La VeU del ^i*-^ i - Favb

gener-febrer de 2000
Lít Veu del
CARRER DOSSIER 19
El bus, el pariente pobre de la movilidad urbana
O
os autobuses de Transportes Metropolitanos
de Barcelona (TMB)
trasladaron 202,1 millones de
viajeros en 1999, por 286,7 miUones el metro.
Es decir, los buses soportaron el 41,3% de la
movilidad del transporte colectivo de Barcelona
durante el pasado ano. Es decir, los autobxises
no son im medio marginal en la movilidad de la
Ciudad sinó un eje bàsico de la misma y, en
consecuencia, la calidad global de este servicio
publico dependerà mucho de cómo funcionen
esos buses. Este servicio tiene, ademàs, otra
ventaja para la ciudad. O debería tenerla. Su
íuncionamiento, su existència misma, depende
exclusivamente de la administración local, lo
que significa que el servicio de los autobuses de
TMB puede tener el nivel de calidad que exija
la ciudad y que los responsables municipales
consideren necesario.
Dicho esto, cabria pensar que el Ayuntamiento
debería hacer del servicio de autobuses
de TMB el buque insígnia de su cacareada
política de movilidad sostenible. Unas lineas
puntuales, con una Irecuencia de paso de todas
ellas que no desesperarà al viajero, seria la
mejor de las posturas para echar en cara al
gobiemo de la Generalitat su, hasta ahora,
cicatera política inversora en matèria de transporte
púbUco en Barcelona y su àrea metropolitana.
Però, también hasta ahora, el Ayimtamiento
de Barcelona no ha predicado con el
ejemplo y toda su defensa del transporte colectivo
se ha Hmitado a reclamar mas metro -que
es necesario- y mas ferrocarril -que también es
imprescindible- para mejorar los desplazamientos
de sus vecinos. ^Y los buses?
Poca exigència municipal
En la planificación de las 78 üneas de autobuses
de TMB han primado las cuentas de resultados
sobre su condición de servicio púbüco. Es
cierto que ima empresa pública debe gestionarse
con rigor y evitando deudas como los 100.000
millones de la llamada deuda històrica que
ahora las administraciones locales pagan en
cómodos plazos anuales, però también es cierto
que esa correcta gestión no debe ir en detrimento
de la calidad. Y no hay calidad si la frecuencia
M. Eugènia Ibànez
La exigència municipal en los autobuses se evidencia en esta imagen
de paso acaba por alejar a los usuarios de las
paradas, y no hay calidad si la política municipal
de drculación no tiene la valentia de pasar
de las palabras a los hechos y proteger de una
forma clara y decidida la circidación de los
buses por la ciudad. Y los hechos nos demuestran
que, hasta ahora, el gobiemo municipal y
los responsables poh'ticos de TMB han exigido
mucho metro, però no han mantenido la misma
exigència hacia su red de buses.
17 de las 78 lineas de la companía tienen
una frecuencia de paso reconocida superior a
los 20 minutos de espera, y en otras 22 lineas
entre los 10 y los 20 minutos. Estos son tiempos
aceptados pxjr TMB, lo que significa que en el
primer grupo la espera puede alcanzar en
muchas ocasiones la media hora, e incluso
superaria, y en el segundo bordea los 30 minutos.
Solo en 33 lineas, menos del 50%, la fi«cuencia
oscüa en tomo a los 10 minutos. Es
cierto que estàs lineas acimiulan la mayor
parte del pasaje de la red de buses, però resulta
extrano que las restantes lineas tengan usuarios
con semejante desespero en las paradas.
Hay problemas graves de comunicación con
transporte púbüco en esta ciudad que, a la
espera del metro, deberían haberse resuelto
con lineas de buses, por ejemplo, Zona Franca.
Y no se ha hecho. La existència de algunas
lineas de pésima calidad solo parece estar
jxistificada por mantener la apariencia de un
servicio púbüco y no por el servicio mismo que
presten. Las prolongaciones del trayecto de
algunas lineas -reivindicadas durante anos
por los vecinos- se han hecho en muchos casos
a costa de avmientar el tiempo de espera,
porque no se han incorporado mas vehículos.
Competidor en alza
El servicio de autobuses es el pariente pwbre de
la movilidad urbana. Gusta el metro porque se
mete bajo tierra y no molesta al coche privado,
algo que no ociure con los buses, que necesitan
rivalizar con el transporte privado en ima
superficie viària cada vez mas escasa. En repetidas
ocasiones, el conílicto por la ocupación de
ese espacio se ha hecho a costa de los autobuses,
porque cuando ha llegado el momento de tomar
decisiones ejemplarizantes a favor del transporte
colectivo de superficie el ayuntamiento se
ha arrugado y ha echado marcha atràs, como
ha ocurrido con los desaparecidos carril-bus de
Príncep d'Astúries y Pi i Molist, por citar solo
dos casos. Y no parece que la cinnilación en
Barcelona esté como para suprimir carrilesbus,
sean los que sean.
Da la impresión de que para las administraciones
púbücas el servicio de autobuses es un
competidor, no parte de la solución que la
movilidad metropolitana exige. Las calzadas
urbanas, las carreteras, pertenecen al coche
privado y punto. Hay medidas que podrían
evitar la entrada masiva de turismes en la
ciudad que no se han querido tomar, simplemente,
para no herir el sacrosanto individua-
Hsmo del conductor. Por ejemplo, las Vías de
Alta Ocupación (VAO). Un estudio reahzado
por la Entidad Metropolitana del Transporte
(EMT) con anterioridad a la entrada en servicio
de las patas norte y sur de la Ronda de Dalt
aconsejaba la creación de diversos VAO, bàsicamente
en la A-19. Se trataba de destinar un
carril de esa carretera a autocares, autobuses y
coches con todas las plazas ocupadas. Esta
medida disminuiria considerablemente la circulación
en el tramo urbano de la A-19, es decir,
en el tramo cuyo cubrimiento han reclamado
los vecinos para disminuir los ruidos que produce
el trafico. La misma solución era aplicable
a la siempre saturada A-18. En el primer caso
se ha preferido mantener las quejas vecinales
durante casi dos anos. En el segundo, la
Generalitat ni se ha planteado el VAO como
prueba prèvia para evitar una situación de
colapso y ha optado por hacer otro boquete en
la Sierra de CoUserola y abrir el túnel de Horta.
Però, eso sí, Ayuntamiento y Generalitat
quieren una movilidad sostenible.
M. Eugènia Ibànez es periodista.
Reivindicacions pel transport gratuït dels aturats
®
n algunes estacions de metro, com la
de Sants, s'han vist pintades a les
parets reclamant que la gent en
situació d'atur pugui desplaçar-se de franc en
els mitjans públics. Això podria fer-se realitat
amb la denominada targeta roja, una de les
idees en les quals, actualment, treballa la Unió
Sindical de Comisions Obreres del Barcelonès.
En im primer moment, la proposta va fer-se
juntament amb la UGT al ConseU Econòmic i
Social de Barcelona, òrgan on es troben representats
els dos sindicats, la patronal catalana
Foment de Treball Nacional i l'Ajvmtament. El
document que va sorgir arrel de les resolucions
proposades per ambdós sindicats admetia que
tant el Departament de TebaU de la Generalitat
com les administracions que gestionen polítiques
actives finançades pel Fons Social
Eiux)peu havien de fer-se càrrec del cost dels
viatges dels aturats en recerca de feina.
Des d'aleshores, Vicenç Tarrats, responsa­
ble d'Ocupació a CCOO s'encarrega de buscar
dades que li permetin completar ima proposta
definitiva que sigui recolzada pel major nombre
d'organitzacions i persones possibles, i així
poder pressionar a les administracions públiques.
A través dintemet, Tarrats ha iniciat un
seguiment a les ciutats franceses que apliquen
polítiques de subvencions per a la mobilitat. Un
altre cas interessant és el de Franldurt. El
sindicat DGB va pactar amb determinats empresaris
la subvenció del transport públic per
als seus treballadors. Posteriorment, la iniciativa
va progressar i es va aconseguir que l'ajuntament
permetés que les persones aturades
viatgessin de fi-anc per tal de buscar feina amb
més facilitat. Tot i així, Tarrats admet que: "el
fiíncionament dels sindicats a Alemanya és
diferentque aquí, pjertantno podrem seguirels
mateixos mètodes, encara que es tracta d'im
cas interessant". La diferència que CCOO vol
establir amb el citat model és que més que un
Gerard Melgar
acord, "aquest tema sigui reconegut com un
dret pels aturats", afirma el sindicalista. CCOO
pretén recordar a l'Aj untament que la promoció
del transport públic, a més d'augmentar la
cobertura, també passa per la reducció de les
tarifes. La targeta roja aniria adreçada a tots
aqueUs aturats inscrits com a demandants
d'ocupació i es concediria per terminis de sis
mesos. La mobilitat hauria de cobrir un territori
ampli, ja que com diu Vicenç Tarrats "molta
gent de poblacions com Santa Coloma marxa a
buscar feina cap al Vallès o cap a Mataró, p)er
tant la targeta ha de servir per totes les comarques
que formen la Regió I".
A l'últim número de la revista Barcelona,
editada per l'Ajuntament, s'informava sobre
les prestacions de la targeta rosa (adreçada a
les persones grans o disminuïdes amb pocs
recursos econòmics). Si bé aquesta té una tarifa
gratuïta i ima altra de reduïda (depenent dels
ingressos de la p)ersona), la intenció del sindicat
barceloní és que la tai^eta roja sigui gratuïta
per a tothom, però com recorda Tarrats: "tot
dependrà de les negociacions".
El 20 de desembre de 1999, la Unió Sindical
de CCOO del Barcelonès va estabür unes
al.legacions al Programa d'Actuació Municipal
2000-2003, de l'Ajuntament de Bai-celona, per
demanar el fiancionament de la targeta roja i
per suggerir la conveniència d'acords amb empreses
privades jier promoure el transport
públic amb la finalitat que adquirissin targetes
amb reduccions de preu, a canvi de repartir-les
gratuïtament entre els seus treballadors.
En uns moments on l'atur ha baixat, el
responsable d'Ocupació de CCOO creu que ja
és possible que alguna administració assoleixi
el repte: "Fa uns any hagués estat una utopia,
però ara és factible". Les mobilitzacions podrien
començar ala primavera i una de les iniciatives
és crear una targeta roja fictícia per donar
un punt de realisme a les reivindicacions.