Infrastrukturbericht economiesuisse

Infrastrukturpolitische Leitlinien der Schweizer Wirtschaft
Werden Infrastrukturen
von der Allgemeinheit finanziert,
entstehen falsche Anreize.
Ist die Nachfrage hoch, müssen die
Nutzer höhere Preise zahlen.
Positives Beispiel
Luftfahrt
Negatives Beispiel
Öffentlicher Verkehr
6
rungsschritte (Wahlfreiheit der Kleinverbraucher) werden voraussichtlich sogar
verschoben. Partikularinteressen der staatlichen Eigentümer verhindern zudem
die notwendigen Entflechtungen im Elektrizitätssektor. Dies zeigt: Wird aus politischen
Gründen eine unvollständige Marktöffnung beschlossen, dann verhindert
dies die Entstehung eines funktionierenden und volkswirtschaftlich nützlichen
Wettbewerbs.
Finanzierung
Marktpreise statt politisch verzerrte Tarife
Der Preis gibt den Marktteilnehmern die zentrale Information über das Zusammenspiel
von Angebot und Nachfrage und sorgt so für eine effiziente Verteilung
der Ressourcen. Auch bei den Infrastrukturen muss daher darauf geachtet werden,
dass die Nutzung auf den richtigen Preissignalen basiert. Die Finanzierung
von Bau, Betrieb und Unterhalt der Infrastrukturen soll deshalb im Grundsatz über
Marktpreise erfolgen. Denn wenn Kostenwahrheit herrscht, wird die Infrastruktur
nur dann in Anspruch genommen, wenn das Verhältnis zwischen Preis und Nutzen
stimmt. Erfolgt die Finanzierung hingegen über Steuermittel, dann trägt die Allgemeinheit
die Kosten und bei den Nutzern entstehen falsche Anreize.
Typischerweise ist bei Infrastrukturen jedoch ein – durch staatliche Markteingriffe
– nach unten verzerrter Preis die Realität. Das hat weitreichende Folgen: Die Infrastrukturen
werden zu stark beansprucht und es kommt zu Kapazitätsengpässen.
In der Folge werden aufgrund des zu tiefen Preises teure Kapazitätsausweitungen
notwendig. Dadurch wird die volkswirtschaftlich optimale Bereitstellung von Infrastrukturen
verhindert.
Die vollständige Kostenwahrheit kann bei den Netzen nur dann erreicht werden,
wenn das Preissystem marktorientiert ist. Dies beinhaltet die Abkehr von zeitlich
undifferenzierten Preisen. Vielmehr müssen in Zeiten hoher Nachfrage auch höhere
Preise für die Netznutzung gezahlt werden.
Falls externe Kosten bestehen, müssen die ebenfalls existierenden volkswirtschaftlichen
Nutzen berücksichtigt werden. Für die Beurteilung und die politischen
Schlussfolgerungen wichtig ist am Ende die ausgewiesene Nettobetrachtung.
Die konsequente Marktöffnung in der Luftfahrt hat dazu geführt, dass die Wettbewerbsintensität
zugenommen hat. Dadurch sind die Produktdifferenzierung und
die Angebotsvielfalt für die Kunden deutlich gestiegen. Die Preise folgen nun dem
Spiel von Angebot und Nachfrage.
Die Mobilität ist im subventionierten öffentlichen Verkehr heute zu billig. Deshalb
werden Verkehrsdienstleistungen stärker nachgefragt, als dies volkswirtschaftlich
sinnvoll ist. Die Folge: Die Infrastrukturen lassen sich nicht durch die Einnahmen
der Unternehmen finanzieren. Das Schienennetz stösst durch die subventionierten
Preise – gefördert durch die statischen Trassenpreise und eine zusätzliche
Bezuschussung der Berufspendler (Generalabonnement) – in Spitzenzeiten an
seine Kapazitätsgrenzen. Bei Kostenwahrheit müssten zu Spitzenzeiten höhere
Ticketpreise bezahlt werden als zu Zeiten schwächerer Nachfrage. Dadurch würden
Fehlanreize zur Übernutzung der Infrastruktur gesenkt und Anreize für eine
bessere Auslastung der Infrastruktur entstehen.