den Brückenbauwerken sind es 

nicht die spektakulären Konstruktionen, 

die das Tagesgeschäft bestimmen. Die 

Verbesserungen und Erleichterungen bei 

der »Standardschalung« haben betriebswirtschaftlich 

mindestens die gleiche 

Bedeutung. Das gilt für Absenkkeile für 

große Lasten mit geprüften Typenstatiken, 

standardisierte, bauaufsichtlich zu- 

gelassene Trägerklemmen und bauaufsichtlich 

zugelassene Abspannsysteme. 

Die wesentlichen Bauelemente einer 

Brücke sind der Unterbau, bestehend aus 

der Gründung, den Fundamenten, den 

Widerlagern oder Kämpfern, den Pfeilern 

und Pylonen. Zum Überbau werden die 

Fahrbahnplatte, die Längsträger und die 

Gesimse gerechnet. 

1 Absenkkeil mit Ringschlüssel 

© Friedr. Ischebeck GmbH

2 Handschalung für Fundamente als Baukastensystem 

© Meva Schalungs-Systeme GmbH 

2 Schalungen für den Unterbau 

2.1 Fundamentschalung 

Flach gegründete Brückenfundamente 

werden mit Rahmentafelschalungen 

geschalt. Bei höheren Einsatzzahlen 

werden auch Trägerschalungen verwendet. 

Sind im nicht tragenden Untergrund 

Brunnengründungen, Pfähle oder andere 

Varianten der Gründung erforderlich, so 

werden für die darüberliegenden last- 

verteilenden Bauteile die gleichen 

Schalungssysteme genutzt. 

2.2 Widerlagerschalung 

Zum Schalen der Widerlager sind Schal- 

systeme erforderlich, die sowohl im 

Grundriss als auch in der Höhe flexibel 

an die geometrischen Anforderungen 

dieses Bauelements angepasst werden 

können. Widerlager haben die Lasten 

aus dem Überbau und den Erddruck aus 

der Rampe zu übernehmen. Oft sind sie 

schalungstechnisch kompliziert, weil sie 

zusätzlich ästhetische Ansprüche in ihrer 

Gestalt und in der Betonfläche erfüllen 

müssen. Für den Bau dieser Formen sind 

steife und robuste Systeme erforderlich, 

die den auftretenden Frischbetondruck 

bei geringer Durchbiegung ableiten und 

in der Anordnung der Schalungsanker 

flexibel sind. 

Hauptsächlich werden Trägerschalungen 

verwendet. Standard-Rahmenschalungen 

werden mit einer zusätzlichen Scha- 

lungshaut belegt. Mögliche stirnseitige 

Frischbetonlasten aus den Widerlager- 

Flügelwänden oder Anteile aus deren 

Eigengewicht werden mit kleinen Gerüst- 

systemen in den Untergrund geleitet. 

3 Widerlager- mit Trägerschalung 

© Doka GmbH 

2.3 Pfeiler-, Pfeilerkopfund 

Pylon-Schalungen 

Hohe Lasten, hohe Genauigkeitsanforderungen 

und architektonisch gestaltete 

Formen mit dichten, farblich ausgewogenen 

Oberflächen erfordern sorgfältig 

ausgewählte Schalungssysteme. Schlanke 

Pfeiler mit eher geringen Querschnitten 

begünstigen beim Betonieren einen 

höheren Frischbetondruck. Für Pfeiler 

und Pylonen werden meist Trägerschalsysteme 

verwendet, die kranabhängig 

geklettert oder auch mit einer Selbstkletterrüstung 

ausgestattet sind. Der 

zusätzliche Aufwand für Aussteifungs- 

und Abdichtungsmaßnahmen bis hin 

zum letzten Abschnitt soll so gering wie 

möglich sein. Für Pylonen ist wegen der 

Veränderung ihrer Querschnitte eine 

detaillierte Planung der einzelnen Beto- 

nierabschnitte erforderlich. Die Umsetzeinheiten 

aus Klettergerüst, Arbeitsbühnen 

und Schalungselementen werden an 

Profilschienen am Bauwerk geführt. Die 

Innenschalungen stehen auf Schachtbühnen. 

Es kommen auch eigens gefertigte 

Stahlschalungen zum Einsatz. Auch die 

Pfeilerköpfe, die aus technischen oder 

architektonischen Gründen besonders 

gestaltet sind, benötigen zusätzliche 

Aufmerksamkeit. Als Traggerüst für den 

Pfeilertisch werden häufig hängend 

eingesetzte Abstützböcke verwendet. 

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G 

4 Brücke Schleusetal in Thüringen: 

Pfeilererrichtung mit einhäuptigem Klettergerüst 

© Peri GmbH 

5 Rundsäulenschalung aus Stahl für Sichtbetonstützen 

© Meva Schalungs-Systeme GmbH 


25


6 Autobahnbrücke über den Rio Sordo in Portugal: Schwerlasttürme als Traggerüst 

© Peri GmbH 

3 Schalungen und Rüstungen 

für den Überbau 

3.1 Ortsfeste Traggerüste aus Stahl 

und Leichtmetall 

Wenn der vorhandene Untergrund ohne 

umfangreiche zusätzliche Maßnahmen 

als Tragfläche geeignet ist, kommen für 

das Traggerüst in Höhen bis ca. 8,00 m 

Lasttürme und für größere Höhen Raum- 

und Knotengerüste zum Einsatz. Rahmenstützen 

aus Baukastensystemen zeichnen 

sich durch ihre Anpassungsfähigkeit beim 

Ableiten von unterschiedlichen Lasten 

aus. Sie sind leicht, sicher und können 

schnell auf-, um- und abgebaut werden. 

Für Öffnungen innerhalb des Traggerüstes 

werden diese Systeme mit Rüstträgern 

und Schwerlaststützen, zum Teil aus 

dem gleichen Baukastensystem, ergänzt. 

Die Abstände innerhalb der Schwerlasttürme 

und Rahmensysteme bilden die 

Geometrie der Brücke in Längs- und 

Querrichtung ab. Bei größeren Höhen 

werden die Türme am Boden vormontiert, 

mit dem Kran aufgerichtet und vor Ort 

ergänzt. Ergänzende Modulgerüste be- 

schleunigen die Montage- und Umsetzvorgänge 

und erhöhen die Arbeitssicherheit. 

Bei nicht tragfähigem Untergrund werden 

die Traggerüstscheiben so positioniert 

und mit Rüstträgern ergänzt, dass die 

Lasten auf die Pfeiler- oder Widerlagerfundamente 

geführt werden können. 

Hat der Überbau die Form einer massiven 

Platte, so ähnelt die Überbauschalung 

einer Deckenschalung. Für diese Scha- 

lungskonstruktion stehen Holz-, Holz- 

gitter-, und Aluminiumträger und eine 

große Auswahl an Schalhautplatten zur 

Verfügung. 


Bei Querschnitten in der Form eines 

Plattenbalkens werden für die Stegaußen- 

und Kragarmschalungen Brückengespärre 

aus Holz, Holzträgern, Stahlriegeln 

und Lastspindeln zusammengebaut und 

auf dem Traggerüst positioniert. Für 

Hohlkastenquerschnitte werden ähnliche 

Gespärre verwendet, die die Lasten aus 

Kragarm und schrägem Steg auf die 

Ebene des Hohlkastenbodens abtragen. 

Die inneren Seiten des Hohlkastens 

werden mit Wandschalung zugeschalt. 

Die Schalungselemente werden im 

Schalungsbau vorgefertigt und einsatzbereit 

auf die Baustelle geliefert. Die 

Fahrbahndecke kann meist in einem 

zweiten Arbeitsgang mit umsetzbaren 

Deckenschaltischen hergestellt werden. 

Dazu werden diese Schalungen auf 

Verfahrkonstruktionen in den nächsten 

Abschnitt gezogen. 

3.2 Vorschubrüstungen 

Für die feldweise Herstellung des Über- 

baus werden Vorschubrüstungen ver- 

wendet, die sich auf Pfeilern abstützen 

bzw. sich im letzten Abschnitt hochhängen. 

Die Lastabtragungen zum Bau 

der Brücke werden so unabhängig vom 

Gelände. Schalung und Rüstung werden 

nur für einen Brückenabschnitt vorgehalten. 

Das Umsetzen erfolgt über hydraulischen 

Pressen. Die Schalung wird an 

das Vorschubgerüst gehängt oder darauf 

gelegt. Untenliegende Rüstträger ermög- 

lichen einen ungehinderten Zugang für 

die Arbeiten am Überbau. Obenliegende 

Rüstträger lassen die Gestaltung des 

Brückenquerschnitts leichter zu. Bei 

der Positionsänderung werden die Schal- 

elemente geteilt und geöffnet und zu- 

sammen mit dem Vorschubrüstträger 

zum nächsten Pfeiler verschoben. 

7 Köröshegy-Brücke in Ungarn: hydraulisch auseinanderklappbarer Überbauschalwagen 

© Doka GmbH

8 Freivorbauwagen bei der Donaubrücke Traismauer 

© Doka GmbH 

3.3 Freivorbaurüstungen 

Die Grundidee des Freivorbaus ist es, eine 

Brücke von den Pfeilern aus als Waagebalken 

nach beiden Seiten in Abschnitten 

zu bauen. Der erhärtete und vorgespannte 

Vorbauabschnitt ist Teil des länger 

werdenden Kragarms und übernimmt 

das Gewicht und Überhangmoment der 

vorgefahrenen Rüstung und Schalung 

sowie das Gewicht des Frischbetons für 

den Folgeabschnitt. Die Abschnitte wer- 

den durch Vorspannung an die erhärteten 

Abschnitte gespannt. Dadurch können 

unabhängig vom Untergrund Balkenbrücken 

mit großen bis sehr großen Stütz- 

weiten hergestellt werden. 

Freivorbauwagen bestehen aus einer auf 

dem Überbau verankerten Oberkonstruktion 

aus zwei in Brückenrichtung aus- 

kragenden Längsfachwerken und vorne 

einem Querträger. Daran werden die 

Schalungselemente an Hängestangen 

abgehängt und an der Koppelfuge an den 

letzten Betonierabschnitt vorgespannt. 

Die Schalungen hängen beim Verfahren 

an der Oberkonstruktion. Inzwischen sind 

Freivorbauwagen auch als Baukastensysteme 

zu mieten, bei denen die Schalung 

und die Rüstung so aufeinander abgestimmt 

sind, dass die Summe der zu 

leistenden Stunden pro Segment opti- 

miert ist. Die Baukastensysteme kön- 

nen auch an verschiedene Brückenquerschnitte 

angepasst werden und haben 

für die Arbeiter gesicherte Wege zu den 

Montage- und Justiereinrichtungen, die 

in jedem Abschnitt erforderlich sind. 


9 Autobahnbrücke Oparno in Tschechien: Freivorbau mit zwei Schalungs- und Rüsteinheiten 

© Peri GmbH 

3.4 Schalung und Rüstung 

für Bogenbrücken 

Bogenbrücken sind meist sehr hohe, sehr 

weit spannende, ästhetische Bauwerke, 

die enge Täler, oft mit Biotopen und 

wertvollem Tier- und Pflanzenbestand, 

überbrücken und dabei die Eigenschaften 

des Betons besonders gut nutzen. Wird 

der Bogen mit einer Freivorbaurüstung 

hergestellt, werden die Lasten aus dem 

Schalungswagen über Hilfspylonen, über 

die Kämpferpfeiler und zusätzliche Fels- 

anker zurückgehängt. Eine schalungstechnische 

Herausforderung ist es, die 

Schalungselemente für die Anfängertakte 

möglichst so auszulegen, dass sie sich 

später auf dem Bogenschalwagen ohne 

große Abänderung aufsetzen lassen. 

Darf das Tal betreten werden, kann die 

Brücke auch auf einem stationären Trag- 

gerüst aus Gerüsttürmen und Längsträgern 

hergestellt werden. Die Konstruktion 

wird auf die Fundamente gestellt und ist 

zwischen den Kämpfern eingespannt. 

3.5 Schalungen für Taktschiebebrücken 

Beim Taktschiebeverfahren werden in 

einer mechanisierten, ortsfesten Scha- 

lung hinter einem Widerlager, der so- 

genannten Feldfabrik, Teilstücke von 

ca. 10–30 m einer Brücke hergestellt, 

die dann um die Länge eines Schalungstaktes 

in Vorbaurichtung mit hydraulischen 

Pressen auf Gleitlagern verschoben 

werden. Mit einen Vorbauschnabel als 

Anfänger werden zu große Kragmomente 

vermieden. Die einzelnen Teilstücke wer- 

den unmittelbar aneinanderbetoniert 

und durch eine zentrische Vorspannung 

miteinander verbunden. Als Schalung 

werden robuste Schalhäute, die von 

justierbaren Gespärren unterstützt 

werden und auf einem Stahlträgerrost 

lagern, verwendet. Taktschiebebrücken 

stellen Anforderungen an die Geometrie 

der Brücke. Die Verschublinie muss eine 

Gerade, ein Kreisbogen oder eine 

Schraublinie sein. 

10 Bauwerk in Skope, Slowenien: Doppel-Taktschiebebrücke über den Fluss Rižan 

© Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH & Co. KG 


27


11 Konstruktion eines oben fahrenden Verbundschalwagens 

© Doka GmbH 

3.6 Verbundschalwagen 

Die Fahrbahnplatten des Überbaus 

können auch auf Stahltrögen gelagert 

werden, die regelmäßig mit Querträgern 

verbunden sind. Diese Konstruktionen 

könnten als »verlorenes Traggerüst« 

bezeichnet werden. Die Stahlbetonfahrbahnplatte 

wird meist im Pilgerschrittverfahren 

mit Verbundschalwagen hergestellt, 

der seine Lasten über die Stege des 

Hohlkastens in die Konstruktion einleitet. 

Schalwagenstühlchen, die oberhalb der 

Stege aufgesetzt werden, dienen als 

Rollenbahn für den Schalwagen. Spindeln 

in Quer- und Längsrichtung leiten die 

auftretenden Lasten über Panzerrollen in 

das Brückenbauwerk. Die Innenschalung 

wird über die Rollenträger zusammen 

mit dem Wagen in den nächsten Takt 

verfahren. 


12 Autobahnhochbrücke D1, Sverepec–Vrtižer, Slowakei: 

Schalwagen aus dem Baukastensystem 

© Peri GmbH 

3.7 Schalung für die Gesimskappen 

Gesimskappenwagen sind Systeme, bei 

denen die Tragkonstruktion, die Arbeits- 

und Schutzbühnen und das Schalungssystem 

in eine verfahrbare Einheit 

zusammengefasst sind. Am Markt sind 

sowohl obenlaufende wie auch untenlaufende 

Systeme verfügbar. Schalungen für 

Gesimse waren aufwendige Lösungen, 

die vor Ort mit wenigen mietbaren Teilen 

hergestellt wurden. Heute werden leichte, 

schnell und einfach montierbare, an- 

passungsfähige und verstellbare fah- 

13 Brücke Rheintalautobahn bei Dornbirn in Österreich: Gesimskappenkonsole 

© Peri GmbH 

rende Systeme oder Konsolen komplett 

in Miete angeboten, die auch aus einem 

Systembaukasten stammen. Für eine 

zeitgemäße Konsole müssen zugelassene 

Verankerungen, der komplett geschlossene 

Boden- und Seitenschutz und eine 

Anlieferung in vormontierten Einheiten 

selbstverständlich sein. 

Autor: 

Prof. Dr.-Ing. Roland L. Schmitt 

Ingenieur für Baubetriebs- und Schalungstechnik, 

Gilching bei München 

14 Prinzip eines obenlaufenden Gesimskappenwagens 

© Ulma Betonschalungen und Gerüste GmbH

Neuentwicklung von Paschal 

Flexibles Klettersystem für mehr Effizienz 

Die Paschal-Gruppe, weltweit spezialisiert 

auf Betonschalungen, Unterstützungssysteme 

und Schalplanungssoftware, 

erweitert ihr Produktprogramm um 

innovative Kletterkonsolen. Die Kletterkonsolen 

lassen sich flexibel an die Bau- 

werksgeometrie anpassen und erlauben 

größere Schalungseinheiten. Die Konso- 

len sind über den internationalen Vertrieb 

sowie die zahlreichen Handelspartner der 

Paschal-Gruppe erhältlich. 

Die von Paschal entwickelten Kletterkonsolen 

lassen sich mit bis zu +/- 15° an die 

Bauwerksgeometrie anpassen und sind 

damit für eine Vielzahl von Einsatzbereichen 

im Wohnungs- und Industriebau 

geeignet, beispielsweise auch für beson- 

dere Anforderungen im Brückenbau. Die 

Konsolen zeichnen sich durch eine hohe 

Tragfähigkeit aus, so dass große Schalungseinheiten 

umgesetzt und somit 

wertvolle Zeit und Kosten eingespart 

werden können. Großzügige Arbeitsräume 

vor und hinter der Schalung gewährleisten 

ein hohes Maß an Arbeitssicherheit 

nach neuesten Sicherheitsstandards. 

Die kombinierbaren Einzelteile wie 

Horizontalriegel, Vertikalträger, Diagonalen, 

Fahrwagen und Nachlaufgerüst 

können je nach Verwendungszweck 

zusammengesetzt werden. 

Anpassbare Kletterkonsole 

© Paschal-Werk G. Maier GmbH 

Ein weiterer Vorteil des modularen Auf- 

baus ist die Zerlegbarkeit in handliche 

Einzelteile, so dass die Klettereinheiten 

sich durch ein geringes Transport- und 

Lagervolumen auszeichnen. Die haltbare 

Feuerverzinkung garantiert eine lange 

Lebensdauer und Funktionsfähigkeit. 

www.paschal.de 


Breitere Arbeitsflächen 


Modularer Aufbau 



29


Flexibles Hydrauliksystem von Enerpac 

Brückenbau mit schrittweisem Vorschub 

Die neue Ringumgehung um Teruel in 

Spanien wird von Ingenieuren gebaut, 

die zusammen mit dem Experten Enerpac 

ein flexibles hydraulisches Vorschubsystem 

entwickelt haben, welches speziell 

auf den Vorschub aller vier Brücken in 

der neuen 16,60 km langen Umgehung 

der Autobahn zwischen Valencia und 

Zaragoza angepasst werden kann. 

Die neue Umgehungsstraße wird Be- 

standteil der derzeit noch in der Bau- 

phase befindlichen Autobahn von 

Valencia nach Zaragoza sein. 

Als Einzelkonstruktionen scheint es nicht 

möglich, dass die vier neuen Brücken, die 

Bestandteil der Umgehungsstraße von 

Teruel im Nordosten von Spanien sind, 

per schrittweisem Vorschub gebaut wer- 

den. Die Brücken sind unterschiedlich 

in Bezug auf ihre Neigung, ihre Quer- 

gefälle und ihre Krümmung im Grundriss. 

Die Viadukte sollen per schrittweisem 

Aufwärts- bzw. Abwärtsvorschub gebaut 

werden. Hierfür ist Enerpac Spezialist. Ziel 

war es, ein einfaches und flexibles System 

zu entwickeln, das an alle vier Konstruktionen 

angepasst werden kann. 

Die vier vorgeschobenen Brücken – jede 

als Doppelkonstruktion, also acht Deck- 

brücken insgesamt – wurden so ähnlich 

wie möglich konstruiert, damit die Be- 

wegung der Vorschubausrüstung von 

einer Brücke zur nächsten so reibungslos 

wie möglich erfolgen konnte. Bei allen 

haben die einzelnen Segmente denselben 

Querschnitt, und der Abstand zwi- 

schen den Pfeilern von 52 m ist bei jeder 

Konstruktion konstant. 

Es wurde ein System entwickelt, das 

für alle vier Konstruktionen verwendet 

werden kann. Die gesamte »Fertigungsanlage«, 

Gießplatz und Vorschubausrüstung 

gleichermaßen, wird nach der 

Automatisiertes Verfahren 

© Enerpac BV 


Fertigstellung der jeweiligen Konstruktion 

von dem entsprechenden Standort 

zum nächsten bewegt. Es wurden zwei 

Ausrüstungssätze hergestellt, so dass 

beide Deckbrücken der jeweiligen Brücke 

gleichzeitig gefertigt und vorgeschoben 

werden können. Bei der Konstruktion der 

letzten beiden Brücken, die fast aneinandergrenzen, 

wird aufgrund der Platz- 

einschränkungen an den Druckfundamenten 

zurzeit nur eine Deckbrücke 

gebaut. 

Aus Platzgründen können nicht einfach 

alle Brücken gegen die Neigung, das 

heißt aufwärts, vorgeschoben werden. 

Darüber hinaus erschweren die schlechten 

Bodenverhältnisse an den Druckfundamenten 

die Arbeit. Das entwickelte 

System umfasst sowohl Bremsheber als 

auch Druckheber. Jedes der Segmente ist 

26 m lang. 

Die Deckbrücke wird auf einfache Weise 

mit dem Vorschubsystem verbunden. 

Jedes Segment wird mit temporären 

Öffnungen im unteren und oberen Teil 

des Kastenträgers gegossen, durch die für 

den Vorschub die beiden sonderangefertigten 

Stahlständer geführt werden. Der 

untere Teil des Stahlständers, der sich bis 

unter das Segment erstreckt, ist mit den 

Vorschubhebern über eine Anzahl 6 mm 

langer HS-Stahlstangen mit einem Durch- 

messer von 60 mm in Reihe verbunden. 

Bei einem Standard-Aufwärtsvorschub 

werden die Heber – die hierfür erforderliche 

Kraft wird von bis zu vier Hochdruckhebern 

mit einer Kapazität von 50 t 

und einem Hub von 600 mm geliefert – 

auf die Druckfundamente hinter einem 

speziell entwickelten »Stützblock« 

platziert. 

Zwei provisorische Stützen werden zwi- 

schen dem Druckfundament und der 

Gusszelle eingesetzt, über diese Gleitplatten 

platziert und auf den Pfeilern 

Umgehungsring um Teruel 

© Enerpac BV 

Stahlkappen über die Kapsellager ge- 

zogen, die dann in der korrekten Aus- 

richtung für den Vorschub fixiert werden. 

Wenn die Brücke fertig ist, wird die Deck- 

brücke angehoben, die Platten werden 

entfernt und die Lager für den normalen 

Betrieb gelöst. 

Auf Basis der zuvor berechneten Werte 

können die Ingenieure feststellen, wie 

viel Last sie für einen erfolgreichen Vor- 

schub in den Hebern benötigen. Die vier 

Heber eines jeden Vorschubsystems 

können bis zu 600 t bereitstellen. 

Vermutlich werden in diesem Fall aber 

nur maximal. 440 t erforderlich sein. Für 

jeden Vorschub werden ein oberer und 

ein unterer Grenzwert festgelegt und in 

die speicherprogrammierbare Steue- 

rung (SPS) für das Hydrauliksystem 

einprogrammiert. Der obere Grenzwert 

ist ebenso wichtig wie der untere Grenz- 

wert, selbst bei einem Aufwärtsvorschub. 

Sollte nämlich zu viel Last benötigt 

werden, kann dies ein Hinweis auf eine 

Störung oder einen außerplanmäßigen 

Verlauf sein. Wird der obere Grenzwert 

(Maximum) überschritten, stoppt das 

System automatisch. Die Ingenieure 

werden zu einer Kontrolle aufgefordert, 

damit alles wieder planmäßig läuft. 

Auf jedem Pfeiler befindet sich ein Paar 

Seitenführungen, die dazu dienen, die 

korrekte Ausrichtung beim Vorschub 

sicherzustellen. 

Die Reibungswirkung der Stützen und 

der ungleichmäßige Hub der Heber 

können dazu führen, dass sich die 

Deckbrücke um bis zu 60 mm aus der 

geplanten Richtung verschiebt. Pro 

Woche kann ein Vorschub eines Segments 

auf jeder Deckbrücke erreicht 

werden. Dies entspricht insgesamt 52 m 

Deckbrücke. Es wird eine Vorschubgeschwindigkeit 

von ungefähr 10 m/h 

erreicht.

Ein Gießplatz wird hinter den Druckfundamenten 

der einzelnen Konstruktionen 

angelegt. Jeder Gießplatz verfügt über 

einen Verschalungssatz für das Gießen 

der 26 m langen Segmente. 

Ein Turmkran ist jeweils für einen Ver- 

schalungssatz zuständig; der Einsatz 

eines Turmkrans zwischen zwei Verschalungssätzen 

hätte keine ausreichende 

Flexibilität gewährleistet. Selbst die Ver- 

schalung – des Herstellers Peri – wurde 

so entwickelt, dass sie für alle Brücken 

wiederverwendet werden kann, unab- 

hängig von der jeweiligen Krümmung im 

Grundriss. Die Verschalung wird in drei 

Modulen geliefert, um somit die volle 

Länge des jeweiligen Segments abzudecken. 

Unterschiedliche Verbindungs- 

elemente sorgen dafür, dass eine Krüm- 

mung erreicht wird. Das Auftreffen ist 

automatisiert: Die äußere Verschalung 

klappt nach außen auf die hydraulischen 

Heber, die sie stützen; die innere Ver- 

schalung lässt sich auf einem kleinen 

Wagen, der auf einer temporären Schiene 

in der Mitte des Segments läuft, aus dem 

Segment befördern. 

Die Konstruktion der ersten Brücken dient 

als »Warmlaufphase« für die Deckbrücke, 

die abwärts vorgeschoben werden muss. 

Auf diese Weise kann sich das Personal 

vorabr mit den anderen Abschnitten des 

Konstruktionsverfahrens vertraut machen, 

bevor es sich mit dem geänderten Vor- 

schubverfahren befassen muss. 

Um eine positive Bremskraft zu erzielen, 

mussten die Heber neu angeordnet wer- 

den. Zwei bleiben, wie für den Standardvorschub, 

auf dem Druckfundament, und 

die anderen beiden werden hinten am 

jeweils vorzuschiebenden Segment an- 

gebracht. Diese beiden fungieren als 

Bremsheber. Die Stahlstangen werden 

ganz von den Vorwärtshebern bis zu den 

Bremshebern und wieder zurück zu den 

Lasthebern hinter den Bremshebern 

geführt. Die Lasttransferheber dienen 

dazu, das Segment an Ort und Stelle 

zu halten, wenn die anderen Heber voll- 

ständig ausgefahren sind und gelöst 

werden müssen, so dass sie zurückgezogen 

werden können. 

Neben dem Vorschubsystem ist zudem 

die Hydraulikausrüstung von Enerpac 

vorn am Vorschubsteg angebaut. Zwei 

Heber mit einer Kapazität von 40 t und 

einem Hub von 400 mm korrigieren die 

Abweichung von ungefähr 300 mm, 

wenn der Steg der Deckbrücke die Pfei- 

ler erreicht. Die Abweichung entsteht 

durch die relativ lange Spanne von 52 m 

zwischen den Pfeilern. 


Vier verschiedene Konstruktionen 

© Enerpac BV 

Das Projekt des Umgehungsrings um 

Teruel ist ein beeindruckendes Beispiel 

für eine leistungsstarke Kombination 

eines Bauexperten und eines Hochdruckhydraulikspezialisten. 

Jede der vier Brücken mit ihren Doppel- 

Deckbrücken hat unterschiedliche Eigen- 

schaften in Bezug auf Neigung, Quergefälle 

und Biegung. Die Integration 

des Hydrauliksystems ist jedoch flexibel 

genug, um sich diesen Unterschieden 

anzupassen und diese zu bewältigen. 

www.enerpac.com 


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Ausgereifte Lösungen von Doka 

Neubau der Saale-Elster-Talbrücke 

Südlich von Halle entsteht im Zuge der 

Eisenbahn-Aus- und Neubaustrecke 

Nürnberg-Ebensfeld-Erfurt-Leipzig– 

Halle-Berlin die insgesamt 8,60 km lan- 

ge Saale-Elster-Talbrücke. Sie überquert 

in einer Höhe von rund 15,00 m die 

Auenlandschaft der Saale und Weißen 

Elster. 

Von der Bauausführung verlangt die 

Überquerung einer Wasserschutzzone 

und mehrerer Natur- und Vogelschutzgebiete 

einen absolut sorgsamen Umgang 

mit der Natur. Beidseitige Schallschutzwände 

werden den Geräuschpegel auf 

ein Minimum reduzieren, wenn künftig 

ICE-Züge mit 300 km/h die Trasse be- 

fahren. Nach seiner Fertigstellung im 

Jahr 2012 wird das Bauwerk die längste 

Eisenbahnbrücke Deutschlands sein. 

Bis die ersten Züge rollen, arbeitet die 

Arge aus den Firmen Hochtief, Adam 

Hörnig und Gerdum u. Breuer auf dem 


Aus- und Neubaustrecke der Eisenbahn 

© Doka GmbH 

Querung von Natur- und … 

© Doka GmbH 

riesigen Y-förmigen Baufeld an zehn Stel- 

len gleichzeitig mit insgesamt rund 110 

versierten Betonbauern und 30 Eisenflechtern. 

Die einzelnen Brückenabschnitte 

werden sich zukünftig nahtlos in das 

Gesamtbauwerk einpassen. 

Auf der Brücke wird es eine Streckenverzweigung 

mit einem Überwerfungsbauwerk 

geben. Die komplexen Überführungen 

erfordern vier Widerlager mit Höhen 

bis zu 8,00 m. 

Insgesamt 220 Pfeiler tragen den 8.614 m 

langen und im Regelquerschnitt 13,90 m 

breiten einzelligen Hohlkasten-Überbau. 

Er wird mit einer Konstruktionshöhe von 

4,00 m hauptsächlich auf Vorschubgerüsten 

errichtet – mit möglichst wenig Ein- 

griff in Flora und Fauna. Die 32 Pfeiler in 

den besonders sensiblen Biotopbereichen 

werden, von zwei Vorschubgerüsten aus, 

umweltschonend in einem wasserdichten 

Spundwandkasten vorauslaufend in 

Vor-Kopf-Bauweise flachgegründet. 

Vogelschutzgebieten 

© Doka GmbH 

Spundwände mit bis zu 20,00 m Tiefe und 

Stahlbetonsohlplatten bis 2,75 m Stärke 

bilden in Verbindung mit rund 1.000 

angeschossenen Kopfbolzen eine kraft- 

schlüssige Einheit. Sie sind rechnerisch 

einer Tiefgründung gleichzusetzen. 

Die gesamte Baumaßnahme umfasst 

mehr als 140.000 m³ Beton. Die Doka- 

Schalungstechniker stellen ihr Know- 

how mit ausgereiften Schalungslösungen 

unter Beweis, um den geforderten 

Sichtbeton in bester Qualität abzuliefern. 

Zur Herstellung der vier Widerlager dient 

eine Kombination aus zwei unterschiedlichen 

Doka-Trägerschalungen: Die 

werksseitig fix und fertig montierte 

Trägerschalung FF 20 erhielt im Fertigservice 

der Doka-Niederlassung Leipzig 

zum Teil eine zusätzliche Brettbelegung, 

um die nach ZTV-ING ausgeschriebene 

Sichtbetonanforderung zielsicher zu 

erfüllen. 

Zusätzlich sorgen Elemente aus dem 

Baukasten der Trägerschalung Top 50 für 

beste Anpassung an die eingebundene 

Auflagerbank und die mitzuschalenden 

Pfeilervorlagen. Auch diese Schalungen 

stellte der Doka-Fertigservice her und 

lieferte sie einsatzbereit auf die Baustelle. 

Beide Systeme passen optimal zusammen 

und ergänzen sich nahtlos für einen 

raschen Baufortschritt. 

Um die 220 Hohlpfeiler termingerecht 

zu erstellen, arbeitet die Arge mit drei 

kompletten Sätzen Trägerschalung Top 50 

als Anfängerschalung und weiteren fünf 

Kletterschalungssätzen. Die lotrechten 

Fest- und Trennpfeiler messen bei einer 

umlaufenden Wandstärke von 30 cm in 

Brückenquerrichtung jeweils 6,00 m und 

in Brückenlängsrichtung 2,70 m bzw. 

3,50 m.

Errichtung mit Kletterschalung und … 

© Doka GmbH 

Um die ständig wechselnden Abmessungen 

einfach und ohne Umbaumaßnahmen 

herzustellen, enthält jeder Schalungssatz 

zwei Längsseiten und jeweils 

zwei kleine und zwei große Stirnseiten. 

Bis zu einer Höhe von 7,50 m entstehen 

die Pfeiler mit der auf dem Fundament 

aufgestellten Anfängerschalung. 

Für die Folgeeinsätze wird die Doka- 

Kletterschalung MF 240 mit bauaufsichtlich 

zugelassenen Konen am Anfängerblock 

befestigt. Die darauf stehenden 

Top-50-Elemente lassen sich mühelos um 

bis zu 75 cm vom Beton zurückspindeln. 

Erst wenn die Schalung für den nächsten 

Einsatz vorbereitet ist, hebt der Kran die 

gesamte Einheit samt Bühnen mit nur 

einem einzigen Hub pro Seite in den 

nächsten Abschnitt. 

Nach Einbau der Bewehrung kann die 

Schalung vorgespindelt, verankert und 

erneut betoniert werden. So geht es in 

Kletterschritten von bis zu 5,20 m nach 

oben, bis zur maximalen Pfeilerhöhe von 

17,00 m. Aus optischen Gründen einge- 

legte Trapezleisten kennzeichnen die 

einzelnen Betonierabschnitte. Für einen 

kompletten Pfeiler benötigen drei Mann 

lediglich vier Wochen. 

Mit einer Fläche von 117.000 m² ent- 

spricht der Überbau der Größe von rund 

34 Fußballfeldern. Hier sind zeitgleich 

mehrere Traggerüste und Vorschubgerüste 

im Einsatz. Zwei der Vorschubgerüste 

sind bei diesem Projekt mit jeweils 

1.400 m² Doka-Trägerschalung Top 50 

bestückt. 

Um dem Sichtbeton die geforderte 

Brettstruktur in Längsrichtung zu geben 

und die statischen Vorgaben zu erfüllen, 

entschieden sich die Doka-Projektingenieure 

in enger Abstimmung mit den 

Spezialisten des Vorschubgerüstes für 

3,00 m lange Gespärre. Sie tragen die 

Lasten aus dem schrägen Steg und 

Kragarm sicher ab. Zur Anpassung an 

die Radien sind sie rückspindelbar mit 

dem Vorschubgerüst verbunden. 

Vorschubgerüsten und … 

© Doka GmbH 

Die 3,31 m hohe Stegschalung ist auf 

einen Frischbetondruck von 40 kN/m² 

ausgelegt. Sie benötigt lediglich vier 

Anker 20,0 pro Einheit. Dies ermöglicht 

einen raschen Baufortschritt. 

Die Betonage der Hohlkasten-Überbauten 

erfolgt in zwei Schritten. Zunächst wer- 

den Bodenplatte, Stegwände inklusive 

Lisenen sowie die Stütz- und Endquerträger 

betoniert und die Elemente der 

Steginnenschalung ausgehoben. 

Greifzüge ziehen anschließend die auf 

Konsolen und Verfahrriegeln gelagerten 

Elemente der Deckenschalung aus dem 

vorhergehenden Takt in den neuen 

Abschnitt. 

Auf millimetergenaues Einrichten und 

anschließendes Bewehren folgt die 

Betonage der ca. 30 cm starken Decke 

des Hohlkastens und des Kragarmes. 

Innerhalb von vier Wochen entstehen 


Trägerschalung 

© Doka GmbH 

Rückspindelbare Steg- und Steginnenschalung 

© Doka GmbH 

88,00 m Brückenüberbau in je einem 

51,00 m und 37,00 m langen Takt. 

Rund drei Viertel der gesamten Brücke 

werden mit Vorschubgerüsten erstellt. 

In den Kreuzungsbereichen mit Straßen, 

einer Bahntrasse, einer Straßenbahnlinie 

und der Saale kommen Traggerüste zur 

Anwendung – allein schon wegen der 

größeren Stützweiten und der veränderten 

Höhe des angevouteten Überbaues. 

Bei einem solch großen Brückenprojekt 

sind die Koordination und die enge Ab- 

stimmung zwischen allen Baubeteilig- 

ten sehr wichtig. Das Team der Doka- 

Schalungstechniker hat seine Kompetenz 

im Großbrückenbau bei diesem Brückenbau 

eindrucksvoll bewiesen. 

www.doka.com 


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AKTUELL 

Elftes Symposium in Leipzig 

Brückenbau ist Baukultur 

von Doris Stickler 

Zum elften Mal organisierte die 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHH 

mit MixedMedia Konzepts ihr 

Brückenbau-Symposium in Leipzig 

und blickt damit auf eine Veranstaltungsreihe, 

die sich wachsender 

Beliebtheit erfreut: Mit mehr als 

180 Teilnehmern wurde am 8. und 

9. Februar eine rekordverdächtige 

Besucherzahl registriert. Kein Wun- 

der, versammelte sich hier doch 

wiederum die geballte Fachkompetenz, 

die weder Fragen noch 

Wünsche offen ließ. Wie gewohnt, 

stimmte schon am Vorabend ein 

unkonventioneller Empfang das 

zweitägige Ingenieurstreffen ein 

und lieferte Gästen wie Referen- 

ten die Gelegenheit zu ersten 

Gesprächen. 

Schrägseil- und Hängebrücken 

Am nächsten Morgen gab Dipl.-Ing. 

Michael Wiederspahn mit der offiziellen 

Begrüßung und einleitenden Worten den 

Startschuss für ein ebenso inhalts- wie 

abwechslungsreiches Programm. Den 

Auftakt machte dann Dipl.-Ing. Wolfgang 

Eilzer von Leonhardt, Andrä und Partner, 

der Einblicke in die Planung von Schräg- 

kabel- und Hängebrücken in Südamerika 

gewährte. 

Dipl.-Ing. Eilzer 

© Leonhardt, Andrä 

und Partner GmbH 


Prof. Dr. Schlaich 

© Schlaich Bergermann 

und Partner 

Yamuna-Brücke in Indien 

© Schlaich Bergermann und Partner 

Danach versetzte Dr.-Ing. Dieter Reitz, 

Geschäftsführer MCE Stahl- und Maschinenbau 

GmbH, die Zuhörer ins deutsche 

Bad Oeynhausen, indem er das Augenmerk 

auf die Finessen der dortigen Schräg- 

seilbrücke lenkte. Prof. Dr. sc. techn. Mike 

Schlaich, Schlaich Bergermann und Part- 

ner, erläuterte anschließend Entwurf 

und Tragwerk der Yamuna-Brücke, einer 

sogenannten Signature Bridge, die der- 

zeit in Neu-Delhi errichtet wird. 

Die erste Kaffeepause bot, genau wie 

alle weiteren, mehr als bloße Leckerbissen 

für Leib und Magen, denn im Foyer 

warteten die Unternehmen Maurer 

Söhne, Alpin Technik, RW Solinger Hütte, 

Sofistik, Inkon, Schaffitzel + Miebach, 

mageba und Höllein Carolinenhütte mit 

einer Fachausstellung auf, die weitere 

Informationen zu vermitteln vermochte. 

An den Ständen fand daher auch ein 

reger Austausch statt, der mannigfaltige 

und zudem nutzbringende Kontakte 

ermöglichte. 

Zurück im Konferenzraum rückten erneut 

die Vortragenden ins Zentrum des Inter- 

esses: Dr.-Ing. Christian Gläser, Dywidag- 

Dr.-Ing. Gläser 

© Dywidag-Systems 

International GmbH 

Systems International, gewann den Bei- 

fall des Publikums für seine Präsentation 

der Sae Poong Bridge in Korea, während 

Dr. S. H. Robin Sham, Global Long Span 

and Speciality Bridges Director, Transportation 

Secom, als nächster Referent 

nicht minder zu begeistern wusste, zu- 

mal er mit der Sutong Bridge in China 

die Charakteristika der wohl größten 

Schrägkabelbrücke der Welt aufzeigte. 

Beim wohlverdienten Mittagessen er- 

warteten die Anwesenden nicht nur die 

Köstlichkeiten des Sternebuffets, sondern 

es konnten zugleich manche Aspekte des 

zuvor Erfahrenen aufgegriffen werden. 

Sae Pong Bridge in Südkorea 

© Dywidag-Systems International GmbH

Dipl.-Ing. Duczek 

© Max Bögl 

GmbH & Co. KG 

Pilot- und Zukunftsprojekte 

Vor einem ausgeruhten Auditorium 

eröffnete Dipl.-Ing. Norbert Duczek von 

der Max Bögl Bauunternehmung mit 

einer profunden Charakterisierung des 

Brückenneubaus über die IJssel die 

zweite Etappe des ersten Symposiumstages. 

Ihm folgte der Architekt Chris Pou- 

lissen von Ney & Partners, der die Vor- 

stellung seines Wettbewerbsentwurfs zur 

Stadtbrücke Nijmwegen in einen stark 

Brücke über die IJssel in den Niederlanden 

© Max Bögl Nederland DV 

beachteten Exkurs über Formfindungsprozesse 

einzubetten verstand. Wissenswertes 

über die Talbrücke Schallermühle, 

ein Pilotprojekt zum Bauweisenvergleich 

von interner, verbundloser sowie konven- 

tioneller Längsvorspannung mit nach- 

träglichem Verbund, veranschaulichten 

danach Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Günther 

Kleiner, Autobahndirektion Nordbayern, 

und Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek, bulicek + 

ingenieure. Für die passende Ergänzung 

vor der nachmittäglichen Kaffeepause 

sorgte indessen Dr.-Ing. Markus Hamme 

Dipl.-Ing. Kleiner 

© Autobahndirektion 

Nordbayern 

Dr.-Ing. Hamme 

© Landesbetrieb 

Straßenbau NRW 

Dipl.-Ing. Rothe 

© DEGES GmbH 

vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen 

mit seiner Beschreibung 

der komplexen Randbedingungen bei 

Konzeption und Konstruktion der 

Schnettkerbrücke. 

Nach einem kleinen Imbiss und hinreichend 

Koffein richtete Dipl.-Ing. Vitus 

Danzl vom Straßenbauamt Traunstein 

die Aufmerksamkeit auf die Überquerung 

des Trauntals, die als Resultat eines Ge- 

staltungshandbuches bis Ende 2012 ver- 

A K T U E L L 

Schnettkerbrücke in Dortmund 

© Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen 

wirklicht sein soll. Der Frage, welche 

Großprojekte in und für Hamburg vor- 

gesehen und zum Teil schon konkretisiert 

worden sind, widmete sich nun 

Dipl.-Ing. Bernd Rothe, DEGES, der sich 

dank seiner sehr detaillierten Schilderung 

von künftigen Planungs- und Bauvorhaben 

naturgemäß über besonders viel 

Zuspruch freuen durfte. 

Trauntalbrücke in Traunstein 

© Staatliches Bauamt Trauntal 


35

AKTUELL 

Differential- und Integralbauweise 

Ein nicht minder konzentriertes Ohr 

schenkten die Teilnehmer aber auch 

Dr.-Ing. Günter Seidl von SSF Ingenieure, 

der den Zusammenhang von gestalterischen 

und konstruktiven Aspekten bei 

der Umsetzung von Verbundstrukturen 

eingehend skizzierte. Nachdem Dr.-Ing. 

Christian Braun, Maurer Söhne, den 

Begriff der Differentialbauweise definiert 

und deren Vorzüge in puncto Wirtschaftlichkeit 

und Dauerhaftigkeit verdeutlicht 

hatte, begründete Dipl.-Ing. Winfried 

Glitsch, DEGES, anhand diverser Beispiele 

die »Renaissance der integralen Bauweise 

im Brückenbau« – und leitete derart zu 

der abschließenden Podiumsdiskussion 

über: Unter dem Titel »Integral, differential 

oder …« loteten die beiden Experten 

gemeinsam mit Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. 

Günther Kleiner, Dr.-Ing. Günther Seidl 

und Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn in 

einer durchaus kontroversen Debatte die 

jeweiligen Vor- und Nachteile aus. 


Match-Cast-Fundertalbrücke in Dänemark 

© Züblin Scandinacia A/S 

Dr.-Ing. Braun 

© Maurer Söhne 

GmbH & Co. KG 

Dipl.-Ing. Glitsch 

© DEGES GmbH 

Rundum zufrieden mit einem Tag, der 

nach einhelliger Meinung restlos über- 

zeugen konnte, freuten sich jetzt alle auf 

das Abendessen im Restaurant Da Capo 

im Leipziger Oldtimer-Museum, das von 

drei Bussen angesteuert wurde. Wie sich 

bald zeigte, war es genau das richtige 

Ambiente. Ausgestattet mit einem Be- 

grüßungsdrink, bestaunte man zuerst 

die zahlreichen Exponate und genoss 

dann bei lebhaften Unterredungen das 

ausgezeichnete Buffet. 

Dipl.-Ing. Angelmaier 

© Leonhardt, Andrä 

und Partner GmbH 

Groß- und Eisenbahnbrücken 

Am nächsten Morgen regierte höchste 

Aufmerksamkeit: Mit seinen fachkundigen 

Erläuterungen zur Eisenbahnbrücke 

über die Unstrut, die in integraler Bau- 

weise entstanden ist, vertrieb Dipl.-Ing. 

Jörg Friedrich von SMP Ingenieure 

etwaige letzte Reste von Müdigkeit. 

Der Vortrag von Dipl.-Ing. Volkhard 

Angelmaier, Leonhardt, Andrä und 

Partner, über die Ertüchtigung von 

Großbrücken der deutschen Bundesautobahnen 

zog das Publikum aber 

ebenso in Bann wie »Klothoide im Takt- 

schiebeverfahren« und damit die beim 

Bau der größten dänischen Landbrücke 

erstmals angewandte, patentierte 

Match-Cast-Methode, über deren Eigen- 

schaften Dipl.-Ing. Holger Hauser von 

K + S Ingenieur-Consult aufklärte.

Dipl.-Ing. Bock 

© Kinkel + Partner 

GmbH 

Nach einer kurzen Auflockerung am 

Kaffeebuffet referierte Dipl.-Ing. Knut 

Bock, Geschäftsführer von Kinkel + 

Partner, über die Talbrücke Weißenbrunn 

am Forst, die als semiintegrale Rahmenstruktur 

für den Eisenbahnverkehr über- 

dies mit der Besonderheit von Betongelenken 

in den Stützenfußpunkten 

aufwartet. Dr.-Ing. Frank Minas von DSD 

Brückenbau rückte mit der Savequerung 

in Belgrad hingegen wieder eine Straßen- 

und zudem eine Schrägseilbrücke in den 

Mittelpunkt des Interesses – und über- 

gab dann das Wort an Dipl.-Ing. Karl Goj, 

Ministerialrat in der Obersten Baubehörde 

im Bayerischen Staatsministerium 

des Innern, der mit der Talbrücke Enzen- 

stetten ein Tragwerk vorstellte, das 

während seiner Realisierung von Stahl- 

verbund in Spannbeton umgeplant werden 

musste. Dipl.-Ing. Dietrich Hommel, 

Chief Engineer Major Bridges bei Cowi 

rundete mit seiner kenntnisreichen Ana- 

lyse über den Ist-Zustand des Fehmarnbelt-Projektes 

den Reigen letztlich ab. 

Talbrücke Weißenbrunn am Forst bei Coburg 

© Kinkel + Partner GmbH 

Dr.-Ing. Minas 

© DSD Brückenbau 

GmbH 

Dipl.-Ing. Goj 

© Bayerisches Staatsministerium 

des Innern 

Dipl.-Ing. Hommel 

© Cowi A/S 

Verabschiedung und Ausblick 

Mit ausdrücklichem Dank für die kom- 

petenten und stets inspirierenden Aus- 

führungen der Referenten sowie die 

konzentrierte Aufmerksamkeit des 

Auditoriums setzte Moderator Dipl.-Ing. 

Michael Wiederspahn den Schlussak- 

kord unter den offiziellen Teil des elften 

Leipziger Brückenbau-Symposiums. Das 

tat er selbstverständlich nicht ohne den 

Hinweis auf die jetzt schon beginnenden 

Planungen für 2012, verbunden mit dem 

A K T U E L L 

Savebrücke in Serbien 

© Ogranak Sava Most 

Wunsch, alle Teilnehmer im nächsten 

Jahr wieder wohlbehalten begrüßen zu 

dürfen. 

Und wie stets wurden Besucher, Gäste 

und Vortragende zu einem finalen Mit- 

tagessen eingeladen, bei dem der hohe 

Stellenwert der Veranstaltung nochmals 

explizit bestätigt und die Gelegenheit zu 

weiteren informellen Gesprächen und 

Diskussionen genutzt wurde. 

Ein Tagungsband lag mit Ausgabe 1∙2011 

der Zeitschrift BRÜCKENBAU natürlich 

ebenfalls vor – erhältlich im Fachbuchhandel 

oder direkt, auch im Abonnement, 

über den Verlag. 

Autorin: 

Doris Stickler 

Freie Journalistin, 

Frankfurt am Main 


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PRODUKTE UND PROJEKTE 

Dehnfugen vom Weltmarktführer Maurer Söhne 

Längste Straßenbrücke der Welt 

Über 42 km lang ist die längste Straßenbrücke 

der Welt, die Qingdao-Haiwan- 

Brücke in der chinesischen Provinz 

Shandong. Die Marathonbrücke verlangte 

Marathonleistungen von Maurer Söhne 

München. Nach den intensiven Vergabeverhandlungen 

war die Lieferung von 

191 Dehnfugen der größte Einzelauftrag 

in der Firmengeschichte des Weltmarktführers 

– produziert in einer Rekord- 

zeit von fünf Monaten am Stammsitz in 

München. 

Die Qingdao-Haiwan-Brücke verbindet 

über eine Meeresbucht hinweg die Stadt 

Qingdao mit Huangdao und dem Flug- 

hafen Qingdao-Liuting. Qingdao war 

ehemals deutsche Kolonie (Tsingtau) 

und Austragungsort der Segelwettbewerbe 

bei den Olympischen Spielen 

in Peking. Die längste Straßenbrücke 

der Welt wurde Ende Dezember fertiggestellt, 

offizielle Einweihung war am 

1. Mai 2011. 

Marathonleistungen werden in China 

von allen Lieferanten erwartet, wobei 

die Bedingungen je nach Provinz stark 

unterschiedlich sind: »Hier in Shandong 

forderte der Bauherr vor allem eine hohe 

Qualität für diese Differentialbrücke mit 

den vielen Dehnfugen. Das gab letztlich 

den Ausschlag, dass wir den Zuschlag 

bekamen«, berichtet Projektleiter 

Wolfgang Fobo von Maurer Söhne. 

Maurer Söhne ist Weltmarktführer bei 

Dehnfugen, doch dieser Auftrag war auch 

für den Branchenprimus eine Herausforderung. 

Für das Prestigeobjekt duldete 

der Bauherr keine Kompromisse: Eine 

Lebensdauer von mindestens 40 Jahren 

und hohe Korrosionsbeständigkeit waren 

die ausschlaggebenden Argumente bei 

der Auftragsvergabe. 

Qingdao-Haiwan-Brücke in Planung 

© Maurer Söhne GmbH & Co. KG 


Bauwerk mit Fahrbahnübergängen 


Kreuzende Verkehrswege 


Die eigentliche Herausforderung begann 

für Maurer Söhne aber erst mit dem 

Zuschlag: Die Produktionszeit war mit 

acht Monaten schon reichlich knapp be- 

messen – und wurde gleich nochmal um 

drei Monate verkürzt. So findet der Ein- 

weihungstermin der Brücke einen Monat 

früher statt, während sich der Vergabezeitpunkt 

aufgrund der außerordentlich 

herausfordernden Wettbewerbssituation 

um zwei Monaten nach hinten geschoben 

hatte. 

Auf solche Unwägbarkeiten kundengerecht 

reagieren zu können, ist unabdingbar 

im China-Geschäft, und ohne ent- 

sprechende Kapazitäten in der Fertigung 

sind solche Großaufträge kaum zu meis- 

tern. 

»Dank einem Gewaltakt in unserer Pro- 

duktion am Stammsitz in München haben 

wir diesen Großauftrag in nur fünf Mona- 

ten gestemmt«, freut sich Projektleiter 

Fobo angesichts der offiziellen Einweihung 

der Brücke am 1. Mai. 

Die Qingdao-Haiwan-Brücke ist in Diffe- 

rentialbauweise erstellt und verfügt über 

insgesamt 3.359 m Dehnfugen. Das Gros 

sind drei- und vierprofilige Fahrbahnübergange 

für Dehnwege bis zur 320 mm. 

Im Bereich der zentralen Schrägseilbrücke 

wurden 10- und 14-profilige Fahrbahnübergänge 

eingebaut. Dort sind bis zu 

1.120 mm Dehnwege nötig, weil die 

Spannweiten größer sind, um die Durch- 

fahrt der Schiffe zu ermöglichen. 

www.maurer-soehne.de

Sicherheitsglas mit SentryGlas®-Zwischenlage von DuPont 

Transparentes Bauwerk zur Gebäudeverbindung 

Eine leicht und transparent wirkende 

Brücke aus Stahl und Glas verbindet die 

beiden Baukörper des Centre for the 

Unknown, der kürzlich fertiggestellten 

biomedizinischen Forschungseinrichtung 

der Champalimaud-Stiftung in Lissabon, 

Portugal. Die gläserne Hülle dieser 21 m 

langen Konstruktion besteht aus kreis- 

förmig gebogene Verbundglasscheiben, 

die mit der SentryGlas®-Zwischenlage 

von DuPont hergestellt sind. Im Vergleich 

zu herkömmlichem PVB ergibt diese 

Hochleistungsfolie ein Verbundsicherheitsglas 

mit einer geringeren Verformung 

unter Last und einer höheren 

Resttragfähigkeit nach Glasbruch. 

Dadurch reichte ein relativ dünnes, leich- 

tes Laminat aus, um die hohen Sicherheitsanforderungen 

zu erfüllen. Wichtig 

war auch die langzeitige Witterungsbeständigkeit. 

Vier spezifisch ausgeführte 

Klemmplatten fixieren die 1.950 mm × 

1.320 mm großen Scheiben an ihren 

Eckpunkten. Als Tragwerk für die Hülle 

dienen stählerne, im Abstand von je 2 m 

positionierte Rippenbögen. Die bauliche 

Ausführung übernahm der Verglasungsspezialist 

Bellapart, Olot, Spanien. 

Die von Cricursa, Granollers, Spanien, 

hergestellten Verbundglasscheiben für 

die Hülle der Brücke bestehen aus je 

zwei 8 mm dicken Scheiben aus heiß- 

gelagertem Einscheibensicherheits- 

glas (ESG-H) und einer 2,28 mm dicken 

SentryGlas®-Zwischenlage. Die geltenden 

Sicherheitsstandards werden erfüllt. Bei 

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E 

Brücke aus Stahl und Glas 

© DuPont de Nemour (Deutschland) GmbH 

Leichte Konstruktion 

© DuPont de Nemour 

(Deutschland) GmbH 

den angenommenen Windlasten liegt 

die Durchbiegung bei Verwendung der 

beiden 8 mm dicken Glasscheiben und 

der SentryGlas®-Zwischenlage unterhalb 

des geforderten Grenzwerts von einem 

Hundertstel der Scheibenlänge. Entscheidend 

war darüber hinaus die für Über- 

kopfverglasungen erforderliche hohe 

Resttragfähigkeit nach Glasbruch. Dank 

der hohen Steifigkeit und der geringen 

Kriechneigung der SentryGlas®-Zwischenlage 

verbleiben die Scheiben nach einem 

potenziellen Versagen des Glases länger 

in ihren Halterungen. Damit steht mehr 

Zeit für die Reparatur zur Verfügung, und 

das Gefährdungspotenzial für Passanten 

ist geringer. Das Verbundsicherheitsglas 

mit SentryGlas® verfügt über eine hohe 

Kantenstabilität. 

Das am 5. Oktober 2010 eingeweihte 

Champalimaud Centre for the Unknown 

ist ein Entwurf von Charles Correa Asso- 

ciates, Mumbai, Indien. Seine beiden über 

die Brücke verbundenen Baukörper be- 

herbergen Labors für die Grundlagenforschung 

in den Bereichen Neurowissenschaft 

und Onkologie, ein ambulantes 

Versorgungszentrum, einen Hörsaal, 

Konferenzräume, Lehreinrichtungen und 

einen Ausstellungsbereich sowie die 

Büros der Champalimaud-Stiftung selbst. 

Es steht auf einem 60.000 m 2 großen, 

öffentlich zugänglichen Areal im Lissa- 

boner Stadtteil Belém, unmittelbar an 

der Mündung des Flusses Tejo in den 

Atlantik. 

www.dupont.com 

Kreisförmig gebogene Hülle 

© DuPont de Nemour (Deutschland) GmbH 


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Neuentwicklung von Maurer Söhne 

Doppelzylinder statt Rollen 

Sie wirken wie ein Rollenlager, sind aber 

kostengünstiger und bieten zusätzlich 

alle Vorteile eines Gleitlagers: Doppelzylinderlager 

mit dem Gleitwerkstoff MSM®. 

Erstmals in Deutschland baut Maurer 

Söhne, München sie jetzt im Austausch 

gegen Rollenlager an der Grenzwaldbrücke 

südlich von Fulda ein. 

Die Grenzwaldbrücke wurde 1966–1968 

errichtet. Das über 900 m lange Bauwerk 

gehört zur A 7 an der Grenze zwischen 

Bayern und Hessen. Die Brücke hat zehn 

Lagerachsen mit je zwei Lagern. Auf den 

beiden Mittelpfeilern sitzen vier feste 

Lager, die 16 Rollenlager waren aus 

Altersgründen auszuwechseln. 

Die Rollenlager halbieren die Bewegung 

von Überbau und Unterbau, was speziell 

bei der Grenzwaldbrücke mit ihren Spann- 

weiten bis 120 m und ihren bis zu 95 m 

hohen Pfeilern ein wichtiger Aspekt ist. 

Der zweite Vorteil ist, dass die langen 

Rollen und die rechteckigen Panzerplatten 

relativ hohe Lasten aufnehmen kön- 

nen. Der Nachteil von Rollenlagern ist 

bekannt: Sie sind teuer in der Fertigung. 

Zudem ist es schwierig, die Abmessungen 

zu reduzieren, da höherfeste Werkstoffe 

auch eine höhere Sprödbruchgefahr 

haben. 

Die Ausschreibung für den fälligen 

Lagertausch verlangte Kalottenlager mit 

besonderem Gleitwerkstoff, doch den 

Auftrag erhielt Maurer Söhne mit seinem 

Sondervorschlag »Doppelzylinderlager«. 

Altes Rollenlager (links) und eingebautes Doppelzylinderlager (rechts) 



Komponenten eines Doppelzylinderlagers 


Für diese Neuentwicklung war erst An- 

fang 2010 die bauaufsichtliche Zulassung 

(AbZ Z-16.4-436) erteilt worden. Der neue 

Lagertyp simuliert ein Rollenlager bei 

Dehnwegen, Geometrie und Verdrehung, 

ist aber deutlich kostengünstiger, redun- 

danter und langlebiger. Das Thema Ver- 

schiebung war zudem doppelt brisant, 

da infolge der neuen Normenlage 

besonders große Dehnwege an den 

beweglichen Lagern angenommen 

werden mussten. 

Die neuen Doppelzylinderlager haben 

wie Rollenlager zwei Bewegungsflächen 

(eine oben, eine unten) und teilen so 

die Dehnwege auf Über- und Unterbau 

auf. Eine dritte Gleitfläche liegt wannenförmig 

dazwischen und nimmt die 

Kippungen auf. 

Im Schnitt quer zur Fahrtrichtung sieht 

ein Zylinderlager ähnlich aus wie ein 

Kalottenlager. Doch in der Wanne liegt 

nicht eine runde Kalotte, sondern ein der 

Länge nach geteilter Zylinder. Wie beim 

Rollenlager ergibt sich so ein rechteckiger 

Grundriss, und das Lager kann entsprechend 

der Auflast ausreichend breit ge- 

baut werden. Ein Kalottenlager dagegen 

ist für den Lasteintrag immer auf einen 

quadratischen oder kreisrunden Grund- 

riss limitiert. 

Der Zylinder in der Wanne lässt (wie 

ein Rollenlager) nur Rotationen um die 

Zylinderachse zu. Über spezielle, paten- 

tierte Anschlagvorrichtungen wurde das 

Zylinderlager letztlich so gebaut, dass 

es geometrisch und funktional einem 

Rollenlager gleichkommt. Dadurch 

können die Rollenlager ohne Eingriff 

am Bauwerk ersetzt werden. 

An allen drei Gleitflächen kommt MSM® 

zum Einsatz. Das Gleitmaterial ist dafür 

verantwortlich, dass für die neuen Zylin- 

derlager trotz hoher aufsummierter 

Wege eine Lebensdauer von mindes- 

tens 50 Jahren garantiert werden kann. 

Zusätzliche Vorteile der neuen Gleitlager 

sind die niedrigeren Reibwerte, die den 

Rollwiderständen von hochfesten Rollen- 

lagern nahe kommen, sowie eine gewis- 

se (minimale) Verdrehung um die 

Querachse. 

Die 16 Lager werden seit Oktober 2010 

nach und nach ausgetauscht. Die neuen 

Doppelzylinderlager sind niedriger als 

die alten Rollen mit Panzerplatten. Die 

niedrigere Bauhöhe wird durch einen 

Verguss nach oben und unten ausgeglichen. 

www.maurer-soehne.de

Federal-Mogul-Deva-Lager zum Schutz vor Korrosion 

Tore der Kaiserschleuse mit Granit als Gleitpartner 

Am 29. April ging die neue Kaiserschleuse 

in Bremerhaven offiziell in Betrieb. Sie ist 

mehr als 300 m lang, 55 m breit und 13 m 

tief und damit eine der größten Schleusenanlagen 

der Welt. Die Federal-Mogul 

Deva GmbH aus Stadtallendorf hat die 

Gleitlagerungen für die gewaltigen 

Hub-Schiebe-Tore der Schleuse geliefert. 

Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner 

Granit benutzt. 

Im Stahlwasserbau kommt es bei gleich- 

zeitigem Einsatz von Bauteilen aus Edel- 

stahl und sogenanntem »schwarzem« 

Stahl oft zu unzulässig hohem Korrosionsangriff. 

IRS Rapsch & Schubert, ein 

führendes Unternehmen im Stahlwasserbau-Engineering, 

hatte deshalb für die 

Lagerungen der Hub-Schiebe-Tore beim 

Neubau der Kaiserschleuse nach Alterna- 

Wartungsfreie Kenterkufen 

© Federal-Mogul Deva GmbH 

Wo werben? 

Wo werben? 

tiven gesucht und sich dann für Granit 

entschieden. Granit ist ein nativer mine- 

ralischer Werkstoff, der erstmals bei 

einem solchen Projekt eingesetzt wurde. 

Die Entwickler von Federal-Mogul Deva 

wurden damit beauftragt, einen Werk- 

stoff zu finden, der sowohl unter Wasser 

als auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften 

sicherstellt: hohe Lebensdauer 

von 25 Jahren, konstante Reibwerte, 

Verzicht auf jede Nachschmierung 

über die gesamte Lebensdauer. Deva.tex, 

ein aus zwei Schichten aufgebauter 

Lagerwerkstoff, schien bei den sehr 

speziellen Anforderungen am besten 

geeignet. Die Tragschicht aus glasfaserverstärktem 

Epoxidharz ermöglicht bei 

deva.tex hohe Festigkeit, die Gleitschicht 

aus nichtabrasiven Fasern und Festschmierstoffen 

sorgt für hervorragende 

tribologische Eigenschaften auch unter 

Wasser und bei Kantenpressungen. 

Im spezifischen Fall der Kaiserschleuse 

waren anwendungsbedingt auch größere 

geometrische Abweichungen wie Biege- 

verformungen durch den einwirkenden 

Wasserstaudruck zu berücksichtigen. Als 

unmittelbare Folge davon können Kanten- 

pressungen entstehen, die im schlimmsten 

Fall zur Überlastung bzw. Zerstörung 

der Gleitleisten führen würden. 

Auf den hauseigenen Prüfständen bei 

Deva konnten jene Betriebsbedingungen 

simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse 

für die Schleusentore zu 

erwarten sind. 


Kaiserschleuse in Bremerhaven 

© bremenports GmbH & Co. KG 

Die Schleuse ist unabdingbar für das 

Funktionieren der Hafeninfrastruktur. 

Denn jedes Schiff, das zum Löschen 

seiner Ladung in den Binnenhafen 

Bremerhavens will, muss wegen der Tide 

geschleust werden. Die Tore dichten die 

Schleusenkammer ab und ermöglichen 

den Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. 

Dabei teilen sie sich horizontal 

in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder 

heben den oberen Teil des Schleusentors 

um bis zu 70 cm an. Auch hier stellen 

deva.tex-Gleitelemente in Kombination 

mit Granitplatten die exakte Führung 

sicher. 

www.federalmogul.com 

[Umrisse] 

[Umrisse] 

Zeitschrift für Baukultur 

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41


Feuchtigkeitsrelevant mit Sikafloor-375 

Verschleißschicht für Fußgänger- und Radwegbrücken 

Mit dem Polyurethanbindemittel Sika- 

floor-375 bringt Sika Deutschland eine 

äußerst feuchtigkeitstolerante Verschleißschicht 

auf den Markt, die ideal für Ober- 

flächenschutzsysteme auf frei bewitterten 

und mechanisch belasteten Flächen 

ist. Neu dabei ist das äußerst geringe 

Aufschäumen bei definierter Wasserbeaufschlagung. 

Damit bietet das niedrigviskose 

zweikomponentige PU-Binde- 

mittel hohe Sicherheit bezüglich Ver- 

arbeitbarkeit, Aushärtungsverlauf und 

Nutzungseigenschaften – selbst bei 

erhöhter Luftfeuchte bis 80 %. 

Flüssigkeitsdichte Oberfläche 

© Sika Deutschland GmbH 

Neue Polyurethanharze von StoCretec 

Rissinjektion im Stahlbeton 

Mit den beiden Polyurethanharzen 

StoJet PIH 100 und StoJet PU VH 100 stellt 

StoCretec zwei neue Produkte für die 

Riss-Sanierung bei Betonbauwerken 

vor. 

Ein bewährtes Verfahren zum Abdichten 

von Rissen und zum Wiederherstellen der 

Tragfähigkeit ist die Rissinjektion. Dabei 

werden über Injektionspacker spezielle 

auf die Rissursache, den Risstyp und den 

Feuchtezustand des Risses abgestimmte, 

Reaktionsharze in den vorhandenen 

Riss injiziert. Zum Schließen, Abdichten 

und dehnfähigen Verbinden von Rissen 

verwendet man Polyurethanharze. 

StoCretec hat jetzt das Portfolio an 

Rissfüllstoffen ergänzt. StoJet PIH 100 

verfügt über eine niedrige Viskosität bei 


Sikafloor-375 wird auf die Oberflächenschutzschicht 

appliziert und abgesandet. 

Dadurch ist das System besonders ab- 

riebfest, rutschhemmend und rissüberbrückend. 

Zusammen mit der Kopfversiegelung 

ist das System flüssigkeitsdicht 

und beständig gegenüber in Wasser 

gelösten Tausalzen. Die Einsatzgebiete 

können beispielsweise Fußgänger- und 

Radwegbrücken, Brückenkappen, Park- 

häuser, Tiefgaragen oder andere mecha- 

nisch belastete Bereiche sein. 

Der Schichtaufbau dieser Systeme basiert 

auf einer Grundierung mit Sikafloor-156 

bzw. Sikafloor-161. Die beiden zweikomponentigen 

Epoxidharzbindemittel sind 

mechanisch hochfest und einfach zu 

dosieren. 

Die abschließende Kopfversiegelung 

erfolgt mit Sikafloor-358 oder Sikafloor- 

359 N. Beide Produkte sind insbesondere 

für die Versiegelung von abgestreuten, 

rissüberbrückenden und befahrbaren 

Beschichtungen geeignet. Das Epoxidharzbindemittel 

Sikafloor-358 und die 

Polyurethanversiegelung Sikafloor-359 N 

sind chemisch beständig, zähelastisch 

und flüssigkeitsdicht. Für eine UV- und 

farbtonstabile Oberfläche ist Sikafloor- 

359 N einzusetzen. 

www.sika.de 

hoher Elastizität und schließt daher auch 

sehr feine Risse. Um den Wasserfluss zu 

stoppen, kommt im ersten Schritt StoJet 

PU VH 100 zum Einsatz. Das Harz bildet 

bei Wasserkontakt sofort einen dichten 

und stabilen Schaum. Anschließend folgt 

die dauerhafte elastische Abdichtung mit 

StoJet PIH 100. Die Produktreihe ist nach 

DIN V 18028 geprüft, BASt-gelistet und 

für die standsicherheitsrelevante Riss- 

injektion zugelassen. 

www.stocretec.de 

Prinzipieller Systemaufbau 


Dichtungsschicht aus Kunststoff 


Zielführende Alternative 

© StoCretec GmbH

Hochfeste Glasfaserbewehrung von Schöck 

Aufprallversuch zur Bestätigung 

Kürzlich wurde ein Anprallversuch in 

Nordamerika unternommen: Ein 36 t 

schwerer Sattelschlepper fährt mit 80 km/h 

gegen eine Anprallwand – und die Schä- 

den an der Wand sind nur marginal. Ein- 

gebaut und umfangreich getestet wurde 

dabei die Glasfaserbewehrung Schöck 

ComBAR. In Zusammenarbeit mit dem 

Verkehrsministerium der kanadischen 

Provinz Ontario (MTO) hat ein Team aus 

Ingenieuren die ComBAR-bewehrte 

Versuchswand entwickelt und bemessen. 

Der eindrucksvolle Crashtest ist 

auch als Video auf www.schoeck.de 

dokumentiert. 

In Nordamerika werden zunehmend 

Bewehrungen aus Glasfasern in Anprallwände 

eingebaut. Grund: Korrosionsprobleme, 

die oft beim Einsatz von 

traditionellem Betonstahl auftreten, 

werden bei gleich guten Materialeigenschaften 

mit Glasfaserbewehrungen 

vermieden. Das Material »Glasfaser« 

wurde bereits vor einigen Jahren für 

die Sonderbewehrung Schöck ComBAR 

eingesetzt und seitdem kontinuierlich 

Lkw beim Test 

© Schöck Bauteile GmbH 

weiterentwickelt. Die Stäbe bestehen 

mittlerweile aus einer Vielzahl besonders 

korrosionsbeständiger Glasfasern, die 

von einer Harzmatrix umgeben und 

linear ausgerichtet sind. Aufgrund ihrer 

speziellen Herstellung zeichnen sich alle 

Stabdurchmesser von Schöck durch eine 

hohe Zugfestigkeit aus. 

Bei dem spektakulären Crashtest in 

Nordamerika hielt eine mit ComBARbewehrte 

Anprallwand dem Aufprall 

eines 36 t schweren Sattelzuges stand. 


Unbeschädigte Wand 

© Schöck Bauteile GmbH 

In einem Winkel von 15° prallte der 

Schlepper mit 80 km/h an die Wand 

und stoppte nach rund 50 m. Nach dem 

Aufprall konnten weder Biegerisse noch 

anderweitige Zeichen eines Biegeversagens 

an der Wand festgestellt werden. 

Die Testwand hielt dem sogenannten 

Performance Level stand, der die Stand- 

haftigkeit für Straßenbegrenzungen auf 

Brücken beschreibt. 

www.schoeck.de 


43

NACHRICHTEN UND TERMINE 

Größter Stahlbrückenauftrag in der Firmengeschichte von Max Bögl 

Errichtung der Sundsvall-Brücke in Schweden 

Spektakulärer Großbrückenbau in Schwe- 

den: Im Zuge des Ausbaus der E 4 von 

Myre nach Skönsberg wird bis Oktober 

2014 der Sundsvall-Meeresarm nahe 

der gleichnamigen Hafenstadt am 

Bottnischen Meerbusen überquert. 

Beauftragt für den Bau der 2,10 km 

langen Stahlbrücke wurde das Joint 

Venture »Sundsvallbroen PBM« unter 

Beteiligung der Firmengruppe Max Bögl. 

Die Bauarbeiten für das ehrgeizige Groß- 

projekt rund 400 km nördlich von Stock- 

holm haben im März 2011 begonnen. 

Bauherr ist das schwedische Zentralamt 

für Verkehrswesen (Trafikverket). Ge- 

meinsam mit den starken Arge-Partnern 

E. Pihl & Søn A.S. aus Dänemark und Josef 

Möbius AG konnte sich die Firmengruppe 

auf internationaler Wettbewerbsebene 

durchsetzen. 

Querung des Meeresarms am Bottnischen Meerbusen 

© www.trafikverket.se 

Die stetig gewachsene Kompetenz in der 

Realisierung großer Stahlbrücken ist die 

Basis dieses Erfolges. Die 2,10 km lange 

Stahlbaubrücke ist der bislang größte 

Brückenauftrag in der Geschichte des 

Max-Bögl-Stahl- und Anlagen-Baus. 

Zu den Referenzprojekten zählen der Bau 

der 2. Strelasundquerung in Stralsund 

sowie der IJsselbrücke bei Zwolle in den 

Niederlanden. 

Bauliche Herausforderung in Schweden 

wird es sein, eine 2,10 km lange Straßenbrücke 

in Stahlbauweise zu erstellen, die 

mit Spannweiten zwischen 88 und 170 m 

den Sundsvall-Meeresarm in bis zu 33 m 

Höhe überspannt. Das Brückenbauwerk 

aus der Feder des dänischen Architekturbüros 

KHR Arkitekter A/S besteht aus 

einer 1,40 km langen Stahlkonstruktion 

und beidseitig angebundenen Dammbauwerken 

an Land mit jeweils 500 m 

Länge. 


Die Brücke ist in Ihrer doppelgekrümmten Form sowohl in horizontaler 

als auch in vertikaler Richtung gebogen. 


Außergewöhnlich ist die Sundsvall-Brücke 

aufgrund ihrer doppelt gekrümmten 

Form, was bedeutet, dass sie sowohl in 

horizontaler als auch in vertikaler Rich- 

tung gebogen ist. 

Ein weiteres bautechnisches Highlight 

sind die aufwendigen Fundamentarbeiten 

der Brückenpfeiler im Bereich des 

Meeresarms. Neben der Installation von 

bis zu 48 Meter langen Spundwänden im 

Meeresgrund müssen auch umfangreiche 

Bodenaustauschmaßnahmen durchgeführt 

werden. 

Die Doppelkrümmung der Sundsvall- 

Brücke stellt an die Stahlbauer von Max 

Bögl eine enorme Herausforderung dar. 

Kein einziger Querschnitt gleicht dem 

anderen, so dass jedes einzelne Stahlbau- 

Filigrane Straßenbrücke in Stahlbauweise 


teil individuell und mit höchster Präzision 

am Hauptsitz Sengenthal gefertigt wer- 

den muss. Per Schiff werden die Einzel- 

segmente mit einer Gesamttonnage 

von rund 22.000 t Stahl auf dem Rhein- 

Main-Donau-Kanal nach Stettin trans- 

portiert. 

Dort werden die Bauteile zu größeren 

Brückensegmenten mit bis zu 170 m 

Länge und einem Gesamtgewicht von 

2.000 t vormontiert. Anschließend erfolgt 

der weitere Schiffstransport über die 

Ostsee bis zur Hafenstadt Sundsvall. 

www.max-boegl.de

Errichtung unter Beteiligung von Eiffel Deutschland 

Größter Stahlbrückenneubau Deutschlands 

Einem Konsortium, bestehend aus den 

Firmen Eiffel Deutschland Stahltechnologie 

GmbH, Porr Technobau und Umwelt 

GmbH und der Compagnie Francaise 

Eiffel Contruction Métallique, wurde der 

Auftrag zum Neubau der Hochmoselquerung 

im Ergebnis eines europaweiten 

Ausschreibungsverfahrens im November 

2010 erteilt. Die technische Federführung 

des Konsortiums liegt in den Händen der 

Eiffel Deutschland Stahltechnologie 

GmbH. 

Im zweiten Halbjahr 2011 wird mit dem 

Bau der 160 m hohen Moselbrücke 

zwischen Ürzig und Rachtig, Rheinland- 

Pfalz, begonnen. Der sogenannte Hoch- 

moselübergang ist Teil der Bundesstraße 

B 50, die das Rhein-Main-Gebiet mit 

Belgien und Luxemburg verbindet. Die Deckbrücke in Ganzstahlbauweise 

mit einer Stahltonnage von ca. 25.000 t 

ist 1.700 m lang und hat Stützweiten von 

104–210 m über der Mosel. 

Die Dimensionen der Brücke und das 

entwurfsbedingte Ganzstahlkonzept 

führen zu einem der größten Stahlbrückenneubauten 

Deutschlands nach der 

Wiedervereinigung. Die Stahlkonstruktion 

wird in den Eiffel-Gesellschaften in 

Deutschland (Hannover) und in Frankreich 

(Lauterbourg) gefertigt. Der zu 

Umfangreiche Beispielsammlung 

Fuß- und Radwegbrücken 

Bauingenieure mögen Fußwegbrücken 

geringer Breite und Traglasten weniger 

beachten als Straßen- und Eisenbahnbrücken 

von spektakulärer Spannweite und 

Konstruktion. Die kommunalen Behörden 

hingegen erachten innerstädtische oder 

die umgebende Landschaft erschließende 

Brücken für Fußgänger und Radler für 

weitaus entscheidender, nicht selten für 

prägend, und veranlassen in der Regel 

Entwurfswettbewerbe. Da es keine ein- 

heitlichen Entwurfsrichtlinien gibt, bilden 

die Erfahrungen aus realisierten Brücken 

eine wichtige Informations- und Inspira- 

tionsquelle für Bauingenieure, Architekten, 

Stadt- und Landschaftsplaner. 

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E 

Künftige Hochmoselquerung 

© Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH 

Das vorliegende Buch von Dipl.-Ing. Klaus 

Idelberger, der auf dem Gebiet des Stahl- 

baus bereits zahlreiche technische Be- 

schreibungen international beachtenswerter 

Bauwerke verfasst hat, enthält 

85 Beispiele, die in den letzten drei Jahr- 

zehnten weltweit gebaut wurden: offene 

Fuß- und Radwegbrücken, Viehtrieb- und 

Medienbrücken sowie einige geschlossene 

Verbindungsstege. 

Die Beispielsammlung ist nach Tragwerks- 

typen und Spannweiten gegliedert. Zu 

jeder Brücke gibt es eine kurze Darstellung 

ihrer Randbedingungen und eine 

Bauwerksbeschreibung, illustriert anhand 

von Fotos, Grund- und Aufrissen, einigen 

Konstruktionsdetails: eine wahre Fund- 

grube für Planer. 

www.ernst-und-sohn.de 

verarbeitende Stahl wird im Wesentlichen 

aus deutschen Stahl- und Walzwerken 

bezogen. 

Die Unterbauten der Brücke bestehen 

aus zwei Widerlagern und zehn Pfeilern. 

Die Höhe der Pfeiler beträgt bis zu 155 m. 

Die Gründung der Unterbauten erfolgt 

über Großbohrpfähle mit 180 cm Durch- 

messer und einer Tiefe bis zu 50 m. 

www.eiffel.de 

Lektüreempfehlung … 

© Verlag Ernst und Sohn 


45


Jubiläum von Inros Lackner 

75 Jahre Generalplanung 

Norddeutschlands größter Generalplaner 

feiert im Mai das 75. Firmenjubiläum: Mit 

mehr als 400 Mitarbeitern an 21 Standorten 

im In- und Ausland gehört die Inros 

Lackner AG zu den »Top Ten« in der Bun- 

desrepublik. Das Unternehmen realisiert 

weltweit anspruchsvolle Architektur- 

und Ingenieurleistungen, die jährlich ein 

Volumen von rund 30 Millionen Euro 

aufweisen. 

Aktuelle Projekte in Deutschland sind 

unter anderem der Offshorewindpark 

Baltic I, der Ersatzneubau der Kaiserschleuse 

in Bremerhaven, das neue Ein- 

gangsgebäude auf der Museumsinsel 

Berlin und der Wiederaufbau des Stadt- 

schlosses in Berlin. 

Zu den internationalen Aufträgen ge- 

hören zum Beispiel die Konzeption für 

erdbebensichere und energieeffiziente 

Gebäude in Hanoi, Vietnam, der Hafenausbau 

im togoischen Lomé, ein moder- 

nes Container-Terminal im Großraum 

Sankt Petersburg sowie die Strecken- und 

Ausrüstungsplanung des Brennertunnels 

auf österreichischer Seite. 

»Das Geheimnis der erfolgreichen Unter- 

nehmensgeschichte liegt im ständigen 

Wandel, im kreativen Ringen um höchste 

Qualität an ingenieurtechnischen Leis- 

tungen«, sagt Vorstandsvorsitzender Uwe 

Lemcke. »Als Ingenieure versuchen wir, 

der Zeit immer ein Stück voraus zu sein. 

Unsere Kunden profitieren bereits seit 

langem von der Nutzung regenerativer 

Energien wie Wind- und Wasserkraft, 

Solarenergie und Geothermie. Das um- 

welt- und ressourcenschonende Bauen 

ist keine Erfindung der letzten Jahre, 

dringt jetzt aber stärker in das Alltagsbewusstsein«, 

so der Bauingenieur. 


Die Inros Lackner AG ist ein deutschdeutsches 

Unternehmen, das durch die 

Fusion der traditionsreichen Büros Prof. 

Dr. Lackner & Partner GmbH in Bremen 

und der Inros Planungsgesellschaft mbH 

in Rostock entstand: Vor 75 Jahren be- 

gann alles mit dem Wirken von Prof. Dr. 

Arnold Agatz, einem renommierten 

Hafenplaner und Inhaber eines Lehrstuhls 

für Grundbau, Wasser- und Hafenbau an 

der Technischen Hochschule Berlin. Er 

gründete 1936 das Ingenieurbüro Agatz 

und Bock in Berlin und Köln, das 1937 

den internationalen Wettbewerb zum 

Ausbau des Hafens Bangkok gewann, 

aber auch zahlreiche Marinebauten in 

Deutschland, Norwegen und Frankreich 

verantwortete und in dem Prof. Dr. Erich 

Lackner seit 1947 Partner war. Die Inros- 

Firmengruppe hatte ihren Vorläufer in 

dem 1950 in Rostock entstandenen VEB 

Industrieentwurf, dessen Hauptaufgabe 

im Entwurf von Hafen- und Wasserbauten 

an der Ostseeküste lag. 

Mit der deutschen Einheit erfolgte dann 

die Privatisierung des Betriebes durch ein 

Management-Buy-Out. 

Heute konzentriert sich das Leistungsportfolio 

von Inros Lackner auf die Kern- 

bereiche Wasserbau und Hafenlogistik, 

Energie- und Umweltplanung, komplexe 

Gebäude- und Infrastrukturplanung. Das 

internationale Geschäft machte 2010 

rund 20 % aus, wobei Afrika mit etwa 

12 % den Hauptanteil erbrachte und 

Vietnam mit Leistungen von über einer 

Million Euro international das stärkste 

»Einzelland« war. 

www.inros-lackner.de 

Bau der Kaiserschleuse 

© Inros Lackner AG 

Offshorewndpark Baltic I 


Museumsgebäude in Hanoi 


Vorstand: (oben) Uwe Lemcke, Thomas Prehn, Hans-Jörg Niemeck, 

(unten) Dr. Wolfram Tauer, Frank Bernhardt, Ingo Aschmann 

© Inros Lackner AG

BRÜCKENBAU 

Construction & Engineering 

ISSN 1867-643X 

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. 

Das gesamte Spektrum des Brückenbaus 

thematisierend, erscheint sie 

seit 2009 viermal pro Jahr. 

Lassen Sie sich überraschen von 

dieser qualitätvollen Publikation, 

die einzigartig ist – und die bisher 

noch bestehende Lücke im deutsch- 

sprachigen Fachzeitschriftenangebot 

schließen wird. 

Weitere geplante Heftthemen sind 

zum Beispiel Autobahnbrücken und 

Geh- und Radwegbrücken. 

Zögern Sie also nicht und bestellen 

Sie ein Probeabonnement zum 

Einführungspreis. 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

65187 Wiesbaden 

Tel.: 0611/98 12 920 

Fax: 0611/80 12 52 

kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de 


www.mixedmedia-konzepts.de 


Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: 

drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von 

e 42,00 inkl. Porto und MwSt. 

Firma/Büro 

Name/Vorname 

Straße/Hausnummer 

Postleitzahl/Stadt 

E-Mail/Telefon 

Datum Unterschrift 

Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen 

möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 

14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift 

weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und 

Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt. 


47


Aufruf zur Teilnahme 

Deutscher Brückenbaupreis 2012 

Die Bundesingenieurkammer und der 

Verband Beratender Ingenieure VBI loben 

den Deutschen Brückenbaupreis 2010 

aus. Der Preis steht unter der Schirmherrschaft 

des Bundesministeriums für Ver- 

kehr, Bau- und Stadtentwicklung und 

ist ein Beitrag zur Baukultur. 

Wettbewerbsunterlagen … 

© Bundesingenieurkammer 

Maurer Söhne als Weltmarktführer geadelt 

Lexikon der Weltmarktführer 

In Deutschland gibt es mehr Weltmarktführer 

als in jedem anderen Land der 

Welt: Maurer Söhne, München, ist einer 

von ihnen und wird jetzt dementsprechend 

gewürdigt – in dem »Lexikon der 

deutschen Weltmarktführer«, das ca. 780 

solcher Vorreiter auflistet, basierend auf 

der gleichnamigen Datenbank von Prof. 

Dr. Bernd Venohr, Berlin, einem der profi- 

liertesten Analysten und Kenner der 

deutschen Erfolgsunternehmen. 


Brücken sind als Teil der technischen 

Infrastruktur Ausdruck der Innovationskraft 

unserer Gesellschaft und ihrer 

Ingenieure. Gestaltungsleistung, Um- 

gang mit Natur und gebauter Umgebung, 

Wirtschaftlichkeit und technische Funk- 

tionalität finden in guten Brücken eine 

überzeugende Balance und entfalten 

Symbolkraft für die Baukultur in Deutschland. 

Mit dem Deutschen Brückenbaupreis 

werden nun herausragende Ingenieurleistungen 

im Brückenbau der Bundesrepublik 

Deutschland sowie deren Be- 

deutung für die Baukultur öffentlich 

gewürdigt. Der Preis, der alle zwei Jahre 

vergeben wird, ist ein ideeller. Er wird in 

den Kategorien »Straßen- und Eisenbahnbrücken« 

sowie »Fuß- und Radwegbrücken« 

vergeben. Eine von den Auslobern 

bestellte Jury wählt aus den Einsendungen 

drei Brücken je Kategorie aus, die im 

Januar 2012 als Nominierungen des Deutschen 

Brückenbaupreises öffentlichkeitswirksam 

vorgestellt werden. Aus den 

nominierten Bauwerken wählt die Jury 

dann ein Preisträgerprojekt pro Kategorie 

aus: Die Beurteilungskriterien beziehen 

sich auf die Gestaltung, Konstruktion, 

Neben prominenten Schwergewichten 

der deutschen Wirtschaft wie Siemens, 

Heraeus oder Bosch steht hier der Münchner 

Stahlbauer Maurer Söhne, der Bau- 

werkschutzsysteme und Achterbahnen 

entwickelt, produziert und weltweit 

vertreibt. Im vierseitigen Eintrag wird 

neben der Firmengeschichte und dem 

Produktprogramm exemplarisch die neue 

Wellenfuge vorgestellt, die vor kurzem 

erstmalig an der Donnersberger Brücke in 

München Verwendung fand. Dieser uner- 

müdlich forschende (Unternehmer-)Geist 

ist es, der unabhängig von der Branche 

viele der hier berücksichtigten »Innovatoren« 

auszeichnet und ihren anhaltenden 

Erfolg letztlich mitbegründet. 

www.maurer-soehne.de 

Funktion, Innovation, Wirtschaftlichkeit, 

Planungs- und Bauverfahren, Nachhaltigkeit. 

Die Preisverleihung findet im Rahmen 

eines Festaktes am Vorabend des 

22. Dresdner Brückenbausymposiums 

am 12. März 2012 statt. Einsendeschluss 

ist der 17. September 2011. 

www.brueckenbaupreis.de 

Offizielles Siegel 

© Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Errichtung durch Eiffel Deutschland 

Zweite Störbrücke bei Itzehoe 

Vor kurzem wurde die Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH als Teil einer Bie- 

tergemeinschaft mit der Porr Deutschland 

GmbH vom Landesbetrieb Straßenbau 

und Verkehr Schleswig-Holstein mit 

der Errichtung der zweiten Störbrücke 

bei Itzehoe beauftragt. Diese Aufgabe 

umfasst neben dem Bau der »Richtungsfahrbahn 

Hamburg« auch die Demontage 

und Entsorgung der zurzeit stillgelegten 

Spannbetonbrücke aus den 1970er 

Jahren, die eine Länge von ca. 1.200 m 

aufweist. 

Die sogenannte zweite Störbrücke mit 

einer Gesamtlänge von ca. 1.160 m 

untergliedert sich in die Vorlandbrücken 

Süd und Nord mit 454,80 m und 585,80 m 

Länge, die beide als einzelliger Hohlkastenverbundquerschnitt 

zur Ausführung 

kommen, sowie in die (eigentliche) 

Störquerung: eine Stabbogenbrücke in 

Verbundbauweise mit ca. 120 m Länge. 


Brückenzugangstechnik vom Marktführer Wemo-tec 

Deutschlandweite Kundennähe dank strategischem Schachzug 

»Bundesweit agieren, kundennah 

reagieren«. So könnte das Motto des 

Geschäftsbereiches Brückenuntersicht- 

und Tunnelinspektionsgeräte der 

Wemo-tec GmbH lauten. Das Eichenzeller 

Unternehmen ist mit mehr als 50 

vermietbaren Brückenuntersichtgeräten 

Marktführer in Deutschland und Europa. 

»Wenn eine Brücke geprüft oder saniert 

werden soll, dann bieten wir unseren 

Kunden dafür das passende Equipment«, 

erklärt Frank Seidler, Geschäftsbereichsleiter 

und Prokurist der Wemo-tec. Vor der 

der Werkstatthalle der Firmenzentrale 

werden zurzeit vier Brückenuntersichtgeräte 

gewartet und einsatzbereit ge- 

macht. Die Geräte sind das Resultat des 

neuesten strategischen Schachzuges in 

Richtung deutschlandweiter Kundennähe: 

Seit 1. Februar 2011 sind die 

Maschinen Eigentum der Wemo-tec – 

erworben vom bayerischen Arbeits- 

bühnenvermieter Roggermaier aus 

Kirchheim bei München. Das Unternehmen 

ist einer der größten Vermieter 

seiner Branche in Süddeutschland und 

will sich nun auf seine Kernkompetenz, 

die Arbeitsbühnenvermietung, konzentrieren. 

In Pfaffenhofen, nahe der A 9, nördlich 

von München, liegt das neue Domizil der 

Flussquerung 

© Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH 

Die Realisierung wird 2011–2014 erfol- 

gen und beinhaltet die Herstellung, 

Lieferung und Montage von ca. 5.300 t 

Stahlkonstruktion. 

(Brücken-)Untersichtgeräte im Einsatz 

© Wemo-tec GmbH 

Wemo-tec. Hier haben die vier Arbeitsgeräte 

(Korb- und Steggeräte) ihr neues 

Zuhause gefunden – und sollen im süd- 

deutschen Raum eingesetzt werden. 

Der Standort wird dann auch mit einem 

Vertriebsmitarbeiter für Süddeutschland 

besetzt sein. Bis zu diesem Zeitpunkt 

leitet Roggermaier Kundenanfragen 

an die Eichenzeller Wemo-tec Zentrale 

weiter. Die Vermietung der Maschinen 

bietet Seidler aber bereits zu einem 

attraktiven Preisvorteil ab München an. 

Mit der neuen Zweigniederlassung 

könnte das Konzept der regionalen Kun- 

dennähe im Süden aufgehen: direkter 

Der entsprechende Auftragswert hat 

ein Volumen von ca. 18 Millionen Euro. 

www. eiffel.de 

Ansprechpartner vor Ort, mehr als 20 

Jahre Know-how plus attraktivere Preise 

für die größte verfügbare Vielfalt an 

Standard- und Spezialmaschinen. 

Lückenlos kann der Vermieter nun von 

vier Orten aus auf Kundenanfragen rea- 

gieren: zentral von Eichenzell bei Fulda, 

im Norden von Kronsforde bei Lübeck, 

im Osten von Weißenfels bei Leipzig und 

eben Pfaffenhofen in Süddeutschland. 

Hiermit signalisiert Wemo-tec, wie 

wichtig ihr der Vor-Ort-Kontakt zum 

Kunden ist. 

www.wemo-tec.com 


49


Einrichtung an der Technischen Universität Berlin 

Baustoffe und Bauchemie als Professur 

Das Institut für Bauingenieurwesen der 

Technischen Universität Berlin hat vor 

kurzem die Professur »Baustoffe und 

Bauchemie« eingerichtet, die über fünf 

Jahre von der Deutschen Bauchemie e. V. 

gefördert und die nun von Prof. Dr. Diet- 

mar Stephan wahrgenommen wird. 

In dieser Professur soll die klassische 

Werkstofflehre aufgehen: Dietmar 

Stephan wird unter anderem den Ein- 

fluss von Baustoffen auf die Umwelt, auf 

Luft, Wasser und Boden untersuchen. 

Geplant ist zudem die Entwicklung »intel- 

ligenter«, multifunktionaler Baustoffe, 

die aktiv auf die Bedingungen der Um- 

gebung reagieren. Erforschen will er 

darüber hinaus ressourcenschonende, 

anorganische Bindemittel für Beton, 

Mörtel und bauchemische Anwendungen 

sowie die Einsatzmöglichkeiten von 

Nanomaterialien und die Erstellung von 

Öko- und Produktbilanzen. 

In einer kürzlich verabschiedeten Reso- 

lution fordern die im Bauwesen tätigen 

Ingenieure eine Verbesserung der Teil- 

nahmebedingungen von Ingenieuren an 

Wettbewerben. Alle Wettbewerbe sollen 

möglichst interdisziplinär ausgeschrieben 

werden. 

Bauvorlageberechtigte Bauingenieure 

sollen den Architekten bei der Teilnahme 

an Wettbewerben grundsätzlich gleich- 

gestellt und damit die nicht bauordnungskonforme 

Ungleichbehandlung 

und Benachteiligung der Ingenieure bei 

der Auftragsvergabe aufgehoben werden. 

In dem Papier wird außerdem eine der 

Aufgabenstellung entsprechende Beset- 

zung von Preisgerichten gefordert. Dies 

bedeutet bei interdisziplinären Wettbewerben 

eine Beteiligung von Ingenieuren 

der betroffenen Disziplinen. 

Mit Wirkung vom 01.01.2009 sind durch 

das BMVBS die neuen Richtlinien für 

Planungswettbewerbe – RPW 2008 – eingeführt 

worden. Die RPW 2008 vereinfacht 

die Auslobung von Planungswettbewerben 

gegenüber der bis dahin gel- 

tenden GRW. 

Gegenstand von Wettbewerben sind nach 

RPW die nachfolgenden Aufgabenfelder: 

Stadtplanung- und Entwicklung, 

Landschafts- und Freiraumplanung, 

Planung von Gebäuden und Innenräumen, 

Planung von Ingenieurbauwerken 


»Wenn neue Baustoffe an der Technischen 

Universität Berlin mitentwickelt werden, 

ist das nicht nur für Bauingenieure von 

großer Bedeutung«, hob Präsident Prof. 

Dr.-Ing. Jörg Steinbach bei der Übergabe 

der Urkunde hervor. »Dank der großzügigen 

Unterstützung des Industrieverbandes 

Deutsche Bauchemie kann die 

Technische Universität Berlin das Fach- 

gebiet hervorragend und weitaus um- 

fangreicher ausstatten«, ergänzte Prof. 

Dr.-Ing. Stavros Savidis, Dekan der Fakul- 

tät VI Bauen Planen Umwelt. Nach Ab- 

lauf von fünf Jahren wird die Technische 

Universität Berlin die Professur vereinbarungsgemäß 

mit ihrem erweiterten 

Spektrum fortführen. Daraus ergebe sich 

auch für die Branche eine wirksame Nachhaltigkeit, 

so Dipl.-Ing. Norbert Schröter, 

Hauptgeschäftsführer der Deutschen 

Bauchemie e. V., der die Förderer bei der 

Urkundenübergabe vertrat. 

Forderung der im Bauwesen tätigen Ingenieure 

Bessere Teilnahmebedingungen an Wettbewerben 

und Verkehrsanlagen und technische 

Fachplanungen. Sie umschließen nach 

dieser Definition Planungsleistungen, die 

von unterschiedlichen Disziplinen, vor 

allem aber auch von Ingenieuren erbracht 

werden. 

Bereits in der Präambel der RPW wird die 

Gleichbehandlung aller Teilnehmer, auch 

im Bewerbungsverfahren, gefordert. Die 

traditionelle Auslobung von Wettbewerben, 

bei denen der Kreis der Teilnehmer 

auf Architekten, Stadtplaner und/oder 

Landschaftsarchitekten beschränkt ist, 

wird der Komplexität und Vielfalt der 

Aufgabenstellungen schon lange nicht 

mehr gerecht. Die einseitige Eingrenzung 

der Teilnahmeberechtigten beziehungsweise 

die Auslobung von reinen Archi- 

tektenwettbewerben widerspricht den 

Grundsätzen des Wettbewerbswesens 

und einer fairen und transparenten Ver- 

gabe von Dienstleistungen. Qualitativ 

hochwertige Bauwerke verlangen inter- 

disziplinäre Planungsleistungen von 

Architekten und Ingenieuren. 

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau 

und Stadtentwicklung (BMVBS) empfiehlt, 

der zunehmenden Bedeutung 

interdisziplinärer Planungsprozesse und 

des erheblichen Beitrags der Ingenieure 

Rechnung zu tragen und Wettbewerbe, 

wo immer möglich, als interdisziplinäre 

Wettbewerbe auszuloben. 

Urkundenübergabe: (v.l.n.r.) Prof. Dr.-Ing. Stavros Savidis, 

Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich, Dipl.-Ing. Norbert Schröter, 

Prof. Dr. Dietmar Stephan, Prof. Dr.-Ing. Jörg Steinbach 

© Technische Universität Berlin/Deutsche Bauchemie e. V. 

www.deutsche-bauchemie.de 

www.tu-berlin.de 

Die Bundesingenieurkammer und mit 

ihr die in den 16 Länderkammern rund 

43.000 organisierten Ingenieure des 

Bauwesens bekennen sich zu Baukultur 

und Wettbewerbswesen und fordern: 

Bei Wettbewerbsauslobungen soll der 

interdisziplinäre Wettbewerb als Regelfall 

eingeführt und umgesetzt werden. Reine 

Ingenieurwettbewerbe sollten bei Inge- 

nieurbauwerken ausgelobt und durchgeführt 

werden. Reine Architektenwettbewerbe 

sollten sich auf Bauaufgaben 

begrenzen, bei deren Realisierung die 

Planungsleistungen von Ingenieuren eine 

untergeordnete Rolle spielen und die in 

der Regel Architektenleistungen erfor- 

derlich machen. Bauvorlageberechtigte 

Bauingenieure sind den Architekten bei 

der Teilnahme an Wettbewerben grund- 

sätzlich gleichzustellen, um die nicht 

bauordnungskonforme Ungleichbehandlung 

und Benachteiligung der bauvor- 

lageberechtigten Bauingenieure bei der 

Auftragsvergabe aufzuheben. Kleinere 

Büroorganisationen und Berufsanfänger 

sollen bei der Wettbewerbsauslobung 

angemessen berücksichtigt werden. Das 

»Auftragsversprechen« gemäß § 8 Abs. 2 

der RPW 2008 soll bei Realisierungswettbewerben 

nicht verzichtbarer Bestandteil 

aller Wettbewerbsauslobungen sein. 

www.bayika.de

»Hinweis« vom Stahl-Informations-Zentrum 

Stahlbrücken im Autobahnbau 

Fast 50 % der Staus werden durch Bau- 

stellen verursacht, wie ein Gutachten 

zur Stausituation auf den nordrheinwestfälischen 

Autobahnen unlängst 

festgestellt hat. Unnötig viel CO 2 gelangt 

so in die Atmosphäre. »Deshalb sollten 

alle Maßnahmen zur Stauvermeidung 

genutzt werden, und hierzu zählt ein- 

deutig auch ein moderner Brückenbau«, 

sagte Hans Jürgen Kerkhoff, Präsident der 

Wirtschaftsvereinigung Stahl in Düsseldorf. 

Den Blick allein auf die Baukosten 

zu richten, wie dies die öffentliche Hand 

bei vielen Bauvorhaben macht, ignoriere 

die Umweltkosten. »Es ist höchste Zeit, 

auch aus Gründen der Ressourceneffi- 

zienz, die Weichen für einen umweltverträglichen 

Brückenbau zu stellen«, 

so der Verbandspräsident. 

Stahl- und Stahlverbundbrücken über 

Autobahnen zeichnen sich dadurch aus, 

dass der Verkehr während der Bauzeit 

ungehindert fließen kann, mit nur kurzen 

Sperrzeiten nachts oder am Wochenende. 

Forschungsergebnis der Universität Kassel 

Baukasten für Tensegrity-Strukturen 

Es muss nicht immer ein massiver Bau 

aus Beton und Stahl sein: Auch mit Stä- 

ben und Seilen vermag man durch die 

intelligente Verknüpfung von Zug- und 

Druckelementen filigrane und dennoch 

belastbare, sich selbst tragende Gebilde 

zu realisieren. Auf dem Weg dorthin 

haben Wissenschaftler der Universität 

Kassel jetzt einen gewaltigen Schritt 

nach vorn getan – mit der Konzeption 

einer Art von Baukasten für Tensegrity- 

Strukturen, der Errichtung eines 4 m 

hohen Prototyps als Messestand und der 

Patentanmeldung der von ihnen ent- 

wickelten Anschluss- und Vorspann- 

technik. 

Obwohl solche Konstruktionen wenig 

Material benötigen und zudem (theoretisch) 

schnell wieder demontiert, 

»zusammengefaltet« und dann an 

anderen Orten neu aufgebaut werden 

können, haben sie sich bisher kaum 

durchgesetzt, so Prof. Dr.-Ing. Detlef Kuhl, 

Leiter des Fachgebiets Baumechanik und 

Baudynamik. Zwar seien sie beispielsweise 

in der Kuppel der olympischen 

Gymnastikarena in Seoul oder im 

Die einzelnen Bauteile werden in der 

Werkstatt oder auf mobilen Fertigungsplätzen 

direkt neben den Verkehrswegen 

vormontiert und als Ganzes oder in weni- 

gen Segmenten eingehoben. Dank der 

großen Spannweiten, die sich mit dem 

Baustoff Stahl erreichen lassen, kann 

bei diesen Brücken außerdem die Mittel- 

stütze entfallen. Damit werden nicht nur 

die Kosten des Mittelpfeilers eingespart, 

sondern auch Aufwendungen für be- 

engende Verkehrsführungen. Der ge- 

samte Bauablauf ohne Baustelle im 

Mittelstreifen von mehrspurigen Auto- 

bahnen ist deutlich einfacher. Verbreiterungen 

lassen sich gleichfalls bei lau- 

fendem Verkehr durchführen. 

Durch den Einsatz von Verbundfertigteilen 

kann der Bau von Stahlverbundbrücken 

weiter optimiert werden, wie in 

einem Forschungsvorhaben der Düsseldorfer 

Forschungsvereinigung Stahlanwendung 

e. V. (FOSTA) festgestellt 

wurde. Die schlanken Stahlverbund- 

Georgia-Dom von Atlanta zu finden, 

doch stets unter Verwendung eines 

umlaufenden Druckrings als stabilisierendes 

Hilfsmittel. 

Kuhl und sein Doktorand Sönke Carstens 

haben diesen Schwachpunkt nun be- 

seitigt: Da Stabilität und Eignung der 

Tensegrity-Strukturen entscheidend von 

der richtigen Vorspannung der Stahlseile 

und deren perfekten Anschluss an die 

druckfesten Metallstäbe abhängen, inte- 

grierten sie Aufnahme, Kupplung und 

Spanneinrichtung als Zylinder in die 


brücken erfüllen darüber hinaus die 

Anforderungen an ressourceneffizientes 

Bauen, da sie Material und Gewicht ein- 

sparen und einen effizienten Bauablauf 

ermöglichen. Bereits 2007 bestätigte ein 

Gutachten der Universität Stuttgart für 

die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, 

dass sich die Umweltkosten 

durch den Bau von Stahlverbundbrücken 

deutlich senken lassen. 

Allein in Nordrhein-Westfalen sind nach 

Einschätzungen des Landesverkehrsministeriums 

mehr als 300 Bauwerke an 

Autobahnen und Bundesstraßen kurz- 

fristig sanierungsbedürftig oder müssen 

neu gebaut werden, mittelfristig kommen 

weitere 700 Brücken aus den 1960er und 

70er Jahren hinzu. 

www.stahl-zentrum.de 

Modell der Konstruktion 

© Universität Kassel 

Stäbe. Das heißt, die Spannung der 

einzelnen Seile lässt sich individuell 

einstellen, jederzeit verändern und da- 

mit stets auf die »auszuhaltenden« 

Belastungen abstimmen. 

Die Forscher arbeiten inzwischen am 

nächsten Projekt – einer Brücke zwischen 

zwei Bürogebäuden, wobei ihre Vision 

wesentlich weiter reicht: Es sei sein 

Traum, so Kuhl, einmal eine tensegre 

Brücke über die Fulda zu bauen … 

www.uni-kassel.de 


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Auszeichnung für Bamtec Bewehrungstechnologie 

Innovationspreis der deutschen Wirtschaft 

Im Rahmen einer festlichen Galanacht 

erfolgte vor kurzem die Verleihung des 

30. Innovationspreises der deutschen 

Wirtschaft, zu dem deutsche Unternehmen 

insgesamt 324 Vorschläge eingereicht 

hatten. Die Schirmherrschaft 

übernahm die Bundesministerin für 

Bildung und Forschung Prof. Dr. Annette 

Schavan. Als Finalist in der Kategorie 

Mittelstand durfte hier Dipl.-Ing. Franz 

Häussler eine Entwicklung seines gleich- 

namigen Ingenieurbüros den ca. 1.500 

Gästen vorstellen – die Bamtec Bewehrungstechnologie. 

Diese Technologie bietet ein wirtschaftliches 

Verfahren zur Bewehrung von 

Stahlbetondecken, Bodenplatten und 

Wänden: Die Hauptvorteile gegenüber 

dem herkömmlichen Vorgehen sind eine 

Betonstahlersparnis bis zu 40 %, eine 

um 80–90 % minimierte Verlegezeit und 

eine Verbesserung der Qualität. 

Bauauftrag für Hochtief Solutions 

Thames Tunnel in London 

Die Hochtief Solutions AG hat nach dem 

Channel Tunnel Rail Link ein weiteres 

(Tunnel-)Projekt in London akquiriert: 

Gemeinsam mit dem Joint-Venture-Partner 

J. Murphy & Sons wird das Unternehmen 

im Auftrag der staatlichen Bahngesellschaft 

Crossrail zwei Tunnelröhren 

mit einer Gesamtlänge von ca. 8 km im 

Südosten der britischen Hauptstadt rea- 

lisieren. Hochtief ist hier federführend, 

der Gesamtauftrag hat ein Volumen von 

ca. 220 Millionen Euro. 

Initiative des bayerischen Clusters 

Holzbauten in Wort und Bild 

Im Tourismus sind sie eine Attraktion: 

die historischen Fachwerkhäuser im 

Stadt- oder Ortsbild. Die moderne Bau- 

kunst zieht jetzt allerdings nach, gibt es 

doch nicht minder beeindruckende Holz- 

konstruktionen jüngeren Datums – in 

Form von Wohn- und Bürogebäuden, 

Schulen und Kindergärten, Hotels, Indus- 

triebauten und eben auch Brücken. 


Hauptprofiteur ist also der Bauherr, Bau- 

träger oder Generalunternehmer, denn 

bei der Deckenbewehrung lässt sich zum 

Beispiel durch die dezimierte Stahlmenge 

eine Kostenreduktion von 20 % erzielen. 

Zugleich werden die Baukosten durch 

eine mögliche Rohbauzeitverkürzung 

gesenkt, so dass die entsprechenden 

Gebäude früher bezogen, verkauft oder 

vermietet werden können. Ein weiterer 

Gewinner ist zudem die Umwelt, da ein 

kleineres Stahlvolumen auch zu weniger 

Energieverbrauch und damit zu einer 

Verringerung der CO 2-Emissionen führt. 

www.bamtec.com 

Der Thames Tunnel ist Teil eines großen 

Infrastrukturprojekts, das Bahnstrecken 

im Westen und Osten Londons verknüpft. 

Der Neubau wird also die Stadtteile Plum- 

stead und North Woolwich anbinden und 

zudem die bestehende North-Kent-Linie 

an das Crossrail-Netz anschließen. Die 

Bauarbeiten sollen noch im April begin- 

nen: Die beiden Tunnelbohrmaschinen 

starten bei laufendem Bahnbetrieb in 

Plumstead, durchqueren unterirdisch 

Woolwich und münden dann im Ziel- 

Wer sich informieren will, was sich heute 

alles mit und in Holz realisieren lässt, soll- 

te daher einen Blick auf die Datenbank 

des Clusters Forst und Holz in Bayern 

werfen, die mit Fotos, Zeichnungen und 

vielen Informationen zu den einzelnen 

Holzbauten aufwartet. 

Diese Datenbank ist natürlich keineswegs 

vollständig oder gar abgeschlossen, son- 

Dipl.-Ing. Franz Häussler und 

Prof. Dr. Annette Schavan 

© BAM AG 

punkt North Woolwich in der Nähe des 

Londoner City-Flughafens. Hochtief 

und Murphy kooperieren dabei eng mit 

Crossrail, um zahlreiche Sonderlösungen 

für die Ausführungsplanung als Teil eines 

kontinuierlichen Optimierungsprozesses 

zu entwickeln. 

www.hochtief-solutions.de 

www.hochtief.de 

dern wird in den nächsten Jahren weiter 

ergänzt. Die Cluster-Initiative bittet 

deshalb um Benennung neuer Beispiele 

guter bayerischer Holzarchitektur und 

entsprechender Ingenieurleistungen, die 

hier Berücksichtigung finden könnten. 

www.cluster-forstholzbayern.de

BOLZENSCHWEISSGERÄTE 

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Tel.: +49/2333/8306-0 

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53

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54 BRÜCKENBAU | 2 . 2011

BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

3. Jahrgang 

Ausgabe 2 . 2011 

www.zeitschrift-brueckenbau.de 

Herausgeber und Verlag 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

Biebricher Allee 11 b 

D-65187 Wiesbaden 

Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 

Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 


Redaktion 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de 

Anzeigen 

Ulla Leitner 

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2011. 

Satz und Layout 

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ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, 

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zeitraums schriftlich gekündigt wird. 

Copyright 

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und 

Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde 

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schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form 

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Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine 

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