Legislaciónsostenible para nuestroContinente. Revisión intermediadel Libro Blanco del transporte dela Comisión Europea de 2001” )no son otros sino los medioam -bientales (reducción del nivel deCO2, de la contaminación acústica,etc.), necesidad de ahorroenergético, congestión de lasinfraestructuras, intermodalidad einteroperabilidad, necesidad deincrementar la seguridad, etc., laúnica vía de mejora y/o soluciónde estas problemáticas no es otradistinta de la I+D referida al transporte,razón por la que frente apolíticas de transportes de cortetradicional (reglamentísticas) yasuperadas (o cumplimentadas),debe instaurarse el establecimientode una “Política ComúnTecnológica Europea delTransporte”, que conlleve un “PlanTecnológico Europeo delTransporte”, afirmándose que si elmotor del transporte siempre hasido, es y será el de las nuevastecnologías, en el momento presentela veracidad de esta afirmaciónse constata con toda suintensidad.Por lo demás, el Titulo V delTL, relativo a los Transportes, selimita a reiterar el resto del articuladodel actual Título V(Transportes) del Tratado, en suversión después de Niza, lo queconstituye, a mi juicio, la pérdidade una oportunidad histórica en loconcerniente al desarrollo deltransporte, que continua siendocontemplado desde una órbitamuy reducida.Así, y con independencia de lano contemplación expresa en elproyecto de la materia referida alas nuevas tecnologías y la I+D+ien relación con el transporte, existentoda una serie de materiasvitales que, a mi entender,deberían de haberse incluido dentrodel ámbito mínimo de la políticacomún de transportes, talescomo son las referidas alestablecimiento de una “políticacomún de tráfico y seguridad vial”(en especial, régimen sancionador;identidad del carné porpuntos), armonización de condicionesde explotación en los distintosEstados respecto de unmismo modo, la apertura de losmercados interiores del transportemás allá de lo que supone el principiode libertad de establecimiento,etc. Otra serie de cuestionesestimo que deberían tambiénhaber sido objeto de tratamientoespecial en el texto que nosocupa, dentro del apartado delTransporte, tales como la referenciaal principio de reciprocidad enlo concerniente a la apertura europeade ciertos sistemas interioresde transporte público, el hecho dela situación periférica de algunosEstados (agravada por eldesplazamiento del centro de laUnión al este, por mor de lareciente incorporación de dieznuevos Estados), problemáticaque no es coyuntural (como encambio sí lo es la de la RepúblicaFederal Alemana, respecto de lasdesventajas económicas que suhistórica división irroga a sueconomía, y en cambio es objetode especial tratamiento, que atenor de lo establecido en el art.98TL podrá ser derogado una veztranscurridos cinco años desde laentrada en vigor del Tratado)), etc.3.-La política de fomento de lasinfraestructuras del transporte;redes transeuropeas de transportesRespecto de esta materia,que como es conocido han venidosiempre siendo objeto de omisióncon referencia a la política comúnde transportes (exclusivamentereferida a los servicios, por entendersecomo materia de la competenciaexclusiva de los Estados), yque desde el Tratado deMaastricht son objeto de atención,estimando esta materia, comohemos indicado más atrás, comocompetencia compartida. Puesbien, el Texto del TL dedica elTitulo XVI a la materia de las“redes transeuropeas”, fuera de lapolítica común de transportes, acuyo establecimiento ha de velarla Unión, actuando de la siguienteforma:a) Elaborará un conjunto deorientaciones sobre los objetivos,prioridades y grandes líneas delas acciones previstas en elámbito de las redes transeuropeas;estas orientaciones determinaránproyectos de interéscomún;b) Realizará las acciones quepuedan resultar necesarias paragarantizar la interoperabilidad delas redes, especialmente en elámbito de la armonización de lasnormas técnicas;c) Podrá apoyar proyectos deinterés común que reciban elapoyo de los Estados miembros yhayan sido determinados en elmarco de las orientaciones mencionadasen la letra a), especialmenteen forma de estudios deviabilidad, garantías de crédito obonificaciones de interés; la Uniónpodrá aportar también una contribuciónfinanciera por medio delFondo de Cohesión creado conformea lo dispuesto en el art.177a proyectos específicos en losEstados miembros en el ámbitode las infraestructuras del transporte.”Todo ello no es sino una reite -ración de lo expuesto en el actualTítulo XV del Tratado en su ver-VIAJEROS 34www.revistaviajeros.com
sión consolidada “Redes transeuropeas”,no existiendo tampoco,respecto de esta materia, ningunanovedad digna de ser resaltada,con lo que, como he indicado, losservicios de transportes (políticacomún de transportes) y lasinfraestructuras del transporte(política de fomento), continúancon un tratamiento separado másallá de lo razonable, por cuantoque resulta obvio que la efectividadde tal política común de transportesestá condicionada a la previaexistencia de las mínimasinfraestructuras. Es evidente quepolítica de transportes en cuanto aservicios y política de transportesen cuanto a infraestructuras, hande ir hermanadas y con una pla -nificación conjunta y coordinadaen el tiempo; el hecho de que lasinfraestructuras del transportefueran omitidas en la primitivaConstitución Europea (Tratado deRoma), y no consideradas hastael Tratado de Maastricht, debería,a mi juicio, haber sido objeto en elproyecto de Constitución que seexamina de las modificacionesindicadas, incluyendo esta materiadentro de la referida a transportes.Así pues, como ya he enunciadomás atrás respecto deotras materias y cuestiones,entiendo también con referenciaa las infraestructuras, que éstasdeberían de constituir el ámbitode la política común de transportes,contemplándose estamateria dentro del Titulo dedicadoal Transporte, máxime en unmomento en que, por razón de lareciente ampliación de la Unión(cuyos nuevos Estados tienenunos enormes déficit infraestructurales),resulta vital y esencialque en un plazo lo más cercanoposible, pueda contarse dentrode todo el ámbito territorial de laUnión con la existencia de unasredes de transportes interoperablesque verdaderamentesupongan la creación de hechode un Mercado Único. En otrocaso, observaremos como entodos estos nuevos Estados dela Unión, en los plazos previstos,es de aplicación lo dispuesto enel art. 91.1 TL (actual art. 71.1),en tanto que la auténtica efectividadde ello estará minimizadapor la ausencia de las pertinentesinfraestructuras, lo queno deja de ser incongruente. Deotro lado, a mi juicio, el nuevoTexto del TL debería de haberdado un nuevo paso en torno aesta materia de las infraestructurasdel transporte, en el sentidode otorgar a las Institucionescomunitarias la potestad deobligar a los Estados a la rea -lización de los proyectos de“interés comunitario” que conformanla red transeuropea detransportes, sin perjuicio de ladeterminación de un régimen dedistribución de su coste equilibrado,con ayudas de la UE;para España, este avance normativo,hubiera sido primordialen orden a la mejora de su efectivaintegración, por cuanto queresolver y/o mejorar la problemáticaderivada de su perificidad(agravada con la ampliaciónal este de la UE) y, en concretode sus conexiones ferroviarias ypor carretera con Francia - permeabilizaciónde los Pirineos) esuna cuestión básica que, con lasreferidas potestades de la UE alefecto, no parece vaya a resolversea medio plazo.Como corolario de todo loexpuesto, podemos concluir quenulas son las novedades que elTL, en su actual redacción, contemplarespecto del Transporte, loque a mi juicio no responde a lasituación actual de desarrollo dela política común de transporte, nia la realidad vigente de la mismaUnión, respecto de las cuestionesde índole económica y desarrolloen general de los Estados que lacomponen. Cierto es que estenuevo Texto del TL tiene por fundamentalobjeto la introducción delas modificaciones de orden institucionalobligadas por la recienteampliación de UE, pero ello no esobstáculo para que, como así seha hecho con algunas otras políticassectoriales, se hubieraaprovechado esta oportunidadpara modernizar algunas otraspolíticas comunes, entre las quecabe destacar, la referida alTransporte. Por esta razón, a mientender, el TL supone, para elTransporte, la pérdida de unaoportunidad histórica, de implantaruna nueva y moderna políticacomún de transportes másamplia, ambiciosa y acorde con larealidad actual y el devenir futurode la Unión.4.- Normativa constitucionalcomún sobre la competenciaFinalmente, referirse a lamateria de las normas comunesque, sobre competencia, contieneel TL (Titulo VII), ya que aunque elTransporte, por imperativo de lodispuesto en el art. 51.1 Tratado(versión consolidada), esto es,art.58.1 TL (“la libre prestación deservicios, en materia de transportes,se regirá por las disposicionesdel titulo relativo a lostransportes”), es objeto de normascomunes especiales sobre lacompetencia (esto es, de una“política común”), tales normasson de aplicación directa para eltransporte, salvo que la normativaespecial de transportes contengauna regulación distinta. Pues bien,igualmente en este orden decuestiones cabe afirmar que el TLno contiene ninguna novedad, yaque las modificaciones que seintroducen son meramente decarácter formal (enunciación delos Tratados, en lugar de utilizar eltérmino Tratado en singular, y re -ferencia al “Mercado Interior”).En consecuencia, tampoco seha modernizado esta materia, quea mi juicio debería de ser másextensa y clara, fundamentalmenteen relación con las ayudasde Estado (dejando una menorcapacidad normativa a losEstados), así como con las políticasde precios de las empresas y,muy especialmente, con la materiade las tarifas de transportessujetas a previa autorizaciónestatal y a las aplicables a empresaspúblicas del transporte. ■Fernando José Cascales Moreno(fcajyet@telefonica.net)Abogado. Académicode Jurisprudencia y Legislación.“Asesoría Jurídicay Empresarial del Transporte”Ex Director General de Ferrocarrilesy Transportes por Carretera y del INTAEx Presidente del Consejo Superiorde Obras PúblicasVicepresidente de la AsociaciónEspañola del TransporteProfesor Investigador Asociadodel Instituto Universitario de EstudiosEuropeos (CEU)Consejero de la Cátedra de SeguridadVial y Movilidad del InstitutoInternacional de Ciencias PolíticasNOTASBIBLIOGRÁFICASDEL AUTORRelacionado directamentecon la materia examinada,pueden consultarse losestudios y colaboracionesdel mismo autor, que seenuncian a continuación.(1) véase, de este mismo autor, “Lapolítica común de transportes desdeel Tratado de Roma a la ” (Revista dela Fundación ICIL nº 32)(2) ídem., “La política común detransportes; proceso histórico, realizacionesy situación actual(Noticias de la UE nº 109 y separataRevista FENEBUS nº 122). “La políticacomún de transportes. Procesohistórico y situación actual”(Revista del Ministerio de Fomentonº 83). “La política común de transportede viajeros por carretera.Proceso histórico y situaciónactual” (Revista FENEBUS nº 145).“Liberalización del sector transportes;situación actual” (Noticias de laUE nº 124). “Situación actual de lapolítica común de transporte porcarretera” (Noticias de la UE nº246). “La política común de transportes.Evolución histórica y situaciónactual” (Revista VIAJEROS nº106).(3) ídem., “La política común detransportes en la CEE” (RevistaFENEBUS nº 62 y Noticias de la UEnº 6). “La política común de transportesterrestres” (Noticias de la UEnº 17). “Desarrollo de la políticacomún de transportes” (Tráfico ySeguridad Vial nº 78).(4) Ídem., “Ausencia de políticacomún de transportes en la CEE. Elrecurso de carencia interpuesto anteel Tribunal de Justicia CEE contra elConsejo por el ParlamentoEuropeo” (separata Revista deFENEBUS, nº 56).(5) Ídem., “La política común deinfraestructuras del transporte”;evolución histórica y situaciónactual” (TRANSPORTE 3 nº 294 yRevista VIAJEROS nº 105).(6) Ídem., “El proyecto de nuevaConstitución Europea y la políticacomún de transportes” (Noticias dela UE nº 245). “La política común detransportes y el proyecto de Tratadopor el que se instituye unaConstitución para Europa” (Revistade FENEBUS nº 164).VIAJEROS 35
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