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La Veu del
gener-febrer de 2000 CARRER DOSSIER
És el tema de moda a la ciutat. Estem
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públic. Amb eslògans <
sostenibilitat, l'Ajuntament,
suposadament, fa una crida per a la
utilització del transport públic.
Suposadament, perquè l'estrella és <
metro, deixant el bus com el parent
Mobilitat
pobre d'una xarxa que no arriba a
tots els barris, quan s'hauria de
potenciar per suplir aquesta
mancança. Hi ha altres temes en vies
de desenvolupament: tramvia del Baix
Llobregat, túnel d'Horta, cobriment de
la Gran Via, tren d'alta velocitat... Tots
ells temes que poden dirigir la ciutat
DOSSIER
vers una direcció de real
sostenibilitat o portar-la al caos més
absolut. Amb aquesta sensibilitat, no
podem oblidar la celebració europea
del Dia sense Cotxes, que enguany
serà unitària i amb el mateix
eslògan, encara que alguna
sensibilitat se senti ferida.
Unos meses decisives para el transporte colectivo
©
ara bien o para mal, en los próximos
meses y segm-amente afios se hablara
mucho del transporte colectivo en
el àrea metropolitana. Serà para bien si
finalmente las administraciones logran concertar
un programa real de desarroUo de la
red subterrànea y de superfície en el àrea de
Barcelona. Para mal si, por el contrario, al
final los representantes políticos VTielven a
frustrar otra vez la demanda de que haya
mas metro, mejores autobuses y, en suma,
una red de transporte adecuada a las
necesidades de la región metropolitana.
Hace casi tres afios ya que el consenso
alcanzado entomo a la creación del consorcio de
transporte del àrea de Barcelona, la ATM
(Autoritat del Transport Metropolità) abrió la
senda para que ese acuerdo sobre una efectiva
extensión de la red se hiciese realidad. En el
seno de esta organizadón, a la que se han
adherido quienes tenían algo que decidir en
este asunto -Ayuntamientos metrofwlitanos,
la Generalitat, el Estado, los operadores públicos
y privados, amén de los usuarios- nació la
iniciativa para redactar un ambicioso plan de
inversiones en el transporte colectivo del àrea
metropolitana, el Pla Director dlnfi-aestructures
(PDI). Se trata de un plan a diez afios
vista cuyo montante todavía està por definir
però que, podria y debería superar los 500.000
míUones de p)esetas. Para hacerse una idea de
lo que esto significa, quizàs valdrà la pena
recordar que cada kilómetro de red de metro
Cuesta entre 2.000 y 3.000 millones de pesetas.
El debaté sobre este proyecto, iniciado hace
unos dos afios, ha de culminar en este. Las
administraciones deben poner sobre la mesa
antes de que Uegue el 2001 un programa de
actuación para el primer decenio del siglo XXI.
Algo sabemos ya de lo que contendrà este
proyecto:
Linea 9: El gran proyecto incluido en el
Plan Director serà la construcción de esta
línea que unirà una a una todas las que
ahora ya conocemos. Tendra uno de sus
orígenes en la Zona Franca -o tal vez el
aeropuerto- y llegarà al otro extremo del
núcleo central del àrea metropolitana, esto
es Badalona y Santa Coloma. Pese a que
todavía està en estudio, seguramente realizarà
una recorrido parecido al de la ronda del
Mig. Las primeras estimaciones económicas
sobre este proyecto cifran la ínversión en
imos 135.000 millones y, por cierto, la ATM,
ha decidido estudiar si seria viable la participación
de capital privado en esta obra.
El tranvía: La recuperación del tranvía
como sistema de transporte colectivo serà la
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Jaime V. Aroca
EL PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS
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otra gran novedad del Plan Director. El
primer tramo que vera la luz serà el del Baix
Llobregat. La obra ha de adjudicarse en el
plazo de los próximos tres meses a un consorcio
de empresas privadas. El PDI contendrà
también otras líneas como la que llegarà
desde Trinitat Nova hasta Ciutat Meridiana
o el segundo tramo del tranvía de la Diagonal
que unirà la plaza de les Glòries con Sant
Adrià. Queda por ver si el municipio, ademàs,
acepta prolongar esta línea y imirla con
el tramo del Baix Llobregat a través de la
Diagonal. Se trata, sin duda, de una opción
arriesgada en la que el Aytmtamiento tiene
su última palabra. En esta decisión se pondrà
a prueba si realmente el municipio està
dispuesto a apostar fuerte por el transporte
publico però, sobre todo, hasta qué punto
està dispuesto a jugar. No hay que olvidar
que por la Diagonal pasan actualmente 35
líneas de Transports Metropolitans de Barcelona.
La irrupción del tranvía en el corazón
de la Diagonal haría anicos el monopolio
púbHco de TMB. La decisión es suficientemente
trascendente para que algunos colectivos
hayan propuesto al alcalde un referèndum.
Por ahora Clos ha rechazado esa idea.
Mas metro: La 9 no serà la única línea de
metro propuesta en el Plan Director. En este
documento figura también la extensión de
las actuales líneas. Así describe la conversión
del ultimo tramo de la línea 4, desde La
Pau hasta Badalona, en un nuevo tramo de
Fmqve natural de Collsewla
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la línea 2 que se extendería hasta el barrio de
Pomar de Badalona. La línia 4 también se
prolongarà en La Pau de modo que terminarà
en la estación de la nueva estación de La
Sagrera. La línea 3 también debería crecer
por el norte, en Nou Barris hasta llegar a
Trinitat Nova. Esta estación prometé convertirse
en la màs importante al norte de la
ciudad puesto que en ella recalaran las líneas
3, 4 y el tranvía de Ciutat Meridiana.
Los estudiós del plan director también averiguaràn
la viabilidad de prolongar la línea
1 por sus actuales extremos: desde el Fondo
hacia Montigalà y desde allí por Llefià hasta
Badalona centre. En el otro lado, en Feixa
Llarga, el plan director ha de establecer si es
razonable prolongar la línea hasta el centro
de El Prat e incluso màs allà, hasta el
aeropuerto.
Queda, dentro de este capitulo, otra iniciativa
en estudio referida a la prolongación de las
Uneas de Ferrocarrils de la Generalitat del
Baix Llobregat, la idea es que, desde plaza
Espaiia continúe hacia el interior y llegue
hasta la plaza Francesc Macià y, desde aUí
busque un enlace con las líneas de el Vallès.
Estaciones: Todas estàs ampliaciones -
y tal vez algunas màs que no han trascendido
de los actuales documentes de trabajo de
la ATM- daran lugar a un buen punado de
nuevas estaciones cuya vocación fundamental
ha de ser la de facilitar el intercambio
entre líneas. Esa es la base de la integración
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Sant Adrià de Besòs
Santa Coloma
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Badalona
l_N^ Morero/Pomai
Badoiona Centre
tarifaria: a la larga los usuarios del sistema han
de poder utUizar con un mismo titulo de viaje
todos los sistemas de transporte. Però para eso
es crucial que exista im enlace físico entre
todos. Con esta vocación naceràn nuevas estaciones
de intercambio como las de Trinitat
Nova antes citada, la de Provença, en el corazón
del Eixample, la de Badalona Centre o las que
naceràn a raíz de la construcción del nuevo
túnel de Cercanías de la caUe Mallorca.
Todo esto, y seguramente màs -no hay
que olvidar que el gobiemo espanol ha prometido
que el Ave llegarà a Barcelona en el
2004- se materializarà en el curso de los
próximos diez afios. Quién va a pagar esta
abultada factura es, una vez se hayan definido
todos los proyectos, la otra gran incògnita
que queda por resolver. La insolvència de las
administraciones fhistró en su dia el Plan
Intermodal del Transporte que hubiese puesto
a Barcelona a la altura de todas las ciudades
-Madrid, Lisboa, Lyon, Londres o Parísque
en los anos 90 convirtieron la extensión
de la red de transporte colectivo en una
prioridad de actuación. Barcelona llega ya
tarde. Bueno serà que de paso tomemos nota
de la experiència de estàs ciudades en otro
asimto crucial: estàs obras no deben mermar
la movilidad -pública y también privada- de
la ciudad de la que cada dia màs depende el
bienestar económico de muchos ciudadanos.
Jaime V. Aroca es periodista.