Año XIV Nº 142 Junio 2008

Políticas de transportesintervencionista y liberal;UE versus IRUPara cuantos seguimos eldía a día del sector deltransporte público de viajerosy de mercancías porcarretera, nos llama la atención,entre otras cuestiones relevantes, laincesante tarea normativa de la UE,cuyas normas irrogan a las empresas,ya nuevos costes, ya el incrementode los mismos, así como, enlíneas generales, el cada vez mayorintervencionismo, tanto de las institucionescomunitarias, como de lasdistintas Administraciones públicasde nuestro Estado.Pero si bien esta característicaviene siendo objeto de la mayoría delos debates que se producen en elsector, en cambio resulta omitida,salvo excepciones muy singulares(ASTIC, etc.), la enorme diferenciaque sobre la contemplación de estesector existe en el seno de las institucionescomunitarias con referenciaa la IRU (Unión Internacional delTransporte por Carretera).Bien es cierto que en tanto quelas instituciones comunitarias conauténtico poder (Comisión, Consejode Ministros, etc.) están representadaspor administraciones y poderespúblicos, y la IRU por federacionesempresariales, también lo es que ladiscrepancia sobre las principalescuestiones y materias referidas alsector es demasiado notoria.Esta afirmación tiene innumerablesejemplos (distinción entre la jornadade trabajo de los “conductoresautónomos o independientes” y los“asalariados”, tiempos de conduccióny periodos de descanso, normativasobre formación y capacitaciónprofesional, política impositiva,etc.) respecto de materias primordiales,e indudablemente ello nosconduce a la idea de que algo, omucho, esta fallando en el seno delas instituciones comunitarias conresponsabilidad en el ámbito delsector del transporte público porcarretera. A mi juicio, es indudableque si la más universal e importante“voz” del empresariado del sector, yla de la UE, no solo no coinciden enlo esencial, sino que la disparidad deposturas es casi absoluta, existe unproblema en el sentido de que la“política común del transporte” públicopor carretera está siendo planificaday desarrollada sin tener encuenta esta “voz” empresarial.Indubitadamente, esta situacióndenota la existencia de un problemade suma importancia, ya que no sololos empresarios son los que más ymejor conocen la realidad del transporte,sino que en definitiva son losque a través de la rentabilidad desus empresas pueden ofrecer unservicio cada día más seguro, demayor calidad y de mejores condicionesmedioambientales.Cierto es, también, que la IRUprotege el fomento del transportepúblico por carretera, en tanto quela UE ha de fijarse en todos losmodos, como también lo es que laUnión ha de velar por todos losintereses existentes e interrelacionados,en tanto que en la IRU, sibien también se vela por los usuariosy dichos intereses, lógicamenteprima el elemento empresarial.Pero ello no es óbice para que lasdisparidades existentes sobre lasmaterias esenciales sean tan notoriasy numerosas.Sin duda esta situación, que enlos últimos años se ha manifestadocon mayor intensidad, se debe a lacontinuación en el seno de la UE dela tradicional política de proteccionismoexacerbado del ferrocarril, en laúltima década disfrazada de cuestionesmuy discutibles ligadas al medioFernando José Cascales Moreno.ambiente. Pero aún así se denota laexistencia de un problema grave,por cuanto que toda política, sea detransportes o de cualquier otro sector,que se distancie de las posturasde los empresarios, a mi entenderno solo es desafortunada, sino queno puede ser capaz de producirefectos positivos.Es por todo ello que se concluyeesta colaboración reiterando la existenciade esta disparidad entre la UEy la IRU sobre la postura y modo deentender el sector del transportepúblico por carretera, en el entendimientode que este hecho constituye,a mi juicio, el principal elementoque está haciendo que la “políticacomún europea de transportes” notenga los efectos que se vienen programando,como lo denota el hechode que prácticamente cuando elcontenido del Libro Blanco delTransporte de la Comisión Europeade 2001 no había prácticamenteempezado a desarrollar su contenido,la propia UE emprendió su revisión,en su documento, de junio de2003, titulado “Europa en la encrucijada/ La necesidad de un transportesostenible” (documento que constituyeel antecedente de la revisiónde dicho Libro Blanco, cuyos elementosse definieron después en laComunicación de la Comisión alConsejo y al Parlamento Europeo,de 22 de junio de 2006, titulada “Poruna Europa en movimiento.Movilidad sostenible para nuestroContinente. Revisión intermedia delLibro Blanco del transporte de laComisión Europea de 2001”). ■Fernando José Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial delTransportefjcmajyet@telefonica.netVIAJEROS 43