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den drei Empfehlungen für die Forschungspraxis aussprechen: 1) Insgesamt ist eine möglichst hohe Korrespondenz zwischen den erhobenen einstellungsbasierten Merkmalen und dem Zielverhalten anzustreben. Daher sollten zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens Einstellungen erfasst werden, die sich konkret auf die Mobilität von Personen beziehen. Von allgemeinen Umweltbewusstseinseinstellungen ist dagegen nur ein geringer Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten zu erwarten. Gleiches gilt für allgemeine Lebensstil-Merkmale, die im Vergleich zu mobilitäts-spezifischen Merkmalen und Orientierungen nur wenig Varianz im Zielverhalten aufklären können. 2) Die Operationalisierung der mobilitätsbezogenen Einstellungen sollte sich an theoretisch und empirisch fundierten Handlungsmodellen orientieren. Hierdurch wird die Beliebigkeit bei der Erfassung der innerpsychischen Bewertungsprozesse eingeschränkt und langfristig eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse sicher gestellt. Die handlungstheoretischen Konstrukte können entweder direkt dazu genutzt werden, ein mobilitätsspezifisches Handlungsmodell zu überprüfen oder sie können als Einzelmerkmale in einen Typenbildungsprozess einfließen, durch den sich Subgruppen bestimmen lassen. Da die handlungstheoretischen Konstrukte grundlegende Einflussfaktoren des Verhaltens beschreiben, lassen sich bei beiden Vorgehensweisen individuumsinterne Ansatzpunkte zur Verhaltensänderung ableiten (vgl. Schlaffer/ Hunecke/ Dittrich-Wesbuer/ Freudenau, H. im Druck). 3) Ziel eines typologisierenden Verfahrens ist es, unterschiedliche Personengruppen aufgrund ihrer jeweils spezifischen Merkmalskombinationen zu identifizieren. Im Praxiskontext kommt diesen Personengruppen die Funktion von Zielgruppen zu, die sich auf der Grundlage von verbalen Beschreibungen oder von statistisch abgeleiteten Merkmalsprofilen auf idealtypische Weise charakterisieren lassen. Die Beschreibung der Zielgruppen erreicht ein höheres Maß an Anschaulichkeit, wenn sie auf ideal-typischer Grundlage erfolgt als wenn unzählige subgruppenspezifische Handlungsmodelle überprüft werden müssen. Diese für den Praktiker attraktive Anschaulichkeit ist auf das systematische Ausblenden von Informationen beim Konstruieren der Typen zurück zu führen, da jeweils nur die auffälligen Merkmale zur Charakterisierung der einzelnen Typen verwendet werden. Die für den jeweiligen Typ unauffälligen Merkmale werden nicht weiter berücksichtigt. Positiv gesehen wird auf diese Weise durch den Typenbildungsprozess eine Komplexitätsreduktion erreicht – negativ betrachtet findet ein Informationsverlust statt. Weitere Informationen gehen verloren, wenn bei einer statistisch gestützten Typenbildung die einzelnen 6 Personen den jeweils ermittelten Zielgruppen eindeutig zugeordnet werden. Die Charakterisierung der Zielgruppen erfolgt hierbei auf der Grundlage einer idealtypischen Beschreibung. Da die der Zielgruppe zugeordneten realen Personen hierbei in der Regel nicht dem abstrahierten Idealtyp exakt entsprechen, gehen die jeweils personenspezifischen Informationen verloren. Dieser Prozess muss allerdings nicht negativ als Informationsverlust interpretiert werden, sondern kann auch hier als eine wünschenswerte Komplexitätsreduktion betrachtet werden. Typologisierende Verfahren stellen das Verfahren der Wahl dar, wenn es darum geht, zielgruppenspezifische Maßnahmen zur Verkehrsplanung zu entwerfen. Gerade die Entwicklung neuer Mobilitätsangebote und -dienstleistungen hat die Notwendigkeit zur Berücksichtigung von Nachfrage- und Zielgruppenorientierungen verstärkt. Entsprechend ist in U.Move für die Analyse der jugendlichen Mobilitätserfordernisse und -bedürfnisse ein typologisierender Mobilitätsstilansatz gewählt worden. Dieser Ansatz setzt die drei oben formulierten Empfehlungen um, indem er sich eines mehrstufigen Analyseverfahrens bedient. Die in U.Move ermittelten Typen werden als Mobilitätstypen bezeichnet. Die Mobilitätstypen werden anhand von mobilitätsspezifischen Einstellungen, jugendkulturellen Orientierungen und Verhaltensweisen in der Freizeit gebildet. Damit basiert das Mobilitätstyp-Konzept im Wesentlichen auf mentalen Orientierungen und klammert damit explizit das Mobilitätsverhalten als typkonstituierenden Bestandteil aus. Der Begriff des Mobilitätsstiles soll für Typologisierungen reserviert bleiben, in denen das Mobilitätsverhalten als typkonstituierendes Merkmal mit berücksichtigt wird. 1 Die Grundlage für die Typenbildung bilden die im standardisierten Fragebogen erhobenen Daten von 4.417 Jugendlichen und jungen Erwachsenen. Durch die Anwendung von drei statistischen Analyseschritten sind letztlich zehn Mobilitätstypen ermittelt worden: 1) eine Itemanalyse zur Bestimmung der Reliabilität der Messinstrumente 2) eine Validierung der potenziellen Typmerkmale an dem Verhaltenskriterium Verkehrsmittelwahl 3) die Bildung der Typen über eine Clusteranalyse Im ersten Schritt sind mittels Item- und Faktorenanalysen reliable und trennscharfe Messskalen für die personenbezogenen Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens entwickelt worden. Insgesamt konnten 28 Indikatoren für die vier Bereiche Handlungstheorie, symbolische Dimensionen der Mobilität, Jugendkultur und Freizeitverhalten gebildet werden. In Tabelle 5.1 findet sich ein Überblick von 28 Indikatoren, für die in U.Move reliable Messskalen konstruiert werden konnten. 2 1 Damit entsprechen sich die Mobilitätstil-Konzepte von U.Move und CITY:mobil in ihrem definitorischen Kern. Allerdings wird die in CITY:mobil entwickelte Typologie häufig unscharf als Mobilitätsstile zitiert, obwohl das Mobilitätsverhalten hierfür kein typkonstituierendes, sondern lediglich ein typbeschreibendes Merkmal darstellt. Die Typologie in CITY:mobil basiert damit ausschließlich auf einstellungsbasierten Mobilitätsorientierungen (Götz/ Jahn/ Schulz 1998: 76f.)und kennzeichnet damit – genau wie in U.Move – Mobilitätstypen. 2 Die beiden handlungstheoretischen Konstrukte Intention und habit sind trotz ihres starken Zusammenhanges mit der Verkehrsmittelwahl nicht in die Bildung der Mobilitätstypen eingegangen, weil sich aus ihnen keine direkten Ansatzpunkte für Interventionen zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens ableiten lassen.
Ein wesentliches Ziel von U.Move besteht in der Identifizierung von Mobilitätstypen, die sich nicht nur in ihren Einstellungen, sondern auch in ihrem Mobilitätsverhalten deutlich voneinander unterscheiden. Um dieses Ziel zu erreichen wurde in einem zweiten Schritt eine Validierung der Mobilitätstypen an einem Verhaltenskriterium vorgenommen. Als Kriterium dient hier die Verkehrsmittelwahl, die in der standardisierten Befragung mittels der Stichtagsmethode erhoben wurde. Über eine multiple Regressionsanalyse sind die Zusammenhänge zwischen den ermittelten Einstellungsskalen, grundlegenden soziodemographischen Angaben, der Wohnregion und der Verkehrsmittelwahl ermittelt worden. Die multiple Regressionsanalyse ermöglicht in diesem Zusammenhang eine Quantifizierung des Einflusses, den die einzelnen Faktoren auf die Verkehrsmittelwahl ausüben. In der ersten Spalte von Tabelle 5.1 findet sich ein Überblick der personenbezogenen Faktoren, von denen ein Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl erwartet wird und die in U.Move reliabel erfasst werden konnten. In der letzen Spalte sind dann jene 19 Einflussfaktoren mit einem Pluszeichen markiert, die sich in der multiplen Regressionsanalyse als Prädiktor tatsächlich empirisch bestätigt haben und die damit als konstituierende Merkmale in die nachfolgende Typenbildung eingegangen sind. Bereich Merkmal Handlungstheoretische Konstrukte Symbolische Dimensionen der Mobilität: Autonomie, Erlebnis, Status, Privatheit Jugendkultur & Zufriedenheit mit Freizeitmöglichkeiten Freizeitverhalten Soziodemographische Merkmale Auf der Grundlage dieser 19 verhaltenswirksamen Einflussfaktoren sind in einem dritten Analyseschritt mit Hilfe einer iterativen Clusteranalyse die Mobilitätstypen gebildet worden. Die Clusterung ist jeweils getrennt für die Altersgruppe der “Unter-18-jährigen“ und der “Ab-18-jährigen und älteren” durchgeführt worden. Diese Zweiteilung der Gesamtstichprobe erfolgte zum einen, weil sich die Handlungsspielräume mit der Möglichkeit zum Führerscheinerwerb ab 18 Jahren deutlich verändern und sich damit zwei grundlegende unter- Teilgruppe „Unter-18jährige” Teilgruppe „Ab-18jährige” Tabelle 5.1: Typkonstituierende Merkmale der Typenbildung „Technik- und Autoorientierte“ 15,6% „Technik- und Autoorientierte“ 18,7% Persönliche ökologische Norm Subjektive soziale Norm Wahrgenommene Verhaltenskontrolle Wissen um Handlungskonsequenzen Externe Verantwortungszuschreibung Autofan Radfan Antifußgänger ÖV-Fan Belästigungsvermeidung Belästigungserleben Status Umweltverbund Statussensibilität Technikorientierung alternative Jugendkulturen Raver Technikorientierte Ökos Zufriedenheit mit Freizeitmöglichkeiten Außerhäusliche Freizeitgestaltung Häusliche Freizeitgestaltung PKW orientierte Freizeitgestaltung Freizeitgestaltung relaxen Freizeitgestaltung Sport Mitgliedschaft in Turn- & Sportverein Mitgliedschaft im Computerclub Mitgliedschaft in politisch. & gesellschaftl. Vereinen Mitgliedschaft in traditionellen Vereinen Schulabschluss Alter Stadt-Land „Etablierte“ 20,6% „Ökosensibilisierte“ 22,1% „Ökosensibilisierte“ 22,8% „junge Technikfans“ 17,0% „Unauffällige“ 23,6% „Übergangsphase“ 22,0% „Distanzierte“ 21,7% „Distanzierte“ 15,9% Typenbildung + + + + - + + + + - - - - + + - - - + + + + + - + - - - + + + schiedliche Handlungssituationen ergeben. Zum anderen zeigt ein Vergleich der Clusterlösungen für die Gesamtstichprobe und die zwei Teilgruppen, dass die resultierenden Typen für die zwei Altersgruppen bedeutend besser zu interpretieren sind. Tabelle 5.2 gibt einen Überblick der ermittelten Mobilitätstypen und weist gleichzeitig auf Parallelitäten zwischen Typen in den beiden Altersgruppen hin. Tabelle 5.2: Die Mobilitätstypen in U.Move (die Prozentzahl gibt den Anteil der Mobilitätstypen in der jeweiligen Gesamtstichprobe an) Für jeden der Mobilitätstypen lässt sich ein spezifisches Merkmalsprofil erstellen, das auf den 19 typkonstituierenden Merkmalen basiert (s. Anhang). Zusätzlich können die Mobilitätstypen bezüglich aller weiteren Merkmale beschrieben werden, die in der standardisierten Befragung erfasst worden sind (z.B. Geschlecht oder Nutzungshäufigkeit von Mobilitätszentralen). Eine ausführlichere, 7
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