br ü ckenerhaltung - zeitschrift-brueckenbau Construction und ...

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3 Entwicklung der Autobahnen und der Verkehrsstärken<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau<br />
und Stadtentwicklung<br />
4 Exemplarische Darstellung der Überladung von Lkws<br />
© Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
Dies waren gewaltige technische Fortschritte<br />
innerhalb eines recht kurzen<br />
Zeitraums, die hauptsächlich von den<br />
technischen Büros der großen Baufirmen<br />
erarbeitet wurden. Aus diesem Grund gelangten<br />
auch häufig ihre Sondervorschläge<br />
zur Beauftragung, wobei im Hinblick<br />
auf die damals hohen Materialpreise und<br />
die vergleichsweise niedrigen Lohnkosten<br />
vor allem durch Materialeinsparungen<br />
versucht wurde, Wettbewerbserfolge<br />
gegenüber den Verwaltungsentwürfen<br />
zu erzielen. Dies führte einerseits zu einer<br />
Vielzahl sehr unterschiedlicher Konstruktionen<br />
und Verfahren und andererseits<br />
zu sehr schlanken Abmessungen der<br />
Bauteile mit einem relativ geringen Bewehrungsgrad.<br />
Ähnliche Bestrebungen gab es bei den<br />
Stahl- und Stahlverbundbrücken, denn<br />
hier sollte eine wiederum neu entwickelte<br />
Leichtbauweise den Materialeinsatz zu<br />
minimieren helfen, um gegenüber dem<br />
Spannbeton konkurrenzfähig zu bleiben.<br />
So kamen Stahlbrücken mit orthotropen<br />
Fahrbahnplatten, die zwischen 1960<br />
und 1980 errichtet wurden, mit einem<br />
Stahlanteil von ca. 350 kg/m² Brückenfläche<br />
aus, während heute ca. 550 kg/m²<br />
erforderlich sind. In der ehemaligen DDR<br />
wurde bei den Brücken ebenfalls an Material<br />
gespart, was aber oftmals eher in<br />
Beschaffungsengpässen begründet war.<br />
Im Ergebnis sind die Probleme jedoch<br />
beinahe identisch.<br />
Erst Ende der 1970er Jahre wurden aufgrund<br />
zunehmender Schäden, praktischer<br />
Erfahrungen der Bauverwaltungen<br />
und neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse<br />
die Vorschriften in Richtung einer<br />
robusteren Bauweise verschärft und<br />
entsprachen danach in etwa dem jetzigem<br />
Niveau.<br />
Rückblickend betrachtet, war die Entwicklung<br />
des Brückenbaus nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg eine großartige Leistung aller<br />
Beteiligten, die in Westdeutschland Vorraussetzung<br />
dafür war, dass der Aufbau<br />
B R Ü C K E N E R H A L T U N G<br />
der Infrastruktur einigermaßen mit den<br />
Anforderungen des wirtschaftlichen Aufschwungs<br />
Schritt zu halten vermochte.<br />
Natürlich fehlten in der Anfangszeit des<br />
Spannbetons die uns inzwischen bekannten<br />
Erfahrungen mit der damals noch<br />
jungen Bauweise, so dass die Brücken aus<br />
jener Zeit einige typische Defizite aufweisen,<br />
die uns heute Probleme bereiten. Alle<br />
diese Defizite sind mittlerweile erforscht<br />
und durch technische Maßnahmen weitgehend<br />
beherrschbar. Bei der Bewertung<br />
des Bestands im Hinblick auf den seitdem<br />
extrem angestiegenen Verkehr sind sie<br />
freilich mit zu berücksichtigen, um beurteilen<br />
zu können, ob die Brücken auch<br />
den sich künftig erhöhenden Belastungen<br />
gewachsen bleiben.<br />
2 Entwicklung des Verkehrs<br />
Der Blick auf die Verkehrsentwicklung<br />
in Deutschland nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg zeigt sehr anschaulich, wie<br />
dynamisch und seinerzeit sicherlich kaum<br />
vorhersehbar der Verkehr auf den Straßen<br />
zugenommen hat. Ursache für das sogar<br />
im Vergleich mit anderen europäischen<br />
Ländern überproportionale Wachstum<br />
ist vor allem die Lage Deutschlands in der<br />
Mitte Europas mit einem äußerst starken<br />
Transitverkehr sowohl in Nord-Süd-Richtung<br />
als auch nach Öffnung der Grenzen<br />
Osteuropas in Ost-West-Richtung. Dies<br />
betrifft insbesondere die Bundesfernstraßen,<br />
die bei einem Anteil am überörtlichen<br />
Straßennetz von nur 20 % inzwischen<br />
über 40 % der Verkehrsleistungen<br />
bewältigen müssen.<br />
So hat sich der Verkehr auf zahlreichen<br />
Bundesfernstraßen über die Jahre mehr<br />
als verdoppelt, ohne dass der Bestand<br />
entsprechend angepasst wurde. Für die<br />
Brücken ist aber nicht allein die Menge<br />
des Gesamtverkehrs entscheidend, sondern<br />
noch viel mehr die Tatsache, dass<br />
der Anteil des Schwerverkehrs vor allem<br />
in den letzten Jahren überproportional<br />
zugenommen hat und die zulässigen<br />
Gesamtgewichte für Lkws sich von 24 t im<br />
Jahr 1956 inzwischen auf maximal 44 t<br />
im kombinierten Verkehr ebenfalls fast<br />
verdoppelt haben. Verkehrsmessungen<br />
haben außerdem ergeben, dass die Lkws<br />
heute wesentlich stärker ausgelastet und<br />
in nicht unerheblichem Maß zudem überladen<br />
sind. Grund hierfür ist sicherlich<br />
einerseits der harte Kampf um Marktanteile<br />
im Transportgewerbe und andererseits<br />
der Aspekt, dass Gewichtskontrollen<br />
mit gerichtsfesten Verwiegungen relativ<br />
selten durchgeführt werden. Die Verantwortlichen<br />
des Brückenbaus müssen sich<br />
daher darauf einstellen, dass Überladungen<br />
ein Dauerproblem bleiben und bei<br />
BRÜCKENBAU | Dezember 2010