Ergebnisbericht MiD 2008 (PDF) - Infas

eauftragt vom
MiD 2008
Mobilität in Deutschland 2008
Ergebnisbericht
Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends

BietergeMeinschaft
infas institut für angewandte sozialwissenschaft gmbh
Friedrich-Wilhelm-Straße 18, 53113 Bonn
Robert Follmer
Dana Gruschwitz
Birgit Jesske
Sylvia Quandt
Telefon +49 (0228) 3822-0
Telefax +49 (0228) 310071
Internet: www.infas.de
Deutsches Zentrum für Luft- und raumfahrt e.V.
institut für Verkehrsforschung
Rutherfordstraße 2, 12489 Berlin
Barbara Lenz
Claudia Nobis
Katja Köhler
Markus Mehlin
Telefon +49 (0)30/ 67055-204
Telefax +49 (0)30/ 67055-283
Internet: www.dlr.de/vf
Projektseite: www.mobilitaet-in-deutschland.de
Die diesem Bericht zugrunde liegenden Arbeiten wurden im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
unter FE-Nr. 70.801/2006 durchgeführt.
Die Verantwortung für den Inhalt liegt allein beim Autor.
Bonn und Berlin, Februar 2010
PN 3849

“Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß
gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd
im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen,
gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor
rührend unkompliziert sind“.
zitiert aus „man auf der Straße“
infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

VorBeMerkung
Die vorliegende Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) setzt eine Reihe von Verkehrserhebungen fort, die bereits
seit Mitte der 1970er Jahre für das Bundesgebiet mit jeweils ähnlichem Erhebungsdesign erhoben wurde. Ziel der Befragungen
privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen
des Haushalts und der Personen zu erfassen.
Auftraggeber dieser Studien war das jeweilige Bundesverkehrsministerium. In den Jahren 1976, 1982 und 1989 wurden die Kontinuierlichen
Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV) in Westdeutschland durchgeführt. In der Fortsetzung dieser Tradition
wurde nach einer umfangreichen Vorstudie im Jahr 2001 eine neue KONTIV-Erhebung unter dem Namen „Mobilität in Deutschland
2002“ (MiD 2002) beauftragt. Mit der Durchführung wurden das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH und
das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) betraut.
Die MiD 2002 knüpfte als erstes gesamtdeutsches Projekt in den Kernelementen an die KONTIV-Erhebungen in Westdeutschland
an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag
befragt und zusätzlich um die Angabe verkehrsrelevanter Informationen zum gesamten Haushalt und zu den einzelnen Mitgliedern
des Haushalts gebeten.
Im Jahr 2008 wurde diese Studie durch die vorliegende Erhebung aktualisiert. Um die bisher gewonnene Zeitreihe zu verlängern,
stand eine weitgehende Replikation des Studiendesigns der MiD 2002 im Vordergrund. Im Ergebnis können aktuelle Informationen
zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich der beiden Erhebungen 2002 und 2008 wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen
der Alltagsmobilität abgeleitet werden. Mit der gemeinsamen Durchführung wurden das infas Institut für angewandte
Sozialwissenschaft GmbH in Bonn sowie das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
(DLR) in Berlin beauftragt.
Der vorliegende Endbericht bietet neben der Darstellung der Ergebnisse zur Mobilität 2008 erste vertiefende Auswertungen. Sie
geben einen detaillierten Einblick in das räumliche Mobilitätsverhalten von unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen in unterschiedlichen
Regionen. Zusätzlich gestatten sie, die Mobilitätsentwicklung über die Zeit an verschiedenen Stellen genauer zu
betrachten. Dabei zeigen sich zahlreiche höchst bemerkenswerte Entwicklungen – bemerkenswert nicht zuletzt deshalb, weil sich
mit der differenzierten Betrachtung der Blick auf die sehr unterschiedliche Dynamik dieser Entwicklungen öffnet.
Eine ausführliche Darstellung des Studiendesigns und des Vorgehens liefert der getrennt vorliegende Methodenbericht. Er enthält
auch eine Dokumentation aller im Verlauf der Studie eingesetzten Materialien. Zusammen mit dem inhaltlichen Ergebnisbericht,
einem ausführlichem Nutzerhandbuch und weiteren Materialien steht der Methodenbericht auf den Internetseiten des Projekts
unter www.mobilitaet-in-deutschland. de zum Download zur Verfügung.
infas – Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. – Institut für Verkehrsforschung

inhaLtsVerZeichnis
MiD 2008 – Ergebnistelegramm .............................................................................................. 1
1. einleitung ..................................................................................................................... 7
2. aufbau der studie ....................................................................................................... 8
2.1 Konzeption der Erhebung.............................................................................................. 8
2.2 Auswertungspotenzial der Erhebung ......................................................................... 13
2.3 Definition grundlegender Begriffe ................................................................................ 16
2.4 Vergleich der Studie MiD 2008 mit anderen Mobilitätserhebungen ............................ 18
3. ergebnisse MiD 2008 – grundauswertung ............................................................. 22
3.1 Zentrale Mobilitätskenngrößen für Deutschland.......................................................... 23
3.2 Differenzierung der Mobilitätskenngrößen .................................................................. 33
3.2.1 Raum- und Siedlungsstruktur ......................................................................................................33
3.2.2 Haushaltsmerkmale ....................................................................................................................52
3.2.3 Personenmerkmale .....................................................................................................................69
3.3 Analyse spezifischer Teilbereiche ............................................................................... 87
3.3.1 Motorisierter Individualverkehr ...................................................................................................87
3.3.2 Öffentlicher Verkehr und Nicht-motorisierter Individualverkehr ...................................................97
3.3.3 Nutzersegmente ........................................................................................................................ 110
3.3.4 Wegezwecke ............................................................................................................................. 116
3.3.5 Erreichbarkeit ............................................................................................................................127
3.3.6 Tages-, Wochen- und Jahresgang ............................................................................................133
3.3.7 Reisen .......................................................................................................................................149
4. ergebnisse MiD 2008 – ausgewählte themen ..................................................... 154
4.1 Umwelt und Verkehr .................................................................................................. 154
4.2 Demografischer Wandel ............................................................................................ 168
5. fazit und ausblick ................................................................................................... 189
6. Verfügbare Materialien zur MiD 2008 ..................................................................... 191
Literaturverzeichnis ............................................................................................................. 193
Abkürzungsverzeichnis........................................................................................................ 195
Abbildunsgverzeichnis ......................................................................................................... 196
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................. 202
Stichwortverzeichnis ............................................................................................................ 204

MiD 2008 – ergeBnisteLegraMM
ÜBer MiD 2008
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Die Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008)
hat das Mobilitätsverhalten der in Deutschland lebenden
Menschen zum Gegenstand: Wie oft sind die Menschen
unterwegs? Welche Verkehrsmittel nutzen sie? Zu
welchem Zweck sind sie unterwegs? Wie weit sind die
Wege und wie lange sind die Menschen unterwegs?
Die MiD stellt zusätzlich umfassende Informationen zu
den Mobilitätsvoraussetzungen bereit, zum Beispiel: Mit
welchen Fahrzeugen sind die Haushalte ausgestattet?
Wer besitzt einen Führerschein? Wo leben die Menschen?
Ziel der Studie ist die Bereitstellung einer umfassenden
und breiten Datengrundlage für Politik, Planung und
Wissenschaft.
MiD 2008 ist die Nachfolgestudie zu „Mobilität in
Deutschland 2002“ (MiD 2002). Die Studien sind weitestgehend
vergleichbar. Einzelne Fragen, wie zum Beispiel
Gründe für den Pkw-Verzicht, Nutzung eines Fahrradhelms
oder räumliche Zuordnung von Wegezweck-
Zielen, sind neu.
In der bundesweiten Basiserhebung wurden die Angaben
von 25.922 Haushalten und 60.713 Personen zu
193.290 Wegen, 34.601 Fahrzeugen und 36.182 Reisen
erfasst. Damit ist eine Differenzierung der Aussagen
nach Bundesländern und Regionstypen möglich. Zusätzlich
zur Basisstichprobe wurden in zehn regionalen
Aufstockungsstichproben 24.021 weitere Haushaltsinterviews
realisiert.
Auftraggeber der Studie ist das Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Die Erhebung wurde von infas, Institut für angewandte
Sozialwissenschaft, in Bonn durchgeführt. Partner bei
der Vorbereitung und Auswertung der Ergebnisse war
das DLR, Institut für Verkehrsforschung, Berlin.
kernBotschaften
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Im Vergleich zu den Ergebnissen des Jahres 2002 hat
sich 2008 auf den ersten Blick wenig verändert: Die Zahl
der täglichen Wege wächst nur leicht von 272 auf 281
Mio.
• Der Modal Split verändert sich ebenfalls nur geringfügig
zugunsten des Öffentlichen Verkehrs und des Fahrrads.
Das tägliche Verkehrsaufkommen steigt nur moderat –
wobei die Zahlen des Motorisierten Individualverkehrs
stabil bleiben und Fahrrad und Öffentlicher Verkehr
zulegen.
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Unter dieser relativ stillen Oberfläche deuten sich jedoch
unterschiedliche Veränderungen an: Das bei etwa
gleichbleibender Bevölkerung etwas wachsende Verkehrsaufkommen
ist wesentlich auf eine ausgeprägtere
Mobilität der heutigen Senioren zurückzuführen. Sie sind
aktiver als frühere Generationen in diesem Alter und
nutzen, nicht zuletzt aufgrund ihrer bisherigen Verkehrssozialisation,
häufiger das Auto.
Anders die junge Bevölkerung insbesondere im urbanen
Raum: Ihre Vertreter verlassen sich noch mehr als früher
auf den Öffentlichen Verkehr oder das eigene Fahrrad.
Dies geht mit erstmalig sinkenden Führerscheinquoten
in dieser Gruppe einher.
Die Ergebnisse lassen also auch eine Trendwende
vermuten, deren Fortgang sich aber in den kommenden
Jahren erweisen muss.
MoBiLitÄtskenngrÖssen
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90 Prozent aller Personen gehen an einem durchschnittlichen
Tag aus dem Haus; im Durchschnitt werden 3,4
Wege pro Tag zurückgelegt. Gegenüber 2002 sind das
plus vier Prozentpunkte bei der Mobilitätsquote und plus
0,1 Wege – das heißt: die Mobilität in Deutschland ist
weiter leicht gewachsen.
Ingesamt werden pro Tag in Deutschland im Personenverkehr
281 Mio. Wege (Verkehrsaufkommen) und 3,2
Mrd. Personenkilometer (Verkehrsleistung) zurückgelegt.
Damit bleiben die Wachstumsraten gegenüber 2002
moderat. 2002 betrug das Verkehrsaufkommen 272 Mio.
Wege pro Tag, die Verkehrsleistung lag bei täglich 3.044
Mio. Personenkilometern.
Der Pkw bleibt das wichtigste Verkehrsmittel, das
Wachstum im MIV ist aber deutlich abgeschwächt. Im
Gegenzug nehmen Öffentlicher Verkehr und Nichtmotorisierter
Individualverkehr leicht an Bedeutung zu.
Möglicherweise deutet sich hier eine Trendwende an.
MID 2008 – ERGEBNISTELEGRAMM 1

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Freizeit und Einkaufen sind die häufigsten Gründe, um
aus dem Haus zu gehen; zusammen bilden sie über 50
Prozent der Wegezwecke. Gleichzeitig geht die Bedeutung
von Arbeitswegen und dienstlichen Wegen weiter
zurück. Ein wichtiger Hintergrund hierfür sind die weitere
Zunahme der Einpersonenhaushalte und der demografische
Wandel.
Der Spitzentag in punkto Mobilität ist der Freitag. Die
Verkehrsleistung beträgt dann 3,8 Mrd. Personenkilometer
gegenüber rund 3,0 Mrd. Personenkilometern an den
anderen Werk tagen.
MoBiLitÄt unD sieDLungsstruktur
•
Das Grundbedürfnis nach Mobilität, gemessen anhand
der Mobilitätsquote, ist über alle Raumstrukturen hinweg
gleich stark ausgeprägt.
• In den verdichteten Räumen nehmen Verkehrsaufkommen
und Verkehrsleistung zu, in den ländlichen Kreisen
dagegen ab. In den Kernstädten hat sich gegenüber
2002 in dieser Beziehung nichts verändert. Die jeweils
unterschiedliche Dynamik ist vor allem vor dem Hintergrund
der Bevölkerungsentwicklung und des demografischen
Wandels zu betrachten.
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Bewohner der ländlichen Räume sind gleich häufig
unterwegs wie die Bewohner der verdichteten Kreise
und der Kernstädte. Dabei legen sie längere Strecken
zurück, sind aber weniger lange unterwegs.
Die Bewohner der Kernstädte sind wesentlich häufiger
mit Öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß unterwegs
als die Bewohner der verdichteten und der ländlichen
Kreise.
Die Hälfte aller Pkw-Personenkilometer geht auf die
Bewohner der verdichteten Kreise zurück; dort leben 48
Prozent der Bevölkerung in Deutschland.
• Hohe Dichte lässt hohe ÖV-Anteile am Modal Split zu.
Dies zeigt nicht nur der Vergleich zwischen den Kreistypen,
sondern auch die weitere Differenzierung innerhalb
der einzelnen Kreistypen. So tragen die Bewohner der
Kernstädte – bezogen auf ihren Anteil an der Bevölkerung
– auch nur unterdurchschnittlich zu den Pkw-Personenkilometern
bei.
2 MID 2008 – ERGEBNISTELEGRAMM
MoBiLitÄt iM haushaLtskonteXt
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Die Anzahl der Einpersonenhaushalte in Deutschland
hat sich weiter erhöht und damit auch ihr Anteil an den
Haushalten insgesamt. Dies hat Auswirkungen auf das
Mobilitätsgeschehen. Denn während Zwei- und Mehrpersonenhaushalte
ähnliche Mobilitätsquoten besitzen, gibt
es große Unterschiede bei den Einpersonenhaushalten:
Junge Einpersonenhaushalte stellen den mobilsten
Haushaltstyp dar; Einpersonenhaushalte, in denen die
Person 60 Jahre oder älter ist, sind dagegen am wenigsten
mobil.
Fast die Hälfte der Einpersonenhaushalte ist ohne Auto.
Vollmotorisierung ist demgegenüber das charakteristische
Merkmal von Mehrpersonenhaushalten. Insgesamt
verfügen 82 Prozent aller Haushalte über einen Pkw.
Dies bedeutet eine leichte Zunahme gegenüber 2002.
Die Ausstattung der Haushalte mit Pkw ist ganz offensichtlich
abhängig vom Haushaltseinkommen: Das heißt,
es besteht eine deutliche positive Abhängigkeit zwischen
Haushaltseinkommen und Pkw-Besitz, die allerdings von
Faktoren wie „Raumstruktur“, „Haushaltsgröße“, „Kinder
im Haushalt“ und Einstellungen wie „freiwilliger Pkw-
Verzicht“ überlagert wird.
Keinen Pkw zu besitzen, kann auch bedeuten, dass
man keinen Pkw haben will: Ein Fünftel der Haushalte
ohne Pkw verzichtet aus Einstellungsgründen oder weil
sie finden, dass sie einen Pkw einfach nicht brauchen.
Tendenziell sind solche Haushalte eher in den Kernstädten
zu finden.
Sobald ein Haushalt über einen Pkw verfügt, geht der
Anteil der Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln drastisch
zurück.
Zugenommen hat auch die Ausstattung der Haushalte
mit Fahrrädern. Nur noch 18 Prozent aller Haushalte
sind im Jahr 2008 ohne Fahrrad.

MoBiLitÄt Von Personen
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Pro Tag legt eine „durchschnittliche Person“ in Deutsch-
land 3,4 Wege und eine Gesamtstrecke von 39 Kilometer
zurück. Der einzelne Weg ist damit im Durchschnitt
knapp zwölf Kilometer lang. Im Vergleich zu 2002 hat
sich die Zahl der täglichen Wege um 0,1 erhöht, die
durchschnittliche Tagesstrecke um zwei Kilometer. Auf
den einzelnen Weg umgerechnet entspricht das einem
Plus von 0,3 Kilometern.
Die Zunahme der Mobilität unterscheidet sich vor allem
nach dem Alter. Während bei den Jüngeren eher ein
leichter Rückgang festzustellen ist, nimmt die Mobilität
der Älteren deutlich zu.
Vor allem in den höheren Altersgruppen wächst der
Anteil an Personen mit Führerscheinbesitz, bei den
jüngeren Altersgruppen bis 39 Jahre geht dieser Anteil
dagegen leicht zurück. Dabei gilt: Frauen holen beim
Führerscheinbesitz auf – und zwar in allen Altersklassen.
Und: Wer einen Führerschein besitzt, der fährt auch mit
dem Auto. Die dennoch feststellbare leichte Zunahme
der ÖV-Nutzung ist vor allem auf die Zunahme bei den
Gelegenheitsnutzungen zurückzuführen.
Betrachtet man den „Verlauf“ der Mobilität über die
Altersgruppen hinweg, dann sieht man: Ab dem Eintritt
ins Teenie-Alter nehmen die Zahl der Wege, die
durchschnittliche Tagesstrecke und die Unterwegszeit
kontinuierlich zu. Ein erster Rückgang findet ab der
Altersgruppe der 50 bis 59jährigen statt.
Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das Geschlecht
nach wie vor Einfluss auf das Mobilitätsverhalten –
insgesamt sind Frauen weniger mobil, legen weniger
Wege und kürzere Tagesstrecken zurück als die Männer,
ihre tägliche Unterwegszeit ist aber nur unwesentlich
kürzer. Ob Unterschiede in dieser Form zutage treten, ist
jedoch abhängig von der jeweiligen Lebenssituation und
Lebensphase.
Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische
Rollenteilung hat auch zum Ergebnis, dass Frauen zu
einem höheren Anteil als Männer Begleit- und Einkaufswege
durchführen.
In den Altersgruppen 65+ ist der Anteil an Personen
mit gefühlter Mobilitätseinschränkung gegenüber 2002
geringer geworden. Haben Personen allerdings gesundheitliche
Einschränkungen, dann bedeutet das: Sie
sind weniger oft außer Haus als nicht-eingeschränkte
Personen, sie legen im Durchschnitt weniger Wege zurück,
und sie verbringen weniger Zeit damit, unterwegs
zu sein.
MiV – Motorisierter inDiViDuaLVerkehr
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Täglich werden in Deutschland 162 Mio. Wege und 2,5
Mrd. Personenkilometer mit dem Motorisierten Individualverkehr,
das heißt hauptsächlich mit dem Pkw,
zurückgelegt. 26 Prozent der MIV-Wege sind Wege von
MIV-Mitfahrern, bei der Verkehrsleistung gehen 30 Prozent
der Personenkilometer auf die Mitfahrer zurück.
Die Bedeutung des Pkw ist im Vergleich zu 2002
unverändert hoch, aber es kommt nur noch zu einer
leichten Zunahme der Personenkilometer, womit sich ein
Trendwandel sowohl beim Verkehrsaufkommen als auch
bei der Verkehrsleistung andeutet.
Der Besetzungsgrad der Fahrzeuge erreicht wie in 2002
einen durchschnittlichen Wert von knapp 1,5 und verringert
sich kaum.
Männer sind weiterhin die überwiegenden Pkw-Nutzer.
Die Muster werden beibehalten: Die Pkw-Nutzung ist
überdurchschnittlich hoch in der mittleren Altersphase
(30 bis 59 Jahre) mit hohen Anteilen an Erwerbstätigkeit
und dann, wenn Kinder im Haushalt leben.
Arbeits- und Dienstwege nehmen die wichtigste Position
in der Pkw-Nutzung der Selbstfahrer ein, Freizeit ist der
wichtigste Wegezweck bei den Mitfahrern.
ÖffentLicher Verkehr unD
nicht-Motorisierter inDiViDuaLVerkehr
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Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem
Individualverkehr („Umweltverbund“) am Verkehrsaufkommen
ist gegenüber 2002 leicht gestiegen.
Die Kernstädte entwickeln sich weiterhin in Richtung
„Umweltverbund“. Dort fährt fast die Hälfte der ÖV-
Nutzer mindestens wöchentlich mit dem Öffentlichen
Verkehr.
Fuß und Fahrrad werden immer mehr das neue „Nahverkehrsmittel“
für Strecken bis zu fünf Kilometern;
bezüglich des Fahrrads gilt dies insbesondere in den
verdichteten und ländlichen Kreisen.
Fußwege haben die größte Bedeutung für die Gruppe
der Altersgruppe 75+.
Die Kombination von Pkw und Fahrrad mit den Öffentlichen
Verkehrsmitteln wächst ganz allmählich, ist aber
noch auf niedrigem Niveau.
MID 2008 – ERGEBNISTELEGRAMM
3

nutZersegMente
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36 Prozent aller Personen sind sogenannte
„MIV-Stammnutzer“, das heißt Personen, von denen ein
– zumindest gelegentlicher – Wechsel auf den Öffentlichen
Verkehr kaum zu erwarten ist.
19 Prozent aller Personen können als potenzielle
ÖV-Kunden eingestuft werden. Das Potenzial leitet sich
ab aus der positiven Einschätzung dieser Personengruppe,
was die Erreichbarkeit von Zielen mit dem
Öffentlichen Verkehr betrifft.
Die Segmente unterscheiden sich gegenüber 2002
kaum. Lediglich die Zahl der ÖV-Gelegenheitsnutzer
nimmt zu Lasten der ÖV-Stammnutzer leicht zu.
Die ÖV-Captives können über die erstmals erhobene
Frage nach dem Grund des Pkw-Verzichtes weiter
differenziert werden. Ein nicht unerheblicher Teil dieser
Gruppe verzichtet freiwillig auf einen Pkw.
WegeZWecke
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„Einkauf“, „Erledigung“ und „Freizeit“ machen insgesamt
zwei Drittel aller Wege aus. Bei „Einkauf“ und „Freizeit“:
Tendenz steigend.
Arbeitswege und dienstliche Wege verlieren weiter an
Bedeutung.
„Einkaufen“ wird breiter über den Tag verteilt, dabei
bleibt der Samstag der Haupteinkaufstag, an dem
vermehrt auch über den alltäglichen Bedarf hinaus
eingekauft wird.
Längere Öffnungszeiten schlagen sich in der breiteren
Verteilung des Startzeitpunktes zum Einkaufen nieder.
Freizeitwege werden länger, insbesondere am Wochenende.
Regional gibt es kaum Unterschiede zwischen den
Wegezwecken.
Ausgeprägte geschlechtsspezifische Wegezweckverteilungen
gibt es nur in der mittleren Altersphase mit unterschiedlicher
Erwerbstätigkeit von Männern und Frauen.
Ein ausgesprochen wegezweckspezifisches Verkehrsmittel
ist der Pkw für die Wegezwecke „Arbeit“ und
„dienstlich“. Fuß- und Radwege haben einen hohen
Anteil bei den Wegezwecken „Freizeit“, „Einkauf“, „Ausbildung“
und „private Erledigungen“.
Der Wirtschaftsverkehr als spezifischer „Wegezweck“
beinhaltet die in MiD so bezeichneten „regelmäßigen
beruflichen Wege“, die von Erwerbstätigen zurückgelegt
werden (zum Beispiel Handwerker, Busfahrer, Postbo-
4 MID 2008 – ERGEBNISTELEGRAMM
•
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•
ten, Vertreter und Lieferanten), sowie die darüber hinaus
erfassten sporadischen dienstlichen Wege. Der Anteil
der regelmäßigen Aktivitäten am Wirtschaftsverkehr beträgt
rund 80 Prozent. (Der Weg zur Arbeit gehört nicht
zur Kategorie der regelmäßigen beruflichen Wege.)
Insgesamt – also regelmäßige und sporadische Wege
zusammengenommen – werden im Wirtschaftsverkehr
in Deutschland täglich rund 20 Mio. Wege zurückgelegt.
Fast sechs Prozent aller Erwerbstätigen führen regelmäßige
berufliche Wege durch, davon in drei Viertel der
Fälle zwischen einem und sechs Wegen am Tag.
Der wichtigste Wegezweck bei den regelmäßigen beruflichen
Wegen ist der Kundendienst, noch vor Transport,
Abholung und Zustellung.
Hauptverkehrsmittel für diese Wege ist der Pkw mit 70
Prozent, gefolgt von leichten Nutzfahrzeugen und Lkw
mit insgesamt 19 Prozent.
erreichBarkeit
•
•
•
Der Pkw ist das Verkehrsmittel, das grundsätzlich am
besten bewertet wird, wenn es um die Einschätzung von
Erreichbarkeit geht.
Der Öffentliche Verkehr wird vor allem für die Erreichbarkeit
von Zielen für den Einkauf eher schlecht bewertet.
Gleiches gilt für die Bewertung der Erreichbarkeit von
Arbeits- oder Ausbildungsplatz.
Je näher eine Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs, insbesondere
des Schienenpersonenverkehrs, in der Nähe
der Wohnung ist, desto eher wird die Erreichbarkeit von
Zielen mit dem Öffentlichen Verkehr positiv bewertet.
tages-, Wochen- unD Jahresgang
Der MoBiLitÄt
•
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Die Werktags-Peaks im Verkehr – in der MiD darstellbar
mittels Wegestartzeiten – bestehen auch im Jahr 2008.
Sie liegen in den Morgenstunden bei 7 Uhr sowie am
späteren Nachmittag zwischen 15 und 18 Uhr. Allerdings
haben sich die Wegestartzeiten im Tagesverlauf gegenüber
2002 etwas nach hinten verschoben.
Insgesamt sind die Spitzen flacher geworden; dies wird
besonders deutlich beim Wegezweck „Einkaufen“.
Im Wochengang zeigen sich längere Wege und Unterwegszeiten
für die Wochentage Freitag bis Sonntag als
für Montag bis Donnerstag.
Das geringere Verkehrsaufkommen am Wochenende
geht nicht mit einer niedrigeren Verkehrsleistung einher.

•
Über das Jahr hinweg ergibt sich ein relativ gleichmä-
ßiges Verkehrsaufkommen. Nur im Frühjahr entsteht
ein leichter Anstieg, der sich so tendenziell auch bei der
Verkehrsleistung findet. Der Monat mit der höchsten
Verkehrsleistung ist der Urlaubsmonat August.
• Beim Modal Split zeigt sich im Sommer der typische
„Fahrradbauch“, der vor allem durch einen leichten
Rückgang im MIV zustande kommt.
• Bei trockenem Wetter steigt die Mobilitätsquote; dann
werden auch Fahrrad und Füße häufiger genutzt.
reisen
•
Die Zahl von Personen, die reisen, nimmt zu: Haben
2002 noch 49 Prozent der Befragten angegeben, in den
drei Monaten vor der Befragung keine Reise mit mindestens
einer Übernachtung unternommen zu haben, waren
dies 2008 nur noch 46 Prozent.
• Die Dauer der Reisen steigt ebenfalls etwas an.
• Das Hauptverkehrsmittel bei den Reisen bis 1.000
Kilometer einfache Entfernung ist der Pkw, bis 750 Kilometer
ist die Bahn zweitwichtigstes Verkehrsmittel mit
einem Anteil von rund einem Viertel, bei Strecken über
1.000 Kilometer hat das Flugzeug die größte Bedeutung.
Damit haben Bahn und Flugzeug gegenüber 2002 an
Anteilen gewonnen zu Lasten des Pkw.
•
Bei allen Reisezwecken ist der Pkw das wichtigste
Verkehrsmittel. Berufs- und Wochenendpendler nutzen
in hohem Maße auch die Bahn.
uMWeLt unD Verkehr
• Die gesamten direkten CO2-Emissionen
des Verkehrssektors
beliefen sich im Jahr 2006 auf etwas über 160
Mio. Tonnen. Davon entfielen knapp 93 Prozent auf den
Straßenverkehr, wovon wiederum rund 30 Prozent durch
den Güterverkehr erzeugt wurden.
•
•
Seit dem Jahr 2000 sind die Emissionen des Verkehrs
rückläufig. Ihr Anteil an den CO2-Gesamtemissionen in
Deutschland betrug im Jahr 2006 rund 18 Prozent.
Die MiD 2008 ermöglicht eine Differenzierung dieser
Zahlen nach einzelnen Verbrauchersegmenten. Die
täglichen CO2-Emissionen pro Person (= „CO2-Fußab druck“) aus dem Verkehr sind demnach bei Personen
aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem Status
aufgrund kürzerer Tagesstrecken und geringerer Auto-
Anteile nur halb so groß wie bei Personen aus Haushalten
mit sehr hohem Status.
• Für Personen in den ländlichen Kreisen liegt der „CO2-
Fußabdruck“ um fast ein Viertel höher als für Personen
•
in den Kernstädten – hier weniger durch die nur minimal
längeren Tagesstrecken, sondern vor allem durch den
hohen MIV-Anteil.
Die Zusammensetzung der Pkw-Flotte wirkt sich ebenfalls
differenzierend auf den „CO2-Fußabdruck“ aus. Seit
vielen Jahren ist ein deutlicher Rückgang der schwächer
motorisierten Pkw bei gleichzeitiger Zunahme der
stärkeren Leistungsklassen feststellbar. Dieser Trend hat
sich auch 2008 noch nicht abgeschwächt.
• Fast die Hälfte der CO2-Emissionen
im Pkw-Verkehr
wird von kleinen und kompakten Fahrzeugen emittiert
und knapp ein weiteres Viertel von Mittelklassefahrzeugen.
Bei den jährlichen Fahrleistungen sind je nach
Fahrzeugsegment in den ersten fünf Jahren nach der
Herstellung große Unterschiede feststellbar, aber auch
im Alter von über 15 Jahren werden viele Pkw noch
mehr als 10.000 Kilometer jährlich gefahren.
DeMografischer WanDeL
•
•
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•
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•
Die meisten Altersgruppen sind von 2002 nach 2008
mobiler geworden, ganz besonders die Altersgruppen
60+. Ausnahme sind die jungen Altersgruppen bis 17
Jahre – ihre Wegeanzahl geht eher zurück. Der Anteil
der Senioren, das heißt der Personen im Alter von 65
Jahren oder mehr, ist zwischen 2002 und 2008 um 16
Prozent gewachsen; der Anteil der Wege, die diese
Gruppe zurücklegt, ist demgegenüber um 31 Prozent
gewachsen.
Der Mobilitätszuwachs ist bei den Frauen relativ größer
als bei den Männern.
Ältere Menschen legen gegenüber 2002 mehr Wege
zurück. Die durchschnittliche Tagesstrecke ändert sich
dagegen nur geringfügig.
Ältere Menschen nutzen verstärkt das Verkehrsmittel
Pkw, während bei den Jüngeren die Pkw-Nutzung leicht
zurückgeht. Gleichzeitig nimmt die Nutzung des Öffentlichen
Verkehrs bei den älteren Menschen ab und die des
Autos zu. Zweitwichtigstes Verkehrsmittel für die „alten
Alten“ (75 Jahre und mehr) sind die eigenen Füße auf
38 Prozent aller Wege.
Und: Ältere Menschen, die alleine leben, sind weniger
mobil als Gleichaltrige, die in einem Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt
wohnen.
Kohortenanalysen zeigen, dass die beschriebenen
Veränderungen vor allem auf biografische Effekte
zurückzuführen sind. Die aktuelle „ältere“ Generation ist
bedingt durch ihre bisherigen Lebensumstände mobiler
als ältere Menschen früherer Geburtsjahrgänge in der
entsprechenden Lebensphase.
MID 2008 – ERGEBNISTELEGRAMM
5

1.
einLeitung
Mit der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ – kurz
„MiD 2008“ – wird es erstmals möglich, die Mobilitätsentwicklung
im wiedervereinigten Deutschland anhand einer
umfangreichen und thematisch breiten Datengrundlage
im Längsschnitt zu betrachten. Für alle 16 Bundesländer
und Regionstypen liegt nunmehr eine Datenreihe vor, die
über das Bilden von Kennzahlen hinaus eine differenzierte
Betrachtung der Mobilität der Bevölkerung erlaubt, sowohl
hinsichtlich ihrer gegenwärtigen Struktur als auch hinsichtlich
ihrer Entwicklungsdynamik.
Die direkte Vergleichbarkeit wird dadurch gewährleistet,
dass die MiD 2008 in weiten Teilen eine Aktualisierung der
damals neu gestalteten MiD 2002 darstellt. Im Vordergrund
der MiD 2008 stand vor allem eine möglichst weitgehende
Replikation des Studiendesigns der im Jahr 2002 erfolgten
Erhebung, um den Einstieg in eine zuverlässige Zeitreihe
zu gewährleisten. Im Ergebnis können so aktuelle Informationen
zur Alltagsmobilität gewonnen und aus dem Vergleich
der beiden Erhebungen 2002 und 2008 wichtige Erkenntnisse
zu Veränderungen abgeleitet werden.
Der vorliegende Endbericht bietet neben der Darstellung
der Ergebnisse zur Mobilität 2008 erste vertiefende Auswertungen.
Sie geben einen detaillierten Einblick in das
räumliche Mobilitätsverhalten von unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen
in unterschiedlichen Regionen. Zusätzlich
gestatten sie, die Mobilitätsentwicklung über die Zeit an
verschiedenen Stellen genauer zu betrachten. Dabei zeigen
sich zahlreiche höchst bemerkenswerte Entwicklungen
– bemerkenswert nicht zuletzt deshalb, weil sich mit der
differenzierten Betrachtung der Blick auf die sehr unterschiedliche
Dynamik dieser Entwicklungen öffnet.
Der „Rote Faden“ durch diesen Endbericht folgt dem
Gedanken, den Leser und die Leserin von den allgemeinen
aggregierten Mobilitätskenngrößen auf ein immer feiner
und detaillierter werdendes Niveau von Ergebnissen und
Erkenntnissen zu führen. Die allgemeinen Kenngrößen werden
nach den zentralen Einflussfaktoren „Siedlungs- und
Raumstruktur“, „Haushaltsstruktur“, „Personenmerkmale
und Zugangsmöglichkeiten zur täglichen Mobilität“ weiter
differenziert und im Anschluss nach weiteren thematischen
Aspekten genauer betrachtet. Angesichts der aktuellen
Diskussion werden dazu zwei Themenfelder besonders herausgegriffen:
„Mobilität und Umwelt“ und „Demografischer
Wandel“. Beide Themen sind sowohl hinsichtlich der gegenwärtig
feststellbaren und sichtbaren Strukturen als auch im
Hinblick auf ihre Dynamik – nicht nur im Rückblick, sondern
auch durch den Ausblick auf mögliche künftige Entwicklungen
– von größtem Interesse. Dieses Interesse besteht auf
Seiten der Politik ebenso wie auf Seiten der Planung. Beide
Bereiche sind auf unterschiedlicher räumlicher Ebene wie
auch mit unterschiedlicher fachlicher Aufgabenstellung von
diesen Themen und ihren Problemfeldern betroffen. Daneben
stellt die MiD 2008 zahlreiche Erkenntnisse zur Verfügung,
die aus einem „Alltagsinteresse“ heraus Bedeutung
haben: Wie mobil sind wir eigentlich in Deutschland? Wie
hat sich diese Mobilität verändert? Woher kommen diese
Veränderungen? Und woraus resultieren die Belastungen
der Umwelt? Kann ich selber etwas tun?
In diesem Sinne soll der vorliegende Bericht ein Kompendium
sein, das Sachverhalte und Einblicke vermittelt, die
interessante Neuigkeiten darstellen und in einen Gesamtzusammenhang
gestellt werden. Dem Nutzer aus der
Wissenschaft, aber auch aus der Planung und anderen
Bereichen soll der Endbericht eine erste Orientierung zu
dem Ergebnisgehalt der aktualisierten Studie ermöglichen –
sowohl bezogen auf die Situation im Jahr 2008 als auch im
Zeitvergleich. Gleichzeitig kann er natürlich erste inspirierende
Hinweise auf wichtige und spannende Fragestellungen
liefern, für deren Bearbeitung nicht nur die Datensätze
selbst, sondern auch umfangreiche Begleitmaterialien wie
Methodenbericht, Nutzerhandbuch, Tabellenband und das
Auswertungstool MIT – „Mobilität in Tabellen“ – zur Verfügung
stehen.
Auf jeden Fall wird die Lektüre zeigen, wie wichtig es ist,
möglichst viele Kenntnisse über Mobilität und Verkehr –
das heißt einen der zentralen Bereiche unseres Alltags
– zu erfassen und vorzuhalten. Nur durch die Kenntnis
der zeitlichen und räumlichen Dynamik von Mobilität und
Verkehr wird die zielgerichtete Gestaltung von Zukunft
möglich. Dass man sich auf eigene Alltagserfahrungen nur
bedingt verlassen kann, zeigt sich immer wieder – gerade in
einem Bereich wie dem Verkehr, in dem sich fast jeder von
uns aufgrund seiner täglichen Praxis auf der Straße, in der
Bahn, im Bus, unterwegs zu Fuß oder mit dem Fahrrad als
Experte wähnt.
EINLEITUNG
7

2.
aufBau Der stuDie
Die Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ ist grundsätzlich
angelegt als Replikation der Vorgängerstudie „Mobilität in
Deutschland 2002“. Ziel bei der Konzeptionierung der Studie
war es, eine weitestgehende Vergleichbarkeit zwischen
den Ergebnissen der beiden Erhebungsjahre herzustellen
und deswegen nur an einzelnen Stellen der Erhebung Modifikationen
vorzunehmen. In diesem Kapitel wird es darum
gehen, die Grundzüge der MiD darzustellen sowie die Unterschiede
zwischen den Erhebungen 2002 und 2008 aufzuzeigen.
Darüber hinaus wird das Auswertungspotenzial
der Studie aufgezeigt und eine Definition grundlegender, im
Rahmen der MiD verwendeter Begriffe vorgenommen. Eine
ausführlichere Beschreibung zu Konzept und Design von
MiD 2008 sind dem Methodenbericht und dem Nutzerhandbuch
zu entnehmen. Am Ende des Kapitels wird der Bogen
weiter gespannt und auf andere Mobilitätserhebungen in
Deutschland und dabei insbesondere auf deren Kompatibilität
mit der MiD eingegangen. Das Kapitel endet mit einem
Ergebnisvergleich wichtiger Mobilitätskenngrößen anhand
der MiD 2008 und anderer Erhebungen sowie mit einer
Betrachtung der zeitlichen Entwicklung von Mobilität, wie
sie sich in Deutschland darstellt.
2.1
konZePtion Der erheBung
Bei der Durchführung der Erhebung MiD 2008 wurde
weitgehend auf die Konzeption der Vorgängerstudie MiD
2002 zurückgegriffen. Der MiD 2002 war seinerzeit eine
umfangreiche Methodenstudie vorgeschaltet, in deren
Rahmen unterschiedliche Instrumente und Erhebungsvarianten
getestet werden konnten (infas, DIW 2001). Das so
entwickelte Konzept wurde 2008 mit nur wenigen Abweichungen
übernommen.
8 AUFBAU DER STUDIE
MethoDe unD aBLauf Der erheBung
Die Erhebung für die Studie Mobilität in Deutschland 2008
bestand aus zwei aufeinanderfolgenden Phasen:
•
•
In der ersten Phase wurde eine Haushaltsbefragung
durchgeführt, bei der die Haushaltsgröße, Angaben zu
den einzelnen Haushaltsmitgliedern und den im Haushalt
vorhandenen Verkehrsmitteln sowie einige weitere
Merkmale erhoben wurden. Diese Angaben wurden
stellvertretend von einem Haushaltsmitglied für alle
Haushaltsmitglieder gemacht.
In einer zweiten Phase wurden alle Haushaltsmitglieder
einzeln nach persönlichen Merkmalen und nach ihren
Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag befragt.
Wenn möglich, wurde jede Person selbst befragt.
Die Feldzeit der Studie erstreckte sich kontinuierlich über
etwas mehr als ein Jahr von Ende Januar 2008 bis Mitte
April 2009. Grund für den etwas verspäteten Feldstart in
2008 sowie die sich überlappende Feldzeit in den Monaten
Februar bis April waren Verzögerungen in der Stichprobenbereitstellung
durch einige Gemeinden beziehungsweise
deren Rechenzentren. Damit die Stichprobe dennoch
gleichmäßig nach Monaten und regionalen Kenngrößen
verteilt war, ging ein letzter Stichprobenteil Mitte Februar
2009 ins Feld.
Bei der Durchführung der Haushaltsbefragung kamen drei
Instrumente zum Einsatz: PAPI (paper and pencil interview),
CATI (computer assisted telephone interview) und CAWI
(computer assisted web interview). In der durch die Haushaltsinterviews
gebildeten ersten Erhebungsstufe bestand
damit erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen
im Internet zu bearbeiten.
Das anschließende Personen- und Wegeinterview erfolgte
ausschließlich telefonisch. Damit wurde den guten Erfahrungen
aus der MiD 2002 im Hinblick auf höhere Rücklaufquoten
und bessere Datenqualität im telefonischen Teil
der Erhebung Rechnung getragen. Für die Haushaltsbefragung
war die schriftliche Variante der Befragung dagegen
immer noch dann erforderlich, wenn für den Haushalt
zunächst keine Telefonnummer vorlag.

Der Ablauf der Erhebung ist in Abbildung 2.1 grafisch dar-
gestellt und lässt sich wie folgt beschreiben:
haushaltsrekrutierung
Zunächst erhielten alle Haushalte ein Anschreiben, in
dem die Ziele und das Vorgehen der Studie erläutert
wurden. Bei allen Haushalten, für die keine Telefonnummer
vorlag, beinhaltete das Kontaktschreiben zusätzlich
einen schriftlichen Haushaltsfragebogen. Für alle anderen
Haushalte erfolgte die Haushaltsbefragung telefonisch.
Beide Gruppen erhielten zusätzlich einen Zugangscode zu
dem Online-Haushaltsfragebogen. Der Haushaltsfragebogen
war im Wesentlichen identisch mit dem telefonischen
Fragebogenprogramm und dem schriftlichen Fragebogen.
Das Haushaltsinterview erfüllte neben der Erhebung von
soziodemografischen Angaben und der Verkehrsmittelausstattung
die Aufgabe der Haushaltsrekrutierung für das
spätere Personen- und Wegeinterview.
Vorbereitung des Personen-Wegeinterviews
Für die anschließende Phase standen alle Haushalte zur
Verfügung, für die eine Telefonnummer vorhanden war und
abbildung 2.1
die ihre Einwilligung zur weiteren Teilnahme an der Studie
gegeben hatten. Für diese Haushalte wurde für jedes
Haushaltsmitglied ein individuelles Wegeprotokoll für den
vorgegebenen Stichtag erstellt und per Post zugeschickt.
Jeder Haushalt wurde darüber hinaus einen Tag vor dem
Stichtag nochmals telefonisch kontaktiert und an das
Ausfüllen dieses Protokolls erinnert. Sofern im Haushalt
niemand erreicht werden konnte, wurde gegebenenfalls
eine Erinnerung auf dem Anrufbeantworter hinterlassen.
Personen-Wegeinterview
Das eigentliche Personen- und Wegeinterview fand für alle
Personen im Haushalt unmittelbar nach dem Stichtag und
in einem maximalen Abstand von zwei Wochen telefonisch
statt. Soweit möglich, sollte bis auf die Kinder unter zehn
Jahren jede Person selbst befragt werden. Andere Haushaltsmitglieder
konnten unter bestimmten Bedingungen
stellvertretend Interviews geben. Die Voraussetzung dafür
war, dass die zu interviewende Zielperson innerhalb der
nächsten Wochen nicht erreichbar oder unter 14 Jahre alt
war. Das Hauptziel war jedoch zunächst, mit jeder Person
im Haushalt ein telefonisches Interview zu führen.
AUFBAU DER STUDIE
9

Analog zum Vorgehen in 2002 wurde ein Haushalt als
vollständig auswertbar eingestuft, wenn auf der Personen-
Wege-Ebene Angaben zu mindestens 50 Prozent der
Haushaltsmitglieder vorlagen. Ziel war es, innerhalb
des 14tägigen Zeitfensters nach dem Stichtag so viele
Haushaltsmitglieder wie möglich persönlich zu befragen.
Um einer möglichen Untererfassung von großen Haushalten
vorzubeugen und gleichzeitig Alltagsmobilität auch im
Haushaltskontext abbilden zu können, wurde erneut das
„50-Prozent-Kriterium“ angewendet. Das heißt: Mindestens
50 Prozent der Haushaltsmitglieder mussten befragt
worden sein, damit der Haushalt in den Datensatz Eingang
fand.
stichProBe
Die Stichprobe der MiD basiert auf einer zufälligen Ziehung
von Adressen aus dem Einwohnermelderegister. Die Ziehung
erfolgte in zwei Stufen. In der ersten Stufe wurden zunächst
die Gemeinden bestimmt, für die Adressen gezogen
werden sollten. Um eine räumliche und siedlungsstrukturelle
Repräsentativität der Stichprobe zu gewährleisten, sind
die Gemeinden nach Bundesland und Raumtyp kontrolliert.
Insgesamt wurden 270 Gemeinden ausgewählt. In der
zweiten Stufe erfolgte eine zufallsgesteuerte Adressziehung
von Personen ab 14 Jahren aus den Einwohnermelderegistern
dieser Gemeinden.
Die Entscheidung für eine Einwohnermeldeamtsstichprobe
basiert vor allem darauf, dass nur dieses Stichprobenverfahren
für alle Personen der Grundgesamtheit eine
grundsätzlich gleiche Auswahlwahrscheinlichkeit garantiert.
Zudem ermöglicht eine Stichprobe aus den Einwohnermelderegistern
eine deutlich verbesserte Qualitätskontrolle
der Einsatzstichprobe, da die Verteilung der bekannten
Personenmerkmale (Alter, Geschlecht und Nationalität) in
der Einsatzstichprobe mit den Verteilungen in der Grundgesamtheit
verglichen werden kann.
Die Verteilung der Stichprobe nach Bundesländern basiert
auf einem weitgehend proportionalen Ansatz zur jeweiligen
Bevölkerung. Lediglich für einzelne kleine Bundesländer
wurde unabhängig vom Bevölkerungsanteil eine Mindestzahl
von 750 Haushalten angestrebt, um eine ausreichende
Analysebasis zu erhalten (Tabelle 2.1).
10 AUFBAU DER STUDIE
tabelle 2.1
Stichprobe nach Bundesländern
Grundgesamtheit
Basis-Stichprobe
% geplant realisiert
Schleswig-Holstein 3,5 1.000 1.082
Hamburg 2,4 750 794
Niedersachsen 9,6 2.500 2.520
Bremen 0,9 750 770
Nordrhein-Westfalen 21,5 4.000 4.258
Hessen 7,3 2.200 2.276
Rheinland-Pfalz 4,8 1.400 1.421
Baden-Württemberg 12,5 2.500 2.628
Bayern 14,8 2.500 2.545
Saarland 1,3 750 766
Berlin 4,8 1.300 1.300
Brandenburg 3,1 1.000 984
Mecklenburg-Vorpommern 2,1 750 736
Sachsen 5,6 1.600 1.723
Sachsen-Anhalt 3,0 1.000 1.086
Thüringen 2,9 1.000 1.033
gesamt 100 25.000 25.922
Die bundesweite Basiserhebung umfasst die Angaben von
25.922 Haushalten, 60.713 Personen, 193.290 Wegen,
34.601 Fahrzeugen und 36.182 Reisen. Die Größe der
Basisstichprobe sowie die Stichprobenanlage ermöglichen
eine Differenzierung der Ergebnisse nach Bundesländern
und innerhalb der Bundesländer nach Regionstypen.
Zusätzlich zur Basisstichprobe waren – wie schon im Jahr
2002 – regionale Aufstockungen möglich. Insgesamt wurden
zehn zusätzliche Aufstockungsstichproben beauftragt.
Im Rahmen der Aufstockungen wurden weitere 24.021
Haushaltsinterviews realisiert. Aufgrund des unterschiedlichen
regionalen Zuschnitts der Stichproben der einzelnen
Aufstockungen ist eine Gesamtanalyse aller im Rahmen
der MiD 2008 erhobenen rund 50.000 Haushalte nicht
möglich. Die ab Kapitel 3 dargestellten Ergebnisse basieren
deswegen ausschließlich auf den Daten der bundesweiten
Basiserhebung.

grunDgesaMtheit
Die Grundgesamtheit der MiD 2008 umfasst erneut die
Wohnbevölkerung der Bundesrepublik Deutschland im Alter
ab Null Jahren. Damit sind in den Einwohnermeldeämtern
registrierte nicht-deutsche Staatsbürger in die Erhebung
einbezogen. Im Gegensatz zu anderen Studien, die Kinder
erst ab einem bestimmten Mindestalter berücksichtigen
(vgl. Kapitel 2.4), sind bei der MiD Kinder jeden Alters
berücksichtigt.
aBgrenZung Des untersuchungsgegenstanDes
Untersuchungsgegenstand ist die Verkehrsbeteiligung an
einem fest vorgegebenen Stichtag. Die Untersuchungseinheit
ist der von einer Person durchgeführte Weg, für den die
Merkmale Ausgangspunkt, Ziel, Zweck/Anlass, benutztes
Verkehrsmittel, zurückgelegte Entfernung und benötigte Zeit
erhoben werden. Dieser Befragungskern wird ergänzt durch
umfangreiche Informationen zur Person und zum Haushalt,
in dem die Person lebt. Da von der Mobilität an einem einzelnen
Tag nicht auf das generelle Mobilitätsverhalten einer
Person geschlossen werden kann, wurde neben den Wegen
an einem fest vorgegebenen Stichtag auch erhoben,
wie häufig das Auto, das Fahrrad, Bus oder Bahn in der
Region, die Bahn auf längeren Strecken (ab 100 Kilometer
einfache Entfernung) sowie das Flugzeug genutzt werden.
erheBungsinhaLte
Abbildung 2.2 gibt eine Übersicht zu den auf den verschiedenen
Ebenen der Befragung erhobenen Inhalten.
Grundsätzlich können allgemeine Angaben zu Haushalten,
Personen, Autos sowie zu den Reisen (mit mindestens
einer Übernachtung – so die hier wie schon 2002 gewählte
Abgrenzung) der letzten drei Monate und Angaben zur Mobilität
am festgelegten Stichtag unterschieden werden.
Das Kernstück des Personen-Wegeinterviews bildet die
Erfassung der Wege am Stichtag. Dabei wurden detaillierte
Angaben von bis zu zwölf Wegen erfasst. Dazu gehören
der Wegezweck, der Ausgangspunkt des Weges, die Lage
des Ziels innerhalb oder außerhalb der Stadt oder Gemeinde,
die genutzten Verkehrsmittel, Angaben zum Fahrer beziehungsweise
zur Fahrerin und zum Fahrzeug (wenn das
Auto genutzt wurde), die Anzahl der begleitenden Personen
und die Entfernung des zurückgelegten Weges. Wege, die
über diese zwölf detailliert zu erfassenden hinausgehen,
wurden als Summe notiert.
Um auch längere Reisen in einem ausreichenden Umfang
zu erfassen, wurden diese nicht nur in der Stichtagsabfrage,
sondern auch rückblickend für die letzten drei Monate
vor dem Stichtag erhoben. Zunächst wurde nach der Anzahl
der Reisen mit mindestens einer auswärtigen Übernachtung
gefragt. Für die letzten drei dieser Reisen wurden dann der
hauptsächliche Zweck, die Lage des Ziels, die genutzten
Verkehrsmittel, die Anzahl der Übernachtungen, die Anzahl
der begleitenden Haushaltsmitglieder und die ungefähre
Entfernung des Reiseziels erhoben.
Bei Stichtagserhebungen kommt es in der Regel zu einer
Untererfassung von Wegen im Wirtschaftsverkehr, da Personen,
bei denen während der Arbeitszeit sehr viele Wege
anfallen, in der Stichtagsabfrage oft nicht darüber berichten.
Aus diesem Grund wurde bereits 2002 ein Wirtschaftsverkehrsmodul
entwickelt, das sich speziell an berufliche
Vielfahrer wendet (zum Beispiel Vertreter, Lieferanten,
Busfahrer, Postboten). Das Wirtschaftsverkehrsmodul liefert
Ergebnisse zum berufsbedingten Verkehr eines Tages
(Branche, Hauptzweck, Entfernung, Anzahl der zurückgelegten
Wege und überwiegend genutztes Verkehrsmittel).
Der insgesamt über die MiD abgebildete Wirtschaftsverkehr
setzt sich aus den über das gesonderte Modul erfassten
regelmäßigen beruflichen Wegen (rbW) und den über die
normale Wegeabfrage erfassten sporadischen dienstlichen
Wegen zusammen.
AUFBAU DER STUDIE
11

abbildung 2.2
12 AUFBAU DER STUDIE

unterschieDe gegenÜBer Der MiD 2002
Bei der Studie Mobilität in Deutschland 2008 stand vor
allem eine möglichst weitgehende Replikation der Vorgängerstudie
aus dem Jahr 2002 im Vordergrund. Da die MiD
2002 in ihren Kernelementen ihrerseits an die KONTIV-
Erhebungen aus den Jahren 1976, 1982 und 1989 im
früheren Bundesgebiet anknüpft, wird mit der MiD 2008
die bereits bestehende Zeitreihe fortgesetzt. Im Ergebnis
können so aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität
gewonnen und aus dem Vergleich mit den Ergebnissen der
Vorgängerstudien wichtige Erkenntnisse zu Veränderungen
in der Alltagsmobilität abgeleitet werden.
Trotz des Ziels der weitgehenden Replikation sind einige
Veränderungen vorgenommen worden. Bei der Überarbeitung
des Aufbaus der Erhebung wurden die bisherigen
Datennutzer der MiD 2002 über eine Online-Befragung und
einen Nutzerworkshop intensiv eingebunden. Auf diese
Weise konnten die Erfahrungen mit den Daten der MiD
2002 berücksichtigt werden (vgl. Methodenbericht).
Die vorgenommenen Änderungen betreffen sowohl das
Design und die Befragungsinhalte der Studie als auch die
Datenaufbereitung. Bei der Haushaltsbefragung bestand
erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen auch
über das Internet auszufüllen. Änderungen an den Fragebogeninhalten
haben sich durch die Aufnahme neuer Fragen
ergeben (zum Beispiel Frage zu den Gründen für den Nicht-
Besitz eines Autos) sowie durch die Modifikation bestehender
Fragen (zum Beispiel detaillierte Abfrage von bis zu drei
Reisen der letzten drei Monate anstelle einer pauschalen
Abfrage). Darüber hinaus ist aufgrund von Datenschutzproblemen,
aber auch aus forschungsökonomischen Gründen
auf die Geocodierung verzichtet worden.
Unterschiede ergeben sich auch für die regelmäßigen
beruflichen Wege (rbW), die einen wichtigen Teil des Wirtschaftsverkehrs
ausmachen (vgl. Kasten S. 125-126). Diese
wurden in beiden Jahren jeweils identisch als pauschale
Summe erhoben. Während die Informationen zu den rbW
in 2002 nur im Personendatensatz zur Verfügung stehen,
wurden in 2008 aus den Angaben zusätzlich Einzelfälle generiert
und in den Wegedatensatz integriert, so dass sowohl
auf Personen- als auch auf Wegeebene Auswertungen zu
rbW vorgenommen werden können (vgl. Nutzerhandbuch,
Kapitel 2.3).
Welche Änderungen bei der MiD 2008 im Detail vorgenommen
wurden, und welche Konsequenzen sich daraus insbesondere
für den Vergleich der beiden Studien ergeben, ist
dem Nutzerhandbuch zu entnehmen.
2.2
ausWertungsPotenZiaL Der
erheBung
Mit den Daten der MiD 2008 steht ein umfangreicher
Datensatz zur Beschreibung der alltäglichen Mobilität in
Deutschland zur Verfügung. Die Daten bieten eine Fülle an
Analysemöglichkeiten zu unterschiedlichen Themenfeldern:
individuelles Mobilitätsverhalten
Die detaillierte Erfassung von Personenmerkmalen erlaubt
tiefgehende Analysen darüber, wie sich verschiedene
Personengruppen verhalten und für welchen Anteil des
Gesamtverkehrs sie verantwortlich sind.
Die Erfassung verschiedener Wegemerkmale und deren
Verknüpfung mit Personen-, Haushalts-, Pkw- und
Raummerkmalen bietet die Möglichkeit, Verkehr in seinen
verschiedenen Facetten zu betrachten. Dabei ist zu beachten:
Die Differenzierung nach raumspezifischen Merkmalen
bezieht sich immer auf den Wohnort der betrachteten
Personen. Eine Aussage dazu, wo diese Personen Verkehr
erzeugen, kann allerdings bei einigen Fragestellungen mittels
eigens erhobener Variablen näher bestimmt werden.
Durch den Verzicht auf eine Altersgrenze wird auch die
Mobilität der Kleinsten erfasst. Im Gegensatz zu anderen
Erhebungen (vgl. Kapitel 2.4), die Kinder erst ab einem
Mindestalter von zum Beispiel zehn Jahren einbeziehen,
kann das Mobilitätsverhalten in der gesamten Kindheitsphase
analysiert werden.
Mobilität im haushaltskontext
Die Befragung aller Haushaltsmitglieder gestattet die Analyse
von Mobilitätsverhalten im Haushaltskontext. So kann
die Mobilität von Personen im Zusammenhang mit der Mobilität
anderer Haushaltsmitglieder sowie der spezifischen
Ausstattung des Haushaltes betrachtet werden.
AUFBAU DER STUDIE
13

äumlich differenziertes Mobilitätsverhalten
Das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
hat verschiedene Raumtypisierungen entwickelt. Durch die
Bereitstellung von Raumtypen in den Datensätzen besteht
die Möglichkeit, Mobilität in Abhängigkeit von Raum- und
Siedlungsstruktur zu analysieren. Die Stichprobenanlage
ermöglicht generell eine Differenzierung der Ergebnisse
nach Bundesländern und innerhalb der Bundesländer
nach ausgewählten Regions- und Kreistypen. Eine „spitze“
Auswertung nach einzelnen Gemeinden ist dagegen nicht
möglich (vgl. Ausführungen zur Stichprobenanlage im Methodenbericht
und im Nutzerhandbuch).
reiseverhalten und Wirtschaftsverkehr
(Fern-)Reisen sowie Wege im Wirtschaftsverkehr werden
bei Stichtagserhebungen üblicherweise untererfasst. Die
gesonderten Erhebungsmodule zu diesen beiden Themen
ermöglichen es, auch diesen Bereich alltäglicher Mobilität
zu analysieren.
nutzersegmentierung und Zielgruppen
Die Frage zur allgemeinen Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmitteln
gibt über das spezifische Mobilitätsverhalten
am Stichtag hinaus Auskunft zum generellen Mobilitätsprofil
von Personen. Damit ist eine gute Ausgangsbasis zum
Beispiel für die Entwicklung von Zielgruppenkonzepten
gegeben.
Mobilität und umwelt
Basierend auf den Angaben zur Verkehrsmittelnutzung,
zur Tagesstrecke sowie zu Pkw-Hersteller und Modellbezeichnung
des oder der Pkw, die zum Haushalt gehören,
wurden bei der Datenaufbereitung mehrere Variablen zur
Berechnung der CO2-Emissionen im Verkehr erstellt. Damit
besteht bei der MiD 2008 erstmals die Möglichkeit, den
Energieverbrauch im Verkehr näher zu betrachten. Dies
schließt auch den Öffentlichen Verkehr mit ein, für den
ebenfalls Emissionswerte berechnet wurden (vgl. Kapitel
4.1).
14 AUFBAU DER STUDIE
Wegeketten
Über die chronologische Abfolge der Wegezwecke am
Stichtag besteht die Möglichkeit, sogenannte Wegeketten
zu bilden. Einfache Ketten bestehen lediglich aus einem
Hin- und einem Rückweg. Bei komplexeren Wegeketten
werden verschiedene Aktivitätenziele angesteuert, bevor
die Person an den Ursprungsort, in der Regel das eigene
Zuhause, zurückkehrt. Über die Analyse der am Stichtag
durchgeführten Wegeketten lässt sich die Komplexität von
Tagesabläufen untersuchen (siehe Kasten).
Verkehrsmodellierung
Modelle zur Abbildung der Nachfrage im Personenverkehr
benötigen verschiedene Inputgrößen. Diese müssen je
nach Art des Modells unterschiedlich hoch aufgelöst sein.
Dabei sind sowohl makroskopische Modelle nach dem sogenannten
4-Stufen-Algorithmus als auch mikroskopische,
agentenbasierte Ansätze auf Angaben zum Mobilitätsverhalten
der Personen angewiesen. Aus der MiD können für
die Modellierung notwendige Parameter wie zum Beispiel
personenspezifisches Mobilitätsverhalten, Wegeentfernungen,
Verkehrsmittelwahlverhalten, Aktivitätenorte, Besetzungsgrade
sowie der Tages-, Wochen- und Jahresgang
im Verkehr abgeleitet werden. Die MiD bietet damit eine
ausgezeichnete Datenbasis für Verkehrsmodelle.
Zeitliche Dynamik und Vergleichbarkeit
Mit den Daten der MiD 2008 wird die bereits bestehende
Zeitreihe der KONTIV-Erhebungen von 1976, 1982, 1989
und der MiD 2002 fortgesetzt. Damit besteht die Möglichkeit,
Mobilität in ihrer zeitlichen Entwicklung zu betrachten
(vgl. Kapitel 2.4).
Darüber hinaus bietet sich eine kombinierte Auswertung
der MiD 2008 mit den jährlichen Ergebnissen des Mobilitätspanels
(MOP) an. Auf diese Weise können die Vorteile
der jeweiligen Studie gewinnbringend miteinander verknüpft
werden, welche vereinfacht mit „große Querschnittsbefragung
für einen Stichtag“ (MiD) versus „kleine Panelerhebung
für den Zeitraum einer ganzen Woche“ (MOP)
umschrieben werden können.

AUSWERTUNGSKONZEPT WEGEKETTEN
Mobilität ist nicht nur eingebettet in den Kontext von Raum- und Siedlungsstruktur, Haushalt und Individuum,
sie besitzt auch zahlreiche interne Abhängigkeiten. Diese sind umso höher, je mehr Aktivitäten
miteinander verbunden werden. Welchen Aktivitäten Personen nachgehen, lässt sich aus den im
Rahmen der Stichtagsabfrage erhobenen Wegezwecken ableiten. Aus der chronologischen Abfolge der
Wegezwecke lassen sich Wegeketten bilden (Abbildung 2.3). Einfache Wegeketten wie „Wohnung – Arbeit
– Wohnung“ bestehen lediglich aus einem Hin- und einem Rückweg. Bei komplexeren Wegeketten
wie „Wohnung – Arbeit – Einkaufen – Holen – Freizeit – Wohnung“ werden verschiedene Aktivitätenziele
angesteuert, bevor die Person an den Ursprungsort, in der Regel das eigene Zuhause, zurückkehrt.
abbildung 2.3
Sofern mehrere Aktivitäten miteinander verbunden werden, gibt es in der Regel eine Hauptaktivität
(zum Beispiel Arbeit), der andere Aktivitäten vor- oder nachgelagert sind (zum Beispiel Kind zur Schule
bringen, Einkaufen). Die Verkehrsmittelwahl ist in diesem Fall meist durch die Aktivität bestimmt, die
den geringsten Spielraum für das Erreichen des entsprechenden Ortes hat. Welche Arten von Wegeketten
gebildet werden, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Frauen legen im Durchschnitt
komplexere Wegeketten zurück als Männer, da sie oft mehreren Verpflichtungen gleichzeitig nachkommen
müssen, wie Erwerbstätigkeit, Kinderbetreuung, Versorgung des Haushalts. Eine wichtige Rolle
spielt oft auch die Frage, wie hoch der „Umweg“ ist, um eine Hauptaktivität mit anderen Aktivitäten zu
verbinden (Kirchhoff 2002, Kramer 2005).
Die Analyse von Wege- beziehungsweise Aktivitätenketten spielt eine besonders wichtige Rolle im
Rahmen der Modellierung des Personenverkehrs. Die Wegeketten setzen sich in diesem Fall aus der
auf Personen bezogenen chronologischen Anordnung der Wegezwecke im betrachteten Zeitraum, in
der Regel einem 24-Stunden-Tag, zusammen. Geht man davon aus, dass einem Wegezweck auch die
entsprechende Aktivität zuzuordnen ist, lassen sich aus Wegemustern Aktivitätenketten ableiten und in
diesen Ketten die Dauer von Aktivitäten bestimmen. Unterschiedliche Ansätze versuchen dabei, Verkehrsverhalten
und die damit verbundenen Entscheidungen für einzelne Aktivitäten, Verkehrsmittel und
räumliche Ziele in Modellen abzubilden. Die Modellierung kohärenter Aktivitätenketten, wie sie MiD zur
Verfügung stellt, folgt dabei dem Grundsatz, Verkehrsverhalten im Modell als das Ergebnis voneinander
abhängiger Entscheidungen für Aktivitäten und Wege zu interpretieren und umzusetzen.
AUFBAU DER STUDIE
15

2.3
Definition grunDLegenDer Begriffe
Der Studie Mobilität in Deutschland liegen eine Reihe von
Begriffen zugrunde, deren Definition beziehungsweise
genaue Abgrenzung bei der Interpretation der Ergebnisse
zu berücksichtigen ist. Grundsätzlich sind zwei Arten von
Begriffen zu unterscheiden:
•
•
Begriffe, die Grundlage für die Abgrenzung des Erhebungsgegenstandes
waren, wie zum Beispiel „Weg“ und
„Reise“.
Begriffe, die im Rahmen der Datenaufbereitung eine
Rolle spielen, wenn beispielsweise aus Variablen mit
Originärantworten der Befragten neue Variablen abgeleitet
werden. Hierzu gehören Begriffe wie: Hauptwegezweck,
Hauptverkehrsmittel.
An dieser Stelle wird nur auf die für das Verständnis der
Ergebnisdarstellung ab Kapitel 3 notwendigen Begriffe
eingegangen. Eine umfangreichere Beschreibung MiD-spezifischer
Begriffe ist dem Nutzerhandbuch zu entnehmen.
Weg: Wie bei den früheren KONTIV-Erhebungen wird von
einem Weg gesprochen, wenn sich eine Person außer
Haus zu Fuß oder mit anderen Verkehrsmitteln von einem
Ort zu einem anderen Ort bewegt. Hin- und Rückweg werden
als zwei Wege gezählt. Erfolgt auf dem Weg zu einem
Ziel der Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln,
so bleibt es weiterhin ein Weg. Pro Weg werden alle genutzten
Verkehrsmittel erhoben, nicht jedoch der Zeitanteil
und der Entfernungsanteil, der pro Weg auf die verschiedenen
Verkehrsmittel entfällt.
reise: Eine Reise definiert sich bei der MiD 2008 nicht über
eine Mindestentfernung, sondern über das Merkmal der
Übernachtung. Im Sinne der MiD handelt es sich um eine
Reise, wenn mindestens eine auswärtige Übernachtung
angefallen ist.
Regelmäßiger beruflicher Weg: Hierzu gehören alle
regelmäßig von Personen durchgeführten Wege, die
während der Arbeitszeit aufgrund ihres Berufs anfallen.
Typische Berufsgruppen mit regelmäßigen beruflichen
Wegen sind Handwerker, Busfahrer, Postboten, Vertreter
und Lieferanten. Der Weg zur Arbeit gehört nicht zu den
regelmäßigen beruflichen Wegen.
16 AUFBAU DER STUDIE
Wirtschaftsverkehr: Unter Wirtschaftsverkehr werden alle
Wege in Ausübung des Berufs verstanden. Die meisten
Wege des in der MiD ermittelten Wirtschaftsverkehrs
werden über das separate Befragungsmodul zu den regelmäßigen
beruflichen Wegen erfasst, das sich an spezielle
Berufsgruppen (Busfahrer, Vertreter etc.) richtet. Doch
auch bei Berufen, die nicht per se durch eine Vielzahl an
beruflichen Wegen gekennzeichnet sind, fallen dienstliche
Wege an. Wurde am Stichtag zum Beispiel eine Dienstreise
unternommen, taucht dieser Weg im Wegeprotokoll unter
der Wegezweckkategorie dienstlich auf. Der über die MiD
abgebildete Wirtschaftsverkehr setzt sich daher aus den
rbW und den im Wegeprotokoll berichteten dienstlichen
Wegen zusammen.
hauptverkehrsmittel: Pro Weg wurden alle genutzten Ver-
kehrsmittel erfasst. Wurde nur ein Verkehrsmittel genutzt,
so war dieses das Hauptverkehrsmittel. Besteht ein Weg
dagegen aus mehreren Etappen, für die unterschiedliche
Verkehrsmittel genutzt wurden, wird das Verkehrsmittel zum
Hauptverkehrsmittel erklärt, mit dem aller Wahrscheinlichkeit
nach die längste Teilstrecke des Weges zurückgelegt
wurde. Dazu wird auf die bereits bei den KONTIV-Erhebungen
und der MiD 2002 verwendete und in Tabelle 2.2
dargestellte Hierarchie der Verkehrsmittel zurückgegriffen.
Die Kennziffern in der linken Spalte geben den Rang der
Verkehrsmittel an. Das ranghöchste der genutzten Verkehrsmittel
erhält den Status des Hauptverkehrsmittels des
Weges. Der rechten Spalte der Tabelle ist zu entnehmen,
wie die Verkehrsmittel für die Bestimmung des ranghöchsten
Verkehrsmittels in der Variablen Hauptverkehrsmittel in
Kategorien zusammengefasst sind.

tabelle 2.2
Hierarchie der Verkehrsmittel zur Bestimmung des Hauptverkehrsmittels
Rang Verkehrsmittel
Hauptverkehrsmittel
1 Flugzeug ÖPV
2 Reisebus ÖPV
3 Fernzug ÖPV
4 Schiff, Fähre ÖPV
Kategorie
der Variable
Hauptverkehrsmittel
5 Lkw als Fahrer MIV-Fahrer
6 Lkw als Mitfahrer MIV-Mitfahrer
7 S-Bahn, Nahverkehrszug ÖPV
8 U-Bahn, Straßenbahn ÖPV
9 Linienbus, Stadtbus ÖPV
10 Taxi ÖPV
11 Pkw als Fahrer MIV-Fahrer
12 Pkw als Mitfahrer MIV-Mitfahrer
13 Motorrad als Fahrer MIV-Fahrer
14 Motorrad als Mitfahrer MIV-Mitfahrer
15 Moped, Mofa MIV-Fahrer
16 Fahrrad Fahrrad
17 zu Fuß zu Fuß
18 anderes Verkehrsmittel ÖPV
hauptwegezweck: Im Rahmen der MiD erfolgte eine differenzierte
Erfassung des Wegezwecks, für die mehr als
40 Detailzwecke vorgesehen waren. Bei der Variable
Hauptwegezweck wurde die Anzahl der Zwecke auf die
sieben wesentlichen reduziert. Zudem wurde den Rückwegen
vom vorherigen Weg und den Wegen nach Hause
der Zweck des zuvor genannten Weges zugeordnet. Damit
hat der Hauptwegezweck folgende Ausprägungen: Arbeit,
dienstlich, Ausbildung, Einkauf, Erledigung, Freizeit,
Begleitung.
Beim Wegezweck Arbeit handelt es sich um den Weg zur
Arbeitsstätte, der Wegezweck dienstlich steht für Wege
während der Arbeitszeit. Erledigungen können zum Beispiel
ein Arztbesuch oder ein Behördengang sein. Bei Begleitwegen
hat die berichtende Person eine andere Person
begleitet, zum Beispiel hat eine Mutter ihr Kind zur Schule
gebracht. Während in diesem Fall beim Kind der Wegezweck
Ausbildung angegeben ist, wird der Weg bei der
Mutter dem Wegezweck Begleitung zugeordnet.
Ökonomischer status: Der ökonomische Status eines
Haushalts wird nach dem Prinzip des Äquivalenzeinkommens
bestimmt, das sich in der Sozial- und Armutsforschung
für Analysen der Einkommensverteilung etabliert
hat. Das Äquivalenzeinkommen ist ein Pro-Kopf-Einkommen,
bei dessen Berechnung das Haushaltseinkommen
nicht wie häufig üblich durch die Anzahl, sondern durch
eine nach Alter und Haushaltsgröße gewichtete Summe der
Haushaltsmitglieder geteilt wird. Hintergrund dafür ist, dass
die Pro-Kopf-Einkommen von unterschiedlich großen Haushalten
nach klassischer Berechnung nur eingeschränkt
vergleichbar sind, da sie Einspareffekte bei größeren
Haushalten (zum Beispiel durch gemeinsame Nutzung
von Wohnraum oder Haushaltsgeräten) nicht angemessen
berücksichtigen. Ohne die Gewichtung würden Familien
überproportional oft in niedrigere Einkommensgruppen
eingruppiert. In Anlehnung an die neue Berechnungsskala
der OECD gehen Kinder bis zu 14 Jahren mit dem Faktor
0,3 ein. Von den Personen ab 15 Jahren im Haushalt erhält
eine Person den Gewichtungsfaktor 1; alle weiteren Personen
ab 15 Jahren werden mit 0,5 gewichtet.
Für eine vierköpfige Familie mit zwei Kindern unter
14 Jahren ergibt sich so eine gewichtete Haushaltsgröße
von 1 + 0,5 + 0,3 + 0,3 = 2,1 statt einer ungewichteten
Haushaltsgröße von 4.
Anhand einer Matrix aus Haushaltsnettoeinkommen und
gewichteter Haushaltsgröße wird jeder Haushalt einer von
fünf Kategorien des ökonomischen Status zugeordnet, die
von sehr niedrig bis sehr hoch reichen. Bei Haushalten,
für die keine Angabe zum Haushaltseinkommen vorliegt
(13 Prozent), erfolgt die Zuordnung über den Pkw-Status.
Sofern kein Pkw vorhanden ist oder keine Angabe zum
Haushaltsauto vorliegt, wird der ökonomische Status über
den Local-Wohnquartierstyp (ein von infas GEOdaten
entwickelter Indikator für die Wohnlage von Haushalten)
bestimmt.
AUFBAU DER STUDIE
17

2.4
VergLeich Der stuDie MiD 2008 Mit
anDeren MoBiLitÄtserheBungen
In den letzten Jahren und Jahrzehnten wurde eine Reihe
von Mobilitätserhebungen durchgeführt. Die bestehenden
Mobilitätserhebungen lassen sich einerseits nach ihrem
Inhalt in Erhebungen zur alltäglichen Mobilität, zum Fernverkehr
und zum Wirtschaftsverkehr unterscheiden. Da die
MiD alle drei Aspekte abdeckt, sind alle Studien zu diesen
Themen relevant. Andererseits können Studien nach ihrer
Erhebungseinheit in Personenerhebungen und Fahrzeugerhebungen
unterteilt werden. Nachfolgend werden die
wichtigsten Erhebungen, auch hinsichtlich ihrer Kompatibilität
mit der MiD vorgestellt (vgl. Nobis, Luley 2005). Daran
anschließend wird die langfristige Entwicklung im Verkehr
über die Betrachtung grundlegender Mobilitätskenngrößen
auf der Basis von MiD, MOP und KONTIV 1982 abgebildet.
erhebungen zur alltagsmobilität
• KONTIV – Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten
1976, 1982 und 1989: Die KONTIV-Erhebung
1976 ist die erste auf Westdeutschland bezogene
bundesweite Erhebung zum Mobilitätsverhalten. In den
Jahren 1982 und 1989 wurde sie mit jeweils ähnlichem
Design wiederholt. Den KONTIV-Erhebungen kommt für
die Darstellung der Langfristentwicklung von Mobilität
eine besondere Bedeutung zu.
Da es explizit Ziel der MiD war, an die Tradition der
KONTIV-Erhebungen anzuknüpfen, entsprechen sich
beide Erhebungen in ihren Kernelementen. Dennoch
gibt es eine Reihe von Unterschieden, die einen
Vergleich der Erhebungen erschweren. Dies betrifft zunächst
die betrachtete Grundgesamtheit. So fehlen bei
den KONTIV-Erhebungen die Wege von Kindern unter
zehn Jahren (1976, 1982) beziehungsweise unter sechs
Jahren (1989). Darüber hinaus gibt es eine Reihe methodischer
Effekte, so dass Unterschiede der Ergebnisse
nicht automatisch ein geändertes Verkehrsverhalten
bedeuten (vgl. infas, DIW 2001).
• SrV – System repräsentativer Verkehrsbefragungen:
Das System repräsentativer Verkehrsbefragungen ist ein
Instrument, das an der TU Dresden zur Gewinnung von
Daten zum städtischen Personenverkehr in der DDR
entwickelt wurde. Es ist gewissermaßen das Pendant
zur KONTIV, mit einem allerdings anderen räumlichen
Kontext. Inzwischen liegen Daten für die Jahre 1972,
1977, 1982, 1987, 1991, 1994, 1998, 2003 und 2008
vor. Die Erhebung wird jeweils zeitgleich in mehreren
18 AUFBAU DER STUDIE
Städten und Gemeinden durchgeführt. 1998 hat sich mit
Frankfurt am Main erstmals eine westdeutsche Stadt
an der Erhebung beteiligt. Im Rahmen der SrV wurden
bis 2003 mit wenigen Ausnahmen Daten für sogenannte
mittlere Werktage (Dienstag bis Donnerstag)
erhoben. Der Erhebungszeitraum war jeweils April bis
Juni. 2008 wurde die Erhebung erstmals über ein Jahr
gestreckt, und alle Wochentage wurden einbezogen.
Die SrV-Ergebnisse werden sowohl für jede beteiligte
Stadt als auch aggregiert für verschiedene Stadtgrößen
ausgewertet. Auftraggeber sind Kommunen, Länder
sowie Verkehrsunternehmen (http://www.tu-dresden.de/
srv/SrV_Web/; Badrow et al. 2002).
Mit dem erklärten Ziel, kompatibel zur bundesweiten
Erhebung MiD zu sein, wurde das Design der SrV
zunehmend der MiD angepasst. Ein Vergleich der Daten
ist daher insbesondere für die letzten Erhebungen möglich.
Die Ergebnisse der SrV ergänzen die Reichweite
der MiD-Ergebnisse um eine empirische Vertiefung
der Mobilitätsentwicklung in einzelnen Städten beziehungsweise
im Stadtverkehr insgesamt. Aufgrund der
unterschiedlichen räumlichen Abgrenzung – Städteerhebung
SrV versus bundesweite Erhebung MiD – muss
allerdings darauf geachtet werden, dass die Ergebnisse
jeweils für die gleiche Raumkategorie gegenübergestellt
werden.
• MOP – Mobilitätspanel: Das Deutsche Mobilitätspanel ist
eine als Panel angelegte Studie zum Mobilitätsverhalten.
Sie wird vom Institut für Verkehrswesen der Universität
Karlsruhe im Auftrag des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) durchgeführt.
Die Personen derselben Haushalte werden über
insgesamt drei Jahre hinweg einmal pro Jahr zu ihrem
Mobilitätsverhalten befragt. Jeweils im Herbst werden
die Teilnehmer gebeten, eine Woche lang ein Wegetagebuch
zu führen. Befragt werden alle Haushaltsmitglieder
ab einem Alter von zehn Jahren. Die Stichprobe besteht
jährlich aus rund 1.000 Haushalten mit rund 1.500 Berichtspersonen,
von denen zwei Drittel Wiederholer der
Befragung sind. Das verbleibende Drittel wird neu für
das Panel angeworben. Die Hälfte der Pkw-besitzenden
Haushalte wird zusätzlich zu den Fahrleistungen und
dem Benzinverbrauch der im Haushalt vorhandenen
Pkw befragt. Die Panelerhebung begann 1994 mit
einer zunächst kleinen, rein westdeutschen Stichprobe,
die nach und nach aufgestockt wurde und seit 1999
repräsentativ für alle deutschsprachigen Haushalte der
gesamten Bundesrepublik Deutschland ist

(http://mobilitaetspanel.ifv.uni-karlsruhe.de/).
Die Ansätze von MOP und MiD sind grundsätzlich kompatibel,
da sich die erhobenen Merkmale insbesondere
der Wege weitgehend entsprechen. Beim Ergebnisvergleich
muss allerdings beachtet werden, dass beim MOP
im Gegensatz zur MiD nur Personen ab zehn Jahren
befragt werden.
erhebungen zum fernverkehr
• INVERMO – Intermodale Vernetzung, Fernverkehrspanel:
Da Fernreisen für den überwiegenden Teil der
Bevölkerung ein seltenes Ereignis sind, können sie über
Stichtagsabfragen nur unzureichend abgebildet werden.
Im Rahmen des Projektes wurde daher ein spezielles
Erhebungsdesign aus Querschnitts-, Panel- und Längsschnittuntersuchung
angewendet, um diesen Ausschnitt
des Mobilitätsverhaltens näher zu analysieren. Die Erhebung
der Daten erfolgte in den Jahren 2000 bis 2003
(Last et al. 2004; http://verkehrspanel.ifv.uni-karlsruhe.
de/).
Da Fernreisen bei INVERMO nicht über die Übernachtung
wie bei der MiD definiert sind, sondern über die
Mindestentfernung von 100 Kilometern, ist der Vergleich
der Ergebnisse von INVERMO und MiD nur sehr eingeschränkt
möglich.
• DATELINE – Design and Application of a Travel Survey
for European Long-distance Trips based on an International
Network of Expertise: Das Projekt DATELINE
wurde über das 5. Rahmenprogramm der EU gefördert
mit dem Ziel, ein europaweit einheitliches Erhebungsdesign
und eine einheitliche Methode für die Erhebung von
Fernreisen zu entwickeln. In 2001 und 2002 wurden parallel
in 15 EU-Staaten jeweils über einen Zeitraum von
12 Monaten Daten zu Fernreisen gesammelt (Socialdata
2003, University of Maribor 2003).
Auch bei DATELINE sind Reisen über die Entfernung
von mindestens 100 Kilometern definiert und nicht über
die Übernachtung. Dementsprechend ist auch DATE-
LINE nur sehr bedingt mit der MiD vergleichbar.
erhebung zum Wirtschaftsverkehr
• KiD – Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland: Mit der
Studie „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland“ wurde im
Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Wohnungswesen in 2001/2002 erstmals eine flächendeckende
Verkehrsbefragung der Kfz-Halter zum Privatund
Wirtschaftsverkehr durchgeführt. Ab November
2009 findet die Erhebung im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) erneut über eine Dauer von zwölf Monaten
unter dem Titel “Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland
(KiD) 2010” statt (www.kid2010.de). Basis der Erhebung
ist eine Stichprobe von Kfz-Haltern aus dem Zentralen
Fahrzeugregister des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Der
Kfz-Halter oder die Person, die an einem vorgegebenen
Stichtag das Fahrzeug nutzt, dokumentiert alle mit dem
Kfz am Stichtag durchgeführten Fahrten. Darüber hinaus
werden allgemeine Fragen zur Nutzung des Fahrzeugs
und zum Fahrzeughalter gestellt. Die Kompatibilität
von KiD und MiD ist in Bezug auf die Abgrenzung des
Untersuchungsgegenstandes grundsätzlich gegeben.
Im Vorfeld der Erhebung der MiD 2002 und der KiD
2002 wurden im Rahmen von Abstimmungsgesprächen
„Scharnierfragen“ definiert, die eine Verzahnung
der KiD mit dem Modul zum Wirtschaftsverkehr der
MiD über die Personenmerkmale des Fahrers und die
Merkmale des benutzten Fahrzeugs ermöglichen (vgl.
infas, DIW 2001). Studien zum Wirtschaftsverkehr,
die auf beiden Erhebungen basieren, zeigen die sich
zum Teil ergänzenden Auswertungsmöglichkeiten der
beiden Erhebungen auf. Aufgrund des unterschiedlichen
Stichprobenansatzes – Personen- versus Kfz-Stichprobe
– werden aber auch die Probleme einer vergleichenden
Datenauswertung und die zum Teil deutlich voneinander
abweichenden Ergebnisse der Studien sichtbar (vgl.
Nobis, Luley 2007).
entwicklung der Mobilität über die Zeit
Die zeitliche Entwicklung des alltäglichen Mobilitätsverhaltens
wird im Folgenden anhand der Ergebnisse von MiD,
MOP und KONTIV dargestellt. Die SrV – obwohl sie das
Pendant zur westdeutschen KONTIV ist –, wird dabei nicht
berücksichtigt. Grund hierfür ist der auf räumlicher Ebene
eingegrenzte Ansatz der Städtestichprobe.
Ein Vergleich unterschiedlicher Datenquellen ist stets mit
Vorsicht durchzuführen. Die Gegenüberstellung aktueller
Studien mit der KONTIV macht es jedoch möglich, die
Mobilitätsentwicklung in einen längeren zeitlichen Kontext
zu stellen. Über den Vergleich der parallel laufenden Erhebungen
MiD und MOP können gegenwärtige Trends besser
eingeordnet werden.
Auch wenn die Kompatibilität der Studien – wie dar gestellt
– grundsätzlich gegeben ist, müssen beim Vergleich von
MiD, MOP und KONTIV einige Unterschiede berücksichtigt
AUFBAU DER STUDIE
19

werden. Hierzu gehören die Unterschiede in den betrachteten
Grundgesamtheiten. Da bei der KONTIV 1982 sowie
beim MOP nur Personen ab zehn Jahren einbezogen sind,
wurde bei der hier dargestellten Berechnung der Ergebnisse
auf Basis der MiD ein entsprechender Altersfilter gesetzt.
Überdies sind selbst auf den ersten Blick gleiche Merkmale
im Detail oft anders definiert und abgegrenzt. Des Weiteren
wirken sich Unterschiede bei den Erhebungsinstrumenten
und beim Erhebungszeitraum auf die ermittelten Werte
aus. Sofern diese Unterschiede berücksichtigt werden,
ist eine Vergleichbarkeit der Studien jedoch gegeben. Die
MiD hat die Tradition der KONTIV fortgesetzt. Trotz der
Weiterentwicklung des Erhebungsinstruments wurde großer
Wert auf die Vergleichbarkeit mit den KONTIV-Erhebungen
gelegt, so dass grundlegende Definitionen wie zum Beispiel
Stichtag, Weg und Verkehrsmittel gleich geblieben sind.
Viele Veränderungen zwischen 1982 und 2002 spielen sich
zudem in einer Größenordnung ab, bei der ausgeschlossen
werden kann, dass diese ausschließlich auf Unterschiede in
der Art der Erhebung zurückzuführen wären.
Tabelle 2.3 stellt die Ergebnisse der verschiedenen Studien
für zentrale Mobilitätsgrößen im Überblick vor. Die Ergebnisse
lassen eine deutliche Veränderung der Verkehrsnachfrage
seit 1982 erkennen. Im Zeitraum eines Vierteljahrhunderts
sind die Deutschen mobiler geworden. Dies drückt
sich vor allem in einem höheren Anteil an Personen aus, die
an einem durchschnittlichen Tag das Haus verlassen, und
der damit verknüpften leicht höheren Wegezahl.
Seit 1982 haben auch die Wegeentfernungen – sowohl
des einzelnen Weges als auch der Tagesstrecke – deutlich
zugenommen. Dieses Ergebnis hat weniger mit einer
höheren als vielmehr mit einer veränderten Mobilität zu tun,
da nahräumliche Ziele oft zugunsten von weiter entfernten
Zielen aufgegeben worden sind. Die weiteren Entfernungen
werden erst durch den höheren Anteil des Autos an allen
Wegen möglich. Die Zunahme der Wege mit dem Auto ging
dabei zu Lasten von Fußwegen. Auch die ÖV-Wege haben
vor allem in Bezug auf die Personenkilometer verloren. Dieser
zwischen 1982 und 2002 sehr deutlich zu erkennende
Trend der zunehmenden Dominanz des Pkw setzt sich von
2002 nach 2008 nicht fort. Innerhalb von sechs Jahren sind
zwar nur geringfügige Veränderungen zu erkennen. Die
Entwicklung ist dennoch bedeutend, da sie genau gegenläufig
zu dem von 1982 bis 2002 festzustellenden Trend
ist und sich sowohl in den Daten der MiD als auch des
MOP andeutet: So ist für 2008 gegenüber 2002 ein leichter
20 AUFBAU DER STUDIE
Rückgang des MIV und gleichzeitig eine leichte Zunahme
von ÖV und Fahrradverkehr zu verzeichnen.
Deutliche Verschiebungen zeigen sich auch bei den Wegezwecken.
Während der Anteil der Wege zur Arbeit von 1982
bis 2008 sehr stark an Bedeutung verloren hat, ist der Anteil
der Einkaufswege im selben Maß angestiegen.
Die Ergebnisse von MiD und MOP decken sich in vielen
Punkten und unterstreichen damit die langfristige Trendentwicklung.
Vor allem ein Wert wird von allen drei Wellen
des MOP sowie den beiden Erhebungen der MiD identisch
ermittelt: die durchschnittliche Unterwegszeit bezogen auf
alle Personen. Mit einer Abweichung von plus/minus einer
Minute erweist sich dieser Wert als sehr stabil.
Deutlich voneinander abweichende Ergebnisse zwischen
MiD und MOP gibt es nur in einem Punkt: der Mobilitätsquote.
Bei der MiD fällt der Anteil mobiler Personen niedriger
aus als bei den drei Wellen des MOP. Dies ist mit hoher
Wahrscheinlichkeit auf ein Methodenartefakt zurückzuführen.
Die Nonresponse-Analyse bei der MiD 2008 macht
deutlich, dass bei Befragungen zur alltäglichen Mobilität
Personen mit wenig bis keinen Wegen tendenziell unterrepräsentiert
sind. Da bei der MiD 2008 in deutlich höherem
Umfang die Möglichkeit bestand, anfängliche Verweigerer
schließlich doch für die Teilnahme an der Studie zu gewinnen,
konnten von der eher zur Verweigerung neigenden
Gruppe der Wenig- und Nichtmobilen offensichtlich mehr
Personen für die Studie rekrutiert werden als dies beim
MOP der Fall war (vgl. Methodenbericht, Kapitel 5.2). Dementsprechend
fällt der Anteil mobiler Personen beim MOP
höher aus. Beim MOP kommt erschwerend hinzu, dass die
Aufforderung, an drei Erhebungswellen teilzunehmen, eine
zusätzliche Hürde darstellt, wenn es darum geht, potenzielle
Verweigerer für die Studie zu gewinnen.
Ab Kapitel 3 bezieht sich die Darstellung ausschließlich auf
die MiD 2008, wobei den Werten an verschiedenen Stellen
Vergleichswerte für 2002 gegenübergestellt werden.

tabelle 2.3
Zentrale Mobilitätskenngrößen – MiD 2008 und 2002, MOP und KONTIV 1982, nur Personen ab zehn Jahren
kontiV
1982
Anteil mobiler Personen % 82 91 91 92 85 89
Wege pro Person und Tag Anzahl 3,0 3,6 3,5 3,4 3,3 3,5
Wege pro mobiler Person und Tag Anzahl 3,7 3,9 3,8 3,7 3,9 3,9
Tagesstrecke pro Person und Tag km 31 40 39 40 39 41
Tagesstrecke pro mobiler Person und Tag km 37 43 42 44 45 46
Unterwegszeit pro Person (ohne rbW) h:min 1:12 1:21 1:19 1:20 1:20 1:20
Unterwegszeit pro mobiler Pers. (ohne rbW) h:min 1:27 1:28 1:26 1:27 1:27 1:30
durchschnittliche Wegelänge km 10,0 11,1 11,0 11,8 11,7 11,8
Modal Split – Basis Wege
Zu Fuß 29 22 24 22 22 23
Fahrrad 11 8 10 11 9 10
%
MIV-Fahrer 37 45 43 42 48 47
MIV-Mitfahrer 13 14 14 13 13 12
ÖV 10 10 9 11 9 9
Modal Split – Basis Pkm
Zu Fuß 3 3 3 3 3 3
Fahrrad 3 2 3 3 3 3
%
MIV-Fahrer 50 54 54 48 60 58
MIV-Mitfahrer 24 22 22 21 19 20
ÖV 20 19 18 24 15 16
Wegezweck*
Arbeit 21 15 15 15 16 15
Ausbildung 8 4 5 5 5 4
%
dienstlich/geschäftlich 6 5 5 6 8 7
Einkauf/ Erledigung 30 37 38 38 37 38
Freizeit 35 38 37 36 34 35
Personen ab zehn Jahren
* Bei der KONTIV 1982 wurde der Wegezweck Begleitung nicht erhoben. Bei den Werten in der Tabelle wurden die in der MiD 2002
und MiD 2008 erhobenen Begleitwege je zur Hälfte den Einkaufs- und Freizeitwegen zugeschlagen.
Pkm = Personenkilometer
Quelle: MiD 2002, MiD 2008; MOP, KONTIV 82: Laufende Panelstatistik, Institut für Verkehrswesen, Universität Karlsruhe
MoP
1998
MoP
2002
MoP
2008
MiD
2002
AUFBAU DER STUDIE
MiD
2008
21

3.
ergeBnisse MiD 2008 –
grunDausWertung
Mobilität gehört zur alltäglichen Erfahrung von Menschen.
Ohne Fortbewegung im Raum sind die Ausübung von
Aktivitäten und die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben
nicht möglich. Wie sich individuelle Mobilität gestaltet,
hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Die konkreten
Lebensumstände einer Person sind entscheidend, genauso
wie die Wohnortlage, die Entfernung zu Infrastruktureinrichtungen
oder das Mobilitätsangebot, um nur einige Faktoren
zu nennen. All dies mündet in eine individuelle Ausprägung
von Mobilität, die sich in unterschiedlichen verkehrlichen
Nachfragemustern und Verkehrsströmen widerspiegelt.
In Kapitel 3 werden die Ergebnisse der Grundauswertung
der MiD 2008 dargestellt. In drei Hauptabschnitten
– 3.1 Zentrale Mobilitätskenngrößen für Deutschland, 3.2
Differenzierung der Mobilitätskenngrößen und 3.3 Analyse
spezifischer Teilbereiche – wird die breite Palette an
Themen, die mit dieser Studie aufgegriffen werden können,
abgebildet:
Kapitel 3.1 stellt die zentralen Mobilitätskenngrößen –
Mobilitätsquote und mittlere Wegezahl, Personenverkehrsaufkommen
und -leistung, Modal Split, durchschnittliche
Entfernungen und Unterwegszeiten – zunächst für ganz
Deutschland vor. Damit wird ein erster Überblick über die
gegenwärtige Ausprägung der Mobilität in Deutschland
gegeben. Die Dynamik des Geschehens der letzten Jahre
wird sichtbar gemacht durch Vergleiche mit den entsprechenden
Werten für 2002.
In den nachfolgenden Kapiteln 3.2.1 bis 3.2.3 wird tiefer
differenziert anhand der Faktoren Raum- und Siedlungsstruktur
sowie Haushalts- und Personenmerkmale. Es
geht zum einen darum, den Einfluss abzubilden, den diese
Faktoren auf alltägliche Mobilität haben. Der Einfluss selbst
ergibt sich aus der Ausstattung von Räumen und Haushalten,
zum Beispiel mit Infrastruktur und Fahrzeugen, aber
auch aus Voraussetzungen, die Individuen für die Realisie-
22 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
rung von Mobilität mitbringen. Also beispielsweise: Welche
Haushaltseinkommen stehen zur Verfügung? Wer besitzt
einen Führerschein? Wer verfügt über eine Zeitkarte für den
Öffentlichen Verkehr? Zum anderen werden Nutzungsunterschiede
dargestellt, die als Ergebnis dieser Einflüsse zu
verstehen sind.
Im letzten Teil von Kapitel 3, den Kapiteln 3.3.1 bis 3.3.7,
werden wesentliche Teilbereiche des alltäglichen Mobilitätsverhaltens
aufgegriffen. So werden die verschiedenen
Verkehrsarten, das wegezweckspezifische Mobilitätsverhalten,
der Tages-, Wochen- und Jahresgang im Verkehr sowie
die Themen subjektive Einschätzung der Erreichbarkeit und
Reisen näher beleuchtet. Ziel ist es, sich den unterschiedlichen
Facetten der Verkehrsentwicklung zu nähern, die aus
dem Mobilitätsbedürfnis und dem Mobilitätsverhalten der
Bevölkerung insgesamt, aber auch spezifischer Bevölkerungsgruppen,
resultieren. Dabei geht es auch hier nicht
nur darum, die aktuelle Situation darzustellen, sondern
darüber hinaus den Wandel gegenüber 2002 festzuhalten.
Die im vorliegenden Bericht dargestellten Werte für 2002
unterscheiden sich zum Teil leicht von den im Endbericht
2002 aufgeführten Ergebnissen. Grund hierfür sind die
leicht variierenden Werte für 2002 je nachdem auf welche
Datenquelle zurückgegriffen wird (Tabellenband, Datensätze,
Tabellierungswerkzeug MiT). Da sich für einen Vergleich
beider Jahre zumeist eine der Datenquelle besonders
eignet (vgl. Nutzerhandbuch, Kapitel 2.3), war es nicht
immer möglich, den Wert aus dem Endbericht 2002 zu
übernehmen.
Ein weiterer Unterschied ergibt sich im Falle der regelmäßigen
beruflichen Wege (rbW), aufgrund ihrer unterschiedlichen
Einarbeitung in den Datensatz (siehe
Nutzerhandbuch, Kapitel 2.3). Für 2008 können wichtige
Mobilitätskennwerte auf Wegeebene nunmehr automatisch
mit rbW ausgegeben werden. Sofern nicht explizit anders
vermerkt, beziehen sich alle nachfolgenden Abbildungen
jeweils auf alle Wege inklusive der rbW.

3.1 ZentraLe MoBiLitÄtskenngrÖssen
!
fÜr DeutschLanD
90 Prozent aller Personen gehen an einem
durchschnittlichen Tag aus dem Haus; im
Durchschnitt werden 3,4 Wege pro Tag zurückgelegt.
Gegenüber 2002 sind das plus vier
Prozentpunkte bei der Mobilitätsquote und plus
0,1 Wege – das heißt: die Mobilität in Deutschland
ist weiter leicht gewachsen.
Ingesamt werden pro Tag in Deutschland im
Personenverkehr 281 Mio. Wege (Verkehrsaufkommen)
und 3,2 Mrd. Personenkilometer
(Verkehrsleistung) zurückgelegt. Damit bleiben
die Wachstumsraten gegenüber 2002 moderat.
2002 betrug das Verkehrsaufkommen 272 Mio.
Wege pro Tag, die Verkehrsleistung lag bei
täglich 3.044 Mio. Personenkilometern.
Der Pkw bleibt das wichtigste Verkehrsmittel,
das Wachstum im MIV ist aber deutlich abgeschwächt.
Im Gegenzug nehmen Öffentlicher
Verkehr und Nicht-motorisierter Individualverkehr
leicht an Bedeutung zu. Möglicherweise
deutet sich hier eine Trendwende an.
Freizeit und Einkaufen sind die häufigsten Gründe,
um aus dem Haus zu gehen; zusammen
bilden sie über 50 Prozent der Wegezwecke.
Gleichzeitig geht die Bedeutung von Arbeitswegen
und dienstlichen Wegen weiter zurück. Ein
wichtiger Hintergrund hierfür sind die weitere
Zunahme der Einpersonenhaushalte und der
demografische Wandel.
Der Spitzentag in punkto Mobilität ist der Freitag.
Die Verkehrsleistung beträgt dann 3,8 Mrd.
Personenkilometer gegenüber rund 3,0 Mrd.
Personenkilometern an den anderen Werktagen.
Mobilität ist ein komplexes Beziehungsgefüge, dessen
wesentliche Charakteristika sich aber durchaus anhand von
Kennwerten darstellen lassen. Dazu werden zwei Ebenen
der Beschreibung herangezogen: Zum einen Kenngrößen
auf der Ebene des Gesamtsystems (zum Beispiel die Summe
aller an einem Tag zurückgelegten Wege und Personenkilometer)
und zum anderen Kenngrößen auf der Ebene
von Individuen (zum Beispiel die durchschnittliche Anzahl
von Wegen einer Person an einem Tag). Im Folgenden werden
die Ergebnisse der wichtigsten Kenngrößen für ganz
Deutschland dargestellt.
?
Wie viele Menschen gehen täglich aus dem
Haus und wie viele Wege legen sie zurück?
Haben sich diese Zahlen seit 2002 verändert?
anteiL MoBiLer Personen unD MittLere
WegeZahL
Eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung von Mobilität ist
der Anteil an Personen, die an einem Tag mindestens einmal
das Haus verlassen und damit Verkehr „verursachen“.
Bei der MiD 2008 nähert sich dieser Wert der 90-Prozent-
Marke. Damit gehen an einem durchschnittlichen Tag neun
von zehn Personen außer Haus. Seit 2002 ist ein leichter
Anstieg des Anteils mobiler Personen um vier Prozentpunkte
zu verzeichnen. Der in Kapitel 2.4 bereits beschriebene
langfristige Trend der zunehmenden Mobilitätsquote setzt
sich damit weiter fort.
Wird der Anteil mobiler Personen nach Wochentagen differenziert,
zeigt sich wie 2002 ein mehr oder weniger gleich
bleibender Anteil an den Werktagen. Am Sonntag hingegen
steigt der Anteil der mobilen Personen im Vergleich zur MiD
2002 besonders stark an. Dennoch sind am Wochenende –
vor allem am Sonntag – weit weniger Menschen mobil als in
der Woche. Knapp 20 Prozent der Bevölkerung gehen am
Sonntag nicht aus dem Haus (Abbildung 3.1).
Im Jahr 2008 wurden durchschnittlich 3,4 Wege pro Person
und Tag zurückgelegt (Abbildung 3.1). Werden nur mobile
Personen betrachtet, steigt die Wegezahl auf knapp vier
Wege an. Damit zeigt sich parallel zum Wachstum der
Mobilitätsquote, wenngleich weniger deutlich ausgeprägt,
gegenüber 2002 ein geringfügiger Anstieg der durchschnittlichen
täglichen Wegezahl. Daraus lässt sich schließen,
dass zwar die Zahl der Menschen, die aus dem Haus
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
23

gehen, zugenommen hat, gleichzeitig aber die einzelne
mobile Person kaum mehr Wege zurücklegt als im Jahr
2002. Betrachtet man die Zunahme an Wegen über die
Woche verteilt, dann ergibt sich keine einheitliche Tendenz,
allenfalls ein Trend zu mehr Wegen am Wochenende. Dies
korrespondiert mit der gestiegenen Mobilitätsquote an
Samstagen und Sonntagen. Zu berücksichtigen ist allerdings,
dass – absolut gesehen – das Wochenende auch im
Jahr 2008 die geringste Zahl an Wegen im Wochentagsvergleich
aufweist.
Anders verhält es sich mit den Personenkilometern. Von
Montag bis Donnerstag liegt die Summe der Personenkilometer
mit rund drei Mrd. Personenkilometer pro Tag
deutlich unter der von Freitag bis Sonntag. Trotz geringerer
Wegezahl werden pro Wochenendtag etwa zehn Prozent
mehr Personenkilometer zurückgelegt. Die höchste Personenverkehrsleistung
wird mit 3,8 Mrd. Personenkilometer
freitags erzielt.
abbildung 3.1
24 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Eine durchaus interessante Beobachtung ist der Trend zu
nachlassenden durchschnittlichen Wegehäufigkeiten in den
jüngeren Altersgruppen, der in Kapitel 4.2 aufgegriffen und
in der Verknüpfung mit weiteren Hinweisen zu möglichen
Verhaltensänderungen in der Gruppe der jüngeren Personen
weiter diskutiert wird.
VerkehrsaufkoMMen unD VerkehrsLeistung
Die Anzahl der insgesamt an einem Tag zurückgelegten
Wege (Verkehrsaufkommen) sowie die Summe der dabei
zurückgelegten Kilometer (Verkehrsleistung) sind wichtige
Kenngrößen zur Beschreibung des Gesamtvolumens im
Personenverkehr. Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen
Tag 281 Mio. Wege zurückgelegt. Gegenüber
2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens
im Personenverkehr um etwa drei Prozent. Die Personenverkehrsleistung
ist in derselben Zeit um rund sechs
Prozent auf 3.214 Mio. Kilometer angestiegen (Abbildungen
3.4 und 3.5).

Der allergrößte Teil der täglich zurückgelegten Wege bleibt
deutlich unter 100 Kilometern. Weniger als zwei Prozent der
Wege überschreiten diesen Wert. In diesen Fällen ist das
Auto mit 85 Prozent das wichtigste Verkehrsmittel, die übrigen
15 Prozent werden mit Verkehrsmitteln des Öffentlichen
Verkehrs durchgeführt. Der wichtigste Wegezweck auf den
langen Wegen ist mit 54 Prozent die Freizeit. Mit diesen
Wegen lässt sich allerdings das Reiseverhalten der Bevölkerung
in Deutschland nicht abbilden. Aus diesem Grund ist
die MiD 2008 um ein zusätzliches Modul zur Erfassung der
Reisen ergänzt worden (vgl. Kapitel 3.3.7).
?
MoDaL sPLit, aBsoLute WegeZahLen unD
PersonenkiLoMeter nach Verkehrs MitteLn
Wie verteilen sich die Wege und Kilometer nun
auf die einzelnen Verkehrsmittel?
Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem
Anteil von 58 Prozent an allen Wegen (Abbildung 3.2). Der
weitaus größte Anteil wird dabei als MIV-Fahrer zurückgelegt.
Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen
Füße: Rund ein Viertel aller Alltagswege werden zu Fuß
bewältigt. Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise
neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr.
abbildung 3.2
Von 2002 nach 2008 ist es zu einer geringfügigen Veränderung
der Verkehrsmittelanteile gekommen. Die Veränderung
an sich erscheint zunächst marginal. Da sie in ihrer
Tendenz aber gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982
und 2002 ist, ist sie gleichwohl bemerkenswert. Während
zwischen 1982 und 2002 eine deutliche Zunahme des MIVund
eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV-, Fahrrad- und
zu Fuß-Anteils zu verzeichnen war, geht der MIV-Anteil von
2002 nach 2008 leicht zurück, und gleichzeitig nehmen die
Anteile von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad etwas zu
(Abbildung 3.2).
Bei einem Vergleich der Ergebnisse 2002 und 2008 ist zu
beachten, dass im vorliegenden Bericht für 2002 eine auf
der hohen Aggregatstufe der Hauptverkehrsmittel andere
Zuordnung von Wegen und gefahrenen Kilometern mit
„Taxi“ und „Sonstige“ vorgenommen wurde. Im MIT-Tool
2002 sind Taxi und Sonstige als MIV-Mitfahrer beziehungsweise
als MIV-Fahrer eingeordnet worden. Diese Verkehrsmittel
werden nunmehr dem Öffentlichen Verkehr zugerechnet,
da auch in der Kategorie „Sonstige“ überwiegend Wege
mit Öffentlichen Verkehrsmittel enthalten sind (zum Beispiel
Bezeichnungen von Privatbahnen, regionalen Stadtbahnlinien
usw.).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
25

Noch klarer wird das Bild, wenn man die Absolutzahlen
betrachtet (Abbildung 3.4). Von den rund neun Mio. Wegen,
die im Jahr 2008 mehr zurückgelegt werden als 2002, profitieren
mit vier Mio. Wegen der Fahrradverkehr und mit einer
Mio. Wegen der Öffentliche Verkehr. Bei der Bewertung der
Zunahme an Fußwegen ist zu berücksichtigen, dass für die
MiD 2008 das Wegeinterview ausschließlich in telefonischer
Form erfolgt ist, während 2002 ein kleiner Teil der Wegeinterviews
auch schriftlich durchgeführt wurde, das heißt
ohne Unterstützung durch einen Interviewer. Tendenziell
werden aber beim Telefoninterview durch die Möglichkeit
der detaillierten Rückfrage mehr Fußwege erfasst, die
ansonsten eher vergessen werden.
In indizierter Form werden die „Gewinner“ der Wegezunahme
sichtbar (Abbildung 3.4): Bei den Fahrradwegen
ist 2008 eine Zunahme von 17 Prozent, beim Öffentlichen
Verkehr von vier Prozent gegenüber 2002 zu verzeichnen.
Bei den zurückgelegten Personenkilometern zeigen sich
ähnliche Entwicklungen wie beim Modal Split. Analog zur
Entwicklung des Verkehrsaufkommens findet von 2002
nach 2008 eine nur geringfügige Veränderung statt, die
sich von der Entwicklung im Zeitraum von 1982 bis 2002
jedoch klar unterscheidet (Abbildung 3.3). Während von
1982 nach 2002 der Öffentliche Verkehr stark ab- und der
MIV stark zugenommen hat, bleiben die Anteile von 2002
nach 2008 sowohl beim Öffentlichen Verkehr als auch
beim MIV gleich. Der Anteil des Fahrradverkehrs an den
Personenkilometern erweist sich bereits seit 1982 als eine
stabile Größe.
abbildung 3.3
26 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Die für die Verkehrsleistung beobachtbaren Entwicklungen
bilden sich gleichermaßen ab, wenn anstelle der Anteilswerte
die Absolutwerte betrachtet werden (Abbildung 3.5).
Die Zunahme der Verkehrsleistung führt beim Öffentlichen
Verkehr zu einem Plus von zehn Prozent. Von den gegenüber
2002 rund 170 Mio. zusätzlichen Personenkilometern
pro Tag im Jahr 2008 entfallen 47 Mio. Personenkilometer
auf den Öffentlichen Verkehr, fünf Mio. Personenkilometer
auf das Fahrrad und 29 Mio. Personenkilometer auf die
MIV-Fahrer.
Bezogen auf den Ausgangswert führt dies zu einer Steigerung
der Personenkilometer im Öffentlichen Verkehr um
zehn Prozent, beim Fahrrad um sechs Prozent, während
bei den MIV-Fahrern aufgrund des hohen Ausgangswertes
kaum eine Veränderung feststellbar ist. Eine spürbare
Veränderung zeigt sich hingegen bei den MIV-Mitfahrern.
Das Plus von 93 Mio. Personenkilometern entspricht einer
Zunahme von 14 Prozent. Da der Anteil der MIV-Mitfahrer
an allen Wegen im gleichen Zeitraum gesunken ist, bedeutet
dies eine deutliche Zunahme bei der durchschnittlichen
Wegeentfernung der MIV-Mitfahrer.

abbildung 3.4 abbildung 3.5
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
27

WegeZWecke
Der Wegezweck gibt Aufschluss darüber, wozu jemand
das Haus verlässt. Wenn Personen außer Haus gehen,
tun sie dies am häufigsten für eine Freizeitaktivität oder um
einkaufen zu gehen (Abbildung 3.6). Diese beiden Wegezwecke
haben von 2002 nach 2008 leicht zugenommen.
Der Wegezweck Arbeit hat dagegen etwas verloren. Diese
Änderungen sind gering, setzen aber den in Kapitel 2.4
beschriebenen Trend zur Abnahme des Wegezwecks Arbeit
und zur Zunahme des Wegezwecks Einkaufen fort.
abbildung 3.6
In Bezug auf die Höhe der absoluten Wegezahl und die
zurückgelegten Personenkilometer kommt dem Wegezweck
Freizeit die höchste Bedeutung zu. Im Durchschnitt wurden
2008 jeden Tag 91 Mio. Wege mit zusammen 1,3 Mrd. Personenkilometern
für Freizeitwege zurückgelegt. Der zweithäufigste
Grund, aus dem Haus zu gehen, sind Einkäufe.
Die Darstellung in indizierter Form zeigt, dass die Zunahme
der Gesamtwegezahl von 2002 nach 2008 vor allem auf
28 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
den Einkaufs- und Freizeitverkehr zurückzuführen ist. Die
Anzahl der Wege für die Wegezwecke „Beruf“, „Ausbildung“
und „dienstlich“ hat dagegen abgenommen.
Absolut gesehen, verteilt sich die Zunahme der Personenkilometer
relativ gleichmäßig auf alle Wegezwecke
(Abbildung 3.8). Betrachtet man allerdings die relativen
Veränderungen, hat der Wegezweck „Ausbildung“ mit 22
Prozent eine deutliche Zunahme erfahren, Zunahmen im
Zehn-Prozent-Bereich gibt es auch bei den Wegezwecken
„Arbeit“ und „Freizeit“. Die vergleichsweise geringere Zunahme
beim Einkauf von knapp vier Prozent deutet darauf
hin, dass zusätzliche Einkaufswege eher in die nähere Umgebung
führen. Die räumliche Verteilung der Einkaufswege
wird in Kapitel 3.3.4 weiter thematisiert.
Wegeentfernung unD unterWegsZeit
Je Person unD tag
Die Unterwegszeit je Person und Tag erweist sich seit
Jahren als eine relativ stabile Größe (vgl. Kapitel 2.4). Für
die 3,4 Wege, die eine Person im Durchschnitt pro Tag
zurücklegt, entsteht ein Zeitaufwand von einer Stunde und
19 Minuten. Betrachtet man nur die mobilen Personen,
wird eine Gesamtwegezeit von knapp 1,5 Stunden pro Tag
benötigt (Tabelle 3.1).
Die durchschnittliche Entfernung pro Weg und auch die insgesamt
von einer Person pro Tag zurückgelegten Kilometer
sind von 2002 nach 2008 angestiegen. Damit setzt sich der
in Kapitel 2.4 beschriebene, seit 1982 beobachtbare Trend
auch zwischen 2002 und 2008 fort.
tabelle 3.1
Zentrale Mobilitätskenngrößen – MiD 2002 und MiD 2008,
alle Personen
MiD
2002
MiD
2008
Wege pro Pers. und Tag Anzahl 3,3 3,4
Wege pro mobiler Pers. und Tag Anzahl 3,9 3,8
Unterwegszeit pro Pers. und Tag
(ohne rbW)
Unterwegszeit pro mobiler Pers.
und Tag (ohne rbW)
h:min 1:20 1:19
h:min 1:25 1:28
durchschnittliche Wegelänge km 11,2 11,5
Tagesstrecke pro Pers. und Tag km 37 39
Tagesstrecke pro mobiler Pers.
und Tag
km 43 44

abbildung 3.7 abbildung 3.8
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
29

?
Wie sehen die Mobilitätsquoten in anderen
Ländern aus?
Die berichteten Kennwerte liegen im Ergebnisspielraum von
anderen Mobilitätserhebungen in westlichen Industrieländern.
Die mittlere Wegezahl pro Person und Tag schwankt
hier etwa zwischen 3,0 und 3,5. Stärkere Abweichungen
von diesem Wertebereich sind in der Regel methodisch bedingt
– beispielsweise durch die Abgrenzung und Erfassung
der Fußwege. Auch die übrigen Werte liegen eng beieinander.
Die tägliche Wegezeit beträgt üblicherweise mit Werten
zwischen 60 und knapp 90 Minuten etwas mehr als eine
Stunde. Auch die Erhebung der täglichen Wegstrecke führt
zumeist zu Werten zwischen 40 und 50 Kilometern am Tag
– mit geringen Unterschieden abhängig von den regionalen
Ausgangsbedingungen. Diese leichte Differenzierung ist
auch innerhalb von Deutschland feststellbar (vgl. Kapitel
2.4).
Die „globalen“ Mobilitätskennwerte sind damit beschrieben.
Gegenüber 2002 zeigen sich auf den ersten Blick nur
geringe Veränderungen. Diese werden jedoch bei einem
genaueren Blick auf soziale oder demografische Gruppen
schärfer – insbesondere mit Veränderungen in bestimmten
Alterskohorten. Dieser und weiteren Differenzierungen
gehen die folgenden Kapitel nach.
30 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

80 Minuten pro Tag und 105.000 Milliarden Kilometer
Bereits der Vergleich der täglichen Unterwegszeiten zwischen den Bürgerinnen und Bürgern aus
verschiedenen westlichen Industrienationen zeigt einen überraschenden Befund. Mit geringen Abweichungen
beträgt die Zeit, die jeder von uns täglich im Schnitt in seine Mobilität investiert, etwa 80
Minuten. Doch die Überraschung lässt sich fortsetzen. Auch der Blick auf andere Kulturkreise offenbart
Werte genau entlang dieser Linie. Ob Bewohner in afrikanischen Dörfern, chinesischen oder südamerikanischen
Städten, egal unter welchen politischen Verhältnissen oder räumlichen Bedingungen: Die in
der Abbildung gesammelten entsprechenden Kennwerte weichen nur gering voneinander ab. Über die
Gründe darf spekuliert werden: Ist der Tag durch weitere Aktivitäten so eingeteilt, dass kein sinnvolles
größeres Zeitbudget übrig bleibt, oder sind wir einfach nicht bereit, der Mobilität mehr Zeit am Tag zu
opfern?
Verhältnismäßig konstant ist mit Werten von etwa 3,5 auch die tägliche Wegezahl. Deutliche Varianz
zeigt sich allerdings bei den innerhalb dieses Wege- und Zeitbudgets zurückgelegten Strecken. Sie
wachsen mit zunehmenden Einkommen und höheren Pkw-Besitzraten. Der Einkommensanteil, der zur
Finanzierung der Mobilität eingesetzt wird, ist wiederum relativ konstant. Die unterschiedlichen Tagesstrecken
und die zunehmende Motorisierung führen zu deutlichen Veränderungen bei den Anteilen
einzelner Regionen an den weltweit insgesamt zurückgelegten Personenkilometern.
abbildung 3.9
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
31

Betrug der Anteil Nordamerikas 1960 noch 44 Prozent, sank er bis 1990 auf 27 Prozent und beträgt
2050 voraussichtlich 20 Prozent. Westeuropa entwickelt sich weniger dynamisch von 20 Prozent im
Jahr 1960 auf prognostizierte 16 Prozent 2050. Der asiatische Anteil dagegen wird sich in dieser Zeit
voraussichtlich von acht auf über 30 Prozent vervierfachen. Noch eindrucksvoller sind die absoluten
Zuwächse. Der nordamerikanische Wert verfünffacht sich, der westeuropäische holt auf und wächst
elffach. Die Kilometersumme in Asien übertrifft dies bei weitem und wächst nach der Prognose nahezu
um den Faktor 20. Das Ergebnis des doppelten Wachstums von Bevölkerung und Mobilität: Für die
gesamte Weltbevölkerung wird eine Steigerung von etwa 5.500 Mrd. Personenkilometern im Jahr 1960
auf über 105.000 Mrd. im Jahr 2050 erwartet (alle Angaben nach Schafer / Victor 2000).
abbildung 3.10
32 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

3.2 DifferenZierung Der MoBiLitÄts-
kenngrÖssen
Im vorangegangenen Kapitel wurden die Mobilitätskenngrößen
auf aggregierter Ebene für ganz Deutschland beschrieben.
In diesem Kapitel findet eine differenzierte Betrachtung
der einzelnen Kenngrößen anhand der Einflussfaktoren
Raum- und Siedlungsstruktur sowie Haushalts- und Personenmerkmale
statt. Auf diese Weise werden Unterschiede
sichtbar, die wesentlich zum Verständnis des Ursachen-Wirkungsgefüges
von Mobilitätsnachfrage und Mobilitätsverhalten
beitragen. In Erweiterung dazu wird ein Schwerpunkt
auf der Abbildung der Mobilitätsvoraussetzungen liegen, die
je nach Raumtyp, Haushaltstyp oder personenspezifischen
Merkmalen unterschiedlich ausgeprägt sind.
!
3.2.1
rauM- unD sieDLungsstruktur
Das Grundbedürfnis nach Mobilität, gemessen
anhand der Mobilitätsquote, ist über alle Raumstrukturen
hinweg gleich stark ausgeprägt.
In den verdichteten Räumen nehmen Verkehrsaufkommen
und Verkehrsleistung zu,
in den ländlichen Kreisen dagegen ab. In
den Kernstädten hat sich gegenüber 2002 in
dieser Beziehung nichts verändert. Die jeweils
unterschiedliche Dynamik ist vor allem vor dem
Hintergrund der Bevölkerungsentwicklung und
des demografischen Wandels zu betrachten.
Bewohner der ländlichen Räume sind gleich
häufig unterwegs wie die Bewohner der verdichteten
Kreise und der Kernstädte. Dabei legen
sie längere Strecken zurück, sind aber weniger
lange unterwegs.
Die Bewohner der Kernstädte sind wesentlich
häufiger mit Öffentlichen Verkehrsmitteln und zu
Fuß unterwegs als die Bewohner der verdichteten
und der ländlichen Kreise.
Die Hälfte aller Pkw-Personenkilometer geht auf
die Bewohner der verdichteten Kreise zurück;
dort leben 48 Prozent der Bevölkerung in
Deutschland.
Hohe Dichte lässt hohe ÖV-Anteile am Modal
Split zu. Dies zeigt nicht nur der Vergleich
zwischen den Kreistypen, sondern auch die
weitere Differenzierung innerhalb der einzelnen
Kreistypen. So tragen die Bewohner der
Kernstädte – bezogen auf ihren Anteil an der
Bevölkerung – auch nur unterdurchschnittlich zu
den Pkw-Personenkilometern bei.
Die alltägliche Mobilität von Menschen wird in hohem
Maß durch die im Raum vorhandenen Möglichkeiten zur
Ausübung von Aktivitäten geprägt. Die räumliche Verteilung
von Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastrukturen sind
damit ein Kernelement für die Erklärung von Mobilität. Orte
mit einer hohen Bevölkerungsdichte verfügen über ein
hohes Kontaktpotenzial, das die Ansiedlung von Betrieben
und Infrastruktureinrichtungen begünstigt. Infolgedessen
ist es zumindest potenziell möglich, Wege des alltäglichen
Lebens in geringer räumlicher Entfernung durchzuführen. In
dünn besiedelten Räumen müssen demgegenüber oft weite
Strecken zurückgelegt werden, um Orte höherer Zentralität
mit einem entsprechenden Angebot zu erreichen.
?
Mobilität und Raum hängen doch zusammen.
Nach welchen Kategorien kann dies beschrieben
werden?
Der Zusammenhang zwischen der Raum- und Siedlungsstruktur
und dem Verkehrsgeschehen ist vielschichtig und
komplex. Die Siedlungsform hat entscheidenden Einfluss
auf die Struktur der Verkehrsnachfrage und die Tragfähigkeit
der verschiedenen Verkehrsarten. Mit zunehmender
Siedlungsdichte steigt nicht nur die Auslastung und wirtschaftliche
Tragfähigkeit von Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen,
sondern auch von Öffentlichen Verkehrsmitteln.
Während dicht bebaute Gebiete günstige Bedingungen
für den Einsatz von Öffentlichen Verkehrsmitteln bieten,
können dispers verteilte Einfamilienhaussiedlungen und
am Stadtrand liegende Einzelhandels- und Betriebsstandorte
oft nur mit dem MIV effizient erschlossen werden.
Umgekehrt hat das Verkehrssystem hohen Einfluss auf
die Ausprägung der Raum- und Siedlungsstruktur. „Die
Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems und der Verkehrsaufwand
für den Nutzer (Zeit und Kosten) bestimmen
die verkehrliche Lagegunst und die Erreichbarkeit der
Aktivitätsstandorte im Raum. Über die Ausbauqualität des
Verkehrssystems werden damit Voraussetzungen für mehr
oder minder intensive funktionale Austauschbeziehungen
zwischen den einzelnen Standorten geschaffen. Siedlungsstruktur
und Verkehr stehen also in einem wechselseitigen
Abhängigkeitsverhältnis“ (BBR 2005, S. 71). Zur Abbildung
des Zusammenhangs von Raum- und Siedlungsstrukturen
einerseits und Mobilitätsverhalten andererseits bietet die
MiD 2008 verschiedene Möglichkeiten. Um dies zu erläutern
und gleichzeitig die für diesen Endbericht verwendete
Kategorie der „zusammengefassten Kreistypen“ deutlich zu
machen, fällt der Einstieg in Kapitel 3.2.1 etwas umfangreicher
aus.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
33

auM- unD sieDLungsstruktur aLs MoBiLitÄts-
VoraussetZung
Deutschland gehört mit 230 Einwohnern je Quadratkilometer
zu den am dichtest besiedelten Ländern Europas
(BBR 2005, S. 15), jedoch variiert dieser Wert innerhalb
des Bundesgebietes stark. In dicht bebauten Wohngebieten
wie zum Beispiel Berlin-Kreuzberg können Werte von über
14.000 Einwohnern je Quadratkilometer erreicht werden
(Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2008, S. 28). In extrem
dünn besiedelten Gebieten kann die Einwohnerdichte
auf wenige Einwohner je Quadratkilometer sinken. So gibt
es in ländlichen Räumen Landkreise, in denen die Werte
deutlich unter 100 Einwohnern pro Quadratkilometer sinken
– zum Beispiel mit 39 Einwohnern pro Quadratkilomenter in
der Müritz (Mecklenburger Seenplatte), 59 Einwohnern pro
Quadratkilometer im Landkreis Bitburg-Prüm (Eifel) (http://
www.raumbeobachtung.de).
Die Unterschiedlichkeit der Einwohnerdichte als Ausgangsvoraussetzung
für Mobilität erschließt sich über die
räumliche Bevölkerungsverteilung in Deutschland, wie sie in
Abbildung 3.11 dargestellt ist. Die Karte lässt eine Vielzahl
hoch verdichteter Gebiete erkennen, die mehr oder weniger
über das ganze Bundesgebiet verteilt sind. Dabei werden
die großen zusammenhängenden Siedlungskerne wie die
Gebiete Rhein-Ruhr und Rhein-Main sichtbar, aber auch die
ländlichen Räume mit geringer oder sehr geringer Dichte,
die sich ebenfalls in allen Teilen des Bundesgebietes finden.
Ausgedehnte, „sehr dünn“ besiedelte Räume mit weniger
als 50 Einwohnern pro Quadratkilometer kennzeichnen
dabei vor allem den Nordosten des Landes.
34 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.11
Bevölkerungsdichte in Deutschland
Quelle: BBR (2005): Raumordnungsbericht 2005, Berichte
Bd. 21, Bonn, S. 16
Die Bevölkerungsdichte ist hinterlegt mit Bevölkerungsstrukturen,
die auch bei gleichartigem Raumtyp durchaus
verschiedenartig sein können. Großräumig fallen die
immer noch bestehenden Unterschiede zwischen Ost- und
West-Deutschland auf, die hinsichtlich der Alters- und
Haushaltsstrukturen besonders deutlich ausgeprägt sind.
Abbildung 3.12 aus der Raumbeobachtung des Bundesamts
für Bauwesen und Raumordnung (BBR) zeigt, dass
in den Neuen Bundesländern der Anteil an Kindern und
Jugendlichen im Alter zwischen sechs und 17 Jahren weit
unterdurchschnittlich ausfällt und in zahlreichen Landkreisen
Werte unter zehn Prozent erreicht, während ihr Anteil
in den westlichen Bundesländern nur in einigen wenigen
Großstädten wie Frankfurt oder München oder in einzelnen
„Studentenstädten“ auf ähnlich geringe Werte kommt. In direktem
Zusammenhang dazu stehen die Haushaltsgrößen.
Der Anteil an Landkreisen und Städten mit vergleichsweise
geringen durchschnittlichen Haushaltsgrößen ist in den
Alten Bundesländern deutlich geringer als in den Neuen
Bundesländern (Abbildung 3.13).

abbildung 3.12
Anteil der Personen 6 Jahre bis unter 18 Jahre an der
Gesamtbevölkerung nach Kreisen
Quelle: http://78.46.82.146/raumbeobachtung/,
verfügbar unter http://www.raumbeobachtung.de
Einen zusätzlichen Dichtewert bildet die sogenannten
„Siedlungsdichte“, die den Anteil der bebauten Fläche an
der Gesamtfläche einer territorialen Einheit wie Gemeinde,
Kreis oder Bundesland angibt. Über die Siedlungsdichte
wird angezeigt, welchen Anteil die bebaute Fläche an der
Gesamtfläche einnimmt. Hohe Dichte, wie man sie vor allem
in den großen Städten vorfindet, impliziert (nicht determiniert!)
unter anderem, dass gute Voraussetzungen für die
Nutzung von Infrastrukturen wie den Öffentlichen Verkehr
vorhanden sind. In den Großstädten in Deutschland liegt
die Siedlungsdichte in einer Bandbreite zwischen rund 60
bis 70 Prozent, das heißt 60 bis 70 Prozent der Gemeindefläche
sind Siedlungs- und Verkehrsfläche. Demgegenüber
wird in den ländlichen Gebieten nur ein kleiner Teil
der Flächen für Siedlung und Verkehr genutzt. Der Anteil
beträgt dort etwa zehn Prozent und bleibt damit unter dem
bundesdeutschen Durchschnitt von 12,8 Prozent.
abbildung 3.13
Durchschnittliche Haushaltsgröße nach Kreisen
Quelle: http://78.46.82.146/raumbeobachtung/,
verfügbar unter http://www.raumbeobachtung.de
tabelle 3.2
Siedlungs- und Verkehrsflächenanteile in ausgewählten
Großstädten und ländlichen Räumen
großstädte
(kernstadt)
Ländliche räume
(Landkreis)
Bodenfläche
gesamt
Anteil
Siedlungs-
und Verkehrsfläche
ha %
Berlin 89.182 69,4
Hamburg 75.524 58,6
Köln 40.515 60,4
München 31.040 72,4
Frankfurt 24.831 56,5
Torgau-Oschatz 116.754 6,9
Dithmarschen 142.814 10,2
Bad Kreuznach 86.372 13,6
Schwandorf 147.282 9,8
Schwäbisch Hall 148.406 10,9
Deutschland gesamt 35,7 Mio. 12,8
Quelle: eigene Zusammenstellung aus Destatis Regionaldatenbank;
Stand der Angaben 31.12.2004, verfügbar
unter https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/logon
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
35

Die grundsätzliche Lagegunst, die sich bei höherer Bevölkerungs-
und Siedlungsdichte ergibt, wird überlagert von
den Voraussetzungen, die sich aus der wirtschaftlichen
Situation eines Raumes ergeben. Daraus entsteht eine weitere
räumliche Differenzierung, die mit Hilfe von Indikatoren
wie „Arbeitsplatzbesatz“ oder „Arbeitsplatzdichte“ beschrieben
werden kann. So zeigt beispielsweise ein Vergleich
von Großstädten in Deutschland eine Arbeitsplatzdichte,
die im Jahr 2006 in Berlin rund 460 Erwerbstätige pro 1.000
Einwohner beträgt, in Frankfurt dagegen 900 Erwerbstätige
pro 1.000 Einwohner (vgl. Schuldt 2007, S. 10).
Der Einfluss der Arbeitsplatzdichte auf die Mobilität der
Bevölkerung kann sich in unterschiedlichen, teilweise
gegenläufigen Effekten äußern, die nicht allein von der
Arbeitsplatzdichte als solcher, sondern auch von der Art der
angebotenen Arbeitsplätze abhängig sind. So ist damit zu
rechnen, dass angesichts steigender Wahlmöglichkeiten
die Mobilität der Beschäftigten steigt, je umfangreicher und
differenzierter sich das Arbeitsplatzangebot gestaltet.
tabelle 3.3
Einwohnerdichte und Arbeitsplatzbesatz im Vergleich ausgewählter Großstädte und ländlicher Räume
großstädte
(kernstadt)
Ländliche räume
(Landkreis)
Einwohnerdichte Einwohnerdichte Arbeitsplatzbesatz
(Kommune)
(Bezirke der Agentur
für Arbeit)
36 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Das heißt, höhere Dichte bedeutet nicht zwangsläufig
geringere Mobilität im Sinne kürzerer Distanzen oder Wegezeiten.
Gleichzeitig hat die Arbeitsplatzdichte Auswirkungen
auf die Erwerbssituation und damit auf die Einkommensmöglichkeiten
und den Ausstattungsgrad der Haushalte.
Dies lässt sich als eine „indirekte“ Wirkung auf die Mobilität
der Bevölkerung verstehen.
Dichte erhöht ganz generell die Erreichbarkeit von Orten
und Einrichtungen des täglichen Bedarfs. Dies schlägt sich
vor allem im Zeitaufwand nieder, der für das Erreichen
von Orten aufgewendet werden muss. Dabei spielen die
Faktoren Vorhandensein von Einrichtungen und Verfügbarkeit
von Verkehrsinfrastruktur – sowohl öffentlicher als auch
privater Art – unmittelbar zusammen. Dies wird in Abbildung
3.14 sichtbar, die die Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren
mit dem Pkw, gemessen in durchschnittlicher Fahrzeit,
sowie die Bundesautobahnen darstellt. Die relevanten
Infrastrukturen sind dabei die Mittel- und Oberzentren selbst
sowie die Straßeninfrastruktur. Es zeigt sich: Je höher die
Ausstattung ist, umso besser ist die Erreichbarkeit. Grundlegende
Voraussetzung bei dieser Art der Darstellung ist die
Verfügbarkeit von Pkw in den Haushalten.
(Arbeitsplätze pro
1.000 Einwohner)
Index
Arbeitsplatzbesatz
(Berlin=100)
Berlin 3834 3820 42,7 100
Hamburg 2344 2323 62,6 147
Köln 2457 2443 63,9 150
München 4225 725 64,5 151
Frankfurt 2654 1103 77,7 182
Oschatz 285 119 38,5 90
Heide 651 88 39,1 92
Bad Kreuznach 949 135 42,9 100
Schwandorf 227 99 46,0 108
Schwäbisch Hall 352 132 53,5 125
Quelle: eigene Zusammenstellung aus Dauth, Hirschenauer, Rüb (2008), Vergleichstypen 2008, IAB-Forschungsbericht
08/2008, S. 15-20

abbildung 3.14
Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit dem Pkw
2007
Quelle: http://78.46.82.146/raumbeobachtung/,
verfügbar unter http://www.raumbeobachtung.de
„Erreichbarkeit“ lässt sich darüber hinaus inhaltlich und
räumlich spezifischer fassen, zum Beispiel durch Betrachtung
der wohnraumnahen Erreichbarkeiten von Einrichtungen
des täglichen Bedarfs. Öffentlicher Verkehr, vor
allem aber der Nicht-motorisierte Individualverkehr, das
heißt Fahrrad und Fuß, spielen bei der wohnraumnahen
Erreichbarkeit eine besondere Rolle. Unterschiede zeigen
sich hier stärker entlang des Einrichtungstyps als entlang
des Raumtyps. So ergibt die im Jahr 2007 durchgeführte
Bevölkerungsumfrage des BBR zwar, dass in den Großstädten
die Erreichbarkeit von Einrichtungen des täglichen
Bedarfs im Wohnumfeld als durchweg höher eingeschätzt
wird. Gleichzeitig zeigt sich aber auch, dass es generelle
Erreichbarkeitsunterschiede in Abhängigkeit von der Art
der Einrichtung gibt, die zwischen den in der Befragung
betrachteten Ortstypen „Großstädte“, „Mittelstädte“ und
„Kleinstädte, Landgemeinden“ nur in einigen wenigen Fällen
starke Unterschiede aufweisen (Abbildung 3.15).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
37

Unterschiede in der Raumstruktur müssen deswegen bei
der Betrachtung von Alltagsmobilität berücksichtigt werden.
Um Mobilitätskenngrößen in Abhängigkeit von der Raumstruktur
sinnvoll beschreiben zu können, ist die Verwendung
einer geeigneten Typisierung von Räumen wichtig. Das
BBR hat verschiedene Typisierungen entwickelt, von denen
mehrere für die Auswertung in den MiD-Datensätzen zur
Verfügung stehen. Im Rahmen des vorliegenden Berichtes
wird der Einfluss der Raum- und Siedlungsstruktur auf das
Mobilitätsverhalten anhand der zusammengefassten Kreistypen
dargestellt (siehe Kasten).
38 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.15
Quelle: http://www.raumbeobachtung.de

Hintergrund: Raumkategorien
Alle Auswertungen und Darstellungen im Rahmen der MiD haben einen räumlichen Bezug, in den überwiegenden
Fällen ist dies die Bundes- oder die Länderebene. Für eine tiefere räumliche Differenzierung
der Mobilität eignen sich je nach Fragestellung feingliedrigere siedlungsstrukturelle Kategorien. Hierzu
greift die MiD in erster Linie auf verschiedene Angebote aus der Raumbeobachtung des Bundesinstituts
für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
zurück. Das BBSR bietet verschiedene administrative und nicht administrative Raumabgrenzungen an,
die durch problemorientierte Raumtypisierungen ergänzt werden (vgl. www.raumbeobachtung.de).
Aus diesem Angebot des BBSR hat sich in der Vergangenheit in der Verkehrsforschung insbesondere
das hierarchische System aus siedlungsstrukturellen Regions- und Kreistypen etabliert (vgl. Abb.
3.16). Dieses gliedert Deutschland bewusst nach einer sehr einfach gehaltenen Gruppenbildung in drei
Regions- und neun Kreistypen nach den Merkmalen Bevölkerungsdichte sowie der Größe und zentralörtlichen
Funktion der Kernstädte von Regionen. Dieses auf der administrativen Ebene „Kreis“ aufbauende
System ist hinreichend kleinteilig, um wesentliche regionale Unterschiede abzubilden. Gleichzeitig hält
die amtliche Statistik eine Vielzahl an Indikatoren auf der Kreisebene bereit, die eine weitere Qualifizierung
der Typen zulässt.
abbildung 3.16
Als Standardraster für diesen Bericht werden die neun siedlungsstrukturellen Kreistypen des BBSR in
Anlehnung an den Raumordnungsbericht 2005 in drei Gruppen zusammengefasst (Kernstädte, verdichtete
Kreise, ländliche Kreise). Als Kernstädte werden in dieser Kategorisierung alle kreisfreien Städte mit
mehr als 100.000 Einwohnern bezeichnet. Kreisfreie Städte unterhalb dieser Größe werden mit ihrem
Umland zu Kreisregionen zusammengefasst. Außerhalb der Kernstädte erfolgt die Typisierung der Kreise
und Kreisregionen nach der Bevölkerungsdichte (Tabelle 3.4). Dies ermöglicht eine kompakte Darstellung
wesentlicher siedlungsstruktureller Unterschiede der Mobilität. Angesichts einer Stichprobe von
25.000 Haushalten bietet dies auch die Möglichkeit weiterer belastbarer Verschneidungen (zum Beispiel
auf der Ebene der Länder).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
39

tabelle 3.4
Abgrenzungskriterien des zusammengefassten Kreistyps
Abgrenzungskriterium
Kernstädte
Kreisfreie Städte
über 100.000 Einwohner
verdichtetes Umland
Kreise mit einer Dichte
über 150 Einwohner/km²
ländliche Kreise
Kreise/Kreisregionen mit einer Dichte
unter 150 Einwohner/km²
Quelle: http://www.raumbeobachtung.de
Bei der Interpretation sind jedoch die Gebietszuschnitte der Kreise und auch Gebietsreformen der
vergangenen Jahre zu beachten. Beispielsweise verwischt der Zuschnitt der Berliner Umlandkreise
eine Abbildung der typischen Stadt-Umland-Gradienten der Stadtregion. Ein weiteres Beispiel ist die
Verschmelzung der Landeshauptstadt Hannover mit dem Umlandkreis. Hierdurch werden die Werte für
die Stadt Hannover in der Kategorie der verdichteten Kreise abgebildet. In den Standardmaterialien zur
MiD (Datensätze, Tabellenband, Tabellierungswerkzeug MiT) werden wie 2002 neben den Kreistypen
weitere zentrale Raumindikatoren bereit gestellt (zum Beispiel die Gemeindegröße). In einem separaten
Regional-Datensatz steht darüber hinaus eine Vielzahl an Raumvariablen für tiefer gehende Analysen
zur Verfügung.
Tabelle 3.5 stellt dar, wie sich die Gemeinden, die Fläche und die Bevölkerung der Bundesrepublik
Deutschland auf die verschiedenen Kategorien der zusammengefassten Kreistypen verteilen.
tabelle 3.5
Verteilung von Gemeinden, Fläche und Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland nach den zusammen-
gefassten Kreistypen
40 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Gemeinden 2008* Fläche 2007 Bevölkerung 2007
Typ Anzahl % ha % absolut %
Kernstädte 71 1,6 1.308.620 3,7 23.991.438 29,2
verdichtetes Umland 2.167 47,8 13.018.092 36,5 36.312.157 44,2
ländliche Kreise 2.299 50,6 21.383.075 59,9 21.914.242 26,6
Bund insgesamt 4.537 100,0 35.709.787 100,0 82.217.837 100,0
* Gemeinderegionen
Quelle: laufende Raumbeobachtung des BBSR (direkte Datenabfrage)

abbildung 3.17
Zusammengefasster Kreistyp
nach Stadt-Umland Beziehungen
abbildung 3.18
Siedlungsstrukturelle Kreistypen
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
41

?
MoBiLitÄtskenngrÖssen in aBhÄngigkeit Von
Der rauM- unD sieDLungsstruktur
Welche Unterschiede gibt es bei den beschriebenen
Mobilitätskenngrößen zwischen größeren
und kleineren Städten, der Peripherie der
Großräume und den ländlichen Gemeinden weit
außerhalb?
Mobilitätsquote, tagesstrecke und unterwegszeit
Die Ergebnisse in Abbildung 3.19 zeigen mit großer Deutlichkeit,
dass das Grundbedürfnis nach Mobilität in allen
Räumen gleichermaßen vorhanden ist. Ob Kernstädte,
verdichtete Kreise oder ländliche Kreise, der Anteil mobiler
Personen fällt davon unabhängig mit jeweils etwa 90 Prozent
identisch aus. Das Gleiche gilt für die durchschnittliche
tägliche Wegezahl mit einem Wert von 3,4 Wegen pro Person
und Tag in allen drei Raumtypen. Auch der Anteil der
Wegezwecke und damit die Gründe, warum Personen das
Haus verlassen, sind zu großen Teilen identisch (Abbildung
3.20). Geringfügige Unterschiede zeigen sich nur hinsichtlich
der Wegezwecke Arbeit und Einkauf. In Kernstädten
werden im Vergleich zu den anderen Räumen etwas mehr
Wege für den Wegezweck Einkaufen und etwas weniger
Wege für den Wegezweck Arbeit zurückgelegt.
Das gleiche Bedürfnis nach Mobilität erfordert jedoch – je
nach Raumtyp – einen unterschiedlichen Aufwand in Bezug
auf Entfernungen und Zeit. In Kernstädten ist der Wert der
insgesamt pro Tag zurückgelegten Kilometer am niedrigsten,
die dafür benötigte Wegezeit dagegen am höchsten;
der „Kernstädter“ legt an einem durchschnittlichen Tag
36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das
Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen
Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten
weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies
entspricht einer durchschnittlichen „Zeitersparnis“ von etwa
zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt
dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht
einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete
Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen
jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden
Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer
zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs.
42 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.19

abbildung 3.20 MoDaL sPLit
Ein ganz wesentliches Indiz für die Begünstigung des
Öffentlichen Verkehrs und der Nicht-motorisierten Verkehrsmittel
durch eine relativ hohe Siedlungs- und Bevölkerungsdichte
und – damit verbunden – eine gute infrastrukturelle
Ausstattung, ist die Ausprägung des Modal Split nach
Kreistypen (Abbildung 3.22).
Dies äußert sich zunächst in der Tatsache, dass in Kernstädten
signifikant mehr Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln
zurückgelegt werden (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.2).
Kernstädte sind die einzige Raumkategorie, bei der die
Öffentlichen Verkehrsmittel mit 15 Prozent einen Anteil im
zweistelligen Bereich erzielen (Abbildung 3.22). Betrachtet
man Stadtstaaten wie Hamburg oder Berlin, steigen diese
Anteile sogar auf 16 beziehungsweise 21 Prozent an. Einen
hohen Anteil an ÖV-Wegen verzeichnen auch die Kernstädte
in Bayern, Hessen, Baden-Württemberg und Sachsen. In
den verdichteten und ländlichen Kreisen fällt der ÖV-Anteil
demgegenüber nicht einmal halb so hoch aus; er beläuft
sich hier auf lediglich fünf beziehungsweise sechs Prozent.
Auch den Fußwegen kommt die höchste Bedeutung in
den Kernstädten zu. Dem 27 Prozent-Anteil, den sie dort
erreichen, stehen nur 22 Prozent beziehungsweise 23
Prozent in den verdichteten und ländlichen Kreisen gegenüber.
Damit bestätigt sich die Erwartung, dass die relativ
höhere Dichte an Einrichtungen in den Kernstädten sich
auch in der Nutzung der Nicht-motorisierten Verkehrsmittel
niederschlägt. Die hohen Fußwegeanteile zeigen sich bei
der Betrachtung nach Ländern auch in Berlin mit 28 Prozent
sowie in Bremen und Hamburg mit 27 Prozent (Abbildung
3.21). Allerdings gibt es auch Flächenländer mit hohen
Fußwegeanteilen; Thüringen weist einen Anteil von 30
Prozent, Sachsen-Anhalt von 27 Prozent auf. Man könnte
vermuten, dass die hohen Fußwegeanteile in den genannten
Flächenländern zumindest teilweise aus den hohen
Anteilen an älterer Bevölkerung resultieren, die vor allem
in den östlichen Bundesländern anzutreffen sind. Gleichzeitig
aber beobachtet man dort, wo überdurchschnittliche
Fußwegeanteile in den „alten Bundesländern“ – so zum
Beispiel Rheinland-Pfalz oder Hessen – vorhanden sind,
dass dieser Zusammenhang nur bedingt zutrifft. Während
nämlich Rheinland-Pfalz einen leicht überdurchschnittlichen
Anteil an älterer Bevölkerung hat, bewegen sich die Zahlen
für Hessen genau im bundesdeutschen Durchschnitt.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
43

Das Auto wird signifikant häufiger in verdichteten und länd-
lichen Räumen genutzt, wenngleich der Pkw auch in den
Kernstädten in Bezug auf alle Verkehrsmittel den höchsten
Wegeanteil erreicht. In Kernstädten werden knapp fünf von
zehn Wegen und sieben von zehn Kilometern mit dem Auto
zurückgelegt. Im ländlichen Raum entfallen sechs von zehn
Wegen und acht von zehn Kilometern auf das Auto. Das
Fahrrad hat mit rund zehn Prozent des Wegeaufkommens
und drei Prozent der Personenverkehrsleistung in allen drei
Räumen eine ungefähr gleiche Bedeutung, allerdings liegt
der Anteil an Personen, die das Fahrrad regelmäßig nutzen
in den ländlichen Kreisen am höchsten (vgl. auch Kapitel
3.3.2).
abbildung 3.21
44 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.22 abbildung 3.23
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
45

VerkehrsaufkoMMen unD
VerkehrsLeistung
In Absolutwerten dargestellt, entfallen von den 281 Mio.
täglich in Deutschland zurückgelegten Wegen 78 Mio.
Wege auf die Bewohner der Kernstädte, 134 Mio. Wege
auf die Bewohner verdichteter Kreise und 69 Mio. Wege
auf die Bevölkerung in ländlichen Kreisen. Während von
diesen Wegen durchaus nennenswerte Anteile mit anderen
Verkehrsmitteln als dem Auto zurückgelegt werden (Abbildung
3.24), nimmt der MIV den Hauptanteil bei den pro Tag
zurückgelegten Personenkilometer ein (Abbildung 3.25).
Von den 820 Mio. Personenkilometern, die im Durchschnitt
pro Tag in Kernstädten zurückgelegt werden, entfallen
582 Mio. Personenkilometer auf das Auto. In verdichteten
Kreisen macht das Auto 1.265 Mio. Personenkilometer
von insgesamt 1.553 Mio., in ländlichen Räumen 686 Mio.
Personenkilometer von insgesamt 841 Mio. aus. Bei der
Verkehrsleistung erzielen außer dem Auto lediglich noch
Öffentliche Verkehrsmittel dreistellige Werte.
Damit verursachen die Bewohner der Kernstädte, die 28
Prozent der Bevölkerung ausmachen, 23 Prozent des Autoverkehrs.
Im Falle der verdichteten Kreise steht einem Bevölkerungsanteil
von 48 Prozent ein Pkw-Personenkilometer-Anteil
von 50 Prozent gegenüber. Die ländlichen Kreise
tragen zu 33 Prozent zu den Pkw-Personenkilometern bei,
dort wohnen jedoch nur 25 Prozent der Bevölkerung (alle
Angaben wohnortbezogen, unabhängig vom Wegeziel).
46 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.24

abbildung 3.25 VerkehrsMitteLnutZung in aBhÄngigkeit Von
Der sieDLungsDichte
Die bisherigen Ausführungen haben gezeigt, dass über die
zusammengefassten Kreistypen räumliche Unterschiede
sehr gut sichtbar gemacht werden können. Allerdings ist
innerhalb der einzelnen Kategorien jeweils ein breites Spektrum
unterschiedlicher Siedlungsdichten zusammengefasst
(siehe Abgrenzungskriterien in Tabelle 3.4). Im Folgenden
werden die beiden Kategorien „Kernstädte“ und „Verdichtete
Kreise“ über die Variable „Gemeindegrößenklasse“ weiter
differenziert. Die Kernfragestellung ist, ob innerhalb der
Kategorien Unterschiede im Mobilitätsverhalten in Abhängigkeit
von der Siedlungsdichte zu erkennen sind.
Anhand der Modal Split-Werte wird exemplarisch aufgezeigt,
dass ein Teil der zwischen den Kategorien gefundenen
Unterschiede der Mobilitätskenngrößen auch innerhalb
der Kategorien existiert. Der MIV-Anteil ist nicht nur in Kernstädten
niedriger als in verdichteten Kreisen, er nimmt mit
ansteigender Gemeindegröße auch innerhalb der beiden
Raumkategorien kontinuierlich ab.
Dies trifft allerdings nur auf den Anteil der Wege als MIV-
Fahrer zu. Der Anteil der Wege als MIV-Mitfahrer bleibt
innerhalb der Kategorien konstant, fällt aber in Kernstädten
niedriger aus als in Städten in verdichteten Kreisen.
Beim Öffentlichen Verkehr ist das Bild wie folgt: In den
verdichteten Kreisen variiert der Anteil leicht in Abhängigkeit
von der politischen Ortsgrößenklasse, ohne allerdings eine
klar zu- oder abnehmende Tendenz aufzuzeigen (Abbildung
3.26). In Kernstädten fällt der ÖV-Anteil demgegenüber
deutlich höher aus. In diesem Fall zeigen sich auch deutliche
Unterschiede in Abhängigkeit von den beiden Ortsgrößenklassen.
In Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern
rangiert der ÖV-Anteil wiederum um die Hälfte höher als in
Städten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern. Das Ergebnis
unterstreicht, dass der ÖV plausiblerweise vor allem in
Städten mit sehr hoher Dichte und stark ausgeprägtem
urbanen Umfeld hohe Anteile erzielen kann.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
47

abbildung 3.26
48 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

unterschieDe nach BunDesLÄnDern
Die MiD 2008 liefert repräsentative Ergebnisse auf der
Ebene von Bundesländern. In den Abbildungen 3.27 und
3.21 sind die Pkw-Ausstattung je Bundesland sortiert nach
dem Anteil autofreier Haushalte und der Modal Split der
Bundesländer sortiert nach dem MIV-Anteil dargestellt.
Wie zu erwarten, nehmen die drei Stadtstaaten Berlin,
Hamburg und Bremen eine Sonderrolle ein. Sie sind durch
einen hohen Anteil autofreier Haushalte und einen sehr
geringen Anteil an Haushalten mit zwei und mehr Pkw
gekennzeichnet. Dementsprechend unterscheidet sich auch
der Modal Split. Alle drei Stadtstaaten haben einen sehr
geringen MIV-Anteil. Während Bremen durch einen hohen
Fahrradanteil gekennzeichnet ist, spielt in Berlin und Hamburg
jeweils der Öffentliche Verkehr eine große Rolle.
Die Ergebnisse für die restlichen Bundesländer lassen
einen klaren Ost-West-Unterschied erkennen.
abbildung 3.27
In Ostdeutschland fällt der Anteil autofreier Haushalte höher
aus. Damit einher geht eine geringere Pkw-Nutzung. Dieser
geringere MIV-Anteil wird teilweise durch ein größeres Gewicht
der Fußwege und teilweise durch einen höheren Wegeanteil
des Fahrrades kompensiert. Spitzenreiter sowohl
in der Pkw-Ausstattung als auch in der Pkw-Nutzung ist mit
dem Saarland der äußerste Westen der Republik.
Auffällig ist darüber hinaus, dass Bundesländer mit sehr
großen Verkehrsverbünden wie Nordrhein-Westfalen oder
Hessen keinen höheren ÖV-Anteil aufweisen, obwohl dies
aufgrund der Ballungsräume Rhein-Ruhr und Rhein-Main
zu erwarten wäre. Die weitere Differenzierung des ÖV-Anteils
nach Raumtypen auf Bundesländerebene ermöglicht
einen Vergleich unabhängig vom spezifischen „Zuschnitt“
des einzelnen Landes. Im Fall von Hessen zeigen sich nun
beispielsweise deutlich höhere Wegeanteile im Öffentlichen
Verkehr, und zwar sowohl in den Kernstädten als auch in
den verdichteten Kreisen. Bei den Kernstädten bleiben allerdings
Berlin und Hamburg – auch in dieser Betrachtung –
die bei der ÖV-Nutzung führenden Städte (Abbildung 3.28).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
49

abbildung 3.28
50 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

VerÄnDerungen Von 2002 nach 2008
Welche räumlichen Tendenzen der Mobilitätsentwicklung
können beobachtet werden, wenn die Ergebnisse der MiD
2002 und der MiD 2008 gegenüberstellt werden?
Während das Gesamtverkehrsaufkommen und die Gesamtverkehrsleistung
von 2002 nach 2008 von 272 Mio. auf 281
Mio. Wege und von 3,0 Mrd. auf 3,2 Mrd. Personenkilometer
angestiegen ist, stellt sich die Verkehrsentwicklung
in den einzelnen Räumen recht unterschiedlich dar. In
verdichteten Räumen ist eine deutliche Verkehrszunahme,
abbildung 3.29
in den ländlichen Räumen eine Verkehrsabnahme zu beobachten.
In Kernstädten ist der Verkehr im Jahr 2008 mehr
oder weniger auf demselben Niveau wie 2002. Die Anteile
der Bevölkerung haben sich in diesem Zeitraum – bezogen
auf die hier relevanten absoluten Zahlen für das gesamte
Bundesgebiet – dagegen nur geringfügig verändert. Um wie
viele Wege und Personenkilometer sich der Verkehr der
Einwohner in den einzelnen Raumkategorien verändert hat,
ist den Abbildungen 3.29 und 3.30 zu entnehmen.
abbildung 3.30
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
51

!
3.2.2
haushaLtsMerkMaLe
Die Anzahl der Einpersonenhaushalte in
Deutschland hat sich weiter erhöht und damit
auch ihr Anteil an den Haushalten insgesamt.
Dies hat Auswirkungen auf das Mobilitätsgeschehen.
Denn während Zwei- und Mehrpersonenhaushalte
ähnliche Mobilitätsquoten
besitzen, gibt es große Unterschiede bei den
Einpersonenhaushalten: Junge Einpersonenhaushalte
stellen den mobilsten Haushaltstyp
dar; Einpersonenhaushalte, in denen die Person
60 Jahre oder älter ist, sind dagegen am wenigsten
mobil.
Fast die Hälfte der Einpersonenhaushalte ist
ohne Auto. Vollmotorisierung ist demgegenüber
das charakteristische Merkmal von Mehrpersonenhaushalten.
Insgesamt verfügen 82 Prozent
aller Haushalte über einen Pkw. Dies bedeutet
eine leichte Zunahme gegenüber 2002.
Die Ausstattung der Haushalte mit Pkw ist ganz
offensichtlich abhängig vom Haushaltseinkommen:
Das heißt, es besteht eine deutliche positive
Abhängigkeit zwischen Haushaltseinkommen
und Pkw-Besitz, die allerdings von Faktoren
wie „Raumstruktur“, „Haushaltsgröße“, „Kinder
im Haushalt“ und Einstellungen wie „freiwilliger
Pkw-Verzicht“ überlagert wird.
Keinen Pkw zu besitzen, kann auch bedeuten,
dass man keinen Pkw haben will: Ein Fünftel
der Haushalte ohne Pkw verzichtet aus Einstellungsgründen
oder weil sie finden, dass sie
einen Pkw einfach nicht brauchen. Tendenziell
sind solche Haushalte eher in den Kernstädten
zu finden.
Sobald ein Haushalt über einen Pkw verfügt,
geht der Anteil der Wege mit Öffentlichen Verkehrsmitteln
drastisch zurück.
Zugenommen hat auch die Ausstattung der
Haushalte mit Fahrrädern. Nur noch 18 Prozent
aller Haushalte sind im Jahr 2008 ohne Fahrrad.
52 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Das Mobilitätsverhalten einer Person steht in engem
Zusammenhang mit dem Haushaltskontext. Je nachdem,
ob eine Person in einem Ein- oder Mehrpersonenhaushalt
wohnt, ob Kinder im Haushalt leben oder nicht, ob ein
Haushalt über ein hohes oder niedriges Haushaltseinkommen
verfügt, unterscheiden sich die haushaltsbedingten
Ausgangsvoraussetzungen für die Gestaltung der alltäglichen
Mobilität. Der Einbezug von Haushaltsmerkmalen
bei der Betrachtung von Mobilitätsverhalten bringt daher
deutliche Unterschiede zutage.
Ein Grund für den hohen Einfluss von Haushaltsmerkmalen
sind die mit verschiedenen Haushaltstypen verbundenen
Bedürfnisstrukturen und Möglichkeiten, diesen Bedürfnissen
nachzugehen. Bei Einpersonenhaushalten besteht nur
bedingt die Möglichkeit, Wege, die mit der Versorgung des
Haushalts zu tun haben, auf andere Personen zu verlagern.
In Mehrpersonenhaushalten können Aktivitäten, die mit
der Haushaltsführung oder Kinderbetreuung zu tun haben,
grundsätzlich zwischen verschiedenen Personen aufgeteilt
werden. Gleichzeitig besteht in solchen Haushalten ein
höherer Versorgungsbedarf.
Wird der Haushaltskontext betrachtet, kommt auch den
Ressourcen, über die ein Haushalt verfügt, eine bedeutende
Rolle zu. Mobilitätsrelevante Ressourcen sind insbesondere
das Haushaltseinkommen sowie die Ausstattung des
Haushalts mit Fahrzeugen (Pkw und Fahrrad).

?
haushaLtsstrukturen in DeutschLanD
Welchen Einfluss hat die Haushaltsstruktur auf
die Mobilitätsoptionen der Haushaltsmitglieder
und wie wirkt sich das – sichtbar werdend in
den MiD-Daten – aus?
Die Haushaltsstrukturen in Deutschland weisen seit Jahren
eine hohe Dynamik auf, indem sich sowohl Anzahl als auch
Zusammensetzung der privaten Haushalte dadurch massiv
verändert haben, dass eine gleich große beziehungsweise
in der Vergangenheit leicht wachsende Bevölkerung sich
auf immer mehr private Haushalte verteilt hat. Allein im
Zeitraum von 2001 bis 2007, den beiden Jahren, deren
Bevölkerungsstand Grundlage für die Stichprobenziehung
der MiD-Erhebungen waren, ist die Anzahl der Haushalte
um eine gute Million von 38,5 Mio. auf 39,7 Mio. gestiegen.
1991 lag die Anzahl privater Haushalte noch bei 35,3 Mio.;
von 1991 bis heute ist die Anzahl privater Haushalte damit
um rund 13 Prozent gestiegen (https://www-genesis.destatis.de/genesis/online/logon).
Diese Entwicklungen werden durch Zahlen des BBR komplettiert.
Danach ist allein im Zeitraum 2001 bis 2004 der
bundesweite Anteil bei den Single-Haushalten von 37 auf
38 Prozent gestiegen (BBR 2009). Nahezu alle Bundesländer
sind von dieser Entwicklung betroffen. Lediglich Bremen
und Nordrhein-Westfalen weisen geringfügige Rückgänge
auf, die sich im Nachkommastellenbereich bewegen.
tabelle 3.6
Entwicklung der Ein- und Mehrpersonenhaushalte von 1972
bis 2006
Einpersonenhaushalte
Mehrpersonenhaushalte
ohne
Kinder
Mehrpersonenhaushalte
mit
Kindern
Tsd. % Tsd. % Tsd. %
1972* 6.014 26,2 5.624 25,0 10.233 45,5
1995 10.825 35,9 8.626 29,5 10.138 34,7
2006 15.448 38,8 11.914 30,0 12.405 31,2
* Westdeutschland
Quelle: Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch 2007,
Bevölkerung und Erwerbstätigkeit
Tabelle 3.6 verdeutlicht das Ausmaß von Bedeutungsgewinn
und -verlust der verschiedenen Haushaltstypen infolge
der geänderten Anzahl privater Haushalte. 1972 handelte
es sich bei fast der Hälfte aller Haushalte um Mehrper-
sonenhaushalte mit Kindern. Jeweils rund ein Viertel der
restlichen Haushalte waren Einpersonenhaushalte und
Mehrpersonenhaushalte ohne Kinder (Werte nur für Westdeutschland).
Demgegenüber machen Einpersonenhaushalte
heute den größten Anteil an den privaten Haushalten
aus. Ihr Anteil ist seit 1972 um mehr als 20 Prozentpunkte
gestiegen. Parallel dazu ist es zu einem starken Bedeutungsverlust
von Mehrpersonenhaushalten mit Kindern
gekommen. Der Anteil dieses Haushaltstyps ist seit 1972
um rund 14 Prozentpunkte gesunken.
Hintergrund dieser Entwicklung sind Veränderungen im
Familienzyklus und dem damit verbundenen Haushaltsbildungsverhalten
sowie der demografischen Struktur. Viele
demografische Ereignisse wie Heirat, Geburt von Kindern
und auch der Tod treten im Lebensverlauf immer später
ein. Dies hat zur Folge, dass Lebensphasen, in denen noch
keine Kinder oder bereits keine Kinder mehr im Haushalt
leben, länger werden (BBR 2005). Dementsprechend nimmt
die Bedeutung der für diese Lebensphasen charakteristischen
Ein- und Zweipersonenhaushalte zu. Mehrpersonenhaushalte
mit Kindern machen dagegen einen immer
geringeren Anteil an allen Haushalten aus. Der in den
letzten Jahren zu verzeichnende zahlenmäßige Anstieg der
Einpersonenhaushalte ist dabei fast ausschließlich auf den
Wandel der Altersstruktur zurückzuführen. Dieser führt zu
einem deutlichen Plus bei der Zahl älterer Einpersonenhaushalte
– also in der Regel älterer und in dieser Lebensphase
alleinstehender Frauen.
aBBiLDung Der haushaLtsstruktur in Der MiD
Die MiD 2008 bildet verschiedene Haushaltsmerkmale wie
zum Beispiel Haushaltsgröße, Anzahl der Kinder im Haushalt,
Haushaltsnettoeinkommen und Anzahl der Pkw im
Haushalt ab. Nicht abgefragt wird der Familienzusammenhang
der Haushaltsmitglieder, der bei amtlichen Statistiken
häufig für die Typisierung von Haushalten herangezogen
wird. Die Daten der MiD bieten dennoch die Möglichkeit,
eine am Familien- und Lebenszyklus orientierte Einteilung
der erfassten Haushalte vorzunehmen. Die Orientierung am
Familien- und Lebenszyklus bei der Einteilung der Haushalte
in Typen bietet sich an, da beide Zyklen in engem
Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten stehen.
Die im Weiteren verwendete Einteilung nach Haushaltsty-
pen wurde gebildet über die Anzahl erwachsener Personen
und Kinder im Haushalt sowie dem Alter der Haushaltsmitglieder.
Die Einteilung umfasst elf Haushaltstypen (fünf
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
53

Grundtypen, davon drei differenziert nach jeweils drei
Altersklassen), die nachfolgend dargestellt werden. Welchen
Anteil der jeweilige Haushaltstyp an allen Haushalten
ausmacht und wie hoch der jeweilige Bevölkerungsanteil an
den einzelnen Haushaltstypen ist, zeigt Abbildung 3.31.
•
•
•
Einpersonenhaushalte: Da in Abhängigkeit vom Alter
deutliche Unterschiede im Mobilitätsverhalten bestehen
(vgl. Kapitel 3.2.3 und Kapitel 4.2), wurde die Gruppe
der Einpersonenhaushalte nach dem Alter der Person in
drei Gruppen unterteilt: Haushalte mit jungen Personen
unter 30 Jahren, Haushalte mit Personen zwischen 30
und 59 Jahren sowie Haushalte mit Personen ab 60
Jahren. Diese drei Haushaltstypen machen zusammen
39 Prozent aller bundesdeutschen Haushalte, aber nur
18 Prozent der Wohnbevölkerung aus. In absoluten
Zahlen ausgedrückt leben in Deutschland über 15 Mio.
Menschen in einem Einpersonenhaushalt.
Haushalte mit zwei erwachsenen Personen: Im
Gegensatz zu amtlichen Statistiken kann bei diesen
Haushalten in der MiD nicht unterschieden werden, ob
es sich um Ehepaare, nicht eheliche Lebensgemeinschaften,
Wohngemeinschaften oder eine alleinerziehende
Person mit ihrem erwachsenen Kind handelt. Im
überwiegenden Fall wird es sich jedoch um Paarhaushalte
handeln. Auch dieser Haushaltstyp wird nach dem
Alter der Haushaltsmitglieder in drei Gruppen unterteilt.
Für die Zuordnung werden die gleichen Altersgruppen
wie bei den Einpersonenhaushalten verwendet, wobei
die Zuordnung über das Alter der jüngeren Person im
Haushalt erfolgt. In 33 Prozent aller Haushalte leben
zwei erwachsene Personen, der Anteil an der Wohnbevölkerung
erreicht mit 31 Prozent fast den gleichen Wert.
In absoluten Zahlen entfallen auf diesen Haushaltstyp
13 Mio. Haushalte und 25 Mio. Menschen.
Haushalte mit drei und mehr erwachsenen Personen:
Auch bei diesen Haushalten lässt sich nicht genau
bestimmen, in welchem Familienzusammenhang die
Personen stehen. Sowohl Wohngemeinschaften als
auch Familien mit erwachsenen Kindern fallen in diese
Kategorie. 13 Prozent (elf Mio.) aller Personen in
Deutschland leben in Haushalten dieses Typs, der zehn
Prozent aller bundesdeutschen Haushalte ausmacht.
54 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
•
•
Mehrpersonenhaushalte mit zwei Erwachsenen und mindestens
einem Kind: Dieser Haushaltstyp wird in Abhängigkeit
vom Alter des Kindes oder der Kinder unterteilt
in Haushalte mit Kindern unter sechs Jahren, Haushalte
mit Kindern unter 14 Jahren und Haushalte mit Kindern
unter 18 Jahren. Die Unterscheidung nach dem Alter
der Kinder ist bei der Betrachtung des Mobilitätsverhaltens
von Bedeutung, da in Abhängigkeit des Alters von
Kindern unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse auftreten.
Mehrpersonenhaushalte mit Kindern machen nur 17
Prozent aller bundesdeutschen Haushalte, aber 35 Prozent
der Wohnbevölkerung aus. Dies entspricht sieben
Mio. Haushalten und 28 Mio. Bürgerinnen und Bürgern.
Alleinerziehende: In zwei Prozent aller bundesdeutschen
Haushalte, dies entspricht knapp einer Mio. Haushalte,
lebt eine erwachsene Person mit einem oder mehreren
Kindern. Auch ohne die Möglichkeit, den Familienzusammenhang
zu bestimmen, wird es sich dabei zum weit
überwiegenden Anteil um eine alleinerziehende Person
mit ihrem Kind handeln. In Haushalten von Alleinerziehenden
leben in Summe zwei Mio. Personen.
Veränderungen zwischen 2002 und 2008 ergeben sich vor
allem bei den älteren Haushalten (Einpersonenhaushalt
60+, Haushalt mit zwei erwachsenen Personen die jüngste
60+, Haushalte mit drei und mehr erwachsenen Personen),
die alle zunehmen, sowie bei den Haushalten mit mindestens
einem Kind unter sechs Jahren, deren Anteil abnimmt.
Zu- und Abnahmen stellen sich innerhalb der Haushaltstypen
jedoch ganz unterschiedlich dar, wenn man weiter nach
Raumtypen differenziert. Besonders hervorzuheben ist die
Zunahme der jungen Einpersonenhaushalte (unter 30 Jahre)
in den Kernstädten bei gleichzeitiger Abnahme dieses
Haushaltstyps in den verdichteten und ländlichen Kreisen,
die Zunahme der Ein- und Mehrpersonenhaushalte im
mittleren Alter (30 bis 60 Jahre) in den verdichteten Kreisen,
die starke Zunahme der Haushalte mit Kindern – vor allem
älteren Kindern ab 14 Jahre – in den verdichteten Kreisen
bei gleichzeitiger Abnahme dieses Haushaltstyps in den
Kernstädten, vor allem aber in den ländlichen Kreisen.

abbildung 3.31
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
55

ÄuMLiche VerteiLung Der
haushaLtstYPen
Die Haushaltstypen weisen deutliche Unterschiede in ihrer
Verteilung nach den zusammengefassten Kreistypen auf.
Mehrpersonenhaushalte mit Kindern sowie Haushalte mit
drei und mehr erwachsenen Personen sind überdurchschnittlich
häufig im ländlichen Raum und in verdichteten
Kreisen zu finden. Einpersonenhaushalte sowie Zweipersonenhaushalte
mit mindestens einer Person unter 30 Jahren
sind dagegen überproportional in Kernstädten angesiedelt
(Abbildung 3.32).
abbildung 3.32
56 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

DifferenZierung Der haushaLte nach haus-
haLtseinkoMMen unD ausstattung Mit fahr-
Zeugen
einkommen
Die Verteilung der monatlichen Haushaltsnettoeinkommen,
so wie sie in der MiD erhoben wurden, zeigt ein breites
Mittelfeld, einen ebenfalls relativ ausgedehnten unteren
Bereich sowie eine flach auslaufende Spitze im oberen
Bereich: Knapp 30 Prozent der Haushalte bewegen sich im
Einkommensbereich bis 1.500 Euro, in fast 40 Prozent der
Haushalte liegt das Einkommen zwischen 1.500 und 3.000
Euro; den oberen Einkommensbereich deckt ein knappes
Fünftel der Haushalte mit einem Einkommen von 3.000 bis
5.000 Euro ab, dazu kommen noch weitere fünf Prozent mit
mehr als 5.000 Euro Monatseinkommen (Abbildung 3.33).
Jeder zehnte Haushalt hat hierzu in der Befragung keine
Auskunft gegeben.
abbildung 3.33
Generell ist das Haushaltseinkommen eine nur bedingt aussagekräftige
Größe, da es entscheidend darauf ankommt,
wie viele Personen von diesem Einkommen versorgt
werden müssen. Die Betrachtung der Haushalte nach dem
ökonomischen Status ist daher oft besser geeignet. Die
Zuordnung der Haushalte zu einer der fünf Statusgruppen
erfolgt über das Haushaltsnettoeinkommen und die
gewichtete Haushaltsgröße, wie sie auch zur Berechnung
des Äquivalenzeinkommens verwendet wird. Bei der
Gewichtung der Haushaltsgröße fließt sowohl die Anzahl
als auch das Alter der Haushaltsmitglieder ein (vgl. Kapitel
2.3). Dabei zeigt sich, dass der größte Anteil der Haushalte
(41 Prozent) einen mittleren ökonomischen Status aufweist.
Diese breite Mitte wird von einem fast ebenso großen Anteil
wirtschaftlich gut gestellter Haushalte (39 Prozent) flankiert.
Ein Fünftel der Haushalte hat einen niedrigen oder sehr
niedrigen ökonomischen Status.
Pkw-Verfügbarkeit
Am 1.1.2008 waren beim Kraftfahrt-Bundesamt 41,3 Mio.
Pkw registriert. 32 Prozent der Pkw-Halter waren zu diesem
Zeitpunkt Frauen, 25 Prozent waren älter als 60 Jahre
(Quelle: KBA-Statistik). Bezieht man die Zahl der Pkw auf
die Einwohner, dann ergibt sich für das Jahr 2007 eine
Fahrzeugdichte von 501 Pkw je 1.000 Einwohner (VdA Jahresbericht
2008, S. 271) Damit gilt auch im Jahr 2008, dass
zumindest rein rechnerisch „alle Einwohner Deutschlands
auf den Vordersitzen aller Pkw Platz [haben]“ (Statistisches
Bundesamt: Datenreport 2006, S. 355).
Die Zahlen der MiD 2008 zeigen beim Vergleich mit den Ergebnissen
der Vorgängerstudie, dass die Pkw-Verfügbarkeit
in den Haushalten weiter leicht angestiegen ist. Gab es im
Jahr 2002 noch 19 Prozent der Haushalte, die keinen Pkw
besaßen, so sind dies heute nur noch 18 Prozent. Dabei
hat sich auch die Zahl der Pkw pro Kopf von 0,5 auf 0,6
erhöht. Während der Anteil der Haushalte mit einem Pkw
weiterhin 53 Prozent beträgt, sind die Anteile der Haushalte
mit zwei oder mehr Pkw um zwei Prozent gewachsen.
Dies entspricht von der Tendenz her auch den Aussagen
der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe (EVS) für das
Jahr 2008, die ebenfalls einen leicht steigenden Anteil von
Haushalten mit Pkw gegenüber dem Jahr 2003 feststellt.
Allerdings liegt nach den dortigen Angaben der Anteil der
„Auto-Haushalte“ um vier Prozentpunkte niedriger (Statistisches
Bundesamt 2009, S. 16). Dass bei der MiD etwas
mehr Pkw-besitzende Haushalte ermittelt werden als bei
der EVS, ist vor allem darauf zurückzuführen, dass mobile
Personen und mobile Haushalte (also mit Pkw) ganz leicht
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
57

überrepräsentiert sind. Dieser Effekt ist auch aus anderen
Untersuchungen zur Mobilität, wie dem Mobilitätspanel,
bekannt.
Unmittelbare Auswirkungen auf die Pkw-Verfügbarkeit im
Haushalt hat das Einkommen. In Abbildung 3.34 ist dargestellt,
über wie viele Pkw ein Haushalt in Abhängigkeit vom
Haushaltseinkommen verfügt. Dabei zeigt sich, dass weit
über die Hälfte der Haushalte mit geringem Haushaltseinkommen
keinen Pkw besitzt. Mit zunehmendem Haushaltseinkommen
nimmt nicht nur der Anteil der Haushalte mit
Pkw, sondern auch die Anzahl der Pkw im Haushalt deutlich
zu. In den höchsten Einkommensklassen verfügt fast ein
Drittel der Haushalte über drei und mehr Pkw.
abbildung 3.34
58 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Dass ein Haushalt ohne Pkw ist, bedeutet allerdings nicht
zwangsläufig, dass er sich einen Pkw nicht leisten kann.
Erstmalig wurde in der MiD 2008 dieser Aspekt einer
genaueren Prüfung unterzogen. Dabei zeigt sich, dass
zwar die Hälfte der Haushalte ohne Pkw, die 18 Prozent der
Haushalte insgesamt ausmachen, aus Kostengründen auf
das eigene Fahrzeug verzichtet, dass aber daneben in fünf
Prozent dieser Haushalte ein freiwilliger und bewusster Verzicht
auf den eigenen Pkw stattfindet. Weitere 16 Prozent
geben an, dass sie kein Auto benötigen.
Erwartungsgemäß handelt es sich bei diesen Haushalten
um Haushalte ohne Kinder. Gleichzeitig sind sie eher in den
Kernstädten zu finden; dort fällt auch der freiwillige Autoverzicht
etwas höher aus (Abbildungen 3.35). Die genannten
Prozentwerte beziehen sich auf eine „priorisierte“ Auswertung
der Angaben, das heißt, die angegebenen Gründe
wurden nach Priorität klassifiziert und nur der ranghöchste
Grund ging in die Auswertung ein. Insgesamt verteilen
sich die autolosen Haushalte etwa hälftig auf Rentner- und
übrige Erwachsenenhaushalte.

Die Überlagerung von Haushaltsstrukturen, Haushaltseinkommen
und Einstellungen zeigt sich – zumindest von der
Tendenz her – auch in der Analyse der Daten nach Bundesländern
(Abbildung 3.36). Die drei Stadtstaaten Berlin,
Hamburg und Bremen sind durch einen hohen Anteil autofreier
Haushalte einerseits und einen sehr geringen Anteil
an Haushalten mit zwei und mehr Fahrzeugen andererseits
gekennzeichnet. Für die restlichen Bundesländer zeichnet
sich ein klarer Ost-West-Unterschied ab. In Ostdeutschland
fällt der Anteil an Haushalten ohne Pkw höher aus. Damit
einher geht ein geringerer MIV-Anteil. Spitzenreiter sowohl
in der Pkw-Ausstattung als auch in der Pkw-Nutzung ist wie
schon dargestellt das Saarland.
abbildung 3.35
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
59

abbildung 3.36
fahrradbesitz
82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens
ein Fahrrad; in 30 Prozent der Haushalte sind sogar
drei oder mehr Fahrräder vorhanden. Insgesamt gibt es in
den Haushalten in Deutschland rund 70 Mio. Fahrräder. Damit
ist die Pro-Kopf-Verfügbarkeit von Fahrrädern im Jahr
2008 auf 0,9 Fahrräder gestiegen – 2002 lag sie noch bei
0,8 Rädern. Gleichzeitig gibt es – wie schon 2002 – einen
vergleichsweise großen Anteil an Haushalten, in dem die
Anzahl der Fahrräder die Anzahl der Köpfe übersteigt (vgl.
infas, DIW 2004, S. 29). Das Ergebnis der MiD 2008 ist an
dieser Stelle nahezu identisch mit dem der Einkommensund
Verbrauchsstichprobe (EVS) 2008, die auf die gleiche
Anzahl an Fahrrädern kommt und damit eine Fahrradverfügbarkeit
in 80 Prozent der Haushalte verbindet (Statistisches
Bundesamt 2009, S. 18).
60 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Interessant ist in diesem Zusammenhang die Beobachtung,
dass mit dem Ansteigen der Personenzahl in den Haushalten
auch die Anzahl der dort verfügbaren Fahrräder wächst
(Abbildung 3.37). Dies mag auf den ersten Blick trivial
erscheinen, allerdings kann man es auch als Indiz dafür
nehmen, dass zum einen Haushalte eine Art „individuelle
Radfahrkultur“ manchmal sogar mit mehreren funktional
unterschiedlichen Rädern pro Person entwickeln, und zum
anderen, dass das Radfahren eine Mobilitätsform ist, die
man (auch) gemeinsam ausübt: In der Tat finden 26 Prozent
der Fahrradwege in Begleitung statt.

abbildung 3.37
MoBiLitÄtskenngrÖssen in aBhÄngigkeit VoM
haushaLtstYP
Für die im Rahmen der Auswertung der MiD verwendete
Haushaltstypisierung ergeben sich bei fast allen betrachteten
Mobilitätskenngrößen große Unterschiede. Es sind
meist die gleichen Haushaltstypen, die bei den unterschiedlichen
Kennwerten Auffälligkeiten zeigen. Pro Haushaltstyp
ergibt sich dabei jeweils ein in sich stimmiges Bild.
Ob ein Haushalt über einen Pkw verfügt oder nicht, hat
großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten von Personen.
Mehrpersonenhaushalte mit Kindern weisen den höchsten
Pkw-Ausstattungsgrad auf – weitgehend unabhängig von
der Wohnlage, also auch im urbanen Raum. 98 Prozent
beziehungsweise 97 Prozent der Mehrpersonenhaushalte
mit Kindern verfügt über einen Pkw, weit mehr als die Hälfte
davon hat zwei oder mehr Pkw. Der Anteil der Haushalte
mit mehreren Pkw fällt dabei umso höher aus, je älter
die Kinder sind. Eine Ausnahme bilden überwiegend aus
ökonomischen Gründen die Alleinerziehenden (Abbildung
3.38).
Während die Beinahe-Vollmotorisierung das charakteristische
Merkmal von Mehrpersonenhaushalten ist und sie
sich damit am einen Ende der Skala befinden, wird das
andere Ende der Skala von Einpersonenhaushalten und
Haushalten von Alleinerziehenden gebildet. Insbesondere
alleinlebende Personen, die 60 Jahre und älter sind, haben
oft keinen Pkw. Der Anteil autofreier Haushalte liegt hier bei
46 Prozent. Im Jahr 2002 betrug er noch 59 Prozent. Von
den Alleinerziehenden lebt ein Viertel ohne Auto. Die Haushaltstypisierung
macht deutlich, dass das Alter einen hohen
Einfluss auf den Besitz beziehungsweise Nicht-Besitz eines
Pkw hat. Sowohl bei den Einpersonenhaushalten als auch
bei den Zweipersonenhaushalten fällt der Anteil autofreier
Haushalte jeweils hoch aus, wenn die beziehungsweise
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
61

eine im Haushalt lebende Person jünger als 30 Jahre ist.
Den höchsten Anteil an Haushalten mit drei und mehr Pkw
erreichen Haushalte, in denen drei und mehr erwachsene
Personen und keine Kinder wohnen (Abbildung 3.38) – hier
dominiert die individuelle Verfügbarkeit des Autos.
Der Anteil mobiler Personen sowie die durchschnittliche
Wegezahl haben sich im vorangegangenen Kapitel als
stabile Größen erwiesen, die in Abhängigkeit vom Raumtyp
keine Unterschiede aufweisen. Differenziert nach Haushaltstyp
wird jedoch eine deutliche Schwankungsbreite der
Werte sichtbar (Abbildung 3.39).
Der Anteil mobiler Personen sinkt jeweils deutlich ab, wenn
ältere Personen im Haushalt wohnen. Dies ist insbesondere
dann der Fall, wenn die Person alleine lebt.
abbildung 3.38
62 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
In Zweipersonenhaushalten, in denen beide Personen
60 Jahre und älter sind – die Zuordnung der Zweipersonenhaushalte
nach Alter erfolgt jeweils über das Alter
der jüngeren Person –, fällt der Anteil mobiler Personen
ebenfalls gering, aber um drei Prozentpunkte höher aus, als
bei den alleinlebenden älteren Menschen (vgl. dazu auch
Kapitel 4.2). Im Alter zu zweit und nicht alleine zu wohnen,
wirkt sich damit positiv auf die Verkehrsteilnahme aus. Im
Gegensatz zur geringen Mobilitätsquote der Haushalte
alleinstehender älterer Menschen, fällt die Mobilitätsquote
bei den Alleinerziehenden und jungen Alleinlebenden am
höchsten aus.
Die durchschnittliche Wegezahl der Haushalte beträgt 3,4.
Die geringste Wegezahl liegt analog zur geringen Mobilitätsquote
vor, wenn eine Person mit 60 Jahren und älter im
Haushalt lebt.

abbildung 3.39
Eine Differenzierung der durchschnittlich pro Tag im
Verkehr verbrachten Zeit und der dabei zurückgelegten
Tagesstrecke zeigt wiederum Auffälligkeiten bei den Einund
Zweipersonenhaushalten, in denen eine Person ab 60
Jahren wohnt, sowie für Haushalte von Alleinerziehenden.
Personen aus diesen Haushaltstypen legen die kürzesten
Tagesstrecken zurück. Da bei diesen drei Gruppen zudem
die zurückgelegte Tagesstrecke und die dafür benötigte Zeit
am weitesten auseinanderklaffen, sind sie deutlich langsamer
unterwegs als Personen aus anderen Haushalten.
Dies geht wiederum auf hohe Fußweg- und Fahrradanteile
in dieser Gruppe zurück. Die höchsten Tagesstrecken
fallen dagegen bei Ein- und Zweipersonenhaushalten an, in
denen eine Person unter 30 Jahre lebt, sowie in Einpersonenhaushalten
mit Personen im Alter zwischen 30 und 59
Jahren (Abbildung 3.40). Die geringste Zeit im Verkehr verbringen
Personen aus Mehrpersonenhaushalten mit kleinen
Kindern. Je älter die Kinder sind, umso höher fällt die durchschnittliche
Wegezeit aus. Parallel steigt auch die zurückgelegte
Tagesstrecke an, allerdings nicht in dem Maß, in dem
sich die durchschnittliche Unterwegszeit erhöht.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
63

abbildung 3.40
Betrachtet man, wofür die Personen in Abhängigkeit des
Haushaltstyps außer Haus gehen, sind auch hier große
Unterschiede zu erkennen: In Mehrpersonenhaushalten
mit Kindern sowie in Haushalten von Alleinerziehenden
fällt der Anteil der Begleitwege deutlich höher aus. Bei
den Mehrpersonenhaushalten mit Kindern ist der Anteil
Begleitwege umso höher, je jünger die Kinder im Haushalt
sind. Dabei zeigt sich, dass die Mehrzahl der Begleitwege
von Frauen übernommen wird. Weniger ausgeprägt werden
die geschlechtsspezifischen Unterschiede erst, wenn die
Kinder älter sind beziehungsweise wenn es sich um Alleinerziehende
handelt.
64 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Ein deutlich von den anderen Gruppen abweichendes Bild
ergibt sich für die Ein- und Zweipersonenhaushalte, wenn
eine Person ab 60 Jahren im Haushalt lebt. Diese Haushaltstypen
sind lebensphasenbedingt durch einen marginalen
Anteil an Arbeitswegen und einen überdurchschnittlich
hohen Anteil an Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitwegen
gekennzeichnet.

abbildung 3.41
Unterschiede zeigen sich schließlich auch in Bezug auf
den Modal Split der Wege (Abbildung 3.42). Einpersonenhaushalte,
in denen eine Person lebt, die 60 Jahre und älter
ist, weisen den geringsten Wegeanteil mit Pkw auf. Der
Gesamtanteil des Autos liegt in dieser Gruppe bei nur 39
Prozent. Wenn eine Person dieses Haushaltstyps das Auto
nutzt, dann allerdings weit überwiegend als Fahrer. Auch
die Gruppe der Alleinerziehenden legt einen im Vergleich zu
anderen Gruppen niedrigen Anteil an Wegen mit dem Auto
zurück, wobei der Gesamtanteil bereits bei knapp der Hälfte
aller Wege liegt. Auffällig in dieser Gruppe ist vor allem der
hohe Anteil an Wegen als MIV-Mitfahrer. Einen hohen Anteil
an MIV-Mitfahrer-Wegen gibt es bei den Mehrpersonenhaushalten
mit Kindern. Der Anteil dieser Wege fällt umso
höher aus, je jünger die Kinder im Haushalt sind.
Die Modal Split-Anteile bei den Mehrpersonenhaushalten
mit Kindern machen den Wandel des Mobilitätsverhaltens
im Lebenszyklus sehr gut sichtbar. Bei Mehrpersonenhaushalten
mit kleinen Kindern unter sechs Jahren fallen der
Fußwegeanteil sowie der Anteil mit dem Auto am höchsten
aus. Ist das jüngste Kind im Haushalt zwischen sechs und
13 Jahre alt, nimmt der Anteil der Auto- und Fußwege leicht
ab, zugunsten eines leichten Anstiegs des Fahrrad- und
ÖV-Anteils. Ist das jüngste Kind im Haushalt dagegen
14 Jahre und älter, aber noch nicht volljährig, nimmt die
Bedeutung des Öffentlichen Verkehrs noch einmal um drei
Prozentpunkte zu (Abbildung 3.42).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
65

abbildung 3.42
einfLuss Von haushaLtseinkoMMen unD
MotorisierungsgraD auf Die MoBiLitÄt
Es ist nicht überraschend, dass die Unterschiede im Haushaltseinkommen
und die damit verbundenen Auswirkungen
auf den Motorisierungsgrad auch zu Unterschieden im
Mobilitätsverhalten der Personen führen. Während in den
beiden unteren Einkommensklassen vor allem Fußwege
eine große Rolle spielen, steigt mit zunehmendem Haushaltseinkommen
der Anteil des Pkw rasch an und weist
dann über alle weiteren Einkommensklassen hinweg einen
recht stabilen Anteil von rund 50 Prozent an allen Wegen
auf. In der untersten aller Einkommensklassen erreicht der
Öffentliche Verkehr einen fast gleich großen Anteil wie die
Wege als MIV-Fahrer. Bereits in den drei nächsthöheren
Einkommensklassen sinkt der ÖV-Anteil jedoch stark ab
und pendelt sich danach auf sieben bis neun Prozent ein.
Im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmitteln weist das
66 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Fahrrad über fast alle Einkommensklassen hinweg einen
relativ stabilen Anteil auf (Abbildung 3.43).
Besonders deutlich treten die Unterschiede zutage, wenn
der Modal Split des Wegeaufkommens nach der Anzahl
der Pkw im Haushalt betrachtet wird (Abbildung 3.44).
Personen aus Haushalten ohne Pkw bestreiten 86 Prozent
aller Wege mit Nicht-motorisierten oder Öffentlichen Verkehrsmitteln.
Bereits ein Pkw im Haushalt führt zu einem
vollkommen anderen Bild des Modal Split. Mit nur einem
Pkw im Haushalt werden aber immer noch gut 40 Prozent
der Wege ohne Pkw zurückgelegt.

abbildung 3.43
Jeder weitere Pkw im Haushalt verschiebt den Modal Split
weiter zugunsten des Anteils von Wegen mit dem Pkw vor
allem als Fahrer und zu Lasten von Wegen zu Fuß und mit
dem Fahrrad. Der Öffentliche Verkehr hat bereits bei einem
Pkw im Haushalt um mehr als zwei Drittel des Wegeanteils
gegenüber Haushalten ohne Pkw „eingebüßt“, so dass
jeder weitere Pkw im Haushalt keinen allzu großen Einfluss
mehr auf diesen ohnehin bereits geringen Anteil hat.
?
Wie wirkt sich der unterschiedliche Modal Split
in Abhängigkeit vom Haushaltseinkommen und
der Anzahl der Pkw im Haushalt auf die Verkehrsleistung
aus?
Abbildung 3.45 zeigt, wie weit die durchschnittliche Tagesstrecke
pro Einkommensklasse vom Gesamtdurchschnitt
abweicht. Die mittlere Tagesstrecke wird in zwei Schritten
berechnet. Schritt 1: Pro Haushalt werden die Tagesstrecken
aller Haushaltsmitglieder aufsummiert und durch die
Anzahl der Personen geteilt. Schritt 2: Die so errechneten
Werte werden nun pro Einkommensklasse gemittelt. Es
ergibt sich folgendes Bild: In den niedrigen Einkommensklassen
liegt die durchschnittliche Tagesstrecke unter, in
den höheren Einkommensklassen über dem Gesamtdurchschnitt.
Vor allem auf das obere Zehntel der Haushalte
in Bezug auf das Haushaltseinkommen entfällt ein weit
überproportional hoher Anteil der Verkehrsleistung.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
67

Dieses Bild wiederholt sich, wenn man die durchschnittlichen
Tagesstrecken der Anzahl an Pkw im Haushalt
gegenüberstellt. Dies entspricht von der Tendenz her auch
den Aussagen der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe
(EVS) für das Jahr 2008, die ebenfalls einen leicht steigenden
Anteil von Haushalten mit Pkw gegenüber dem Jahr
2003 feststellt. Allerdings liegt den dortigen Angaben der
Anteil der „Auto-Haushalte“ um vier Prozentpunkte niedriger
(Statistisches Bundesamt 2009, S. 16). Dass bei der MiD
etwas mehr Pkw-besitzende Haushalte ermittelt werden
als bei der EVS, ist vor allem darauf zurückzuführen, dass
mobile Personen und mobile Haushalte (also mit Pkw) ganz
leicht überrepräsentiert sind.
abbildung 3.44
68 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Dieser Effekt ist auch aus anderen Untersuchungen zur
Mobilität, wie dem Mobilitätspanel, bekannt. In Haushalten
ohne Pkw (20 Kilometer) und Haushalten mit einem Pkw
(38 Kilometer) wird im Durchschnitt eine deutlich geringere
Tagesstrecke zurückgelegt als in Haushalten mit zwei Pkw
(45 Kilometer) und Haushalten mit drei und mehr Pkw (52
Kilometer). Auf einen vergleichsweise geringen Anteil der
Haushalte – fünf Prozent der Haushalte haben drei und
mehr Pkw – entfällt somit ein weit über dem Durchschnitt
liegender Anteil der Verkehrsleistung.
abbildung 3.45

!
3.2.3
PersonenMerkMaLe
Pro Tag legt eine „durchschnittliche Person“ in
Deutschland 3,4 Wege und eine Gesamtstrecke
von 39 Kilometer zurück. Der einzelne Weg ist
damit im Durchschnitt knapp zwölf Kilometer
lang. Im Vergleich zu 2002 hat sich die Zahl der
täglichen Wege um 0,1 erhöht, die durchschnittliche
Tagesstrecke um zwei Kilometer. Auf den
einzelnen Weg umgerechnet entspricht das
einem Plus von 0,3 Kilometern.
Die Zunahme der Mobilität unterscheidet sich
vor allem nach dem Alter. Während bei den Jüngeren
eher ein leichter Rückgang festzustellen
ist, nimmt die Mobilität der Älteren deutlich zu.
Vor allem in den höheren Altersgruppen wächst
der Anteil an Personen mit Führerscheinbesitz,
bei den jüngeren Altersgruppen bis 39 Jahre
geht dieser Anteil dagegen leicht zurück. Dabei
gilt: Frauen holen beim Führerscheinbesitz
auf – und zwar in allen Altersklassen. Und: Wer
einen Führerschein besitzt, der fährt auch mit
dem Auto. Die dennoch feststellbare leichte
Zunahme der ÖV-Nutzung ist vor allem auf
die Zunahme bei den Gelegenheitsnutzungen
zurückzuführen.
Betrachtet man den „Verlauf“ der Mobilität über
die Altersgruppen hinweg, dann sieht man: Ab
dem Eintritt ins Teenie-Alter nehmen die Zahl
der Wege, die durchschnittliche Tagesstrecke
und die Unterwegszeit kontinuierlich zu. Ein
erster Rückgang findet ab der Altersgruppe der
50 bis 59jährigen statt.
Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das
Geschlecht nach wie vor Einfluss auf das Mobilitätsverhalten
– insgesamt sind Frauen weniger
mobil, legen weniger Wege und kürzere Tagesstrecken
zurück als die Männer, ihre tägliche
Unterwegszeit ist aber nur unwesentlich kürzer.
Ob Unterschiede in dieser Form zutage treten,
ist jedoch abhängig von der jeweiligen Lebenssituation
und Lebensphase.
Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische
Rollenteilung hat auch zum Ergebnis, dass
Frauen zu einem höheren Anteil als Männer
Begleit- und Einkaufswege durchführen.
In den Altersgruppen 65+ ist der Anteil an
Personen mit gefühlter Mobilitätseinschränkung
gegenüber 2002 geringer geworden. Haben
Personen allerdings gesundheitliche Einschränkungen,
dann bedeutet das: Sie sind weniger oft
außer Haus als nicht-eingeschränkte Personen,
sie legen im Durchschnitt weniger Wege zurück,
und sie verbringen weniger Zeit damit, unterwegs
zu sein.
Die individuelle Ausprägung von Mobilität ist das Ergebnis
des komplexen Zusammenspiels aus externen Rahmenbedingungen,
den durch den Haushaltskontext gegebenen
Voraussetzungen und individuellen Personenmerkmalen.
Die vorangegangenen Kapitel haben bereits die Einflüsse
der Raum- und Siedlungsstruktur sowie des Haushaltskontextes
aufgezeigt. In diesem Kapitel stehen die einzelnen
Personen im Fokus. Wichtige individuelle Personenmerkmale
sind Alter und Geschlecht, Tätigkeit, Einstellungen
und Präferenzen sowie die individuelle Wahrnehmung
von Handlungsspielräumen. Individuell unterschiedlich ist
auch die Verkehrssozialisation, das heißt die im Laufe des
Lebens erworbenen Denk- und Gefühlsmuster sowie Handlungsorientierungen
im Bereich Mobilität.
Die MiD 2008 bietet eine Reihe von Informationen auf
der Personenebene, die einen sehr charakteristischen
Zusammenhang mit dem Mobilitätsverhalten aufweist. In
diesem Kapitel werden zum einen die individuellen Mobilitätsvoraussetzungen
im Hinblick auf die Pkw-Verfügbarkeit
und den Besitz von Führerscheinen und Zeitkarten für den
Öffentlichen Verkehr analysiert. Zum anderen geht es um
wichtige Merkmale der Personen selbst: Alter und Geschlecht,
Tätigkeit und Gesundheit.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
69

?
Im Folgenden gilt es deshalb die Frage zu
beantworten: Wie lassen sich Mobilitätsvoraussetzungen
und daraus resultierende Mobilitätsmuster
entlang der Unterschiede zwischen
Personen differenzieren?
fÜhrerschein, fahrraD unD ÖV-fahrkarte aLs
WesentLiche MoBiLitÄtsVoraussetZung
führerscheinbesitz
Auch die MiD 2008 bestätigt: Der Erwerb des Führerscheins
ist für viele Menschen das entscheidende Ereignis
in ihrer Mobilitätsbiografie. Einen Führerschein zu besitzen
wird offensichtlich weiterhin als wünschenswert und
notwendig angesehen. Dementsprechend ist die Zahl der
Personen mit Führerschein in den letzten Jahren weiter
gewachsen, so dass im Jahr 2008 88 Prozent der Personen
im Alter von 18 Jahren und mehr eine Pkw-Fahrerlaubnis
besitzen. Dieser Anteil lag im Jahr 2002 erst bei 84 Prozent.
Dabei findet weiterhin eine „nachholende Entwicklung“ auf
Seiten der Frauen statt, bei denen ein Zuwachs um sieben
Prozentpunkte auf 83 Prozent erfolgt ist. Bei den Männern
beträgt dieser Zuwachs ein Prozentpunkt, so dass heute
93 Prozent aller männlichen Personen über 17 Jahre über
einen Führerschein verfügen.
Betrachtet man den steigenden Führerscheinbesitz altersgruppenspezifisch,
dann ist bei der jüngeren Altersgruppe
von 18 bis 29 Jahren ein leicht rückläufiger Trend festzustellen.
Dieser Trend ist ausschließlich auf den Rückgang
der Führerscheinquote bei den Männern dieser Altersgruppe
zurückzuführen (Abbildung 3.47). Die wachsende Führerscheinquote
der Frauen in diesen Altersgruppen kann
diese Rückgänge nicht vollständig kompensieren. Gleichzeitig
kommt nun zum Tragen, was nach den Ergebnissen
der MiD 2002 bereits absehbar war, nämlich die wachsende
Führerscheinverfügbarkeit in den höheren Altersgruppen
(vgl. infas / DIW 2004, S. 23-24). Die ergänzende Analyse
nach Alterskohorten ergibt, dass gegenüber 2002 in allen
Jahrgangsgruppen ab 40 der Anteil der Führerscheinbesitzer
zugenommen hat. Dies gilt auch für die Altersgruppe
der Personen im Alter von 65 Jahren und mehr. Weitere
Auswirkungen des vermehrten Führerscheinbesitzes gerade
in der Gruppe der älteren Menschen werden in Kapitel
4.2 aufgegriffen.
70 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.46

abbildung 3.47
Gruppenspezifische Unterschiede im Führerscheinbesitz
zeigen sich auch in Abhängigkeit von der ökonomischen
Situation, in der die Menschen leben. Diese ökonomische
Situation wird in der MiD entlang des ökonomischen
Haushaltsstatus gemessen. So besitzen von denjenigen
Personen, die in einem Haushalt mit niedrigem oder sehr
niedrigem Status leben, nur 80 Prozent beziehungsweise
73 Prozent einen Führerschein. Personen in Haushalten mit
sehr hohem Status haben zu 97 Prozent einen Führerschein
(Abbildung 3.48).
Die nach Raumtypen in Kapitel 3.2.1 dargestellten,
kennzeichnenden Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl
spiegeln sich bereits auf der „vorgelagerten“ Ebene des
Führerscheinerwerbs wider: So ergibt sich ein signifikanter
Unterschied beim Führerscheinbesitz in den verschiedenen
Raumkategorien. Während Personen (18 Jahre und
älter) in Kernstädten nur zu 83 Prozent einen Führerschein
besitzen, haben 90 Prozent im verdichteten Raum und 89
Prozent im ländlichen Raum einen Führerschein – ohne
geht es hier (fast) nicht.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
71

abbildung 3.48
Dieser Unterschied ist besonders ausgeprägt bei jungen
Menschen. Nur 80 Prozent der 18 bis 29jährigen Bewohner
von Kernstädten besitzen einen Führerschein; bei
Gleichaltrigen, die in verdichteten oder ländlichen Kreisen
wohnen, sind dies dagegen 90 Prozent. Darüber hinaus ist
zu beobachten, dass der Rückgang im Führerscheinbesitz
ausschließlich auf jüngere Personengruppen, das heißt
Personen zwischen 18 und 39 Jahren, in den Kernstädten
zurückzuführen ist – was angesichts wachsender
Durchschnittseinkommen in diesen Altersgruppen in allen
Raumtypen nicht hauptsächlich ökonomisch bedingt zu
sein scheint. Der geringere Führerscheinbesitz in den
jüngeren Altersgruppen korrespondiert mit einem später
noch darzustellenden Plus bei der ÖV- und Fahrradnutzung
– sofern diese jungen Menschen in einem urbanen Umfeld
leben (vgl. Kapitel 3.3.2). In den verdichteten und ländlichen
Kreisen bleibt dagegen die ohnehin höhere Quote der
Führerscheinbesitzer in diesen Altersgruppen stabil oder
nimmt sogar leicht zu. Gleichzeitig tendieren die im Jahr
2002 noch stärker ausgeprägten Unterschiede zwischen
Kernstadtbewohnern und Bewohnern der verdichteten und
ländlichen Kreise in den mittleren und höheren Altersgruppen
ab 40 Jahren zu einer Nivellierung.
72 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
fahrscheine des Öffentlichen Verkehrs
Nur rund ein Fünftel der Nutzer von Öffentlichen Verkehrsmitteln
verfügt mittels einer Wochen- oder Monatskarte
über einen einfachen Zugang zum ÖPNV (Abbildung 3.49).
Mit diesen Fahrkarten werden knapp über zwei Drittel aller
Wege im ÖPNV zurückgelegt (Abbildung 3.49). Dabei
handelt es sich naheliegenderweise vor allem um regelmäßige
Wege, wie Wege zur Schule oder zum Arbeitsplatz
(Tabelle 3.7). Dementsprechend sind die Besitzer dieser
Fahrkarten vor allem Schüler, Studenten, Auszubildende
und Erwerbstätige. Die mit Abstand am besten mit einem
Dauerticket ausgestattete Gruppe sind die Studenten, für
die in Deutschland in zahlreichen Städten spezielle Tarife
angeboten werden; teilweise ist das „Semesterticket“ auch
in der Gebühr der Universität enthalten. Aber auch Rentner
verfügen zu immerhin zehn Prozent über eine Dauerfahrkarte.
Deutlich wird auch: Über die Hälfte der Wege im
Öffentlichen Verkehr – und hier speziell im Öffentlichen
Personennahverkehr – ist Fahrkarten zuzuordnen, mit
denen sich ihre Besitzer auf eine längerfristige Bindung an
den Öffentlichen Verkehr eingelassen haben. Dies ist jedoch
nur der Blickwinkel der Fahrgaststatistik. Für das Bild
des ÖPNV in der Öffentlichkeit und damit sein Marketing ist
die personenbezogene Betrachtungsebene entscheidend.
Die dargestellten Zahlen belegen beispielsweise, dass für
drei von vier Bundesbürgern bei mehr oder weniger jeder
Fahrt mit Bus oder Bahn ein Stopp am Fahrkartenautomat
dazugehört.
Die Nutzung von Einzelfahrscheinen hat nur eine untergeordnete
Bedeutung für Wege zur Arbeit oder zur Ausbildung.
Einzelfahrscheine werden vielmehr vor allem für Freizeitwege
(40 Prozent aller Wege mit Einzelfahrscheinen)
und für Einkäufe und Erledigungen (32 Prozent) genutzt.
Aber auch die Inhaber von Dauerkarten wie Monatskarte
oder Jobticket legen nicht nur Arbeits- oder Ausbildungswege
mit ihrer Dauerkarte zurück: 24 Prozent der Wege, auf
denen eine Dauerkarte genutzt wird, sind Freizeitwege, 26
Prozent sind Wege für Einkauf oder Erledigung
(Tabelle 3.7).

tabelle 3.7
Wegezwecke nach unterschiedlichen Fahrscheinarten
Einzelfahrschein, Tageskarte,
Kurzstrecke
Arbeit dienstlich
Ausbildung
Einkauf Erledigung Freizeit Begleitung gesamt
%
12 9 3 13 19 40 3 100
Mehrfachkarte, Streifenkarte 15 3 3 17 22 37 3 100
Wochenkarte,
Monatskarte ohne Abonnement
Monatskarte im Abonnement,
Jahreskarte
31 7 15 14 8 24 1 100
30 2 15 15 12 24 2 100
Jobticket, Semesterticket 24 3 27 11 10 24 0 100
anderes 11 9 10 20 18 30 1 100
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews; nur ÖPNV-Wege
abbildung 3.49 Daneben besteht ein Zusammenhang der Pkw-Verfügbarkeit
im Haushalt und der spezifischen Fahrscheinnutzung
im Öffentlichen Verkehr (Tabelle 3.8). Während Haushalte
ohne Pkw in überdurchschnittlichem Umfang auf Dauerkarten
wie Monatskarte oder Jobticket zugreifen, kommt
das Gros der Gelegenheitsnutzer, das heißt der Personengruppe,
die überwiegend Einzel- oder Kurzstreckenfahrscheine
sowie Tageskarten nutzt, aus Haushalten mit Pkw.
Gleichzeitig finden sich in den ländlichen Kreisen deutlich
höhere Anteile an Gelegenheitsnutzern als in den Kernstädten;
in den ländlichen Kreisen werden 72 Prozent der Wege
mit Einzelfahrscheinen zurückgelegt, in den Kernstädten
sind dies nur 42 Prozent, in den verdichteten Kreisen 67
Prozent. Außerdem erreicht der Öffentliche Verkehr in Kernstädten
offenbar auch die Autofahrer wesentlich besser:
In Kernstadt-Haushalten, die über mindestens einen Pkw
verfügen, besitzen 14 Prozent der Personen ab 18 Jahren
eine Monatskarte im Abonnement beziehungsweise eine
Jahreskarte. Der vergleichbare Wert in ländlichen Kreisen
liegt bei vier Prozent.
Wie unterschiedliche Bevölkerungsgruppen den Öffentlichen
Verkehr nutzen und wie sich Nutzungsmuster nach
Raumtypen unterscheiden, wird Gegenstand vor allem von
Kapitel 3.3.2 sein.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
73

tabelle 3.8
Nutzung unterschiedlicher Fahrscheinarten
nach Anzahl der Pkw im Haushalt
Einzelfahrschein, Tageskarte,
Kurzstrecke
Anzahl der Pkw im Haushalt
kein
Pkw
einer zwei
drei
oder
mehr
74 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
%
38 61 68 67
Mehrfachkarte, Streifenkarte 15 16 12 11
Wochenkarte, Monatskarte
ohne Abonnement
Monatskarte im Abonnement,
Jahreskarte
7 3 3 3
22 10 8 6
Jobticket, Semesterticket 11 5 4 8
anderes 7 5 5 5
gesamt 100 100 100 100
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
MoBiLitÄtskenngrÖssen in aBhÄngigkeit Von
PersonenMerkMaLen
alter und Mobiltät
Der Zusammenhang zwischen Alter und Mobilität spiegelt
vor allem die Bedürfnisse und Fähigkeiten zur Teilnahme
am Verkehr während der verschiedenen Lebensabschnitte
wider. Nahezu alle Mobilitätskenngrößen – Wegeaufkommen,
Wegezwecke, Verkehrsmittelwahl, Tagesstrecken
oder auch Start- und Endzeiten von Wegen – weisen einen
charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter einer
Person auf.
Bei der Analyse des Zusammenhangs von Alter und Mobilität
können vereinfachend drei charakteristische Phasen bei
der Darstellung der Ergebnisse unterschieden werden:
•
•
•
die frühe Altersphase der Kindheit und Jugend bis zum
Alter der Volljährigkeit,
die mittlere Altersphase von 18 Jahren bis zu einem
Alter von unter 60 Jahren,
die späte Altersphase ab einem Alter von 60 Jahren, die
zu weiten Teilen der Phase des Rentenalters entspricht.
Mobilitätsquote, Wegeanzahl, tagesstrecken und
unterwegszeiten
Kinder und Jugendliche sind zwar ein besonders lebhafter
und munterer Teil der Bevölkerung, ihre Mobilität im Sinne
eines „Zurücklegens von Wegen“ ist dagegen eher gering.
So zeigt die MiD 2008, dass in der Phase von Kindheit
und Jugend vergleichsweise wenige Wege zurückgelegt
werden (Abbildung 3.50). Vom Kleinkindalter bis zum Alter
der Volljährigkeit liegt die tägliche Wegezahl bei ziemlich
konstant drei Wegen und ist damit geringer als in der Altersgruppe
der 18 bis 59jährigen. Die Unterwegszeit sowie die
Tagesstrecke fallen im Vergleich zu den mittleren Altersklassen
ebenfalls geringer aus, allerdings steigen sowohl
Unterwegszeit als auch Tagesstrecke bereits im Verlauf der
Kindheits- und Jugendphase an. Während ein Kind im Alter
bis zu zehn Jahren „nur“ etwas mehr als eine Stunde pro
Tag unterwegs ist, sind das bei den Jugendlichen im Alter
zwischen 14 und 17 Jahren bereits 80 Minuten. In den 60
Minuten täglicher Unterwegszeit legen die jüngeren Kinder
24 Kilometer, die Jugendlichen während der 80 Minuten 30
Kilometer zurück.
Mit dem Erreichen der Volljährigkeit und dem Erwerb eines
Pkw-Führerscheins, das heißt mit dem Eintritt in die mittlere
Altersphase, verändert sich das Mobilitätsverhalten drastisch.
Die zurückgelegte Strecke wird mit 49 Kilometer pro
Tag deutlich länger, die Anzahl der Wege nimmt zu, und vor
allem die Unterwegszeit erreicht bei den jungen Erwachsenen
mit 86 Minuten einen Spitzenwert. Lange Unterwegszeiten
bleiben auch in den nachfolgenden Altersgruppen
bestehen. Erst die Gruppe der über 74jährigen reduziert
ihre tägliche Unterwegszeit wieder deutlich. Das höchste
Mobilitätsniveau in Bezug auf die Wegezahl und die
zurückgelegte Tagesstrecke wird von den 30 bis 49jährigen
erreicht; ein erster Rückgang im Mobilitätsniveau ergibt sich
ab der Altersgruppe 50 bis 59 Jahre. Mit etwa 60 Jahren
und dem allmählichen Eintritt ins Rentenalter flachen die
Kurven kontinuierlich ab. Ein stärkerer Rückgang der
Mobilität ist allerdings erst für die Gruppe der ab 75jährigen
zu verzeichnen. In dieser Altersgruppe sinkt die zurückgelegte
Tagesstrecke auf 16 Kilometer und beläuft sich damit
auf weniger als ein Drittel der von den 30 bis 49jährigen
zurückgelegten Strecke.

abbildung 3.50
Wegezwecke
Bei Kindern und Jugendlichen dominieren im Wesentlichen
zwei Wegezwecke: Ausbildung und Freizeit (Abbildung
3.51). Der Ausbildungsanteil erreicht bei den 11 bis
17jährigen 33 Prozent, ihre Freizeitwege haben einen Anteil
zwischen 43 und 46 Prozent. Bei den Kindern bis zu zehn
Jahren sind darüber hinaus Begleitwege von größerer Bedeutung,
indem gut ein Viertel aller Wege dieser Kategorie
zuzurechnen ist. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um
Wege, bei denen Kinder ihre Eltern begleiten, zum Beispiel
beim Einkaufen, da die Eltern die Kinder nicht alleine zu
Hause lassen können oder wollen.
Die mittlere Altersphase ab 18 Jahren ist durch einen hohen
Anteil an Wegen zur Arbeit und an dienstlichen Wegen
geprägt. Der Anteil der Freizeitwege nimmt merklich ab. In
der Gruppe der 30 bis 49jährigen gewinnt der Wegezweck
Begleitung noch einmal an Bedeutung. Bei den meisten
Fällen handelt es sich um Eltern, die ihre Kinder zum
Beispiel auf dem Weg zur Schule oder Kita begleiten.
Mütter in Haushalten mit kleinen Kindern unter sechs Jahre
legen 29 Prozent ihrer Wege zu Begleitzwecken zurück, ist
das jüngste Kind zwischen sechs und 13 Jahren sind es
immer noch 18 Prozent („Taxi Mama“). Bei den Vätern sind
dies zehn beziehungsweise acht Prozent.
Bei den über 60jährigen, der „Silver Generation“, ist wieder
ein Anstieg der Freizeitwege zu beobachten. Dies nimmt
im Kohortenvergleich sogar erheblich zu (vgl. Kapitel 4.2).
Der zweite wichtige Wegezweck ist das Einkaufen, das mit
zunehmendem Alter immer mehr an Bedeutung gewinnt.
Vor allem hinsichtlich der durchschnittlichen Wegezahl stellt
aber ein höheres Alter einen bedeutenden Einschnitt dar,
und die Konzentration auf die alltägliche Versorgung nimmt
zu. Die vergleichsweise wenigen Wege – im Durchschnitt
sind es nur 2,3 Wege pro Tag –, die von den über 74jährigen
noch durchgeführt werden, haben zu mehr als zwei
Dritteln den Zweck Einkaufen oder private Erledigung.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
75

Modal split
Der nach Altersgruppen aufgeschlüsselte Modal Split zeigt,
dass Kinder und Jugendliche mit zunehmendem Alter immer
weniger zu Fuß unterwegs sind. Stattdessen nehmen
die Verkehrsmittel Fahrrad und Öffentlicher Verkehr einen
hohen Anteil an den Wegen ein. In keiner anderen Altersklasse
werden so hohe ÖV-Anteilswerte erreicht wie bei
den 11 bis 17jährigen. Die Konkurrenz, die dem Öffentlichen
Verkehr durch die individuelle Motorisierung entsteht,
wird aber bereits in dieser Altersgruppe sichtbar. Schon im
Alter von 14 bis 17 Jahren werden fünf Prozent aller Wege
mit dem MIV als Fahrer, das heißt mit Kleinkrafträdern, zurückgelegt.
Sobald die Volljährigkeit erreicht wird, „springt“
der Anteil des MIV als Fahrer in die Höhe und macht knapp
die Hälfte aller Wege aus (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.2).
abbildung 3.51
76 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Die gesamte mittlere Altersphase der 18 bis 59jährigen ist
durch einen sehr hohen Anteil des MIV geprägt (vgl. dazu
auch Kapitel 3.3.1). Spitzenreiter sind die 40 bis 49jährigen,
die mehr als zwei Drittel ihrer Wege mit dem Auto und zwar
weit überwiegend als Selbstfahrer zurücklegen. Der Anteil
der Wege zu Fuß liegt dagegen in allen Altersgruppen
der mittleren Phase bei rund einem Fünftel, der Fahrradwegeanteil
bei knapp einem Zehntel. Ab dem Alter von
60 Jahren beginnt die Bedeutung des Pkw kontinuierlich
abzunehmen, auch wenn in der Altersgruppe der 65 bis
74jährigen noch gut 50 Prozent der Wege als MIV-Fahrer
oder -Mitfahrer gemacht werden. Der Modal Split verschiebt
sich im Alter zunehmend zugunsten des Zufußgehens, der
Öffentliche Verkehr hat allerdings erst in der Altersgruppe
der ab 75jährigen wieder einen höheren Anteil. Festzuhalten
bleibt: In Summe ist das Auto bis ins hohe Alter hinein
das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Kapitel 4.2
vertieft später noch die Frage, wie sich das hier zutage
tretende Verhalten nach Teilgruppen in der älteren Bevölkerung
weiter differenzieren lässt.
Das Fahrrad wird vor allem von jungen Personen für einen
großen Teil der Wege genutzt. Den höchsten Anteilswert
erreicht dieses Verkehrsmittel in der Gruppe der 11 bis
13jährigen. Bereits in der nachfolgenden Gruppe der

14 bis 17jährigen geht der Anteil des Fahrrades leicht zurück,
um dann bei den jungen Erwachsenen angesichts der
„Konkurrenz“ durch das Auto auf acht Prozent abzusinken.
Auf diesem niedrigen Niveau verharrt die Fahrradnutzung
durch nahezu alle Altersgruppen der Erwachsenen. Bei den
60 bis 64jährigen und den „jungen Alten“, das heißt den
65 bis 74jährigen, erlebt das Fahrrad zwar keine wirkliche
Neubelebung, dennoch steigt der Anteil im Vergleich zur
mittleren Altersphase wieder leicht an.
Verkehrsleistung
Die 3,2 Milliarden Personenkilometer, die im Durchschnitt
pro Tag in Deutschland zurückgelegt werden, verteilen sich
nicht gleichmäßig auf die Altersgruppen. Vielmehr zeigt sich
auch bei dieser Kenngröße eine deutliche Korrelation zwischen
Mobilität und Alter. Tabelle 3.9 weist für jede Altersgruppe
die absolute Anzahl der zurückgelegten Personenkilometer,
den Prozentanteil an der Gesamtverkehrsleistung
sowie den Prozentanteil an der Gesamtbevölkerung aus.
abbildung 3.52
In Abbildung 3.53 wird der Anteil der Personenkilometer in
Relation zum Bevölkerungsanteil gesetzt. Dabei wird offensichtlich,
dass Kinder, Jugendliche und ältere Menschen
weit unterdurchschnittlich zur Gesamtverkehrsleistung
beitragen – verglichen mit ihrem Anteil an der Gesamtbevölkerung.
Besonders niedrig fällt die Verkehrsleistung bei den
über 74jährigen aus. Diese Altersgruppe legt nur 40 Prozent
der Personenkilometer zurück, die auf sie entfallen würden,
wenn alle Altersgruppen in gleicher Weise mobil wären. Die
höchste Personenkilometerleistung mit 688 Mio. Kilometern
entsteht durch Personen in der Altersgruppe 40 bis 49 Jahre.
Ganz generell gilt, dass die Altersgruppen der mittleren
Altersphase die höchsten Werte in der Verkehrsleistung
aufweisen. Der Sprung von moderaten zu hohen Verkehrsleistungen
erfolgt mit dem Erreichen der Volljährigkeit – dies
erfolgt übrigens in allen Raumtypen. Zweifellos liegt hier
eine Gemengelage an Gründen vor: Ab dem Alter von 18
Jahren wird der Erwerb des Pkw-Führerscheins möglich,
für viele wechselt die Ausbildungs- oder Erwerbssituation,
aber auch der Haushaltskontext wird oft mit dem Eintritt
ins Erwachsenenalter verändert. Bei den 18 bis 39jährigen
liegen die Personenkilometer ein Drittel über dem Wert, der
bei einer Gleichverteilung der Personenkilometer auf alle
Altersgruppen gegeben wäre.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
77

tabelle 3.9
Personenkilometer pro Tag nach Alter und
Bevölkerungsanteil der Altersgruppen
Personen-
kilometer
Anteil
Altersgruppen
an Gesamt-
bevölkerung
Jahre Mio. % %
0 – 10 Jahre 210 7 10
11 – 13 65 2 3
14 – 17 110 3 4
18 – 29 564 18 14
30 – 39 588 18 14
40 – 49 688 21 17
50 – 59 468 15 13
60 – 64 153 5 5
65 – 74 261 8 11
75 und älter 107 3 8
gesamt 3.214 100 100
78 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.53

?
Der einfLuss Des geschLechts auf Die
MoBiLitÄt
Sind Frauen grundsätzlich weniger mobil als
Männer oder ist der Unterschied auf Lebensphase
und Haushaltskontext zurückzuführen?
Trotz sich verändernder Rollenbilder hat das Geschlecht
nach wie vor einen hohen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten
– Frauen sind insgesamt weniger mobil, die Anzahl der
Wege, die sie zurücklegen ist geringer als die der Männer,
sie legen kürzere Tagesstrecken zurück, sind aber dennoch,
wie schon berichtet, vergleichsweise weniger lange
unterwegs (Abbildung 3.54). Besonders ausgeprägt sind die
Unterschiede, wenn man Unterwegszeiten und Tagesstrecke
gemeinsam betrachtet. Männer sind im Durchschnitt
fünf Minuten pro Tag länger unterwegs, legen mit 46
Kilometern aber eine deutlich weitere Tagesstrecke zurück.
Mit 33 Kilometern fällt die Tagesstrecke bei Frauen um 28
Prozent geringer aus. Dies ist ein Anhaltspunkt dafür, dass
auch der Modal Split nach wie vor geschlechtsspezifisch
geprägt ist, indem Männer wesentlich mehr als Frauen auf
den Pkw zugreifen und dabei deutlich häufiger Selbstfahrer
und seltener Mitfahrer in einem Pkw sind. Frauen dagegen
gehen in allen Altersgruppen mehr zu Fuß und nutzen auch
den Öffentlichen Verkehr häufiger als Männer (siehe dazu
auch die Kapitel 3.3.2 und 4.2).
Wichtig ist aber auch: Die Stärke des Einflusses der
Geschlechtszugehörigkeit auf die Mobilität variiert deutlich
in Abhängigkeit von der Lebenssituation und der Lebensphase.
In Haushalten ohne Kinder fällt bespielsweise die
Mobilität von berufstätigen Männern und Frauen hinsichtlich
des Tagespensums und der Verkehrsmittelwahl sehr ähnlich
aus. Besonders auffällig sind die Veränderungen erst
in der klassischen Familienbildungsphase. Hier bestätigt
sich einmal mehr die Beobachtung, die bereits anhand der
Daten der MiD 2002 gemacht werden konnte: Während
das Mobilitätsverhalten von Männern und Frauen in der Lebensphase
vor der Geburt von Kindern kaum Unterschiede
aufweist, ändert sich dies, sobald Kinder im Haushalt leben.
Frauen sind zu einem weit höheren Anteil mit der Kinderbetreuung
und der Versorgung des Haushalts beschäftigt als
Männer (Nobis 2008; Nobis, Lenz 2005).
abbildung 3.54
Eine wesentliche Ursache liegt darin, dass mit dem „Einzug“
von Kindern in den Haushalt deutliche Unterschiede
hinsichtlich der Beschäftigungsverhältnisse entstehen. Männer
sind in fast allen Altersgruppen und unabhängig davon,
ob Kinder im Haushalt leben, zu einem hohen Anteil berufstätig
und zwar als Vollzeitbeschäftigte. Bei Frauen hingegen
sinkt die Erwerbstätigkeitsquote rapide ab, wenn Kinder im
Haushalt leben. Das vorherrschende Beschäftigungsverhältnis
ist dann eine Teilzeitbeschäftigung. Teilzeitbeschäftigung
kann in der Tat als weitgehend weibliches Phänomen
beschrieben werden (Statistisches Bundesamt 2006).
Die weiterhin vorhandene geschlechtsspezifische Rol-
lenteilung hat auch zum Ergebnis, dass Frauen zu einem
höheren Anteil Begleit- und Einkaufswege durchführen,
Männer legen dagegen erheblich mehr Wege mit dienstlichem
Hintergrund zurück und haben einen höheren Anteil
an Arbeitswegen. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich
allerdings, dass die Unterschiede vor allem die mittlere
Altersphase zwischen 30 und 59 Jahren betreffen. In den
älteren Altersgruppen ist die Verteilung der Wegezwecke
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
79

nahezu identisch; auch in den Altersgruppen unter 30
Jahren gibt es nur wenige Unterschiede zwischen den
Wegezweck-Anteilen von Männern beziehungsweise von
Frauen (Abbildung 3.55).
In unmittelbarem Zusammenhang dazu steht die Verkehrsleistung,
die täglich auf die Gruppe der Männer beziehungsweise
der Frauen entfällt. Die Männer legen an einem
durchschnittlichen Tag 1,8 Mrd. Personenkilometer zurück.
Dies entspricht einem Anteil von 58 Prozent an der täglichen
Gesamtverkehrsleistung in Deutschland. Da der Anteil
der Männer an der Gesamtbevölkerung nur 49 Prozent
beträgt, sind sie für einen überproportional hohen Anteil an
der Verkehrsleistung verantwortlich (Tabelle 3.11).
Vergleicht man das Mobilitätsverhalten von Männern und
Frauen noch etwas differenzierter nach Altersgruppen, stellt
man fest, dass vor allem jüngere Frauen mindestens ebenso
viele Wege zurücklegen wie ihre männlichen Altersgenossen
(Tabelle 3.10). In der Altersgruppe 18 bis 29 Jahre
ist ihre Unterwegszeit sogar höher als die der Männer, und
die Tagesstrecke erreicht fast den für Männer gemessenen
Durchschnittswert. Mit zunehmendem Alter reduzieren sich
jedoch vor allem Unterwegszeit und Tagesstrecke der Frauen
im Vergleich zu den Männern. Damit liegt ein weiteres
Indiz dafür vor, dass Frauen mit dem Eintritt in die Familienphase
wieder stärker traditionelle Rollen mit den damit
verbundenen Mobilitätsmustern übernehmen.
tabelle 3.10
Zentrale Mobilitätskenngrößen von Männern und Frauen nach Altersgruppen
Wege
Unterwegszeit
(ohne rbW)
80 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Tagesstrecke
männlich weiblich männlich weiblich männlich weiblich
Alter Anzahl Minuten Kilometer
0 - 10 Jahre 3,0 3,0 65 62 24 24
11 - 13 3,0 3,0 73 69 28 23
14 - 17 2,9 3,2 76 85 27 33
18 - 29 3,7 3,5 86 87 51 47
30 - 39 3,8 3,9 85 81 65 39
40 - 49 3,9 3,9 88 82 62 40
50 - 59 3,7 3,4 85 78 57 32
60 - 64 3,7 3,3 85 80 37 33
65 - 74 3,5 3,0 87 75 33 23
75 und älter 2,7 2,0 69 50 20 12
Noch deutlicher wird dieser Befund, wenn man als zusätzliches
Unterscheidungskriterium die Erwerbstätigkeit
hinzunimmt. Erwerbstätige Frauen im Alter zwischen 30 und
49 Jahren legen mehr Wege zurück und sind auch fast so
lange unterwegs wie männliche Erwerbstätige der gleichen
Altersgruppe. Niedrigere Werte bei den Frauen bleiben
aber auch in dieser Differenzierung für die durchschnittliche
Tagesstrecke bestehen. Dies könnte darauf hindeuten,
dass Frauen insbesondere in der Familienphase geringere
Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort bevorzugen,
und auch, dass ihre beruflichen Tätigkeiten in geringerem
Umfang mit dienstlichen Wegen verbunden sind. Dass die
Höhe der Mobilität keine „genetische Eigenschaft“ ist, zeigt
insbesondere der Vergleich zwischen den Nichterwerbstätigen,
wo in kaum einer Altersgruppe größere geschlechtsspezifische
Unterschiede festzustellen sind – weder bei der
durchschnittlichen Wegezahl noch bei der Unterwegszeit
oder der Tagesstrecke.
tabelle 3.11
Personenkilometer nach Geschlecht
Personenkilometer
Anteil an
Bevölkerung
Mio. % %
männlich 1850 58 49
weiblich 1364 42 51
gesamt 3.214 100 100

MoBiLitÄt in aBhÄngigkeit Von Der
LeBensPhase
Das Mobilitätsverhalten einer Person hängt stark davon ab,
in welchem Lebensabschnitt sie sich befindet. Dies konnte
bereits bei der Betrachtung von Mobilität nach Alter und
Geschlecht gezeigt werden. In diesem Abschnitt wird daher
zusätzlich zu den bisherigen Betrachtungen die Mobilität
nach Lebensphasen unterschieden. Die Lebensphase
definiert sich dabei stark vereinfacht über die Tätigkeit einer
Person. Während die Kategorien Kind, Schüler, Student
und Rentner klar an bestimmte Lebensabschnitte geknüpft
sind, verteilt sich die Phase der Berufstätigkeit und auch
die der Hausfrauen über verschiedene Lebensabschnitte.
Diese Kategorien werden daher zusätzlich nach Alter
differenziert.
abbildung 3.55
Die Lebensphasen spiegeln die bereits bei der Differenzierung
nach Geschlecht deutlich gewordenen Unterschiede
zugespitzt wider. Teilzeitbeschäftigte sowie insbesondere
die Gruppe der „Hausfrauen/ Hausmänner“ sind zum weit
überwiegenden Anteil weiblichen Geschlechts. Der Frauenanteil
fällt vor allem in der Gruppe der 30 bis 49jährigen
Teilzeitbeschäftigten hoch aus. In der Gruppe der Vollzeit
Beschäftigten sind Frauen vor allem in den Altersgruppen
über 30 Jahre dagegen unterproportional vertreten.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
81

tabelle 3.12
Bevölkerung und Mobilitätskenngrößen nach Lebensphase
Berufs-
tätige
Vollzeit
Berufs-
tätige
Teilzeit
Anteil an
Bevölkerung
Anteil Frauen
82 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Anteil mobiler
Personen
Wege
Tages-
strecke
Unter-
wegszeit
(ohne rbW)
% % % Anzahl Kilometer Minuten
gesamt 36 33 93 3,8 58 86
unter 30 Jahre 8 40 92 3,7 52 85
30 bis 49 Jahre 19 31 94 3,9 61 87
50 Jahre und älter 9 31 92 3,7 55 85
gesamt 11 87 93 4,0 39 81
unter 30 Jahre 1 71 93 3,8 65 91
30 bis 49 Jahre 7 90 93 4,2 38 80
50 Jahre und älter 3 84 93 3,8 34 81
Schüler 13 49 92 3,1 27 73
Student 3 47 92 3,5 47 95
Kind 5 48 92 2,8 25 62
Hausfrau,
Hausmann*
gesamt 7 96 85 3,3 27 72
unter 30 Jahre 0 96 86 3,3 32 66
30 bis 49 Jahre 3 96 90 3,9 33 78
50 Jahre und älter 4 95 81 3,0 23 69
Rentner 21 50 83 2,9 24 74
Sonstige ** 4 45 84 3,0 28 72
Gesamt 100 51 90 3,4 39 79
* inklusive Mutterschutz, Elternzeit
**Arbeitssuchende, andere Tätigkeit
Die Einteilung nach Lebensphasen lässt deutliche Unterschiede
im Mobilitätsverhalten zutage treten. Berufstätige
und Studenten sind hoch mobile Gruppen. Sie legen viele
Wege und weite Strecken zurück und verbringen dementsprechend
viel Zeit im Verkehr. Während Berufstätige mehr
Wege und Kilometer als Studenten zurücklegen, fällt bei
Studenten der Zeitaufwand höher aus. Dies ist auf den Umstand
zurückzuführen, dass Studenten zu einem höheren
Anteil vergleichsweise langsamere Modi wie Öffentliche
Verkehrsmittel und das Fahrrad nutzen und im Vergleich zu
Berufstätigen auch deutlich mehr Wege zu Fuß gehen.
Das mit Abstand am häufigsten genutzte Verkehrsmittel der
Berufstätigen ist dagegen das Auto.
Die Mobilität der Berufstätigen variiert dabei in einem
hohen Maß je nachdem, ob die Person Vollzeit oder Teilzeit
arbeitet. Vollzeitbeschäftigte legen etwas weniger Wege,
mit durchschnittlich 58 Kilometern am Tag aber bei Weitem
höhere Distanzen zurück als Teilzeitbeschäftigte mit 39
Kilometern – teilweise natürlich bedingt durch den hier
betrachteten Mittelwert, bei dem die Tage ohne beruflich
verursachte Wege mit einfließen. Auch Studenten bleiben

mit ihrer Tagesstrecke zehn Kilometer hinter den Vollzeitbeschäftigten
zurück.
Alle anderen Gruppen – Kinder, Schüler, Hausfrauen und
Rentner – sind weit weniger mobil und entsprechen sich
dabei in einem höheren Maß in ihrem Mobilitätsverhalten,
als dies bei den hoch mobilen Gruppen der Fall ist. Bei
diesen Gruppen schwankt die Wegeanzahl um den Wert
von täglich drei Wegen und eine Tagesstrecke von rund 25
Kilometern. Kinder, Schüler, Hausfrauen und Rentner legen
damit weniger als die Hälfte der Tagesstrecke von Vollzeitbeschäftigten
zurück. Der tägliche Zeitaufwand liegt bei diesen
Gruppen um die 73 Minuten. Lediglich bei Kindern ist
der Zeitaufwand pro Tag mit einer Stunde deutlich niedriger.
abbildung 3.56
Da die Lebensphase weitgehend über die Tätigkeit der
Personen gebildet wurde, zeigen sich naheliegenderweise
Unterschiede bei den Wegezwecken (Abbildung 3.56). Bei
den Berufstätigen entfallen 40 Prozent (Vollzeitbeschäftigte)
beziehungsweise 27 Prozent (Teilzeitbeschäftigte)
auf Wege zur Arbeit und dienstliche Wege. Diese beiden
Gruppen kennzeichnet darüber hinaus der niedrigste Anteil
an Freizeitwegen. Sie erreichen hier identische Werte. Der
geringere Anteil an arbeitsbedingten Wegen der Teilzeitbeschäftigten
gegenüber den Vollzeitbeschäftigten gleicht sich
aus über einen höheren Anteil an Begleit- und Einkaufswegen.
Bei Kindern dominieren die Begleitwege, bei Hausfrauen
und Rentnern haben über die Hälfte aller Wege den
Zweck Einkaufen oder Erledigung. Schüler und Studenten
kennzeichnet neben den Ausbildungswegen der von allen
Gruppen höchste Freizeitwegeanteil.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
83

fÜhrerscheinBesitZ unD MoBiLitÄt
Wie zu erwarten, bestätigen die Daten der MiD 2008 den
ausgeprägten Einfluss des Führerscheinbesitzes auf die
Mobilität. Personen ohne Führerschein sind nicht nur weniger
mobil, vor allem legen sie weniger als die Hälfte der
durchschnittlichen Tagesstrecke der Führerscheinbesitzer
zurück. Dies ist verbunden mit einer geringeren Anzahl an
Wegen und merklich kürzeren Unterwegszeiten (Abbildung
3.57). Zu bedenken ist hier, dass der Anteil an Älteren, insbesondere
an älteren Frauen, in dieser Gruppe sehr hoch
ausfällt. Personen ohne Führerschein haben einen Anteil
von zwölf Prozent an der Bevölkerung über 18 Jahre, ihr
Anteil an der täglichen Verkehrsleistung von insgesamt 2,8
Mrd. Personenkilometer (Verkehrsleistung aller Personen
ab 18 Jahren) beträgt aber nur fünf Prozent.
84 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Die fehlende Möglichkeit, selbst ein Auto zu lenken, wird bei
den Führerscheinlosen durch einen höheren Anteil an allen
anderen Modi, vor allem aber durch die Nutzung des Öffentlichen
Verkehrs kompensiert. Der Anteil der ÖV-Wege fällt
bei den Führerscheinlosen fast vier Mal so hoch aus wie bei
den Führerscheinbesitzern; die Anteile von Fußwegen und
Wegen als MIV-Mitfahrer sind jeweils rund doppelt so hoch;
der Fahrradanteil liegt um den Faktor 1,5 höher.
abbildung 3.57

ausWirkungen Von
MoBiLitÄtseinschrÄnkungen
?
Wie sieht es mit gesundheitlichen Einschränkungen
und ihrem Effekt hinsichtlich der Alltagsmobilität
aus?
Gesundheitliche Beeinträchtigungen führen häufig zu eingeschränkten
Möglichkeiten der Verkehrsteilnahme. Diesem
Thema kommt insbesondere vor dem Hintergrund des
demografischen Wandels eine bedeutende Rolle zu.
In der Erhebung Mobilität in Deutschland wurden alle
Personen gefragt, ob sie von einer Gehbehinderung, einer
Sehbehinderung oder einer anderen gesundheitlichen
Einschränkung betroffen sind. 13 Prozent der Befragten
haben angegeben, eine oder mehrere dieser gesundheitlichen
Einschränkungen zu haben (vgl. Abbildung 3.58). 58
Prozent dieser Personen fühlen sich davon in ihrer Mobilität
eingeschränkt.
abbildung 3.58
Gesundheitliche Beeinträchtigungen nehmen mit dem Alter
zu. Während von den 40 bis 49jährigen im Jahr 2008 neun
Prozent angegeben haben, eine gesundheitliche Beeinträchtigung
zu haben, liegt dieser Wert bei der Gruppe der
ab 75jährigen bei 45 Prozent. Im Vergleich zu 2002 fällt
auf, dass insbesondere in der Gruppe der 65 bis 74jährigen
deutlich seltener Mobilitätseinschränkungen genannt werden,
aber auch bei den ab 75jährigen besteht die Tendenz,
dass gesundheitliche Einschränkungen zurückgehen (Abbildung
3.59). Offensichtlich macht sich an dieser Stelle die
im Vergleich zu früheren Generationen bessere Gesundheit
und körperliche Fitness bis ins höhere Lebensalter bemerkbar.
Welche Auswirkungen dies auf das Mobilitätsverhalten
älterer Menschen hat, wird im Kapitel 4.2 „Demografischer
Wandel“ weiter thematisiert.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
85

abbildung 3.59 Die eingeschränkte Möglichkeit der Verkehrsteilnahme
wird beim Vergleich der Mobilitätskennwerte von Personen
mit und ohne gesundheitliche Einschränkungen sehr gut
sichtbar. Die in Tabelle 3.13 dargestellten Werte beziehen
sich auf Personen ab 60 Jahren, da gesundheitliche
Einschränkungen in den darunter liegenden Altersgruppen
eine wesentlich geringere Rolle spielen. Tatsächlich ändern
sich die Aussagen nicht grundsätzlich, wenn alle Personen
bei der Berechnung einbezogen werden. Lediglich die Höhe
der Werte ändert sich, da junge Personen mit und ohne
gesundheitliche Einschränkungen jeweils mobiler sind.
86 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Das Ergebnis zeigt: Personen mit gesundheitlichen
Einschränkungen sind am Stichtag häufiger nicht mobil
gewesen als nicht eingeschränkte Personen, sie legen im
Durchschnitt weniger Wege zurück und verbringen weniger
Zeit im Verkehr. Vor allem hinsichtlich der durchschnittlichen
pro Tag zurückgelegten Entfernung zeigen sich Unterschiede.
Die Tagesstrecke von Personen mit gesundheitlichen
Einschränkungen liegt mit 18 Kilometern um 38 Prozent unter
der Tagesstrecke von gesunden Menschen. Aber es gibt
keine deutlichen Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl.
tabelle 3.13
Mobilitätskenngrößen von Personen ab 60 Jahren mit und
ohne gesundheitlichen Einschränkungen
Gesundheitliche
Einschränkungen
mit ohne
Anteil mobiler Personen % 78 87
Wege pro Person und Tag Anzahl 2,7 3,4
Tagesstrecke km 18 29
Unterwegszeit (ohne rbW) min 65 82
Modal Split
zu Fuß 33 33
Fahrrad 8 11
%
MIV-Mitfahrer 12 10
MIV-Fahrer 39 40
Öffentlicher Verkehr 9 7
Personen ab 60 Jahren;
ohne Stellvertreterinterviews

3.3
anaLYse sPeZifischer teiLBereiche
Nach der Analyse der zentralen Mobilitätskenngrößen
und ihrer Differenzierung nach der Raum- und Siedlungsstruktur
sowie nach Haushalts- und Personenmerkmalen
in den vorangegangen Kapiteln, werden in Kapitel 3.3
unterschiedliche Teilbereiche alltäglichen Mobilitätsverhaltens
aufgegriffen. Zu Beginn werden die verschiedenen
Verkehrsarten näher analysiert. Im Weiteren wird auf
die Themen Wegezwecke, subjektive Einschätzung der
Erreichbarkeit von Aktivitätsorten, Tages-, Wochen- und
Jahresgang im Verkehr sowie Reisen eingegangen. Damit
wird ein wesentlicher Teil der breiten Themenpalette, die mit
der MiD 2008 abgebildet werden kann, aufgegriffen. Wie
auch in den Kapiteln 3.1 und 3.2 werden die Ergebnisse
für 2008 sowie die Veränderungen, die sich seit der letzten
MiD im Jahr 2002 ergeben haben, dargestellt. Die Leitfrage
durch das erste Unterkapitel ist: Welche Bedeutung hat der
Motorisierte Individualverkehr, insbesondere das Auto, für
unsere Alltagsmobilität?
?
3.3.1
Welchen Stellenwert hat das Auto – im Aufkommen
und in der Verkehrsleistung – und nimmt
die Bedeutung weiter so deutlich zu wie in der
Vergangenheit? Wird Mobilität im Alltag zu häufig
fast automatisch mit dem Auto assoziiert?
Motorisierter inDiViDuaLVerkehr
VerkehrsaufkoMMen unD
VerkehrsLeistung iM MiV
Die Bedeutung des Motorisierten Individualverkehrs (MIV)
– und hier hauptsächlich des Pkw – für die Alltagsmobilität
hat sich zwischen der MiD 2002 und der MiD 2008 zwar
nicht wesentlich verändert, allerdings scheint sich eine
Sättigung einzustellen, die längerfristig sogar in einen
„Paradigmenwechsel“ münden könnte (Zumkeller 2004).
Vergleicht man nämlich die Entwicklung von Verkehrsaufkommen
und Verkehrleistung im MIV zwischen den
beiden Erhebungsjahren der MiD, dann zeigen sich sowohl
hinsichtlich des Verkehrsaufkommens als auch hinsichtlich
der Verkehrsleistung annähernd identische Werte, die in der
Tat einer Stagnation gleichkommen. In absoluten Zahlen
bedeutet dies, dass den 164 Mio. Wegen, die 2002 pro Tag
von MIV-Fahrern und -Mitfahrern zurückgelegt werden,
162 Mio. Wege im Jahr 2008 gegenüberstehen. Im gleichen
Zeitraum ist die Zahl der MIV-Personenkilometer von
2,410 Mrd. auf 2,532 Mrd. angestiegen, das heißt um etwa
fünf Prozent. Damit wird die noch bis vor kurzem zu beobachtende
Aufwärtsentwicklung von Verkehrsaufkommen
und Verkehrsleistung im MIV trotz der allgemeinen leichten
Mobilitätszunahme deutlich gebremst. Abbildung 3.60 zeigt
die dazugehörige prozentuierte Verteilung.
!
Täglich werden in Deutschland 162 Mio. Wege
und 2,5 Mrd. Personenkilometer mit dem Motorisierten
Individualverkehr, das heißt hauptsächlich
mit dem Pkw, zurückgelegt. 26 Prozent
der MIV-Wege sind Wege von MIV-Mitfahrern,
bei der Verkehrsleistung gehen 30 Prozent der
Personenkilometer auf die Mitfahrer zurück.
Die Bedeutung des Pkw ist im Vergleich zu
2002 unverändert hoch, aber es kommt nur
noch zu einer leichten Zunahme der Personenkilometer,
womit sich ein Trendwandel sowohl
beim Verkehrsaufkommen als auch bei der
Verkehrsleistung andeutet.
Der Besetzungsgrad der Fahrzeuge erreicht
wie in 2002 einen durchschnittlichen Wert von
knapp 1,5 und verringert sich kaum.
Männer sind weiterhin die überwiegenden Pkw-
Nutzer.
Die Muster werden beibehalten: Die Pkw-
Nutzung ist überdurchschnittlich hoch in der
mittleren Altersphase (30 bis 59 Jahre) mit
hohen Anteilen an Erwerbstätigkeit und dann,
wenn Kinder im Haushalt leben.
Arbeits- und Dienstwege nehmen die wichtigste
Position in der Pkw-Nutzung der Selbstfahrer
ein, Freizeit ist der wichtigste Wegezweck bei
den Mitfahrern.
Ein Vergleich zwischen 2002 und 2008 auf der Basis von
Indexwerten macht die stagnierende beziehungsweise nur
leicht zunehmende Entwicklung besonders offensichtlich.
So zeigt sich beim Verkehrsaufkommen, also bei der Anzahl
der täglich zurückgelegten Wege, die gleichbleibende
Bedeutung des MIV für die Kategorie „Selbstfahrer“ (Indexwert
100) sowie der Bedeutungsrückgang bei den „Mitfahrern“
(Indexwert 95), der auch vor dem Hintergrund einer
ansteigenden Ausstattung der Haushalte mit Zweit- oder
Drittwagen gesehen werden muss. Bei der Verkehrsleistung
steigt der Indexwert für die MIV-Mitfahrer (Indexwert 114)
demgegenüber deutlich, während er sich bei den Fahrern
kaum verändert (Indexwert 102) (Abbildungen 3.4, 3.5 und
3.61).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
87

abbildung 3.60 abbildung 3.61
88 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

WegeLÄngen unD WegeDauer
Die zu beobachtende Stagnation der Gesamtverkehrsleistung
im MIV leitet sich in Teilen ab aus der nur minimalen
Veränderung der Wegelängen von MIV-Fahrern bei einer in
etwa gleich gebliebenen Wegeanzahl (Abbildungen 3.62).
Zwar steht dem eine deutliche Erhöhung der durchschnittlichen
Wegelänge bei den MIV-Mitfahrern gegenüber. Da die
Anzahl der Wege als MIV-Mitfahrer im gleichen Zeitraum
von 44 Mio. auf 42 Mio. Wege pro Tag abgesunken ist, führt
dies jedoch nicht zu einer Erhöhung der Verkehrsleistung.
Die Veränderung der kilometrischen Wegelänge bei den
MIV-Mitfahrern geht einher mit einer entsprechenden Veränderung
der Wegedauern. Dabei bleibt die Ausdehnung
der Wegezeiten im Vergleich zur Verlängerung in Kilometern
unterproportional: Dem 20-prozentigen Zuwachs der
Wegelänge bei den MIV-Mitfahrer steht ein nur 9-prozentiger
Zuwachs der Wegedauer gegenüber.
abbildung 3.62
Dies spricht dafür, dass die Verlängerung der Wege hauptsächlich
außerhalb der Kernstädte stattgefunden hat, da
dort die Geschwindigkeiten im Verkehr höher sind als in den
Ballungsräumen. Wenig Veränderung zeigt sich demgegenüber
bei den MIV-Fahrern. Die von der Distanz her kaum
veränderten Wege der MIV-Fahrer werden im Jahr 2008 in
unwesentlich kürzerer Zeit zurückgelegt als noch 2002.
Untersucht man die Verlängerung der mittleren Wegelänge
bei den MIV-Mitfahrern anhand der „Lebensphase“, die
über die Kriterien Tätigkeit und Alter der Person gebildet
wurde (vgl. Kapitel 3.2.3), zeigen sich im Vergleich zu 2002
längere Mitfahrwege in allen Lebensphasengruppen, insbesondere
bei Studenten. Möglicherweise macht sich hier
bemerkbar, dass vor allem junge Menschen zunehmend
Mitfahrgelegenheiten, die per Internet vermittelt werden, auf
langen Strecken nutzen.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
89

Die Unterschiede in den durchschnittlichen Wegelängen bei
den MIV-Mitfahrern zeigen den höchsten Wert für die Kernstädte;
bei den MIV-Fahrern weisen die ländlichen Kreise
die höchsten Werte auf (vgl. Kapitel 3.2.1). Gleichzeitig
nimmt die durchschnittliche Wegelänge bei den Mitfahrern
in den verdichteten Kreisen deutlich stärker zu als in den
Kernstädten und den ländlichen Kreisen (Abbildung 3.63).
Die durchschnittliche Wegelänge bei den MIV-Fahrern
verändert sich zwischen 2002 und 2008 nur im Nachkommastellenbereich.
abbildung 3.63
90 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
BesetZungsgraD
Bei fast zwei Dritteln aller Wege mit dem Pkw sitzt nur der
Fahrer im Fahrzeug. Berücksichtigt man zusätzlich die
Fahrten, die gemeinsam mit MIV-Mitfahrern durchgeführt
werden, ergibt sich ein durchschnittlicher Besetzungsgrad
bei der Nutzung des Pkw von knapp 1,5. Dieser Wert variiert
in Abhängigkeit des Wegezwecks. Besonders geringe
Besetzungsgrade ergeben sich für Wege zur Arbeit sowie
für dienstliche und geschäftliche Wege. Hoch sind die Besetzungsraten
dagegen bei den Wegezwecken Ausbildung,
Freizeit und Begleitung (Abbildung 3.64). Diese Werte sind
von 2002 nach 2008 nahezu stabil geblieben.

abbildung 3.64
PkW-nutZung in aBhÄngigkeit Von aLter unD
erWerBstÄtigkeit
Auch wenn der MIV nicht mehr die gewohnten Steigerungsraten
aufweist, muss doch festgehalten werden, dass der
Pkw dennoch das wichtigste Verkehrsmittel im Rahmen
der Alltagsmobilität bleibt: Auf 58 Prozent der Wege eines
durchschnittlichen Tages in Deutschland stellt ein motorisiertes
Verkehrsmittel das Hauptverkehrsmittel dar; 43
Prozent aller Wege werden als „MIV-Fahrer“ zurückgelegt,
15 Prozent als „MIV-Mitfahrer“. Dabei ist das motorisierte
Fahren in allen Altersgruppen zwischen 18 und 74 Jahren
die hauptsächliche Art der Fortbewegung und zwar weit
überwiegend als MIV-Fahrer (Abbildung 3.65). Auch die
Mobilität von Kindern ist stark durch die Mitnahme im Pkw
bestimmt. Bei Kindern und Jugendlichen bis 17 Jahren entfallen
42 Prozent der Wege auf den MIV. Wird die Gruppe
der bis zu 17jährigen weiter unterteilt, zeigt sich, je jünger
ein Kind ist, desto höher ist der Pkw-Anteil. Kleinkinder und
Kinder bis zu vier Jahren legen 56 Prozent ihrer Wege im
Pkw zurück. Dieser Wert unterstreicht, welche Bedeutung
das Auto in der Verkehrssozialisation der Kinder hat.
abbildung 3.65
Verstärkt durch die häufig emotionale Bindung an das Auto,
dominiert dieses Verkehrsmittel die „Erfahrungs-Welt“ also
in besonders hohem Maß.
Bei der Erfassung der Pkw im Haushalt wurde auch
bestimmt, wer der Hauptnutzer des jeweiligen Pkw im
Haushalt ist. Auch dieses Ergebnis zeigt einen deutlichen
Zusammenhang mit dem Alter auf. Personen, die einen
im Haushalt vorhandenen Pkw hauptsächlich nutzen, sind
meist fortgeschritteneren Alters. Gut die Hälfte aller Pkw-
Hauptnutzer gehört den beiden Altersgruppen 40 bis 49
Jahre und 50 bis 59 Jahre an. Männer sind dabei häufiger
Hauptnutzer eines Pkw als Frauen. Allerdings ist der Anteil
der Frauen als Hauptnutzer von 2002 nach 2008 geringfügig
von 43 Prozent auf 44 Prozent gestiegen.
Eine weitere Möglichkeit, die Nutzungsintensität des
Pkw abzubilden, bietet die Frage nach der allgemeinen
Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel. Neben der für den
Stichtag berichteten Mobilität lässt sich so das allgemeine
Nutzungsverhalten einer Person bestimmen. Auch dabei
zeigt sich in Bezug auf das Alter ein deutlicher „Autofahrerbauch“,
das heißt die Anteile an Pkw-Nutzern in den
mittleren Altersgruppen von 30 bis 59 Jahren sind überdurchschnittlich
hoch, während die jüngere Altersgruppe
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
91

von 18 bis 29 Jahren und die Älteren ab 60 Jahren, vor
allem die Gruppe 65+, den Pkw weniger häufig nutzen (Abbildung
3.66) (vgl. dazu auch Kapitel 4.2). Besonders hohe
Nutzungshäufigkeiten zeigen sich bei den Erwerbstätigen,
die zu 71 Prozent ihren Pkw täglich oder fast täglich nutzen,
sowie in Haushalten, in denen mindestens ein Kind unter
14 Jahren lebt – hier erreicht die tägliche oder fast tägliche
Nutzung des Pkw durch eine im Haushalt lebende Person
69 Prozent (Tabelle 3.14).
abbildung 3.66
92 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Diese Beobachtungen passen – zumindest tendenziell – zu
dem Bild, dass die Pkw-Fahrer ihr Auto zu einem großen
Anteil, nämlich zu 35 Prozent, für die Wege zu Arbeit und
Ausbildung sowie für dienstliche und geschäftliche Wege
nutzen. Für die Pkw-Mitfahrer spielen diese Wegezwecke
dagegen eine deutlich geringere Rolle; der entsprechende
Anteil an den Fahrtzwecken insgesamt beträgt hier nur 14
Prozent (Abbildung 3.67) (für die anderen Verkehrsmittel
vgl. Kapitel 3.3.2).

tabelle 3.14
Übliche Nutzung des Pkw nach Erwerbstätigkeit und Vorhandensein von Kindern im Haushalt
gesamt erwerbstätig
nicht erwerbstätig
Nutzungshäufigkeit des Pkw Spalten-%
kein Kind unter
14 Jahren im
Haushalt
Kind unter
14 Jahren im
Haushalt
täglich bzw. fast täglich 54 71 35 51 69
an 1-3 Tagen pro Woche 31 20 43 31 26
an 1-3 Tagen pro Monat 7 5 10 8 3
seltener als monatlich 3 2 4 3 1
nie bzw. fast nie 3 3 8 6 1
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
abbildung 3.67
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
93

geschLechtssPeZifische nutZungsunterschieDe
Nach wie vor nehmen Frauen relativ gesehen häufiger
die Rolle des Mitfahrenden ein, seltener dagegen die des
Fahrers. Dies trifft nicht nur für die Gruppe der Älteren zu,
sondern lässt sich auch für die jüngeren Altersgruppen
feststellen (Abbildung 3.68). Das heißt, die Hauptnutzer
motorisierter Fahrzeuge bleiben weiterhin die Männer. Während
annähernd die Hälfte aller Männer (49 Prozent) den
Pkw als Hauptverkehrsmittel nutzt, ist dies bei den Frauen
nur ein gutes Drittel (36 Prozent). Im Gegenzug sind Frauen
die häufigeren Mitfahrerinnen im Pkw: Zu 19 Prozent ist für
Frauen das Mitfahren das Hauptverkehrsmittel, während
dies bei den Männern nur für elf Prozent zutrifft.
abbildung 3.68
94 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
PkW-nutZung nach rauMtYPen
Ein weiteres gewohntes Bild: Nach wie vor wird der Pkw in
den Kernstädten deutlich seltener genutzt als im angrenzenden
Umland oder den ländlichen Regionen. Damit
bestätigt sich eindrücklich der Zusammenhang zwischen
Siedlungsstruktur und Mobilität (vgl. Kapitel 3.2.1). Nur 41
Prozent der Kernstadtbewohner fahren täglich mit dem
Pkw, während fast zwei Drittel der Bewohner von verdichteten
und ländlichen Kreisen ihr Fahrzeug täglich nutzen
(Abbildung 3.69). Die Werte sind im Vergleich zu 2002
vor allem für die verdichteten und ländlichen Kreise sehr
stabil; die Schwankungen liegen hier in einem Bereich
von plus/minus einem Prozentpunkt. In den Kernstädten
hat dagegen die tägliche Nutzung eines Pkw geringfügig
abgenommen.

Der meiste Pkw-Verkehr geht damit von den Bewohnern
der verdichteten Kreise aus, die täglich 80 Mio. Pkw-Wege
zurücklegen. Die Bewohner der ländlichen Kreise legen nur
etwa die Hälfte, nämlich 41 Mio. Pkw-Wege, am Tag zurück,
die Bewohner der Kernstädte sogar nur 36 Mio. Pkw-Wege.
Diese Zahlen sind im Vergleich zu 2002 zwar insgesamt
stabil, allerdings sind die Schwankungen zwischen den
Kreistypen nicht unerheblich: In den Kernstädten nehmen
die Pkw-Wege (Fahrer und Mitfahrer) um drei Prozent ab, in
den ländlichen Kreisen sogar um acht Prozent.
abbildung 3.69
Dagegen nehmen die Pkw-Wege in den verdichteten
Kreisen um sechs Prozent gegenüber 2002 zu. Zu berücksichtigen
bei der Interpretation der Daten sind jedoch auch
Bevölkerungsverschiebungen zwischen den Kreistypen
(vgl. Kapitel 3.2.1). Es sei hierbei ausdrücklich darauf verwiesen,
dass sich diese Angaben auf Wege beziehen, die
von Personen zurückgelegt werden, die in den jeweiligen
Raumkategorien wohnen. Dies erlaubt aber keine Aussage
darüber, wo, das heißt in welcher Raumkategorie, diese
Wege zurückgelegt werden. Der angesprochene „Paradigmenwechsel“
im Sinne eines Umdenkens im Mobilitätsverhalten
lässt sich in den absoluten Zahlen also nur bedingt
wiederfinden. Er zeigt sich vor allem in der Veränderung
der Modal Split-Anteile, die in der Differenzierung nach Alter
und Kreistypen beträchtliche Unterschiede aufweisen und
vor allem bei den jüngeren Menschen deutlich zu sehen
sind (vgl. Kapitel 3.3.2).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
95

man auf der Straße – Mobilität in Deutschland 1960?
Der Blick in die Forschungsvergangenheit eröffnet mitunter inspirierende Einblicke. Die Lektüre der
ersten umfassenden Mobilitätsstudie von infas aus dem Jahr 1960 ist ein Beispiel dafür. Anhand einer
bundesweiten Befragung und einer Vertiefung im Stadtgebiet Hamburg hat infas unter dem Titel „man
auf der Straße“ vielfältige Befunde erarbeitet und manche treffsichere Prognose formuliert.
Doch auch die übermittelten empirischen Fakten erlauben einen spannenden Vergleich. Für 1960 wurde
dort für den Modal Split im Berufsverkehr ein Anteil von 26 Prozent für die Fußwege und 74 Prozent
für verschiedene „Beförderungshilfen“ ermittelt. Unter diesen dominieren im bundesweiten Ergebnis mit
29 Prozent die Öffentlichen Verkehrsmittel, an zweiter Stelle folgt mit 16 Prozent das Fahrrad, an dritter
knapp vor den motorisierten Zweirädern das Auto mit nur 14 Prozent – das 2008 in diesem Teilmarkt
einen Anteil von 70 Prozent vorweist, während sich Busse und Bahnen mit zwölf Prozent zufrieden geben
müssen. Nur mit Blick auf Hamburg betrug der Marktanteil der „Massenverkehrsmittel“ 1960 sogar
beachtliche 48 Prozent.
Dies verwundert nicht, besaßen doch zu diesem Zeitpunkt nur 30 Prozent der Hamburger Haushalte
ein Auto und trugen sich nur 15 Prozent der Nicht-Besitzer mit dem Gedanken, den Weg in den „Autosalon“
anzutreten. Heute haben zwei Drittel aller Hamburger Haushalte mindestens ein Auto in der
Garage und mancher innenstadtnah wohnende Besitzer denkt inzwischen darüber nach, ob dies bei
einer guten ÖPNV-Versorgung noch zeitgemäß ist.
Die Studie aus dem Jahr 1960 prognostiziert eindrucksvoll die Wanderung des Autos aus dem Berufsverkehr
in die Freizeit: „Das Auto der Stadt okkupiert Land, (...) man wird in die Freizeit fahren“, heißt es
dort. Auch eine stärkere Integration zwischen Verkehrs- und Stadtplanung wird gefordert: “Eine Koordinierung
des Städtebaus mit der Verkehrsplanung in dem Sinne, daß leistungs- und erweiterungs- und
verbesserungsfähige Nahverkehrsmittel zum Ausgangspunkt neuer Wohnanlagen mit entsprechend
hoher Siedlungsdichte gemacht werden, ist als Voraussetzung für jede zukünftige, volkswirtschaftlich
fundierte Planung notwendig“.
Empirischer Ausdruck dieser Forderung ist die Betrachtung der Wege für größere Anschaffungen. Während
der tägliche Einkauf fast vollständig zu Fuß im eigenen Wohnquartier erledigt wird, zeigt sich ein
Wandel bei Wegen zu größeren Anschaffungen. Sie führten in Hamburg zu 56 Prozent in die City und
nur noch zu 35 Prozent in das eigene Quartier.
2008 zeigt sich ein ähnlicher Wandel, aber diesmal
von der Innenstadt an den Stadtrand.
City und die „grüne Wiese“ weisen jeweils einen
Anteil von 30 Prozent auf (alle Angaben zu 1960
nach Hartenstein / Liepelt 1961).
96 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

!
3.3.2
ÖffentLicher Verkehr unD nicht-
Motorisierter inDiViDuaLVerkehr
Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nichtmotorisiertem
Individualverkehr („Umweltverbund“)
am Verkehrsaufkommen ist gegenüber
2002 leicht gestiegen.
Die Kernstädte entwickeln sich weiterhin in
Richtung „Umweltverbund“. Dort fährt fast die
Hälfte der ÖV-Nutzer mindestens wöchentlich
mit dem Öffentlichen Verkehr.
Fuß und Fahrrad werden immer mehr das neue
„Nahverkehrsmittel“ für Strecken bis zu fünf
Kilometern; bezüglich des Fahrrads gilt dies insbesondere
in den verdichteten und ländlichen
Kreisen.
Fußwege haben die größte Bedeutung für die
Gruppe der Altersgruppe 75+.
Die Kombination von Pkw und Fahrrad mit den
Öffentlichen Verkehrsmitteln wächst ganz allmählich,
ist aber noch auf niedrigem Niveau.
Die MiD 2008 ermöglicht es, auf zwei Ebenen Aussagen
zur Nutzung von Öffentlichem Verkehr (ÖV) und Nichtmotorisiertem
Individualverkehr (NMIV), oft auch unter dem
Begriff „Umweltverbund“ zusammengefasst, zu treffen: zum
einen auf Basis der Stichtagserhebung, zum anderen auf
Basis der allgemeinen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel.
Am Stichtag selbst muss das Verhalten einer Person
nicht unbedingt typisch sein. So kann eine Person, die
normalerweise Öffentliche Verkehrsmittel nutzt, am Stichtag
in anderen Verkehrsmitteln gesessen haben. Im Aggregat
gleichen sich diese Unterschiede aus. Das Beispiel macht
jedoch deutlich, dass aus dem Verhalten am Stichtag nicht
auf das normale Alltagsverhalten einer Person geschlossen
werden kann. Schlussfolgerungen hierzu ermöglichen
jedoch die Frage nach der allgemeinen Nutzungshäufigkeit
der Verkehrsmittel. Da diese Fragen in 2002 und 2008 identisch
erhoben wurden, besteht eine direkte Vergleichbarkeit
der Daten.
?
Gibt es einen Trend zugunsten des ÖV und
des Fahrrads – worauf geht er möglicherweise
zurück und wo ist er zu beobachten?
VerkehrsaufkoMMen Von ÖffentLicheM
Verkehr unD nicht-MotorisierteM inDiViDuaL-
Verkehr
Der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem
Individualverkehr am Verkehrsaufkommen in Deutschland
ist durchaus beachtlich. 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens
entfallen auf den „Umweltverbund“,
davon neun Prozent im Öffentlichen Verkehr, zehn Prozent
im Radverkehr und 24 Prozent im Fußgängerverkehr (vgl.
Kapitel 3.1). Mit nunmehr 118 Mio. Wegen (von 281 Mio.
Wegen insgesamt) hat sich sein Wegeanteil gegenüber
2002 leicht gesteigert. 2008 zeigen sich – wie schon im
Jahr 2002 – die größten Aufkommensanteile von Öffentlichem
Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr in
den Kernstädten, was insbesondere auf die hohen Anteile
beim Öffentlichen Verkehr sowie bei den Wegen zu Fuß
zurückzuführen ist (Abbildung 3.70).
abbildung 3.70
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
97

VerkehrsLeistung, WegeLÄngen unD
WegeDauern
Mit 682 Mio. von insgesamt 3.214 Mio. Personenkilometern
liegt der Anteil von Öffentlichem Verkehr und Nicht-motorisiertem
Individualverkehr an der Verkehrsleistung deutlich
niedriger als am Verkehrsaufkommen; das heißt bei der
Verkehrsleistung werden nur 21 Prozent erreicht. Angesichts
der wesentlich kürzeren Wegelängen bei Fuß- und
Radwegen ist dies kaum verwunderlich. Während im Jahr
2008 der durchschnittliche Weg mit dem Pkw 15 Kilometer
lang war, sind dies für die Fußwege nur zwei Kilometer und
für die Radwege vier Kilometer.
abbildung 3.71
98 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Wird nur der ÖV betrachtet, kehrt sich das Verhältnis um:
sein Anteil an der Verkehrsleistung ist durch überdurchschnittliche
Wegelängen größer als der entsprechende Anteilswert
am Verkehrsaufkommen. Im Gegenzug haben Fuß
und Rad aber höhere Anteile an den kürzeren Wegen, das
heißt, die Modal Split-Anteile von Fahrrad und Fuß variieren
in Abhängigkeit von der Wegelänge. Während 76 Prozent
der kurzen Wege bis zu einem Kilometer mit dem Fahrrad
oder zu Fuß zurückgelegt werden, geht der Zu-Fuß-Anteil
ab einem Kilometer Wegelänge sprunghaft von 62 Prozent
für die Wege bis zu einem Kilometer auf 25 Prozent zurück,
während der Fahrradanteil noch leicht zunimmt. Ab einer
Wegelänge von fünf Kilometern wird jedoch auch das Fahrrad
deutlich weniger genutzt (Abbildung 3.71).

Die Zeit, die für den einzelnen Weg benötigt wird, ist dagegen
über die Mehrzahl der Verkehrsmittel hinweg sehr ähnlich.
Mit einer durchschnittlichen Dauer von 24 Minuten ist
der Fußweg ungefähr genauso lang wie der Weg mit dem
Pkw, für den ein Fahrer im Durchschnitt 21 Minuten aufwendet
(Abbildung 3.72). ÖPNV-Wege benötigen dagegen rund
doppelt soviel Zeit wie Fuß-, Fahrrad- und Autowege. Dies
liegt nur zum Teil an den erforderlichen Zugangs- und Umsteigezeiten,
sondern auch an im Mittel längeren zurückgelegten
Entfernungen. Dabei ist der Unterschied in den
Kernstädten weniger stark ausgeprägt als in den ländlichen
Räumen. In den Kernstädten dauert der durchschnittliche
Weg im Nahverkehr (ÖPNV) 38 Minuten, in den verdichteten
Kreisen 43 Minuten, in den ländlichen Kreisen dagegen
45 Minuten. Die entsprechenden Wegedauern unter Einbeziehung
des gesamten Öffentlichen Verkehrs, also nicht nur
des Öffentlichen Nahverkehrs, betragen in den Kernstädten
43 Minuten, in den verdichteten Kreisen 50 Minuten, in den
ländlichen Kreisen 53 Minuten.
Dabei verbringen die Altersgruppen zwischen 18 und 60
Jahren, das heißt Altersgruppen mit bedeutsamen Anteilen
an Auszubildenden und/oder Erwerbstätigen, mit rund 44
Minuten Wegedauer die längste Zeit in den Öffentlichen
Verkehrsmitteln. Kürzere Fahrtzeiten von weniger als 40
Minuten haben dagegen Kinder und Jugendliche sowie
Personen über 74 Jahren.
abbildung 3.72
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
99

nutZung Des ÖffentLichen Verkehrs
Die ÖV-Nutzung ist in den Kernstädten nicht nur generell
höher, in den Kernstädten wird der Öffentliche Verkehr von
den Menschen auch intensiver in Anspruch genommen. 46
Prozent der Bewohner von Kernstädten fahren täglich oder
zumindest wöchentlich mit dem Öffentlichen Verkehr. In
den verdichteten Kreisen sind dies nur 17 Prozent, in den
ländlichen Kreisen nur 13 Prozent. Für 56 Prozent der in
ländlichen Kreisen wohnenden Bevölkerung gilt, dass sie
den Öffentlichen Verkehr nie nutzen. In den verdichteten
Kreisen verringert sich der Wert auf 49 Prozent, in den
Kernstädten beträgt er nur noch 20 Prozent. Dementsprechend
zeigt sich, dass die Länder Berlin, Hamburg und Bremen
die höchste ÖV-Nutzungsintensität aufweisen, indem
zwei bis drei Fünftel der dortigen ÖV-Nutzer täglich oder
wöchentlich in Bus oder Bahn unterwegs sind. Im Vergleich
dazu liegt die Nutzungsintensität in den Flächenländern mit
nur rund einem Fünftel an täglicher oder wöchentlicher ÖV-
Nutzung deutlich niedriger. Dabei gibt es kaum Unterschiede
zwischen den nicht ausschließlich städtisch geprägten
Bundesländern (Abbildung 3.73).
Bemerkenswert ist der Trend zu einer etwas häufigeren ÖP-
NV-Nutzung. Vergleicht man die Gesamtwerte für 2002 und
2008 fällt die Verringerung des Anteils der „ÖPNV-Muffel“
auf, die aktuell „nur“ noch 42 Prozent ausmachen – gegenüber
46 Prozent 2002. Diese Entwicklung verläuft aber nicht
zu Gunsten der täglichen oder wöchentlichen ÖPNV-Nutzer.
Ihr Anteil bleibt nahezu unverändert. Zugenommen hat dagegen
die Gruppe der gelegentlichen Fahrgäste. Stellt man
die Lupe schärfer, zeichnen sich allerdings in den Kernstädten
aufschlussreiche Entwicklungen ab. Hier nimmt inbesondere
in der Gruppe der 18 bis 24jährigen die tägliche
ÖPNV-Nutzung deutlich zu, während die Inanspruchnahme
des MIV zurückgeht: Der Anteil täglicher ÖPNV-Kunden in
diesem Alterssegment der Kernstadtbevölkerung steigt von
45 auf 52 Prozent, der der täglichen Autofahrer fällt von 45
auf 29 Prozent. Gleichzeitig sinken – wie bereits dargestellt
– vor allem in dieser Gruppe die Führerscheinquote und die
Pkw-Ausstattung. Möglicherweise spitzt sich der im Aggregat
über alle Regionen und Altersgruppen nur schwache
ÖPNV-Zuwachs in den urbanen Räumen deutlich zu und
deutet auf ein Trendsetting hin. Wie häufig heben sich hier
im Mittel zwei Effekte einander auf, so dass nur ein genauerer
Blick Klarheit bringt: ein Plus in der ÖPNV-Nutzung
der weniger werdenden Jüngeren und ein Minus bei den
zahlen- und anteilsmäßig zunehmenden und automobiler
als früher orientierten Älteren (vgl. hierzu auch Kapitel 4.2).
100 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Noch weitgehend unabhängig von diesen Effekten teilt
sich die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs etwa hälftig
auf Arbeits-, Berufs- und Ausbildungszwecke einerseits
sowie auf Freizeit und Einkauf andererseits auf: 19 Prozent
der ÖV-Wege entfallen auf Arbeitswege, 25 Prozent auf
Ausbildungswege, vier Prozent auf dienstlich-geschäftliche
Wege; dem stehen 22 Prozent der Wege für Erledigungen
und Einkauf sowie 28 Prozent für Freizeitwege gegenüber.
Damit haben die Wege zu Arbeit und Ausbildung für den
Öffentlichen Verkehr die höchste relative Bedeutung im
Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln, wo der Anteil
von Arbeits- und Ausbildungswegen bei etwa einem Fünftel
liegt. In der Differenzierung nach Kreistypen zeigt sich, dass
dies ganz besonders in den verdichteten und ländlichen
Kreisen gilt. In beiden Fällen dienen über die Hälfte der
Wege, die mit dem Öffentlichen Verkehr zurückgelegt
werden, den Zwecken Arbeit oder Ausbildung (53 Prozent
beziehungsweise 54 Prozent). In den Kernstädten beträgt
dieser Anteil nur 34 Prozent; im Gegenzug wird hier der Öffentliche
Verkehr deutlich häufiger für Fahrten zum Einkaufen
und für Erledigungen genutzt (28 Prozent im Vergleich
zu 17 Prozent in den verdichteten Kreisen und 14 Prozent
in den ländlichen Kreisen). Dies spricht für die Qualität des
Öffentlichen Verkehrs in den Kernstädten; möglicherweise
spiegelt sich darin aber auch – zumindestens teilweise – die
vielerorts schwierige Parkplatzsituation wider.

abbildung 3.73
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
101

abbildung 3.74
Die für die ÖV-Nutzung interessanten Kombinationsmöglichkeiten
Pkw-ÖV oder Fahrrad-ÖV spielen im Jahr 2008
– zumindest in pauschaler Betrachtung des gesamten Bundesgebietes
– eine (noch) untergeordnete Rolle. Dennoch
findet für fast zehn Prozent der ÖV-Wege eine Kombination
mit dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer statt, für fünf Prozent
der Wege kommt es zur Kombination Öffentlicher Verkehr
und Fahrrad (Abbildung 3.74). Die Daten zeigen, dass in
verdichteten und ländlichen Kreisen die Nutzung der Kombinationsmöglichkeiten
höher ausfällt.
102 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Sowohl die Kombination des Öffentlichen Verkehrs mit dem
Pkw als Fahrer oder Mitfahrer („Park and Ride“ und „Kiss
and Ride“) wie auch die Kombination mit dem Fahrrad
fallen für diese beiden Kreistypen höher aus als in den
Kernstädten (Abbildung 3.75). Festgestellt werden kann
auch, dass alle Kombinationsmöglichkeiten gegenüber
2002 deutliche Zuwächse erfahren haben – die Kombination
„Öffentlicher Verkehr und Pkw-Fahrer“ hat sich in den
verdichteten und ländlichen Kreisen verdreifacht, in den
Kernstädten hat sich der Anteil der Nutzungskombination
„Öffentlicher Verkehr und Pkw“ (Fahrer) dagegen halbiert.
Leicht angestiegen ist in allen Kreistypen die Kombination
„Öffentlicher Verkehr und Pkw-Mitfahrer“. Ein sichtbares
Wachstum gibt es überall auch für die Kombination „Öffentlicher
Verkehr und Fahrrad“.

abbildung 3.75 gruPPensPeZifische nutZung Von Öffent-
LicheM Verkehr unD nicht-MotorisierteM
inDiViDuaLVerkehr
Neben den raumspezifischen Unterschieden sind bei der
Nutzung des Umweltverbundes ausgeprägte Abhängigkeiten
von Merkmalen wie Alter, Geschlecht, Haushaltsgröße
oder ökonomischer Status des Haushaltes kennzeichnend
(vgl. dazu die Kapitel 3.2.2 und 3.2.3).
Personengruppen, die eine überdurchschnittliche Nutzung
des Umweltverbundes aufweisen, sind zum einen Kinder
und Jugendliche, zum anderen ältere Personen. Während
kleine Kinder bis zu vier Jahren eher selten im Öffentlichen
Verkehr oder – verständlicherweise – mit dem Fahrrad
unterwegs sind, nimmt mit zunehmendem Jugendalter
die Bedeutung von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad zu,
gleichzeitig wird der Anteil der Fußwege geringer. Mit dem
Eintritt ins Führerscheinalter gehen alle Anteile der Umweltverbundnutzung
zurück, und erst in der Altersgruppe 60 bis
64 Jahre erreichen Fuß-, Rad- und ÖV-Wege wieder einen
höheren Anteil am altersgruppenspezifischen Wegeaufkommen.
Fußwege haben die größte Bedeutung für die Personengruppe
über 74 Jahren, die 38 Prozent aller Wege außer
Haus zu Fuß erledigt. Dieser Wert liegt in den Kernstädten
mit 41 Prozent sogar noch höher. Deutlich weniger Zu-Fuß-
Mobilität – zumindest bezogen auf die Anzahl der Wege
– haben die älteren Menschen in den verdichteten Kreisen
und in den ländlichen Kreisen mit 37 Prozent. Eine eindeutige
Abhängigkeit vom ökonomischen Status ist dabei nicht
festzustellen. Den höchsten Anteil an Fußwegen haben
Personen der Gruppe 75+ bei niedrigem ökonomischem
Status mit 49 Prozent, bei sehr niedrigem und mittlerem
Status sind es 37 Prozent, bei hohem Status 39 Prozent
und bei sehr hohem Status 33 Prozent.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
103

abbildung 3.76
Auch im Jahr 2008 ist der „Umweltverbund“ eher eine
Sache der Frauen. In vielen Altersgruppen, vor allem aber
in den höheren Altersgruppen nutzen Frauen sowohl den
Öffentlichen Verkehr als auch den Nicht-motorisierten
Individualverkehr stärker als Männer (Abbildung 3.76). Dies
ist oft lebensphasenbedingt (vgl. Kapitel 3.2.3). Die stärkere
Nutzung des Umweltverbundes durch Frauen beruht weiterhin
hauptsächlich darauf, dass Frauen in allen Altersklassen
höhere Anteile bei den Fußwegen aufweisen. Bei der
Fahrradnutzung weisen männliche Kinder und Jugendliche
höhere Werte als die gleichaltrigen Mädchen auf. In den
nachfolgenden Altersgruppen nutzen Männer und Frauen
das Fahrrad mit einem Unterschied der Anteile von plus/
minus einem Prozentpunkt ungefähr gleich häufig. Bei der
ÖV-Nutzung liegen bis zu einem Alter von 40 Jahren mal
die Männer, mal die Frauen mit ein bis zwei Prozentpunkten
vor dem anderen Geschlecht.
104 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
In den höheren Altersgruppen steigt der ÖV-Anteil der
Frauen im Vergleich zu den Männern dagegen deutlich an.
Bei den über 65jährigen fällt der Anteil rund doppelt so hoch
aus wie bei den gleichaltrigen Männern.
Neben Geschlecht und Alter wirkt sich auch der Erwerbsstatus
von Personen deutlich auf die Nutzung des Umweltverbundes
aus. Abbildung 3.77 zeigt nicht nur, dass
Nicht-Erwerbstätige insgesamt mit über 50 Prozent einen
wesentlich höheren Anteil beim Umweltverbund gegenüber
den Erwerbstätigen aufweisen, sondern auch, dass dieser
höhere Anteil mit allen drei Elementen des Umweltverbundes
– Öffentlicher Verkehr, zu Fuß und Fahrrad – erzielt
wird.

abbildung 3.77
Sichtbare Unterschiede ergeben sich auch in Abhängigkeit
vom ökonomischen Status der Haushalte, in denen die
Personen leben. Als generelle Tendenz kann man hierbei
festhalten: Je höher der ökonomische Status eines Haushaltes,
desto weniger wird zu Fuß gegangen, desto weniger
wird das Fahrrad benutzt und desto weniger werden Fahrten
mit dem Öffentlichen Verkehr zurückgelegt. Der Anteil
von Umweltverbund-Nutzern erreicht bei den Personen
aus Haushalten mit sehr niedrigem ökonomischem Status
53 Prozent (31 Prozent zu Fuß, zehn Prozent Fahrrad,
zwölf Prozent Öffentlicher Verkehr). Bei den Personen aus
Haushalten mit sehr hohem ökonomischem Status werden
nur 36 Prozent der Wege mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes
durchgeführt (20 Prozent zu Fuß, acht Prozent
Fahrrad, acht Prozent Öffentlicher Verkehr). Gleichzeitig
steigen die von Personen in den statushohen Haushaushalten
zurückgelegten Wegstrecken deutlich an. Es ergibt
sich also ein dreifacher Effekt: eine bessere wirtschaftliche
Situation führt zu einer volleren Garage, die dort stehenden
Autos werden anstatt des ÖPNV genutzt und führen
schließlich zu längeren Wegstrecken.
Dagegen lassen sich nahezu keine Unterschiede in der
Nutzung des Umweltverbundes feststellen, wenn danach
differenziert wird, ob im Haushalt Kinder leben oder nicht. In
beiden Fällen beträgt der Fußwege-Anteil 24 Prozent, der
Fahrradwege-Anteil zehn Prozent. Der Unterschied bei der
ÖV-Nutzung ist minimal. Während Haushalte ohne Kinder
den Öffentlichen Verkehr für neun Prozent ihrer Wege
nutzen, tun dies Haushalte mit mindestens einem Kind
unter 14 Jahren etwas weniger, nämlich zu acht Prozent.
(Vgl. dazu allerdings auch Kapitel 3.2.2, wo ausgeführt
wird, dass sich in der Kombination von Haushaltstyp und
„Altersklasse des Haushalts“ durchaus unterschiedliches
Mobilitätsverhalten ergibt.)
fahrraDnutZung
82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens
ein Fahrrad; in 30 Prozent der Haushalte sind sogar
drei oder mehr Fahrräder vorhanden (vgl. dazu Kapitel
3.2.2). Mit der besseren Verfügbarkeit von Fahrrädern hat
sich auch der Umfang der Fahrradnutzung im Vergleich
zu 2002 ganz leicht erhöht. Im Jahr 2008 sind Kinder und
Jugendliche bis zum Alter von 18 Jahren ausgesprochene
Fahrrad-Vielnutzer; 59 Prozent dieser Gruppe fahren
mindestens ein- bis dreimal pro Woche mit dem Fahrrad;
nur 19 Prozent benutzen das Fahrrad nie. Ausgesprochene
Wenig-Nutzer sind demgegenüber die Älteren über 74 Jahre,
bei denen 74 Prozent das Fahrrad nie nutzen und nur
20 Prozent mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad
fahren. Wenn man ausschließlich die höchsten Intensitätsgrade,
also Fahrradnutzung (fast) täglich oder ein bis
dreimal pro Woche, betrachtet, dann lässt sich über die verschiedenen
Altersgruppen von 18 bis 74 Jahren eine sehr
ähnliche Nutzungsintensität des Fahrrads feststellen (vgl.
dazu auch Kapitel 4.2). In allen Gruppen liegt dieser Anteil
bei rund 40 Prozent, das heißt 40 Prozent der Fahrrad-Nutzer
tun dies (fast) täglich oder ein- bis dreimal pro Woche.
Starke Unterschiede ergeben sich dagegen für die Gelegenheitsnutzung:
Je älter die Personen sind, desto weniger
kommt es vor, dass sie zumindest gelegentlich das Fahrrad
nutzen. Steigen in den Altersgruppen von 18 bis 49 Jahren
noch rund 30 Prozent zumindest gelegentlich aufs Fahrrad
(„ein- bis dreimal pro Monat“ und „seltener als einmal pro
Monat“), so tun dies bei den 50 bis 59jährigen nur noch 27
Prozent, bei den 65 bis 74jährigen nur noch 15 Prozent. Die
häufige Fahrradnutzung durch Frauen liegt dabei niedriger,
als dies bei den Männern zu beobachten ist. Dies gilt insbesondere
für die jungen Altersgruppen – männliche Jugendliche
von 14 bis 17 Jahren nutzen das Fahrrad zu 68 Prozent
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
105

mindestens einmal pro Woche, weibliche Jugendliche nur
zu 52 Prozent. Ebenso fahren Frauen im Alter von 18 bis 29
Jahren nur zu 36 Prozent mindestens einmal pro Woche mit
dem Fahrrad, während Männer im gleichen Alter dies zu 42
Prozent tun. Vergleichbare Unterschiede gibt es auch bei
den Älteren ab 60 Jahren.
abbildung 3.78
106 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Die Analyse der Fahrrad-Nutzungshäufigkeit nach Altersko-
horten im Vergleich 2008 und 2002 legt offen, dass mit zunehmendem
Alter die Nutzungshäufigkeit zurückgeht, was
sich besonders deutlich im Anteil derjenigen niederschlägt,
die angeben, das Fahrrad „nie“ zu nutzen. Während die Alterskohorte
1929 und älter bei der MiD-Befragung 2002 erst
72 Prozent Nicht-Nutzer aufwies, waren es im Jahr 2008 80
Prozent. Ähnliche Zunahmen an Nicht-Nutzung zeigen auch
die Jahrgänge 1930 bis 1939. Nur die „mittlere“ Kohorte
1950 bis 1959 zeigt im Jahr 2008 das gleiche Verhalten wie
2002. Für die jüngeren Jahrgänge 1960 bis 1979 ist eine
zum Teil sogar sehr deutliche Zunahme der Fahrradnutzung
festzustellen: Der Anteil der Nicht-Nutzer nimmt ab und der
der Vielnutzer steigt (Abbildung 3.78) (vgl. im Gegensatz
dazu die Pkw-Nutzung nach Alterskohorten, Kapitel 4.2).

Erschreckend niedrig ist die Nutzung von Fahrradhelmen
durch die Radfahrer. Nur zwölf Prozent derjenigen, die das
Fahrrad häufig, das heißt an mindestens einem Tag pro
Woche verwenden, nutzen dabei auch (fast immer) einen
Helm. Ganz ähnliche Werte ergeben sich auch für die
Gelegenheitsnutzer. Dies lässt den Schluss zu, dass die
Nutzungshäufigkeit offenbar keinen Einfluss auf das Tragen
eines Fahrradhelms hat (Tabelle 3.15).
tabelle 3.15
Tragen eines Fahrradhelms nach Nutzungshäufigkeit des Fahrrads
Wie häufig tragen Sie beim Fahrradfahren einen Helm?
(fast) immer manchmal nie
Nutzungshäufigkeit Fahrrad Zeilen-%
täglich bzw. fast täglich 11 9 80
an 1-3 Tagen pro Woche 14 11 75
an 1-3 Tagen pro Monat 14 11 75
seltener als monatlich 11 7 82
nie bzw. fast nie 11 7 82
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
abbildung 3.79
Ergänzend muss festgestellt werden, dass zwar Kinder bis
zum Alter von zehn Jahren noch sehr häufig einen Helm
tragen, diese Werte aber bereits bei den 11 bis 13jährigen
deutlich nach unten gehen. In der Altersgruppe 14 bis 17
Jahre trägt bestenfalls noch ein Drittel einen Helm; von
allen, die 18 Jahre oder älter sind, setzt kaum noch ein
Fünftel den Helm auf. Ganz besonders niedrig ist die Quote
bei den über 74jährigen (Abbildung 3.79).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
107

Die generell zu beobachtende höhere Nutzung von Öffentlichem
Verkehr und Nicht-motorisiertem Individualverkehr in
den Kernstädten spiegelt sich bei der Fahrradnutzung nicht
wider. Vielmehr findet eine häufige Fahrradnutzung vor
allem in den ländlichen Kreisen statt, wo 43 Prozent aller
Personen (fast) täglich oder ein- bis dreimal pro Woche mit
dem Fahrrad unterwegs sind. In den verstädterten Kreisen
sind dies 39 Prozent, in den Kernstädten nur 36 Prozent.
Auch der Anteil an Gelegenheitsnutzern ist in den Kernstädten
am geringsten, verglichen mit den verdichteten und den
ländlichen Kreisen (Abbildung 3.80).
Gleichzeitig bestehen große Unterschiede in der Fahrradnutzung
zwischen den Bundesländern. Während die
Stadtstaaten Bremen, Hamburg und Berlin, aber auch
Flächenländer wie Niedersachsen oder Mecklenburg-
Vorpommern hohe Anteile bei der Fahrradnutzung aufweisen,
bleiben die Werte für Nordrhein-Westfalen, Sachsen,
Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz, Thüringen
und Saarland unterdurchschnittlich (Abbildung 3.81). Ein
offensichtlicher Zusammenhang mit der Topographie der
verschiedenen Bundesländer ist auf dieser Ebene nicht
erkennbar (vgl. dazu auch Krause 2006).
108 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.80

abbildung 3.81
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
109

!
3.3.3
nutZersegMente
36 Prozent aller Personen sind sogenannte
„MIV-Stammnutzer“, das heißt Personen, von
denen ein – zumindest gelegentlicher – Wechsel
auf den Öffentlichen Verkehr kaum zu
erwarten ist.
19 Prozent aller Personen können als potenzielle
ÖV-Kunden eingestuft werden. Das
Potenzial leitet sich ab aus der positiven
Einschätzung dieser Personengruppe, was die
Erreichbarkeit von Zielen mit dem Öffentlichen
Verkehr betrifft.
Die Segmente unterscheiden sich gegenüber
2002 kaum. Lediglich die Zahl der ÖV-Gelegenheitsnutzer
nimmt zu Lasten der ÖV-Stammnutzer
leicht zu.
Die ÖV-Captives können über die erstmals
erhobene Frage nach dem Grund des Pkw-
Verzichtes weiter differenziert werden. Ein nicht
unerheblicher Teil dieser Gruppe verzichtet
freiwillig auf einen Pkw.
Mithilfe der in MiD erhobenen Variablen kann die spezifische
Verkehrsmittelnutzung auf der Ebene von Personen
oder Tagen betrachtet werden. Darüber hinaus eröffnet sich
die Möglichkeit, durch Kombination von Merkmalen auf der
Personenebene den Personenverkehrsmarkt in bestimmte
Gruppen zu segmentieren. Dazu werden – wie schon in der
MiD 2002 – vier Merkmale herangezogen, die schrittweise
miteinander verknüpft werden (Abbildung 3.82). Der erste
Segmentierungsschritt unterscheidet, ob einer Person ein
Auto zur Verfügung steht oder nicht. Personen, auf die dies
nicht zutrifft, werden in einem weiteren Schritt anhand der
Frage zur generellen Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel
in „Wenig Mobile“, „Fahrradfahrer“ und „ÖV-Captives“
unterteilt. Personen mit Pkw werden nach der Häufigkeit
ihrer ÖV-Nutzung weiter segmentiert. Sofern sie Öffentliche
Verkehrsmittel täglich beziehungsweise mindestens
wöchentlich nutzen, werden sie den Gruppen der „ÖV-
Stammkunden“ beziehungsweise „ÖV-Gelegenheitskunden“
zugeordnet. Wird der Öffentliche Verkehr seltener genutzt,
findet eine nochmalige Differenzierung der Gruppe anhand
der subjektiven Einschätzung der Erreichbarkeit der Ziele
mit Bus oder Bahn statt, so dass sich mit dem „ÖV-Potenzial“
und den „IV-Stammnutzern“ zwei weitere Gruppen
ergeben.
110 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
?
Wie können die einzelnen Merkmale zur Verkehrsmittelnutzung
zusammengefasst werden
und welche „Verbrauchertypen“ zeigen sich
dann?
Dabei zeigt sich für die Gruppe der Personen mit verfügbarem
Pkw, dass die weitere Segmentierung in vier Gruppen
bei anderen Merkmalen zu deutlichen Unterschieden führt.
Besonders auffällig sind die Unterschiede hinsichtlich des
Pkw-Besitzes im Haushalt, der bei den ÖV-Stammkunden
nur zu 85 Prozent gegeben ist, bei den ÖV-Gelegenheitskunden
zu 93 Prozent und für die Gruppen ÖV-Potenzial
und die IV-Stammnutzer zu 98 beziehungsweise 99 Prozent.
Die Pkw-Verfügbarkeit vor allem in den letzten beiden
Gruppen ist also nicht durch Mitfahrmöglichkeiten, sondern
durch das eigene Auto gegeben, das hier gleichzeitig das
übliche Verkehrsmittel darstellt.

abbildung 3.82
Werden die ÖV-Segmente für 2002 analog zu der Berechnung
für 2008 bestimmt, finden sich im Vergleich kaum
Verschiebungen zwischen den Segmenten (vgl. Abbildung
3.83). Lediglich die Gruppe der ÖV-Gelegenheitskunden
ist zu Lasten der ÖV-Stammkunden geringfügig größer
geworden. Diese geringe Verschiebung deckt sich mit den
leicht steigenden Anteilen derjenigen, die Angebote des
Öffentlichen Verkehrs hin und wieder nutzen, während der
Anteil der prinzipiellen Nicht-Nutzer etwas abnimmt und von
46 auf 42 Prozent sinkt, was in Kapitel 3.3.2 ausführlich
vorgestellt wurde.
In der Verteilung auf unterschiedliche Raumtypen zeigt
sich auch im Rahmen der Segmentierung – analog zur Verkehrsmittelnutzung
– die überdurchschnittliche Bedeutung
der ÖV-Nutzersegmente in den Kernstädten. Besonderes
Gewicht in den Kernstädten haben die ÖV-Gelegenheitskunden,
die sich angesichts der besseren Angebotsqualität
in diesen hoch verdichteten Räumen offenbar einfacher
erreichen lassen.
Diese Nutzergruppe entscheidet in vielen Fällen situativ, ob
das Auto die erste Wahl ist oder man auf den Öffentlichen
Verkehr zurückgreift. Überdurchschnittlich hoch fällt in den
Kernstädten auch der Anteil der ÖV-Captives aus, also der
Anteil derjenigen, die laut Definition des Begriffs „Captives“
mangels Pkw auf den Öffentlichen Verkehr angewiesen
sind. Die aktuelle Befragung erlaubt hier eine weitere Ergebnisschärfung.
Mit der in MiD 2008 erstmals erhobenen
Frage nach dem Grund des Pkw-Verzichtes kann gezeigt
werden, dass ein nicht unerheblicher Teil der ÖV-Captives
freiwillig „gefangen“ ist, da der Verzicht nicht nur ökonomische
Hintergründe hat, sondern auf die bewusste Entscheidung
gegen den Pkw aus Gründen wie Gesundheit und
Alter, aber auch Umweltüberlegungen oder das gute ÖPNV-
Angebot vor Ort zurückzuführen ist (vgl. Kapitel 3.3.1). Zählt
man diejenigen, die einen freiwilligen Verzicht auf den Pkw
leisten, nicht länger zu den ÖV-Captives, sondern zu den
ÖV-Stammkunden, verändern sich die Nutzersegmente an
dieser Stelle merkbar (Abbildung 3.83).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
111

Die Differenzierung nach Raumtypen zeigt außerhalb der
Kernstädte die große Bedeutung der Personengruppen,
die üblicherweise das Auto in Anspruch nehmen, um ihre
tägliche Mobilität zu bewältigen. Dies geschieht aber nicht
immer aus Überzeugung, sondern häufig mangels Alternative.
Regionale Studien mit entsprechenden Vertiefungsfragen
zeigen, dass weniger als die Hälfte der Personen aus
dem Segment der IV-Stammnutzer einer Nutzung von Bus
und Bahn grundsätzlich ablehnend gegenüber stehen. Hier
liegt es also auch an fehlenden leistungsfähigen Verbindungen
des Öffentlichen Verkehrs, wenn hauptsächlich das
Auto genutzt wird. Anders verhält es sich in der Gruppe
des ÖV-Potenzials. Hier sind Personen zusammengefasst,
die dem ÖPNV aus unterschiedlichen Gründen skeptisch
gegenüberstehen. Ausschlaggebend dafür können Qualitätsaspekte
oder aber subjektive Vorlieben für das Auto
sein. Welche Ansatzpunkte bestehen, diese Gruppe für eine
vermehrte Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel zu gewinnen,
kann an einem Projektbeispiel aus dem Großraum
München dargestellt werden (siehe Kasten S. 114-115).
112 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.83

Die soziodemografische Zusammensetzung der Segmente
unterscheidet sich ebenfalls:
•
•
•
In der Gruppe der Wenig-Mobilen dominieren ältere
Menschen. Sie sind seltener unterwegs als der Bevölkerungsdurchschnitt
– im Schnitt sind 28 Prozent am
Stichtag nicht unterwegs gewesen – und legen viele
ihrer Wege in der näheren Umgebung zu Fuß zurück.
Die individuelle Nicht-Verfügbarkeit des Autos muss aber
auch in dieser Gruppe nicht den vollständigen Verzicht
auf diese Form der Mobilität bedeuten. Immerhin fast die
Hälfte dieses Segments gibt an, mindestens wöchentlich
mit dem Auto unterwegs zu sein. Es bestehen bei Bedarf
also vielfach Mitfahrmöglichkeiten innerhalb der Familie
oder der Nachbarschaft.
Die Fahrradfahrer rekrutieren sich aus allen Altersgruppen
mit einem Schwerpunkt bei den unter 30jährigen.
Sie sind relativ selten mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs
und nutzen auch in den Wintermonaten häufig
das Rad.
Die ÖV-Captives teilen sich einerseits hauptsächlich in
jüngere Personen, die häufig noch in der Ausbildung
sind und in dieser Lebensphase kein Auto besitzen.
Andererseits sind hier viele ältere Menschen vertreten,
die weiterhin sehr mobil sind und sich dabei in der Regel
auf Bus oder Bahn verlassen.
•
•
•
Die ÖV-Stammkunden sowie die ÖV-Gelegenheitskunden
rekrutieren sich ebenfalls aus allen Bevölkerungsgruppen.
Sie verfügen fast alle über einen Führerschein.
Über das Ausmaß der ÖPNV-Nutzung entscheidet
in diesen Gruppen das vor Ort vorhandene Angebot
abhängig von der Struktur und den Zielen der zurückgelegten
Wege. Die Gelegenheitskunden sind formal höher
gebildet als die übrigen Segmente und wohnen häufiger
in urbanen Bereichen.
Das ÖV-Potenzial verteilt sich bundesweit ebenfalls über
alle Altersgruppen – mit einem leichten Schwerpunkt
bei den mittleren Altersjahrgängen zwischen 30 und 50
Jahren. Hier ist, wie dargestellt, häufig eine als nicht
ausreichend empfundene Qualität des ÖPNV bei Merkmalen
wie der Zuverlässigkeit oder dem Erscheinungsbild
ausschlaggebend für die Eingruppierung.
Die Gruppe der IV-Stammkunden verteilt sich ebenfalls
über die gesamte Bevölkerung und alle Lebensphasen.
Sie ist in den Kernstädten kaum vertreten und konzentriert
sich vor allem auf die peripheren Räume, in denen
das Auto häufig die einzige Alternative für die täglichen
Wege darstellt.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
113

Ein regionales Beispiel – wie erreicht der ÖPNV seine potenziellen Fahrgäste besser als bisher?
Im Auftrag des Münchener Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) hat infas 2007 in einem zweistufigen
Projekt die Gruppen des ÖV-Potenzials sowie der ÖV-Gelegenheitskunden differenziert untersucht.
Dabei wurden sowohl quantitative Befragungen als auch qualitative Instrumente wie Fokusgruppen
eingesetzt. Zentrale Aufgabe war die Identifikation von Ansatzpunkten, wie Vertreter dieser Gruppen
zu einer häufigeren Nutzung des MVV-Angebots zu überzeugen sind. Die Ergebnisse zeigen zunächst,
dass die subjektiv gute Bewertung des ÖV-Angebots vor Ort, das zumindest für die Eingruppierung in
das Segment des ÖV-Potenzials mit ausschlaggebend ist, in der Regel auch mit einer objektiv guten
Anbindung einhergeht. Die abgebildete Karte illustriert dies anhand der Verteilung der Wohnquartiere
der 800 Befragten, die sich an den S- und U-Bahnlinien konzentrieren. Der genauere Blick auf die
beiden Gruppen zeigt jedoch unterschiedliche Detailergebnisse. Das Segment der Gelegenheitskunden
ist wie im bundesweiten Ergebnis formal höher gebildet, verfügt über ein überdurchschnittliches
Einkommen und wohnt vor allem im Münchener Stadtgebiet. Im ÖV-Potenzial dominieren hier, anders
als im Gesamtergebnis der MiD 2008, gut situierte und aktive Seniorinnen, die gegenüber den
MVV-Angeboten aber deutliche Vorbehalte haben. Verantwortlich dafür sind Probleme hinsichtlich der
subjektiven Sicherheit, der Zuverlässigkeit und der Information im Verspätungsfall. Zur Ausschöpfung
der Potenziale sind also Verbesserungen bei diesen Merkmalen gefordert. Hinzu kommt jedoch auch
ein Plus bei Informationen, die aktivitätsbezogen verdeutlichen, welche Ziele man wie und wann mit
dem MVV gut erreichen kann – und dies vor allem in bisher zu wenig genutzten Vertriebskanälen über
ein Kundenzentrum oder einfache Broschüren hinaus. Darüber hinaus spielt in der Ansprache beider
Gruppen auch das Umweltargument eine nicht geringe Rolle. Schließlich zeigen beide Gruppen eine
hohe Sensibilität für klassische Vorteile des ÖPNV wie die entfallende Parkplatzsuche oder preisgünstige
Angebote in Form verschiedener Pauschaltickets. Beides muss aber innovativer und intensiver als
bisher kommuniziert werden.
abbildung 3.84
Wohnorte der Befragten
114 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.85
Abdruck der Studienauszüge mit freundlicher Genehmigung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV)
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
115

!
3.3.4
WegeZWecke
„Einkauf“, „Erledigung“ und „Freizeit“ machen
insgesamt zwei Drittel aller Wege aus. Bei „Einkauf“
und „Freizeit“: Tendenz steigend.
Arbeitswege und dienstliche Wege verlieren
weiter an Bedeutung.
„Einkaufen“ wird breiter über den Tag verteilt,
dabei bleibt der Samstag der Haupteinkaufstag,
an dem vermehrt auch über den alltäglichen
Bedarf hinaus eingekauft wird.
Längere Öffnungszeiten schlagen sich in der
breiteren Verteilung des Startzeitpunktes zum
Einkaufen nieder.
Freizeitwege werden länger, insbesondere am
Wochenende.
Regional gibt es kaum Unterschiede zwischen
den Wegezwecken.
Ausgeprägte geschlechtsspezifische Wegezweckverteilungen
gibt es nur in der mittleren
Altersphase mit unterschiedlicher Erwerbstätigkeit
von Männern und Frauen.
Ein ausgesprochen wegezweckspezifisches
Verkehrsmittel ist der Pkw für die Wegezwecke
„Arbeit“ und „dienstlich“. Fuß- und Radwege haben
einen hohen Anteil bei den Wegezwecken
„Freizeit“, „Einkauf“, „Ausbildung“ und „private
Erledigungen“.
Grund für die Fortbewegung im Raum ist die Ausübung von
Aktivitäten. Für das Verständnis von Mobilitätsverhalten ist
es nicht nur wichtig zu wissen, wann ein Mensch das Haus
verlässt und mit welchem Verkehrsmittel er unterwegs ist,
sondern auch warum er dies tut. Ein wesentliches Element
der Stichtagserhebung ist daher die Abfrage von Wegezwecken.
Da sich hinter den Wegezwecken Orte verbergen,
die für die Ausübung der Aktivitäten genutzt werden – wie
zum Beispiel Schulen, Arbeitsstätten oder Einkaufsstätten
und Freizeiteinrichtungen – ist das wegezweckspezifische
Verhalten beziehungsweise das damit verbundene
Mobilitätsverhalten eng an die Ausstattung des Raumes mit
Infrastruktur gekoppelt. Des Weiteren haben die verschiedenen
Wegezwecke ihren Schwerpunkt zu unterschiedlichen
Tageszeiten und an unterschiedlichen Wochentagen.
Das Verkehrsaufkommen nach Wegezweck differenziert,
stellt daher eine wichtige Planungsgröße dar.
116 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
?
Wer verlässt warum das Haus und wohin führen
die Wege?
Die Abfrage der Wegezwecke erfolgte in der MiD 2008 über
ein zweistufiges System. Zunächst erfolgte eine grobe Zusortierung
der Wege anhand von 13 Wegezwecken. Sofern
es sich um einen Weg mit dem Zweck Einkauf, Freizeit
oder private Erledigung handelte, wurde anschließend eine
Detaillierung auf der Basis von 34 Unterzwecken vorgenommen.
abbildung 3.86
Werden alle Wege – einschließlich der regelmäßigen
beruflichen Wege – betrachtet, entfällt der größte Anteil mit
32 Prozent auf die Freizeitwege (Abbildung 3.86). Werden
Wege mit dem Zweck Einkauf und dem Zweck Erledigung
summiert, kommen diese auf 33 Prozent und machen damit
ebenfalls ein Drittel an allen Wegen aus. Das letzte Drittel
schließlich setzt sich zum größten Teil aus den Wegezwecken
Arbeit, Ausbildung sowie dienstliche Wege zusammen.
Auf den bei der MiD 2002 erstmals getrennt ausgewiesenen
Wegezweck „Begleitung“ entfallen im Jahr 2008 acht
Prozent.

abbildung 3.87
Der Zeitvergleich zeigt, dass die Bedeutung der Wege zur
Arbeits- und Ausbildungsstätte abnimmt; dies gilt auch für
dienstliche Wege. Demgegenüber nimmt die Bedeutung der
Freizeit- und Einkaufswege zu. Dieser Trend war bereits
sehr deutlich zwischen 1982 (KONTIV) und 2002 (MiD) zu
erkennen, zwischen 2002 und 2008 hat er sich weiter fortgesetzt.
Der 29-Prozent-Anteil für die Wegezwecke Arbeit,
Ausbildung und dienstlich im Jahr 2002 ist bis 2008 auf 27
Prozent geschrumpft (Abbildung 3.88).
Der Wochengang der Aktivitäten offenbart – wie zu erwarten
– einen klaren Unterschied zwischen Werktagen und
Wochenenden (Abbildung 3.87). Während die Werktage zu
rund einem Drittel die Wegezwecke „Arbeit“, „dienstliche
Wege“ und „Ausbildung“ enthalten, entfallen diese Wegezwecke
an den Wochenenden weitgehend – dennoch ist
„Arbeit“ noch zu fünf Prozent Wegezweck am Samstag und
zu drei Prozent am Sonntag.
Natürlich ist die Freizeit der wichtigste Wegezweck vor allem
am Sonntag; 70 Prozent aller sonntäglichen Wege sind
Freizeitwege. Durchaus bemerkenswert ist die Tatsache,
dass es offenbar Wegezwecke gibt, deren Anteil an allen
Tagen der Woche in etwa gleich umfangreich ausfällt. Dies
trifft auf die Begleitung sowie auf den Wegezweck „Erledigung“
zu, für den allenfalls zu Wochenbeginn ein leicht
höherer Anteil entsteht. Sehr ähnliche Anteilswerte ergeben
sich auch für den Wegezweck „Einkauf“ von Montag bis
Donnerstag, am Freitag steigt dieser Wert leicht an, um
dann am Samstag mit 33 Prozent seinen höchsten Wert zu
erreichen. Interessant ist hierbei, dass auch am Sonntag
noch sechs Prozent aller Wege dem Einkaufen dienen.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
117

abbildung 3.88
Als auf den ersten Anschein unverändert gegenüber 2002
erweist sich die Bedeutung der Freizeitwege mit einem
Anteil von 36 Prozent an allen Wegezwecken. Angesichts
des leichten Ansteigens von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung
insgesamt ergeben sich daraus zunehmende
Indexwerte für den Wegezweck „Freizeit“. Dabei ist die Steigerung
bei der Verkehrsleistung höher als beim Verkehrsaufkommen,
was bedeutet, dass es nicht nur absolut mehr
Freizeitwege gibt, sondern dass diese Wege gleichzeitig
etwas länger geworden sind (Abbildung 3.89).
118 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.89

abbildung 3.90
Differenziert man die Freizeitwege nach spezifischen Frei-
zeitaktivitäten (Abbildung 3.90), lassen sich verschiedene
typische Kennzeichen für den Werktag (Montag bis Freitag)
einerseits sowie Samstag und Sonntag andererseits festhalten,
auch wenn Besuche oder Treffen sowie Ausflüge
und Spaziergänge an allen Tagen der Woche die beiden
wichtigsten Aktivitäten darstellen. Samstags allerdings erreicht
der Wegezweck „Besuche oder Treffen“ die höchsten
Werte, am Sonntag sind „Ausflüge und Spaziergänge“ der
wichtigste Wegezweck mit 31 Prozent. Eine Freizeitaktivität,
die am Wochenende deutlich seltener ausgeübt wird als unter
der Woche, ist das „Hobby“. Auch sportlichen Aktivitäten
geht man eher während der Woche als am Wochenende
nach.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
119

abbildung 3.91
Während an anderer Stelle in diesem Bericht gezeigt
werden kann, dass die Aktivität Einkaufen zunehmenden
Veränderungen unterliegt, so zum Beispiel hinsichtlich der
Tageszeiten, zu denen eingekauft wird (vgl. Kapitel 3.3.6),
bleibt dennoch die klassische Aufteilung erhalten, wonach
der mittel- und längerfristige Konsumbedarf eher am Samstag
gedeckt wird, während der alltägliche Bedarf unter der
ganzen Woche und auch am Samstag den größten Teil der
Wege verursacht (Abbildung 3.91). Die Unterschiede bleiben
dabei aber recht gering. Gleichzeitig ist der Samstag
stärker als die anderen Werktage der Tag des Einkaufsbummels,
allerdings auch hier bei nur schwachen Unterschieden
im Vergleich zu den anderen Wochentagen.
120 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
WegeZWeck unD VerkehrsMitteLnutZung
Jedem Wegezweck lässt sich ein charakteristisches
Verkehrsmittelnutzungsprofil zuordnen (Abbildung 3.92).
Arbeitswege und dienstliche Wege weisen besonders hohe
Anteile an Pkw-Wegen auf, wogegen Ausbildung, Einkauf,
Erledigung und Freizeit relativ hohe Fußwegeanteile mit
bis zu einem Drittel verzeichnen. Höhere ÖV-Anteile finden
sich nur bei „Pflichtwegen“, wie den Wegen zur Arbeit oder
zur Ausbildung sowie bei dienstlichen Wegen (vgl. auch
Abbildung 3.67).

abbildung 3.92
Die Nutzung der Verkehrsmittel für den Wegezweck Einkauf
variiert zwar zwischen den einzelnen Wochentagen, aber
nicht erheblich. Auffällig ist der hohe Anteil an Fußwegen
beim Sonntagseinkauf – dies stützt die „Brötchen-These“,
das heißt, Sonntagseinkauf ist vor allem der morgendliche
Gang zum Bäcker. Sichtbar wird auch ein etwas höherer
Anteil an Fahrradnutzung während der Woche im Gegensatz
zu Samstag und Sonntag. Der Öffentliche Verkehr wird
ebenfalls vor allem unter der Woche auf Einkaufswegen
genutzt, freitags und samstags geht er ganz leicht zurück.
An allen Tagen dominiert der Motorisierte Individualverkehr,
an Samstagen steigt der Anteil der MIV-Mitfahrer deutlich
an. Während er unter der Woche bei zwölf Prozent liegt,
erreicht er am Samstag 17 Prozent.
Bei der Verteilung der Wegezwecke nach Alter und Geschlecht
stellt man Folgendes fest:
•
•
•
männliche und weibliche Kinder und Jugendliche sind
mit sehr ähnlichen Wegezweckverteilungen unterwegs,
bei Mädchen ist nur der Anteil der Begleitwege etwas
höher,
während der „aktiven“ Phase ist bei den Männern der
Wegezweck Arbeit etwas stärker ausgeprägt als bei den
Frauen, dies gilt auch in den jungen Altersgruppen ab
18 Jahre,
ab dem Alter von 65 Jahren sind die Wegezweckmuster
von Männern und Frauen nahezu identisch.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
121

WeLcher ort fÜr WeLchen WegeZWeck?
Die MiD 2008 bietet die Möglichkeit, bei allen Wegezwe-
cken eine grobe räumliche Zuordnung vorzunehmen,
das heißt die Befragten haben angegeben, ob sie dieser
Aktivität an ihrem Wohnort oder in einem anderen Ort
nachgehen oder ob sie sie im Rahmen eines Rundwegs
durchgeführt haben. Feiner differenziert liegen die Angaben
beim Wegezweck „Einkauf“ – übrigens auch für Erledigungen
– vor, indem dort die Einkaufsziele „in die nähere Umgebung“,
„ins Zentrum“, „Einkaufszentrum am Stadtrand“
und „andere Ziele“ unterschieden werden. Mit dem Einkauf
wird ein Bereich des Alltagslebens in das Blickfeld gerückt,
der als einer der wesentlichen Indikatoren für die Veränderung
von gesellschaftlichen Werte- und Handlungsmustern
bezeichnet werden kann. Dabei haben sich nicht nur das
Konsumieren und Einkaufen als solche verändert – Ersatz
des Kaufmanns um die Ecke durch den SB-Supermarkt,
Vervielfachung und immer weitere Ausdifferenzierung des
Warenangebotes – , sondern auch die räumlichen Bezüge
und Zeitmuster des Einkaufens (vgl. dazu auch Andersen
1999). Die einfache Zuordnung von Einkaufsorten zu
Warengruppen – täglicher Bedarf im Wohnungsumfeld,
höherwertiger Bedarf in den Stadtzentren – ist längst nicht
mehr gültig.
Dies wird auch in den Zahlen der MiD 2008 deutlich (Tabelle
3.16 und Abbildung 3.93). Zwar ist die nähere Umgebung
der Wohnung immer noch hauptsächlicher Zielort bei
Einkäufen des täglichen Bedarfs.
tabelle 3.16
Zielorte nach Art des Einkaufs*
täglicher
Bedarf
(Lebensmittel,
Tanken etc.)
sonstige Waren
(Kleidung,
Möbel,
Hausrat etc.)
122 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
allgemeiner
Einkaufsbummel
Spalten-%
Dienst-
leistungen
(Friseur,
Schuster etc.)
gesamt
innerhalb der näheren Umgebung 45 22 17 34 39
Zentrum innerhalb dieser Stadt
oder diesem Ort
EKZ am Stadt- oder Ortsrand,
auf der „Grünen Wiese“
Die Bedeutung der „Grünen Wiese“ für Einkäufe des täglichen
Bedarfs (bezogen auf die Anzahl an Einkaufswegen)
ist aber annährend so hoch wie die Bedeutung der Stadtund
Ortszentren. Ergänzend kann man feststellen: Wenn
jemand einen Einkaufsort auf der „Grünen Wiese“ aufsucht,
dann tut er oder sie das in drei Viertel der Fälle, um Alltagseinkäufe
zu machen. Besonders bemerkenswert ist aber
die Tatsache, dass der Einkaufsort am Stadtrand den Stadtoder
Ortszentren nicht mehr weit hinterher steht, wenn es
um den Kauf von höherwertigen Waren wie Kleidung, Möbel
oder Hausrat geht; 35 Prozent der entsprechenden Einkaufswege
führen ins Stadt- oder Ortszentrum, 30 Prozent
auf die „Grüne Wiese“. Lediglich für den Einkaufsbummel
bleiben die Zentren das „Lieblingsziel“.
Wahl des Einkaufszieles und Verkehrsmittelwahl sind eng
aneinander gekoppelt (Abbildung 3.93): In die nähere
Umgebung, die mit 39 Prozent das häufigste Ziel von Einkaufswegen
bildet, ist der „Umweltverbund“ für weit über die
Hälfte der Wege das wichtigste Verkehrsmittel; besonders
wichtig sind die Fußwege. Für Einkaufswege ins Stadt- oder
Ortszentrum wird dagegen in mehr als der Hälfte der Fälle
der Pkw als Fahrer oder Mitfahrer genutzt. Das Einkaufszentrum
am Stadtrand wird hauptsächlich mit dem Pkw
angefahren – 83 Prozent der Fahrten dorthin erfolgen mit
dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer. Es ist anzunehmen,
dass die Gründe für den hohen MIV-Anteil in der Entfernung
der Einkaufsorte am Stadtrand liegen, in ihrer für andere
Verkehrsmittel oft schwer zugänglichen Lage, aber auch im
Transportbedarf, der sich vielfach mit den für Einkaufszentren
typischen Großeinkäufen verbindet.
28 35 58 39 32
22 30 16 14 22
anderes Ziel 6 12 9 13 7
* Lesebeispiel: Wenn Einkaufswege gemacht werden, um Produkte des täglichen Bedarfs zu kaufen, dann führen diese Wege
in 45 von 100 Fällen in die nähere Umgebung.

Für die anderen Wegezwecke gibt es keine einheitliche
räumliche Verteilung der Zielorte (Tabelle 3.17); einzeln
betrachtet zeigen sich durchaus plausible Zusammenhänge.
So liegt beispielsweise bei den Freizeitwegen der Anteil
an Rundwegen besonders hoch. Dahinter verbirgt sich vor
allem die Freizeitaktivität „Spaziergang“.
abbildung 3.93
Dienstliche Wege sind die einzige Wegekategorie, in der
die Zielorte überwiegend in einer anderen Stadt oder einem
anderen Ort zu finden sind.
Bei den „Erledigungen“ fällt auf, dass sie vor allem im eigenen
Ort oder der eigenen Stadt durchgeführt werden, also
ein möglichst wohnungsnahes Ziel gewählt wird. In einem
Teil der Fälle, wie Amtsgängen, ist dieses Ziel gar nicht frei
wählbar.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
123

tabelle 3.17 Räumliche Ziele nach Wegezwecken
Freizeit Erledigung Einkaufen
124 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Spalten-%
Schule/Ausbildung
(ohne
Vorschule/Kita)
dienstlich
innerhalb der Stadt / des Ortes 47 64 72 52 40
außerhalb der Stadt / des Ortes 33 31 27 46 57
Rundweg 20 4 1 0 3
sonstige 0 0 0 1 0
tabelle 3.18
Ziele innerhalb der Stadt/des Ortes nach Wegezwecken und Gemeindegrößenklasse
Freizeit Erledigung Einkaufen
Gemeindegrößenklasse Innerorts-Anteil in %
Schule/ Ausbildung
(ohne
Vorschule/Kita)
dienstlich
unter 5.000 Einwohner 35 44 46 18 27
5.000 bis unter 20.000 41 56 62 29 32
20.000 bis unter 50.000 47 63 75 55 41
50.000 bis unter 100.000 49 69 79 62 41
100.000 bis unter 500.000 55 79 84 78 47
500.000 und mehr 63 86 90 83 58
gesamt 47 64 72 52 40
Bemerkenswert, wenngleich nicht völlig überraschend
ist die Tatsache, dass der Anteil der Ziele innerhalb der
eigenen Gemeinde oder des eigenen Ortes mit zunehmender
Gemeindegröße steigt. Dies trifft ganz besonders
beim Einkaufen zu, aber auch bei Erledigungen und dem
Schulbesuch. Wenngleich beim Wegezweck „Freizeit“
der Innerorts-Anteil deutlich niedriger liegt, so ist nicht zu
übersehen, dass er in den größeren Städten ab 50.000 Einwohnern,
ganz besonders aber in den großen Städten gut
die Hälfte und mehr der Freizeitziele insgesamt ausmacht.
Die Gemeindegrößenklasse, die dem Durchschnitt am
nächsten kommt, ist übrigens die Klasse 20.000 bis unter
50.000 Einwohner.

ERFASSUNG DES WIRTSCHAFTSVERKEHRS
Einen spezifischen Wegezweck stellt der Wirtschaftsverkehr dar. Er wird in der MiD über zwei unterschiedliche,
jedoch komplementäre Vorgehensweisen erhoben: Zur Erfassung der „regelmäßigen beruflichen
Wege“ werden diejenigen Personen identifiziert, die solche Wege durchführen. Art, Kennzeichen und
Umfang dieser Wege werden dann im Rahmen der Stichtagserhebung pauschal erfasst, um den Aufwand
für die Befragten zu begrenzen (siehe Kapitel 2.1). Die Abfrage erfolgt für alle Wege zusammen hinsichtlich
des vornehmlich genutzten Verkehrsmittels sowie des Wirtschaftszweiges, in dem die Person arbeitet.
Ergänzt wird die Erhebung des Wirtschaftsverkehrs durch die Erfassung der Wege mit dienstlichem oder
geschäftlichem Zweck, die am Stichtag anfallen, aber nicht zu den regelmäßigen Wegen zählen. 79 Prozent
der in der MiD 2008 festgehaltenen beruflichen Wege sind „regelmäßige berufliche Wege“, 21 Prozent sind
adhoc angefallene dienstliche Wege, die im Rahmen der differenzierten Wegeerfassung erhoben worden
sind.
„Regelmäßige berufliche Wege“ werden von sechs Prozent aller Erwerbstätigen erbracht. Das durchschnittliche
tägliche Wegeaufkommen dieser Personengruppe beträgt 6,3 Wege (bezogen auf Personen, die am
Stichtag mindestens einen solchen Weg gemacht haben, ohne Wege mit privatem Wegezweck). In Kilometern
ausgedrückt heißt dies, dass Personen, die regelmäßige berufliche Wege durchführen, dafür im Durchschnitt
knapp 120 Kilometer pro Tag zurücklegen – bei einer durchschnittlichen Länge des einzelnen Weges
von etwa 17 Kilometern. Annähernd die Hälfte der regelmäßigen Wege wird von Personen durchgeführt, die
täglich zwischen einem und drei solcher Wege zurücklegen. Ein weiteres Viertel dieser Wegeart entsteht in
der Kategorie vier bis sechs Wege.
abbildung 3.94
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
125

Kundendienst und Erledigungen bilden den wichtigsten Wegezweck innerhalb des mittels dieses Kon-
zepts gemessenen Wirtschaftsverkehrs; rund ein Drittel aller Wege gehören hierzu (Abbildung 3.94).
Wegezwecke, die ebenfalls einen beträchtlichen Umfang darstellen, sind Transport, Abholung und
Zustellung von Waren sowie Besuch, Besichtigung, Besprechung. In diesen beiden Kategorien werden
3,3 Mio beziehungsweise 2,3 Mio Wege pro Tag zurückgelegt. Demgegenüber bleibt die Zahl der Wege
für Sozialdienst und Betreuung sowie zur Personenbeförderung recht niedrig.
Wird der gesamte Wirtschaftsverkehr betrachtet, haben Motorisierte Verkehrsmittel die mit Abstand
wichtigste Bedeutung; 86 Prozent werden als MIV-Fahrer erbracht, weitere zwei Prozent als MIV-
Mitfahrer, der Anteil für den Öffentlichen Verkehr liegt bei fünf Prozent der Wege. Bei der isolierten
Betrachtung der regelmäßigen Wirtschaftsverkehrswege zeigt sich, dass größere Anteile an Wegen
mit Nicht-motorisierten Verkehrsmitteln, das heißt zwischen sieben und neun Prozent, für die Zwecke
Besuch, Besichtigung, Besprechung, Transport, Abholung, Zustellung von Waren sowie Kundendienst,
Erledigung vorhanden sind.
Insgesamt fallen etwa 19 Mio. der 281 Mio. täglich durchgeführten Alltagswege in die Kategorie
Wirtschaftsverkehr. Bezogen auf die Verkehrsleistung eines durchschnittlichen Tages gehen damit
zwölf Prozent auf das Konto des Wirtschaftsverkehrs, das sind fast 380 Mio. von insgesamt 3.214 Mio.
Kilometern.
126 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

!
3.3.5
erreichBarkeit
Der Pkw ist das Verkehrsmittel, das grundsätzlich
am besten bewertet wird, wenn es um die
Einschätzung von Erreichbarkeit geht.
Der Öffentliche Verkehr wird vor allem für die
Erreichbarkeit von Zielen für den Einkauf eher
schlecht bewertet. Gleiches gilt für die Bewertung
der Erreichbarkeit von Arbeits- oder
Ausbildungsplatz.
Je näher eine Haltestelle des Öffentlichen
Verkehrs, insbesondere des Schienenpersonenverkehrs,
in der Nähe der Wohnung ist, desto
eher wird die Erreichbarkeit von Zielen mit dem
Öffentlichen Verkehr positiv bewertet.
Der Begriff Erreichbarkeit bezeichnet im verkehrswissenschaftlichen
und -planerischen Kontext die Möglichkeit,
Zielorte zu erreichen. Der Grad der Erreichbarkeit ergibt
sich aus dem Aufwand, mit dem Zielorte erreicht werden
können. Hohe Erreichbarkeit bedeutet einfaches und
schnelles Erreichen von Zielen; bei niedriger Erreichbarkeit
sind Ziele nur schwierig und mit größerem Zeitaufwand
zu erreichen. Aufgrund fehlender flächendeckender Daten
wird Erreichbarkeit für Deutschland in der Regel als „Pkw-
Erreichbarkeit“ abgebildet (vgl. BBR 2005).
?
Wie verhält es sich mit der subjektiv beurteilten
Erreichbarkeit verschiedener Wegeziele – mit
dem Auto und dem Öffentlichen Verkehr, dem
Fahrrad oder zu Fuß?
Die MiD fokussiert auf die subjektive Einschätzung der
Erreichbarkeit von bestimmten Zielen mit unterschiedlichen
Verkehrsmitteln. Diese subjektive Einschätzung hat eine
erhebliche Bedeutung für die Akzeptanz und schließlich
auch für die Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel.
Ermittelt wurde deshalb die Erreichbarkeit der Ziele Schule,
Läden sowie Ausbildungs- und Arbeitsplatz aus subjektiver
Sicht der Befragten. Die Erreichbarkeit der verschiedenen
Ziele konnte mit einer fünfstufigen Skala von „sehr gut“ bis
„gar nicht“ bewertet werden. Freizeitziele werden aufgrund
ihrer extrem verschiedenartigen Ausprägung nicht betrachtet.
Außerdem ist die Substituierbarkeit von Freizeitzielen
sehr hoch.
Dabei zeigt sich – durchaus erwartungsgemäß – eine
überwiegend positive Einschätzung der Erreichbarkeit von
Zielen mit dem Pkw; demgegenüber fallen der Öffentliche
Verkehr, das Fahrrad und das Verkehrsmittel „zu Fuß“
in der Bewertung zurück. Zu beobachten sind deutliche
zielspezifische Unterschiede – so liegt beispielsweise die
Einschätzung der Erreichbarkeit der Schule mit dem Öffentlichen
Verkehr zu insgesamt 77 Prozent bei „gut“ oder „sehr
gut“, während die ÖV-Erreichbarkeit von Läden nur zu 43
Prozent eine vergleichbar positive Wertung erfährt.
erreichBarkeit Der schuLe
Die Erreichbarkeit der Schule wird von den entsprechenden
Befragten je nach Verkehrsmittel sehr unterschiedlich
beurteilt. So geben über 51 Prozent der Schülerinnen
und Schüler an, die Schule zu Fuß nur „schlecht“, „sehr
schlecht“ oder „gar nicht“ erreichen zu können, lediglich
20 Prozent bewerten die Erreichbarkeit der Schule zu Fuß
mit „sehr gut“. Über drei Viertel der Befragten äußern, die
Schule mindestens „einigermaßen“ mit dem Fahrrad erreichen
zu können, bezogen auf den Öffentlichen Verkehr sind
dies sogar 88 Prozent. Am besten ist die Schule aus Sicht
der Befragten aber mit dem Auto erreichbar, denn 98 Prozent
sagen, die Schule sei mindestens „einigermaßen“ mit
diesem Verkehrsmittel erreichbar, zwei Drittel bewerten die
Erreichbarkeit mit dem Auto als „sehr gut“ (Abbildung 3.95).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
127

abbildung 3.95 erreichBarkeit Von einkaufsgeLegenheiten
Des tÄgLichen BeDarfs
128 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Auch in der Einschätzung der Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten
für den täglichen Bedarf bestehen große verkehrsmittelspezifische
Unterschiede. Die höchsten Werte
erreicht der Pkw, indem 89 Prozent der Befragten angeben,
die Läden für den täglichen Bedarf seien „sehr gut“ oder
„gut“ mit dem Auto zu erreichen. Gleichzeitig ist für einen
größeren Teil der Bevölkerung die Erreichbarkeit von Läden
offenbar auch ohne motorisiertes Verkehrsmittel gewährleistet:
Insgesamt 75 Prozent bewerten die Erreichbarkeit
von Einzelhandelsgeschäften für den täglichen Bedarf „zu
Fuß“ oder mit dem „Fahrrad“ zumindest mit „einigermaßen“,
wobei die Erreichbarkeit der Läden mit dem Fahrrad zu
42 Prozent sogar als „sehr gut“ beurteilt wird. Die Erreichbarkeit
von Läden mit dem Rad wird damit deutlich besser
bewertet als die zu Fuß.
Ein deutlich anderes Bild ergibt sich bei der Bewertung des
Öffentlichen Verkehrs für die Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten
des täglichen Bedarfes, denn 22 Prozent der
Befragten geben an, die Läden seien „gar nicht“ mit dem
Öffentlichen Verkehr erreichbar, und lediglich 17 Prozent
bewerten die entsprechende Erreichbarkeit mit „sehr gut“
(Abbildung 3.96). Berücksichtigt man allerdings, dass viele
Einkäufe des täglichen Bedarfs im direkten Umfeld der
Wohnung gemacht werden (vgl. Kapitel 3.3.4), dann darf
diese Nicht-Erreichbarkeit mit dem Öffentlichen Verkehr
auch nicht unbedingt in einem negativen Sinn interpretiert
werden – zum Bäcker „um die Ecke“ fährt eben kein Bus.
In der Bewertung der Erreichbarkeit der Läden mit dem
Öffentlichen Verkehr ergeben sich große altersspezifische
Unterschiede. Ganz generell lässt sich feststellen, dass
die Erreichbarkeit von Läden mit dem Öffentlichen Verkehr
umso schlechter eingeschätzt wird, je älter die Personen
sind. So bewerten 32 Prozent der Altersgruppe „75 Jahre
und älter“ diese Erreichbarkeit mit „gar nicht“, nur 14
Prozent bewerten sie mit „sehr gut“. Ganz anders dagegen
bei den jüngeren Befragten: In der Altersklasse „18 bis 29
Jahre“ beurteilen 23 Prozent diese Erreichbarkeit mit „sehr
gut“ und nur elf Prozent mit „gar nicht“.

abbildung 3.96 erreichBarkeit Von ausBiLDungs- unD
arBeitsPLatZ
87 Prozent derjenigen, die Wege zu einem Ausbildungsort
zurücklegen, schätzen dessen Erreichbarkeit mit dem Pkw
als „sehr gut“ oder „gut“ ein. Mit 54 Prozent „sehr gut“ oder
„gut“ fällt auch die Bewertung des Öffentlichen Verkehrs für
die Ausbildungsplatzerreichbarkeit vergleichsweise positiv
aus. Die Bewertung der Erreichbarkeit mit dem Fahrrad
bleibt hier deutlich hinter derjenigen des Öffentlichen
Verkehrs zurück, denn über die Hälfte der Befragten findet
die Erreichbarkeit des Ausbildungsplatzes mit dem Fahrrad
mindestens „schlecht“.
Ein etwas anderes Bild ergibt sich, wenn man die Erreichbarkeit
des Arbeitsplatzes betrachtet (Abbildung
3.97). Die positiven Bewertungen der Erreichbarkeit des
Arbeitsplatzes mit dem Fahrrad liegen hier mit 34 Prozent
„sehr gut“ oder „gut“ zwar ähnlich hoch wie im Fall der
Ausbildungsplatzerreichbarkeit, die „gar nicht“-Bewertungen
fallen mit 16 Prozent jedoch deutlich höher aus als bei der
Ausbildung. Nur zu 29 Prozent wird die Erreichbarkeit des
Arbeitsplatzes mit dem Öffentlichen Verkehr als „sehr gut“
oder „gut“ empfunden, immerhin 36 Prozent der Erwerbstätigen
halten sie dagegen für „schlecht“ oder „sehr schlecht“.
Die höchsten Erreichbarkeitswerte für den Weg zum
Arbeitsplatz erzielt der Pkw; 89 Prozent bewerten die Erreichbarkeit
des Arbeitsplatzes mit dem Pkw mindestens mit
„gut“. Bemerkenswert sind allerdings auch die fünf Prozent,
die angeben, dass der Arbeitsplatz mit dem Auto überhaupt
nicht zu erreichen sei. Möglicherweise geht hier die
Abstellmöglichkeit für den Pkw am Zielort in die Bewertung
der Erreichbarkeit ein.
Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass die Bewertung
verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeiten und Nutzung
von Verkehrsmitteln Hand in Hand gehen – überwiegend
plausiblerweise, da der Zusammenhang der Bewertung in
beide Richtungen laufen kann. So zeigt sich beispielsweise
bei der Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit
dem Öffentlichen Verkehr, dass diejenigen, die den Pkw
täglich nutzen, diese Erreichbarkeit nur zu 20 Prozent mit
„sehr gut“ oder „gut“ bewerten. Diejenigen dagegen, die das
Auto seltener als monatlich nutzen, schätzen die Erreichbarkeit
des Arbeitsplatzes mit dem Öffentlichen Verkehr zu
70 Prozent als mindestens „gut“ ein (Tabelle 3.19).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
129

tabelle 3.19
Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr nach Häufigkeit der Pkw-Nutzung
positive Einschätzung der
ÖV-Erreichbarkeit von...
130 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Häufigkeit der Pkw-Nutzung
täglich bzw. fast täglich an 1-3 Tagen pro Woche
%
an 1-3 Tagen pro Monat oder
seltener als monatlich
Schule 91 86 86
Ausbildungsplatz 59 84 81
Arbeitsplatz 38 57 74
Läden des täglichen Bedarfs 53 58 68
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
* positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = „sehr gut“ bis „einigermaßen“; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen
aus „schlecht“ bis „gar nicht“
abbildung 3.97 Zusammenhänge zwischen der Bewertung von verkehrsmittelspezifischer
Erreichbarkeit und räumlichem Kontext
werden auf verschiedenen Ebenen sichtbar. So zeigt sich,
dass die Erreichbarkeitsbewertung mit dem Verkehrsmittel
Pkw über alle Raumtypen hinweg sehr ähnlich ist, unabhängig
von der Art des Aktivitätenortes. Dabei ist allerdings
auch eine generell bessere Bewertung der Pkw-Erreichbarkeit
für alle Aktivitätenorte durch die Bewohner der verdichteten
und ländlichen Kreise festzustellen sowie im Gegenzug
die bessere Bewertung der Erreichbarkeit von Orten mit
dem Nicht-motorisierten Individualverkehr oder Öffentlichen
Verkehr durch die Bewohner der Kernstädte (Tabelle 3.20).
Daneben gibt es Aktivitätenorte, deren Erreichbarkeit in den
unterschiedlichen Raumtypen sehr ähnlich bewertet wird.
Beispiele hierfür sind die Arbeitsplatzerreichbarkeit mit dem
Auto oder die ÖV-Erreichbarkeit der Schule; gleichzeitig
existieren markante Unterschiede, insbesondere bei der
Erreichbarkeit von Läden des täglichen Bedarfs zu Fuß
oder mit dem Öffentlichen Verkehr.

tabelle 3.20
Bewertung verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeit von Aktivitätenorten nach Kreistypen
Kreistypen
positive Einschätzung der Erreichbarkeit %
zu Fuß
mit dem Fahrrad
Kernstädte Verdichtete Kreise Ländliche Kreise
Schule 59 48 40
Läden des täglichen Bedarfs 89 75 70
Schule 88 75 66
Ausbildungsplatz 51 45 44
Arbeitsplatz 54 43 45
Läden des täglichen Bedarfs 89 83 77
Schule 90 87 88
mit dem
Ausbildungsplatz 81 70 56
Öffentlichen Verkehr Arbeitsplatz 67 40 31
Läden des täglichen Bedarfs 71 52 48
Schule 96 98 99
mit dem Pkw
Ausbildungsplatz
Arbeitsplatz
94
90
96
94
98
93
Läden des täglichen Bedarfs 89 96 96
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
* positive Einschätzung der Erreichbarkeit = „sehr gut“ bis „einigermaßen“; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich zusammen
aus „schlecht“ bis „gar nicht“; „Ausbildungsplatz“ und „Arbeitsplatz“ wurden bei „zu Fuß“ nicht abgefragt
Parallel zum räumlichen Kontext sind auch die objektiven
Gegebenheiten zu sehen, wie zum Beispiel die ÖV-Infrastruktur,
die bei der Bewertung der ÖV-Erreichbarkeit eine
erhebliche Rolle spielt. Nimmt man die Variable „Entfernung
zur nächsten Bushaltestelle“, die allerdings ebenfalls einer
subjektiven Einschätzung durch die befragten Personen
unterliegt, als Indikator für die Qualität der örtlichen ÖV-
Infrastruktur, dann stellt man fest, dass diese Entfernung
korreliert mit der Einschätzung der Erreichbarkeit von
Aktivitätenorten mit dem Öffentlichen Verkehr.
Ganz allgemein gilt: Je weiter die Bushaltestelle entfernt ist,
desto schlechter wird die ÖV-Erreichbarkeit eingeschätzt.
Dies hieße beispielsweise für den Fall der Arbeitsplatzerreichbarkeit:
Bei einer Entfernung der Haltestelle von „unter
100 Meter“ wird die Erreichbarkeit von 16 Prozent der Befragten
mit „sehr gut“ bewertet. Beträgt die Entfernung aber
über 400 Meter sinkt der „sehr gut“-Anteil auf neun Prozent
(Tabelle 3.21).
Positivere Werte erfährt die Einschätzung der Erreichbarkeit
mit dem Öffentlichen Verkehr, wenn – trotz gleicher Entfernungen
wie im Fall der Bushaltestelle – ein Nahverkehrsbahnhof
erreichbar ist. Insbesondere in verdichteten und
ländlichen Kreisen ist davon auszugehen, dass mit dem
Bus vielfach Umsteigevorgänge verbunden sind, während
Bahnverbindungen einen direkten und einfacheren Zugang
zu den Zielorten bieten (Tabellen 3.21 und 3.22).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
131

tabelle 3.21
Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr
nach Entfernung zur nächsten Bushaltestelle
positive Einschätzung der ÖV-
Erreichbarkeit von...
unter 100 Meter
132 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Entfernung zur nächsten Bushaltestelle
100 Meter bis unter
200 Meter
%
200 Meter bis unter
400 Meter
400 Meter und mehr
Schule 90 91 88 86
Ausbildungsplatz 73 81 72 61
Arbeitsplatz 52 52 48 39
Läden des täglichen Bedarfs 70 63 60 48
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
* positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = „sehr gut“ bis „einigermaßen“; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich
zusammen aus „schlecht“ bis „gar nicht“
tabelle 3.22
Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen Verkehr
nach Entfernung zum nächsten Nahverkehrsbahnhof
positive Einschätzung der ÖV-
Erreichbarkeit von...
unter 400
Meter
Entfernung der Wohnung zum nächsten Nahverkehrsbahnhof
400 Meter
bis unter 1 km
1 bis unter 2 km
%
2 bis unter
5 km
5 km
und weiter
Schule 89 82 86 87 93
Ausbildungsplatz 89 73 74 70 50
Arbeitsplatz 68 57 47 41 30
Läden des täglichen Bedarfs 71 61 54 57 49
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
* positive Einschätzung der ÖV-Erreichbarkeit = „sehr gut“ bis „einigermaßen“; die Differenz zu 100 Prozent setzt sich
zusammen aus „schlecht“ bis „gar nicht“

3.3.6
tages-, Wochen- unD Jahresgang
! ?
Die Werktags-Peaks im Verkehr – in der MiD
darstellbar mittels Wegestartzeiten – bestehen
auch im Jahr 2008. Sie liegen in den
Morgenstunden bei 7 Uhr sowie am späteren
Nachmittag zwischen 15 und 18 Uhr. Allerdings
haben sich die Wegestartzeiten im Tagesverlauf
gegenüber 2002 etwas nach hinten verschoben.
Insgesamt sind die Spitzen flacher geworden;
dies wird besonders deutlich beim Wegezweck
„Einkaufen“.
Im Wochengang zeigen sich längere Wege und
Unterwegszeiten für die Wochentage Freitag bis
Sonntag als für Montag bis Donnerstag.
Das geringere Verkehrsaufkommen am
Wochenende geht nicht mit einer niedrigeren
Verkehrsleistung einher.
Über das Jahr hinweg ergibt sich ein relativ
gleichmäßiges Verkehrsaufkommen. Nur im
Frühjahr entsteht ein leichter Anstieg, der sich
so tendenziell auch bei der Verkehrsleistung
findet. Der Monat mit der höchsten Verkehrsleistung
ist der Urlaubsmonat August.
Beim Modal Split zeigt sich im Sommer der typische
„Fahrradbauch“, der vor allem durch einen
leichten Rückgang im MIV zustande kommt.
Bei trockenem Wetter steigt die Mobilitätsquote;
dann werden auch Fahrrad und Füße häufiger
genutzt.
Für die Verkehrsplanung ist nicht nur das Verkehrsvolumen
insgesamt eine entscheidende Größe, sondern auch
seine tageszeitliche Verteilung. In diesem Kapitel wird der
Tagesgang, also die Frage, zu welchen Tageszeiten der
Verkehr auftritt, analysiert. Grundlage dafür sind die Angaben
zu den Startzeiten der Wege. Da für die regelmäßigen
beruflichen Wege erhebungsbedingt keine Angaben zum
Zeitpunkt der Wege vorliegen, sind diese bei der Betrachtung
ausgeschlossen. Des Weiteren wird die Verteilung der
Verkehrsnachfrage im Wochenverlauf sowie der Einfluss
von Jahreszeit und Wetter auf das Mobilitätsverhalten von
Personen untersucht. Bei diesen Analysen ist der Wirtschaftsverkehr
mit eingeschlossen.
tagesgang iM Verkehr
Wie verteilt sich der Verkehr über den Tag und
was hat sich gegenüber 2002 geändert?
Tag ist nicht gleich Tag – der Tagesgang des Verkehrs
unterscheidet sich im Wochenverlauf durchaus deutlich.
An den Werktagen (Montag bis Freitag) lassen sich – hier
gemessen an den angegebenen Startzeiten – drei Spitzenzeiten
(„Peaks“) erkennen: ein deutlich ausgeprägtes
Morgenpeak mit Wegen, die zwischen 7 und 8 Uhr starten,
ein kleineres Peak um die Mittagszeit sowie eine anhaltende
Spitze im Zeitfenster zwischen 15 und 18 Uhr. Während
an Werktagen die höchste Wegezahl am späten Nachmittag
in der Zeit zwischen 16 und 17 Uhr anfällt, konzentriert
sich das höchste Verkehrsaufkommen an Samstagen auf
den frühen Vormittag. Auch sonntags beginnen viele Wege
zwischen 10 und 11 Uhr, die meisten Wege starten jedoch
am frühen Nachmittag gegen 14 Uhr (Abbildung 3.98).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
133

abbildung 3.98
Im Vergleich zu 2002 hat sich der Tagesgang im Verkehr
kaum verändert. Eine Ausnahme verdient allerdings Beachtung:
An Samstagen hat sich die Kurve der Verkehrsnachfrage
am Vormittag deutlich abgeflacht, zugunsten einer
Zunahme der Wege am späten Nachmittag beziehungsweise
frühen Abend. Dieser Effekt ist im Wesentlichen auf ein
geändertes Verhalten bei der Aktivität Einkaufen zurückzuführen
(Abbildung 3.99). An dieser Stelle machen sich ganz
offensichtlich verlängerte Ladenöffnungszeiten bemerkbar,
die zu einer Verlagerung des Einkaufens auf andere
Tageszeiten führen. Auch an Werktagen ist dieser „Verlagerungseffekt“
leicht zu spüren: Etwas weniger Einkaufswege
beginnen am frühen Vormittag, dafür etwas mehr zwischen
11 und 13 Uhr, am späten Nachmittag nimmt die Zahl der
Wege zu, die nach 17 Uhr starten.
134 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Die späteren Einkaufszeiten werden von Männern etwas
häufiger genutzt als von Frauen: Einkäufe des täglichen
Bedarfs erledigen Männer zu 17 Prozent nach 17 Uhr,
bei den Frauen sind dies nur 13 Prozent. Ähnlich ist der
Unterschied auch, wenn es um den Einkauf von Waren wie
Kleidung, Möbel oder Hausrat geht. Etwas größer wird die
Abweichung bei der Inanspruchnahme von Dienstleistungen.
Männer unternehmen Wege zu Dienstleistungseinrichtungen,
wie dem Friseur oder dem Schuster, zu 16 Prozent
nach 17 Uhr, Frauen nur zu zehn Prozent. Den höchsten
Anteil an Wegen zu Dienstleistungseinrichtungen weisen
Männer in der Zeit von 11 bis 14 Uhr auf – offenbar handelt
es sich hier um eine Art „Mittagspauseneffekt“. Frauen
gehen vor allem in der Zeit zwischen 14 und 17 Uhr zu
Dienstleistungseinrichtungen.

abbildung 3.99
Die morgendliche Spitze an Werktagen ist fast ausschließlich
auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr zurückzuführen
(Abbildung 3.100 bis Abbildung 3.102). Für den Rest
des Tages kommt dem Berufs- und Ausbildungsverkehr
dagegen eine untergeordnete Rolle zu.
Das Einkaufen wird in zwei „Schüben“ durchgeführt. Der
Peak der Wegestartzeiten am Vormittag ist gegen 10 Uhr;
im Zeitraum zwischen 9 und 11 Uhr starten übrigens auch
die meisten älteren Menschen ihre Wege. Die Spitze am
Nachmittag liegt vergleichsweise spät gegen 17 Uhr. In der
Regel sind es Einkäufe, die nach der Arbeit durchgeführt
werden. Dies könnte anhand einer Wegeketten-Analyse
vertieft überprüft werden (vgl. dazu Kapitel 2).
Zu den Einkaufswegen am Nachmittag addieren sich
vor allem Freizeitwege sowie Wege des Berufsverkehrs.
Demgegenüber weisen die Wochenendtage ein deutlich
anderes Profil auf. An Samstagen dominiert vormittags der
Einkaufsverkehr, nachmittags der Freizeitverkehr. Sonntage
sind fast ausschließlich durch Freizeitverkehr gekennzeichnet.
Lediglich am Morgen wird eine flache „Brötchen-Holen-
Spitze“ sichtbar (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.3).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
135

abbildung 3.100
136 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.101
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
137

abbildung 3.102
138 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.103
Betrachtet man die Tagesganglinie nach Verkehrsmitteln,
stellt man fest, dass die Spitzenzeiten im Öffentlichen
Verkehr – vor allem am Morgen und am frühen Nachmittag
– durch den Berufs- und Ausbildungsverkehr bedingt sind.
Das mit Abstand meist genutzte Verkehrsmittel in der morgendlichen
Spitze des Berufs- und Ausbildungsverkehrs ist
jedoch – wie auch in den anderen Stunden des Tages – das
Auto (Abbildungen 3.103 bis 3.105).
Auch an Samstagen dominiert die Nutzung des Autos als
Fahrer. Bei Wegen, die am Vormittag beginnen, nehmen
aber auch Fußwege einen nennenswerten Anteil ein. An
Sonntagen nimmt nicht nur das Gesamtvolumen der Wege
stark ab, sondern auch die Bedeutung des Autos. Wege
zu Fuß, als MIV-Fahrer und MIV-Mitfahrer erreichen hier
ungefähr denselben Umfang. Wird das Wegeaufkommen
von MIV-Fahrern und -Mitfahrern summiert, kommt das
Auto aber auch an Sonntagen auf eine deutlich höhere
Wegezahl als die anderen Verkehrsmittel.
Die im Vergleich zu Werktagen und Samstagen eng beieinander
liegenden Tagesganglinien der MIV-Wege als Fahrer
und Mitfahrer weisen auf den deutlich höheren Besetzungsgrad
des Pkw an diesen Tagen hin.
Wege mit dem Fahrrad zeichnen sich schließlich durch eine
fast gleichmäßige Verteilung über den Tag hinweg aus.
Dieser gleichförmige Verlauf der Tagesganglinie ist im Wesentlichen
auf die vergleichsweise geringe wegezweckspezifische
Bindung des Fahrrades zurückzuführen. Dennoch
wird der Zusammenhang zum Berufs- und Ausbildungsverkehr
durch leichte Zunahmen in den frühen Morgenstunden
und am Nachmittag durchaus sichtbar.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
139

abbildung 3.104
140 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.105
Wochengang iM Verkehr
Die vorangegangenen Abschnitte haben anhand der
Wegestartzeiten die Mobilität im Wochenverlauf aufgezeigt.
Deutlich wurde: Die Art der Aktivitäten, die Verkehrsmittelnutzung
und das Verkehrsaufkommen schwanken je nach
Wochentag.
?
Welche Auswirkungen hat das auf die Ausprägung
der Mobilitätskenngrößen an den unterschiedlichen
Wochentagen?
Werktage sind durch einen höheren Anteil mobiler Personen
gekennzeichnet. Von Montag bis Freitag gehen
etwa neun von zehn Personen außer Haus und legen
mindestens einen Weg zurück. An den Wochenendtagen
fällt der Anteil mobiler Personen deutlich ab und erreicht
den niedrigsten Wert mit 82 Prozent am Sonntag. Wer
allerdings an einem Sonntag das Haus verlässt, legt dabei
überdurchschnittlich weite Wege zurück und ist länger
unterwegs. Während die durchschnittliche Wegelänge und
die durchschnittlich benötigte Zeit pro Weg von Montag bis
Donnerstag zehn Kilometer und rund 22 Minuten betragen,
steigen beide Werte an den restlichen Wochentagen an. Sie
erreichen an Sonntagen mit knapp 17 Kilometern und 34
Minuten jeweils ihren Höchstwert (Abbildung 3.106).
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
141

abbildung 3.106
Das geringere Verkehrsaufkommen am Samstag und
insbesondere am Sonntag wird auch in Abbildung 3.107
sichtbar, in der zusätzlich nach Wegezwecken differenziert
wird. Vergleicht man dies mit den Verkehrsleistungen der
einzelnen Wochentage (Abbildung 3.108), sind vor allem
zwei Ergebnisse auffällig:
• Das geringere Verkehrsaufkommen am Wochenende
geht nicht mit einer niedrigeren Verkehrsleistung einher.
Obwohl an Sonntagen 109 Mio. Wege weniger zurückgelegt
werden als an einem durchschnittlichen Werktag,
fällt die Verkehrsleistung gegenüber Werktagen um 24
Mio. Personenkilometer höher aus. Durch die durchschnittlich
längeren Wege wird die geringere Anzahl an
Wegen überkompensiert.
142 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
•
Werktag ist nicht gleich Werktag: Freitage weisen
gegenüber den anderen Werktagen ein deutlich anderes
Profil auf. Dies betrifft insbesondere die Verkehrsleistung.
An Freitagen werden im Durchschnitt 763 Mio.
Personenkilometer mehr zurückgelegt als von Montag
bis Donnerstag, obwohl das Verkehrsaufkommen mit
einem Plus von sechs Mio. Wegen nur geringfügig höher
ausfällt. Auch hier macht sich bei der Verkehrsleistung
– wie an den Sonntagen – die höhere durchschnittliche
Wegelänge bemerkbar. Die Differenzierung nach Wegezwecken
zeigt, dass die im Vergleich zu anderen Werktagen
höhere Verkehrsleistung im Rahmen von Freizeit-,
aber auch von Einkaufs- und Erledigungswegen anfällt.
Zusammenfassend kann gesagt werden: Werktage (Montag
bis Freitag) zeichnen sich gegenüber den beiden Wochenendtagen
durch einen höheren Anteil mobiler Personen und
ein höheres Verkehrsaufkommen aus. Wochenendtage sind
demgegenüber durch höhere Entfernungen, eine höhere
Verkehrsleistung und höhere Wegezeiten charakterisiert.

abbildung 3.107
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
143

abbildung 3.108
Jahresgang iM Verkehr
Da sich die Feldzeit der MiD 2008 über etwas mehr als ein
Jahr erstreckte, können mit den Daten saisonale Effekte
abgebildet werden. Viele der Mobilitätskennwerte zeigen
Schwankungen im Jahresverlauf. Bei der Interpretation
der Ergebnisse muss jeweils berücksichtigt werden, dass
Ferienzeiten und Feiertage einen nicht unerheblichen
Einfluss auf die Ergebnisse haben. Ferien- und Feiertage
haben gegenüber normalen Tagen eine geringere Verkehrsbeteiligung
und ein geringeres Verkehrsaufkommen. Auf der
anderen Seite steigen aber Wegelängen, Tagesdistanzen
sowie Wegedauer und Anteil des MIV (Rümenapp, Steinmeyer
2005). Diese Effekte spiegeln sich auch in den Daten
der MiD für 2008 wider.
Ein gewohntes Bild bietet auch 2008 der Jahresverlauf
des Modal Split: Zu erkennen ist ein ausgeprägter „Fahrradbauch“
in den Frühjahrs- und Sommermonaten. Das
Fahrrad ist mithin das Verkehrsmittel, dessen Anteil aufgrund
seiner Wetterabhängigkeit am meisten über das Jahr
gesehen schwankt.
144 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Während die Anteile der anderen Verkehrsmittel in den
einzelnen Monaten nicht mehr als zehn Prozent (beim Öffentlichen
Verkehr in wenigen Fällen auch 20 Prozent) vom
Jahresmittel abweichen, liegt der Anteil des Fahrrades in
den Wintermonaten 40 Prozent unter und in den Sommermonaten
60 Prozent über dem Jahresmittel. Die Zunahme
der Wege mit dem Fahrrad im Frühjahr und Sommer geht
einher mit einem etwas geringeren Anteil an Fußwegen und
Wegen mit dem Auto.
Naheliegend für das Jahr 2008 ist natürlich die Frage nach
den möglichen Auswirkungen des – allerdings sehr kurzfristigen
– Hochs bei den Kraftstoffpreisen im Sommer 2008.
Diese Frage ist mit den vorliegenden Daten wirklich zuverlässig
nicht zu beantworten: Zum einen fiel der Anstieg in
eine Jahreszeit, die ohnehin durch zurückgehende Öffentliche
Verkehrs- und steigende Fahrradanteile geprägt ist
sowie durch Urlaubsaktivitäten überlagert wird. Andererseits
war sie von so kurzer Dauer, dass den Verbrauchern für
substantielle Reaktionen kaum Zeit blieb. In der Abwägung
dieser Interaktionseffekte zeigt sich allerhöchstens eine
geringe Verschiebung zu Gunsten des Fahrrads und mög-

licherweise zum Verzicht auf die eine oder andere Fahrt
mit dem Auto. Genaueres ließe sich aber nur mit Blick auf
die entsprechenden Ergebnisse der unmittelbaren Vorjahre
sagen, die jedoch nicht zur Verfügung stehen.
Bei Betrachtung des Jahresverlaufs wird einmal mehr sichtbar,
dass ein niedriges Verkehrsaufkommen nicht mit einer
niedrigen Verkehrsleistung gleichzusetzen ist. Die Monate
mit der höchsten Verkehrsleistung sind die Monate August,
Oktober und Mai. Alle drei Monate weisen aber ein niedriges
Verkehrsaufkommen auf. Der Anstieg der Verkehrsleistung
im Vergleich zu den anderen Monaten ist dabei jeweils
durch einen Anstieg der zurückgelegten Kilometer bei den
Freizeitwegen zu erklären.
Noch deutlicher treten die Unterschiede im Jahresverlauf
zutage, wenn nach den Jahreszeiten unterschieden wird
(Abbildung 3.109). Im Winter sind sowohl das Wegeaufkommen
als auch die Verkehrsleistung am niedrigsten. Das
Frühjahr ist durch das höchste Verkehrsaufkommen und
eine hohe, wenn auch nicht die höchste, Verkehrsleistung
gekennzeichnet. Im Sommer klaffen Wegeaufkommen und
Verkehrsleistung am weitesten auseinander. Die Verkehrsleistung
erreicht im Sommer den höchsten Wert. Sie fällt
gut zehn Prozent höher aus als im Frühjahr. Gleichzeitig ist
das Verkehrsaufkommen im Sommer fast so niedrig wie im
Winter. Der Herbst ist schließlich durch jeweils mittlere Werte
bei den beiden betrachteten Mobilitätskenngrößen gekennzeichnet.
Das Wegeaufkommen entspricht exakt dem
Jahresdurchschnitt. Aus diesem Grund wird als Feldphase
bei Verkehrserhebungen, die nicht über ein Jahr hinweg
stattfinden können, vorzugsweise der Herbst und zwar der
Monat Oktober gewählt, da dieser Monat am besten dem
Jahresdurchschnitt entspricht.
Auch in den vorliegenden Monatszahlen zeigt sich ein solcher
Effekt: So ist das relativ niedrige Januarergebnis vermutlich
auf die am Ende der MiD 2008 liegenden Stichtage
im Januar 2009 zurückzuführen, die von einer extremen
Kälteperiode mit einer entsprechend geringeren Wegezahl
geprägt waren.
einfLuss Der WetterVerhÄLtnisse auf Das
Verkehrsgeschehen
Neben der Jahreszeit lässt die Studie Mobilität in Deutschland
2008 auch die Analyse zu, welchen Einfluss das
Wetter auf die Mobilität hat. Die Teilnehmer der Befragung
wurden nach ihrer subjektiven Einschätzung der Wetterverhältnisse
am Stichtag befragt. Es zeichnet sich ein deutlicher
Zusammenhang zwischen Mobilität und Einschätzung
der Wetterlage ab.
An regnerischen Tagen, vor allem aber an Tagen mit
Schnee, steigt der Anteil Immobiler an (Abbildung 3.109).
Damit bleiben an solchen Tagen deutlich mehr Menschen
zu Hause. Auch diejenigen, die trotz Schneewetter unterwegs
sind, verhalten sich anders.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
145

abbildung 3.109
146 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG

abbildung 3.110
Bei schlechtem Wetter fällt die Anzahl der Wege deutlich
geringer aus, ebenso die zurückgelegten Personenkilometer
(Abbildung 3.110). Im Gegenzug sind sonnige und
bewölkte Tage durch eine überdurchschnittlich hohe Anzahl
an Personenkilometern gekennzeichnet; das Verkehrsaufkommen
erreicht allerdings nur an bewölkten Tagen
ausgesprochen hohe Werte. An sonnigen Tagen liegt das
Verkehrsaufkommen nur knapp über dem Durchschnitt und
fällt damit deutlich geringer aus als an bewölkten Tagen. Da
sonnige Tage natürlich überdurchschnittlich oft für die Sommermonate
berichtet werden, ist dies auf den jahreszeitlich
bedingten Ferien-Effekt zurückzuführen (siehe oben).
Auch der Modal Split weist einen deutlichen Zusammenhang
mit dem Wetter auf: Nicht ganz unerwartet stellt man
fest, dass bei sonnigem Wetter die Pkw-Nutzung, insbesondere
bei den Selbstfahrern, zugunsten der Fahrradnutzung
um fast fünf Prozentpunkte abnimmt im Vergleich zu
regnerischem Wetter. Allerdings fällt diese Abnahme schon
bei leicht oder stark bewölkten Wettersituationen deutlich
geringer aus. Die Unterschiede betragen dann nur noch
drei beziehungsweise zwei Prozentpunkte. Analog zu den
genannten Werten steigt insbesondere die Fahrradnutzung.
Umgekehrt gilt: Je schlechter das Wetter, desto höher der
MIV-Anteil und desto niedriger der Fahrrad-Anteil. Über
alle Wettersituationen hinweg sehr stabil bleibt der Anteil
der Fußwege. Offenbar spielt in dieser Wegekategorie die
Entfernung die entscheidende Rolle, das Wettergeschehen
hat nur einen sehr untergeordneten Einfluss.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
147

PKW-NUTZUNG UND SCHNEEWETTER
Generell kann man sagen: Die Witterungsabhängigkeit des Verkehrsverhaltens ist in den Altersgruppen
zwischen 30 und 64 Jahren vergleichsweise ähnlich. Die Zunahme der Pkw-Nutzung beträgt bei regnerischem
Wetter vier bis sieben Prozentpunkte gegenüber sonnigem Wetter. Die Pkw-Nutzung junger
Menschen bis 29 Jahre wird dagegen nur wenig vom Wetter beeinflusst, dies gilt in gleicher Weise für
die ältere Bevölkerung ab 65 Jahren (Tabelle 3.23).
Bemerkenswert ist die Veränderung der Pkw-Nutzung bei Schneefall. Während in den Altersgruppen 30
bis 49 Jahre die Pkw-Nutzung eingeschränkt wird, wenn es geschneit hat, liegt bei allen anderen Altersgruppen
der Anteil der Pkw-Nutzung bei Schneewetter sogar noch höher als bei regnerischem Wetter.
Dass bei einer solchen Wettersituation der Pkw gerade auch von den älteren Personen vorgezogen
wird, ist wohl weniger auf die Straßenverhältnisse als vielmehr auf den Zugang zum Verkehrsmittel
zurückzuführen. Wenn Gehwege und Treppen auf dem Weg zur ÖV-Haltestelle rutschig werden, ist der
Zugriff auf den in Wohnungsnähe parkenden Pkw deutlich einfacher – oder aber man verzichtet ganz:
bei Schneewetter findet nicht einfach ein Wechsel vom Öffentlichen Verkehr zum Auto statt, vielmehr
gehen an solchen Tagen die Wegezahlen im Vergleich zu anderen Wettersituationen absolut gesehen
zurück. Nicht unbedingt nötige Wege werden verschoben. Anders im durch das Auto geprägten
Berufsverkehr. Diese Wege werden überwiegend weiterhin zurückgelegt und eher selten mit einem
dann anderen Verkehrsmittel. Bei den Wetterlagen „sonnig“, „leicht bewölkt, heiter“, „stark bewölkt“ und
„regnerisch“ liegt die mittlere Wegezahl zwischen 3,5 und 3,6. Diese Zahl geht auf 3,2 Wege zurück,
wenn es geschneit hat.
tabelle 3.23
Nutzung des Pkw nach Altersgruppen und Witterungsbedingungen
sonnig
leicht bewölkt,
heiter
Alter %
148 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
stark bewölkt regnerisch
es hat
geschneit
10 - 17 Jahre 27 28 29 29 39
18 - 29 55 56 56 57 66
30 - 39 59 60 64 65 56
40 - 49 63 66 64 67 64
50 - 59 61 62 60 65 69
60 - 64 53 57 59 60 62
65 - 74 51 52 49 53 54
75 und älter 42 42 47 44 45
ohne Kinder-Stellvertreterinterviews

!
3.3.7 reisen
Die Zahl von Personen, die reisen, nimmt zu:
Haben 2002 noch 49 Prozent der Befragten
angegeben, in den drei Monaten vor der Befragung
keine Reise mit mindestens einer Übernachtung
unternommen zu haben, waren dies
2008 nur noch 46 Prozent.
Die Dauer der Reisen steigt ebenfalls etwas an.
Das Hauptverkehrsmittel bei den Reisen bis
1.000 Kilometer einfache Entfernung ist der
Pkw, bis 750 Kilometer ist die Bahn zweitwichtigstes
Verkehrsmittel mit einem Anteil von rund
einem Viertel, bei Strecken über 1.000 Kilometer
hat das Flugzeug die größte Bedeutung. Damit
haben Bahn und Flugzeug gegenüber 2002
an Anteilen gewonnen zu Lasten des Pkw.
Bei allen Reisezwecken ist der Pkw das wichtigste
Verkehrsmittel. Berufs- und Wochenendpendler
nutzen in hohem Maße auch die Bahn.
Der eigentliche Fokus der MiD liegt auf der Erfassung des
Alltagsverkehrs. Aus der Beobachtung heraus, dass Mobilität
im Alltag und Mobilität, die jenseits des täglichen, meist
nahräumlichen Sich-Fortbewegens stattfindet, zueinander
in Beziehung stehen, hat die MiD 2008 – wie schon die Vorgängererhebung
MiD 2002 – dem Reisen mehrere Fragen
gewidmet. 2002 wurden dabei nur wenige Angaben erhoben.
Da diese zudem pauschal für alle Reisen der letzten
drei Monate erfragt wurden, konnten keine differenzierten
Auswertungen vorgenommen werden. 2008 erfolgte daher
eine Änderung des Befragungsdesigns. Für die letzten drei
Reisen mit mindestens einer Übernachtung innerhalb der
letzten drei Monate (definitorische Abgrenzung in der MiD
2002 und 2008) liegen nunmehr detaillierte Angaben zum
Zweck, zur Verkehrsmittelnutzung, zur Entfernung, zum
Reiseziel, zur Anzahl der Begleiter aus dem Haushalt und
zur Anzahl der Übernachtungen vor.
?
Wie oft ergeben sich Reisen mit Übernachtung,
welche Verkehrsmittel werden genutzt und warum
ist man überhaupt unterwegs?
In Summe haben 38.530 Personen ab einem Alter von 14
Jahren Angaben zu ihrer Reisetätigkeit gemacht. Davon
hat knapp die Hälfte (46 Prozent) angegeben, keine
Reise in den letzten drei Monaten unternommen zu haben.
Durchschnittlich wurden 1,4 Reisen pro Person im Jahr
2008 durchgeführt (einschließlich der Personen, die keine
Reisen unternommen haben), was gegenüber 2002, als
dieser Wert 1,3 betrug, eine leichte Steigerung bedeutet. Im
Jahr 2002 hatten noch 49 Prozent der Befragten angegeben,
innerhalb des abgegrenzten Zeitraums der letzten drei
Monate keine Reise durchgeführt zu haben. Darüber hinaus
war der Anteil an Personen mit nur einer Reise im Jahr
2002 noch etwas größer, während die Anteile der größeren
Reisehäufigkeiten geringer als 2008 waren (Tabelle 3.24).
tabelle 3.24
Anzahl der Reisen in den letzten drei Monaten
2002 und 2008
2002 2008
keine Reise 49 46
1 26 26
2 11 12
3 6 6
4 - 5 4 5
6 - 10 2 3
mehr als 10 Reisen 1 2
gesamt 100 100
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
Bezogen auf die Zielregion, die Verkehrsmittelwahl und die
Entfernung der Reisen ergibt sich folgendes Bild: Mit 96
Prozent führt der allergrößte Teil der Reisen nach Europa
(Deutschland 71 Prozent, restliches Europa 25 Prozent);
nur vier Prozent der Reisen führen ins nicht-europäische
Ausland. Dementsprechend wird für 93 Prozent der Reisen
eine einfache Entfernung zurückgelegt, die weniger als
2.000 Kilometer beträgt, bei 86 Prozent der Reisen liegt
die Entfernung bei weniger als 1.000 Kilometer. Interessant
ist dabei die entfernungsabhängige Verkehrsmittelwahl.
Selbst bei langen Strecken bis zu 1.000 Kilometer ist das
Auto das wichtigste Verkehrsmittel (Tabelle 3.25). Die Bahn
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
%
149

hat immerhin einen Anteil von rund einem Viertel bis zu
einer Streckenlänge von 750 Kilometer und hält auch bei
den Strecken bis 1.000 Kilometer noch einen Anteil von 16
Prozent. Erst ab dieser Entfernungskategorie wird dann
auch das Flugzeug häufiger gewählt, während es für Strecken
unter 500 Kilometer einfacher Entfernung fast völlig
ausscheidet.
Die meisten Reisen, nämlich 43 Prozent, werden als Ausflug,
Urlaub oder Kurzreise aus privaten Gründen angetreten.
An zweiter Stelle stehen die Besuche bei Freunden
und Bekannten mit 26 Prozent, erst dann folgen Reisen aus
dienstlichen oder geschäftlichen Gründen mit 18 Prozent.
Zu dem großen Block der Privatreisen kommen noch
weitere 13 Prozent Reisen aus anderen privaten Gründen,
so dass die Privatreisen insgesamt 82 Prozent aller Reisen
(ohne Einbeziehung der Berufspendler und Reisen mit
„anderem Zweck“) ausmachen.
tabelle 3.25
Verkehrsmittelwahl für Reisen unterschiedlicher Entfernung
150 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
Hauptverkehrsmittel der Reise
Entfernung Auto Bahn Reisebus Flugzeug Schiff Sonstiges gesamt
km %
bis unter 250 73 22 2 0 1 2 100
250 bis unter 500 71 22 4 1 1 1 100
500 bis unter 750 57 26 6 10 1 1 100
750 bis unter 1.000 53 16 9 20 2 1 100
1.000 bis unter 2.000 31 7 8 49 5 1 100
2.000 und mehr 3 1 1 92 2 1 100
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
In gut einem Fünftel der Fälle wird auf den Reisen nur ein
Mal übernachtet, in 36 Prozent der Fälle zwei oder drei Mal.
Mit einem Anteil von 44 Prozent fallen am häufigsten vier
oder mehr Übernachtungen an. Darunter machen lange
Reisen mit 15 Übernachtungen oder mehr allerdings nur
vier Prozent aus.

abbildung 3.111 Den Einfluss des Reisezwecks auf die Anzahl der Über-
nachtungen verdeutlicht Abbildung 3.111. Insbesondere
Dienst- und Geschäftsreisen, aber auch Besuche bei
Freunden und Bekannten sowie „andere Privatreisen“ sind
Reisen, bei denen über die Hälfte mit maximal zwei Übernachtungen
verbunden ist. Der Anteil von Reisen mit vier
oder mehr Übernachtungen beläuft sich in diesen Kategorien
nur auf rund ein Viertel. Anders dagegen die Ausflüge,
Urlaubsreisen und Kurzreisen, bei denen in zwei Drittel der
Fälle vier Mal oder mehr außer Haus übernachtet wird.
Im Reiseverhalten zwischen Männern und Frauen besteht
durchaus eine Reihe von Unterschieden. Zunächst ist
festzuhalten, dass Frauen insgesamt seltener als Männer
reisen. 48 Prozent der Frauen haben in den letzten drei
Monaten keine Reise unternommen, bei den Männern
waren es nur 44 Prozent. Von den Personen, die in den
letzten drei Monaten mindestens eine Reise unternommen
haben, hat nur ein Viertel der Frauen drei oder mehr Reisen
unternommen, bei Männern liegt der Anteil dagegen bei
35 Prozent. Im Jahr 2002 war dies ganz ähnlich. Darüber
hinaus gibt es den Reisezweck Dienst- und Geschäftsreise
bei Frauen wesentlich seltener; 26 Prozent der Reisen, die
im befragten Zeitraum von Männern durchgeführt wurden,
waren Geschäftsreisen, bei Frauen trifft dies nur auf
neun Prozent der Reisen zu. (Dabei sei nochmals darauf
verwiesen, dass nur für die letzten drei der insgesamt von
der einzelnen Person genannten Reisen Angaben zum
Reisezweck vorliegen.) Im Gegenzug sind Frauen häufiger
auf privaten Reisen unterwegs – 89 Prozent ihrer Reisen
erfolgen aus privaten Gründen. Die einzige Verhaltensähnlichkeit
zwischen Frauen und Männern auf Reisen besteht
hinsichtlich der Übernachtungsdauern für die jeweiligen
Reisezwecke. Insgesamt hat sich damit keine eindeutig
sichtbare Veränderung zu 2002 ergeben.
Eine ähnliche Aussage lässt sich treffen, wenn man das
Reiseverhalten nach Altersgruppen betrachtet. Für das Jahr
2002 konnte anhand der MiD-Daten gezeigt werden, dass
der Anteil der Geschäftsreisen in der Altersgruppe 30 bis
39 Jahre einen nicht unerheblichen Teil ausmacht, um in
der Altersgruppe 40 bis 49 Jahre zunächst allmählich, ab
der Altersgruppe 60 bis 64 Jahre wieder stark zurückzugehen.
Auch im Jahr 2008 zeigt sich ein solcher Verlauf,
verbunden mit der Tendenz, dass mit zunehmendem Alter
der Anteil von längeren Reisen größer wird.
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
151

tabelle 3.26
Hauptverkehrsmittel der Reisen 2002 und 2008
2002 2008
Hauptverkehrsmittel der Reise %
Auto 66 58
Bahn 16 20
Reisebus 5 4
Flugzeug 11 15
Sonstiges 2 3
gesamt 100 100
Personen ab 14 Jahren; ohne Stellvertreterinterviews
Das Auto ist auch auf Reisen im Jahr 2008 das Hauptverkehrsmittel
– 58 Prozent aller detailliert berichteten Reisen
werden mit dem Pkw durchgeführt (Tabelle 3.26). Mit der
Bahn erfolgen 20 Prozent der Reisen, mit dem Flugzeug 15
Prozent. Bemerkenswert ist, dass damit der Anteil des Pkw
gegenüber 2002 zurückgegangen ist und vor allem Bahn
und Flugzeug die Gewinner zusätzlicher Anteile sind.
Zu fast zwei Dritteln wird das Auto für Besuche von
Freunden und Bekannten sowie für andere private Reisen
genutzt; für Urlaubsreisen und Ausflüge liegt der Anteil des
Autos mit 57 Prozent ebenfalls recht hoch, und auch bei
Dienstreisen wird zu über 50 Prozent das Auto genutzt.
Demgegenüber ist die Bahn eher kein Verkehrsmittel für
Ausflüge und den Urlaub, während für Besuche und andere
Privatreisen sowie für Dienst- und Geschäftsreisen die
Bahn überdurchschnittlich häufig genutzt wird. Besonders
hoch fällt der Bahnanteil bei den Wochenendpendlern aus.
Schwerpunkte bei der Wahl des Flugzeugs als Verkehrsmittel
sind die privaten Urlaubsreisen sowie die Dienst- und
Geschäftsreisen (Abbildung 3.112).
152 ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
abbildung 3.112

Geschäftsreisende in Deutschland
Ähnlich, wie in der normalen Wegeabfrage der MiD längere Reisen nur einen kleinen Teil ausmachen,
kann der Geschäftsreiseverkehr in der MiD-Reiseabfrage nicht differenziert untersucht werden. Grenzt
man eine solche Reise bei einer einfachen Entferung von 50 Kilometern ab und rechnet Reisen von
Berufstätigen hinzu, die mindestens eine solche Reise pro Jahr unternehmen, ergibt sich hochgerechnet
eine Zahl von etwa 120 Mio Geschäftsreisen jährlich. Der überwiegende Teil der Geschäftsreisenden
ist bei dieser Abgrenzung nur ein- bis dreimal im Jahr unterwegs – und dann zu großen Teilen aus
Schulungs- oder Seminaranlässen. Der „typische“ Geschäftsreisende mit einer großen Zahl von Reisen
und einem breiten Mix bei den Verkehrsmitteln ist dagegen eine begrenzte Gruppe. Zu ihr zählt weniger
als ein Fünftel der Geschäftsreisenden. Die Mehrheit ist dagegen selten und dann ganz überwiegend
mit dem Auto geschäftlich unterwegs. So werden zwei Drittel aller Geschäftsreisen mit dem Wagen
erledigt. Gleichzeitig führen sie mehrheitlich zu Zielen innerhalb Deutschlands. Dies sind 89 Prozent
aller Geschäftsreisen, weitere zehn Prozent enden im europäischen Ausland und nur ein Prozent führt
darüber hinaus.
Dies sind knapp zusammengefasst die Ergebnisse der Studie „Geschäftsreisende 2008 - Strukturen,
Einstellungen, Verhalten“, die infas in Kooperation mit der Internationalen Fachhochschule Bad Honnef
durchgeführt hat. Telefonisch befragt wurden in einer Repräsentativstichprobe 1.000 Geschäftsreisende.
Die Studie wird jährlich wiederholt und steht kostenlos zur Verfügung.
Bezugsquellen:
http://www.infas.de/geschaeftsreisen.html oder
http://www.fh-bad-honnef.de/cms/index.php/de/News/Presse/Pressemitteilungen
ERGEBNISSE MID 2008 – GRUNDAUSWERTUNG
153

4.
ergeBnisse MiD 2008 –
ausgeWÄhLte theMen
Die MiD 2008 erlaubt – wie schon die MiD 2002 – eine Fülle
von spannenden und gleichzeitig wichtigen Einsichten in
Fragen von Mobilität und Verkehr. Mit der Wiederholung der
2002er-Studie im Jahr 2008 ist diese Fülle weiter deutlich
gewachsen. Nun sind auch zuverlässige Vergleiche zwischen
den beiden Erhebungsjahren möglich, so dass nicht
nur die Struktur, sondern auch die Dynamik der Mobilität
in Deutschland sichtbar gemacht werden kann. Die beiden
Kapitel von Teil 4 dieses Ergebnisberichtes greifen Themen
heraus, die hochaktuell und deswegen auch Gegenstand
anhaltender politischer und gesellschaftlicher Diskussionen
sind. Das erste Kapitel, „Umwelt und Verkehr“, fokussiert
auf die Frage „Wer und welche Fahrzeuge sind Ursache für
CO2-Emissionen?“ – im anschließenden Kapitel „Demografischer
Wandel“ steht die Frage nach dem „neuen“ Mobilitätsverhalten
der älteren Bevölkerung im Vordergrund, die
aus dem Vergleich 2002 und 2008 erschlossen wird.
154 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
!
4.1
uMWeLt unD Verkehr
Die gesamten direkten CO 2-Emissionen des
Verkehrssektors beliefen sich im Jahr 2006 auf
etwas über 160 Mio. Tonnen. Davon entfielen
knapp 93 Prozent auf den Straßenverkehr,
wovon wiederum rund 30 Prozent durch den
Güterverkehr erzeugt wurden.
Seit dem Jahr 2000 sind die Emissionen des
Verkehrs rückläufig. Ihr Anteil an den CO 2-Gesamtemissionen
in Deutschland betrug im Jahr
2006 rund 18 Prozent.
Die MiD 2008 ermöglicht eine Differenzierung
dieser Zahlen nach einzelnen Verbrauchersegmenten.
Die täglichen CO 2-Emissionen pro
Person (= „CO 2-Fußabdruck“) aus dem Verkehr
sind demnach bei Personen aus Haushalten
mit niedrigem ökonomischem Status aufgrund
kürzerer Tagesstrecken und geringerer Auto-
Anteile nur halb so groß wie bei Personen aus
Haushalten mit sehr hohem Status.
Für Personen in den ländlichen Kreisen liegt der
„CO 2-Fußabdruck“ um fast ein Viertel höher als
für Personen in den Kernstädten – hier weniger
durch die nur minimal längeren Tagesstrecken,
sondern vor allem durch den hohen MIV-Anteil.
Die Zusammensetzung der Pkw-Flotte wirkt sich
ebenfalls differenzierend auf den „CO 2-Fußabdruck“
aus. Seit vielen Jahren ist ein deutlicher
Rückgang der schwächer motorisierten Pkw bei
gleichzeitiger Zunahme der stärkeren Leistungsklassen
feststellbar. Dieser Trend hat sich auch
2008 noch nicht abgeschwächt.
Fast die Hälfte der CO 2-Emissionen im Pkw-
Verkehr wird von kleinen und kompakten Fahrzeugen
emittiert und knapp ein weiteres Viertel
von Mittelklassefahrzeugen. Bei den jährlichen
Fahrleistungen sind je nach Fahrzeugsegment
in den ersten fünf Jahren nach der Herstellung
große Unterschiede feststellbar, aber auch im
Alter von über 15 Jahren werden viele Pkw noch
mehr als 10.000 Kilometer jährlich gefahren.
Obwohl in den zurückliegenden Jahren viel für einen umweltverträglicheren
Verkehr investiert wurde – zum Beispiel
in die Abgasreinigung von Pkw, den Ausbau des Öffentlichen
Verkehrs oder die umweltverträgliche Gestaltung von
Infrastrukturbauwerken – bleiben die vom Verkehr ausgehenden
Umweltbelastungen ein zentrales Thema. Nicht zu
Unrecht, trägt doch der Verkehr mit rund 18 Prozent und
über 160 Mio. Tonnen jährlich wesentlich zu den nationalen
CO2-Emissionen bei (UBA: Umweltdaten Deutschland
2007, Abbildung 4.1).

abbildung 4.1
Daher werden in diesem Abschnitt verschiedene umweltrelevante
Aspekte aufgegriffen, die auf Basis von Daten in
der MiD 2008 abgebildet werden können. Zunächst werden
die Ergebnisse der erstmals möglichen Berechnung eines
täglichen „CO2-Fußabdrucks“ im Verkehr dargestellt. Dies
erfolgt übergreifend für alle im Alltagsverkehr genutzten
Verkehrsmittel. Im zweiten Teil des Kapitels werden die
Charakteristika der in der MiD enthaltenen Pkw beschrieben
und damit die im Autoverkehr entstehenden direkten
CO2-Emissionen berechnet. Im abschließenden Abschnitt
erfolgt eine Analyse der Pkw-Nutzung nach Fahrzeugsegmenten.
?
Welche Rolle spielt der Verkehr bei den Umweltbelastungen
– gemessen am Beispiel der
CO 2-Emissionen? Wie können diese auf Basis
der MiD 2008 berechnet werden? Geht das nur
für den Pkw-Verkehr oder ist auch die Ermittlung
eines CO 2-Fußabdrucks für alle Verkehrsteilnehmer
möglich?
Wichtig: Die dargestellten Ergebnisse zu den Emissionen
sind lediglich als orientierende Berechnung zu verstehen
und ersetzen nicht die genauere Ermittlung mit einem
differenzierten Modellierungsprogramm. In einem solchen
Programm werden insbesondere abgeänderte Emissionsfaktoren
für unterschiedliche Betriebs- und Fahrzustände
(zum Beispiel innerorts, außerorts, Autobahn sowie nach
unterschiedlichen Verkehrsflussqualitäten) berücksichtigt,
die hier nur pauschal und nicht nach den Streckentypen
differenziert in die Berechnung eingehen. Ferner halten die
Modelle für den Öffentlichen Verkehr differenziertere Werte
nach Verkehrsträgern vor, während die hier vorgestellten
Ergebnisse mit pauschalen Werten für Nah- und Fernverkehr
rechnen.
Dessen ungeachtet bietet die MiD weitreichende Möglichkeiten
der Auswertung für den Pkw-Bereich durch die
Zuordnung der erfassten Fahrzeuge zu den Segmenten des
Kraftfahrtbundesamts. Zum Einen kann das Mobilitätsverhalten
nun in Bezug zur Fahrzeuggröße gesetzt werden,
was allein auf Basis der Marke und der Motorleistung bisher
nicht eindeutig möglich war – Segmente wie zum Beispiel
leistungsstarke Kleinwagen oder alte und große Dieselfahrzeuge
blieben bislang „verborgen“. Zum Anderen können –
je nach Forschungsfrage – mit den technischen Daten und
den Angaben zum Segment eigene Fahrzeugklassen gebildet
werden, die zurückgelegten Wege mit entsprechenden
Emissionsfaktoren belegt werden und zum Beispiel unter
Hinzuziehung von prognostizierten Emissionsfaktoren
Abschätzungen zur zukünftigen Entwicklung der Emissionen
vorgenommen werden. Da darüber hinaus – wie oben
dargestellt – auch Berechnungen für den Öffentlichen Verkehr
(Nah- und Fernverkehr) vorgenommen werden, ergibt
sich eine Gesamtbilanz für alle erfassten Wege, die anhand
der Tages- oder Jahresbilanz auf Personenebene und bei
Bedarf für weitere Aggregate hochgerechnet werden kann.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
155

Wie erfolgt die Berechnung des CO 2-Fußabdrucks?
Der „CO 2-Fußabdruck“ im Bereich Verkehr wird ermittelt, indem für jeden Weg ein Emissionswert
berechnet und die Summe über die am Stichtag berichteten Wege der jeweiligen Person zugewiesen
wird. Der Emissionswert verhält sich linear zu den zurückgelegten Kilometern und hängt von dem gewählten
Hauptverkehrsmittel ab.
Fußwege und mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecken gehen mit einem Nullwert in die Berechnung
ein. Für den MIV werden differenzierte Emissionsfaktoren aus dem Emissionsberechnungsmodell
TREMOD „Transport Emission Model“, Version 5.03 des Umweltbundesamtes verwendet. Unterschieden
werden Benzin- und Dieselfahrzeuge, jeweils drei Größenklassen (klein, mittel, groß) sowie das
Baujahr der Pkw. Ferner ist der Besetzungsgrad der Fahrzeuge in den Berechnungen berücksichtigt.
Für den Öffentlichen Verkehr wurde eine Unterteilung in Nah- und Fernverkehr vorgenommen. Die
Emissionsfaktoren sind dabei aus den Ergebnissen der „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen
2025“ (BVU 2007) sowie der „Energie- und Emissionsbilanz des Verkehrs“ (Mehlin et al.
2006) abgeleitet. Diese Studien greifen ebenfalls auf Berechnungen mit TREMOD zurück.
In den nachfolgenden Auswertungen zum „CO2-Fußabdruck“ werden auf dieser Grundlage jeweils die
Gesamtemissionen dargestellt, die sich aus den direkten Emissionen der Fahrzeuge und den Emissionen
aus der sogenannten „Kraftstoff-Vorkette“ zusammensetzen. Die Vorkette berücksichtigt diejenigen
Emissionen, die bei der Produktion des Kraftstoffs oder bei der Erzeugung der elektrischen Energie
entstanden sind. Somit ist eine Vergleichbarkeit von Wegen im MIV mit Wegen im elektrisch betriebenen
Öffentlichen Verkehr gegeben. In den Abschnitten, die mit den Charakteristika der Pkw arbeiten,
werden nur die direkten Emissionen betrachtet, da die Vorkette hier immer dieselbe ist.
Exaktere Analysen sind unter Berücksichtigung weiter differenzierter Emissionsfaktoren möglich, zum
Beispiel hinsichtlich des Anteils der Pkw-Fahrten innerorts, außerorts oder auf der Autobahn. Ferner
kann eine zusätzliche Untergliederung des Öffentlichen Verkehrs nach den einzelnen benutzten Verkehrsmitteln
sowie nach Schwachlastzeiten und Verkehrsspitzen vorgenommen werden. Bei zusätzlichen
Vertiefungen sind auch Berechnungen zu alltagsverkehrsbedingten Emissionswerten für Luftschadstoffe
wie beispielsweise den Stickoxyden und Partikelnmöglich. Sie werden im Rahmen dieses
Berichtes jedoch ausgeklammert.
156 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN

tÄgLiche co 2 -eMissionen
Wie in den vorangegangenen Kapiteln dargestellt, wird das
Mobilitätsverhalten der Menschen durch eine Vielzahl von
Faktoren beeinflusst. Das unterschiedliche Verhalten drückt
sich unter anderem in der Wahl des Verkehrsmittels, der
Zahl der Wege sowie den zurückgelegten Distanzen aus.
Die Umweltbelastungen, die vom Verkehr ausgehen, stehen
in engem Zusammenhang mit diesen Größen. Im Falle von
Kohlendioxid (CO2 ) kann auf Basis der in MiD erfassten
Wege sowie von zusätzlich hinzugezogenen Emissionsfaktoren
der tägliche Emissionswert pro Person und Stichtag
ermittelt werden.
Der durchschnittliche Wert liegt bei 4,5 Kilogramm CO 2 pro
Tag und Person. Allerdings weisen die täglichen CO 2 -Emis-
sionen eine klare Abhängigkeit vom ökonomischen Status
des Haushalts auf. Die Spanne reicht von 2,7 Kilogramm
CO2 pro Tag (Haushaltsstatus „sehr niedrig“) bis zu 6,8 Kilogramm
für den Haushaltsstatus „sehr hoch“. Die anderen
Statustypen liegen dazwischen. Eine wesentlicher Grund
für die Unterschiede ist im Modal Split zu suchen (siehe
auch Kapitel 3.3.2): Je höher der ökonomische Status des
Haushalts liegt, umso geringer fällt der Anteil der Wege aus,
die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.
Gleichzeitig steigt der Anteil der MIV-Wege. Ein signifikanter
Einfluss auf die mobilitätsbedingte CO2-Produktion eines
Haushalts haben darüber hinaus die Länge der täglichen
Wege sowie der Typ des zur Verfügung stehenden Pkws:
•
•
Die zurückgelegten Tagesstrecken steigen mit dem ökonomischen
Status eines Haushalts (Abbildung 4.2).
Mit höherem ökonomischem Status nimmt die Wahrscheinlichkeit
zu, dass eher größere Fahrzeuge in der
Garage stehen, die gleichzeitig eine überdurchschnittliche
Jahreskilometerleistung aufweisen. Allerdings sind
in diesen Haushalten auch eher die neueren und damit
effizienteren Fahrzeuge vorhanden.
abbildung 4.2
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
157

Auf Grundlage der MiD 2008-Daten kann die Betrachtung
vom mobilitätsbezogenen CO2-Fußabdruck unter ganz
unterschiedlichen Perspektiven durchgeführt werden. Im
Folgenden wird anhand verschiedener Beispiele aufgezeigt,
welche detaillierten Betrachtungen die Kombination von
MiD-Daten und Emissionsfaktoren, die aus externen Quellen
bezogen werden, erlauben (vgl. Kasten).
PersonenBeZogene tagesWerte nach Den
nutZersegMenten
Basis für die Ermittlung personenbezogener Tageswerte
in der Differenzierung nach den Nutzersegmenten ist die
übliche Verkehrsmittelnutzung einer Person (Abbildung 4.3)
(vgl. auch Kapitel 3.3.3). Aus diesem Blickwinkel variieren
die täglichen Emissionen noch deutlich stärker als bei der
Betrachtung in Abhängigkeit vom ökonomischen Haushaltsstatus.
Dies ist naheliegend, da mit den gebildeten Segmenten
der direkte Bezug zu spezifisch mehr oder weniger
emittierenden Verkehrsmitteln einhergeht. So nutzen die
„Fahrradfahrer“ definitionsgemäß am häufigsten das eigene
Fahrrad, legen aber gelegentlich auch Wege mit anderen
Verkehrsmitteln zurück – hinterlassen also auch einen CO2- Fußabdruck. Für die drei Nutzersegmente, die keinen Pkw
zur Verfügung haben, erreichen die täglichen CO2-Emissio nen maximal zwei Kilogramm pro Tag und Person.
Sobald ein Auto verfügbar ist, fällt das Niveau der Emissionen
deutlich höher aus. Die täglichen CO2-Emissionen liegen dann für Personen, die täglich (ÖV-Stammkunden)
oder wöchentlich (ÖV-Gelegenheitskunden) den ÖPNV nutzen,
bei 5,6 beziehungsweise 5,1 kg/Tag. Wird der ÖPNV
seltener genutzt, steigen die Emissionen auf über 6 kg/Tag
an. Diese personenbezogenen Auswertungen ermöglichen
die Erstellung differenzierter Profile, die wiederum zum Ausgangspunkt
verschiedener Simulationen zur Abschätzung
von Maßnahmenwirkungen verwendet werden können.
Damit ließe sich beispielsweise die Frage beantworten, wie
sich der CO2-Emissionswert einer Region verändern würde,
wenn die ÖV-Gelegenheitskunden einen höheren Teil ihrer
Wege mit Bus oder Bahn anstatt mit dem Auto zurücklegen.
158 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
abbildung 4.3

Werden die Werte aus Abbildung 4.3 in einer dreidimensionalen
Darstellung mit dem Anteil täglicher Autofahrer in dem
jeweiligen Segment verknüpft, ergeben sich eine weitere
aufschlussreiche Ergebnisse (vgl. Abb. 4.4). Es zeigt sich
nämlich, dass die zurückgelegten Tageskilometer und der
sich daraus über alle genutzten Verkehrsmittel ergebende
CO2-Wert in hohem Maß von den Nutzungsgewohnheiten
abhängen. Die Abbildung ist folgendermaßen aufgebaut:
Auf der waagerecht verlaufenden Achse wird die tägliche
Kilometersumme abgetragen. Die vertikale Achse zeigt den
Anteil der täglichen Autofahrer in dem jeweiligen Segment.
Der Schnittpunkt beider Achsen liegt genau in dem
jeweiligen Durchschnittswert, während die Blasengröße den
CO2-Emissonswert pro Gruppe darstellt. Die Wenig-Mobilen
legen demnach nicht nur vergleichsweise wenige Kilometer
zurück, sondern nutzen dafür auch kaum das Auto – in dieser
Gruppe ausschließlich als Mitfahrer – mit entsprechend
abbildung 4.4
geringen Emissionswerten. Am anderen Ende der Skala
stehen die IV-Stammkunden, die lange Strecken zurücklegen
und dafür in der Regel das eigene Auto nutzen.
Die Platzierung der ÖV-Stammkunden im unteren rechten
Quadranten zeigt, dass diese Gruppe, zu der viele
Berufspendler gehören, relativ lange tägliche Wegstrecken
bewältigt, dafür aber in der Hauptsache auf Bus oder Bahn
zurückgreift. Dies führt zu CO2-Werten, die im Verhältnis
zur Wegstrecke eher gering ausfallen.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
159

anaLYse Der eMissionsWerte Pro Person unD
tag nach haushaLtstYP
Bei der haushaltstypspezifischen Analyse der Emissionswerte
treten deutliche Unterschiede zwischen den
verschiedenen Haushaltstypen zutage (vgl. Tab. 4.1). Bei
den Einpersonenhaushalten, in denen eine Person im Alter
von bis zu 59 Jahren lebt, erreichen die täglichen Emissionen
mit über sieben Kilogramm pro Person und Tag einen
Maximalwert, insbesondere deshalb, weil dort der Pkw
überwiegend alleine genutzt wird, das heißt keine Mitfahrer
vorhanden sind. Anders in den Einpersonenhaushalten mit
einer Person über 60 Jahren: Dort wird – im Vergleich der
unterschiedlichen Haushaltstypen – die kürzeste Tagesstrecke
zurückgelegt; damit fallen auch die täglichen CO2- Emissionen mit 2,2 kg am niedrigsten aus. Hohe Werte
von rund sechs Kilogramm pro Tag beim CO2-Fußabdruck erreichen auch die Mehrpersonen-Erwachsenenhaushalte,
wobei die alten Haushalte – wie schon bei den Einpersonenhaushalten
– deutlich weniger CO2 produzieren. Der
CO2-Fußabdruck von Haushalten mit Kindern zeigt eine
deutliche Abhängigkeit vom Alter der Kinder. So liegen die
Emissionen pro Person in Haushalten mit einem Kind unter
sechs Jahren bei 3,6 kg pro Tag, mit mindestens einem
Kind unter 14 Jahren bei 4,0 kg pro Tag und erreichen bei
einem Haushalt mit mindestens einem Kind unter 18 Jahren
4,6 kg pro Tag.
tabelle 4.1
CO 2 -Emissionswerte pro Person und Tag nach Haushaltstypen
CO 2 -Emission der Wege der
Person am Stichtag
160 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Tagesstrecke
Haushalte mit... kg km
einem Erwachsenen
zwei Erwachsenen
unter 30 Jahre 7,4 56
30 bis unter 60 Jahre 7,3 52
60 Jahre und älter 2,2 19
unter 30 Jahre 6,0 52
30 bis unter 60 Jahre 6,0 46
60 Jahre und älter 2,7 28
mind. drei Erwachsenen 5,2 43
mind. einem Kind
Dabei schwankt die tägliche Wegstrecke lediglich zwischen
38 und 40 km. Die Höhe des CO2-Emissionswerts hängt
also bei dieser Betrachtung am deutlichsten von den Hauptverkehrsmitteln
in den einzelnen Haushaltstypen ab. So ist
in den großen reinen Erwachsenenhaushalten die Anzahl
und Verfügbarkeit der Pkw am größten, womit eine häufige
Nutzung des Autos korrespondiert.
co 2 -fussaBDruck nach aLterskLassen
Betrachtet man die täglichen Emissionswerte ausschließlich
nach Altersklassen, ergibt sich eine ähnliche Spreizung.
Junge und alte Menschen, die weniger eigenständig mit
dem Auto unterwegs, sondern häufiger MIV-Mitfahrer sind
oder Öffentliche Verkehrsmittel benutzen, haben mit unter
drei Kilogramm CO2 pro Tag einen entsprechend kleinen
CO2-Fußabdruck. Die Altersgruppen von 18 bis 59 Jahren,
die oftmals über einen Pkw verfügen, weisen mit 5,6 bis 6,6
kg CO2 /Tag erwartungsgemäß die höchsten täglichen Emissionen
auf; in diesen Altersgruppen werden Tagesstrecken
zwischen 44 und 53 km zurückgelegt. In der Altersgruppe
der 60 bis 64jährigen macht sich bemerkbar, dass sich bereits
ein Teil der Gruppe im Ruhestand befindet. Für diese
Altersgruppe werden deutlich geringere Emissions- und
Kilometerwerte als für die jüngeren Altersgruppen ermittelt.
Gleichzeitig ist festzustellen, dass mit zunehmendem Alter
die täglichen Kilometer und die CO2-Pro-Kopf-Emissionen abnehmen.
unter 6 Jahre 3,6 38
unter 14 Jahre 4,0 38
unter 18 Jahre 4,6 40
Alleinerziehendem 2,9 33

tabelle 4.2
CO 2 -Emissionswerte pro Person und Tag nach
Altersgruppen
CO 2 -Emission der
Wege der Person
am Stichtag
Tagesstrecke
Alter kg km
0 - 10 Jahre 1,5 24
11 - 13 1,6 25
14 - 17 2,1 30
18 - 29 5,6 49
30 - 39 6,6 53
40 - 49 6,5 51
50 - 59 5,9 44
60 - 64 4,3 35
65 - 74 2,8 28
75 und älter 1,5 16
co 2 -eMissionen Pro koPf in unterschieDLichen
rauMtYPen
Wird der Raumtyp als Unterscheidungsmerkmal für die
täglichen CO2-Emissionen herangezogen, ergibt sich der
Maximalwert für die Bevölkerung der ländlichen Kreise;
er beträgt dort 4,9 Kilogramm pro Kopf und Tag. In den
verdichteten Kreisen liegt der Wert mit 4,6 Kilogramm pro
Tag etwas niedriger, in den Kernstädten mit 4,0 Kilogramm
pro Tag deutlich niedriger. Der Grund für diese Spreizung
der Werte ist vor allem in der unterschiedlichen Verkehrsmittelnutzung
zu finden. So fällt der Modal-Split- Anteil des
Öffentlichen Verkehrs in den Kernstädten mit 15 Prozent
über doppelt so hoch aus wie in den übrigen Raumtypen
(siehe Kapitel 3.3.2). Die unterschiedliche Fahrzeugstruktur
in den drei Raumtypen spielt dagegen nur eine untergeordnete
Rolle; ebenso die Wegelängen im MIV, die sich kaum
nach Raumtyp unterscheiden.
charakteristika Der erfassten
PersonenkraftWagen
Ergänzend zu den bisherigen Auswertungen zum MIV
(siehe Kapitel 3.3.1) erlaubt die MiD auch Aussagen über
den genutzten Pkw selbst. Hieraus lassen sich Unterschiede
in der Nutzung je nach Fahrzeuggröße ableiten und
Rückschlüsse zu den Gesamtemissionen beziehungsweise
zum Gesamtkraftstoffverbrauch ziehen.
?
Welche Auswertungsmöglichkeiten bestehen
in der MiD 2008 auf Fahrzeugebene und wie
lässt sich dies zur Berechnung der Emissionen
nutzen? Wie viele Autos welcher Kategorien
gibt es überhaupt, und wie zuverlässig sind die
erhobenen Daten?
Um die Zuverlässigkeit dieser Auswertungsebene zu überprüfen,
wurden die Strukturmerkmale sowie die bundesweit
hochgerechnete Absolutzahl zunächst mit anderen Quellen
verglichen, die den bundesweiten Pkw-Bestand abbilden.
Diese Überprüfung kommt zu den folgenden Ergebnissen
(Tabelle 4.3):
•
•
•
•
Im Rahmen der MiD 2008 wurden in 25.922 Haushalten
34.601 Pkw ermittelt. Ihre hochgerechnete Anzahl
beträgt gut 46 Mio. und liegt damit höher als die etwa
41 Mio. durch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) ausgewiesenen
Fahrzeuge. Dies ist unter anderem auf Unschärfen
durch die in der Befragung ebenfalls erfassten
vorübergehend stillgelegten und nur saisonal zugelassenen
Fahrzeuge zurückzuführen. Berücksichtigt man
diesen Umstand, dann bildet die MiD die Gesamtzahl
der Pkw gut ab.
Die Struktur des Pkw-Bestands wird ebenfalls gut
getroffen.
Die Zulassung der Fahrzeuge wird nach gewerblich und
privat unterschieden. Hier ergibt sich in der MiD 2008 ein
Anteil von 91 Prozent privat zugelassenen Fahrzeugen.
Dies entspricht dem Anteil laut Kraftfahrtbundesamt zum
01.01.2008 von 90 Prozent fast exakt.
Der Anteil der erfassten Dieselfahrzeuge in der MiD
liegt mit 24 Prozent ebenfalls sehr nahe am vom KBA
berichteten Anteil von 25 Prozent. Ferner ist in der MiD
der Anteil der Gasfahrzeuge mit knapp einem Prozent
genauso hoch wie durch das KBA ausgewiesen. Darüber
hinaus ist in der MiD eine geringe Zahl von Pkw mit
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
161

•
•
Hybridantrieb erfasst.
Das durchschnittliche Alter der Pkw in der MiD beträgt
7,8 Jahre und liegt damit nur leicht unterhalb des durchschnittlichen
Alters des Bestands in Deutschland von 8,2
Jahren laut KBA.
Der Vergleich der jährlichen Fahrleistung mit anderen
Statistiken führt ebenfalls zu einer sehr guten Übereinstimmung.
„Verkehr in Zahlen“ nennt in der Ausgabe
2008/2009 für das Jahr 2007 eine jährliche Kilometerleistung
von 11.800 Kilometern für Benzin- beziehungsweise
21.600 Kilometern für Dieselfahrzeuge.
Demgegenüber weichen die in der MiD ermittelten
Durchschnittswerte von 11.810 Kilometern beziehungsweise
22.298 Kilometern nur wenig ab.
tabelle 4.3
Vergleich von Pkw-Kennwerten der MiD 2008 mit offiziellen Statistiken
162 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
MiD 2008 Vergleichswert
Quelle und Bezugsdatum des
Vergleichswertes
Anteil gewerbliche Halter % 91,4 90,0 KBA, 01.01.2008
Anteil Dieselfahrzeuge % 23,5 24,9 KBA, 01.01.2009
Anteil Gasfahrzeuge % 0,8 0,9 KBA, 01.01.2009
durchschnittliches Fahrzeugalter Jahre 7,8 8,2 KBA, 01.01.2009
jährliche Fahrleistung Benzinfahrzeuge km 11.810 11.800 Verkehr in Zahlen 08/09, 2007
jährliche Fahrleistung Dieselfahrzeuge km 22.298 21.600 Verkehr in Zahlen 08/09, 2007
Die MiD-Daten stellen damit eine belastbare Ausgangsbasis
für die Betrachtung fahrzeugspezifischer und umweltrelevanter
Fragestellungen dar.
Als wesentliches Merkmal zur Klassifizierung der Pkw ist
bisher oftmals der Hubraum des Motors verwendet worden.
Aufgrund der technischen Entwicklung ist der Hubraum
dafür aber immer weniger geeignet. Inzwischen werden sowohl
stärkere als auch schwächere Motorisierungsvarianten
mit dem gleichen Hubraum realisiert. Die unterschiedliche
Leistung wird mittels der Motorsteuerung oder Aufladung
erreicht. Ferner wird der gleiche Motor meist in mehreren
Modellen verwendet, insbesondere Dieselmotoren
zwischen 1,6 und 2,0 Liter Hubraum werden in fast allen
Segmenten wie zum Beispiel Kompaktklasse, Mittelklasse,
Vans und Geländewagen eingesetzt. Daher teilt das Kraftfahrtbundesamt
Pkw gegenwärtig in Segmente ein, die im
Wesentlichen auf den Fahrzeugabmessungen, aber auch
auf der preislichen Positionierung am Markt und anderen
Kriterien basieren (Tabelle 4.4).
Von den in der MiD enthaltenen Fahrzeugen konnten knapp
sieben Prozent keinem der Segmente des KBA zugeordnet
werden, da die Befragten zu den technischen Details ihres
Fahrzeugs keine Angaben machen konnten. Die verbleibenden
Autos zeigen eine gute Übereinstimmung mit der Bestandsstruktur
laut KBA. Über ein Viertel der Pkw sind Minis
oder Kleinwagen, die Kompaktklasse hat einen Anteil von
rund 30 Prozent und die Mittelklasse einen Anteil von gut
einem Fünftel. Der Rest verteilt sich auf die verbleibenden
Segmente, unter denen Vans und die Obere Mittelklasse
die höchsten Anteile aufweisen. Oberklasse, Geländewagen
und Sportwagen bleiben relativ unbedeutend.
Als weiteres Unterscheidungskriterium kann die Motorleistung
verwendet werden (Abbildung 4.5). Deutlich verändert
haben sich hier gegenüber der MiD 2002 die Anteile der
besonders leistungsschwachen Fahrzeuge einerseits sowie
der besonders leistungsstarken andererseits: Der Anteil
der Klasse unterhalb von 39 kW ging von zehn auf sechs
Prozent zurück, während die Fahrzeuge mit mehr als 100
kW einen Anstieg von 12 auf 19 Prozent aufweisen. Insgesamt
sinkt der Anteil aller Klassen unterhalb von 70 kW
Motorleistung. In den Klassen oberhalb 70 kW nahm der
Anteil zwischen 2002 und 2008 zu. Dies trifft nach den aktuellen
MiD-Ergebnissen auch noch auf die 2008 gebauten
Fahrzeuge zu. Sie weisen im Mittel höhere Motorleistungen
auf als die davor liegenden Produktionsjahre. Dies ändert
sich aufgrund der Umweltprämie (voraussichtlich aber nur
vorübergehend) erst im Baujahr 2009, das in der MiD 2008
allerdings nicht mehr abgebildet wird.

tabelle 4.4
Vergleich der KBA-Segmentanteile der Pkw in MiD mit Angaben des Kraftfahrtbundesamtes
MiD 2008 KBA, 01.01.2009
KBA-Segmente Beispielfahrzeuge Spalten-%
Minis Fiat Panda, Ford Ka 5,5 5,4
Kleinwagen Opel Corsa, BMW Mini 21,3 19,9
Kompaktklasse VW Golf, Toyota Auris 30,2 27,9
Mittelklasse Mercedes C-Klasse, Renault Laguna 20,6 20,1
Obere Mittelklasse Audi A6, Volvo 70 6,1 5,9
Oberklasse BMW 7er, Lexus LS 0,5 0,5
Geländewagen Suzuki Vitara, BMW X5 2,6 3,2
Sportwagen Mercedes SLK, Porsche 911 1,2 1,5
Mini-Vans Opel Meriva, Renault Scenic 3,5 3,6
Großraum-Vans Ford Galaxy, VW Touran 4,7 4,4
Utilities Mercedes Sprinter, Renault Kangoo 3,4 3,0
Wohnmobile 0,5 0,8
abbildung 4.5
Neben den KBA-Kategorien und der Motorleistung stellt die
Fahrzeugmarke ein interessantes Untersuchungsmerkmal
dar (Tabelle 4.5). Die Auswertung der MiD 2008 ergibt, dass
rund jeder fünfte Haushalt über einen Pkw der sogenannten
Premiummarken wie Audi, BMW, Mercedes-Benz oder
Volvo verfügt. Ein Drittel der erfassten Fahrzeuge sind
ausländische Fabrikate. Abweichungen gegenüber den vom
KBA gemeldeten Markenanteilen sind vorhanden, halten
sich jedoch in Grenzen. Kaum zu vermeidende Ungenauigkeiten
entstehen zum Beispiel dadurch, dass von den
Befragten für einzelne Fahrzeuge teilweise der Markename
und teilweise der Konzernname angegeben wurde.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
163

tabelle 4.5
Vergleich von Fahrzeugmarken in MiD mit Angaben des
Kraftfahrtbundesamtes
MiD 2008 KBA (1.1.09)
Spalten-%
Audi 5,9 6,1
BMW 5,7 6,7
Citroen 1,7 1,7
Fiat 2,8 2,8
Ford 8,4 8,6
Mazda 2,3 2,4
Mercedes-Benz 8,8 9,2
Nissan 2,2 2,1
Opel 14,3 13,4
Peugeot 3,3 2,9
Renault 5,4 5,2
Seat 1,6 1,7
Skoda 2,4 2,2
Toyota 3,5 3,1
VW 21,7 21,2
Volvo 1,2 1,0
fahrLeistung unD co 2-eMissionen Der
erfassten fahrZeuge
Die Angaben zur jährlichen Fahrleistung in der MiD 2008
ergeben im Durchschnitt rund 14.300 Kilometer (Benzinfahrzeuge
11.800 Kilometer und Dieselfahrzeuge 22.300
Kilometer). Bei der Betrachtung der Fahrleistung sind
deutliche Unterschiede je nach Fahrzeugsegment festzustellen
(Tabelle 4.6). Während Minis und Kleinwagen mit
Werten unter 12.000 Kilometern dicht beieinander liegen,
sind Fahrzeuge der Kompaktklasse rund 2.000 Kilometer
pro Jahr mehr in Betrieb und die Mittelklasse nochmals
zusätzliche 2.000 Kilometer. Geländewagen (einschließlich
Oberklasse und Sportwagen) und Mini-Vans liegen
zwischen Kompaktklasse und Mittelklasse. Die Obere
Mittelklasse und die Utilities rangieren mit gut 17.000
Kilometern deutlich darüber und die Großraum-Vans weisen
mit über 19.000 Kilometern die höchste jährliche Fahrleistung
auf. Wird die jährliche Fahrleistung nach Benzin und
Diesel unterschieden, zeigen sich größere Differenzen. Die
Spanne reicht hier von rund 50 Prozent mehr Jahreskilometer
beim Utility-Diesel gegenüber dem Utility-Benziner
bis hin zu mehr als doppelt so vielen Jahreskilometern beim
Diesel der Oberen Mittelklasse gegenüber dem Benziner
derselben Kategorie.
164 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
tabelle 4.6
Jahresfahrleistung nach KBA-Segmenten
Jahresfahrleistung
KBA-Segmente km
Minis 10.949
Kleinwagen 11.656
Kompaktklasse 14.023
Mittelklasse 16.002
Obere Mittelklasse 17.272
Geländewagen* 14.562
Mini-Vans 14.741
Großraum-Vans 19.403
Utilities** 17.509
*einschließlich Oberklasse und Sportwagen
**einschließlich Wohnmobile
Unter Berücksichtigung der in der MiD 2008 angegebenen
Jahresfahrleistung lässt sich eine Gesamtjahresfahrleistung
von 593 Mrd. Kilometer errechnen. In der Ausgabe
2008/2009 von „Verkehr in Zahlen“ werden 587 Mrd.
Kilometer für das Jahr 2007 angegeben. Die direkten CO2- Emissionen des MIV (ohne Kraftstofferzeugung) führen
somit zu einem jährlichen Gesamtwert von 106 Mio. Tonnen
und einem Kraftstoffverbrauch von etwa 44 Mrd. Litern.
Ein Vergleich der Ergebnisse von 2008 mit Emissions- und
Fahrleistungswerten von 2002 ergibt eine Entwicklung, die
angesichts zurückgehender Emissionswerte vor allem vor
dem Hintergrund der anhaltenden Diskussion zum Klimawandel
und den Anstrengungen der deutschen Automobilhersteller
zur Verbrauchsreduzierung interessant erscheint.
Das Umweltbundesamt ermittelte bei einer Jahresfahrleistung
von 580 Mrd. km einen direkten CO2-Ausstoß von
111 Mio. Tonnen im Jahr 2002 (UBA 2009). Ausgehend von
den Ergebnissen der MiD 2008 wären die direkten Emissionen
damit trotz gestiegener Fahrleistung um knapp fünf
Prozent zurückgegangen, die spezifischen Pkw-Emissionen
je Kilometer um knapp sieben Prozent.
Die Berücksichtigung der Fahrzeuganzahl je Kategorie, der
spezifischen jährlichen Fahrleistung sowie des Emissionsfaktors
lässt auch eine Aufteilung der Gesamtemissionen
nach den vorhandenen Fahrzeugsegmenten zu. Hierbei
ergibt sich der wichtige Befund, dass fast die Hälfte der
Emissionen von kleinen und kompakten Fahrzeugen
verursacht wird und ein knappes weiteres Viertel von Mittelklassefahrzeugen.
Auf die Vans gehen rund elf Prozent

der Emissionen zurück, der Anteil der Geländewagen
einschließlich Oberklasse und Sportwagen bleibt mit einem
Wert von sechs Prozent vergleichsweise niedrig
(Abbildung 4.6).
abbildung 4.6
Für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der
CO2-Emissionen spielt neben der Fahrzeuggröße und der
Antriebsart auch das Alter der Fahrzeuge sowie die jeweilige
Fahrleistung eine wichtige Rolle. Daher werden in einem
letzten Schritt die Fahrleistungen bezüglich der gebildeten
Segmente und dem Baujahr der Fahrzeuge ausgewertet
(Abbildung 4.7). Dabei zeigt sich, dass die jährliche
Fahrleistung bei den jüngeren Pkw sehr unterschiedlich ist,
sich mit zunehmendem Alter allerdings annähert. Vor allem
Großraum-Vans und die Obere Mittelklasse der Baujahre
2007 und 2008 weisen sehr hohe Fahrleistungen von
über 30.000 Kilometern auf. Die Fahrleistungen gehen mit
zunehmendem Alter dieser Pkw zurück und liegen beim
Baujahr 2000 und davor nur noch bei der Hälfte des Wertes
für die neueren Fahrzeuge. Die Mittelklasse erreicht etwas
niedrigere Werte als die Obere Mittelklasse. Mini, Kleinwagen
und Kompaktklasse-Pkw aus den Jahren 2008 und
2007 werden zwischen 11.000 und 18.000 Kilometern pro
Jahr gefahren, zehn Jahre alte Fahrzeuge dieser Segmente
dann noch zwischen rund 10.500 und 12.500 Kilometern.
Für die Fahrzeuge, die älter als zehn Jahre sind, werden in
der MiD zum Teil nur noch wenig sinkende Jahresfahrleistungen
angegeben. Kompaktklasse, Mittelklasse, Obere
Mittelklasse und Großraum-Vans werden also auch im Alter
von über 15 Jahren noch mehr als 10.000 Kilometer pro
Jahr gefahren.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
165

abbildung 4.7
Da ältere Fahrtzeuge eine schlechtere Effizienz haben,
stellt sich die Frage, ob diese auch besonders viel Kraftstoff
verbrauchen bzw. CO2 emittieren, oder ob dieser Effekt
aufgrund der geringeren Jahresfahrleistung gar nicht auftritt.
Hierzu wurden die Emissionsmengen nach Baujahren
der Pkw berechnet. Abbildung 4.8 ist zu entnehmen, dass
die Emissionen recht gleichmäßig auf neuere und ältere
Pkw verteilt sind. Die Emissionen der jüngeren Baujahre
sind entsprechend ihres größeren Anteils im Bestand etwas
höher als bei älteren Pkw. Gut die Hälfte des Pkw-Bestands
entstammt dem Baujahr 2001 und jünger. Diese Pkw
produzieren gleichzeitig auch gut die Hälfte der jährlichen
CO2-Emissionen. Somit ergibt diese erste Analyse nicht,
dass die älteren Pkw aufgrund ihrer schlechteren Effizienz
überproportional viel zu den CO2-Gesamtemissionen beitragen.
Vielmehr ist immer die Kombination aus spezifischen
Emissionswerten und der Jahresfahrleistung zu beachten.
166 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN

abbildung 4.8
Die dargestellten Ergebnisse zur Berechnung von CO 2 -
Emissionswerten auf Basis der MiD 2008 veranschaulichen
das Potenzial, über das die Erhebung auch an dieser Stelle
verfügt. Analysen können durchgeführt werden sowohl auf
der Ebene einzelner Regionen, Personengruppen oder
– wie im Beispiel gezeigt – auf der Ebene von Fahrzeugkategorien
durchgeführt werden. Damit ermöglicht die MiD
2008 die Betrachtung relevanter Hebel zur Reduzierung der
durch den Alltagsverkehr verursachten Emissionen, auch
über die Größe CO2 hinaus.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
167

!
4.2
DeMografischer WanDeL
Die meisten Altersgruppen sind von 2002 nach
2008 mobiler geworden, ganz besonders die
Altersgruppen 60+. Ausnahme sind die jungen
Altersgruppen bis 17 Jahre – ihre Wegeanzahl
geht eher zurück. Der Anteil der Senioren, das
heißt der Personen im Alter von 65 Jahren
oder mehr, ist zwischen 2002 und 2008 um 16
Prozent gewachsen; der Anteil der Wege, die
diese Gruppe zurücklegt, ist demgegenüber um
31 Prozent gewachsen.
Der Mobilitätszuwachs ist bei den Frauen relativ
größer als bei den Männern.
Ältere Menschen legen gegenüber 2002 mehr
Wege zurück. Die durchschnittliche Tagesstrecke
ändert sich dagegen nur geringfügig.
Ältere Menschen nutzen verstärkt das Verkehrsmittel
Pkw, während bei den Jüngeren die
Pkw-Nutzung leicht zurückgeht. Gleichzeitig
nimmt die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs
bei den älteren Menschen ab und die des Autos
zu. Zweitwichtigstes Verkehrsmittel für die „alten
Alten“ (75 Jahre und mehr) sind die eigenen
Füße auf 38 Prozent aller Wege.
Und: Ältere Menschen, die alleine leben, sind
weniger mobil als Gleichaltrige, die in einem
Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt wohnen.
Kohortenanalysen zeigen, dass die beschriebenen
Veränderungen vor allem auf biografische
Effekte zurückzuführen sind. Die aktuelle „ältere“
Generation ist bedingt durch ihre bisherigen
Lebensumstände mobiler als ältere Menschen
früherer Geburtsjahrgänge in der entsprechenden
Lebensphase.
168 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Vor dem Hintergrund sich immer stärker verändernder
Bevölkerungsstrukturen zielt das vorliegende Kapitel darauf
ab, die Entwicklung der Mobilität in unterschiedlichen Altersgruppen
darzustellen. Fast zwangsläufig liegt dabei der
Fokus auf den älteren Menschen, die nicht nur hinsichtlich
ihres Anteils an der Bevölkerung wachsen, sondern die
gleichzeitig eine „Verjüngung“ durchgemacht haben, die
sie – im Vergleich zu früheren Generationen – zu wesentlich
aktiveren Menschen macht. Mehr Aktivität bedeutet
im Allgemeinen auch mehr Mobilität. Es wird zu zeigen
sein, welche konkreten Veränderungen beobachtet werden
können und inwieweit es auch innerhalb der Gruppe der
älteren Menschen durchaus zu differenzieren gilt. Das
bedeutet: Nachdem Kapitel 3.2.2 bereits die Unterschiede
im Mobilitätsverhalten zwischen den Altersgruppen für das
Jahr 2008 dargestellt hat, werden Gegenstand dieses Kapitels
die Veränderungen des Mobilitätsverhaltens innerhalb
der Altersgruppen im Vergleich 2002 und 2008 sowie die
Auswirkungen von verändertem Mobilitätsverhalten auf die
Gesamtnachfrage sein.
?
Die Frage lautet also: Was ist demografischer
Wandel überhaupt, und was hat das mit Mobilität
zu tun? Wirken sich die Veränderungen in
der Bevölkerungsstruktur schon 2008 aus?
Der sogenannte „Demografische Wandel“ beschreibt eine
Entwicklung der Bevölkerung, die unterschiedliche Aspekte
erfasst. Bezogen auf Deutschland beinhaltet „demografischer
Wandel“:
• den erwarteten langfristigen Rückgang der absoluten
Bevölkerungszahl,
•
•
den altersstrukturellen Wandel der Bevölkerung mit einer
sowohl relativen als auch absoluten Zunahme an alten
Menschen,
die räumliche Veränderung der Bevölkerungsstruktur mit
der Tendenz einer Überalterung der ländlichen Räume;
diese Tendenz besteht allerdings nicht bundesweit, sondern
ist vor allem in den ostdeutschen Bundesländern
anzutreffen.
Den Aspekt der sich verändernden Altersstruktur zeigt Abbildung
4.9. Die dort aufgeführten Werte bilden im Rahmen
von MiD 2002 und 2008 die Grundlage für die jeweiligen
Hochrechnungen. In der Gegenüberstellung der Altersstrukturen
2002 und 2008 werden erste Verschiebungen
sichtbar; bemerkenswert sind einerseits der leichte Bevölkerungsrückgang
in den Altersgruppen bis 19 Jahre sowie
andererseits das Anwachsen des Bevölkerungsanteils der
über 60jährigen.

abbildung 4.9
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass mit der Veränderung
des Altersaufbaus und der räumlichen Umverteilung
der Bevölkerung spürbare Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen
und Verkehrsleistung, aber auch auf spezifische
Aspekte der Alltagsmobilität, wie zum Beispiel die Verteilung
der Wegezwecke, einhergehen. Damit stellt sich die
Frage, ob beziehungsweise inwieweit sich im betrachteten
Zeitraum 2002 bis 2008 Veränderungen im Mobilitätsverhalten
unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen ergeben
haben und wie diese Veränderungen die Verkehrsnachfrage
insgesamt beeinflussen.
Zu berücksichtigen ist gleichzeitig, dass „Demografi-
scher Wandel“ nicht nur eine relative Anteilsverschiebung
zwischen den Altersgruppen, sondern auch eine Verschiebung
der Bedeutung von Altersgruppen hinsichtlich ihres
absoluten Umfangs beinhaltet. Konkret bedeutet dies, dass
zwischen 2002 und 2008 der Anteil der unter 20jährigen
um 1,2 Prozentpunkte abgenommen hat und damit im Jahr
2008 16,2 Mio. gegenüber 17,2 Mio. Personen im Jahr
2002 umfasst, während der Anteil der ab 60jährigen um
knapp einen Prozentpunkt zugenommen hat, was absolut
20,6 Mio. Personen entspricht gegenüber 19,9 Mio. Personen
im Jahr 2002.
Sichtbar werdende Veränderungen in der Verkehrsnachfrage
können damit unterschiedliche Ursachen haben
– einerseits können Verhaltensänderungen der Auslöser
für quantitative Effekte sein, andererseits können solche
Effekte dadurch entstehen, dass Bevölkerungsgruppen
hinsichtlich ihres Umfangs zu- oder abnehmen.
Angesichts des großen Stichprobenumfangs der MiD geben
die hier vorgestellten Ergebnisse einen zuverlässigen und
validen Einblick in die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens
aller Altersklassen. Bei der Überprüfung des Rücklaufs wurde
besonderer Wert darauf gelegt, dass auch für die hohen
Altersgruppen, die bei anderen Erhebungen oft nur sehr
schwach besetzt sind, umfangreiche Daten vorliegen. So
wurden im Rahmen der MiD insgesamt 1.461 Personen ab
einem Alter von 80 Jahren befragt. Die Daten bieten damit
eine gute Ausgangsbasis für die differenzierte Analyse der
Mobilität alter Menschen.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
169

VerÄnDerungen iM MoBiLitÄtsVerhaLten nach
aLtersgruPPen
Änderungen des Mobilitätsverhaltens – ob aus eigenem
Antrieb oder bedingt durch externe Zwänge – können dann
eintreten, wenn ausreichend große Handlungsspielräume
vorhanden sind. Wesentliche Faktoren sind dabei die
Verfügbarkeit von zeitlichen und ökonomischen Ressourcen
sowie individuelle Fähigkeiten – auf Wissen, Lernen
und Erfahrung basiertes Können ebenso wie körperliche
Leistungsfähigkeit. Vor diesem Hintergrund sind in der Vergangenheit
Verhaltensänderungen vor allem für die Gruppe
der älteren Menschen erwartet worden: Die körperliche
Fitness älterer Menschen hat sich in den vergangenen Jahren
dank medizinischer Fortschritte laufend verbessert, eine
wachsende Zahl an älteren Menschen verfügt über einen
Pkw, der Anteil älterer Frauen mit Führerschein wächst.
Können mit der MiD 2008 die Erwartungen hinsichtlich einer
wachsenden Mobilität im Alter bestätigt werden?
170 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Mobilitätsquote und Verkehrsaufkommen
Ein erster Anhaltspunkt für das veränderte Mobilitätsverhalten
vor allem älterer Personen ergibt sich angesichts
der Entwicklung der Mobilitätsquote nach Altersgruppen.
So ist die von 2002 auf 2008 eingetretene leichte Erhöhung
der durchschnittlichen Mobilitätsquote keineswegs
das Ergebnis einer gleichmäßigen Veränderung über alle
Altersgruppen hinweg. Vielmehr resultiert sie hauptsächlich
aus dem wachsenden Anteil an mobilen älteren Personen
im Alter von 60 Jahren und älter und aus der gleichzeitigen
Zunahme an Wegen pro Person speziell in dieser
Altersgruppe. Das heißt: 2008 gehen nicht nur mehr ältere
Menschen aus dem Haus als 2002, sondern jeder Einzelne
von ihnen geht auch häufiger aus dem Haus, als dies
noch sechs Jahre zuvor der Fall war. Dieser Befund gilt für
ältere Menschen ganz generell, wenn auch mit sichtbaren
Unterschieden zwischen den „jungen“ und den „alten Alten“.
Während im Jahr 2002 die sogenannten „jungen Alten“ im
Alter von 65 bis 74 Jahren noch durchschnittlich 2,8 Wege
pro Tag ausgeführt haben, ist dieser Wert im Jahr 2008 auf
3,2 gestiegen. Etwas schwächere, wenngleich ebenfalls
deutliche Steigerungen lassen sich dabei auch für die
Gruppe der „alten Alten“ über 74 Jahre feststellen, indem
ein Anstieg auf 2,3 Wege pro Tag in 2008 erfolgt gegenüber
2,0 täglichen Wegen im Jahr 2002 (Abbildung 4.10).

abbildung 4.10
Eindrucksvoll wird die Veränderung der altersgruppenspezifischen
Mobilität auch durch den Vergleich belegt, der in
Abbildung 4.11 vorgenommen wird. Dort wird gegenübergestellt,
– erstens – wie sich die Bevölkerungsanteile der
Altersgruppen von 2002 nach 2008 verändert haben und,
– zweitens – wie sich die Wegeanteile der jeweiligen Altersgruppe
entwickelt haben. Dabei zeigt sich, dass die jüngste
Altersgruppe der 0 bis 24jährigen einen Rückgang um vier
Prozent erfährt, gleichzeitig aber die in dieser Altersgruppe
zurückgelegten Wegeanteile sogar um neun Prozent, also
überproportional, zurückgehen.
In der Altersgruppe der über 64jährigen ist ein besonders
starkes überproportionales Wachstum der Wegeanteile
zu verzeichnen. Während der Bevölkerungsanteil um 16
Prozent wächst, nimmt parallel der Anteil der Wege um 31
Prozent zu. Dabei verzeichnet die Gruppe der „alten Alten“
besonders hohe Werte: Der Anteil der „jungen Alten“ von
65 bis 74 Jahre wächst im Zeitraum 2002 bis 2008 um 20
Prozent und weist eine Zunahme des Wegeanteils um 32
Prozent auf; der Anteil der „alten Alten“, das heißt der über
74jährigen, nimmt in dieser Zeit um zwölf Prozent zu und
steigert den Wegeanteil um 30 Prozent. Die Veränderung
des Mobilitätsverhaltens in der Gruppe der Älteren geht
somit merklich über immer wieder geäußerte Erwartungen
hinaus.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
171

abbildung 4.11 In absoluten Zahlen bedeutet dies, dass 46 Mio. der
insgesamt 281 Mio. Wege, die 2008 täglich in Deutschland
zurückgelegt wurden, von Menschen im Alter von 65 oder
mehr Jahren zurückgelegt wurden. Dies entspricht einem
Anteil an der Gesamtheit der Wege von etwa 16 Prozent.
172 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Bei der geschlechtsspezifischen Betrachtung der Verände-
rungen zeigt sich, dass eine überproportionale Zunahme
der Wegeanteile in den höheren Altersgruppen sowohl für
Männer als auch für Frauen zutrifft. Demgegenüber besteht
in den jüngeren Altersgruppen – von der Gruppe der „Kinder
und Jugendlichen“ bis hin zu den 40 bis 59jährigen die
Tendenz, dass die Wegeanteile stärker zurückgehen bzw.
weniger wachsen als die jeweiligen Bevölkerungsanteile.
Eine Ausnahme macht allerdings die Gruppe der 40 bis
59jährigen Frauen, die eine überproportionale Zunahme der
Wege aufweist (Abbildung 4.12).
.

Erläuterung zum Lesen der Grafiken 4.11 ff.
In den Abbildungen 4.11 ff werden auf der Basis von Prozentwerten Entwicklungen verglichen, die sich
im gleichen Zeitraum abspielen. Im Falle der Abbildung 4.11 ist die Veränderung des Anteils der Personen
in den Altersgruppen Null bis 24 Jahre, 25 bis 44 Jahre, 45 bis 64 Jahre und 65 Jahre und älter an
der Gesamtbevölkerung dargestellt. Im Vergleich dazu ist die Veränderung des Anteils der Wege pro
Altersgruppe am Gesamtwegeaufkommen abgebildet. Nimmt, wie zum Beispiel in der Altersgruppe 25
bis 44 Jahre der Anteil am Gesamtwegeaufkommen weniger stark ab als der Anteil an der Bevölkerung,
bedeutet diese unterproportionale Abnahme, dass absolut gesehen das Wegeaufkommen in dieser
Altersgruppe zugenommen hat. Ein zweites Beispiel: Im Fall der Personen im Alter von 65 Jahren und
mehr ist der Anteil am Gesamtwegeaufkommen deutlich stärker gestiegen als der Anteil an der Bevölkerung.
Das heißt: In diesen Altersgruppen liegt ein stark überproportionales Wachstum an Wegen vor.
abbildung 4.12
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
173

Vergleicht man die Veränderungen nach Altersgruppen und
Erwerbstätigkeit, dann erweist sich der Anteil der zurückgelegten
Wege bei den Erwerbstätigen aller Altersgruppen
– außer der Gruppe der 65 bis 74jährigen – als weitgehend
unverändert. In der Größenordnung, in der sich die Anteile
der Erwerbstätigen in den verschiedenen Altersgruppen
verändert haben, bewegen sich auch die Zu- beziehungsweise
Abnahmen bei den Wegeanteilen. Dies gilt nicht für
die Gruppe der Personen zwischen 65 und 74 Jahren, in
der sowohl bei den Erwerbstätigen als auch bei den Nicht-
Erwerbstätigen eine deutliche überproportionale Zunahme
des Anteils der Wege festzustellen ist. Das Verhältnis der
Steigerungsraten „Bevölkerungsanteil der Altersgruppe“ zu
„Anteil der Wege in der Altersgruppe“ beträgt 1 zu 1,7 bei
den Erwerbstätigen und 1 zu 1,3 bei den Nicht-Erwerbstätigen
der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre.
abbildung 4.13
174 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Der Anteil erwerbstätiger Personen in der Altersgruppe
der 65 bis 74jährigen beträgt übrigens rund drei Prozent
in 2002 und vier Prozent in 2008 und fällt damit in beiden
Jahren vergleichsweise gering aus (Abbildung 4.13 und
Tabelle 4.7).
Insgesamt lässt sich aus diesem Zahlenvergleich ableiten,
dass Erwerbstätigkeit offenbar keinen maßgeblichen
Treiber für die Veränderung der altersgruppenspezifischen
Mobilität dargestellt hat. Nicht zu übersehen ist allerdings
die Tendenz zu einem überproportionalen Rückgang der
Wegeanteile in den jüngeren Altersgruppen der Nichterwerbstätigen
bis 39 Jahre.

tabelle 4.7
Erwerbstätigenanteile nach Erwerbstätigkeitsstatus und Altersgruppen 2002 und 2008
Vollzeit
Erwerbstätigkeitsstatus Erwerbstätige gesamt
Teilzeit (inkl.
geringfügig beschäftigt)
Auszubildende
2002 2008 2002 2008 2002 2008 2002 2008
Alter %
18 - 29 Jahre 41 39 6 6 13 14 59 60
30 - 39 60 62 18 21 0 1 78 83
40 - 59 58 59 19 23 0 0 77 82
60 - 64 14 21 6 9 0 0 20 30
65 - 74 2 2 2 2 0 0 3 4
Ein Vergleich der altersgruppenspezifischen Mobilität in
den drei Kreistypen „Kernstadt“, „verdichtete Kreise“ und
„ländliche Kreise“ anhand von Mobilitätskennziffern zeigt
Folgendes:
• Die Mobilitätsquote, das heißt der Anteil an mobilen Personen,
ist über die Kreistypen hinweg in nahezu allen
Altersgruppen identisch. Lediglich für die Älteren und
dabei ganz besonders für die über 74jährigen gilt, dass
die Kernstadt-Bewohner eine etwas höhere Mobilität
aufweisen.
• Auffällige Unterschiede in der durchschnittlichen Wegezahl
pro Tag gibt es nicht, auch nicht bei den Älteren.
•
•
Die durchschnittliche Tagesstrecke ist in allen Gruppen
– zum Teil sehr deutlich sogar – länger, wenn die
Menschen in einem verdichteten oder einem ländlichen
Kreis wohnen. Lediglich bei den über 74jährigen gibt es
kaum Unterschiede.
Dagegen ergibt sich bei den Unterwegszeiten die gewohnte
„Umkehrung“ – die kürzesten Unterwegszeiten
haben die Bewohner des ländlichen Raumes. Einzige
Ausnahme ist die Altersgruppe 30 bis 39 Jahre, wo der
Wert in den verdichteten Kreisen etwas unter dem der
ländlichen Kreise liegt. Die längsten Unterwegszeiten
haben die Kernstädter, auch in den höheren Altersgruppen.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
175

abbildung 4.14
Welche Rolle der Pkw für die Zunahme von Wegen hat,
lässt sich anhand von Auswertungen mittels deskriptiver
Methoden nicht feststellen. Eine Analyse der Veränderungen
im altersgruppenspezifischen Verkehrsaufkommen,
differenziert danach, ob im Haushalt ein Pkw vorhanden ist
oder nicht, zeigt in den höheren Altersgruppen der Autolosen,
dass der Anteil am Verkehrsaufkommen geringfügig
weniger stark abnimmt als der Anteil an der Bevölkerung
ohne Pkw. Bei den über 74jährigen ist sogar eine leichte
Zunahme der Wegeanteile zu erkennen.
176 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Allerdings ist bei den Personen ab 60 Jahren, die in einem
Haushalt ohne Pkw leben, ein überdurchschnittlicher
Rückgang des Anteils an der Verkehrsleistung festzustellen.
Auffällig ist die Altersgruppe der 30 bis 39jährigen
Autolosen, bei denen der Anteil der Personenkilometer
überproportional ansteigt. Bei den 18 bis 29jährigen ist eine
überproportionale Zunahme der Wegeanteile zu erkennen,
bei den Jüngeren dagegen eine überdurchschnittliche
Abnahme (Abbildung 4.14).

abbildung 4.15
Betrachtet man die Personen in Haushalten mit Pkw, so
verlaufen in den mittleren Altersgruppen die Entwicklungen
annähernd parallel. Im Fall der Personen im Alter von 65
Jahren und mehr, die in einem Haushalt mit Pkw leben, ist
der Anteil am Verkehrsaufkommen deutlich stärker gestiegen
als der Bevölkerungsanteil.
Der Anteil an der Verkehrsleistung nimmt ebenfalls zu,
allerdings kommt es bei den über 74jährigen nur zu einem
unterproportionalen Wachstum. Bei Personen unter 18
Jahren mit Pkw im Haushalt ist eine überdurchschnittliche
Zunahme der Anteile der Personenkilometer zu erkennen
(Abbildung 4.15).
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
177

Verkehrsleistung
Der Zunahme der Wegeanzahl insgesamt entspricht ein
Wachstum der Verkehrsleistung von 2002 nach 2008 um
knapp sechs Prozent auf 3,214 Mrd. Personenkilometer pro
Tag (vgl. Kapitel 3.1). Erste Unterschiede in der Verkehrsleistung
zwischen den Altersgruppen sind bereits angesprochen
worden. Im Vergleich 2002 zu 2008 fällt die Gruppe
der älteren Personen ab 60 Jahre dadurch besonders auf,
dass hier mit einer Zunahme von 13 Prozent ein deutlich
überdurchschnittliches Wachstum in der Verkehrsleistung
festzustellen ist. Damit ist der Anteil der älteren Bevölkerung
an der Gesamtverkehrsleistung um gut einen Prozentpunkt
gewachsen. Das heißt, knapp 522 Mio. Kilometer
der insgesamt 3,214 Mrd. Personenkilometer werden von
Personen im Alter von 60 Jahren und mehr zurückgelegt.
Für die Bevölkerung ab 65 Jahren ist der Anteil von neun
Prozent auf elf Prozent gewachsen.
abbildung 4.16
178 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Dieses Wachstum ergibt sich als Kombination aus einer
leichten Zunahme der mittleren pro Tag zurückgelegten
Wegestrecke, dem gewachsenen Anteil älterer Personen
an der Bevölkerung sowie der Zunahme der Außer-Haus-
Mobilität. Merkliche Zunahmen der Tagesstrecke gibt es
übrigens auch bei den Kindern. Unter 5jährige legen im
Jahr 2008 durchschnittlich 26 Kilometer am Tag zurück
gegenüber 20 Kilometern im Jahr 2002; bei den 5 bis 10jährigen
beläuft sich der Anstieg auf zwei Kilometer, so dass
das „durchschnittliche Kind“ in dieser Altersgruppe nunmehr
täglich etwa 23 Kilometer zurücklegt (Abbildung 4.16).

Besonders auffällig ist die Zunahme der Mobilität bei
den Frauen über 74 Jahre, bei denen der Anteil an der
Verkehrsleistung überproportional stark zugenommen hat.
Dagegen hat sich bei den Männern dieser Altersgruppe der
Anteil an den Wegen unterproportional entwickelt
(Abbildung 4.17).
abbildung 4.17
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
179

Insgesamt wächst die Verkehrsleistung von Männern zwischen
2002 und 2008 um 17 Mio. auf 1.850 Mio. Personenkilometer,
die der Frauen um 152 Mio. Personenkilometer
auf 1.364 Mio. Personenkilometer (Tabelle 3.11). Mit dieser
starken Zunahme geht bei den Frauen in allen Altersgruppen
eine Zunahme der durchschnittlichen Wegelänge
einher, wogegen für die Männer – vor allem in den älteren
Jahrgängen – deutliche Rückgänge zu beobachten sind
(Abbildung 4.18).
Merkbar niedriger liegt dabei die durchschnittliche Wegelänge
von Frauen, die alleine leben im Vergleich zu Frauen,
die in einem Zwei- oder Mehrpersonenhaushalt leben. Im
Jahr 2002 betrug die durchschnittliche Wegelänge der
allein lebenden Frauen zwischen 65 und 74 Jahren sieben
Kilometer, während die der nicht allein Lebenden neun
Kilometer betrug.
abbildung 4.18
180 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Dieser Unterschied hat sich bis zum Jahr 2008 weiter
verstärkt. Bei allein lebenden Frauen zwischen 65 und
74 Jahren beträgt die durchschnittliche Wegelänge sechs
Kilometer, dagegen bei nicht allein lebenden Frauen dieser
Altersgruppe knapp neun Kilometer.

Verkehrsmittelwahl
Nach wie vor ist der Pkw das am häufigsten genutzte
Verkehrsmittel (vgl. Kapitel 3.1). Über alle Altersgruppen
hinweg wird er von 85 Prozent der Bevölkerung täglich bis
mindestens dreimal pro Woche genutzt. Die Nutzungsintensität
variiert in Abhängigkeit vom Alter, wobei mit
zunehmendem Alter der Anteil derjenigen, die das Auto nie
nutzen, größer wird.
Im altersgruppenspezifischen Vergleich 2002 und 2008
zeichnen sich zwei Tendenzen ab: Zum einen wächst die
(fast) tägliche Nutzung beziehungsweise die Nutzung an
einem bis drei Tagen pro Woche vor allem bei der älteren
Bevölkerung ab 65 Jahren. Gleichzeitig verzeichnet die
intensive Pkw-Nutzung in den jüngeren Altersgruppen
zwischen 18 und 39 Jahren einen Rückgang, das heißt, der
Pkw wird seltener genutzt (Abbildung 4.19, vgl. dazu auch
Kapitel 3.3.1).
abbildung 4.19
Der Öffentliche Verkehr bleibt auch im Jahr 2008 vor allem
für Altersgruppen wichtig, die noch keinen Führerschein
besitzen, das heißt insbesondere für die 11 bis 17jährigen,
aber auch für ältere Personen im Alter von 75 Jahren und
mehr. Grundsätzlich unverändert gegenüber 2002, ist auch
das Verkehrsmittel „zu Fuß“ in den jungen Altersgruppen bis
zehn Jahre sowie in den älteren Gruppen ab 60 Jahre von
überdurchschnittlicher Bedeutung. Während in Deutschland
im Durchschnitt 24 Prozent der Alltagswege zu Fuß zurückgelegt
werden, sind dies bei den Kindern bis zehn Jahre 32
Prozent, bei den „alten Alten“ über 74 Jahre erreicht dieser
Wert sogar 38 Prozent (vgl. dazu auch Kapitel 3.3.1).
Ergänzend dazu ist auch das Fahrrad in allen Altersgruppen
zu rund zehn Prozent Hauptverkehrsmittel auf
Alltagswegen. Deutlich höhere Werte zeigen nur Kinder und
Jugendliche unter 18 Jahren; merklich nachlassende Werte
finden sich für die Personengruppe der über 74jährigen.
Dies entspricht der Tatsache, dass rund 40 Prozent der
Personen in allen Altersgruppen das Fahrrad an einem bis
drei Tagen pro Woche oder (fast) täglich nutzen (vgl. dazu
auch Kapitel 3.3.2).
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
181

Mobilität und ökonomischer status
Über alle Altersgruppen hinweg erweist sich der ökonomische
Status als wesentlicher Einflussfaktor auf das
Mobilitätsverhalten (siehe Kapitel 3.2.2). Besonders ausgeprägte
Unterschiede ergeben sich für die Altersgruppen
der unter 18jährigen und der über 65jährigen (Tabelle 4.8).
Während die Mobilitätsquote bei den unter 18jährigen aus
Haushalten mit niedrigem oder sehr niedrigem ökonomischem
Status nur bei durchschnittlich 90 Prozent liegt, sind
Kinder und Jugendliche aus Haushalten mit sehr hohem
ökonomischem Status zu rund 94 Prozent täglich außer
Haus unterwegs. Deutlich größere Spannweiten zeigen sich
für die Haushalte der über 74jährigen, wo Personen aus
Haushalten mit niedrigem oder sehr niedrigem ökonomischen
Status nur zu 69 Prozent aus dem Haus gehen,
Personen aus Haushalten mit hohem oder sehr hohem
ökonomischem Status jedoch zu 80 Prozent. Nicht ins Bild
einer linearen Abhängigkeit von ökonomischem Status und
Mobilität passt an dieser Stelle allerdings die 77 Prozent-
Mobilitätsquote der über 74jährigen mit sehr niedrigem
ökonomischem Status (Abbildung 4.20). Festzustellen ist
aber auch, dass die Schwankungsbreite der Mobilitätsquoten
nach ökonomischem Status in den Altersgruppen 18 bis
64 Jahre eher gering bleibt (Tabelle 4.8).
tabelle 4.8
Mobilitätsquote nach Altersgruppen und ökonomischem
Status des Haushalts
Anteil mobiler Personen am Stichtag
sehr
niedrig
ökonomischer Status des Haushalts
niedrig mittel
Alter %
hoch/sehr
hoch
0 - 4 Jahre 88 90 91 95
5 - 10 93 92 94 95
11 - 13 90 89 92 93
14 - 17 89 90 92 92
18 - 29 91 92 91 92
30 - 39 86 90 92 94
40 - 49 87 92 93 93
50 - 59 89 88 90 92
60 - 64 88 88 89 89
65 - 74 81 81 87 89
75 und älter 77 62 73 80
gesamt 87 88 89 92
182 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
abbildung 4.20

MoBiLitÄtsVerhaLten in unterschieDLichen
aLtersgruPPen – PersistenZ unD WanDeL
Als Fazit aus den bisherigen Beobachtungen kann festgehalten
werden, dass in den älteren Altersgruppen die
Mobilität deutlich gewachsen ist und damit leicht rückläufige
Trends in den jüngeren Gruppen weit überkompensiert werden.
Damit verbindet sich die Frage, ob erste Erklärungsansätze
für diese hohe Mobilität erkennbar sind. Dazu wurden
in einem weiteren Schritt Auswertungen auf der Basis von
Alterskohorten vorgenommen; die Alterskohorten und deren
jeweiliges Alter zum Befragungszeitpunkt MiD 2002 und
MiD 2008 zeigt Tabelle 4.9.
Die Tabellen 4.10 und 4.11 machen deutlich, dass die
Veränderungen auf der Ebene der Altersgruppen vor allem
dadurch zustande kommen, dass erworbene Verhaltensmuster
ins Alter „mitgenommen“ werden. Die Auswertung
der Alterskohorten anhand des Erwerbsstatus fördert hierbei
das überraschende Ergebnis zutage, dass der „klassische“
Knick in den Wegezahlen, der durch den Wegfall des
Arbeitsweges beim Eintritt ins Rentenalter entsteht, stark
abgeschwächt ist.
Besonders aussagekräftig ist dazu die Kohorte der Jahrgänge
1940 bis 1944, die zum Zeitpunkt der MiD 2002 58
bis 62 Jahre alt war, zum Zeitpunkt der MiD 2008 64 bis 68
Jahre. Zu erwarten war ein hoher Anteil an Personen aus
dieser Kohorte, die zwischen 2002 und 2008 in den Ruhestand
gegangen sind. In der Tat zeigt sich, dass im Jahr
2002 bei den Männern 46 Prozent erwerbstätig waren, während
dies 2008 nur noch zehn Prozent sind. Bei den Frauen
sind in der Kohorte 1940 bis 1944 im Jahr 2002 26 Prozent
erwerbstätig, 2008 sind dies noch sechs Prozent. Stellt
man der Abnahme bei der Erwerbstätigkeit die Entwicklung
der mittleren Wegeanzahl gegenüber, stellt man fest, dass
diese sowohl bei den Männern als auch bei den Frauen
nahezu unverändert bleibt. Vergleichbares gilt für die ältere
Kohorte der Jahrgänge 1935 bis 1939 wie auch für die jüngere
Kohorte der Jahrgänge 1945 bis 1949 (Tabellen 4.10
und 4.11): Dem Rückgang – im Falle der Jahrgänge 1935
bis 1939 dem weiteren Rückgang – der Erwerbsquote steht
ein Ansteigen der durchschnittlichen Wegezahl gegenüber.
tabelle 4.9
Alter der Personen in den Alterskohorten in MiD 2002 und
2008
2002 2008
1990 und jünger 0 - 12 0 - 18
1980 - 1989 13 - 22 19 - 28
1970 - 1979 23 - 32 29 - 38
1960 - 1969 33 - 42 39 - 48
1950 - 1959 43 - 52 49 - 58
1945 - 1949 53 - 57 59 - 63
1940 - 1944 58 - 62 64 - 68
1935 - 1939 63 - 67 69 - 73
1930 - 1934 68 - 72 74 - 78
1929 und älter 73 + 79 +
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
183

tabelle 4.10
Anteil der Erwerbstätigen nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008
184 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
Anteil Erwerbstätige
männlich weiblich gesamt
2002 2008 2002 2008 2002 2008
1990 und jünger 0 5 0 4 0 5
1980 - 1989 31 63 30 58 31 61
1970 - 1979 76 91 61 73 68 82
1960 - 1969 93 94 69 81 81 87
1950 - 1959 89 86 75 73 82 79
1945 - 1949 81 50 58 32 69 40
1940 - 1944 46 10 26 6 36 8
1935 - 1939 10 3 6 2 8 2
1930 - 1934 3 1 2 1 2 1
1929 und älter 0 2 0 1 0 1
tabelle 4.11
Mittlere Wegezahl nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008
%
mittlere Wegeanzahl pro Tag
männlich weiblich gesamt
2002 2008 2002 2008 2002 2008
1990 und jünger 3,1 3,0 3,1 3,0 3,1 3,0
1980 - 1989 3,2 3,6 3,4 3,5 3,3 3,6
1970 - 1979 3,5 3,9 3,6 3,9 3,6 3,9
1960 - 1969 3,7 3,9 3,9 4,0 3,8 3,9
1950 - 1959 3,8 3,7 3,5 3,5 3,7 3,6
1945 - 1949 3,6 3,7 3,0 3,3 3,3 3,5
1940 - 1944 3,6 3,5 3,1 3,1 3,3 3,3
1935 - 1939 3,2 3,4 2,9 3,0 3,1 3,2
1930 - 1934 3,0 3,0 2,5 2,3 2,8 2,6
1929 und älter 2,5 2,6 1,8 1,9 2,1 2,2

Angesichts des gleichbleibend hohen Mobilitätsniveaus der
älteren Bevölkerung – auch nach dem Austritt aus dem Berufsleben
– , stellt sich die Frage nach den Wegezwecken,
die die „Lücke“ der wegfallenden Arbeitswege auffüllen.
Der Blick auf die kohortenspezifischen Wegezwecke in
MiD 2008 zeigt zunächst, dass ab dem Alter von 59 Jahren
(Alterskohorte der Jahrgänge 1945-1949, das heißt bei der
MiD 2008 59 bis 63 Jahre alt) der Anteil der Arbeitswege
deutlich und kontinuierlich zurückgeht (Abbildung 4.21).
Dies lässt sich übrigens nicht auf eine absolute Schrumpfung
der Kohorte zurückführen. Die Abnahme von 2002
nach 2008 beträgt nur zwei Prozent.
abbildung 4.21
Die Kompensation der wegfallenden Arbeitswege kommt
vor allem durch eine Zunahme an Wegen für Einkauf und
Erledigungen sowie für die Freizeit zustande. Die Veränderungen
für den Fall der Kohorte 1940 bis 1944 zeigt Abbildung
4.22. Offensichtlich kommen hierbei Faktoren wie
gestiegene körperliche Fitness, gestiegene Verfügbarkeit
von Führerschein und Pkw sowie ein durchgehend hohes
Mobilitätsbedürfnis zusammen.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
185

abbildung 4.22 In Summe lässt sich damit für die beobachtbaren Entwicklungen
in der Mobilität älterer Menschen festhalten, dass
offensichtlich eine Überlagerung von Einstellungseffekten
(höheres Mobilitätsbedürfnis), Effekten durch die Verbesserung
der physischen Möglichkeiten, mobil zu sein
(gestiegene Fitness und Gesundheit) sowie von Kohorteneffekten
(Mobilitätsbiografien) stattfindet. Mit diesen ersten
Einblicken, die der MiD-Ergebnisbericht auf einer statistisch
zuverlässigen Datenbasis in die Mobilität und den Wandel
der Mobilität älterer Menschen erlaubt, eröffnen sich gleichzeitig
spannende weiterführende Fragestellungen, die eine
weiter vertiefende Analyse der reichhaltigen Daten herausfordern.
Dies gilt gleichermaßen hinsichtlich der Mobilität
der jüngeren Menschen: Beinahe im „Schatten“ des deutlich
gestiegenen und in seiner Realisierung sich allmählich wandelnden
Mobilitätsverhaltens der älteren Menschen vollzieht
sich möglicherweise eine Trendwende bei den jungen Menschen.
Dass dies kaum merklich geschieht, liegt zunächst
daran, dass junge Menschen der Altersgruppen 18 bis 39
Jahre ein Mobilitätsverhalten zeigen, das vom Motorisierten
Individualverkehr, das heißt vom Auto, geprägt ist. Während
der Modal Split im Durchschnitt über die Gesamtbevölkerung
für das Jahr 2008 58 Prozent MIV (43 Prozent Fahrer
und 15 Prozent Mitfahrer) ausmacht, erreicht dieser Wert
bei den 18 bis 29jährigen 59 Prozent und bei den 30 bis
39jährigen sogar 64 Prozent (Abbildung 3.52). Dahinter
verbergen sich allerdings massive Unterschiede in Abhängigkeit
vom Wohnort: Überdurchschnittliche MIV-Anteile
weisen in den genannten Altersgruppen ausschließlich
Bewohner der verdichteten und ländlichen Kreise auf,
während sowohl bei den 18 bis 29jährigen als auch bei
den 30 bis 39jährigen Kernstadt-Bewohnern der MIV-Anteil
unter dem Durchschnitt bleibt. Eine vergleichbare Situation
bezüglich der Verhaltensausprägungen lag auch bereits im
Jahr 2002 vor, allerdings mit noch deutlicheren Abweichungen
der jüngeren Altersgruppen vom Bevölkerungsdurchschnitt.
Besonders bemerkenswert im Vergleich 2002 und
2008 ist die Tatsache, dass ein Rückgang bei der Pkw-
Nutzung bei gleichzeitiger Zunahme der Nutzung von Verkehrsmitteln
aus dem Umweltverbund über alle Kreistypen
hinweg in den Altersgruppen 18 bis 29 und 30 bis 39 Jahre
feststellbar ist. Auf der Suche nach möglichen Ursachen
des zu beobachtenden Wandels ist zum einen festzuhalten,
dass – zumindest im Vergleich von Durchschnittswerten
– ökonomische Gründe nicht direkt erkennbar sind. In
allen Kreistypen, besonders aber in den verdichteten und
ländlichen Kreisen sind die durchschnittlichen nominalen
Pro-Kopf-Einkommen in den betrachteten Altersgruppen
186 ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN

zum Teil beträchtlich gestiegen. Dies gilt für die Gruppe der
30 bis 39jährigen in noch wesentlich stärkerem Umfang als
für die 18 bis 29jährigen. Massiv gewachsen ist gleichzeitig
in allen Kreistypen und in beiden Altersgruppen der Anteil
von Personen mit Fachhochschul- oder Hochschulreife.
Möglicherweise geht ein höheres Bildungsniveau Hand in
Hand mit einem (umwelt-)bewussteren Mobilitätsverhalten.
In einem weiteren Schritt wurden die Ergebnisse nach
Alterskohorten betrachtet, um zu hinterfragen, inwieweit der
Wandel innerhalb von Gruppen über den Zeitverlauf hinweg
sichtbar wird. Dabei zeigte sich, dass in den meisten Alterskohorten
über alle Kreistypen hinweg eine Abnahme der
MIV-Nutzung stattfindet, besonders kräftig in der Kohorte
der Jahrgänge 1970 bis 1979, das heißt den zum Zeitpunkt
der MiD 2008 29 bis 38jährigen. Demgegenüber zeigt die
Alterskohorte 1980 bis 1989 den bekannten Sprung in
den automobilen Lebensabschnitt, der gekennzeichnet ist
durch Führerscheinbesitz und massive Zunahme der Pkw-
Nutzung, was bedeutet, dass veränderte Optionen für einen
Großteil dieser Jahrgangsgruppe den möglichen Bewusstseins-
und Verhaltenswandel zumindest überlagert.
Für die Kohorten 1970 bis 1979 und 1980 bis 1989 scheinen
angesichts eines deutlichen Ansteigens des nominalen
Durchschnittseinkommens in allen Kreistypen ökonomische
Gründe zur Erklärung des veränderten Verhaltens eher
auszuscheiden. Gleichzeitig gilt für alle Kreistypen, dass
der Anteil an Personen mit hoch qualifiziertem Bildungsabschluss
gegenüber 2002 noch leicht zugenommen hat.
An dieser Stelle wird es notwendig sein, in naher Zukunft
weitere vertiefende Arbeiten mit den Ergebnissen der MiD
2008, auch im Vergleich zur MiD 2002 durchzuführen.
ERGEBNISSE MID 2008 – AUSGEWÄHLTE THEMEN
187

„Die Unbekümmertheit, mit der heute Siedlungen – insbesondere in Form des beliebten Eigenheims –
allüberall gebaut werden, ohne daß ihr Anschluß an Massenverkehrsmittel bedacht wird,
muß zwangsläufig ihre Bewohner zum individuellen Verkehrsmittel greifen lassen
und führt damit ebenso zu einem nicht zu bewältigenden Verkehrsvolumen auf den Straßen
wie zu einer verhängnisvollen Reduzierung des Verkehrsanfalls für den öffentlichen Nahverkehr.
Eine Koordinierung des Städtebaus mit der Verkehrsplanung in dem Sinne,
daß leistungs- und erweiterungs- und verbesserungsfähige Nahverkehrsmittel zum Ausgangspunkt
neuer Wohnanlagen mit entsprechend hoher Siedlungsdichte gemacht werden,
ist als Voraussetzung für jede zukünftige, volkswirtschaftlich fundierte Planung notwendig.“
Prof. Dr.-Ing. E.h. Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht
im Nachwort zu „man auf der Straße“ 1960

5.
faZit unD ausBLick
Die Unbekümmerheit, die Professor Hillebrecht in dem
vorangestellten Zitat beklagt, ist auch fast 50 Jahre später
noch vielfach zu beobachten. Die Ergebnisse der MiD
2008 spiegeln das Resultat wider – im Negativen wie im
Positiven. Vor allem in den Randzonen vieler Stadtregionen
dominiert das Auto den täglichen Verkehr in größerem
Ausmaß als erforderlich. Gleichzeitig zeigen regionale
Beispiele, dass eine integrierte Planung gepaart mit einem
hochwertigen öffentlichen Verkehrsangebot durchaus in
der Lage ist, die auseinanderklaffende Schere zwischen
Volumen der Autokilometer und Anzahl der Fahrgäste in
Bus und Bahn zu schließen.
Die aktuellen MiD-Ergebnisse belegen zwar noch keine
Trendumkehr, führen jedoch zu einer ganzen Reihe von
Signalen, die aufhorchen lassen. Obwohl – oder vielleicht
gerade: weil – wichtige Parameter fast konstant geblieben
sind, werden Entwicklungen erkennbar, die sich in Zukunft
verstärken könnten: Die Leistung des Öffentlichen Verkehrs
und die Zahl der auf dem Fahrradsattel zurückgelegten
Kilometer steigt. Das in den zurückliegenden Jahren stetig
wachsende Aufkommen in dem so schön bezeichneten
„Motorisierten Individualverkehr“ ist deutlich gebremst.
Unter dieser auf den ersten Blick recht stillen Oberfläche
verbergen sich einschneidende Entwicklungen – eine massive,
eher automobil geprägte Mobilitätszunahme bei den
älteren Menschen und – eher bei den jungen Erwachsenen
in verschiedenen urbanen Räumen – eine Renaissance des
Fahrrads und möglicherweise erste Rückbesinnung auf den
Öffentlichen Verkehr. Vor allem der Trend zu mehr „Umweltverbund“
ist in den Ergebnissen erst bei scharf eingestellter
Lupe erkennbar. Er muss seine Dauerhaftigkeit erst noch
bestätigen, aber er ist spür- und nachweisbar.
Mobilität verändert sich also, nicht abrupt und plötzlich,
sondern in der langen Reihe. Nur geringfügig gehen die
durchschnittlichen Wegezahlen nach oben, ein ganz
leichtes Plus ergibt sich in den täglichen Aktivitätsquoten.
Einhergehend mit der Veränderung der Bevölkerungs-
struktur, den durch die Verkehrsinfrastruktur gesetzten
Rahmenbedingungen und auch sich wandelnden individuellen
Prioritäten verändern sich Modal-Split-Werte sowie
Aufkommens- und Leistungsdaten. Für das 2008 ausgewiesene
Plus ist vor allem die gegenüber früher wachsende
Mobilität heutiger Seniorinnen und Senioren verantwortlich.
Die – momentan nicht zu lösende – Frage ist, wie sich
dieser Trend fortschreiben wird und welchen Einflüssen er
künftig ausgesetzt ist – weiter wachsender Bedarf nicht nur
nach mehr, sondern auch nach längeren Wegen? Möglicherweise
aber auch nachlassender Wohlstand? Oder ein
ökologisch motiviertes Umdenken? Oder ein wachsendes
Gesundheitsbewusstsein? Dazu können auf Basis der MiD
2008 nur Vermutungen angestellt werden.
Auch andere Trends sind nicht zwangsläufig dauerhaft. Die
Fahrgastzahlen im Öffentlichen Verkehr, die nicht zuletzt
vor dem Hintergrund einer steigenden Sensibilität im Umweltbereich
wachsen, werden nur dann weiter nach oben
wandern, wenn das Angebot mit den Kundenerwartungen
Schritt hält und der Konkurrent “Auto“ den Umweltvorteil
durch neue technologische Entwicklungen nicht stärker
für sich verbuchen kann. Ähnliches kann für die anderen
Verkehrsträger formuliert werden. Bei der Fahrradnutzung
oder bei Carsharing-Angeboten kommt es auf innovative
und konsequent kundenorientierte Lösungen an. Sie bilden
die Voraussetzung, um vorhandene Wachstumspotenziale
ausschöpfen zu können. Mit anderen Vorzeichen gilt dies
ebenfalls für eine stärker fußgängerorientierte Gestaltung
des Verkehrsraums vor allem in den städtischen Quartieren.
Die MiD 2008 lässt einen souveräneren Nutzer dieser
Möglichkeiten erkennen. Zwar dominiert nach wie vor die
Festlegung auf nur ein Verkehrsmittel, das dann auch fast
ausschließlich genutzt wird, aber der Anteil der Menschen
wächst, die zwischen den Angeboten wechseln. Sie sitzen
am Montag in der U-Bahn, fahren am Mittwoch mit dem
Fahrrad zu Arbeit und steuern am Sonntag hinter dem
Lenkrad – das, nebenbei gesagt, nicht unbedingt das
eigene sein muss – in die Naherholung. Dies verlangt nach
Angeboten, die untereinander vernetzt sind, damit die
Kombination der Verkehrsmittel immer einfacher wird und
Gestaltungsspielräume vertrauter werden.
Ein Bereich, der den gewohnten Entwicklungslinien folgt,
ist der Freizeitbereich, in dem das Verkehrsaufkommen
weiterhin wächst. Hierin drückt sich einerseits ein Bedürfnis
aus, das sich bei weiter steigender Motorisierung nach wie
FAZIT UND AUSBLICK
189

vor immer leichter befriedigen lässt, andererseits ist auch
diese Entwicklung – zumindest in Teilen – der veränderten
Bevölkerungsstruktur geschuldet. Für die Verkehrsnachfrage
bedeutet das, dass die räumliche Bündelung immer
schwieriger wird – eine besondere Herausforderung für den
Öffentlichen Verkehr.
Dem kann nicht zuletzt durch eine weiter verbesserte Vernetzung
der verschiedenen Planungs- und Gestaltungsinstanzen
begegnet werden. Dabei sollte die Nutzerperspektive
häufiger entscheiden als vermeintliche Sachzwänge.
Hier hat das diesem Resümee vorangestellte Zitat in seiner
Gültigkeit nichts verloren – im Gegenteil. Die nächste MiD
hat die spannende Aufgabe, dem Gelingen dieser Forderung
und der Entwicklung der verschiedenen Trends weiter
nachzuspüren.
190 FAZIT UND AUSBLICK

6.
VerfÜgBare MateriaLien
Zur MiD 2008
Neben dem vorliegenden inhaltlichen Ergebnisbericht
werden sowohl die Daten selbst als auch umfangreiche
Materialien in Form eines Methodenberichts und eines
Nutzerhandbuchs zur Verfügung gestellt.
Der Methodenbericht enthält eine ausführliche Beschreibung
der Konzeption, Vorbereitung und Durchführung der
Studie sowie eine Darstellung des Erhebungsdesigns, der
Stichprobenziehung und der Fragebogenentwicklung.
Daran anschließend wird der Erhebungsverlauf, die Durchführung
der Non-Response-Studie, die Ergebnisse der
Selektivitätsanalyse sowie das Vorgehen bei der Gewichtung
und Hochrechnung beschrieben.
Für die Nutzer der Daten steht ein Nutzerhandbuch
bereit, das mit den Daten übergeben wird. Darin sind die
grundsätzliche Struktur der vorliegenden Datensätze und
Auswertungsebenen ausführlich beschrieben sowie die wesentlichen
Schritte und Regeln der Datenaufbereitung, Gewichtung
und Hochrechnung dokumentiert. Darüber hinaus
enthält es allgemeine Hinweise und Tipps zum Umgang mit
den Daten sowie zu den Änderungen gegenüber den Daten
der MiD 2002. Um die Orientierung und das Nachvollziehen
der Fragebogensteuerung zu ermöglichen, werden im
Anhang des Nutzerhandbuchs auch die Erhebungsmaterialien,
die verschiedenen CATI-Master und die Codepläne
übergeben.
Die erhobenen Daten selbst werden in einzelnen Datensätzen
auf den jeweiligen Betrachtungsebenen (Haushalte,
Autos, Personen, Reisen und Wege) als Public-Use-File zur
Verfügung gestellt, der die aufbereiteten Daten und zentrale
ergänzende Variablen enthält. Dies gilt auch für die Aufstockungsregionen,
für die getrennte Datensätze vorliegen.
Darüber hinaus steht für die bundesweite Erhebung ein weiterer
Datensatz zur Verfügung, der die nicht aufbereiteten
Originalvariablen sowie weitere Variablen, wie zum Beispiel
Faktoren zur Hochrechnung, enthält. Die Daten der MiD
2008 sowie die zur Verfügung stehenden Begleitmaterialien
sind über die Clearingstelle Verkehr des DLR Institut für
Verkehrsforschung zu beziehen (http://www.dlr.de/cs).
Für einen einfacheren Überblick über die zentralen Ergebnisse
werden weiterhin tabellarische Auswertungen auf
den fünf Auswertungsebenen Haushalte, Autos, Personen,
Reisen und Wege zur Verfügung gestellt. In diesen Tabellen
ist jede inhaltliche Variable mit Blick auf verschiedene Analysegruppen
dokumentiert.
Da es trotz des außerordentlichen Umfangs des Tabellenbandes
immer wieder vorkommen kann, dass die „richtige“
Tabelle für spezielle Fragen fehlt, wird ergänzend wie
bereits 2002 ein dynamisches Auswertungstool übergeben,
das dem Nutzer eigene Auswertungen der Daten ermöglicht.
Während es 2002 nur in einer Einzelplatzversion
vorlag, wird dieses Instrument für die Erhebung 2008 online
verfügbar sein, dazu allerdings eine vorherige Registrierung
des Nutzers verlangen.
VERFÜGBARE MATERIALIEN ZUR MID 2008
191

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aBkÜrZungsVerZeichnis
BBR Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung
BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH
CATI computer assisted telephone interview
CAWI computer assisted web interview
CO 2 Kohlendioxid
DATELINE Design and Application of a Travel Survey for European Long-distance Trips based on an
International Network of Expertise
DDR Deutsche Demokratische Republik
DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
ha Hektar
IAB Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung
infas Institut für Angewandte Sozialwissenschaft
INVERMO Intermodale Vernetzung, Fernverkehrspanel
KBA Kraftfahrtbundesamt
Kfz Kraftfahrzeug
KiD Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland
km² Quadratkilometer
KONTIV Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten
kW Kilowatt
MiD Mobilität in Deutschland
Mio. Million
MIV Motorisierter Individualverkehr
MMV Münchener Verkehrs- und Tarifverbund
MOP Mobilitätspanel
Mrd. Milliarde
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPV Öffentlicher Personenverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
PAPI paper and pencil interview
Pkm Personenkilometer
Pkw Personenkraftwagen
rbW regelmäßige berufliche Wege
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen
Tsd. Tausend
TREMOD Transport Emission Model
UBA Umweltbundesamt
VdA Verband der Automobilindustrie
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
195

aBBiLDunsgVerZeichnis
Abbildung 2.1 Ablauf der Erhebungsschritte in der MiD .................................................................................9
Abbildung 2.2 Befragungsinhalte der MiD 2008 ...........................................................................................12
Abbildung 2.3 Ableitung von Aktivitäten aus Wegezwecken: Beispielstruktur der Wegekette
196 ABBILDUNSGVERZEICHNIS
Wohnung – Arbeit – Wohnung ...............................................................................................15
Abbildung 3.1 Mobilitätsquote und mittlere Wegezahl nach Wochentagen 2002 und 2008 .........................24
Abbildung 3.2 Modal Split (Verkehrsaufkommen) – KONTIV 1982 Westdeutschland, MiD 2002
und MiD 2008 ........................................................................................................................25
Abbildung 3.3 Modal Split (Verkehrsleistung) – KONTIV 1982 Westdeutschland, MiD 2002 und
MiD 2008 ...............................................................................................................................26
Abbildung 3.4 Verkehrsaufkommen nach Hauptverkehrsmittel 2002 und 2008 ...........................................27
Abbildung 3.5 Verkehrsleistung nach Hauptverkehrsmittel 2002 und 2008 .................................................27
Abbildung 3.6 Anteil der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen 2002 und 2008 ........................................28
Abbildung 3.7 Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken 2002 und 2008 ...................................................29
Abbildung 3.8 Verkehrsleistung nach Wegezwecken 2002 und 2008 ..........................................................29
Abbildung 3.9 Durchschnittliche Unterwegszeit nach Bruttoinlandsprodukt.................................................31
Abbildung 3.10 Personenverkehrsleistung Nordamerika, Europa und Asien 1960 bis 2050 .........................32
Abbildung 3.11 Bevölkerungsdichte in Deutschland ......................................................................................34
Abbildung 3.12 Anteil der Personen 6 Jahre bis unter 18 Jahre an der Gesamtbevölkerung
nach Kreisen..........................................................................................................................35
Abbildung 3.13 Durchschnittliche Haushaltsgröße nach Kreisen ...................................................................35
Abbildung 3.14 Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit dem Pkw 2007 ...........................................37
Abbildung 3.15 Erreichbarkeit von Infrastruktureinrichtungen des täglichen Bedarfs innerhalb
von zehn Minuten zu Fuß ......................................................................................................38
Abbildung 3.16 Siedlungsstrukturelle Gebietstypen des BBSR .....................................................................39
Abbildung 3.17 Zusammengefasster Kreistyp nach Stadt-Umland Beziehungen ..........................................41
Abbildung 3.18 Siedlungsstrukturelle Kreistypen ...........................................................................................41
Abbildung 3.19 Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Kreistypen ...................................................................42
Abbildung 3.20 Wegezwecke nach Kreistypen ..............................................................................................43
Abbildung 3.21 Modal Split (Verkehrsaufkommen): gesamt 2002 und 2008 sowie nach
Bundesländern 2008 .............................................................................................................44
Abbildung 3.22 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Kreistypen..............................................................45

Abbildung 3.23 Modal Split (Verkehrsleistung) nach Kreistypen ....................................................................45
Abbildung 3.24 Verkehrsaufkommen nach Hauptverkehrsmittel und Kreistypen ...........................................46
Abbildung 3.25 Verkehrsleistung nach Hauptverkehrsmittel und Kreistypen .................................................47
Abbildung 3.26 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Ortsgrößenklassen der verdichteten Kreise
und Kernstädte ......................................................................................................................48
Abbildung 3.27 Anzahl der Pkw in den Haushalten:gesamt 2002 und 2008 sowie nach
Bundesländern 2008 .............................................................................................................49
Abbildung 3.28 ÖV-Anteile in Kernstädten und verdichteten Kreisen nach Bundesländern ..........................50
Abbildung 3.29 Verkehrsaufkommen nach Kreistypen 2002 und 2008 ..........................................................51
Abbildung 3.30 Verkehrsleistung nach Kreistypen 2002 und 2008 ................................................................51
Abbildung 3.31 Verteilung der Haushalte und Personen auf Haushaltstypen ................................................55
Abbildung 3.32 Kreistypen der Wohnorte nach Haushaltstypen ....................................................................56
Abbildung 3.33 Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro ...................................................................57
Abbildung 3.34 Anzahl der Pkw in den Haushalten:gesamt 2002 und 2008 sowie nach
monatlichem Haushaltsnettoeinkommen 2008 in Euro .........................................................58
Abbildung 3.35 Gründe für Pkw-Verzicht nach Haushalts- und Kreistypen....................................................59
Abbildung 3.36 Anzahl der Pkw in den Haushalten:gesamt 2002 und 2008 sowie nach
Bundesländern 2008 .............................................................................................................60
Abbildung 3.37 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten:gesamt 2002 und 2008 sowie nach
Haushaltsgröße 2008 ............................................................................................................61
Abbildung 3.38 Anzahl der Pkw in den Haushalten:gesamt 2002 und 2008 sowie nach
Haushaltstypen 2008 .............................................................................................................62
Abbildung 3.39 Mobilitätsquote und mittlere Wegezahl nach Haushaltstypen ...............................................63
Abbildung 3.40 Mittlere Unterwegszeit und Tagesstrecke nach Haushaltstypen ...........................................64
Abbildung 3.41 Wegezwecke nach Haushaltstypen .......................................................................................65
Abbildung 3.42 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Haushaltstypen ......................................................66
Abbildung 3.43 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen
in Euro ...................................................................................................................................67
Abbildung 3.44 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Anzahl der Pkw im Haushalt ..................................68
Abbildung 3.45 Abweichung von der durchschnittlichen Tagesstrecke nach monatlichem
Haushaltsnettoeinkommen in Euro........................................................................................68
Abbildung 3.46 Pkw-Führerscheinbesitz nach Geschlecht und nach Altersgruppen 2002 und 2008 ............70
Abbildung 3.47 Pkw-Führerscheinbesitz von Männern und Frauen nach Altersgruppen 2002 und 2008 ......71
ABBILDUNSGVERZEICHNIS
197

Abbildung 3.48 Pkw-Führerscheinbesitz nach ökonomischem Status des Haushalts ...................................72
Abbildung 3.49 ÖPNV-Nutzer und Wege im ÖPNV nach Fahrkartenart ........................................................73
Abbildung 3.50 Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Altersgruppen ..............................................................75
Abbildung 3.51 Wegezwecke nach Altersgruppen der Personen ...................................................................76
Abbildung 3.52 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Altersgruppen ........................................................77
Abbildung 3.53 Anteil Personenkilometer in Relation zum Anteil an der jeweiligen Altersgruppe ..................78
Abbildung 3.54 Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Geschlecht ..................................................................79
Abbildung 3.55 Wegezwecke von Männern und Frauen nach Altersgruppen ................................................81
Abbildung 3.56 Wegezwecke nach Lebensphase der Personen ...................................................................83
Abbildung 3.57 Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Pkw-Führerscheinbesitz ..............................................84
Abbildung 3.58 Personen mit einer gesundheitlichen Einschränkung und Art der Einschränkung ................85
Abbildung 3.59 Personen mit einer gesundheitlichen Einschränkung 2002 und 2008 ..................................86
Abbildung 3.60 Modal Split (Verkehrsaufkommen und -leistung) 2002 und 2008 ..........................................88
Abbildung 3.61 Index (Verkehrsaufkommen und -leistung) nach Hauptverkehrsmittel 2002 und 2008 .........88
Abbildung 3.62 Mittlere Wegelängen und Wegedauern nach Hauptverkehrsmitteln 2002 und 2008 ............89
Abbildung 3.63 Mittlere Wegelängen bei MIV-Mitfahrern und MIV-Fahrern nach Kreistypen
198 ABBILDUNSGVERZEICHNIS
2002 und 2008 ......................................................................................................................90
Abbildung 3.64 Pkw-Besetzungsgrad nach Wegezwecken ...........................................................................91
Abbildung 3.65 MIV-Anteile nach Altersgruppen ............................................................................................91
Abbildung 3.66 Übliche Nutzung des Pkw nach Altersgruppen: gesamt 2002 und 2008 sowie
nach Altersgruppen 2008.......................................................................................................92
Abbildung 3.67 Wegezwecke nach Hauptverkehrsmittel ...............................................................................93
Abbildung 3.68 MIV-Anteile für Männer und Frauen nach Altersgruppen ......................................................94
Abbildung 3.69 Übliche Nutzung des Pkw nach Kreistypen 2002 und 2008 ..................................................95
Abbildung 3.70 Verkehrsaufkommen nach Hauptverkehrsmittel und Kreistypen ...........................................97
Abbildung 3.71 Modal Split-Anteile von Fahrrad und „zu Fuß“ nach Wegelängen .........................................98
Abbildung 3.72 Mittlere Wegedauern nach Hauptverkehrsmitteln und Wegezwecken ..................................99
Abbildung 3.73 Übliche Nutzung von Bus und Bahn in der Region nach Bundesländern ...........................101
Abbildung 3.74 Verkehrsmittelkombinationen innerhalb des Hauptverkehrsmittel ÖPV ..............................102
Abbildung 3.75 Verkehrsmittelkombinationen innerhalb des Hauptverkehrsmittel ÖPV nach Kreistypen ...103
Abbildung 3.76 Modal Split-Anteile von ÖPV und NMIV für Männer und Frauen nach Altersgruppen ........104

Abbildung 3.77 Modal Split-Anteile von ÖPV und NMIV nach Erwerbsstatus..............................................105
Abbildung 3.78 Übliche Nutzung des Fahrrads nach Alterskohorten 2002 und 2008 ..................................106
Abbildung 3.79 Häufigkeit des Tragens eines Fahrradhelmes nach Altersgruppen .....................................107
Abbildung 3.80 Übliche Nutzung des Fahrrads nach Kreistypen .................................................................108
Abbildung 3.81 Übliche Nutzung des Fahrrads nach Bundesländern ..........................................................109
Abbildung 3.82 Segmentierung der mobilen Personen anhand Verkehrsmittelnutzung und
Erreichbarkeit ...................................................................................................................... 111
Abbildung 3.83 Veränderung von Segmentgrößen durch Neudefinition der ÖV-Captives ........................... 112
Abbildung 3.84 Wohnorte der Befragten ...................................................................................................... 114
Abbildung 3.85 Merkmale der Potenzialgruppen.......................................................................................... 115
Abbildung 3.86 Anteile der Wegezwecke am Verkehrsaufkommen ............................................................. 116
Abbildung 3.87 Wegezwecke nach Wochentagen ....................................................................................... 117
Abbildung 3.88 Anteile der Wegezwecke im Vergleich KONTIV 1982, MiD 2002 und MiD 2008 ................ 118
Abbildung 3.89 Index (Verkehrsaufkommen und –leistung) nach Wegezwecken 2002 und 2008 ............... 118
Abbildung 3.90 Differenzierung der Freizeitwege nach speziellen Zwecken und Wochentagen ................. 119
Abbildung 3.91 Differenzierung der Einkaufswege nach Warentyp und Wochentagen ...............................120
Abbildung 3.92 Modal Split (Verkehrsaufkommen) nach Wegezwecken .....................................................121
Abbildung 3.93 Wegeziele zum Einkaufen und bei Erledigungen ................................................................123
Abbildung 3.94 Wegezwecke von regelmäßigen beruflichen Wegen im Wirtschaftsverkehr .......................125
Abbildung 3.95 Bewertung der Erreichbarkeit der Schule mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln ...............128
Abbildung 3.96 Bewertung der Erreichbarkeit von Einkaufsmöglichkeiten des täglichen Bedarfs
mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln .................................................................................129
Abbildung 3.97 Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln ...130
Abbildung 3.98 Startzeiten der Wege nach Wochentagen: Werktage, Samstag und Sonntag ....................134
Abbildung 3.99 Startzeiten der Einkaufswege werktags und samstags 2002 und 2008 ..............................135
Abbildung 3.100 Startzeiten der Wege nach Wegezwecken Montag bis Freitag ...........................................136
Abbildung 3.101 Startzeiten der Wege nach Wegezwecken am Samstag ....................................................137
Abbildung 3.102 Startzeiten der Wege nach Wegezwecken am Sonntag .....................................................138
Abbildung 3.103 Startzeiten der Wege nach Hauptverkehrsmitteln Montag bis Freitag ................................139
Abbildung 3.104 Startzeiten der Wege nach Hauptverkehrsmitteln am Samstag ..........................................140
Abbildung 3.105 Startzeiten der Wege nach Hauptverkehrsmitteln am Sonntag ...........................................141
ABBILDUNSGVERZEICHNIS
199

Abbildung 3.106 Mobilitätsquote, mittlere Wegelänge und Wegedauer nach Wochentagen .........................142
Abbildung 3.107 Verkehrsaufkommen nach Wegezwecken und Wochentagen ............................................143
Abbildung 3.108 Verkehrsleistung nach Wegezwecken und Wochentagen ...................................................144
Abbildung 3.109 Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen nach Jahreszeit und Wetter ............................146
Abbildung 3.110 Mobilitätsquoten und mittlere Tagesstrecke pro mobiler Person nach Wettersituation
200 ABBILDUNSGVERZEICHNIS
am Stichtag..........................................................................................................................147
Abbildung 3.111 Anzahl der Übernachtungen nach Reisezwecken ...............................................................151
Abbildung 3.112 Hauptverkehrsmittel bei Reisen mit Übernachtung nach Reisezwecken ............................152
Abbildung 4.1 CO 2-Emissionen in Deutschland nach Verursachern: 0,9 Mrd. Tonnen jährlich ..................155
Abbildung 4.2 Tagesstrecken und CO 2-Emissionen nach ökonomischem Haushaltsstatus ......................157
Abbildung 4.3 Tagesstrecken und CO 2-Emissionen nach Nutzersegmenten .............................................158
Abbildung 4.4 CO 2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr nach Nutzersegmenten .............................................159
Abbildung 4.5 Pkw-Anteile nach Leistungsklassen 2002 und 2008 ...........................................................163
Abbildung 4.6 Anteile der Pkw-Segmente an den direkten CO 2-Emissionen .............................................165
Abbildung 4.7 Jährliche Fahrleistung nach Fahrzeugsegmenten und Baujahren ......................................166
Abbildung 4.8 Pkw-CO 2-Emissionen nach Baujahren ................................................................................167
Abbildung 4.9 Bevölkerung in Deutschland 2002 und 2008: Grundlagen für die Hochrechnung ..............169
Abbildung 4.10 Mobilitätsquote und mittlere Wegezahl nach Altersgruppen 2002 und 2008 .......................171
Abbildung 4.11 Veränderung von Altersgruppen und Verkehrsaufkommen 2008 gegenüber 2002 .............172
Abbildung 4.12 Veränderung von Altersgruppen und Verkehrsaufkommen nach Geschlecht 2008
gegenüber 2002 ..................................................................................................................173
Abbildung 4.13 Veränderung von Altersgruppen und Verkehrsaufkommen nach Erwerbstätigkeit 2008
gegenüber 2002 ..................................................................................................................174
Abbildung 4.14 Veränderung von Altersgruppen, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in
Haushalten ohne Pkw 2008 gegenüber 2002 .....................................................................176
Abbildung 4.15 Veränderung von Altersgruppen, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung in
Haushalten mit Pkw 2008 gegenüber 2002 ........................................................................177
Abbildung 4.16 Mittlere Tagesstrecke nach Altersgruppen 2002 und 2008 ..................................................178
Abbildung 4.17 Veränderung von Altersgruppen und Verkehrsleistung nach Geschlecht 2008
gegenüber 2002 ..................................................................................................................179
Abbildung 4.18 Mittlere Wegelänge bei Frauen und Männern nach Altersgruppen 2002 und 2008 ............180
Abbildung 4.19 Übliche Nutzung des Pkw nach Altersgruppen 2002 und 2008 ..........................................181

Abbildung 4.20 Mobilitätsquote für „junge Alte“ (65 bis 74 Jahre) und „alte Alte“ (über 74 Jahre)
nach ökonomischem Status des Haushalts.........................................................................182
Abbildung 4.21 Wegezwecke nach Alterskohorten ......................................................................................185
Abbildung 4.22 Wegezwecke der Alterskohorte 1940-1944, 2002 und 2008 ...............................................186
ABBILDUNSGVERZEICHNIS
201

taBeLLenVerZeichnis
Tabelle 2.1 Stichprobe nach Bundesländern .................................................................................................10
Tabelle 2.2 Hierarchie der Verkehrsmittel zur Bestimmung des Hauptverkehrsmittels .................................17
Tabelle 2.3 Zentrale Mobilitätskenngrößen – MiD 2008 und 2002, MOP und KONTIV 1982,
202 TABELLENVERZEICHNIS
nur Personen ab 10 Jahren .........................................................................................................21
Tabelle 3.1 Zentrale Mobilitätskenngrößen – MiD 2002 und MiD 2008, alle Personen .................................29
Tabelle 3.2 Siedlungs- und Verkehrsflächenanteile in ausgewählten Großstädten und
ländlichen Räumen .....................................................................................................................35
Tabelle 3.3 Einwohnerdichte und Arbeitsplatzbesatz im Vergleich ausgewählter Großstädte und
ländlicher Räume ........................................................................................................................36
Tabelle 3.4 Abgrenzungskriterien des zusammengefassten Kreistyps .........................................................40
Tabelle 3.5 Verteilung von Gemeinden, Fläche und Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland
nach den zusammengefassten Kreistypen .................................................................................40
Tabelle 3.6 Entwicklung der Ein- und Mehrpersonenhaushalte von 1972 bis 2006 .....................................53
Tabelle 3.7 Wegezwecke nach unterschiedlichen Fahrscheinarten ..............................................................73
Tabelle 3.8 Nutzung unterschiedlicher Fahrscheinarten nach Anzahl der Pkw im Haushalt .........................74
Tabelle 3.9 Personenkilometer pro Tag nach Alter und Bevölkerungsanteil der Altersgruppen ....................78
Tabelle 3.10 Zentrale Mobilitätskenngrößen von Männern und Frauen nach Altersgruppen ..........................80
Tabelle 3.11 Personenkilometer nach Geschlecht .........................................................................................80
Tabelle 3.12 Bevölkerung und Mobilitätskenngrößen nach Lebensphase ......................................................82
Tabelle 3.13 Mobilitätskenngrößen von Personen ab 60 Jahren mit und ohne gesundheitlichen
Einschränkungen ........................................................................................................................86
Tabelle 3.14 Übliche Nutzung des Pkw nach Erwerbstätigkeit und Vorhandensein von Kindern
im Haushalt .................................................................................................................................93
Tabelle 3.15 Tragen eines Fahrradhelms nach Nutzungshäufigkeit des Fahrrads ......................................107
Tabelle 3.16 Zielorte nach Art des Einkaufs ..................................................................................................122
Tabelle 3.17 Räumliche Ziele nach Wegezwecken .......................................................................................124
Tabelle 3.18 Ziele innerhalb der Stadt/des Ortes nach Wegezwecken und Gemeindegrößenklasse ...........124
Tabelle 3.19 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen
Verkehr nach Häufigkeit der Pkw-Nutzung ...............................................................................130
Tabelle 3.20 Bewertung verkehrsmittelspezifischer Erreichbarkeit von Aktivitätenorten nach Kreistypen ...131
Tabelle 3.21 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem Öffentlichen
Verkehr nach Entfernung zur nächsten Bushaltestelle .............................................................132

Tabelle 3.22 Bewertung der Erreichbarkeit unterschiedlicher Aktivitätenorte mit dem
Öffentlichen Verkehr nach Entfernung zum nächsten Nahverkehrsbahnhof ............................132
Tabelle 3.23 Nutzung des Pkw nach Altersgruppen und Witterungsbedingungen .......................................148
Tabelle 3.24 Anzahl der Reisen in den letzten drei Monaten 2002 und 2008 ...............................................149
Tabelle 3.25 Verkehrsmittelwahl für Reisen unterschiedlicher Entfernung ....................................................150
Tabelle 3.26 Hauptverkehrsmittel der Reisen 2002 und 2008 .......................................................................152
Tabelle 4.1 CO 2-Emissionswerte pro Person und Tag nach Haushaltstypen ..............................................160
Tabelle 4.2 CO 2-Emissionswerte pro Person und Tag nach Altersgruppen .................................................161
Tabelle 4.3 Vergleich von Pkw-Kennwerten der MiD 2008 mit offiziellen Statistiken ..................................162
Tabelle 4.4 Vergleich der KBA-Segmentanteile der Pkw in MiD mit Angaben des
Kraftfahrtbundesamtes ..............................................................................................................163
Tabelle 4.5 Vergleich von Fahrzeugmarken in MiD mit Angaben des Kraftfahrtbundesamtes ....................164
Tabelle 4.6 Jahresfahrleistung nach KBA-Segmenten ................................................................................164
Tabelle 4.7 Erwerbstätigenanteile nach Erwerbstätigkeitsstatus und Altersgruppen 2002 und 2008..........175
Tabelle 4.8 Mobilitätsquote nach Altersgruppen und ökonomischem Status des Haushalts .......................182
Tabelle 4.9 Alter der Personen in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008 .............................................183
Tabelle 4.10 Anteil der Erwerbstätigen nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008 .......184
Tabelle 4.11 Mittlere Wegezahl nach Geschlecht in den Alterskohorten in MiD 2002 und 2008 ...................184
TABELLENVERZEICHNIS
203

stichWortVerZeichnis
a
B
c
D
e
Agglomerationsraum ............................. 39
Aktivitäten .............................................. 4, 15, 31, 52, 116-119, 130-132, 141
ältere Menschen, Renter ....................... 72, 77, 82, 83, 113, 168, 170
Alterskohorte ......................................... 30, 70, 106, 183-185, 187
Arbeit ..................................................... 3, 15, 17, 28, 36, 72-75, 100, 116, 129-132, 183
Arbeitsplatzbesatz ................................. 36
Arbeitswege .......................................... 2, 23, 64, 79, 100, 116, 120, 183, 185
Ausbildung ............................................ 4, 21, 72, 100, 116, 117, 127-132, 135, 139
Ausbildungsverkehr ............................... 135, 139
Bahn ...................................................... 5, 7, 96, 100, 110-114, 131, 132, 149, 152-159
Begleitwege ........................................... 21, 64, 75, 83, 121
Besetzungsgrad .................................... 3, 14, 87, 90, 139, 156
Bevölkerung .......................................... 1, 10, 32-40, 43, 53, 54, 73-84, 168-181
Carsharing ............................................. 189
CATI ...................................................... 8, 191
CAWI ..................................................... 8
CO2-Emissionen .................................... 5, 14, 154-161, 164-167
CO2-Fußabdruck ................................... 5, 154-160
DATELINE ............................................. 19
Demografischer Wandel ........................ 7, 168, 169
Dienstleistungen .................................... 122, 134
dienstliche Wege ................................... 4, 23, 116, 117, 123, 125
Einkauf .................................................. 4, 28, 29, 42, 72, 75, 100, 116, 117, 120-124, 127, 128, 133-135
Einkaufswege ........................................ 79, 83, 117, 121, 122, 134, 135
Einpersonenhaushalte .......................... 2, 52-56, 61-65, 160
Einwohnerdichte .................................... 34, 36
Emissionen ............................................ 5, 14, 154-161, 164-167
Erhebungsdesign .................................. 19, 191
Erreichbarkeit ........................................ 4, 22, 33, 36, 37, 127-132
Erwerbsquote ........................................ 183
204 STICHWORTVERZEICHNIS

f
g
h
i
J
Fahrkartenart ......................................... 72
Fahrleistung .......................................... 5, 18, 154, 162, 164-166
Fahrrad .................................................. 1-4, 25, 26, 60, 65-67, 76, 77, 97-99, 102-113, 127-133, 144, 156-158, 189
Fahrradfahrer ........................................ 110, 113, 158
Fahrradhelm .......................................... 1, 107
Fahrradnutzung ..................................... 72, 77, 104-108, 147, 189
Fahrscheinarten .................................... 73, 74
Feldzeit .................................................. 8, 144
Fernreisen ............................................. 19
Flugzeug ............................................... 5, 11, 17, 149-152
Freizeit .................................................. 4, 28, 29, 72, 73, 75, 116-120, 123, 124, 135, 142, 145
Freizeitverkehr ...................................... 28, 135, 145
Freizeitwege .......................................... 64, 72, 75, 83, 116-119, 135, 145
Führerschein ......................................... 69-74, 77, 84, 100, 103, 113, 181, 185
Fußwege ............................................... 26, 43, 65, 66, 96-98, 103-105, 120-122, 139, 144, 147, 156
Gesamtkraftstoffverbrauch .................... 161
Geschäftsreisen .................................... 151-153
Großstädte ............................................ 34-37
Grundgesamtheit ................................... 10, 11, 18, 20
Hauptverkehrsmittel .............................. 4, 16, 17, 25, 91, 94, 149, 150, 152, 156, 160
Hauptwegezweck .................................. 16, 17, 30, 91, 93
Hausfrauen ............................................ 81, 83
Haushaltsbefragung .............................. 8, 9, 13, 83
Haushaltseinkommen ............................ 22, 52, 57-59, 66, 67
Haushaltsgröße ..................................... 17, 34, 35, 52, 53, 57, 103
Haushaltsstatus ..................................... 71, 157, 158
Haushaltsstruktur .................................. 7, 53, 59
Haushaltstypen ..................................... 52-56, 59, 61, 63, 64, 160
Infrastruktureinrichtungen ..................... 22, 33, 38
INVERMO ............................................. 19
IV-Stammnutzer .................................... 4, 110, 112
Jugendliche ........................................... 34, 74-77, 91, 99, 103-106, 121, 172, 181, 182
STICHWORTVERZEICHNIS
205

k
L
M
n
o
Kinder .................................................... 17, 52-56, 58, 61-65, 74-77, 79, 83, 87, 91, 103-105, 121
Kleinstädte, Landgemeinden ................. 37
Kohorte .................................................. 5, 30, 70, 75, 106, 168, 183-187
KONTIV ................................................. 13, 14, 16-21, 25, 26, 117, 118
Kraftstoffverbrauch ................................ 161, 164, 165
Kreistypen ............................................. 2, 33, 38-43, 51, 95, 97, 102, 108, 131, 186, 187
Ländlicher Raum ................................... 36, 39-41
Lebensphasen ....................................... 53, 64, 81-83, 89, 104, 113
Lebenszyklus ........................................ 53, 65
Mehrpersonenhaushalte ....................... 2, 52-56, 61, 63-65
Methodenbericht ................................... 7, 8, 13, 14, 20, 191
Mittelstädte ............................................ 37
MIV-Fahrer ............................................ 17, 21, 25, 26, 66, 89-91, 126, 139
MIV-Mitfahrer ......................................... 17, 21, 25-27, 65, 89-91, 121, 139, 160
MIV-Stammnutzer ................................. 4, 110
Mobilitätseinschränkung ........................ 3, 69, 85
Mobilitätskenngrößen ............................ 7, 8, 21, 22, 42, 82, 86, 141, 145
Mobilitätsmuster .................................... 70, 80
Mobilitätsquote ...................................... 1, 2, 5, 20, 23, 24, 42, 52, 62, 74, 75, 79, 84, 133, 170, 182
Mobilitätsverhalten ................................ 13, 14, 18, 19, 22, 33, 52-54, 65, 66, 79-85, 87, 116, 154, 155, 157,
206 STICHWORTVERZEICHNIS
168-172, 182, 186, 187
Modal Split ............................................ 1, 2, 5, 25-27, 43, 49, 65-68, 76, 79, 95, 98, 147, 157
MOP ...................................................... 17-21
Motorisierten Individualverkehr ............. 1, 23, 87
Motorisierung ........................................ 2, 31, 66, 76, 162, 189
Nicht-motorisierter Individualverkehr ..... 1, 23, 37, 43, 97, 98, 103, 104, 108, 130
Nutzerhandbuch .................................... 7, 8, 13, 14, 16, 22, 191
Öffentlicher Verkehr............................... 1-5, 23, 25-27, 37, 43, 49, 76, 97, 99, 102-105, 110, 111, 114, 130, 132
Öffnungszeiten ...................................... 4, 116, 134
ökonomischer Status ............................. 17, 103, 182
Öffentlicher Nahverkehr, ÖPNV ............ 72, 73, 96-100, 111-114, 158
Ortstypen ............................................... 37
Ost-West-Unterschied ........................... 49, 59
ÖV-Captives .......................................... 110-113
ÖV-Gelegenheitskunden ....................... 110-114, 158
ÖV-Stammkunden ................................. 110-113, 159

P
r
s
t
u
Panelerhebung ...................................... 14, 18
PAPI ...................................................... 8
Pendler .................................................. 5, 149-152, 159
Personenmerkmale ............................... 19, 22, 33, 69, 74, 87
Personenverkehr ................................... 14, 15, 23, 24, 44, 110, 127
Personenverkehrsaufkommen .............. 22, 29
Personen-Wegeinterviews .................... 9, 11
Pkw-Verfügbarkeit ................................. 57, 58, 69, 73, 74, 110
politische Ortsgrößenklasse .................. 47, 48
private Erledigungen ............................. 75, 116
Public-Use-File ...................................... 191
Raumstruktur ......................................... 2, 7, 33, 38, 52
Raumtyp ................................................ 10, 14, 33, 34, 37, 42, 54, 62, 71-73, 112, 130, 161
regelmäßige berufliche Wege ............... 4, 16, 125, 133
Regionstypen ........................................ 1, 7, 10
Reisen ................................................... 5, 10, 14, 87, 149-153, 191
Reiseverhalten ...................................... 25, 151
Reisezwecke ......................................... 5, 149, 151
Schienenpersonenverkehr .................... 4, 127
Schüler .................................................. 72, 81-83, 127
Siedlungsdichte ..................................... 33, 35, 36, 47, 96, 188
Siedlungsstruktur .................................. 2, 10, 14, 15, 22, 33, 34, 38, 39, 41, 42, 69, 87, 94
SrV ........................................................ 18, 19
Stichprobe ............................................. 8, 10, 18, 19, 53, 57, 169, 191
Stichtagsabfrage ................................... 11, 15, 19
Tagesgang ............................................. 133, 134, 139
Tagesstrecken ....................................... 3, 5, 63, 67-69, 74, 79, 154, 157, 160
Umweltverbund ..................................... 3, 97, 103-105, 122, 186, 189
Unterwegszeiten ................................... 22, 31, 74, 79, 84, 133, 175
STICHWORTVERZEICHNIS
207

V
W
Z
Verkehrsaufkommen ............................. 1-5, 23, 26, 33, 46, 51, 87, 97, 98, 116, 118, 133, 141, 142, 144, 145,
Verkehrsbeteiligung ............................... 11, 144
Verkehrsinfrastruktur ............................. 36, 189
208 STICHWORTVERZEICHNIS
147, 169, 170, 176, 177
Verkehrsleistung .................................... 1-5, 23, 24, 26, 27, 29, 33, 45, 46, 47, 67, 68, 77, 80, 87, 89, 98, 118,
133, 142, 145, 176-180
Verkehrsmittel ....................................... 1-5, 11, 16, 17, 25, 33, 43-46, 52, 66, 76, 82, 91, 92, 96, 97, 105, 110,
Verkehrsmittelwahl ................................ 15, 122, 149, 150, 181
Verkehrsnachfrage ................................ 20, 33, 133, 134, 169 ,190
Verkehrsvolumen .................................. 133, 188
113, 116, 122, 125-130, 139, 144, 148-150, 158-161, 168, 181, 188, 189
Weg ....................................................... 1-5, 11, 15-20, 23-28, 42-48, 65-69, 72-76, 82-84, 87, 89, 97-102, 116,
125, 133, 161
Wegeanzahl .......................................... 5, 74, 75, 83, 84, 89, 168, 171, 178, 183, 184
Wegeaufkommen .................................. 26, 44, 66, 74, 103, 125, 139, 145, 173
Wegedauer ............................................ 89, 98, 99, 142, 144
Wegeinterview ....................................... 8, 9, 11, 26
Wegeketten ........................................... 14, 15, 135
Wegelänge, Wegeentfernungen ............ 14, 20, 21, 26, 28, 89, 90, 98, 141-144, 161, 180
Wegemerkmale ..................................... 13
Wegezahl .............................................. 22-24, 28, 30, 31, 42, 62, 74, 75, 133 ,139, 148, 175, 183
Wegezeit ............................................... 42, 63, 89, 142
Wegezwecke ......................................... 4, 15, 28, 29, 43, 73, 75, 83, 116-118, 121-124, 185, 186
Wetter .................................................... 133, 144-148
Wirtschaftsverkehr ................................ 4, 11, 13, 14, 16, 18, 19, 125, 126
Zeitbudget ............................................. 31
Zentralität .............................................. 33