br ü ckenerhaltung - zeitschrift-brueckenbau Construction und ...

B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
Bauen für die Zukunft des deutschen Fernverkehrsnetzes<br />
Strategie zur Ertüchtigung älterer Straßenbrücken<br />
� � � von Joachim Naumann<br />
Nach einer langen Phase des Neu-<br />
und Ausbaus kann das Fernstraßennetz<br />
in Deutschland als weitgehend<br />
fertiggestellt betrachtet werden.<br />
Vorhandene Engpässe und prognostizierte<br />
Verkehrszunahmen sind<br />
künftig im Wesentlichen durch noch<br />
notwendige Netzergänzungen,<br />
Kapazitätserweiterungen existierender<br />
Strecken und intelligente<br />
Verkehrsleitsysteme zu bewältigen.<br />
Gleichzeitig wird sich der Aufgabenschwerpunkt<br />
mehr auf die Erhaltung<br />
und Anpassung des Bestands<br />
verlagern, was in den vergangenen<br />
Jahrzehnten aus unterschiedlichen<br />
Gründen stark vernachlässigt wurde.<br />
Insbesondere ältere Brücken- und Ingenieurbauwerke<br />
in den westlichen<br />
Bundesländern bedürfen einer umfassenden<br />
Ertüchtigung, wobei neben<br />
reinen Instandsetzungsprojekten<br />
aufgrund des extrem ansteigenden<br />
Güterverkehrs Verstärkungen,<br />
Verbreiterungen und vielfach auch<br />
Ersatzneubauten unabdingbar sind.<br />
Das Bundesministerium für Verkehr,<br />
Bau und Stadtentwicklung hat hierzu<br />
ein längerfristiges Programm<br />
eingeleitet, das alle Beteiligten vor<br />
große Herausforderungen stellt.<br />
2 Bau der Rheinbrücke Worms; Aufnahme von 1952<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
Dezember 2010 | BRÜCKENBAU<br />
1 Brücken an Bundesfernstraßen:<br />
Altersstruktur nach Brückenflächen der Teilbauwerke in [Mio. m²]; Stand: 1. März 2009<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
1 Entwicklung des Brückenbaus<br />
Entsprechend den jeweiligen politischen<br />
und wirtschaftlichen Gegebenheiten in<br />
den beiden Teilen Deutschlands hat sich<br />
der Straßen- und Brückenbau nach dem<br />
Zweiten Weltkrieg in Ost und West sehr<br />
unterschiedlich entwickelt. Während in<br />
Ostdeutschland vor allem aus ökonomischen<br />
Gründen nur relativ wenig realisiert<br />
wurde, setzte in Westdeutschland ab<br />
1960 ein wahrer Boom zum Ausbau des<br />
Straßennetzes ein, um den Anforderungen<br />
des dynamischen Wirtschaftswachstums<br />
einigermaßen gerecht zu werden.<br />
Erst nach der Wiedervereinigung im Jahre<br />
1990 wurde in Ostdeutschland das Straßennetz<br />
in großem Umfang erneuert und<br />
ebenfalls für den sprunghaft angestiegenen<br />
Verkehr erweitert.<br />
In den neuen Bundesländern sind fast alle<br />
Autobahnen in den letzten 18 Jahren neu<br />
oder ausgebaut worden, so dass deren<br />
Über- und Unterführungen den heutigen<br />
technischen Anforderungen genügen.<br />
Ein ganz anderes Bild ergibt sich hingegen<br />
in den alten Bundesländern, da hier<br />
insbesondere bei den großen Strecken<br />
die Hauptbautätigkeit in den 1960er,<br />
70er und 80er Jahren war und somit auch<br />
die Brücken vorwiegend aus dieser Zeit<br />
stammen. Lediglich bei Abschnitten, die<br />
inzwischen auf sechs oder acht Fahrstreifen<br />
verbreitert wurden, sind die Bauwerke<br />
an die aktuellen Bedingungen angepasst<br />
worden. Das betraf jedoch nur einen<br />
relativ kleinen Teil des Bestandes.<br />
Der Brückenbau in Westdeutschland<br />
nach dem Zweiten Weltkrieg war ganz<br />
entscheidend durch die Fortschritte im<br />
Spannbetonbau bestimmt. Die erste<br />
Spannbetonbrücke in Deutschland wurde<br />
1936 in Aue im Erzgebirge errichtet,<br />
die Entwicklung wurde aber bald durch<br />
die Kriegsjahre unterbrochen und erst<br />
1950 durch die Realisierung einer ersten<br />
Spannbetonbrücke im freien Vorbau über<br />
die Lahn bei Balduinstein fortgesetzt.<br />
Danach eroberte der Spannbeton sehr<br />
schnell größere Spannweiten, wie 1952<br />
bei der Verwirklichung der Rheinbrücke<br />
Worms mit einer Spannweite von<br />
114,20 m oder 1959 bei der ersten mittels<br />
Vorschubrüstung erstellten Brücke am<br />
Kettiger Hang. Ein weiterer Meilenstein<br />
war 1964 die Einführung des Taktschiebeverfahrens,<br />
bei dem der Überbau in einer<br />
Feldfabrik hinter dem Widerlager gefertigt<br />
und dann mit Taktlängen bis zu 50 m<br />
eingeschoben wird.<br />
6