Manual de PolÃticas y MÃ©todos Recomendados - Airports Council ...

Manual de 

Políticas y Métodos 

Recomendados 

2009 

SEVENTH edition | November 2009 

Airports Council International, Geneva | PO Box 16, Geneva Airport, 1215, Geneva, Switzerland 

aci@aci.aero | www.aci.aero

El Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI contiene las políticas actuales de la Organización que serán 

aplicadas por el personal de la Sede y las Oficinas regionales de ACI así como por los representantes de ACI en 

reuniones internacionales. Las preguntas que hubiere acerca de las políticas de ACI pueden transmitirse al secretario de 

cada Comité permanente mundial y de los subcomités. 

Comité Permanente de Tecnología de la Información en los Aeropuertos 

Arturo García-Alonso | Gerente de ACI, Seguridad y Facilitación | agarcia@aci.aero 

Comité Permanente de Asuntos Económicos 

Andreas Schimm | Director de ACI, Asuntos económicos | aschimm@aci.aero 

Grupo Asesor de Estadística y Pronosticación 

Andreas Schimm | Director de ACI, Aspectos económicos | aschimm@aci.aero 

Comité Permanente de Medio Ambiente 

Xavier Oh | Gerente Superior de ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero 

Subcomité CAEP 

Xavier Oh | Gerente de ACI, Medio Ambiente | xoh@aci.aero 

Comité Permanente de Facilitación y Servicios 

Craig Bradbrook | Director de ACI, Seguridad y Facilitación | cbradbrook@aci.aero 

Comité Permanente de Seguridad 

Craig Bradbrook | Director de ACI, Seguridad y Facilitación | cbradbrook@aci.aero 

Comité Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos 

David Gamper | Director de ACI, Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos | dgamper@aci.aero 

Subcomité de Seguridad Operacional 

Paul van den Eynden | Gerente Superior de ACI, Seguridad Operacional | pvandeneynden@aci.aero 

Aclaración Los métodos recomendados que figuran en el presente documento son descripciones de medios de 

tratar asuntos aeroportuarios que, sobre la base de la experiencia, resultan normalmente eficaces para mitigar o 

reducir efectos adversos. La información se proporciona con carácter de texto de orientación. Las 

recomendaciones no son jurídicamente obligatorias y no prevalecen sobre ningún requisito jurídico o normativo en 

ningún Estado o región de la OACI. La palabra “debería” se utiliza para indicar que se trata de un método 

recomendado y no de una medida obligatoria. 

En ausencia de requisitos normativos, estos métodos recomendados identifican medidas y estrategias que pueden 

contribuir a asegurar el crecimiento que puede sostenerse a largo plazo. A este respecto, las recomendaciones 

deberían considerarse como de interés propio de la industria y no deberían requerir imposición de cumplimiento. 

Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI | Séptima Edición | noviembre de 2009 

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Introducción 

Organización y miembros de ACI 

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) es la asociación internacional de los aeropuertos del mundo. Es una 

organización sin fines de lucro, cuyo objetivo principal es el de desarrollar la cooperación entre sus aeropuertos 

miembros y otros participantes del sector aeronáutico mundial, incluyendo las organizaciones que representan a los 

gobiernos, líneas aéreas y fabricantes de aeronaves. A través de esta cooperación, ACI contribuye de manera 

significativa a ofrecer al pasajero un sistema de transporte aéreo, seguro, confiable, eficaz y compatible con el medio 

ambiente. 

ACI es la “voz de los aeropuertos del mundo”. En este carácter interactúa con otras organizaciones mundiales, 

incluyendo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación del Transporte Aéreo Internacional 

(IATA). ACI tiene carácter de observador ante la OACI y de consultor ante el Consejo Económico y Social de las 

Naciones Unidas (UN/ECOSOC). ACI presenta las posiciones comunes de sus miembros, definidas en el marco de 

comités y aprobadas por el Consejo de Administración de ACI, que reflejan los intereses de la comunidad aeroportuaria. 

Al 1 de diciembre de 2009, ACI cuenta con 575 miembros que explotan 1633 aeropuertos en 179 países y territorios. 

ACI tiene la siguiente misión: 

ACI promueve los intereses colectivos de los aeropuertos del mundo y de las comunidades a las que prestan servicios, 

actuando como la voz de éstos y promueve la excelencia profesional en la gestión y operaciones aeroportuarias. 

ACI tiene los siguientes objetivos y función: 

1. Maximizar las contribuciones de los aeropuertos al mantenimiento y desarrollo de una industria de la aviación 

segura, protegida y viable en forma responsable y sostenible. 

2. Promover la cooperación entre todos los sectores de la industria de la aviación y sus participantes así como 

con los gobiernos y organizaciones regionales e internacionales. 

3. Influir en la legislación, reglas, políticas, normas y métodos internacionales, regionales y nacionales sobre la 

base de las políticas establecidas en representación de los intereses y prioridades de los aeropuertos. 

4. Promover el desarrollo del sistema aeronáutico mejorando el conocimiento público de la importancia 

económica y social de los viajes por vía aérea y del desarrollo de aeropuertos. 

5. Ejercer liderazgo en las operaciones y gestión aeroportuarias mediante el desarrollo de normas técnicas 

mundiales o métodos recomendados. 

6. Maximizar la cooperación y la asistencia mutua entre los aeropuertos. 

7. Proporcionar a los miembros, conocimiento, asesoramiento y asistencia en el ámbito de la industria y 

promover la excelencia profesional en la gestión y operaciones de los aeropuertos. 

8. Aumentar la capacidad de organización mundial de ACI, así como sus recursos, para servir en forma efectiva 

y eficiente a todos sus miembros. 

Comités permanentes mundiales de ACI 

ACI tiene seis comités permanentes que formulan políticas en sus respectivas esferas de competencia: 


Página ii

• El Comité Permanente de Tecnología de la Información en los Aeropuertos, que abarca los temas 

siguientes la infraestructura de tecnología de la información y comunicaciones en los aeropuertos; el uso 

común y los entornos de autoservicio; sistemas de presentación de información de vuelo (FIDS); documentos 

de viaje de lectura mecánica (DVLM); información adelantada sobre pasajeros (API); RFID; sistemas de 

identificación biométrica; procesamiento de datos de aeropuerto/línea aérea e intercambio electrónico de 

datos (EDI); automatización de sistemas; emisión electrónica de billetes; sitios web; negocio-e; y seguridad de 

la aviación. 

• El Comité Permanente de Asuntos Económicos, que abarca los temas siguientes: sistemas de tarificación 

aeroportuaria; tarifas de seguridad; ruido y servicios al pasajero; consultas con los usuarios; desarrollo de 

ingresos procedentes de concesiones comerciales; tarifas en horas punta; consideraciones sobre moneda; 

estadísticas financieras; financiación y propiedad de aeropuertos; impuestos estatales; impactos en los 

aeropuertos de la desreglamentación y agrupamiento de líneas aéreas; acuerdos de servicios aéreos; 

competencia entre el transporte aéreo y otros medios de transporte de alta velocidad; acopio de estadísticas 

de tráfico de pasajeros y carga; pronósticos de tráfico aéreo del futuro y tendencias en la privatización de 

aeropuertos. 

• El Comité Permanente de Medio Ambiente, que abarca los temas siguientes: normas y procedimientos de 

homologación acústica de aviones de reacción, aviones propulsados por hélice y helicópteros; restricciones a 

las operaciones relacionadas con el ruido; emisiones de los motores y contaminación del aire; planificación de 

la utilización de los terrenos en las proximidades de los aeropuertos; ruido de APU y de prueba de motores en 

tierra; asuntos de deshielo y antihielo, instalaciones de instrucción para extinción de incendios, 

almacenamiento y derrame de combustible; recuperación de terrenos; gestión de aguas de tormenta; gestión 

de desechos; gestión de recursos naturales y sistemas de gestión ambiental. 

• El Comité Permanente de Facilitación y Servicios Aeroportuarios, que abarca los temas siguientes: 

facilitación de pasajeros y su equipaje, carga y correo; calidad del servicio en los aeropuertos (normas y 

medición); servicios automatizados para los pasajeros y su equipaje, carga y correo; aplicación de la 

tecnología de la información, sistemas automáticos y telecomunicaciones para apoyar el funcionamiento y los 

procesos operacionales en los aeropuertos; acceso por superficie a los aeropuertos y aspectos intermodales; 

mercancías peligrosas; medidas para combatir el narcotráfico; asignación de turnos y coordinación de horarios 

y correlación entre facilitación y seguridad. 

• El Comité Permanente de Seguridad, que abarca los temas siguientes: seguridad en la parte aeronáutica y 

en la parte pública; medidas relacionadas con el control de accesos; tecnología de seguridad de la aviación; 

correlación entre seguridad y facilitación; consecuencias de los códigos compartidos para la seguridad; 

investigaciones de antecedentes de empleados; programas de concientización del público en asuntos de 

seguridad; seguridad de la carga; y seguridad en el diseño de los aeropuertos. 

• El Comité Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos, que abarca los temas siguientes: 

planificación y desarrollo de aeropuertos; capacidad y congestión del espacio aéreo y de los aeropuertos; 

futuros sistemas de navegación aérea; características físicas de pistas, calles de rodaje y plataformas; ayudas 

visuales para la navegación; seguridad operacional, incluyendo equipo e instalaciones de aeropuertos; 

seguridad operacional en la plataforma (rampa) y operación de vehículos de aeródromo; planificación de 

emergencia en aeródromos; salvamento y extinción de incendios; mercancías peligrosas; retiro de aeronaves 

inutilizadas; y aspectos de compatibilidad entre aeronaves y aeropuertos, comprendidas las consecuencias de 

las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA). 


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Índice 

1. Aspectos económicos de los aeropuertos 

1.1 Situación económica general de los aeropuertos 

1.2 Propiedad de los aeropuertos 

1.3 Redes de aeropuertos 

1.4 Fuentes de inversión en los aeropuertos 

1.5 Vigilancia económica 

1.6 Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos 

1.7 Tasa de rentabilidad 

1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados 

1.9 Derechos por servicios a los pasajeros 

1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviación 

1.11 Costos relacionados con el ruido de las aeronaves 

1.12 Consultas con los usuarios respecto a los derechos y al desarrollo de aeropuertos 

1.13 Ingresos no aeronáuticos y derechos aeroportuarios 

1.14 Consideraciones sobre divisas 

1.15 Prácticas contables en los aeropuertos 

1.16 Gestión del rendimiento 

1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil 

1.18 Impuestos a la aviación civil 

2. Reglamentación del transporte aéreo 

2.1 Generalidades 

2.2 Objetivos básicos de la reglamentación del transporte aéreo 

2.3 Liberalización de los servicios aéreos, acceso de las líneas aéreas a los mercados, redes de seguridad y 

salvaguardias 

2.4 Liberalización del transporte aéreo, propiedad y control nacionales de las líneas aéreas 

2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes de competencia 

2.6 Sistemas de designación de productos de líneas aéreas y el público viajero 

2.7 Los aeropuertos y la afluencia de tránsito internacional 

2.8 Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios aéreos (ASA) 

3. Facilitación y servicios de aeropuerto 

3.1 Calidad del servicio 

3.2 Horas punta de tránsito y limitaciones de capacidad 

3.3 Compartición de códigos 

3.4 Simplificación del viaje del pasajero 

3.5 Coordinación de horarios y asignación de turnos 

3.6 Tiempos máximos de despacho en los aeropuertos internacionales 

3.7 Interdicción de estupefacientes 

3.8 Entrega del equipaje 

3.9 Sistema de dos canales para la inspección del equipaje de llegada 

3.10 Simplificación de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales 

3.11 Eliminación de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida 


3.13 Sistemas de señales en los aeropuertos 

3.14 Ubicación de locales comerciales minoristas 

3.15 Control de compradores y acompañantes no viajeros 

3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial 

3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos 

3.18 Pasajeros no admisibles 


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3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de inspección en los aeropuertos 

3.20 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos 

3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos 

3.22 Tiendas libres de impuestos a la llegada 

3.23 Traslado de artículos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario 

3.24 Instalaciones para la aviación general 

3.25 Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos 

3.26 Transporte en la parte pública 

3.27 Instalaciones de presentación fuera del aeropuerto 

3.28 Consulta entre entidades respecto de los nuevos procedimientos 

3.29 Comités de facilitación nacionales y de aeropuerto 

3.30 Envíos por mensajería 

3.31 Servicios gubernamentales de la inspección de la carga 

3.32 Tiempo máximo de despacho para la carga que llega 

3.33 Eliminación del manifiesto de carga y cartas de porte aéreo, en papel, y uso del intercambio electrónico de 

datos EDI 

3.34 Entrega de envíos parciales documentados 

3.35 Exención de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad 

3.36 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales) 

3.37 Tiempos de tramitación de la carga y otros indicadores de rendimiento y calidad del servicio 

3.38 Planificación de instalaciones para carga 

3.39 Gestión del correo 

4. Automatización y negocio-e en los aeropuertos 


4.2 Infraestructura de información y comunicaciones en los aeropuertos 

4.3 Sistemas y procedimientos – entorno de uso común 

4.4 Infraestructura inalámbrica de uso común en los aeropuertos 

4.5 Automatización de la carga 

4.6 Sistemas de presentación de información de vuelo (FIDS) 

4.7 Sistemas de presentación de información de vuelos – presentación de informes sobre códigos compartidos 

4.8 Documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM) 

4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API) 

4.10 Uso de identificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos 

4.11 Sistemas de identificación biométrica 

4.12 Automatización de la manipulación del equipaje 

4.13 Normas de identificación electrónica de la carga 

4.14 Procesamiento de datos entre aeropuertos y líneas aéreas e intercambio electrónico de datos (EDI) 

4.15 Designadores de línea aérea 

4.16 Emisión electrónica de billetes – consecuencias para los aeropuertos 

4.17 Kioscos de autoservicio 

4.18 Sistemas de seguridad 

4.19 Sitios Web de aeropuerto 

4.20 Dominio de máximo nivel (TLD) “.aero” 

4.21 Negocio-e 

4.22 Riesgos del negocio-e 

4.23 Oportunidades en el negocio-e 

4.24 Requisitos técnicos y criterios de éxito en el negocio-e 

5. Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad operacional de aeropuertos 

5.1 Certificación de aeropuertos 

5.2 “Enfoque de nivel de seguridad operacional deseado para el diseño” 

5.3 Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA) 


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5.4 Anchura de las pistas y márgenes de pista 

5.5 Anchura de calles de rodaje, márgenes de calles de rodaje y puentes de calles de rodaje 

5.6 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) 

5.7 Ayudas visuales y sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) para 

operaciones de aeronaves en los aeropuertos 

5.8 Planificación de emergencia en aeródromos 

5.9 Irregularidades en las superficies del pavimento del aeródromo y mediciones de perfiles 

5.10 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones de aeronave 

(incluyendo efectos aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y de obstrucción) 

5.11 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo 

5.12 Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas, casi paralelas o intersecantes 

5.13 Sistemas de gestión de la seguridad operacional y auditorías de la seguridad operacional en los 

aeródromos 

5.14 Medición y expresión del rozamiento en la superficie de las pistas 

5.15 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas húmedas 

5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves 

5.17 Inspecciones de las pistas 

5.18 Medidas de prevención de daños por objetos extraños en la parte aeronáutica 

5.19 Gestión de la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales 

5.20 Seguridad operacional en la plataforma 

5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica 

5.22 Operaciones de vehículos en la parte aeronáutica 

5.23 Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusión 

5.24 Protección del espectro de radiofrecuencias 

5.25 Traslado de aeronaves inutilizadas 

5.26 Mercancías peligrosas 

6. Los aeropuertos y el medio ambiente 

6.1 Ruido 

6.2 Las emisiones y la calidad del aire local 

6.3 Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático mundial 

6.4 Sostenibilidad – Métodos de sistemas 

6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación 

6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición de información y comunicaciones 

6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas 

7. La seguridad en los aeropuertos 


7.2 Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviación 

7.3 Programas de seguridad aeroportuaria 

7.4 Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria 

7.5 Medidas de seguridad preventivas 

7.6 Medidas relacionadas con el control de acceso 

7.7 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje de mano 


7.9 Medidas relativas al equipaje de bodega 

7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías 

7.11 Medidas relativas a categorías especiales de pasajeros 

7.12 Concientización del público acerca de la seguridad 

7.13 Códigos compartidos y otros arreglos de colaboración 

7.14 Control de seguridad único 

7.15 Nuevas tecnologías 

7.16 Medidas de contingencia 


Página vi

8. Servicios médicos de urgencia, higiene y sanidad en los aeropuertos 

8.1 Servicios médicos de urgencia en los aeropuertos 

8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos 

8.3 Salud pública y medidas de cuarentena para animales y plantas 

8.4 Enfermedades transmisibles 

Las páginas se numeran por sección. 


Página vii

1 

Aspectos económicos de los aeropuertos* 

(Véanse las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea Doc. 9082/8 (2009), 

Informe de la ANSConf 2000 de la OACI, Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos Doc. 9562 de la OACI (2006), 

y Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte aéreo internacional Doc. 8632 (2000)) 

* En todo este capítulo, el término “aeropuertos” se refiere a los aeropuertos administrados individualmente y a los administrados como partes de 

redes o sistemas 

Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI | Séptima Edición | noviembre de 2009 Sección 1 | Página 1

1.1 Situación económica general de los aeropuertos 

POLÍTICA DE ACI 

1.1.1 Los aeropuertos son una parte 

crítica de la economía del Estado en el 

que están emplazados. Funcionan 

como motores de crecimiento de sus 

economías locales, regionales y 

nacionales En un entorno empresarial 

cada vez más comercial y competitivo, 

los aeropuertos deben ser capaces de 

recaudar suficientes ingresos para 

financiar sus inversiones y operaciones 

así como para mantener un nivel de 

servicio que resulte aceptable a todos 

sus usuarios, comprendidos los 

pasajeros y los explotadores de 

aeronaves, y para apoyar el interés 

económico de la comunidad 

circundante. 

MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO 

1.1.1a Los aeropuertos son empresas que emplean grandes capitales y requieren 

varios años para recuperar las considerables inversiones de capital en pistas y 

terminales. En consecuencia, los aeropuertos deben adoptar una perspectiva a 

largo plazo de sus empresas y asegurar que se realizan mejoras de capacidad 

antes de que surjan limitaciones. 

1.1.1b El entorno aeronáutico cada vez más desreglamentado y liberalizado ha 

llevado a muchos aeropuertos a volver a examinar su modelo empresarial 

tradicional y concentrarse en nuevas actividades comerciales con miras a lograr su 

autosuficiencia e independencia financiera, así como para apoyar el desarrollo del 

aeropuerto con arreglo a las necesidades de todos sus clientes desde las líneas 

aéreas a los pasajeros. La comercialización de los aeropuertos, el cambio de los 

modelos empresariales de las líneas aéreas y la liberalización del tránsito aéreo 

han hecho que los aeropuertos se concentraran principalmente en el pasajero 

como usuario final y beneficiario de la infraestructura aeroportuaria. 

1.1.1c La competencia entre aeropuertos es una característica cada vez más 

presente en la industria y el poder de mercado de los aeropuertos ha disminuido a 

medida que las líneas aéreas escogen cada vez más entre diversos aeropuertos y 

destinos, trasladando aeronaves, rutas y bases. Los aeropuertos compiten con 

otros aeropuertos de la misma región en cuanto a carga, pasajeros de conexión y 

OyD, escalas técnicas de las aeronaves y servicios de transportistas de bajo costo. 

En verdad, en algunos casos, los aeropuertos compiten con aeropuertos de otros 

Estados o regiones en cuanto a bases de bajo costo. Los aeropuertos también 

compiten a escala mundial para lograr la condición de centro aeroportuario de 

transportistas o alianzas mundiales y muchas de sus actividades comerciales están 

sujetas a la competencia de empresas locales como restaurantes, tiendas, hoteles, 

centros de convenciones y estacionamientos. 

1.1.1d El rendimiento del aeropuerto depende de líneas aéreas clientes que sean 

fuertes y eficaces. Los aeropuertos pueden enfrentar las consecuencias físicas, 

financieras y jurídicas de transportistas aéreos que se han declarado en quiebra o 

que están en vías de hacerlo, los transportistas de bajo costo y la aparición de 

nuevos transportistas, así como los cambiantes modelos empresariales de los ya 

existentes. Las alianzas de líneas aéreas, que han proliferado en los últimos años, 

han complicado más la relación entre aeropuertos y líneas aéreas. Las grandes 

alianzas aportan un elevado grado de poder de mercado a la mesa de consultas, 

pero su inestabilidad debido a los cambios en la integración complican el proceso 

de planificación de aeropuertos. Las alianzas también pueden hacer impredecible 

la mezcla de aeronaves en la flota que el aeropuerto debe acomodar. 

1.1.1e Desde comienzos de la década de 1980, salvo retrocesos temporarios, la 

industria aeroportuaria mundial ha registrado continuos aumentos anuales de 

tráfico. Al mismo tiempo, el tráfico en varios aeropuertos importantes ha alcanzado 

niveles que provocan congestión y demoras, creando barreras a la competencia en 

la industria de las líneas aéreas y al ulterior desarrollo económico. En estas 

circunstancias, resulta apropiada la utilización de una política tarifaria para manejar 

una capacidad limitada e invertir en capacidad adicional, en particular dado que la 

mayoría de los pronósticos, incluyendo los de ACI, predicen que los movimientos 

de pasajeros superarán los 9 mil millones para 2027. 

1.1.1f A pesar de estos retos y tendencias, con arreglo a las estadísticas de la 

OACI, los derechos aeroportuarios en todo el mundo han representado desde 1978 

un promedio de sólo 4,0% de los costos de explotación totales de las líneas 

aéreas. Los derechos de aterrizaje y derechos conexos por uso de aeropuertos 

como proporción de los gastos de explotación totales han descendido realmente en 

el período 1998-2005, del 4,4% en 1998 al 4,2% en 2000, y se han estabilizado al 

4,0% de 2001. Las cifras de la OACI también coinciden con las conclusiones de la 

Encuesta de ACI sobre aspectos económicos realizada en 2008, con arreglo a la 

cual los ingresos relacionados con las aeronaves representaban menos del 4% de 

los costos totales de la industria de las líneas aéreas. 


1.2 Propiedad de los aeropuertos 


1.2.1 Debería autorizarse a los 

aeropuertos a realizar sus operaciones 

bajo diferentes formas de propiedad. La 

forma de propiedad y cualquier 

participación de capitales privados 

pueden variar de un aeropuerto a otro, 

dependiendo de las circunstancias 

locales. La forma de propiedad de 

cualquier aeropuerto debería permitir 

flexibilidad en sus actividades y 

garantizar que los intereses de los 

usuarios del aeropuerto quedan 

protegidos por la aplicación de 

razonables principios económicos a las 

operaciones de éste. 


1.2.1a La tendencia hacia una mayor diversidad en cuanto a la propiedad y 

gobernanza de los aeropuertos se está solidificando. En algunos casos, el control 

directo por parte del Estado ha sido remplazado por el establecimiento de 

entidades autónomas, privadas o públicas, o asociaciones entre los sectores 

público y privado. Diferentes formas de propiedad pueden ser apropiadas para 

aeropuertos distintos reconociendo que las estructuras de propiedad deben en 

primer lugar servir a las necesidades de la comunidad local. Tanto la propiedad 

privada como la gubernamental de los aeropuertos han demostrado ser estructuras 

sólidas que pueden crear productividad e innovación. 

1.3 Redes de aeropuertos 


1.3.1 Los explotadores de aeropuertos 

han pasado a ser empresas completas 

que pueden administrar un aeropuerto 

único, un sistema aeroportuario o una 

red de aeropuertos aplicando el 

principio de relación de costos. 

Cualquiera de estos tres modelos 

puede proporcionar una gestión 

eficiente y rentable y beneficiar a los 

usuarios y en las economías a las que 

prestan servicio tanto a corto como a 

largo plazo. Además, los sistemas y 

redes de aeropuertos también pueden 

lograr economías de escala cuando se 

les administra en forma prudente. 


1.3.1a Los sistemas y redes de aeropuertos pueden lograr economías de escala al 

proporcionar servicios que satisfacen las necesidades a corto y largo plazo de los 

usuarios de los aeropuertos y de las economías a las que prestan servicio. Hay 

algunas características comunes en los países en que se aplica el concepto de red 

de aeropuerto: p. ej., acceso difícil a regiones distantes sin medios de transporte 

alternativos y necesidad de promover la cohesión económica y social entre las 

diversas regiones. Las redes y sistemas de aeropuertos también pueden contribuir 

a lograr un sistema de aeropuertos central y satélites que funcione sin problemas, a 

mejorar la seguridad de vuelo y proporcionar aeropuertos alternativos para usar en 

casos de mal tiempo u otras emergencias. 

1.3.1b Otra ventaja de las redes es la mejora que las estructuras de gestión 

centralizadas pueden producir en términos de eficiencia y economías de escala. 

Estas sinergias comprenden la adquisición conjunta de equipo, los costos de 

investigación y desarrollo compartidos en toda la red y el establecimiento de 

centros de instrucción para empleados. Además, pueden adoptarse rápidamente 

en todo el sistema las mejores prácticas que resulten beneficiosas en cualquier 

aeropuerto de la red. 

1.3.1c Con frecuencia, las redes pueden solicitar préstamos en los mercados de 

capital en términos favorables debido a que el riesgo se reparte en todo el sistema 

o, en muchos casos, debido al hecho de que las redes están administradas por el 

Estado, lo que significa que tienen un garante soberano. 

1.3.1d Las redes de aeropuertos se crean dentro del marco de una política 

nacional de transporte con el objetivo de proporcionar acceso a la red de transporte 

aéreo a costos justos y razonables así como asegurar el desarrollo regional. En 

este contexto, deben estar en condiciones de aplicar un sistema común de 

derechos de usuario de aeropuertos para apoyar a los aeropuertos más pequeños 

en regiones distantes mediante subsidios cruzados. Análogamente, los sistemas 

aeroportuarios que prestan servicios a la misma ciudad o conurbano deben poder 

aplicar un sistema común de imposición de derechos por razones de distribución de 

tráfico a efectos de aliviar a los aeropuertos congestionados. 


1.4 Fuentes de inversión en los aeropuertos 


1.4.1 Los aeropuertos deben tener 

acceso a fondos suficientes y 

apropiados para financiar las 

inversiones necesarias a efectos de 

satisfacer la demanda esperada. En 

algunos casos, el prefinanciamiento de 

proyectos de infraestructura 

aeroportuaria mediante aumentos de 

los derechos aeroportuarios durante o 

antes del período de construcción 

resulta apropiado, con arreglo a las 

directrices establecidas en el Doc 9082 

de la OACI. 


1.4.1a La escala de la demanda actual y pronosticada en muchos aeropuertos 

indica claramente una necesidad de aumentar los niveles de inversión para 

mantener y mejorar la capacidad con una adecuada calidad de servicio. Los 

derechos aeroportuarios y los ingresos no aeronáuticos son fuentes principales de 

fondos para inversión. Debería permitirse a los aeropuertos conservar e invertir 

estos ingresos para financiar futuras inversiones. Cualquier acción tendiente a 

restringir el uso de estos ingresos o a exigir que todos los ingresos comerciales se 

destinen únicamente a reducir los derechos de usuario sería contraria a este 

objetivo e impediría inversiones muy necesarias. 

1.4.1b Teniendo en cuenta los niveles considerables de inversión de capital 

requeridos para el desarrollo de infraestructura, minimizar discontinuidades en los 

precios, limitar el volumen y el costo de la deuda y comprobar la voluntad de pago 

del mercado, el prefinanciamiento es en muchos casos apropiado y rentable. 

1.5 Vigilancia económica 


1.5.1 La vigilancia económica y la 

reglamentación de los aeropuertos 

debería aplicarse a un nivel óptimo 

equilibrando los intereses del público, 

los interesados y el explotador del 

aeropuerto. Los aspectos de 

competencia deberían tratarse en 

primer lugar y sobre todo mediante las 

leyes nacionales de competencia 

dentro del marco de la responsabilidad 

del Estado en cuanto a la vigilancia 

económica. La reglamentación 

económica formal sólo debería 

introducirse cuando existe un riesgo 

importante o pruebas de fallas del 

mercado. El objetivo final de la ley de 

competencia como parte del proceso de 

vigilancia económica es proteger los 

intereses del usuario final, el 

consumidor. Los intereses de los 

explotadores de aeronaves no siempre 

coinciden con los intereses de los 

pasajeros u otros usuarios 

aeroportuarios y no deberían sustituir a 

éstos. 

MÉTODO RECOM ENDADO,DE ACI/COMENTARIO 

1.5.1a La vigilancia económica se aplica más apropiadamente en la forma más 

ligera posible. La forma de vigilancia económica que resulte adecuada debería 

determinarse caso por caso y teniendo en cuenta el nivel de competencia del 

aeropuerto así como el marco nacional jurídico, institucional y de gobernanza y, en 

primer lugar y más que nada, las leyes de competencia. La aplicación de la 

reglamentación económica (como forma específica de vigilancia económica) sólo 

debería aplicarse si el aeropuerto ha demostrado tener poder de mercado (lo que 

se evaluará caso por caso). Toda intervención normativa debería mantenerse en 

un mínimo y debe ser rentable, más específicamente el costo directo e indirecto de 

la reglamentación no debería superar sus ventajas. 

1.5.1 b Todo derecho de apelación de los explotadores de aeronaves con respecto 

a decisiones del aeropuerto debería ser coherente con la forma de vigilancia 

adoptada en el Estado. En un mercado funcional la libertad comercial de los 

explotadores de aeropuertos no debería verse comprometida por un procedimiento 

de apelación que pueda interferir con la decisión del aeropuerto. Sólo en los casos 

en que no pueda remediarse la falla del mercado, la decisión del aeropuerto 

debería estar sujeta a examen por un órgano de apelaciones. 


1.6 Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas 

de cobro en los aeropuertos 


1.6.1 En su carácter de empresas 

comerciales, los aeropuertos tienen el 

derecho a determinar sus propias 

políticas económicas y comerciales 

teniendo en cuenta la política pública 

nacional y local y su independencia 

financiera. 


1.6.1a El nivel de los derechos aeroportuarios debe ser suficiente para abarcar el 

costo de explotar el aeropuerto además de la inversión de capital a largo plazo 

necesaria para satisfacer la demanda actual y prevista. El nivel y la estructura de 

los derechos aeroportuarios deberían estar relacionados con los costos 

económicos completos de las operaciones aeroportuarias, incluyendo una 

rentabilidad razonable a un nivel suficiente y el desarrollo de reservas apropiadas 

para enfrentar circunstancias adversas imprevistas. 

1.6.1b La elección de un sistema de cobros se ve afectada por muchos factores 

que varían de un aeropuerto a otro. Si bien en muchos aeropuertos el peso de las 

aeronaves se utiliza como criterio para determinar los derechos por aterrizaje y 

estacionamiento, existen otros principios económicos que pueden aplicarse para 

fijar derechos con arreglo al Manual sobre aspectos económicos de los 

aeropuertos, de la OACI, teniendo en cuenta el “costo del acceso” a la escasa 

capacidad aeroportuaria. Los sistemas de cobro de los aeropuertos deberían tener 

en cuenta las políticas públicas nacionales y locales, el derecho de los aeropuertos 

a determinar sus propias políticas económicas y su capacidad de ser 

económicamente independiente. Los derechos por servicios a los pasajeros 

deberían relacionarse con el costo general de tramitar al pasajero en todo el 

aeropuerto, y no sólo por el uso de instalaciones específicas. Considerando que 

los derechos a los pasajeros y relacionados con las aeronaves permanecerían 

relacionados con los costos, es conveniente contar con una mayor flexibilidad 

dentro y entre las bases de costo individuales a efectos de compensar un cierto 

grado de riesgos para el explotador de aeronaves haciendo su costo más variable. 

1.6.1c Debería permitirse, pues coincide con las políticas de la OACI, la 

introducción de opciones de servicio flexibles, como las terminales de bajo costo o 

los planes de imposición de derechos innovadores, que se basan en la economía 

del mercado a efectos de asignar capacidad donde es escasa (p. ej., en las horas 

de punta). No obstante, tales opciones deben ser transparentes y estar disponibles 

para todos los usuarios del aeropuerto y no deben discriminar contra otros 

usuarios del mismo. La introducción de tales opciones queda librada a la 

discreción del aeropuerto. 

1.7 Tasa de rentabilidad 


1.7.1 Los aeropuertos utilizan mucho 

capital y requieren una tasa de 

rentabilidad suficiente para satisfacer a 

los inversores y acreedores. 

MÉRTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO 

1.7.1a Los aeropuertos tienen derecho a una tasa de rentabilidad razonable sobre 

el capital empleado para asegurar el financiamiento de infraestructura nueva o 

ampliada y para remunerar a sus accionistas. Los capitales privados y la deuda son 

la principal fuente de capital dado que en muchos países no se dispone fácilmente 

de financiamiento público. 

1.7.1b Para asegurar las futuras inversiones en infraestructura aeroportuaria es 

importante que los inversores privados e institucionales mantengan su confianza en 

los aeropuertos como objetivos de inversión atractivos. La introducción de 

directrices prescriptivas y específicas con respecto a la tasa de rentabilidad que los 

aeropuertos pueden generar puede llegar a perjudicar la confianza del inversor. 

1.7.1c Las tasas de rentabilidad razonables deberían determinarse caso por caso. 

Al calcular una tasa de rentabilidad razonable, deberían tenerse en cuenta los 

grados de riesgo diversos y posiblemente importantes a los que están expuestos 

los aeropuertos. Los aeropuertos están considerablemente dispuestos a la industria 

de las líneas aéreas que es muy susceptible a las circunstancias externas que la 

obligan frecuentemente a modificar modelos y estrategias empresariales lo que 

inmediatamente afecta a los aeropuertos. La capacidad de reacción de los 

aeropuertos frente a los sucesos negativos puede ser limitada dado que la 


infraestructura de los aeropuertos sencillamente no puede desmantelarse. El 

desarrollo de la infraestructura aeroportuaria es una empresa a largo plazo que no 

debería verse interrumpida por la volatilidad de la industria de las líneas aéreas a 

largo plazo. 

1.7.1d Toda metodología que se aplique para calcular la tasa de rentabilidad 

debería excluir la contribución de los ingresos no aeronáuticos al rendimiento 

financiero total del aeropuerto. Los ingresos de carácter no aeronáutico no 

deberían ser sujetos a ninguna limitación de su rentabilidad dado que no provienen 

de explotadores de aeronaves y no son generados en un entorno de mercado 

competitivo. 

1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados 


1.8.1 Dado el congestionamiento 

creciente en los principales 

aeropuertos, ACI favorece el 

establecimiento de estructuras 

adecuadas de derechos para las líneas 

aéreas y la aviación general. ACI apoya 

también, en principio, el concepto de 

derechos mínimos que reflejen 

adecuadamente el costo económico de 

congestionamiento en las partes 

aeronáutica y pública. 


1.8.1a El concepto de un derecho mínimo o fijo, por ejemplo, en aeropuertos 

congestionados y durante períodos de punta, se considera como medio para 

indicar el costo de las inversiones en infraestructura adicional, y como tal ha sido 

aceptado por la OACI. Un derecho mínimo o fijo combinado con un derecho 

variable basado en el peso de la aeronave u otros criterios refleja más 

adecuadamente el costo económico verdadero de proporcionar instalaciones 

aeroportuarias cobrando a todos los usuarios sobre una base de recuperación de 

costos, recaudando al mismo tiempo los costos marginales relacionados con 

diferentes tipos de aeronave y características operacionales. 



1.9.1 Los derechos por servicios a los 

pasajeros son una fuente esencial de 

fondos para los aeropuertos. Si bien en 

última instancia son un derecho 

cobrado por el aeropuerto al pasajero, 

los derechos por servicios a los 

pasajeros (y derechos equivalentes) 

deberían pagarse de preferencia al 

adquirir el billete para facilitar el cobro. 


1.9.1a Los ingresos obtenidos de los derechos por servicios a los pasajeros son 

fundamentales para financiar los costos de explotación y de capital del aeropuerto. 

1.9.1b Los derechos por servicios a los pasajeros se cobran directamente a éste 

por parte del explotador aeroportuario o se carga a las líneas aéreas y éstas lo 

incluyen en el precio de sus billetes aéreos. Independientemente de cómo se 

cobran los derechos por servicios a los pasajeros, estos son impuestos al pasajero 

y no representan un derecho o costos para la línea aérea. 

1.9.1c ACI apoya las políticas del Consejo de la OACI que subrayan la necesidad 

de establecer consultas entre los explotadores aeroportuarios de las líneas aéreas 

con miras a solucionar los problemas relacionados con el cobro de derechos por 

servicios a los pasajeros. El cobro directo entorpece el flujo de pasajeros y crea la 

necesidad de instalaciones más grandes y costosas. Cuando el cobro directo de 

este derecho ocasione problemas de facilitación, debería incorporarse al precio del 

billete en forma clara y evidente para el pasajero. 


1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviación 


1.10.1 Los Estados son responsables 

de asegurar la implantación de medidas 

de seguridad adecuadas en los 

aeropuertos. Los actos terroristas 

contra el transporte aéreo no están 

dirigidos a los aeropuertos, a las líneas 

aéreas o a los pasajeros, sino a los 

Estados. Por consiguiente, no es 

equitativo imputar a la industria del 

transporte aéreo el pago de los 

servicios destinados principalmente a 

proteger al Estado. Además, la 

seguridad de la aviación es 

responsabilidad del Estado. 


1.10.1a En el marco del derecho internacional para brindar protección a todas las 

compañías e individuos dentro de sus fronteras sin discriminación, la seguridad de 

la aviación es responsabilidad del Estado. Por consiguiente, los Estados deberían 

también asumir los gastos correspondientes. Si los Estados insisten en recuperar 

los costos en que incurren al ofrecer seguridad en los aeropuertos, esto debería 

hacerse de conformidad con las políticas de la OACI sobre derechos 

aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc. 9082). 

1.10.1b Dichos cargos o transferencias de costos de seguridad deben estar 

estrictamente relacionados con los costos. Antes de que los Estados transfieran 

cualquier costo relacionado con la seguridad, deberían celebrarse consultas entre 

todas las partes involucradas para garantizar que las normas de seguridad 

establecidas por el Estado se aplican en la manera más eficaz y económica posible 

y que los procedimientos se establecen tomando en cuenta los aspectos relativos a 

la facilitación. Cuando el Estado delegue a los explotadores aeroportuarios la 

responsabilidad en materia de seguridad, todos los costos relacionados con la 

seguridad que no sean directamente rembolsados por el Estado deben trasladarse 

a los usuarios del aeropuerto. Si algún transportista u otra entidad requiere 

servicios que exijan normas de seguridad más estrictas que las establecidas por la 

autoridad nacional competente, debería asumir los costos adicionales. 

1.10.1c Cuando se introduzcan nuevas disposiciones o requisitos de seguridad los 

Estados deberían poder recuperar plenamente los costos adicionales desde el 

momento en que se incurrió en los mismos. 

1.11 Derechos relacionados con el ruido de las aeronaves 


1.11.1 Los aeropuertos que 

experimentan problemas de ruido 

deberían imponer derechos 

relacionados con el ruido para fomentar 

el desarrollo de aeronaves más 

silenciosas y acelerar las renovaciones 

de flota de las líneas aéreas. 


1.11.1a Los aeropuertos tienen una función importante en la mitigación del ruido 

mediante diálogo con la comunidad circundante y muchos están trabajando 

activamente al respecto. No obstante, ACI rechaza cualquier intento de 

responsabilizar a los explotadores aeroportuarios por las consecuencias del ruido de 

aeronaves, que está fuera del control del aeropuerto. Los aeropuertos tienen el 

derecho de reflejar en sus tarifas el costo ocasionado por la aplicación de medidas 

de atenuación del ruido de aeronaves, así como de promover el uso de aeronaves 

más silenciosas. 

1.11.1b Debería cobrarse un derecho específico relacionado con el ruido, de 

manera que refleje el grado de molestia ocasionado por este problema. Varios 

sistemas diferentes de medición del ruido y de imposición de derechos ya se utilizan 

en los aeropuertos. El sistema escogido por un explotador aeroportuario debería 

reflejar los objetivos de la comunidad y basarse en criterios transparentes. 

1.11.1c ACI exhorta a sus miembros a aplicar el índice de clasificación del ruido de 

aeronaves de ACI. Este índice se ajusta a las actuales tendencias y tecnologías y es 

sencillo, reflejando al mismo tiempo en forma fidedigna la situación específica de 

cada aeropuerto individual, y es por consiguiente de amplio uso. 


1.12 Consultas con los usuarios respecto de los derechos y el desarrollo 

de aeropuertos 


1.12.1 Las consultas con los usuarios 

son un elemento importante en la 

elaboración de derechos de usuario de 

los aeropuertos y en la planificación de 

infraestructura. Todas las partes 

involucradas tienen la responsabilidad 

de participar activa y constructivamente 

en el proceso de consultas y deberían 

tener en cuenta en primer lugar los 

intereses actuales y futuros de los 

pasajeros y de otros usuarios finales. 

Por definición, las consultas son 

diferentes de las negociaciones y no 

exigen un acuerdo entre las partes. El 

proveedor aeroportuario conservará su 

autonomía y libertad para establecer 

derechos después de considerar la 

información obtenida de los usuarios 

durante el proceso de consulta. 


1.12.1a Las consultas se dirigen a aumentar la comprensión mutua entre 

proveedores y usuarios y brindarles conciencia y conocimiento de los planes e 

intenciones de cada cual, y deberían resultar idealmente en que todas las partes 

avanzaran en la misma dirección para asegurar las inversiones y financiamiento 

necesarios. 

1.12.1b Las consultas son valiosas para los aeropuertos y sus usuarios. ACI apoya 

las políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios que establecen que el 

objetivo de las consultas “debería ser que, en lo posible, usuarios y proveedores 

alcancen un acuerdo sobre el sistema de imposición de derechos o el nivel de 

éstos”. No obstante, la consulta no implica que los explotadores aeroportuarios 

tengan que negociar con las líneas aéreas el establecimiento o la modificación de 

las tarifas a los usuarios ni sus programas de inversión. Los explotadores 

aeroportuarios son los únicos con poder de decisión en tales asuntos ya que son 

independientemente responsables de la administración de sus aeropuertos y tienen 

una perspectiva a largo plazo que no es compartida con las líneas aéreas y que 

engloba los intereses de los pasajeros así como de los explotadores. 

1.12.1c Los explotadores aeroportuarios deberían informar y consultar con los 

usuarios y explotadores de líneas aéreas sobre cualquier asunto que tenga 

consecuencias sobre las tarifas y derechos de los usuarios. A cambio, las líneas 

aéreas deberían informar y consultar con los explotadores aeroportuarios sobre la 

planificación que pueda afectar el desarrollo del tránsito aéreo y los ingresos de los 

aeropuertos (tarifas, redes etc.). Los explotadores de aeropuertos deberían 

informar con suficiente anticipación a las líneas aéreas sobre cualquier revisión 

tarifaria que estén contemplando. No obstante, se dejará a discreción de los 

aeropuertos la determinación del plazo de preaviso, sujeto a las consideraciones de 

orden económico y a los reglamentos nacionales. 

1.12.1d Para elaborar y mantener pronósticos de tráfico aeroportuario actualizados 

y realistas, el aeropuerto y sus líneas aéreas usuarias deberían: recoger e 

intercambiar estadísticas y otra información necesaria para producir pronósticos; 

intercambiar y debatir sus hipótesis; consultar sobre metodología de pronosticación 

y dar a conocer cualquier pronóstico producido (sujeto a la confidencialidad 

comercial); El proceso de cooperación y consultas debería incluir contactos directos 

entre expertos en pronosticación en las oficinas centrales de los aeropuertos y de 

las líneas aéreas en cuestión. 

1.12.1e El diálogo entre líneas aéreas y aeropuertos debería ser continuo y de 

carácter general y no limitarse a consultas sobre derechos específicos. Los gastos 

de capital de los aeropuertos y sus programas de desarrollo se tratan mejor 

cuando, por ejemplo, se discuten en detalle con los usuarios de los aeropuertos. 

Las líneas aéreas deberían informar a los explotadores de aeropuertos acerca de 

sus requisitos futuros, que ayudarán a los aeropuertos a lograr una expansión 

regular y uniforme para ajustarse al crecimiento del tráfico. 

1.12.1f No obstante, muchos aeropuertos experimentan dificultades cuando los 

explotadores de aeronaves les imponen exigencias con escaso tiempo de preaviso 

las cuales, en algunos casos, se retiran luego de que el aeropuerto ha construido 

nuevas instalaciones. Así insta vigorosamente a las líneas aéreas a suministrar a 

los aeropuertos pronósticos confiables a corto y mediano plazo, relativos a tipos, 

características y número de aeronaves que van a utilizar en el futuro, al incremento 

previsto en el volumen de pasajeros y carga, a instalaciones aeroportuarias 

especiales o requeridas por los usuarios del aeropuerto y por las cuales estarán 

dispuestos a pagar, así como otros asuntos pertinentes. 


1.13 Ingresos no aeronáuticos y derechos aeroportuarios 


1.13.1 Se exhorta vigorosamente a los 

aeropuertos a desarrollar actividades 

no aeronáuticas y maximizar los 

ingresos no aeronáuticos en sus 

instalaciones. No deberían existir 

requisitos de utilizar los ingresos de 

carácter no aeronáutico para reducir los 

derechos a los usuarios del aeropuerto, 

práctica conocida como “caja única”, 

aunque algunos aeropuertos podrían 

hacer uso total o parcial de ingresos no 

aeronáuticos para pagar derechos 

aeronáuticos según resulte apropiado o 

necesario a efectos de aumentar su 

competitividad o satisfacer requisitos 

sin fines de lucro. 


1.13.1a Los aeropuertos deberían desarrollar actividades de carácter no 

aeronáutico en sus instalaciones en la medida en que resulte práctico y deberían 

generar ingresos a partir de concesiones, alquileres y otras actividades 

comerciales. Estas actividades también deberían comprender la maximización de 

los ingresos sobre la escasa propiedad del aeropuerto por concepto de actividades 

como estacionamientos, parques industriales, hoteles y centros de convenciones. 

Las actividades comerciales deberían desarrollarse al mayor grado práctico posible 

con debida consideración a los servicios a los pasajeros y la rentabilidad. 

1.13.1b La inclusión de los ingresos no aeronáuticos en la base de costos para 

calcular los derechos aeroportuarios constituye un subsidio inmerecido para los 

transportistas aéreos de parte del explotador aeroportuario. Esta práctica, conocida 

como “caja única”, también desalienta a los aeropuertos en cuanto al desarrollo de 

ingresos no aeronáuticos. 

1.13.1c Las políticas de la OACI estipulan específicamente que “puede ser 

apropiado que los aeropuertos conserven los ingresos no aeronáuticos en vez de 

utilizarlos para pagar derechos”. La práctica de usar la “caja única” es también 

contraria a los objetivos del principio de “el usuario paga” que exigiría que los 

derechos aeroportuarios cubrieran todos los costos (incluso los externos 

cuantificados y convenidos) de los servicios proporcionados a los usuarios. Los 

ingresos no aeronáuticos pueden ser considerados entonces entre otras fuentes de 

financiamiento por el explotador aeroportuario a efectos de financiar nuevas 

inversiones, buscar nuevas oportunidades comerciales o remunerar a los 

accionistas del aeropuerto a criterio exclusivo del explotador. 

1.14 Consideraciones sobre divisas 


1.14.1 En aquéllos lugares donde la 

moneda local no es convertible, o 

donde la inflación es elevada, los 

aeropuertos podrían necesitar acceso a 

divisas fuertes para financiar sus 

inversiones en equipo e instalaciones. 

En tales casos, no debería haber 

ningún impedimento para que los 

aeropuertos exigieran que sus tarifas 

fueran pagadas en ese tipo de divisas. 

MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO DE ACI 

1.14.1a En los países en que la moneda nacional es de libre convertibilidad, las 

tarifas aeroportuarias se pagan normalmente en moneda local. No obstante, en 

algunos países, los derechos están denominados o son pagaderos en monedas 

fuertes. Esto pudiera ser necesario en países con altas tasas de inflación donde la 

devaluación de la moneda es rápida. Las divisas fuertes se requieren igualmente 

para pagar la importación de equipos aeroportuarios esenciales a la seguridad 

operacional, protección y servicio a los pasajeros o para la adquisición de servicios 

del exterior. 

1.14.1b Por lo tanto, cualquier impedimento para imponer derechos en divisas 

fuertes podría ocasionar un deterioro grave de los servicios aeroportuarios y dañar 

las finanzas del aeropuerto. Por ello, ACI se opone a cualquier política que prohíba 

el pago de derechos en divisas fuertes. 

1.14.1c El asunto del cobro en divisas fuertes ha sido relacionado con la 

problemática más amplia de países que bloquean la transferencia de ingresos 

provenientes de las ventas locales de billetes o que imponen condiciones respecto 

a la moneda en que estos deberán pagarse. Se trata de problemas distintos y la 

aprobación del pago de tarifas aeroportuarias en divisas fuertes no debe vincularse 

ni condicionarse a la solución de dichos problemas. Hacerlo podría amenazar el 

suministro de instalaciones aeroportuarias y dañar las finanzas de los aeropuertos. 


1.15 Prácticas contables en los aeropuertos 


1.15.1 Las prácticas contables deberán 

adaptarse a las necesidades y 

reglamentos locales. 


1.15.1a Los sistemas de contabilidad deben satisfacer los requisitos del organismo 

responsable del aeropuerto, adaptándose al tipo de instalaciones, a la magnitud de 

sus operaciones y a la naturaleza de sus costos en distintas áreas y actividades. 

Los sistemas de contabilidad deben también cumplir con la reglamentación 

nacional así como con los principios de contabilidad generalmente aceptados en un 

país o Estado. 

1.16 Gestión del rendimiento 


1.16.1 La elaboración de indicadores de 

rendimiento pertinente y apropiado 

representa una mejor práctica para los 

administradores de aeropuertos y, por 

ello, se le fomenta. Dichos indicadores 

de rendimiento deberían abarcar 

actividades de todos los proveedores de 

servicios del aeropuerto. No obstante, el 

uso de los indicadores de rendimiento 

para comparaciones entre aeropuertos 

o con otras industrias debería hacerse 

con cautela dado que la comparación de 

los datos subyacentes y su notificación 

es muy limitada considerando las 

amplias diferencias que existen entre 

los aeropuertos. 


1.16.1a La aplicación de sistemas de gestión de rendimiento es un mecanismo 

interno común en toda la industria aeroportuaria para mejorar el rendimiento y la 

eficiencia de un aeropuerto, sistema de aeropuertos o red aeroportuaria con el 

tiempo. Las medidas de rendimiento apoyan el establecimiento de objetivos y 

planificación empresariales, determinan sectores que requieren la atención de la 

administración y promueven la responsabilidad del personal. Dado que muchos 

servicios para el rendimiento del aeropuerto son externalizados a proveedores o 

emprendidos por otros proveedores, deberían incluirse en el sistema de medición del 

rendimiento. 

1.16.1b La incorporación de objetivos de rendimiento económico como forma de 

vigilancia económica debería ocurrir solamente caso por caso y es responsabilidad 

del Estado dentro de su función de vigilancia económica. Dicha intervención debería 

considerarse sólo en situaciones extremas y, en lo posible, dicho examen debería 

dejarse a la administración aeroportuaria. 

1.16.1c Los aeropuertos son libres de determinar los indicadores individuales que 

desean establecer para asegurar el éxito de la organización. Si bien la notificación 

de todos los indicadores de rendimiento a los usuarios sería en general prescriptiva y 

contraproducente, la difusión de la información sobre algunos sectores 

seleccionados de rendimiento clave debería ser parte del proceso de consultas con 

los usuarios. 

1.16.1d La recolección y notificación de indicadores de rendimiento deben tratar el 

riesgo de que los datos sean mal utilizados para el establecimiento simplista e 

impreciso de parámetros de comparación en la industria. La comparación del 

rendimiento de los aeropuertos es compleja y puede llevar a resultados engañosos. 

La definición de las medidas de rendimiento varía considerablemente entre los 

aeropuertos dado que los costos se asignan y contabilizan en formas diferentes. 

Otros factores variables son la capacidad, la estructura de propiedad, la edad de la 

infraestructura aeroportuaria, el tamaño, diseño y emplazamiento del aeropuerto, el 

nivel de las actividades comerciales y el nivel de externalización. Además, no hay 

coherencia en la recolección y notificación de los datos. Los indicadores de 

rendimiento son un mecanismo de información específico de cada aeropuerto y no 

están concebidos para servir como base de comparaciones en la industria a menos 

que todas las partes involucradas estén de acuerdo. 


1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil 


1.17.1 Los gobiernos deberían imponer 

derechos sólo por aquéllos servicios y 

funciones que se relacionen 

directamente con las operaciones de la 

aviación civil y que tengan los 

beneficios para las mismas, y no 

deberían imponer derecho alguno por 

aquéllas funciones que correspondan a 

la responsabilidad principal de los 

gobiernos. 


1.17.1a Los derechos gubernamentales sobre el tráfico de transportistas aéreos y 

del transporte aéreo pueden definirse como gravámenes o tarifas impuestos por los 

gobiernos, con el fin de recuperar los costos de proporcionar instalaciones y 

servicios de aviación. Si bien en ciertas ocasiones dichos derechos se denominan 

erróneamente “impuestos” en el marco de la definición anterior deberían 

denominarse derechos. 

1.17.1b ACI está preocupado por la proliferación de derechos gubernamentales 

impuestos al transporte aéreo. Tales derechos sólo deberían imponerse por 

aquéllos servicios y funciones que tienen relación directa con las operaciones de la 

aviación civil y que explícitamente representan un beneficio para ésta. 

1.17.1c Los gobiernos deberían abstenerse de imponer derechos que discriminen 

contra la aviación civil en relación con otros medios de transporte. También 

deberían abstenerse de imponer derechos por aquéllas funciones que constituyan 

la responsabilidad principal de los gobiernos, como las relativas a la seguridad, la 

inmigración y las aduanas. 

Todo derecho, gravamen o tarifa impuestos por una autoridad gubernamental al 

transporte aéreo debería beneficiar a esta industria y no debería utilizarse con otros 

fines. Los derechos, gravámenes o tarifas recaudados para financiar programas 

específicos deberían retirarse una vez completados dichos programas. Todo 

excedente de ingresos provenientes de dichos derechos deberían reasignarse para 

apoyar a la aviación civil a fin de reducir el monto de otros posibles derechos 

gubernamentales. Un aumento de los derechos existentes debería imponerse sólo 

después de establecer consultas con la industria. 

1.18 Impuestos a la aviación civil 


1.18.1 ACI se opone, en principio, a 

todo tipo de impuesto gubernamental al 

transporte aéreo que pueda crear 

impedimentos al desarrollo de los viajes 

y del comercio internacional y se 

muestra extremadamente preocupado 

respecto a la proliferación de impuestos 

al transporte aéreo internacional. 


1.18.1a Un “impuesto” ha sido definido por la OACI como “un gravamen destinado 

a recaudar ingresos para el gobierno nacional o local que generalmente no se 

aplican a la aviación civil en su totalidad ni en función de los costos”. 

1.18.1b ACI reconoce que la fijación de impuestos generales a las empresas, 

ventas, ingresos o usos establecidos en forma justa y uniforme sobre todas las 

actividades comerciales dentro de una jurisdicción política podría considerarse 

como derecho legítimo de los gobiernos. La política de ACI consiste en oponerse a 

la proliferación de impuestos que graven solamente al transporte aéreo y se utilicen 

para fines no aeronáuticos. 

1.18.1c ACI apoya solamente aquellos impuestos al transporte aéreo internacional 

que sean justificados, equitativos, no discriminatorios y se ajusten al Convenio de 

Chicago y a las resoluciones de la OACI, de preferencia formulados en consulta con 

los aeropuertos y las líneas aéreas. Toda otra forma de imposición tiene un impacto 

negativo en la finanza de las líneas aéreas y de los aeropuertos, así como en los 

consumidores, y constituye un obstáculo material al desarrollo y la ampliación de los 

viajes y del comercio internacional. Además, los impuestos aplicados 

exclusivamente al transporte aéreo para fines no aeronáuticos contribuyen a la 

erosión al sistema universalmente aceptado de exenciones recíprocas respecto de 

los impuestos múltiples e injustos. ACI también se opone a los impuestos que 

discriminan a favor de otros medios de transporte que compiten con la aviación. 

1.18.1d ACI insta encarecidamente a todos los Estados a cumplir y apoyar 

activamente la aplicación de las resoluciones de la OACI en materia de impuestos al 

transporte aéreo internacional (Doc. 8632: Criterios de la OACI sobre impuestos en 

la esfera del transporte aéreo internacional). Por consiguiente, ACI insta a todos los 

Estados a imponer gravámenes solamente para recuperar los costos de suministrar 

servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la 

aviación civil y que las beneficien. 



2 

Reglamentación del transporte aéreo 

(Véanse Documentación del Coloquio Mundial de Transporte aéreo de la OACI (abril de 1992), 

y Documentación e Informe de la Conferencia Mundial de Transporte aéreo de la OACI (1994 y 2003)) 

**Esta sección se examinó más completamente por el Comité Permanente Mundial de Aspectos Económicos de ACI 

después de la Conferencia CEANS de la OACI en septiembre de 2008. 




2.1.1 La liberalización, en principio, 

debería ser acogida favorablemente, 

pero a su vez debe ir acompañada de 

medidas gubernamentales que 

mantengan la competencia entre las 

líneas aéreas y un entorno operacional 

estable, que es esencial para 

transportistas aéreos y aeropuertos. 

Las nuevas medidas de reglamentación 

deben tomar en cuenta la capacidad de 

los aeropuertos y otros intereses al 

determinar los niveles de servicio y no 

deben socavar o limitar los derechos de 

propiedad de los aeropuertos. Los 

aeropuertos deberían estar 

representados en las delegaciones 

nacionales que participan en 

negociaciones de servicios aéreos. 


2.1.1a La reglamentación del transporte aéreo es uno de los temas fundamentales 

de la aviación internacional y por ello es de gran interés para los explotadores de 

aeropuertos. Las políticas de reglamentación afectan el volumen y la naturaleza de 

los servicios de transporte aéreo y, por lo mismo, impactan notablemente en los 

aeropuertos. Además, la disponibilidad de instalaciones aeroportuarias de alta 

calidad y seguridad será un elemento crítico para alcanzar las metas e instrumentar 

las políticas de liberalización del transporte aéreo. Por estas razones, los 

aeropuertos deberían participar plenamente en el proceso. 

2.1.1b En principio, debería verse con agrado una mayor liberalización gradual y 

progresiva del transporte aéreo internacional, pero es fundamental que esto 

contribuya al crecimiento del transporte aéreo en una base económica, sólida y 

estable. Deberían introducirse salvaguardias adecuados y efectivas para asegurar 

la justa competencia, la seguridad operacional y la seguridad de la aviación. Todos 

los transportistas deben tener un medio normativo continuamente estable en el cual 

funcionar y satisfacer las necesidades del mercado. Esta continuidad y estabilidad 

también es fundamental para los explotadores de aeropuertos que deben financiar 

e implantar la ampliación de capacidad aeroportuaria y asegurar la calidad del 

servicio a los pasajeros y expedidores de carga a largo plazo. 

2.1.1c En consonancia con esta liberalización, las reglas que rigen la propiedad 

extranjera de las líneas aéreas también deberían ser menos estrictas. Sin 

embargo, los gobiernos deberían prestar atención a los efectos de la liberalización 

y estar dispuestos a intervenir si, como resultado de dicha política, se reduce la 

competencia por debajo del nivel necesario para mantener un servicio adecuado y 

opciones suficientes para los consumidores. 

2.1.1d La liberalización plantea a los aeropuertos nuevos retos en su 

funcionamiento, planificación y desarrollo, así como en el terreno financiero. Por lo 

tanto, debería reconocerse que los aeropuertos requieren flexibilidad y recursos 

financieros para hacer frente a esos retos. A fin de estar en mejor posición para 

adecuar la capacidad aeroportuaria al incremento del tránsito, los aeropuertos 

deberían participar en el proceso por el que los gobiernos determinan el 

establecimiento de servicios aéreos, mediante representación en las delegaciones 

nacionales que participan en negociaciones bilaterales y multilaterales sobre 

servicios aéreos. 

2.1.1e Cualquier iniciativa tendiente a remplazar el actual sistema bilateral de 

servicios aéreos por acuerdos entre, o dentro, de bloques de comercio o grupos de 

Estados (como por ejemplo la Comunidad Europea), debería permitir que los 

servicios de tránsito aéreo se adapten a consideraciones de capacidad 

aeroportuaria por parte de cada aeropuerto o región. Análogamente, ninguna 

iniciativa destinada a establecer acuerdos multilaterales, debería limitar la 

capacidad de cada Estado para tomar en cuenta consideraciones de capacidad 

aeroportuaria. 

2.1.1f Los gobiernos no deberían permitir nuevas formas de acuerdos de servicios 

aéreos, bilaterales o multilaterales, que restrinjan o debiliten los derechos de 

propiedad de los aeropuertos, tal como se especifican en las actuales 

legislaciones, reglamentaciones y contratos que rigen las relaciones entre 

aeropuertos y líneas aéreas. 


2.2 Objetivos básicos de la reglamentación del transporte aéreo 


2.2.1 La reglamentación puede resultar 

apropiada para ayudar a los Estados a 

adaptarse al cambiante entorno 

empresarial aeronáutico y evitar un 

regreso al sistema excesivamente 

reglamentado que existía en el pasado. 


2.2.1a La industria aeronáutica mundial avanza hacia la mundialización, 

liberalización y adaptación al mercado privado. La reglamentación puede ser 

apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse, participar y desempeñar una 

función flexible y creativa en dicho entorno. Por estas razones, los aspectos tales 

como el acceso a los mercados, la propiedad y control y la competencia justa no 

deberían definirse en una forma que permita el regreso al sistema excesivamente 

reglamentado que existía en el pasado, donde los intereses nacionales 

desempeñaban una función demasiado preponderante en la reglamentación de la 

competencia. 

2.3 Liberalización de los servicios aéreos, acceso de las líneas aéreas a 

los mercados, redes de seguridad y salvaguardias 


2.3.1 Debería ejercerse cautela para 

asegurar que el acceso a los mercados 

sea delineado en forma equitativa 

cuando se trate de establecer nuevos 

acuerdos de reglamentación. Estos 

nuevos acuerdos deberían procurar el 

logro de un desarrollo económico más 

amplio y mutuamente beneficioso. 


2.3.1a El acceso a los mercados es el elemento más importante del marco 

normativo del transporte aéreo internacional. ACI apoya la conclusión de la 

Conferencia Mundial de Transporte aéreo de la OACI de 1994 en el sentido de que 

no de los fines subyacentes de todo acuerdo futuro de acceso a los mercados 

debería ser, a largo plazo, lograr la optimización de los enlaces comerciales, 

comunicaciones eficientes y económicas entre los Estados y promover en la mayor 

medida de crecimiento y desarrollo nacional. ACI considera que si se aumenta la 

calidad y cantidad de los servicios de transporte aéreo, se lograrán mayores 

beneficios para las comunidades y los usuarios y el desarrollo comercial y 

económico superará holgadamente cualquier aparente desigualdad que surja de 

situaciones específicas con respecto a la participación en los mercados. 

2.3.1b Debería ejercerse gran cautela para asegurar un acceso equitativo a los 

mercados cuando se trate de proyectar nuevos arreglos de reglamentación. 

Deberían establecerse mecanismos eficaces de solución de controversias mucho 

de los cuales ya existen en reglamentos y fechas nacionales. Los nuevos acuerdos 

normativos no deberían concentrarse solamente en equilibrar los intereses de los 

proveedores de servicios, sino que deberían procurar también que se promueva un 

desarrollo económico más amplio y mutuamente beneficioso. 

2.3.1c Debería promoverse el acceso y restricto a los mercados siempre que en 

las formas de acceso, en particular los sistemas de designación de productos de 

líneas aéreas, operaciones con códigos compartidos y servicios conjuntos no 

desorienten al público viajero. 

2.3.1d ACI está de acuerdo con el arreglo de recomendación respecto a la 

introducción de un mecanismo de salvaguardias adoptado por la Conferencia 

Mundial de Transporte aéreo de la OACI, en 1994 y posteriormente refinado e 

incorporado en el Manual sobre la reglamentación del transporte aéreo 

internacional (Doc 9626) de la OACI. 


2.4 Liberalización del transporte aéreo, propiedad y control nacionales 

de las líneas aéreas 

POLÍTICA DE LA OACI 

2.4.1 En el contexto de la creciente 

mundialización de industrias y 

servicios, los criterios de propiedad y 

controles nacionales no pueden 

continuar manteniéndose en su forma 

actual y deberían modificarse 

considerablemente, si no abolirse 

totalmente, en el futuro. 


2.4.1a Los Estados deben encontrar formas de aplicar las políticas de 

liberalización del transporte aéreo asegurando, al mismo tiempo, un adecuado 

"quid pro quo" en las negociaciones. Esto requerirá una considerable revisión de 

los acuerdos bilaterales y flexibilidad para designar a las líneas aéreas, asegurando 

al mismo tiempo que quedan bajo el control normativo del Estado que las designa. 

Lo anterior tiene consecuencias sobre el acceso a los mercados, la seguridad 

operacional y la seguridad de la aviación. 

2.4.1b En el contexto actual de creciente mundialización de industrias y servicios, 

los criterios de propiedad y controles nacionales no pueden continuar 

manteniéndose en su forma actual y deberían modificarse considerablemente, si no 

abolirse totalmente, en el futuro. La reglamentación que limita las posibilidades de 

propiedad no nacional resulta discriminatoria y reduce la competencia. No 

obstante, si los Estados consideran que la modificación o abolición de los criterios 

de propiedad y controles nacionales podría conducir a una competencia injusta 

esto podría tratarse en el marco de salvaguardias o de la legislación aplicable en 

materia de competencia. 

2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes de 

competencia 


2.5.1 La reglamentación, en caso de 

ser necesaria, debería dirigirse a 

fomentar el funcionamiento eficiente, 

competitivo y no discriminatorio del 

mercado. No debería erosionar los 

derechos de propiedad de los 

explotadores de aeropuertos y debería 

ajustarse a las necesidades divergentes 

de los aeropuertos en todo el mundo. 

Cuando la competencia entre líneas 

aéreas se vea amenazada, debería 

considerarse la intervención de los 

gobiernos para mantener dicha 

competencia en un nivel aceptable. 


2.5.1a Todo intento de volver a reglamentar o ampliar el entorno normativo debería 

considerarse muy cuidadosamente en momentos en que la mundialización de la 

industria depende de que exista una reglamentación menos intervencionista. La 

reglamentación debería tener por objeto fomentar el funcionamiento eficiente y 

competitivo del mercado. Dicha intervención gubernamental en la industria del 

transporte aéreo no debería interferir con el derecho y capacidad de un explotador 

aeroportuario de administrar localmente los asuntos de su propiedad y debería 

ajustarse ampliamente a las divergentes necesidades de los aeropuertos en todo el 

mundo. Varias cláusulas existentes en acuerdos de servicios aéreos deberían 

modificarse con acuerdo a lo anterior, para que reconozcan específicamente los 

derechos de propiedad de los aeropuertos. 

2.5.1b Es importante que, antes de embarcarse en un nuevo entorno de 

reglamentación más amplio, los órganos normativos responsables sean claramente 

identificados y que se establezca una distinción explícita entre las autoridades 

responsables solamente de los aspectos normativos y aquellas encargadas de la 

evaluación de impuestos o tarifas. También debería elaborarse una clara definición 

respecto del significado de las leyes de competencia y sobre el medio ambiente. 

2.5.1c Varios gobiernos y la Unión Europea consideran que la aplicación de leyes 

de competencia constituye una herramienta para lograr los objetivos del transporte 

aéreo. Considerando esta situación, ACI apoya la cláusula modelo de la OACI, de 

1989, sobre leyes de competencia (Circular 215-AT/85 de la OACI) en su forma 

actual. Las leyes de competencia deberían crear un entorno plenamente 

competitivo para todas las partes y prevenir específicamente toda discriminación 

contra cualquiera de ellas. Solamente cuando la competencia se vea amenazada, 

debería considerarse la intervención del gobierno para mantenerla en un nivel 

aceptable. 


2.6 Sistemas de designación de productos de líneas aéreas y el público 

viajero 


2.6.1 El sistema de designación de 

productos de líneas aéreas debería 

responder mejor a las necesidades del 

público viajero. Las presentaciones de 

información sobre vuelos en el sistema 

de reserva por computadora (CRS) 

deberían ser transparentes, accesibles 

y completas. 


1.6.1a La proliferación de designaciones de productos de líneas aéreas ha tenido 

el efecto de confundir y desorientar al público, además de la complejidad del 

proceso de negociaciones bilaterales y la dificultad de obtener la aceptación de 

terceros Estados. Dicha información comprende, por ejemplo, códigos compartidos, 

cambios de avión y cambios de capacidad con números de vuelo únicos, vuelos 

únicos con designadores de vuelo múltiples, restricciones entre las líneas, etc. 

Muchos de estos arreglos responden a parcialidades introducidas en las normas 

para presentación de información de vuelos en los sistemas de reservas por 

computadora, pero no se ajustan a los principios subyacentes en el código de 

conducta de la OACI sobre CRS. 

1.6.1b ACI apoya plenamente el Código de conducta de la OACI revisado para la 

reglamentación y operación de los sistemas de reserva por computadora, 

presentado en el Doc 9587 (Segunda edición – 1999). Las presentaciones del CRS 

deberían ser transparentes, accesibles y completas con arreglo a dicho código 

revisado de la OACI. 

2.7 Los aeropuertos y la afluencia de tránsito internacional 


2.7.1 El principio de que la fuerza del 

mercado determina la afluencia del 

tránsito internacional debería ejercerse 

y aplicarse, ya sea mediante acuerdos 

bilaterales liberalizados, acuerdos 

multilaterales u otros arreglos 

internacionales. Para lograr este 

resultado, ACI apoya los principios de 

acceso efectivo a los mercados, 

transparencia, no discriminación y justa 

competencia. 



2.8 Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de 

servicios aéreos (ASA) 


2.8.1 Los acuerdos de servicios aéreos 

(ASA) no constituyen normalmente 

mecanismos necesarios o apropiados 

para el control de los derechos 

aeroportuarios. 


2.8.1a El objetivo principal de los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios 

aéreos es permitir y reglamentar el tipo y el volumen de un servicio aéreo entre los 

Estados que han concertado el acuerdo. En general, los aspectos prácticos de la 

operación en tierra se dejan liberados a negociaciones comerciales normales entre 

las líneas aéreas y los proveedores de servicio. 

2.8.1b Por consiguiente, la mayoría de los ASA contienen sólo una disposición 

general respecto de los derechos aeroportuarios en la que se reafirma el requisito 

de no discriminación del Artículo 15 del Convenio de Chicago. Un pequeño número 

de acuerdos contiene disposiciones más detalladas en materia de derechos 

aeroportuarios, pero dichas disposiciones se invocan rara vez. Cuando han sido 

invocadas, el proceso ha resultado lento, oneroso y de valor limitado. 

2.8.1c En la mayoría de los Estados que representan grandes volúmenes de 

tráfico aéreo, existen sistemas jurídicos nacionales eficaces que protegen contra la 

imposición de derechos aeroportuarios excesivos o discriminatorios. Como 

resultado, los derechos aeroportuarios han sido un componente notablemente 

pequeño y constante de los costos de las líneas aéreas. Por consiguiente, no es 

necesario establecer ninguna política general que abarque la introducción en los 

acuerdos de servicios aéreos de disposiciones detalladas, respecto de los 

derechos aeroportuarios. 


3 

Facilitación y servicios de aeropuerto 

(Véanse el Anexo 9 de la OACI - Facilitación, 12ª Edición (2005); Doc.9636 (1995) de OACI/OMI – 

Señales internacionales para orientación del público en los aeropuertos y en las terminales marítimas; 

Y el Anexo 18 de la OACI, 3ª Edición (2001) 


Facilitación general y de los pasajeros 

El objetivo de ACI en materia de facilitación es elaborar políticas y posturas dirigidas a mejorar continuamente la calidad del servicio 

en los aeropuertos y simplificar y acelerar el movimiento y tramitación de pasajeros, equipaje, carga y correo, teniendo en cuenta los 

diferentes requisitos de diversas autoridades, con particular atención a la seguridad, interdicción de estupefacientes y mercancías 

peligrosas. 

3.1 Calidad del servicio 


3.1.1 La calidad del servicio debería 

ser un componente fundamental en la 

estrategia comercial de los aeropuertos 

y en la gestión de las operaciones. 


3.1.1a Los explotadores aeroportuarios deberían vigilar una amplia gama de 

factores relacionados con la calidad, según las necesidades de los usuarios y las 

características del aeropuerto. 

3.1.1b Cuando los aeropuertos no tengan control directo, deberían fortalecer su 

cooperación actual con todas las demás organizaciones y agencias que tienen una 

función de guardián para la facilitación de servicios en el aeropuerto, a efectos de 

construir un “servicio aeroportuario continuo” con normas de servicio mínimas 

convenidas. 

3.1.1c También deberían elaborar planes de continuidad de funcionamiento del 

aeropuerto que sean completos y coordinados con todas las demás partes. 

3.2 Horas punta de tránsito y limitaciones de capacidad 


3.2.1 Los explotadores aeroportuarios, 

en consulta con otras agencias y líneas 

aéreas involucradas, deberían oponerse 

a las limitaciones de la capacidad 



A pesar de los mejores esfuerzos de los explotadores aeroportuarios por ampliar la 

capacidad a efectos de satisfacer la demanda y eliminar restricciones artificiales a 

la capacidad, el fenómeno de las horas punta de tránsito puede reducir los efectos 

de tales esfuerzos y ha sido objeto de creciente preocupación de los explotadores 

aeroportuarios en todo el mundo. Las horas punta de tránsito en los aeropuertos 

generan graves penalidades económicas, como la subutilización de costosas 

instalaciones y servicios aeroportuarios, costos de oportunidad de las 

consecuencias directas e indirectas de servicios perdidos y demoras en las 

aeronaves y los pasajeros. 

Pueden obtenerse considerables mejoras intentando la redistribución del tránsito 

mediante consultas efectivas entre las partes interesadas, es decir, en particular 

líneas aéreas, aeropuertos y autoridades gubernamentales. ACI y la IATA han 

introducido conjuntamente un folleto titulado "Directrices para la gestión de 

capacidad/demanda en los aeropuertos" a efectos de ayudar a los aeropuertos y 

líneas aéreas a combatir el problema de las horas punta de tránsito y consiguientes 

efectos adversos así como maximizar la utilización de las instalaciones 

aeroportuarias y otros recursos para beneficio de todas las partes involucradas. 


3.3 Compartición de códigos 


3.3.1 Las líneas aéreas con códigos 

compartidos y las alianzas entre líneas 

aéreas deberían utilizar las mismas 

instalaciones terminales siempre que el 

explotador aeroportuario considere que 

este arreglo es posible y siempre que 

no ponga en peligro el funcionamiento 

general de las terminales. 


Los arreglos de colaboración y de código compartido deberían ser plenamente 

transparentes para los pasajeros, muchos de los cuales eligen una línea aérea 

sobre la base de su nivel de servicio, programas de viajero frecuentes y reputación 

por sus medidas de seguridad y protección efectivas. 

Es responsabilidad de las líneas aéreas proporcionar a los pasajeros información 

completa por escrito, primero en el momento de hacer la reserva y después cuando 

se expiden los billetes, con respecto a los números de los vuelos operacionales, los 

transportistas involucrados, las paradas intermedias, los cambios de aeronave, los 

designadores de terminal de aeropuerto, etc., involucrados en el viaje planificado. 

Similares recomendaciones fueron adoptadas por la CEAC en 1996 y por el Grupo 

de expertos sobre la reglamentación del transporte aéreo de la OACI en 1997, y se 

están transformando en un requisito reglamentario en un número cada vez mayor 

de países. 

Las líneas aéreas deberían informar a los explotadores aeroportuarios por 

adelantado sobre todos los detalles logísticos involucrados en un determinado 

arreglo de colaboración o de código compartido, incluyendo cambios de aeronave 

en un aeropuerto intermedio o cambios de una terminal internacional a una del 

interior (o vise versa) requeridos en el mismo número de vuelo. 

Con respecto a la presentación de diferentes identificadores de línea aérea en 

código compartido y de números de vuelo en los FIDS, se recomienda que, cuando 

sea necesario, estos se muestren en forma rotativa en una columna adicional 

(p. ej., ‘observaciones’) en la misma línea. 

3.4 Simplificación del viaje del pasajero 


3.4.1 Los aeropuertos deberían tomar 

nota de los principios de la iniciativa de 

simplificación del viaje del pasajero 

(SPT) e incorporarlos en su 

planificación de instalaciones y 

procesos, cuando corresponda. 


ACI es miembro de una iniciativa de la industria denominada simplificación del viaje 

del pasajero, cuyos objetivos son simplificar y racionalizar el proceso de tramitación 

de pasajeros, contribuir a mejorar la seguridad de la aviación, fomentar la 

satisfacción del cliente, hacer mejor uso de los recursos y del espacio aeroportuario 

existentes, hacer que el sistema de transporte sea más eficaz y reducir costos. 

Las estrategias del proyecto SPT son replantear todo el viaje del pasajero, 

utilizando y actualizando programas en marcha como los billetes electrónicos y el 

autoregistro, catalizar los cambios de la industria mediante la promoción de estos 

conceptos y explicaciones de las ventajas de su implantación, considerar el viaje 

total del pasajero, promover beneficios de cooperación, tanto internacionalmente 

como entre el gobierno y la industria, encontrar soluciones colectivas, implantar 

nuevas tecnologías para identificación y comunicación, asegurar que se establecen 

normas internacionales, cuando sea necesario, aprender de la experiencia 

fomentando proyectos piloto, entrar en la asociación con otros grupos que 

participan en sectores conexos y responder a las amenazas a la industria de la 

aviación. 

Debe existir compatibilidad entre los requisitos de las agencias gubernamentales 

de inspección pertinentes en el origen y en el destino de un viaje. Deben 

elaborarse procedimientos relacionados con la facilitación de los pasajeros con 

carácter internacional para permitir la normalización de documentación y métodos 

de tramitación. Estos procedimientos deberían reconocer la conveniencia de 

sustituir en última instancia los procesos actuales a favor de un entorno automático 

y sin papeles. Los gobiernos también deberían fomentar el desarrollo de redes 

internacionales de comunicaciones que permiten la transmisión de datos entre 

agencias gubernamentales dentro de un país y entre países. 

En www.spt.aero figura más información al respecto 

3.5 Coordinación de horarios y asignación de turnos 


Los turnos en los aeropuertos son importantes para tener acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto y el explotador 

aeroportuario debe desempeñar una función de conducción en la eficaz asignación de turnos a las líneas aéreas. El explotador 

aeroportuario está en óptimas condiciones para definir y declarar la capacidad aeroportuaria en cuanto a pistas (movimientos de 

aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (números de puestos de estacionamiento de aeronave) en consulta 

con el ATC y otras autoridades pertinentes según sea necesario 


3.5.1 Los turnos aeroportuarios son 

importantes para el acceso a los 

recursos de infraestructura del 

explotador aeroportuario. Las líneas 

aéreas usan este acceso para añadir 

valor mediante su desarrollo de rutas. 

Por consiguiente, debería otorgarse a 

las líneas aéreas derechos de usufructo 

de los turnos pero no derechos de 

propiedad. 

3.5.2 En los aeropuertos en que se 

coordinan los horarios de las líneas 

aéreas (asignación de turnos) o se 

facilitan, debería establecerse un 

comité de coordinación con plena 

participación del aeropuerto en la 

elaboración de reglas de asignación de 

turnos, permitiendo consultas y 

comunicaciones periódicas entre líneas 

aéreas y los aeropuertos en cuestión. 

Estos también deberían poder 

participar en las conferencias de 

coordinación de horarios de la IATA, 

por lo menos con carácter de 

observadores. 


Durante un extenso período de tiempo, la IATA ha elaborado y refinado un proceso 

para la coordinación de horarios y asignación de turnos aeroportuarios (definidos 

como la hora prevista de llegada o de salida asignada o disponible para un 

movimiento de aeronave en una fecha determinada) que, en gran medida, ha 

mantenido un grado de competencia y estabilidad en el transporte aéreo 

internacional. No obstante, con pocas excepciones, los procedimientos y procesos 

de asignación de turnos todavía están dominados por los intereses de las líneas 

aéreas, que pueden estar en oposición a los intereses de los explotadores 

aeroportuarios y sus comunidades locales. Es posible que el control directo de la 

asignación de turnos por las líneas aéreas pueda conducir a un comportamiento 

anticompetitivo. Esto ha sido reconocido en muchos aeropuertos en que, como 

consecuencia, tanto la coordinación de horarios como la asignación de turnos 

necesitan permisos gubernamentales (p. ej., reglas de competencia o de que un 

gobierno designe a un aeropuerto como coordinado). 

Si los estudios mostraran que sería ventajoso, a condición de introducir 

reglamentaciones y salvaguardias efectivas, permitir que las líneas aéreas llevaran 

a cabo un comercio secundario (compra y venta) de derechos de usufructos de 

turnos y si, como consecuencia el comercio de turnos pasara a ser política 

gubernamental, entonces no se debería permitir que las líneas aéreas 

comercializaran turnos como si fueran de su propiedad. Cualquier comercio de 

turnos debe reflejar los principios de asignación establecidos en los aeropuertos 

afectados, no debe ir más allá de los límites de capacidad del aeropuerto, no debe 

ser anticompetitivo y debería mejorar el uso eficiente de la capacidad 

aeroportuaria. Las reglas de “úselo o piérdalo” deben continuar aplicándose y 

deben depender de los términos y condiciones de uso, incluyendo los ya 

establecidos por los aeropuertos. El explotador aeroportuario, debido a su interés 

financiero directo como proveedor de la infraestructura, debería apoyar las reglas y 

procedimientos de comercio de turnos. El explotador aeroportuario también tendría 

interés en gestionar o supervisar el procedimiento de comercialización. Cuando 

esta función la realice un coordinador independiente de aeropuertos, el aeropuerto 

en cuestión debe estar estrechamente involucrado. 

En los aeropuertos congestionados, donde la demanda pueda exceder los turnos 

disponibles, deberían elaborarse procedimientos de coordinación de horarios más 

estrictos con miras a lograr el uso más eficiente de la capacidad, incluyendo la 

asignación de turnos, bajo la responsabilidad de un coordinador independiente. 

Estos procedimientos, en la medida adecuada, deberían tener en cuenta la 

precedencia histórica, nuevos ingresos, frecuencia en el servicio de ciertas rutas, 

así como tamaño de aeronave, ruido de las aeronaves u otras restricciones 

ambientales y la subutilización de los turnos asignados. Los procedimientos 

deberían ser transparentes y justos. También es importante que se incluyan 

disposiciones sobre sanciones para enfrentar la utilización abusiva de los turnos, 

es decir, la operación repetida y deliberada considerablemente fuera del tiempo del 

turno asignado. 

La participación directa de los aeropuertos en la asignación de turnos es 

fundamental para el movimiento eficiente de personas y mercaderías y asegurar 

que los aeropuertos desempeñen una función principal en el desarrollo económico 

de las comunidades y regiones a las que prestan servicios. Las características 

aeroportuarias varían y, por consiguiente, es importante que las reglas de 

asignación de turnos permitan establecer, con participación directa del explotador 

aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales características. 




Para aumentar la competencia, a petición del aeropuerto en cuestión, cierto 

porcentaje de turnos disponibles durante todo el día podría ponerse a disposición 

para reasignación a nuevos ingresos, ya sea sobre la base de criterios objetivos u 

otros medios que reflejen el valor económico de los turnos. También debería 

reconocerse que en algunos aeropuertos, los nuevos ingresos podrían no ser la 

mejor forma de mejorar la competencia y que quizás se deban elaborar reglas 

locales alternativas. También podrían incluirse disposiciones, por ejemplo para los 

nuevos ingresos, en el sentido de que puedan otorgarse turnos a ciertos tipos de 

vuelo, como las pequeñas aeronaves, las aeronaves más ruidosas o vuelos de una 

longitud específica, a condición de que dichos permisos especiales se otorguen 

solamente por un período limitado de tiempo. 

3.6 Tiempos máximos de despacho en los aeropuertos internacionales 


3.6.1 Los aeropuertos, en estrecha 

cooperación con agencias 

gubernamentales y líneas aéreas, 

deberían tener como objetivo un tiempo 

de despacho del pasajero de 45 min. 

para los pasajeros en llegada normal. 

3.6.2 Los aeropuertos, en estrecha 

cooperación con las agencias 

gubernamentales y las líneas aéreas, 

deberían tener como objetivo un tiempo 

de despacho de los pasajeros de 

60 min. para los pasajeros en salida 

normal. 


3.6.1a ACI apoya el Método recomendado 3.39 del Anexo 9 de la OACI, que 

establece el objetivo de despachar en menos de 45 minutos después del 

desembarque a todos los pasajeros que llegan y que no requieren más que una 

inspección normal, cualquiera sea el tamaño de la aeronave y la hora programada 

de llegada. Este objetivo es tan importante para la eficiencia del transporte aéreo 

internacional que ACI continuará insistiendo en que se le eleve a la categoría de 

Norma. 

3.6.1b Los pasajeros deberían recibir información acerca de los requisitos de 

entrada, aduaneros, migratorios y de otras autoridades, de manera que se eviten 

demoras innecesarias. Los explotadores de aeropuertos, las líneas aéreas y las 

autoridades a cargo de procedimientos de control, deberían esforzarse para 

asegurar que esta información sea rápidamente accesible y disponible para los 

pasajeros. 

3.6.2a ACI apoya el Método recomendado 3.36 del Anexo 9 de la OACI que 

establece como objetivo un plazo máximo de 60 minutos para completar los 

trámites de salida de todos los pasajeros internacionales que salen, incluyendo la 

presentación ante el mostrador de la línea aérea. El tiempo total debería calcularse 

desde el momento en que el pasajero se presenta al primer punto de despacho del 

aeropuerto (mostrador de línea aérea, control de seguridad u otro punto de control) 

hasta la hora programada de salida de su vuelo. 

3.7 Interdicción de estupefacientes 


3.7.1 Los aeropuertos deberían 

cooperar con las administraciones 

aduaneras en la interdicción del 

transporte de estupefacientes ilegales y 

otro contrabando. 


Las autoridades aduaneras desempeñan un papel de importancia vital en la 

interdicción de estupefacientes. Los explotadores aeroportuarios pueden prestar 

ayuda en esta tarea siempre que exista un nivel de entendimiento razonable entre 

la aduana y la administración del aeropuerto. 

Los aeropuertos tienen obligaciones para con las diferentes autoridades, lo que 

posibilita que algunas de dichas obligaciones sean conflictivas entre ellas. Una 

buena relación, reforzada por un Memorando de Acuerdo, directrices u otros 

instrumentos convenidos a nivel local, podría ayudar a resolver cualquier problema. 

ACI ha firmado un Memorando de Acuerdo (MoU) con la Organización Mundial de 

Aduanas y ha aprobado el contenido de las directrices conexas. Estas pueden 

constituir las bases de MoU y acuerdos locales. 


3.8 Entrega del equipaje 


3.8.1 Al planificar el proceso de llegada 

debe tenerse en cuenta las expectativas 

razonables del pasajero en cuanto a los 

tiempos de entrega de equipaje. 


3.8.1a Para mejorar la entrega del equipaje, ACI recomienda que los puntos de 

carga del equipaje estén lo más cerca posible de las aeronaves, que se utilicen 

cintas transportadoras anchas, rápidas y fiables y que el diseño de las zonas de 

entrega de equipaje tenga en cuenta la flexibilidad y posibilidad de ampliación. 

3.8.1b ACI recomienda también que la autoridad competente establezca y 

supervise el cumplimiento de normas de entrega de equipaje en cada terminal y 

que las líneas aéreas y los aeropuertos intercambien registros de evaluación sobre 

el funcionamiento de dichas normas. 

3.8.1c Deberían utilizarse sistemas de computadora para supervisar y controlar la 

entrega de equipaje y orientar a los pasajeros. 

3.9 Sistema de dos canales para la inspección del equipaje de llegada 


3.9.1 El sistema de dos canales debería 

introducirse siempre que sea posible y 

se justifique. 


3.9.1a Los méritos de sistema de dos canales (rojo y verde) de inspección 

aduanera han sido demostrados en muchos aeropuertos del mundo entero y el 

sistema debería adoptarse en todos los países a fin de agilizar el movimiento de 

pasajeros. 

Deberían establecerse lineamientos para asegurar el diseño más adecuado de los 

sistemas de dos canales que ofrezca a las autoridades aduaneras las mejores 

posibilidades de vigilancia de los pasajeros que esperan su equipaje. 

3.9.1b Además, debería ofrecerse orientación adicional a los pasajeros sobre el 

funcionamiento del sistema, incluyendo la descripción y las cantidades de artículos 

libres de impuesto permitidos al optar por la salida en canal verde. Esta información 

debe presentarse en varios idiomas y deberá hacerse énfasis en la responsabilidad 

jurídica que asume el pasajero al seleccionar el canal verde. 

3.10 Simplificación de los procedimientos para pasajeros que llegan en 

vuelos internacionales 


3.10.1 La inspección de los pasajeros 

que llegan en vuelos internacionales 

debería limitarse a la inspección de 

pasaportes, debería disponerse de un 

número suficiente de agentes de 

inmigración y los arreglos de exención 

de visados deberían extenderse al 

mayor número posible de países. 


Los Estados no deberían exigir de los visitantes temporales que viajan por aire, ni 

de los explotadores que los representen, ninguna información escrita adicional o 

repetida (como una tarjeta de desembarque) a la que se presenta en sus 

documentos de identidad. En los casos en que los documentos de identidad sean 

de lectura mecánica, deberían utilizarse lectoras de documentos para obtener la 

información pertinente. Si dicha información se obtiene antes de la salida del vuelo, 

puede enviarse al aeropuerto de destino con antelación al vuelo en forma de 

información anticipada sobre pasajeros (véase el Capítulo 4, párrafo 4.8 y 4.9 

relativos a los documentos de viaje de lectura mecánica e información anticipada 

sobre pasajeros). 

A nivel local, los órganos consultores de aeropuertos y líneas aéreas, como los 

comités de facilitación o de explotadores de líneas aéreas, deberían hacer acopio 

de estadísticas sobre demoras en los puntos de control de inmigración y aduana, 

para utilización posterior en negociaciones con las autoridades gubernamentales 

encaminadas a mejorar la facilitación en los aeropuertos. 



3.10.2 Cuando exista un requisito para 

realizar inspecciones rutinarias de 

cuarentena y sanitarias de los 

pasajeros que llegan, éstos deberían 

diseñarse e implantarse en forma 

eficiente. 


Independientemente de las normas, reglamentos y procedimientos nacionales, los 

Estados deberían proporcionar gratuitamente los servicios gubernamentales de 

inspección que sean necesarios (sistemas con personal o sistemas automáticos) 

en todas las terminales internacionales, en todo momento, en respuesta a la 

demanda comercial razonable y no solamente durante las horas hábiles 

establecidas (según se indica en la Norma 6.60 del Anexo 9 de la OACI). ACI 

continuará insistiendo en que se introduzca este cambio. 

3.10.1a Donde sea apropiado, deberían establecerse canales distintos de 

inmigración para nacionales y extranjeros a fin de agilizar el movimiento de 

pasajeros y minimizar el congestionamiento. Los Estados deberían ofrecer arreglos 

de exención de visados que se extiendan al mayor número posible de países. 

ACI apoya la Norma 3.42 del Anexo 9 de la OACI, que establece que las 

autoridades públicas “se harán cargo prontamente de los pasajeros y tripulantes 

para verificar si son o no admisibles en el Estado”. Ahora bien, debería agregarse 

una aclaratoria a la Norma, señalando que la disposición tiene por objeto asegurar 

que los pasajeros que llegan no son obligados a permanecer en la aeronave 

debido a la falta de capacidad de despacho por parte de las autoridades públicas. 

ACI apoya la Norma 6.26 del Anexo 9 de la OACI, que dice que “los Estados 

contratantes dispondrán que haya un número suficiente de puestos de control de 

manera que pueda hacerse el despacho de los pasajeros y tripulaciones que 

llegan, con la menor demora posible. Habrán además, si es posible, uno o más 

puestos adicionales a los cuales podrán derivarse los casos complicados sin 

demorar la afluencia de los pasajeros”. No obstante, debería agregarse la frase “en 

funcionamiento” después de “puestos de control”, en la primera oración, con la 

intención de asegurar que todos los puestos instalados se utilicen cuando sea 

necesario para alcanzar el objetivo de tiempo de despacho de 45 minutos. 

3.10.2a Estas inspecciones deberían integrarse en un proceso de llegadas 

continuas, no provocar demoras indebidas a los pasajeros que llegan y, donde sea 

posible, ser procedimientos temporarios (en particular con respecto a la respuesta 

a emergencias sanitarias como las SARS o los brotes de aftosa). 

3.11 Eliminación de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de 

salida 


3.11.1 Los Estados deberían examinar 

con carácter crítico la necesidad de 

realizar controles de pasaportes y de 

aduana en vuelos de salida y, en lo 

posible, eliminarlos. 


En algunos aeropuertos, las colas en puntos de inspección antes del embarque 

producen el congestionamiento en plataformas (rampas) y en la terminal, así como 

demoras en las salidas de las aeronaves, con las consiguientes considerables 

pérdidas financieras para las líneas aéreas y desventajas para los pasajeros, 

especialmente los que tienen itinerarios de conexión. La eliminación de los 

controles de salida, sin desestimar los aspectos de seguridad, no sólo facilitaría el 

movimiento de los pasajeros y su equipaje, sino que también permitiría simplificar 

la configuración y las vías de circulación dentro de las terminales aeroportuarias. 

Si los pasajeros que salen deben presentar sus documentos de viaje, su 

movimiento puede facilitarse si hay canales separados para nacionales y 

extranjeros. Con arreglo al Método recomendado 3.21 del Anexo 9 de la OACI, no 

debería exigirse ninguna información de identificación suplementaria a la contenida 

en los documentos de identidad. ACI opina, además, que debería eliminarse la 

tarjeta de embarque. 


Cuando se eliminen los controles de pasaporte y aduana en los vuelos de salida, 

debe haber alguna autoridad que asuma la responsabilidad de que únicamente 

personas autorizadas puedan entrar a la “parte aeronáutica” después de pasar por 

el control de seguridad, o cualquier otro control establecido por la misma autoridad. 

ACI apoya la Norma 3.38 del Anexo 9 de la OACI, que estipula que, “los Estados 

contratantes no exigirán normalmente la presentación para inspección de control 

fronterizo del equipaje de los pasajeros que salgan de su territorio”. 



3.12.1 Por razones de facilitación, los 

derechos por servicios a los pasajeros 

deberían incluirse de preferencia en las 

tarifas aéreas. 


Los derechos por servicios a los pasajeros se recaudan directamente del pasajero 

o se incorporan en las tarifas. Siempre es preferible que estos derechos se 

incluyan en las tarifas (recaudación indirecta), debido a que la recaudación directa 

de los pasajeros hace más lenta la circulación de éstos y crea una necesidad de 

mayores y más costosas instalaciones. Existen dos métodos para la recaudación 

indirecta: o bien el aeropuerto factura a la línea aérea por el número total de 

pasajeros en cada vuelo, o la línea aérea cobra directamente a los pasajeros y 

remite los recaudos al explotador aeroportuario. 

3.13 Sistemas de señales en los aeropuertos 

3.12.1a Cuando es inevitable recaudar el derecho por servicios a los pasajeros 

directamente del pasajero, el pago de dichos derechos debería ser posible en 

moneda local o en moneda extranjera que sea aceptable en la región, o por tarjeta 

de crédito. 

3.12.1b Para comodidad del cliente y minimizar problemas de facilitación en el 

aeropuerto, debería darse a los pasajeros un aviso anticipado de estos derechos, 

por ejemplo, en las oficinas de reserva, agencia de viaje y hoteles (véase también 

el Capítulo 1, sección 1.4). 


3.13.1 Las señales y carteles con 

instrucciones para los pasajeros 

deberían ser fáciles de comprender y 

claramente visibles. 


La experiencia indica que el desarrollo continuo de nuevos sistemas pictográficos 

no es el método más efectivo ni el más económico para mejorar la información que 

se ofrece a los pasajeros en los aeropuertos. Cuando los aeropuertos consideren la 

introducción de pictogramas, deberían considerar los sistemas gráficos ya 

existentes como el sistema que se describe en el Doc 9636 de la OACI, en vez de 

desarrollar nuevos sistemas. Los aeropuertos deberían también resaltar el valor de 

la información pictográfica restringiendo su uso a los temas de gran importancia 

para el pasajero. 

3.14 Ubicación de locales comerciales minoristas 


3.14.1 Los locales comerciales deben 

ser accesibles fácilmente y no deberían 

obstruir la circulación de los pasajeros 

dentro de la terminal. 


Siempre que sea posible, los locales comerciales deberían ser fácilmente 

accesibles a todos los usuarios del aeropuerto pero no deberían ubicarse en 

lugares donde puedan obstruir el movimiento de los pasajeros. En cualquier caso, 

se debería encontrar un equilibrio entre los ingresos generados por estos visitantes 

y los objetivos de mejorar la facilitación y las medidas de seguridad. 


3.15 Control de compradores y acompañantes no viajeros 


3.15.1 Las instalaciones de llegada 

deberían diseñarse y gestionarse de 

forma de asegurar que los compradores 

y los acompañantes no viajeros no 

impiden la circulación de los pasajeros. 


En muchas terminales aeroportuarias, los problemas de congestionamiento se 

presentan cuando el número de acompañantes que despiden o reciben pasajeros 

es mucho mayor que el número de éstos. Esto es algo que deberá recordarse al 

diseñar terminales y planificar la distribución de espacio en las mismas. 

3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que 

necesiten ayuda especial 


3.16. Las instalaciones aeroportuarias 

deberían incluir arreglos para 

responder a las necesidades generales 

de personas con impedimentos y de 

aquéllas que requieren ayuda especial. 


Las personas con impedimentos, incluyendo los que sufren ceguera o sordera 

parcial o total así como las físicamente discapacitadas y los ancianos deberían 

poder utilizar en la medida de lo posible las mismas terminales que los demás 

pasajeros. 

3.16.1a Las necesidades de las personas con impedimentos, determinadas de 

conformidad con los requisitos nacionales y las recomendaciones internacionales 

deben ser tomadas en cuenta por los arquitectos e ingenieros responsables del 

diseño o de la modificación de estructuras y por los responsables de las 

operaciones del aeropuerto en cuestión, con miras a proporcionar medios 

adecuados de asegurar acceso fácil y cómodo a todas las instalaciones a los 

pasajeros con impedimentos, con un adecuado nivel de calidad de servicio. 

3.16.1b Las personas con impedimentos deberían poder conocer con antelación 

los problemas especiales que podrían encontrar así como las ayudas o facilidades 

especiales con que cuentan en los aeropuertos de salida o de llegada. En el folleto 

de ACI "Los aeropuertos y las personas con impedimentos" figuran 

recomendaciones más detalladas al respecto. 

3.16.1c El personal cuya labor entrañe la tramitación de personas con 

impedimentos debería tener en cuenta sus necesidades especiales y, cuando 

corresponda, las características especiales de su tratamiento. Dicho personal 

debería contar con instrucción adecuada para mejorar la tramitación de personas 

con impedimentos. 

3.16.1d Cuando sea necesario y para facilitar el embarque y desembarque de 

pasajeros con impedimentos, incluyendo usuarios de sillas de rueda, deberían 

establecerse circuitos de alternativa. Estos podrían incluso comprender circuitos 

que no pasan a través de los edificios de la terminal aeroportuaria, siempre que se 

cumplan los reglamentos de seguridad y control. 

Los Estados deberían asegurarse de que se proporciona financiamiento necesario 

para implantar cualquier modificación o adaptación a instalaciones que sean 

necesarias para asegurar que las personas incapacitadas reciban el nivel de 

tratamiento especial que normalmente se reconoce como apropiado. 

Además, muchas personas sin impedimentos podrían necesitar ayuda o facilidades 

especiales. Entre ellas se encuentran los niños pequeños y las personas que los 

acompañan. 

Reglamentación Núm. 1107/2006 de la CE 

La Reglamentación Núm.1107/2006 de la CE relativa a los derechos de los 

pasajeros discapacitados y los pasajeros con movilidad reducida cuando viajan por 

vía aérea entró en vigor el 26 de julio de 2008. Esta nueva reglamentación 

transfiere la responsabilidad general de proporcionar servicios de asistencia de la 

línea aérea al explotador aeroportuario. La reglamentación procura establecer 

niveles de servicio uniformes en todos los aeropuertos europeos. 


El servicio de asistencia se proporcionará sin cargo adicional para el pasajero con 

movilidad reducida. El aeropuerto puede, con carácter no discriminatorio, imponer 

un derecho específico a los usuarios del aeropuerto para financiar esta asistencia. 

Las normas de calidad para la asistencia deberían establecerse con arreglo al 

Documento 30, Anexo J, Código de Conducta en los servicios de escala para 

pasajeros con movilidad reducida, de la CEAC. Las personas que tratan 

directamente con los pasajeros que necesitan dicha asistencia también deberían 

instruirse con arreglo al Documento 30 de la CEAC. 

La reglamentación requiere el suministro de información por adelantado al 

aeropuerto. El pasajero que requiere asistencia debe notificar a la línea aérea por 

lo menos 48 horas antes de la salida, transferencia o llegada al aeropuerto. La 

línea aérea debe transmitir la información necesaria al explotador aeroportuario por 

lo menos 36 horas antes de que el pasajero necesite el servicio. 

3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos 


3.17.1 Los aeropuertos deberían tener 

en cuenta las necesidades de los 

grupos turísticos en el diseño y 

funcionamiento de las instalaciones 

terminales, cuando corresponda, 

asegurando al mismo tiempo que no 

obstruyen la circulación de otros 

pasajeros. 


3.17.1a En la medida de lo posible, las instalaciones para operadores turísticos 

deberían estar situadas en una zona separada donde no obstruyan los principales 

movimientos de pasajeros. 

De no hacerse así, los mencionados operadores reunirían a sus clientes en los 

puntos de encuentro normales, que generalmente no tienen capacidad para grupos 

grandes. Al construir o remodelar un aeropuerto debe reservarse un área especial 

para operadores de turismo. Siempre que sea posible, deberían asignarse 

instalaciones distintas en los grupos de turismo organizado, tanto en llegadas como 

en salidas. También de ser posible, y sujeto a consideraciones de seguridad, el 

registro de los grupos organizados podría efectuarse fuera del aeropuerto. 

3.18 Pasajeros no admisibles 


3.18.1 Los pasajeros no admisibles son 

responsabilidad de la autoridad estatal 

y de la línea aérea que lo transportó. 

Éstas deberían implantar 

procedimientos para asegurar que los 

pasajeros no admisibles se identifican y 

procesan en forma eficiente y rápida, de 

modo de no impedir la facilitación de 

otros pasajeros o el funcionamiento del 

aeropuerto. 


Los documentos de viaje deberían simplificarse y normalizarse de modo que las 

líneas aéreas puedan proporcionar una ayuda más efectiva a estas autoridades. 

Los pasaportes y las visas deberían ser difíciles de falsificar y adecuados para 

lectura mecánica. Las autoridades competentes deberían instalar las lectoras 

automáticas necesarias. Los sistemas de información anticipadas sobre pasajeros 

(API) podrían ayudar también a la identificación temprana de pasajeros no 

admisibles. 

Si los pasajeros que llegan a un Estado poseen documentos de viaje fraudulentos 

o falsificados, carecen de ellos o son reconocidos como personas no gratas a su 

llegada, las autoridades de inmigración de dicho Estado deberían encargarse de su 

deportación o detención. Los costos correspondientes deberán correr por cuenta 

de las autoridades estatales que imponen la medida. Para prevenir el movimiento 

de pasajeros potencialmente no admisibles, se podría realizar una inspección 

selectiva en el punto de embarque. 

3.18.1a Es necesario contar con buena seguridad en las áreas de embarque y 

tránsito para garantizar que el público no viajero no tenga acceso a dichas áreas 

donde podría sustituir o destruir los documentos de viaje de los pasajeros que ya 

han sido inspeccionados. De ser necesario, se podría efectuar una inspección de 

documentos inmediatamente antes de abordar el avión. 


3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de 

inspección en los aeropuertos 


3.19.1 Deberían proporcionarse, con 

cargo al gobierno, espacio a 

instalaciones para las autoridades 

gubernamentales encargadas de los 

controles de inspección. 


Los requisitos gubernamentales de inspección y control relacionados con 

pasajeros, equipaje y carga, hacen necesario la asignación de espacio, así como 

de algunas instalaciones y servicios específicos. ACI está de acuerdo con la 

opinión de la OACI de que “con fondos del erario, deberían proporcionarse en la 

medida de lo posible, locales e instalaciones para las autoridades encargadas de 

las formalidades de despacho” (Anexo 9, Método recomendado 6.58). No obstante, 

ACI continúa insistiendo en que esta disposición se eleve a categoría de Norma, 

aclarando que la palabra “erario” se refiere a fondos del gobierno, para que se 

entienda bien que los costos no deberían recaer en el aeropuerto o en sus 

usuarios. 

3.20 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera 

en los aeropuertos 


3.20.1 Debería proporcionarse 

instalaciones para casas de cambio de 

moneda extranjera en los aeropuertos 

internacionales y que estén en servicio 

a las horas en que operan vuelos de 

pasajeros. 


Dichas instalaciones deberían ser de fácil acceso para pasajeros de llegada y 

salida. Si el volumen de tráfico a ciertas horas no justifica la apertura de oficinas 

bancarias, deberían ofrecerse otras instalaciones para cambio de moneda 

extranjera como las máquinas de cajero automático. Es importante que los avisos 

recomendados por la OACI para indicar cambio de moneda extranjera se utilicen 

universalmente. 

3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos 


3.21.1 Debería proporcionarse 

instalaciones de estacionamiento 

adecuadas para satisfacer las 

necesidades de pasajeros, 

tripulaciones, personal y miembros del 

público que utilizan las instalaciones 

del aeropuerto, cuando sea posible. 


La distancia entre las zonas de estacionamiento de vehículos y los edificios de la 

terminal no es tan importante como la rapidez y comodidad de acceso a la misma 

desde dichas zonas. 

3.22 Tiendas libres de impuestos a la llegada 


3.22.1 Las tiendas libres de impuesto 

para pasajeros de llegada no deberían 

remplazar a las de salida. 


Un número creciente de aeropuertos ha establecido tiendas libres de impuesto 

para pasajeros de llegada. Éstas deberían agregarse a las tiendas libres de 

impuesto para pasajeros de salida. 


3.23 Traslado de artículos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto 

aeroportuario 


3.23.1 Los principios generales que 

rigen las actividades de las tiendas 

libres de impuesto en los aeropuertos 

deberían aplicarse a las tiendas 

similares fuera del recinto 

aeroportuario. 


3.23.1a Los procedimientos de traslado y entrega involucrados deberían ser 

sencillos y no representar obligación alguna para el personal de las líneas aéreas y 

de los aeropuertos. El explotador de la tienda ubicada fuera del aeropuerto debería 

asumir los costos de las instalaciones que se proporcionen. 

3.23.1b El procedimiento de entrega de los artículos debería cumplir con las 

normas de seguridad vigentes en el aeropuerto y no crear congestionamientos ni 

interferir con el movimiento de pasajeros. 

3.23.1c Los artículos deberían ser entregados con suficiente antelación al 

embarque. 

3.24 Instalaciones para la aviación general 


3.24.1 Cuando en un aeropuerto se 

permitan operaciones de la aviación 

general, deberían introducirse para su 

facilitación instalaciones y 

procedimientos adecuados. 


3.24.1a Debido a limitaciones impuestas por los movimientos del transporte aéreo, 

es posible que algunos aeropuertos tengan que imponer restricciones a la aviación 

general en cuanto a accesos y servicios ofrecidos. 

Dado que la aviación general puede exigir más infraestructura aeroportuaria (por 

pasajero), el aeropuerto puede considerar necesario adoptar derechos diferentes 

para la aviación general a efectos de recuperar sus costos. 

3.25 Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos 


3.25.1 Los explotadores 

aeroportuarios deberían conservar 

el derecho de aprobar servicios de 

escala en sus instalaciones. 


ACI apoya el Método recomendado 6.6 del Anexo 9 de la OACI relativo a 

disposiciones sobre el movimiento del tráfico en aeropuertos, que dice que las 

líneas aéreas deberían tener la opción de proporcionar sus propios servicios de 

escala “con sujeción a las limitaciones razonables que puedan imponer las 

administraciones aeroportuarias”. Si bien está de acuerdo con este Método 

recomendado, ACI desea señalar que los explotadores aeroportuarios deben 

conservar el derecho de establecer límites al número de Proveedores de servicios 

de escala (GHSP) y líneas aéreas con servicios propios en sus instalaciones. La 

proliferación descontrolada de agentes de manejo y equipos de servicios de escala 

podría crear congestión en áreas de registro de pasajeros y de la plataforma, 

además de los riesgos para la seguridad operacional y la protección. 

Si una línea aérea no está autorizada, o no desea proporcionar sus propios 

servicios, y realmente debería tener más de una opción de GHSP a disposición. 

3.25.1a ACI apoya la libre y justa competencia entre GHSP, para brindar opciones 

a las líneas aéreas, siempre que el espacio aeroportuario lo permita y los GHSP 

satisfagan normas mínimas relativas a la seguridad operacional, protección, etc. 

3.25.1b Si el explotador aeroportuario es quien proporciona los servicios de 

escala, también debería competir con carácter libre y justo. 

Para tener en cuenta las diferentes situaciones en los aeropuertos y de 

conformidad con las declaraciones del Consejo sobre derechos por el uso de 

aeropuertos y servicios de navegación aérea (Doc. 9082) de la OACI, ACI sostiene 

que el tratamiento igualitario a todas las líneas aéreas usuarias entraña que se 

debería imponer una tarifa de concesión a todos los proveedores de servicios de 

escala, incluyendo a empresas transportistas locales, cuando ofrezcan ese tipo de 

servicios a otras similares. 


3.26 Transporte en la parte pública 


3.26.1 Los arreglos para el transporte 

terrestre hacia, desde y entre 

aeropuertos, así como dentro de los 

mismos, son de importancia vital para 

todos los usuarios y deberían 

planificarse y operarse en forma 

coordinada involucrando a los diversos 

órganos que participan en la prestación 

del servicio de transporte. 


A medida que los aeropuertos crecen y se desarrollan para satisfacer la creciente 

demanda del transporte aéreo, es esencial que las instalaciones y servicios de 

acceso por superficie respondan a este incremento en la demanda. Los 

aeropuertos deberían estar comunicados en una forma eficiente con los mercados 

a los que prestan servicios y sin problemas para los usuarios. Dichas instalaciones 

y servicios pueden comprender acceso al transporte público por carretera, 

ferrocarril y cualquier otro medio aplicable, así como al transporte privado, 

incluyendo vehículos privados, automóviles de alquiler, taxis, autobuses de cortesía 

y vehículos comerciales. Los empleados tienen necesidades diferentes y no 

debería descartarse la posibilidad de introducir modos de transporte no vehicular, 

así como sistemas para compartir vehículos. Debería alcanzarse un equilibrio entre 

las necesidades de todos los usuarios del aeropuerto, teniendo en cuenta la pauta 

local de necesidades, recursos y prioridades de tráfico. 

3.26.1a La información sobre el servicio de transporte público, incluyendo tarifas y 

horarios, debería estar rápidamente disponible a los pasajeros de llegada y de 

salida. Cuando se cobre un cargo por este servicio, deberían hacerse arreglos para 

que los pasajeros puedan adquirir los billetes antes de abordar el vehículo a 

efectos de agilizar el servicio. 

El transporte dentro de los aeropuertos es tan importante como el transporte hacia 

y desde los aeropuertos. Cuando exista una distancia considerable entre 

terminales aeroportuarias, estacionamientos de automóviles, instalaciones de 

alquiler de automóviles y servicios de transporte público, debería considerarse la 

posibilidad de conexiones entre medios de transporte, incluyendo la instalación de 

sistemas de transporte interno. Debido a la necesidad de mantener un servicio de 

transporte frecuente y periódico dentro del aeropuerto (entre terminales) y para 

atender a aquellos pasajeros en conexiones internacionales que por lo general no 

cuentan con moneda local, este tipo de servicio deberá ofrecerse preferiblemente 

sin ningún cargo directo para los viajeros. 

3.26.1b Deberían establecerse consultas completas, lo antes posible, entre el 

explotador del aeropuerto y todas las empresas y explotadores involucrados en el 

acceso al aeropuerto por superficie, como las autoridades locales de transporte, las 

municipalidades y las autoridades encargadas de otorgar licencias a efectos de 

fomentar una mayor coordinación en la planificación del acceso por superficie y el 

suministro de la información pertinente a los pasajeros. 

3.27 Instalaciones de presentación fuera del aeropuerto 



ACI está de acuerdo con el Método recomendado 6.20 de la OACI en el sentido de 

que los Estados contratantes deberían estudiar la posibilidad de permitir que se 

proporcionen instalaciones y servicios de presentación y facturación fuera del 

aeropuerto, con la debida atención y precauciones necesarias en materia de 

seguridad y requisitos de control (de fronteras). Además, los gobiernos, las líneas 

aéreas, los explotadores aeroportuarios y otras organizaciones pertinentes, 

deberían considerar activamente la forma en que pueden establecerse dichas 

instalaciones, teniendo en cuenta la facilitación del transporte de equipaje hacia y 

desde el aeropuerto. Algunos de los puntos más probables para la presentación 

fuera del aeropuerto son las estaciones de ferrocarril, los hoteles y las terminales 

de las líneas aéreas en el centro de la ciudad. 


3.28 Consultas entre entidades respecto a nuevos procedimientos 


3.28.1 Los gobiernos deberían 

establecer consultas con los 

explotadores aeroportuarios, las 

autoridades de control y los grupos 

que representan a los usuarios del 

aeropuerto, lo antes posible, siempre 

que nuevos procedimientos instituidos 

por el gobierno exijan cambios en las 

instalaciones y servicios, incluyendo 

modificaciones dentro de las 

instalaciones existentes. 


3.29 Comités de facilitación nacionales y de aeropuerto 


3.29.1 Las autoridades estatales 

deberían establecer un Comité nacional 

de facilitación del transporte aéreo con 

arreglo a la Norma 8.19 del Anexo 9. 


En el Apéndice 12 del Anexo 9 figuran directrices para el establecimiento y 

funcionamiento de estos comités. Los explotadores aeroportuarios deberían tomar 

la iniciativa de convocar y dirigir las reuniones de comités de facilitación de 

aeropuerto. 

3.30 Envíos por mensajería 


3.30.1 Los envíos por mensajería no 

deberían impedir las operaciones 

normales de tramitación de equipaje de 

los pasajeros en los aeropuertos. 


3.30.1a Cuando sea práctico, los envíos por mensajerías deberían tramitarse 

separadamente del equipaje de pasajeros, en instalaciones específicamente 

diseñadas para este fin. 

3.30.1b ACI opina también que, si no se dispone de una instalación dedicada a 

envíos por mensajerías y cuando éstos se tramiten a través de las terminales de 

pasajeros, esta actividad debería realizarse, de ser posible, en una zona 

separada asignada a tales fines. 

No obstante, si no puede establecerse una zona dedicada y separada y por ello 

resulta en congestión, podría ser necesario limitar el volumen o peso de los 

envíos por mensajería tramitados en la terminal de pasajeros. Por encima de 

tales límites, podría ser necesario trasladar los envíos por mensajerías a una 

terminal de carga. 

En los aeropuertos en que se registren problemas con la tramitación y despacho 

de envíos por mensajerías en las terminales de pasajeros, los explotadores 

aeroportuarios, las líneas aéreas y otras entidades involucradas en dichos 

envíos deberían considerar conjuntamente la forma de resolver dichos 

problemas. 


Facilitación de la carga 

3.31 Servicios gubernamentales de inspección de la carga 


3.31.1 Los servicios gubernamentales 

de inspección de la carga deberían 

estar disponibles y ser adecuados para 

facilitar el rápido despacho de las 

mercancías. 


Las operaciones internacionales centrales de carga aérea se han transformado en 

una actividad que abarca las 24 horas del día y siete días por semana, y la 

industria de la carga aérea se está dedicando cada vez más a los envíos que 

dependen del tiempo. El concepto de “justo a tiempo” ha hecho surgir la necesidad 

de cadenas de transporte rápidas, rentables y continuas. Además, el rápido 

crecimiento del tráfico de carga perecedera crea la necesidad de un ordenamiento 

de los procedimientos, no sólo para la tramitación física de las mercancías, sino 

también para su inspección y despacho oportunos. Los gobiernos deberían mejorar 

las ventajas de la carga aérea en términos de velocidad poniendo a disposición los 

servicios gubernamentales de inspección necesarios. 

ACI opina que debe existir compatibilidad entre los requisitos de las entidades 

gubernamentales de inspección pertinentes, en el origen y en el destino de un 

envío. Deberían elaborarse a nivel internacional procedimientos relativos al 

movimiento de la carga aérea, así como relativos al transporte internacional (aéreo, 

marítimo, ferroviario y carretero) para permitir la normalización de la 

documentación y de los métodos de tramitación. Estos procedimientos deberían 

reconocer la conveniencia de sustituir, en última instancia, los procedimientos 

actuales por un entorno automático y sin papeles. 

Los gobiernos también deberían fomentar el desarrollo de redes internacionales de 

comunicaciones que permiten la transmisión de datos entre entidades 

gubernamentales dentro de un país y entre países. En los aeropuertos donde no 

hay capacidad para ampliación, el explotador aeroportuario podría desarrollar 

instalaciones fuera del aeropuerto para la aceptación inicial, el almacenamiento, la 

distribución, la consolidación, desconsolidación y la recepción final y despacho de 

las mercancías. En estos casos, se procura la cooperación de las autoridades de 

control para facilitar el establecimiento de instalaciones de despacho y 

almacenamiento fuera del aeropuerto para mercancías en depósitos de aduana. 

3.32 Tiempo máximo de despacho para la carga que llega 


3.32.1 Los tiempos máximos para las 

diferentes categorías de carga deberían 

ser establecidos por las autoridades 

aduaneras, en consulta con los 

aeropuertos y las líneas aéreas, y 

deberían satisfacer o mejorar las 

normas de rendimiento recomendadas 

en el Anexo 9. 


ACI apoya el Método recomendado 4.29 del Anexo 9 de la OACI por el que se 

establece un plazo máximo de tres horas para el despacho aduanero de la carga 

general que llega y que no exija ningún examen a partir del momento en que se 

presenta la documentación adecuada o su equivalente electrónico legalmente 

aceptado. Con arreglo a las Normas 4.25 a 4.27 del Anexo 9 de la OACI, los 

envíos como por ejemplo mercancías perecederas, animales vivos, efectos 

personales y bienes de bajo valor deberían tramitarse rápidamente a la llegada. 

Como se estipula en el Método recomendado 4.28 del Anexo 9 de la OACI las 

mercancías importadas por importadores autorizados que hayan demostrado 

cumplimiento de los reglamentos aduaneros y que suministren la información por 

adelantado, deberían liberarse inmediatamente a la llegada. 

ACI recomienda que el examen físico de la carga por las autoridades aduaneras se 

base siempre en criterios de selección de objetivos y evaluación de riesgos. 


3.33 Eliminación del manifiesto de carga y cartas de porte aéreo, en papel, 

y uso del intercambio electrónico de datos (EDI) 


3.33.1 Las autoridades estatales 

deberían reducir o eliminar la necesidad 

de manifiestos o cartas de porte aéreo 

en papel y aplicar el EDI y nuevas 

tecnologías para facilitar el más rápido 

procesamiento y despacho de la carga. 


Los manifiestos de carga son innecesarios, dado que la misma información puede 

obtenerse fácilmente de las cartas de porte aéreo tanto en forma impresa como 

electrónica. El uso del intercambio electrónico de datos (EDI) para la presentación 

de información de cartas de porte aéreo tiene considerables ventajas en cuanto a 

costos y facilitación para todas las partes involucradas en el proceso de la carga. 

Otra ventaja es que las aduanas pueden obtener con antelación a la llegada de la 

aeronave la información que figura en la descripción de las mercancías que llegan. 

Para ello deberían utilizarse las normas UN/EDIFACT para mensajes EDI (véase la 

Norma 4.15 del Anexo 9 de la OACI). 

Cuando la información aparece en el manifiesto de carga o en cartas de porte 

aéreo es fundamental limitar la descripción de las características de las mercancías 

a los 15 caracteres reservados para este fin. El uso de más de una línea de 

información por envíos es contrario al objetivo de facilitación. 

ACI apoya el Protocolo de Montreal núm. 4, que entró en vigor en 1998, y 

establece una base estatutaria para la presentación electrónica de la carta de porte 

aéreo. Sería muy útil si el número de Estados signatarios aumentara. 

3.34 Entrega de envíos parciales documentados 


3.34.1 Los envíos parciales de carga 

deberían entregarse cuando se haya 

presentado la documentación completa 

correspondiente. 


ACI apoya el Método recomendado 4.30 del Anexo 9 de la OACI en el sentido de 

que los envíos parciales deberían entregarse una vez presentada la 

documentación completa correspondiente a tales envíos. Se prevé poner término a 

la práctica anteriormente aplicada por algunas autoridades aduaneras de retener 

en depósito los envíos parciales hasta que llegaran las partes faltantes de éstos, 

aunque se contara con toda la documentación pertinente. 

3.35 Exención de los explotadores de instalaciones de carga respecto de 

la responsabilidad 


3.35.1 Los gobiernos deberían eximir a 

los explotadores de líneas aéreas y 

explotadores aeroportuarios o a los 

explotadores de almacenes de carga de 

la responsabilidad frente a los derechos 

aduaneros, impuestos y otras tarifas 

cuando las mercaderías se transfieren 

con aprobación de las autoridades a 

una tercera parte. 


ACI opina que esta exención de la responsabilidad debería aplicarse 

independientemente del hecho de que la tercera parte cuente con seguros o 

garantías presentadas ante las autoridades aduaneras. 


3.36 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo 

cargas especiales) 


3.36.1 Las terminales de carga 

deberían diseñarse para facilitar el 

procesamiento y almacenamiento 

seguros, eficientes y protegidos de la 

carga, incluyendo el despacho por las 

autoridades aduaneras. 


3.36.1a Todas las mercancías almacenadas en las terminales de carga deberían 

estar protegidas en todo momento contra el acceso no autorizado, mediante 

vigilancia vídeo y puertas activadas por tarjetas de acceso. 

3.36.1b En lo posible, los aeropuertos deberían estar equipados con instalaciones 

de almacenamiento apropiadas para cargas especiales, incluyendo mercancías 

valiosas, envíos perecederos, animales vivos, restos humanos y mercancías 

peligrosas, comprendidos los materiales radiactivos. 

3.37 Tiempos de tramitación de la carga y otros indicadores de 

rendimiento y calidad del servicio 


3.37.1 Los aeropuertos deberían vigilar 

el desempeño de las operaciones de 

carga en sus zonas de rampa. 


Los aeropuertos asignan gran importancia a minimizar la tramitación en tierra y los 

tiempos de permanencia de la carga aérea. Para vigilar la actuación del aeropuerto 

y obtener conocimientos sobre los aspectos en que puede ser necesario aplicar 

medidas correctivas, deberían realizarse verificaciones al azar o inspecciones 

periódicas registrando las horas de estacionamiento final de la aeronave que llega, 

la terminación de la presentación del envío (hora en que las mercancías y 

documentos están disponibles para que actúe el consignatario o su agente), la 

iniciación del procedimiento de entrada (a solicitud de despacho a la aduana y 

otras autoridades de control), la finalización del derecho de aduana y el retiro de las 

mercancías. 

ACI recomienda una utilización más amplia del INTACT ULD para reducir el tiempo 

de tramitación de la carga, evitar daños, eliminar las consecuencias de la carga 

faltante y contribuir a la capacidad aeroportuaria. 

Los aeropuertos deberían adoptar una función de liderazgo en la medición y 

vigilancia del funcionamiento de las instalaciones y servicios de carga del 

aeropuerto. La metodología para evaluar dicho funcionamiento y la calidad del 

servicio no está bien definida o desarrollada y no existen normas de aceptación 

general, pero el rápido tratamiento (tiempo medio de permanencia), la elevada 

utilización del espacio (p. ej., toneladas de carga tramitadas por año, por metro 

cuadrado de espacio de almacén) y el poco personal necesario (p. ej., toneladas de 

carga tramitadas por año por empleado) deberían contarse entre los criterios 

aplicados para evaluar la tramitación económica y eficiente de la carga. Las 

normas aplicables para cada criterio variarán según el tipo de operación y de 

carga. También se requiere investigación para establecer sistemas de vigilancia de 

la condición de la carga utilizando tecnología de la información. 


3.38 Planificación de instalaciones para carga 



asegurar que las necesidades futuras 

de la carga aérea están abarcadas 

adecuadamente en los planes de 

desarrollo de instalaciones. 


Los explotadores de aeropuertos deberían examinar la demanda presente y futura 

de instalaciones y el espacio disponible en sus aeropuertos para decidir cómo 

hacer lugar a las necesidades de los transportistas de carga dentro de la 

planificación de instalaciones, incluyendo posiblemente operaciones de carga con 

nuevas aeronaves de grandes dimensiones. 

Los explotadores de aeropuertos pueden considerar ventajoso establecer 

instalaciones de uso común para varias líneas aéreas o mediante un agente de 

despacho neutral, teniendo en cuenta el espacio cada vez menor disponible en 

muchos aeropuertos para la construcción de instalaciones de uso exclusivo. Las 

instalaciones de uso común permiten una mayor utilización de edificios, rampas y 

zonas de manipulación y pueden proporcionar una mejor justificación económica 

para la construcción de sistemas avanzados de tramitación de carga, etc. No 

obstante, deben respetarse los actuales principios de competencia. 

3.39 Gestión del correo 



facilitar, cuando se justifique y en la 

medida de lo posible, el procesamiento 

y almacenamiento seguros, eficientes y 

protegidos de los envíos de correo. 


ACI recomienda que los explotadores aeroportuarios sean flexibles con respecto a 

las necesidades de las autoridades postales, otros explotadores de correo y las 

líneas aéreas en cuanto a espacio y sistemas de almacenamiento y proporcionar 

acceso controlado a las zonas de plataformas para la tramitación del correo. 


4 

Automatización y negocio-e en los aeropuertos 

[Véase el Anexo 9 de la OACI – Facilitación, 12 a Edición (2005)] 




4.1.1 La función del explotador 

aeroportuario debería ser la promoción 

e implantación de soluciones y 

sistemas normalizados compartidos. 

Siempre que sea posible se sugiere que 

el explotador aeroportuario realice la 

gestión centralizada de estos sistemas. 


La automatización mediante la aplicación de tecnologías de la información y de 

comunicaciones (ICT) desempeña una función principal en el funcionamiento de los 

aeropuertos y en la facilitación del tráfico, tramitación de pasajeros y seguridad. La 

función del explotador aeroportuario consiste en coordinar el desarrollo de los 

sistemas automáticos. En algunos casos, los explotadores aeroportuarios también 

participan, o son responsables, en el suministro y funcionamiento de dichos 

sistemas. 

4.1.1ª El explotador aeroportuario también debería asegurarse de que se 

proporcione la necesaria infraestructura de comunicaciones y de que todos los 

sistemas y procedimientos necesarios puedan instalarse y ponerse en 

funcionamiento. Es esencial que el intercambio de información entre todos los 

usuarios del aeropuerto sea coordinado y convenido, teniendo en cuenta las 

soluciones tecnológicas y las normas mejor adecuadas a cada situación particular y 

con arreglo a las normas internacionales. 


4.2 Infraestructura de información y comunicaciones en los aeropuertos 


4.2.1 La utilización de sistemas de 

información y comunicaciones de uso 

compartido puede contribuir a 

optimizar la utilización de la capacidad 

aeroportuaria y mejorar el nivel de los 

servicios que los aeropuertos y las 

líneas aéreas ofrecen a los pasajeros. 

4.2.2 Todas las actividades y requisitos 

de procesamiento de datos y de 

comunicaciones en un aeropuerto, que 

afecten a la gestión y operaciones del 

aeropuerto, deberían ser coordinados o 

aprobados por el explotador 

aeroportuario. 


4.2.1a Se sugiere la gestión centralizada de esta infraestructura ICT por el 

explotador aeroportuario. 

Es la función aceptada de los proveedores de principales instalaciones físicas en 

un aeropuerto equipar dichas instalaciones con diversos servicios básicos 

(electricidad, aire acondicionado, calefacción) cuyo costo será compartido por sus 

ocupantes. Teniendo en cuenta las novedades tecnológicas, los factores de costos 

y el carácter dinámico de los ocupantes del aeropuerto, es cada vez más 

conveniente y factible equipar instalaciones con sistemas de información y 

comunicaciones de datos suministrados por el explotador aeroportuario. Este 

enfoque permite que los ocupantes actuales y futuros de la instalación usen 

sistemas de información y de comunicación con computadoras y bases de datos 

locales o lejanos en forma coordinada, sin tener que volver a invertir en nueva 

infraestructura cuando hay cambios de ocupantes o cambios en la infraestructura 


4.2.2a El desarrollo de instalación de sistemas de comunicaciones de datos de uso 

compartido en un aeropuerto debería ser resultado de cuidadosa coordinación 

entre todas las partes involucradas (usuarios, proveedores, explotadores) para 

lograr las soluciones técnicas y funcionales más rentables y convenientes desde el 

punto de vista operacional para todos los usuarios del aeropuerto y los clientes. 

4.2.2b Los explotadores aeroportuarios deberían elaborar normas e instalar una 

infraestructura general de finalidad múltiple para evitar la existencia de operaciones 

e información heterogéneas e incompatibles. Estos sistemas deberían incluir, sin 

limitarse a ellos, redes de área local (LAN), redes de área amplia (WAN), 

tecnologías inalámbricas, tecnologías basadas en radiofrecuencias y tecnologías 

celulares. 

4.2.2c En entornos en que se instale una infraestructura ICT de uso común y 

compartido, es necesario introducir procedimientos adecuados de seguridad de 

información y de planificación operacional de contingencia. 

Los entornos aeroportuarios y de las líneas aéreas son, por su naturaleza, muy 

sensibles a los problemas que afecten su eficiencia operacional. Además, el hecho 

de que varios socios diferentes utilizarán la infraestructura de información y 

comunicaciones, a menudo simultáneamente, exige que se brinde cuidadosa 

atención a la seguridad – tanto física como lógica – así como a la disponibilidad 

operacional general de los sistemas ICT. 

4.2.2d Los acuerdos de nivel de servicio de los ICT deberían incluir aspectos de 

seguridad normalizados y convenidos así como el establecimiento de un plan de 

contingencia que tenga en cuenta los niveles operacionales de las líneas aéreas y 

del aeropuerto en diferentes situaciones de contingencia. 


4.3 Sistemas y procedimientos – entorno de uso común 


4.3.1 Para asegurar el uso óptimo y 

económico de la infraestructura física 

del aeropuerto, el explotador 

aeroportuario debería promover y 

jerarquizar el uso de sistemas de uso 

común. 


4.3.1a El explotador aeroportuario debería desalentar el uso de sistemas 

especiales, siempre que puedan lograrse beneficios claramente definidos de la 

aplicación de economías de escala para el proveedor y los usuarios de las 

instalaciones, evitando así innecesarias y costosas inversiones de capital en 

infraestructura aeroportuaria y de tecnología de información y comunicaciones. 

Los sistemas de uso común proporcionan varios beneficios a los aeropuertos y a 

las líneas aéreas, incluyendo operaciones normalizadas y rentables y optimización 

de la infraestructura aeroportuaria. Estos aspectos producen economías de escala 

para el proveedor y el usuario de las instalaciones, evitando inversiones de capital 

innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria. Las economías de escala 

pueden lograrse aplicando un enfoque de “uno a muchos” frente a “uno a uno”, 

donde es más rentable distribuir la inversión inicial y los costos recurrentes entre 

los usuarios de la infraestructura ICT que invertir y mantener diferentes soluciones 

de tecnología de la información y comunicaciones. 

4.3.1b El explotador aeroportuario debería desempeñar una función de liderazgo 

en la promoción de estos sistemas en la comunidad de las líneas aéreas. 

Dada las diferentes opciones, tanto técnicas como contractuales, para la puesta en 

marcha de estos sistemas, es importante que el explotador aeroportuario y la 

comunidad de usuarios de líneas aéreas trabajen en colaboración para definir las 

opciones más adecuadas a un entorno aeroportuario determinado, con arreglo a 

las normas de la IATA y de la OACI. 

En cualquier terminal aeroportuario, los equipos especializados para los sistemas 

de control de salidas pueden provocar la dilapidación de escasos recursos y 

confundir a los pasajeros. En tales circunstancias, la instalación de equipo de uso 

compartido para la terminal puede tener ventajas considerables. 

4.3.1c Cuando sea posible, deberían utilizarse sistemas automáticos de control de 

salidas locales para asegurar un registro fiable y verificable de la presentación de 

pasajeros y del embarque en la aeronave. 

4.3.1d El explotador aeroportuario debería promover el uso de estos sistemas para 

cada línea aérea y proporcionar un sistema basado en el aeropuerto para aquellas 

compañías que no tienen acceso a los mismos, especialmente cuando se utilice un 

equipo terminal de uso común (CUTE). 

El Método recomendado sobre Sistemas de procesamiento de pasajeros de uso 

común (CUPPS) (ACI RP 500A07), elaborado como evolución del RP 1797 CUTE 

de la IATA, con apoyo de ACI, ATA y la IATA, proporcionará a los aeropuertos las 

ventajas incluidas en sus seis principios fundacionales: 

1. Las aplicaciones deberían funcionar en cualquier plataforma 

2. CUPPS facilita más que obliga los procesos empresariales 

3. La plataforma CUPPS tendrá funciones mínimas y definidas 

4. Será solventable 

5. Tendrá facilidad de servicio 

6. Será predecible 

(En www.cupps.aero y www.aci.aero figura más información al respecto) 


4.4 Infraestructura inalámbrica de uso común en los aeropuertos 


4.4.1 Los explotadores aeroportuarios 

están preocupados respecto de la 

proliferación de redes de área local 

inalámbricas (WLAN) en las 

instalaciones aeroportuarias. 


Para evitar posibles deficiencias de seguridad y control, duplicación de inversiones, 

perturbaciones e interferencias, es esencial aplicar un enfoque de “uso 

compartido”. 

4.4.1a Los explotadores aeroportuarios deberían coordinar y gestionar el 

desarrollo e implantación de una infraestructura integrada de servicio WLAN. 

Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez la instalación de 

puntos de acceso WLAN (también conocida como Wi-Fi) para optimizar sus 

actividades. Al mismo tiempo, las líneas aéreas exigen cada vez más aplicaciones 

inalámbricas tierra-a-aire y puerta a puesto de pilotaje. Además, los explotadores 

de telefonía móvil y proveedores de servicios inalámbricos por Internet (WISP) 

exigen la instalación de puntos de acceso WLAN en los aeropuertos. Los servicios 

WLAN ofrecen muchas nuevas aplicaciones actuales y posiblemente prometedoras 

para pasajeros y personal aeroportuario. La implantación de infraestructura WLAN 

permite que diferentes proveedores de servicios brinden este servicio a posibles 

usuarios. 

No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la 

proliferación de instalaciones WLAN independientes en los locales aeroportuarios. 

Existe un riesgo de deficiencias de seguridad y control, perturbaciones 

operacionales posibles e interferencia en radiofrecuencia así como duplicación de 

inversiones. Así pues, la comunidad aeroportuaria debería adoptar una política de 

“uso común” que permita a un proveedor de servicios o intermediario ofrecer 

servicios en la infraestructura WLAN del aeropuerto. 

4.4.1b Debido a requisitos de seguridad y operacionales de WLAN, el explotador 

aeroportuario debería emprender la gestión profesional (por sí mismo o mediante 

terceros) de este entorno/infraestructura inalámbrica que en última instancia sirva a 

los interesados y al público. 

4.4.1c Al desarrollar servicios WLAN, debería implantarse una infraestructura 

“neutra”. Debería haber reglas claras sobre cómo pueden ofrecerse e instalarse los 

servicios. Debería concretarse un entorno de proveedores multiservicios mediante 

un portal común de acceso público. 

Los aeropuertos, líneas aéreas y otros arrendatarios utilizan cada vez más las 

WLAN en apoyo de requisitos operacionales críticos para servicios como el cotejo 

de equipajes y la presentación móvil. Es importante que estas funciones críticas 

reciban acceso prioritario con respecto a servicios menos críticos como el acceso 

público al Internet. Por consiguiente el diseño, implantación y gestión de la WLAN 

debe considerar múltiples aspectos de rendimiento y seguridad. 

4.4.1d El explotador aeroportuario, que tiene la responsabilidad final de la 

coherencia entre diversos servicios, debe coordinar y gestionar profesionalmente el 

entorno inalámbrico. Esto puede lograrse mediante una infraestructura única o una 

combinación de infraestructuras diferentes cuya instalación técnica es evaluada y 

coordinada por el aeropuerto. 

4.4.1e Los explotadores aeroportuarios deberían evaluar constantemente las 

tecnologías de competencia para mantener bajo los costos y aumentar la 

capacidad con arreglo a la demanda, para ventaja de todos los ocupantes, 

concesionarios y otros. 


4.5 Automatización de la carga 


4.5.1 La automatización desempeña 

una función fundamental en la 

facilitación de la carga internacional. 


4.5.1a La función del explotador aeroportuario debería ser la promoción e 

implantación de soluciones normalizadas compartidas. 

Teniendo en cuenta la proliferación de sistemas computadorizados para la 

gestión de la carga en los aeropuertos, e objetivo de estos debería ser el uso de 

sistemas normalizados comunes. No obstante, se reconoce que esto quizá no 

pueda lograrse en el futuro inmediato. Donde sea aplicable, ACI también apoya 

el desarrollo de sistemas portuarios integrados que abarquen todos los medios 

de transporte en un aeropuerto, incluyendo el marítimo, el carretero y el 

ferroviario. 

Existe una necesidad reconocida de normalización en el desarrollo de nuevos 

sistemas. Por ejemplo, las normas RFID para la información de carga deben 

definirse en tres niveles, carga unitaria consolidada, carta de porte aéreo madre 

y carta de porte aéreo hija, para facilitar la automatización del movimiento de la 

carga. También es necesario establecer requisitos de interfaz entre sistemas 

existentes y planificados para facilitar la información y los movimientos de tráfico 

entre un sistema portuario, su comunidad de carga local, las autoridades de 

despacho cuando corresponda y, en última instancia, los sistemas en otros 

puertos. La función del explotador aeroportuario a este respecto debería ser 

coordinar el desarrollo de sistemas, aún si el explotador aeroportuario no 

proporciona por sí mismo el sistema de carga. 

Un sistema exitoso permite a los puertos, así como a los otros partícipes, lograr 

una utilización más eficiente de la capacidad física en virtud de un movimiento 

más rápido de la carga internacional. De este modo, las operaciones de carga 

aérea serían más competitivas que en otras modalidades, lo que permitiría 

aplazar alternativas que requieran grandes inversiones de capital. 


4.6 Sistemas de presentación de información de vuelos (FIDS) 


4.6.1 Los sistemas de presentación de 

información de vuelo deberían 

adaptarse cuidadosamente al entorno 

aeroportuario y ser tan sencillos y 

claros como sea posible. 


4.6.1a Se sugiere que el explotador aeroportuario realice la gestión centralizada 

de estos sistemas. 

ACI, en términos generales, favorece la normalización, pero opina que la forma, 

grado de detalle y emplazamiento de las presentaciones debería depender en 

gran medida del diseño arquitectónico de la terminal y de la centralización (o 

descentralización) de las operaciones específicas. 

4.6.1b Es importante normalizar la presentación, es decir, el orden en que se 

presenta la información y la adopción y utilización de abreviaturas, 

designaciones y observaciones, los sistemas deberían ser lo más claros, 

sencillos y directos posibles. Si existe un sistema computadorizado central, las 

líneas aéreas no deberían utilizar sus propios sistemas sin la aprobación del 

aeropuerto. 

4.6.1c Todas las partes involucradas en operaciones de vuelo, incluyendo las 

líneas aéreas y las autoridades de control del tránsito aéreo, deberían 

proporcionar sobre una base oportuna y de rápida actualización la información 

pertinente sobre vuelos, incluyendo cambios de último minuto, a la autoridad 

responsable de la operación del sistema de presentación de información de 

vuelo. Esta autoridad debería ser responsable de establecer la lista de los 

elementos de información necesarios para esta operación y los medios de 

comunicarlos. 

4.6.1d Los números de vuelo presentados deberían estar precedidos por los 

códigos de prefijo de línea aérea, tal como aparecen en los horarios de las 

líneas aéreas, billetes de pasajeros y tarjetas de embarque. En las terminales 

aeroportuarias utilizadas por solo una línea aérea puede omitirse dicho prefijo. 

Cuando el idioma nacional no se escriba en el alfabeto latino, debería facilitarse 

la repetición de la información presentada en los caracteres o números 

pertinentes. Se recomienda presentar la información de vuelo en inglés así como 

en el idioma nacional. 

4.6.1e Debería mantenerse en un mínimo el uso de señales de destellos y 

colores. Las señales de destellos deberían limitarse a la columna de 

“observaciones”, y a la información que exija medidas de parte de los pasajeros. 

La presentación de mensajes con caracteres en movimiento (hacia arriba, hacia 

abajo y hacia los lados) debería realizarse de forma que el pasajero se de 

cuenta de que seguirá más información. Los diferentes colores deberían 

utilizarse en forma lógica, para subrayar elementos de información importantes 

para la conducta que deberá seguir el pasajero (p. ej., puerta de 

embarque/hora). Debería utilizarse un máximo de 4 a 5 colores. 


4.7 Sistemas de presentación de información de vuelos — presentación 

de informes sobre códigos compartidos 


4.7.1 ACI recomienda, por razones de 

claridad, un nivel de referencia para la 

presentación de información sobre 

vuelos en código compartido. 


4.7.1a Los sistemas FIDS de los aeropuertos pueden utilizar varios métodos 

para presentar los vuelos en código compartido. ACI recomienda que, siempre 

que sea posible, el método preferido sea presentar los números de vuelo en 

código compartido sucesivamente en una única línea de un monitor de 

presentación, a lo sumo en dos líneas. 

Esos números de vuelo pueden alternarse, borrarse o rotarse y cada número de 

vuelo debería presentarse durante un tiempo suficiente para que todos los 

pasajeros puedan leerlo claramente. Considerando también que el “tiempo de 

ciclo” no debería ser excesivo, se sugiere un máximo de dos o tres números de 

vuelo por línea de presentación. Otro método que podría resultar útil es reservar 

un monitor separado para la presentación de vuelos en código compartido, con 

referencia en la presentación principal. 

4.8 Documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM) 


4.8.1 ACI apoya la expedición mundial 

de DVLM, con arreglo a las normas 

OACI/ISO, según se recomienda en el 

Anexo 9 de la OACI. 


Con el fin de automatizar y agilizar el despacho de pasajeros en los distintos 

puntos de control gubernamental con mayor seguridad, un grupo de trabajo de la 

OACI (en el que está representado ACI) ha adoptado, y continúa mejorando, 

normas mundiales para pasaportes de lectura mecánica, visados de lectura 

mecánica, documentos de viaje oficiales de lectura mecánica y certificados de 

miembros de tripulación también de lectura mecánica, incluyendo la 

identificación biométrica. 

ACI también insta a que se instalen máquinas para lectura automática de 

documentos conectadas a sistemas de control fronterizo en los aeropuertos 

internacionales, mejorando así la seguridad y logrando la eficiencia que se 

espera de este tipo de sistemas. Incluso aquellos Estados que no expidan DVLM 

pueden beneficiarse de la instalación de controles automatizados de llegada 

para inspeccionar los DVLM de los pasajeros extranjeros. 

4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API) 


4.9.1 ACI apoya la recolección de 

información anticipada sobre pasajeros 


ACI apoya la práctica de recabar, antes de la salida del pasajero, datos API 

normalizados internacionalmente (con arreglo a las directrices de la 

Organización Mundial de Aduanas y la IATA, enmendadas por la OACI) para 

transmitirla al aeropuerto de destino a efectos de acelerar el despacho de 

pasajeros por parte de las autoridades aduaneras y de inmigración. 

4.9.1a Debería fomentarse el uso de dispositivos de lectura de documentos 

para obtener la información en el documento de viaje de lectura mecánica. La 

recolección de estos datos debería realizarse de modo de evitar un aumento del 

tiempo de tramitación y despacho del pasajero o el congestionamiento del 

aeropuerto. 


4.10 Uso de identificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos 


4.10.1 Los explotadores 

aeroportuarios deberían coordinar y 

gestionar el desarrollo e implantación 

de infraestructuras de detección RFID 

así como proporcionar infraestructuras 

de uso común para el despacho de 

equipaje y la medición de posiciones en 

la plataforma. 


Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la posible proliferación 

de equipo de detección RFID independiente, así como infraestructuras y redes 

conexas (instalaciones RFID) en los locales aeroportuarios. Para evitar posibles 

deficiencias de la seguridad, duplicación de inversiones e interferencia, resulta 

fundamental aplicar un enfoque de “uso compartido”. 

Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez más la 

instalación de equipo e infraestructura de detección RFID para optimizar sus 

actividades. Ejemplos de tales sistemas son la detección de posición del equipo 

de servicios de escala (p. ej., multilateración) así como la identificación de 

contenedores de cargo y contenidos. Las líneas aéreas, conjuntamente con el 

aeropuerto y los agentes de servicios de escala también avanzan hacia el uso 

de etiquetas de equipaje con capacidad RFID para el proceso de despacho de 

equipaje desde la presentación en mostrador hasta la carga. Los servicios 

basados en RFID ofrecen muchas aplicaciones actuales y nuevas 

potencialmente prometedoras para todos los interesados. 

No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la 

proliferación de instalaciones RFID independientes en los locales del aeropuerto 

y, especialmente en la plataforma. Existe un riesgo de duplicación de las 

inversiones, de uso excesivo del espacio valioso mediante la proliferación de 

equipo de detección en áreas de uso frecuente así como la posibilidad de 

perturbaciones a las operaciones mediante interferencia de radiofrecuencia o 

violaciones de la seguridad. Así pues, la comunidad aeroportuaria debería 

adoptar una política de “uso compartido” que permita al interesado ofrecer 

servicios sobre la base de una única infraestructura proporcionada por el 

aeropuerto. 

4.10.1a Debido a los requisitos operacionales de las infraestructuras como las 

redes y el equipo utilizado por los dispositivos de detección, el explotador 

aeroportuario debe ser responsable de la gestión profesional de dichas 

infraestructuras. El aeropuerto también debería establecer un procedimiento 

para aprobar y registrar todas las aplicaciones basadas en RFID. 

4.10.1b Las partes interesadas deberían considerar si el aeropuerto debería 

asumir la función de instalar y mantener una infraestructura de uso común, de 

ser necesario, incluyendo el equipo de detección así como el uso de etiquetas 

RFID normalizadas que interactúen con los dispositivos de detección. Deberían 

existir reglas claras sobre cómo ofrecer e instalar los servicios. 

El explotador aeroportuario, en quien recae la responsabilidad final de la 

coherencia de los distintos servicios, debe coordinar y, de ser necesario, 

gestionar profesionalmente el entorno RFID. Esto puede lograrse mediante la 

implantación de una infraestructura única o una combinación de infraestructuras 

múltiples cuya instalación técnica es evaluada y coordinada por el aeropuerto. 

Además, los explotadores aeroportuarios deberían evaluar constantemente 

tecnologías competitivas, de modo de mantener los costos en niveles bajos y 

aumentar la capacidad con arreglo a la demanda, para beneficio de todos los 

arrendatarios, concesionarios y otras partes. 

Los aeropuertos solicitan que los interesados que deseen instalar sistemas RFDI 

consulten y coordinen con los servicios aeroportuarios pertinentes respecto de 

los costos y diseños de los sistemas que han de implantarse. Los costos 

deberían ser asumidos por entero por los interesados o con arreglo a un modelo 

de costos compartidos entre los diversos interesados de proyectos. Por ejemplo, 

los aeropuertos tienen derecho a imponer una tarifa de alquiler a los ocupantes 

respecto del uso de instalaciones e infraestructura aeroportuaria. 


4.11 Sistemas de identificación biométrica 


4.11.1 ACI apoya el uso mundial del 

sistema biométrico de 

interfuncionamiento mundial y de 

normalización internacional de la OACI 

para DVLM que utiliza el rostro como 

característica biométrica de 

interfuncionamientro mundial para la 

confirmación de la identidad con ayuda 

de máquinas en un DVLM. 


ACI reconoce las ventajas de los métodos biométricos para confirmar la identidad 

personal para el control fronterizo, la tramitación de pasajeros en el aeropuerto y el 

control de acceso al aeropuerto, a efectos de mejorar la seguridad, la eficiencia y la 

facilitación. La identidad puede verificarse utilizando una característica biométrica 

del individuo comprobada frente a datos de referencia registrados por métodos 

seguros en un DVLM, una “tarjeta inteligente” o almacenados en una base de 

datos. Estos métodos, conjuntamente con APP/API, pueden mejorar la seguridad, 

acelerar el despacho y aliviar la congestión y las demoras en los aeropuertos. 

Otra característica biométrica secundaria opcional, ya sea la impresión digital o el 

iris, puede añadirse al DVLM. En el Doc 9303 de la OACI figura especificaciones 

sobre el DVLM normalizado de la OACI y las características biométricas. 

Las herramientas de la OACI contienen especificaciones normalizadas muy 

elaboradas para DVLM, en particular para identificación, formatos de tarjeta de 

crédito, biometría y su aplicación para confirmar la identidad de una persona y 

facilitar la inspección. Las especificaciones también ofrecen importantes ventajas 

para otros usos en los aeropuertos como el control de acceso al aeropuerto, 

tarjetas de identidad para el personal aeroportuario y miembros de tripulación, 

tramitación de pasajeros y sistemas de verificación. Las especificaciones también 

abarcan características de seguridad, formatos de presentación y registro de datos 

y ubicación normalizada de tecnologías de almacenamiento de datos en los 

documentos, que fomentan la normalización y el interfuncionamiento mundial. 

4.11.1a ACI exhorta a la OACI y a los gobiernos a que continúen promoviendo el 

uso de las características biométricas de interfuncionamiento mundial de la OACI 

para DVLM y el uso de los formatos de datos de interfuncionamiento mundial para 

las tres características biométricas especificadas en la norma de la OACI (rostro, 

impresión digital, e iris). También es importante la promoción de la instalación de 

sistemas de lectura de documentos y de capacitación biométrica que cumplan las 

normas de la OACI así como sistemas de autenticación en los puntos de control 

fronterizo de los aeropuertos para ayudar a identificar al portador auténtico del 

DVLM. Será necesario tener en cuenta las preocupaciones en cuanto a la 

privacidad de los datos personales al implantar los sistemas de identificación 

biométrica. 

4.12 Automatización de la manipulación del equipaje 


4.12.1 El concepto de “placa 

dematrícula” debería normalizarse por 

las líneas aéreas, aeropuertos y 

agentes de manipulación de equipaje. 


El concepto de “placa dematrícula” comprende una etiqueta de equipaje codificada 

(código de barras o RFID) con un número único que puede ser leída 

automáticamente y transmitida electrónicamente por mensajes normalizados entre 

líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje. Este sistema 

permite a las partes involucradas ofrecer una mayor calidad en el servicio de 

clasificación y manipulación de equipaje. Los formularios de cotejo de pasajeros 

con su equipaje (véase el Anexo 17 de la OACI) también pueden utilizar los 

mismos datos. 

Este concepto está siendo aplicado por líneas aéreas, aeropuertos y agentes de 

manipulación de equipaje, con importantes consecuencias para la inversión en 

sistemas de manipulación de equipaje por parte de los aeropuertos. Es 

fundamental que cualquier cambio, ya sea en el concepto o en la definición de la 

“placa de matrícula”, sea compatible con los equipos ya instalados en los 

aeropuertos, de modo que su inversión no resulte inútil. 

4.12.1a La mejora de la calidad y la eficiencia de los servicios de procesamiento 

de equipaje aportarán considerables beneficios a pasajeros, líneas aéreas y 

aeropuertos. El sistema debería ser adoptado por el mayor número posible de 

líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje en el menor 

lapso posible. 


4.13 Normas de identificación electrónica de la carga 


4.13.1 La rápida introducción de una 

norma internacional para identificación 

electrónica de envíos de carga, como 

los códigos de barra o identificación 

por radiofrecuencia, es necesaria para 

aumentar la armonización, facilitar los 

envíos y su seguimiento y beneficiar así 

a todas las partes involucradas en la 

gestión de la carga. 


4.14 Procesamiento de datos entre aeropuertos y líneas aéreas e 

intercambio electrónico de datos (EDI) 


4.14.1 Todos los sistemas que utilizan 

información sobre movimiento de 

aeronaves así como los sistemas de 

seguridad deberían obtener la misma 

información a partir de fuentes de datos 

verificables comunes, con 

actualizaciones en tiempo real a medida 

que ocurren los cambios. 


Para lograr los máximos beneficios de la nueva tecnología, la comunidad 

aeroportuaria necesita compartir ciertos datos relativos a vuelos, incluyendo 

horarios y actualizaciones de vuelos, asignación de instalaciones aeroportuarias 

(como puestos de estacionamiento de aeronaves, puertas, puestos de 

presentación y correas de equipaje), incluyendo también actualizaciones en 

tiempo real, detalles sobre las aeronaves, horas reales, demoras y datos de 

carga de aeronaves. La mayoría de tales intercambios se aplican actualmente 

con medios técnicamente obsoletos. A efectos de asegurar una óptima 

asignación de recursos aeroportuarios, abarcar todos los requisitos de seguridad 

en el entorno aeroportuario y sus alrededores, asegurar una circulación 

ordenada de los pasajeros por el aeropuerto y el servicio a la clientela es 

fundamental establecer un intercambio seguro y fiable de información entre las 

partes. 

Para enfrentar las necesidades crecientes de información a tiempo y en tiempo 

real, es importante que los explotadores aeroportuarios desempeñen una 

función principal y orienten los esfuerzos concentrados para asegurar el máximo 

nivel de integración entre todos los sistemas de información y operacionales, 

asegurando la integridad y la entrega de los datos en el entorno aeroportuario. A 

este respecto, las Bases de datos operacionales de aeropuerto (AODB) 

proporcionan una solución poderosa y práctica para la centralización de 

información aeroportuaria y deberían considerarse como el único depósito de 

toda la información sobre movimientos de aeronave, tanto planificados como en 

tiempo real. 

Existe un formato normalizado para tales mensajes, que se ajusta en la medida 

posible a las definiciones de UN/EDIFACT. Otras normas también se están 

introduciendo, como la XML y otras técnicas basadas en al Web. 

El Método recomendado sobre interfaz con el intercambio de datos de 

información aeronáutica (AIDX) (provisionalmente RP 501A09 de ACI) describe 

las especificaciones y normas de interfaz mediante las cuales las líneas aéreas, 

aeropuertos y otros participantes pueden intercambiar información dentro o entre 

sus sistemas, aplicando programas XML. Esto asegurará que el receptor de los 

datos obtiene la información correcta sobre los vuelos en forma oportuna y 

fiable. 

(En www.cupps.aero and www.aci.aero figura más información al respecto) 


4.15 Designadores de línea aérea 


4.15.1 ACI recomienda que los 

aeropuertos se cercioren de que sus 

sistemas de información pueden 

presentar designadores de línea aérea 

de 3 letras y de 2 letras, en espera de 

una conversión total de las líneas 

aéreas y el sistema de designadores de 

3 letras. 


4.15.1a Si se exige que los aeropuertos presenten designadores de 

2 caracteres numérico alfa o alfanuméricos antes de la conversión total a los 

designadores de 3 letras, y si esto requiere mayores inversiones en el 

aeropuerto, ACI recomienda que estos aeropuertos supriman ya sea todo el 

designador o solamente el elemento numérico. 

4.16 Emisión electrónica de billetes — consecuencias para los 

aeropuertos 


4.16.1 ACI apoya la implantación de 

métodos que no exijan a los pasajeros 

que utilizan billetes electrónicos otro 

material impreso (aparte de sus 

documentos de identidad normales) 

para ser tramitados. 


La emisión electrónica de billetes promete enormes economías para las 

industrias de las líneas aéreas, reduciendo los costos de los billetes, acelerando 

los procesos de contabilidad y facturación y reduciendo los costos de 

distribución y tramitación involucrados en los billetes de papel. La emisión 

electrónica de billetes muy probablemente abra el camino para desarrollar un 

sistema avanzado que convine todas las ventajas de las reservas por Internet, la 

presentación del pasajero en modo autoservicio y las tarjetas inteligentes. 

Además de la emisión electrónica de billetes, la tramitación de pasajeros no 

siempre es completamente “sin papel”. La mayoría de las líneas aéreas deben 

expedir una tarjeta de embarque para su propio trámite del pasajero en procesos 

relacionados con el aeropuerto. Además, debido a reglamentos 

gubernamentales, para los vuelos internacionales todavía puede necesitarse 

una tarjeta de embarque en papel o un billete para pasar controles de 

inmigración a la salida. Asimismo, convenios internacionales sobre 

responsabilidad civil exigen que e entreguen a los pasajeros varios avisos en 

papel. 

ACI apoya las medidas para eliminar en el futuro los requisitos sobre avisos 

impresos. Por ejemplo, antes de pasar la inmigración o comprar mercaderías 

libres de impuestos, los pasajeros deben probar que han reservado o se han 

presentado a un vuelo que sale ese mismo día. Teniendo acceso a algunos 

datos de la información del billete electrónico, los funcionarios de inmigración y 

de ventas podrán verificar automáticamente si la persona es o no un pasajero 

válido. 


4.17 Kioscos de autoservicio 


4.17.1 ACI recomienda un enfoque de 

“uso común” en el desarrollo e 

implantación de infraestructura de 

kioscos de autoservicio para 

presentación de pasajeros. 


Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la innecesaria 

proliferación de kioscos de autoservicio de las líneas aéreas, con las 

correspondientes necesidades de espacio físico. Para hacer óptimo uso del 

espacio disponible y de la capacidad de los kioscos y para ofrecer a los 

pasajeros una mayor facilidad de uso y a las líneas aéreas un entorno integrado 

de autoservicio, es esencial aplicar un enfoque de “uso común” para proyectar e 

implantar una infraestructura de kioscos de presentación en modo autoservicio. 

4.17.1a Los explotadores aeroportuarios deberían promover y recomendar que 

las líneas aéreas elaboren e implanten soluciones de presentación fuera del 

aeropuerto para sus clientes. Este tipo de aplicación debería permitir a los 

explotadores aeroportuarios ahorrar espacio físico y optimizar la tramitación de 

los pasajeros. 

No obstante, las líneas aéreas exigen cada vez más la instalación de kioscos de 

autoservicio en los aeropuertos. Estos kioscos pueden reducir el tiempo 

necesario para tramitar a los pasajeros, aumentar la elección de los pasajeros y 

ayudar a las líneas aéreas y a los explotadores aeroportuarios en la tramitación 

de crecientes volúmenes de pasajeros, con o sin billetes electrónicos. La 

implantación de kioscos de presentación de autoservicio permite a los 

aeropuertos y a las líneas aéreas aumentar su capacidad de registro de 

pasajeros sin invertir en nuevas instalaciones. 

Ahora bien, los explotadores aeroportuarios expresan preocupación sobre 

cualquier innecesaria proliferación de kioscos con sus correspondientes 

necesidades de espacio, especialmente en áreas de presentación ya 

congestionadas. Por consiguiente, se recomienda que la comunidad 

aeroportuaria adopte una política de “uso común” cuando se implante una 

infraestructura de kioscos de presentación en modo autoservicio, ya sea con 

CUSS, registro por la Web u otra tecnología emergente. 

4.17.1b Cuando se elabore e implante una infraestructura de kioscos de 

autoservicio que permita a los miembros de la comunidad aeroportuaria, como 

explotadores, líneas aéreas y concesionarios, ofrecer sus servicios a los 

pasajeros, deberían evitarse algunas combinaciones de aplicaciones en un tipo 

de kiosco o en un emplazamiento. 

4.17.1c Las aplicaciones que se utilizan para proporcionar servicios esenciales 

a los pasajeros (p. ej., áreas de presentación), no deberían combinarse con 

aplicaciones que no dependen del tiempo desde el punto de vista operacional 

(p. ej., mapas, compras e información general, emisión de billetes). 

4.17.1d ACI recomienda que los proveedores de kioscos CUSS diseñen y 

certifiquen sus productos con arreglo a las normas técnicas sobre CUSS 

mantenidas por la IATA en nombre de la industria. Esto asegurará tanto el 

interfuncionamiento como un mercado competitivo para la adquisición de 

kioscos CUSS, con opciones en cuanto a proveedores. 


4.18 Sistemas de seguridad 



prestar cuidadosa consideración a los 

requisitos de seguridad en la 

planificación e implantación de nuevas 

instalaciones o mejoras de las 

instalaciones existentes. Cuando 

corresponda, los aeropuertos deberían 

utilizar tecnología para optimizar la 

eficacia de las medidas de seguridad. 


4.18.1a Los explotadores aeroportuarios deberían desempeñar una función de 

liderazgo en la implantación de sistemas automáticos de seguridad, en estrecha 

colaboración con las entidades encargadas de la seguridad aeroportuaria. La 

implantación de televisión en circuito cerrado (CCTV), control de acceso, 

detección de incendios y sistemas de administración de edificios en particular 

deben tener en cuenta requisitos de seguridad y cualquier modificación de la 

infraestructura que se esté planificando o ejecutando para optimizar la seguridad 


Además, la planificación debería tener en cuenta la interacción e integración de 

los sistemas de seguridad y otros sistemas aeroportuarios así como la forma en 

que los distintos sistemas de seguridad se complementan entre sí, a efectos de 

proporcionar un nivel máximo de seguridad. Como ejemplo, la tecnología de 

inspección de equipajes puede complementarse con tecnologías CCTV para 

proporcionar un proceso que abarque los requisitos de seguridad tanto para la 

inspección del contenido como para la tramitación del equipaje en el entorno 

aeroportuario. Es necesaria una estrecha coordinación entre la tecnología de 

información y la seguridad física. La integración de diferentes sistemas de 

seguridad brinda a las autoridades de seguridad una poderosa herramienta para 

vigilar centralmente el entorno aeroportuario, estar al tanto de lo que suceda, 

establecer umbrales para subrayar situaciones de contingencia (alarmas) y 

proporcionar un registro centralizado de todos los sucesos con arreglo a criterios 

predefinidos por las autoridades de seguridad. 

4.18.1b Siempre que sea posible, la implantación de estos sistemas debería 

coordinarse y administrarse en forma centralizada para maximizar las 

economías de escala, asegurando el cumplimiento de requisitos y políticas 

aeroportuarias o definidos por el gobierno, así como garantizar un nivel de 

servicio uniforme. 

4.18.1c Aún si el explotador aeroportuario no es el proveedor o no participa en 

la coordinación o implantación de los sistemas, su función debería tener en 

cuenta necesidades complementarias como la información sobre vuelos y 

asignación de recursos, así como la infraestructura de comunicaciones que 

pueda necesitarse. 

4.19 Sitios Web de aeropuerto 



aprovechar el poder de la Internet y el 

uso de sitios Web de aeropuerto como 

medios para comunicarse con el 

público viajero. 


Los sitios Web de aeropuerto proporcionan una solución atractiva y práctica a la 

difusión de información aeroportuaria. El atractivo natural de la información de 

vuelos genera un alto nivel de visitas de usuarios locales e internacionales por 

igual. 

4.19.1a Los explotadores aeroportuarios deberían considerar el contenido de 

los sitios Web de forma que el entorno aeroportuario esté adecuadamente 

representado, trabajando en estrecha colaboración con todos los socios del 

aeropuerto para asegurar un contenido coherente, actualizado y compatible para 

fines de información así como comerciales, teniendo en cuenta los visitantes a 

los sitios, tanto locales como internacionales. 

4.19.1b Al igual que para otros sistemas específicos de aeropuertos, el 

explotador aeroportuario debería tener una función principal o responsabilidad 

directa en la definición, desarrollo y gestión del sitio Web del aeropuerto, 

aplicando normas tecnológicas y asegurando el más elevado nivel de seguridad. 


4.20 Dominio de máximo nivel (TLD) “.aero” 


4.20.1 Se exhorta a los aeropuertos a 

registrar y utilizar el dominio “.aero”. 


4.20.1a El nombre de dominio de máximo nivel (TLD) ".aero" para la industria 

(comunidad) de la aviación proporciona un mecanismo para distinguir a la 

aviación frente a otros dominios Web. El proceso de implantación para los 

explotadores aeroportuarios ha sido coordinado con SITA, a quien la ICANN ha 

asignado establecer y gestionar el dominio .aero. 

4.21 Negocio-e 


4.21.1 Los explotadores aeroportuarios 

deberían reconocer la importancia del 

negocio electrónico o negocio-e, que 

comprende todas las formas de 

actividad comercial que puedan 

facilitarse mediante tecnología de 

información electrónica. Este abarca el 

comercio electrónico (comercio-e) y el 

comercio en colaboración (comercio-c). 


El negocio-e está dando nueva forma a la economía y cambiando la misma noción 

de negocios. Los explotadores aeroportuarios deberían reconocer y promover el 

poder de transformación del negocio-e y acelerar la adopción de principios de 

negocio-e. El negocio-e (o negocio electrónico) comprende todas las formas de 

actividades comerciales que puedan facilitarse mediante tecnologías de 

información electrónica, incluyendo la comercialización, la gestión de la cadena de 

suministro, la investigación, la colocación de productos y el apoyo en línea a los 

clientes. 

El comercio-e es un subconjunto del negocio-e, que utiliza tecnologías de 

información electrónica para realizar transacciones comerciales. El comercio-c o 

comercio en colaboración es otro subconjunto del negocio-e que puede aumentar 

la productividad de los equipos que utilizan la gestión de documentos basada en la 

Web, así como herramientas de movimiento de trabajo y productividad del 

proyecto. 

Muchos aeropuertos tienen sitios Internet públicos pero la mayoría son de primera 

generación, es decir, no tienen capacidad de comercio-e y realizan comunicaciones 

unidireccionales en sillas del aeropuerto al público en general. Obteniendo 

capacidad de transacción, un sitio Web puede proporcionar ingresos suficientes 

para transformarse en un centro rentable en vez de un centro costoso. También 

puede proporcionar respuestas a interrogaciones de clientes del aeropuerto y 

accionistas. Además, muchos aeropuertos tienen una intranet interna, un sitio 

cerrado al que se les da acceso solamente a los empleados del aeropuerto y se 

utiliza para mejorar la colaboración interna, incluyendo la gestión de importantes 

documentos y del movimiento del trabajo crítico. Los aeropuertos también utilizan 

extra-net, para proporcionar un espacio de trabajo en comercio-e a los socios 

comerciales del aeropuerto. La síntesis de Internet, intranet y extranet es a veces 

conocida como portal empresarial. 

Empresa al consumidor (B2C) 

Los aeropuertos no sólo están utilizando el modelo de negocio-e para mejorar la 

eficiencia de las transacciones, sino también para mejorar o explotar nuevas 

oportunidades comerciales. Entre los ejemplos está el ofrecimiento de servicios de 

viaje, cambio de moneda, compras al menudeo, estacionamiento de vehículos y 

otros servicios similares. Los aeropuertos deberían asignar recursos para facilitar el 

desarrollo del negocio-e y se beneficiarán de una mejor protección de los ingresos 

existentes así como la exploración de nuevas corrientes de ingreso. 

Empresa a empresa (B2B) 

Algunos aeropuertos importantes están introduciendo nuevos modelos B2B. Los 

aeropuertos pueden ahora hacer transacciones comerciales en línea para 

racionalizar los procesos de adquisición y venta. Los aeropuertos pueden 

desarrollar sus propias aplicaciones o aprovechar los “centros de negocios-e” 

eficientes en colaboración que organizan completos procesos empresariales entre 

múltiples participantes internos y externos en una comunidad o mercado comercial 

virtual. 

4.21.1a Los propietarios de procesos empresariales deberían desempeñar una 

función principal en el desarrollo de una estrategia de comercio-e en el aeropuerto 

y en la gestión de la tecnología. Las unidades empresariales del aeropuerto, en vez 

de los profesionales en tecnología de la información, deberían administrar el 

contenido del sitio Web y ejercer control dinámico de la información en él incluida. 


4.22 Riesgos del negocio-e 



comprender las oportunidades y los 

riesgos relacionados con el negocio-e. 


Hay dos clases de riesgos relacionados con el negocio-e, los de participar y los 

de no participar. Los aeropuertos tienen muchas preocupaciones respecto del 

negocio-e, p. ej., costos, elección de socios, calidad del contenido, facilidad de 

utilización, pérdida de neutralidad en la elección de socios o servicios 

anunciados, privacidad, canivalización, cambio incesante del contenido de los 

sitios Web. No obstante, las barreras de entrada para el comercio-e 

(particularmente B2C) son suficientemente bajas para que, a menos que los 

aeropuertos consideren iniciativas de negocio-e más agresivas, sus ingresos 

tengan alta posibilidad de ser afectados por otros competidores. 

En el negocio-e es fácil emular el modo empresarial de otras compañías. Los 

aeropuertos deben ser cada vez más conscientes de los productos, servicios y 

datos que poseen y que son específicos y no pueden remplazarse rápidamente 

con un sustituto. En el negocio-e la distancia que separa a un consumidor de los 

productos o servicios de un competidor nunca es más que unos pocos clicks. El 

aeropuerto puede no tener la oportunidad de conocer o negociar con un cliente. 

El consumidor “pertenecerá” a alguien más, p. ej., una línea aérea, un portal de 

viajes u otra tercera parte 

En el negocio-e, la amenaza de los nuevos ingresos es grande. Las barreras 

para el ingreso son mínimas y proveedores de soluciones sencillas pueden 

desarrollar rápidamente un portal que sería capaz de sustituir ….. autoservicios 

normalmente proporcionados por un explotador aeroportuario. Los ejemplos en 

el espacio B2C pueden comprender las compras libres de impuestos, el 

transporte y el alojamiento. 

4.23 Oportunidades en el negocio-e 


4.23.1 Las oportunidades creadas por 

el negocio-e deberían examinarse 

cuidadosamente. Los explotadores 

aeroportuarios están en la posición 

privilegiada de actuar como 

“agregadotes” naturales y fiables para 

los viajeros y empresas que participan 

en la industria de los viajes aéreos. 


Los explotadores aeroportuarios tienen un carácter único que es difícil de 

sustituir por un competidor. Los aeropuertos son agregadores naturales de 

productos y servicios y esta posición puede utilizarse para proteger y aumentar 

oportunidades comerciales. Los aeropuertos ya proporcionan una oportunidad 

de gran valor para el viajero, tienen prestigio, proporcionan productos, servicios 

e información a los viajeros y actúan como coordinadores de centros de 

transporte multimodales. Estos atributos se aplican igualmente al entorno en 

línea. 

Aunque el tiempo de permanencia física de los pasajeros en los aeropuertos se 

está reduciendo, la Web puede ampliar su tiempo de permanencia virtual al 

momento en que reservan billetes, posiblemente meses antes del viaje. Una 

presencia de negocio-e efectiva permite a los aeropuertos interceptar a los 

viajeros antes, mientras examinan sus planes de viaje. Una presencia de 

negocio-e permite al aeropuerto actuar como único punto de contacto para el 

viajero, facilitando así la necesidad de transporte, alojamiento y otros aspectos 

relacionados con el viaje. 

El negocio-e proporciona oportunidades para unir la industria y reducir el poder 

de negociación a menudo amplio de los proveedores. Mediante la creación de 

centros de comercio-e los miembros de la industria aeroportuaria pueden 

negociar arreglos en forma colectiva, en el mejor interés de cada aeropuerto. 

Las adquisiciones-e pueden mejorar la eficiencia en cuanto al tiempo y reducir 

los costos de las compras. 

Otra oportunidad es crear un entorno amplio de colaboración que pueda 

almacenar, compartir y gestionar información crítica para beneficio de toda la 

industria aeroportuaria. Esto entraña la creación de una comunidad en línea 

para publicar e intercambiar noticias de la industria, información y sucesos. Todo 

aeropuerto puede proporcionar gratuita y fácilmente datos a la comunidad. Esto 

podría evolucionar hacia una forma de gestión del conocimiento para la industria 



4.24 Requisitos técnicos y criterios de éxito en el negocio-e 


4.24.1 Una plataforma de negocio-e 

para el aeropuerto debe ser eficiente, 

satisfactoria y de fácil uso. Deberían 

seguirse principios de diseño 

reconocidos. 


Los aeropuertos enfrentan nuevos desafíos en el creciente mercado de 

comercio-e, especialmente en el diseño de un sistema de alto rendimiento, 

crítico para las misiones y tolerante a las fallas. Una vez que se ha lanzado un 

sitio de comercio-e, mantenerlo y hacerlo funcionar es de alta prioridad. Un 

arquitecto de sistemas debe tratar los siguientes aspectos: la plataforma elegida 

para construir el sistema debería ser disponible, fiable y graduable. La 

plataforma también debería proporcionar una facilidad de implantación, 

interfuncionamiento y un breve tiempo de llegada al mercado. Los sistemas 

frontal y final y la infraestructura de red deben trabajar juntos en forma eficiente 

para proporcionar sitios Web de alto rendimiento y fiables a los clientes en línea. 

Un sitio Web con negocio-e de aeropuerto debe ser eficiente, satisfactorio y de 

fácil utilización, de modo que el visitante no quiera abandonarlo o no pueda 

esperar a regresar a él. Los siguientes son algunos breves principios de diseño: 

mantener la interfaz sencilla y directa; dar control al usuario y proporcionar 

asistencia activa; basarse en el conocimiento anterior del usuario; adoptar 

medidas predecibles y reversibles; crear un sentimiento de progreso y logro y 

permitir que los usuarios adapten la interfaz a sus necesidades y deseos. Si el 

sitio Web proporciona capacidad de transacciones, también debe ser seguro 

para fines de pago. 

Se requiere un cierto mínimo de competencia interna para gestionar actividades 

de negocio-e. Si la creación de un modelo de negocio-e ha sido contratada 

externamente en el primer momento, los aeropuertos deberían asegurarse de 

que conservan suficiente información de los consultores externos para construir 

sus propias capacidades de conocimiento, competencia y juicio. 


5 

Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad 

operacional de aeropuertos 

(Véanse las siguientes publicaciones de la OACI: Anexo 14 Volumen I – 

Diseño y operaciones de aeródromo, 5ª Edición, 2009, 

Volumen II – Helipuertos, 3 a Edición, 2009, 

Manual de certificación de aeródromos, Doc. 9774, 1ª Edición, 2001, 

Manual de gestión de la seguridad operacional, Doc 9859, 2ª Edición, 2009 

Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854) 


5.1 Certificación de aeropuertos 

A partir de su Enmienda 4 (aplicable desde noviembre de 2001) el Anexo 14 de la OACI exige que los aeropuertos internacionales 

estén certificados para fines de seguridad operacional. ACI apoya los principios generales planteados por la OACI, aunque opina que 

las Normas (requisitos básicos) deberían distinguirse de los Métodos recomendados y que sólo las Normas deberían ser parte del 

proceso de certificación. 


5.1.1 Los Métodos recomendados 

(diferentes de las Normas) 

correspondientes al diseño de 

aeropuertos del Anexo 14 NO deberían 

ser obligatorios para fines de 

certificación. 


En 2001, la OACI introdujo nuevos requisitos en su Anexo 14 para asegurar la 

certificación universal de la seguridad operacional de los aeropuertos. A partir del 27 

de noviembre de 2003, se exige a los Estados que certifiquen los aeródromos 

utilizados para operaciones internacionales mientras que, para todos los otros 

aeródromos abiertos al público, esto es una recomendación (Método recomendado 

1.3.2). A partir del 24 de noviembre de 2005, todos los explotadores de aeródromos 

certificados deben implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional 

(SMS) aceptable por su Estado. Estos requisitos internacionales constituyen la base 

de los reglamentos nacionales y de la vigilancia de su cumplimiento. ACI apoya los 

principios generales de la OACI para la reglamentación de la seguridad operacional 

de los aeropuertos y ve con agrado el programa de la OACI de auditorías de la 

seguridad operacional de los Estados. Todos los Estados deberían adoptar 

reglamentos para certificación de aeródromos y para sistemas de gestión de la 

seguridad operacional, sobre la base del modelo de la OACI. ACI opina que la OACI 

debe continuar elaborando sus documentos (incluyendo el Manual de certificación 

de aeródromos) para tener en cuenta los comentarios de los explotadores de 

aeródromos, incluyendo los puntos siguientes. 

5.1.1a Los reglamentadores nacionales no deberían hacer obligatorios los Métodos 

recomendados de la OACI cuando los estudios aeronáuticos indiquen que el nivel de 

seguridad deseado puede lograrse por otros medios (véase la sección 5.2 sobre 

nivel de seguridad deseado), 

5.1.1b Los reglamentos nacionales para el uso operacional de los sistemas de 

gestión de la seguridad operacional (véase la sección 5.24), deberían basarse en las 

“mejores prácticas” y experiencia internacionales. 

5.1.2 Los reglamentos de seguridad 

operacional deberían ser claros, 

prácticos, eficientes y similares en todo 

el mundo: las medidas de seguridad 

operacional relacionadas con el diseño 

y las operaciones deberían implantarse 

donde produzcan las mayores ventajas 

y con coherencia internacional. Los 

reglamentos no deberían redactarse en 

forma excesivamente prescriptiva, sino 

que deberían permitir a los 

explotadores de aeródromos la 

flexibilidad para mitigar los riesgos en 

formas diferentes. 

5.1.3 Los aeropuertos que han sido 

certificados en el marco de arreglos 

anteriores no deberían ver 

arbitrariamente denegados sus 

certificados en el marco de los nuevos 

arreglos, u obligados a cumplir con las 

nuevas normas sin aviso con la debida 

antelación o un período de transición, 

teniendo en cuenta cualquier 

impedimento específico del 

emplazamiento del aeropuerto. 

5.1.2a Los órganos nacionales de reglamentación de la seguridad operacional 

(Administraciones de aviación civil) deberían estar claramente separados de los 

órganos de administración aeroportuaria para asegurar la independencia. 

5.1.2b No debería haber tarifas excesivas o requisitos administrativos innecesarios 

para la certificación. 

5.1.2c ACI pide que los reglamentadores de la seguridad operacional consulten a 

los explotadores de aeródromos sobre todos los asuntos relativos a la política 

normativa. 

5.1.3a Al introducir nuevos requisitos de certificación para los aeropuertos, las 

administraciones de aviación civil deberían reconocer las diferencias entre los 

aeropuertos existentes y los nuevos y entablar diálogos con los explotadores de 

aeródromos. 

5.1.3b Se exhorta a los miembros de ACI a emprender investigaciones y análisis 

pertinentes para determinar qué iniciativas de seguridad operacional deberían recibir 

la máxima prioridad. Una actividad de este tipo debería señalarse a la atención de 

ACI y de otros miembros para mejorar los reglamentos pertinentes y difundir las 

“mejores prácticas”. 

Los peligros podrían mitigarse aplicando medios de cumplimiento apropiados, que 

deben convenirse entre el aeropuerto y su reglamentador. 


5.2 Enfoque de nivel de seguridad operacional para el diseño 

Para mejorar la seguridad operacional de los aeropuertos asegurando al mismo tiempo el uso óptimo de los recursos, deberían 

elaborarse reglamentos de diseño aeroportuario para satisfacer un nivel de seguridad operacional deseado (TLS), como se ha hecho 

durante varios años en materia de certificación de aeronaves. No obstante, es importante señalar que el TLS de aeropuerto debería 

concentrarse en evitar accidentes, víctimas, heridos o daños considerables. 


5.2.1 Las normas de diseño deberían 

basarse en análisis de peligros, 

teniendo en cuenta la probabilidad y 

gravedad de todos los peligros 

previsibles y conocidos. 


Los SARPS actuales de la OACI para los aeropuertos en general no están dirigidos 

a reflejar niveles específicos de riesgo. Su fundamento de seguridad operacional 

aparentemente no resulta coherente para todas las instalaciones y sistemas 

aeroportuarios. No hay relaciones claras entre el diseño del aeropuerto y las 

operaciones de aeronave en los reglamentos actuales que satisfagan la necesidad 

de medidas de mejora de la seguridad operacional coherentes y optimizadas. 

Análisis recientes utilizan criterios como los de las Autoridades de aviación 

conjuntas (JAA) o la Administración Federal de Aviación (FAA) (p. ej., JAR/FAR- 

OPS) para evaluar los riesgos. Si el enfoque principal se mantiene en evitar 

accidentes, víctimas, heridas o daños considerables los TLS básicos deberían ser 

tan bajos como sea razonablemente posible (ALARP). Deberían continuar 

ampliándose los métodos para calcular los riesgos y hacerse referencia a ellos en 

todos los reglamentos. Esto puede lograrse estableciendo criterios para llevar a 

cabo estudios aeronáuticos (riesgo = frecuencia x gravedad (véase el Manual de 

seguridad operacional en la parte aeronáutica, de ACI). 

5.2.2 El Anexo 14 de la OACI debería 

reflejar el enfoque TLS para el diseño. 

5.2.2a Los sistemas de gestión de seguridad operacional y las “mejores prácticas” 

no sólo deben considerarse como complementarios de los reglamentos, sino 

también integrarse en métodos para calcular los riesgos. 

5.2.2b El enfoque TLS al diseño debería reflejarse en las siguientes disposiciones 

del Anexo 14 de la OACI: la clave de referencia, las franjas de pista, los criterios de 

separación (RWY/TWY y TWY/TWY), RESA y superficies limitadoras de obstáculo. 

Las revisiones y suplementos también deben comprender las nuevas aeronaves de 

grandes dimensiones (Clave de referencia de aeródromo letra F, de la OACI). 

El nivel de seguridad operacional deseado (TLS) es el máximo nivel de riesgo que 

se considera aceptable, en el contexto de una actividad o actividades particulares, 

de que ocurra un determinado incidente o tipo de incidente. La gravedad de un 

posible incidente debería tenerse en cuenta al considerar el TLS. Este puede 

compararse con el riesgo futuro previsto de que ocurran sucesos o circunstancias 

particulares, basado en cálculos. La reglamentación de la seguridad operacional 

debería basarse en un riesgo calculado (previsión sistemática de riesgos futuros). 

No obstante, no es posible garantizar que un nivel de riesgo particular pueda 

lograrse en la práctica. 


5.3 Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA) 


5.3.1 Las consecuencias completas de 

la introducción de nuevas aeronaves de 

grandes dimensiones deben estudiarse 

cuidadosamente. 


A partir de la tercera edición del Anexo 14, publicado en 1999, la OACI introdujo la 

letra de clave F de referencia de aeródromo, abarcando envergaduras de hasta 

80 metros y una separación entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal 

de hasta 16 metros. Las aeronaves de letra de clave F (p. ej., Airbus A380) en la 

mayoría de los casos tendrán que utilizar los aeropuertos existentes de letra de 

clave E, mucho de los cuales han experimentado dificultades en satisfacer 

plenamente las especificaciones de la letra de clave F. 

5.3.1a Si bien ACI exhortaría a todos los aeropuertos a satisfacer las 

especificaciones de la letra de clave F siempre que sea posible, en el caso del 

Airbus A380 estudios aeronáuticos han indicado que la satisfacción de las 

especificaciones completas de letra de clave F no es esencial para la seguridad 

operacional. Por ejemplo, el proceso de certificación del A380 ha demostrado su 

capacidad para operar con seguridad en pistas de 45 metros de ancho. 

Los requisitos operacionales para las NLA y su justificación figuran en la 

Circular 301 de la OACI sobre introducción de NLA en los aeropuertos existentes. 

Para el A380 en particular, las recomendaciones figuran en el documento de 

acuerdo común del Grupo de compatibilidad sobre Airbus A380. 

5.3.2 ACI considera que las NLA no 

deberían proyectarse para superar la 

envergadura y la separación entre 

ruedas de la letra de clave F y que, en 

particular, las envergaduras de más de 

80 metros pueden resultar 

inaceptables. 

5.3.2a A espera de ulteriores estudios de las modificaciones necesarias de la 

infraestructura aeroportuaria y sus costos, las ganancias y pérdidas de capacidad 

total y los principios de recuperación de costos, los fabricantes y las líneas aéreas 

deberían tener primeramente en cuenta otras dimensiones y características de las 

NLA propuestas que puedan resultar críticas para algunos aeropuertos, incluyendo 

la longitud, la altura de cola, la base de ruedas, la separación entre ruedas 

exteriores del tren de aterrizaje principal, la separación de los motores exteriores, el 

chorro de reactores, el peso, el número de clasificación de la aeronave (ACN), la 

capacidad de asientos y los requisitos de suministro de energía en tierra y de 

servicios de escala. 

Con respecto a cualquier otra NLA proyectada, las líneas aéreas y los fabricantes 

de aeronaves deben involucrar a los explotadores de aeródromos en sus estudios. 

5.3.3 Los fabricantes de aeronaves 

deberían diseñar todas las aeronaves 

futuras en forma de que no provoquen 

mayores tensiones a los pavimentos 

que las aeronaves actuales. 

5.3.4 El costo de las modificaciones a 

los aeropuertos para hacer lugar a 

nuevos tipos de aeronave debería 

recuperarse de los usuarios del 

aeropuerto. 

5.3.4a Con arreglo al principio de la OACI de que “los usuarios asuman en última 

instancia plenamente la parte equitativa que les corresponde del costo que supone 

proporcionar el aeropuerto” (véase el documento 9082 de la OACI), ACI opina que 

este principio también debería aplicarse a la introducción de NLA. 


5.4 Anchura de las pistas y márgenes de pista 



Los factores principales que determinan los requisitos de anchura mínima de pista 

y la necesidad de márgenes son: el tipo de aeronave y condiciones para su 

operación, como las limitaciones por viento cruzado, la anchura del tren de 

aterrizaje, la proyección de los motores a ambos lados de los estabilizadores de las 

ruedas principales y la necesidad de evitar que los motores supsionen partículas de 

material suelto. El Anexo 14 de la OACI recomienda una anchura de pista de 45 m, 

donde la letra de clave de referencia de aeródromo sea C, D o E (para una longitud 

de cambio de referencia de más de 1 800 metros). 

5.4.1 La anchura de pista 

recomendada por la OACI para la letra 

de clave E es de 45 m, y para la letra de 

clave F de 60 m. ACI opina que las 

pistas actuales de 45 m también pueden 

aceptar en seguridad las operaciones 

de clave F, siempre que existan 

adecuados márgenes de pista y 

sistemas de guía de aeronaves. 

5.4.1a Con respecto a la nueva clave de referencia de aeródromo de letra F para 

las pistas existentes, ACI considera que una anchura de 45 m es aceptable 

siempre que existan adecuados márgenes de pista y el aeropuerto haya instalado 

sistemas adecuados de guía de aeronaves, como iluminación de eje. 

5.4.1b En cuanto a las nuevas pistas diseñadas para operaciones con letra de 

clave F, ACI apoya una anchura de 60 metros. 

5.4.1c Deberían proporcionarse márgenes de pista para minimizar el daño a las 

aeronaves que se salen de la pista, evitar la ingestión por los motores de partículas 

sueltas de suelo, evitar la erosión del suelo por efecto del chorro de motores de 

reacción y para permitir el fácil acceso de vehículos de salvamento y extinción de 

incendios. El tipo y anchura de estos márgenes en caso de haberlos, deberían 

determinarse por las características de las aeronaves más exigentes que prestan 

servicio en el aeropuerto, el tipo de suelo, el sistema de drenaje y vegetación 

locales y los requisitos de los vehículos de salvamento y extinción de incendios. La 

anchura total del pavimento de la pista, comprendido los márgenes, no debería ser 

superior a 60 metros para la letra de clave E o 75 metros para la letra de clave F. 

5.4.1d Para operaciones con letra de clave F en los aeropuertos existentes, puede 

proporcionarse un margen interior y exterior, aumentando el total pavimentado de 

la anchura a 75 metros. La función del margen interior (que se extiende de 45 a 

60 metros de anchura) es proporcionar suficiente resistencia para el pasaje 

ocasional de una aeronave mientras que la del margen exterior se limita a evitar 

daños a los motores exteriores por ingestión o daños por erosión al margen 

debidos a los chorros de los reactores. 


5.5 Anchura de calles de rodaje, márgenes de calles de rodaje y puentes 

de calles de rodaje 


5.5.1 La anchura de calle de rodaje 

recomendada por la OACI para las 

letras de clave E es de 23 metros, y 

para la letra de clave F de 25 metros. 

ACI opina que las calles de rodaje 

existentes de 25 metros también 

pueden utilizarse con seguridad para 

operaciones de letra de clave F, 

siempre que se hayan proporcionado 

adecuados sistemas de guía de 

aeronave, como la iluminación del eje. 


5.5.1a Para la letra de clave F, ACI opina que una anchura de calle de rodaje 

de 23 metros es aceptable para las operaciones en las calles de rodaje actuales, 

siempre que estas estén equipadas con iluminación de eje u otros sistemas de 

guía adecuados. 

5.5.1b Para las nuevas calles de rodaje de letra de clave F, ACI apoya una 

anchura mínima de 25 metros. 

5.5.1c Pueden necesitarse ensanches de calles de rodaje en curvas e 

intersecciones para las aeronaves con larga base de ruedas. El diseño de los 

ensanches debería estudiarse para asegurar que el área pavimentada adicional 

proporciona suficiente margen entre las ruedas y el borde, cuando las 

aeronaves son conducidas con el puesto de pilotaje sobre el eje. 

5.5.1d Podrían ser necesarios también márgenes de calles de rodaje con 

características de resistencia y superficie apropiadas. La anchura total 

pavimentada en las secciones rectilíneas de las calles de rodaje no debería 

exceder de 44 metros para la letra de clave E o de 60 metros para la letra de 

clave F. 

5.5.2 La anchura de un puente de calle 

de rodaje no debería ser inferior a la del 

pavimento más el margen de las calles 

de rodaje correspondiente (excluyendo 

el margen proporcionado para 

protección FOD) 

5.5.2a La anchura del puente de calle de rodaje debería en lo posible 

extenderse a la anchura de franja de la calle de rodaje correspondiente. Debería 

considerarse la protección contra chorros de reactores y otras formas de 

apantallamiento, sobre la base del uso de las características de servicio de la 

zona ubicada bajo el puente. Debería prestarse atención a la posible función del 

puente respecto del acceso por parte de vehículos de salvamento y extinción de 

incendios, y a la anchura necesaria para la posible introducción de salidas de 

emergencia en el puente. 

5.6 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) 


5.6.1 Debería proporcionarse un área 

de seguridad de extremo de pista para 

limitar las consecuencias de los 

aterrizajes demasiado largos o 

demasiado cortos resultantes de una 

combinación de factores operacionales 

adversos. 


5.6.1a ACI apoya la norma del Anexo 14 de la OACI de que el área de 

seguridad de extremo de pista (RESA) debe extenderse más allá del extremo de 

la pista, hasta una distancia no menor de 90 metros (para pistas de número de 

clave 3 o 4) que corresponde a un mínimo de 150 metros más allá del extremo 

de la pista o de la zona de parada. 

5.6.2 En los aeropuertos en que se 

dispone de distancias y terrenos 

adecuados, debería proporcionarse una 

longitud de la RESA mayor que la 

norma de la OACI. 

5.6.2a ACI apoya el método recomendado del Anexo 14 de que la RESA 

debería extenderse a una distancia de por lo menos 240 metros para una pista 

de número de clave 3 o 4 (es decir, toda pista con una longitud de campo de 

referencia de 1 200 metros o más), que corresponda a un mínimo de 300 metros 

más allá del extremo de la pista o de la zona de parada. 

5.6.2b Cuando no es posible cumplir la recomendación de la OACI de 

240 metros, por razones de espacio y de otro tipo, las soluciones alternativas 

pueden incluir la insta lalación de un terraplén de detención u otras medidas de 

mitigación equivalentes. 


5.7 Ayudas visuales y sistemas avanzados de guía y control del 

movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones de 

aeronaves en los aeropuertos 

. 



Es necesario que las ayudas visuales instaladas en los aeropuertos se diseñen 

con arreglo a especificaciones normalizadas reconocidas y que tengan alta 

fiabilidad. El sistema de iluminación debería incluir un grupo electrógeno 

secundario, en caso de falla de la alimentación eléctrica primaria. 

Las ayudas visuales deben estar apoyadas por un mantenimiento preventivo y 

una vigilancia cuidadosos y efectivos. Deberían diseñarse para lograr un 

funcionamiento eficaz en las peores condiciones de visibilidad durante las cuales 

el aeropuerto deberá permanecer operacional. Debería adoptarse especial 

cuidado en evitar confundir a los pilotos con excesivo brillo o proliferación de 

señales visuales, particularmente durante operaciones nocturnas en aeropuertos 

de gran movimiento. 

5.7.1 ACI apoya las actividades 

tendientes a desarrollar e implantar 

sistemas avanzados de guía y control 

del movimiento en la superficie 

(A-SMGCS) para proporcionar 

vigilancia, alerta, guía y control. 

5.7.1a Un A-SMGCS puede proporcionar medios para mejorar la 

capacidad aeroportuaria manteniendo al mismo tiempo los niveles de 

seguridad operacional y mitigando la posibilidad de incursiones en las 

pistas. 

ACI apoya las actividades tendientes a llevar la capacidad aeroportuaria durante 

condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos tan cerca como sea 

posible de la capacidad alcanzada durante condiciones meteorológicas de vuelo 

visual, sin afectar las normas de seguridad operacional. 

Los sistemas de navegación por satélite y basados en tierra pueden 

proporcionar guía de rodaje de alta precisión en condiciones de mala visibilidad, 

cuando sea necesario. 

5.8 Planificación de emergencia en aeródromos 


5.8.1 ACI respalda plenamente los 

requisitos de que, por lo menos cada 

dos años, se realice un simulacro de 

emergencia completo y simulacros 

parciales entre medio así como 

ejercicios nocturnos o con mal tiempo 

y ejercicios teóricos para asegurar la 

corrección de deficiencias. 


El Anexo 14 de la OACI, en su Capítulo 9, sección 9.1, contiene normas y 

métodos recomendados en materia de planes de emergencia y de verificación 

de los mismos por medio de ejercicios periódicos. Es imprescindible la 

cooperación de organismos de fuera del aeropuerto, que desempeñen algún 

papel en el manejo de emergencias y debe también involucrárseles en la 

instrucción del personal y en la evaluación del sistema para asegurar que la 

planificación es adecuada para enfrentar distintos tipos de emergencias. 

5.8.1ª ACI propone que se realicen varias veces por año simulacros de 

instrucción regulares con agencias individuales y que, a intervalos de por lo 

menos dos años y con la participación de todas las agencias pertinentes se 

realice un ejercicio completo que abarque los elementos críticos del plan de 

emergencia. 

Referencia: Manual de ACI sobre procedimientos de emergencia 

ACI está de acuerdo con el Anexo 14 de la OACI en el sentido de que el plan de 

emergencia debería ser acorde con el tráfico del aeropuerto. 


5.9 Irregularidades en las superficies del pavimento del aeródromo y 

mediciones de perfiles 


5.9.1 ACI apoya el desarrollo de 

técnicas de medición de perfiles de 

pavimento de aeródromo. 


El perfil longitudinal de una sección del pavimento del aeródromo afecta 

enormemente la “calidad de rodaje” experimentada por las aeronaves. La 

existencia de baches o promontorios largos y con separaciones relativamente 

pequeñas no puede detectarse fácilmente por vehículos terrestres; no obstante, 

las aeronaves pueden sufrir graves cargas dinámicas, especialmente a diversas 

velocidades críticas. El efecto dinámico repetitivo puede transmitirse también a 

la estructura del pavimento y reducir la vida de éste. 

ACI apoya las actividades continuas para elaborar técnicas de medición de 

perfiles. También apoya los estudios de correlación con la dinámica de las 

aeronaves y las respuestas de los pavimentos. 

5.9.1a Una medición periódica de perfiles puede detectar condiciones que 

podrían pasar desapercibidas si sólo se tuvieran en cuenta los informes de los 

pilotos. Esto es especialmente cierto para el estado de las superficies en partes 

de la pista que sólo experimentan el pasaje de aeronaves de alta velocidad 

durante operaciones poco comunes, como los despegues interrumpidos. 

Véase el texto de orientación en el Anexo 14 de la OACI. 


5.10 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el 

paisaje para las operaciones de aeronave (incluyendo efectos 

aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y de obstrucción) 


5.10.1 ACI recomienda que la 

autoridad responsable exija una 

evaluación de todos los nuevos 

edificios propuestos y cambios de 

paisaje que puedan afectar la seguridad 

de las operaciones de aeronave. La 

evaluación debería llevarse a cabo 

conjuntamente con el explotador 

aeroportuario y los proveedores de 

servicio de navegación aérea. 

5.10.2 También deben tenerse en 

cuenta los problemas de reflexión del 

ILS y el radar, así como los reflejos de 

la luz solar. 

5.10.3 Las superficies de limitación de 

obstáculos deberían protegerse, 

incluso de la obstrucción por nuevas 

construcciones y actividades dentro o 

fuera de los límites del aeropuerto. 


La turbulencia fuerte en el umbral de la pista o cerca del mismo puede poner en 

peligro a las aeronaves que aterrizan o salen. Dicha turbulencia puede deberse 

a terminales, edificios, lugares de ensayo de motores, otras instalaciones o 

cambios en el paisaje en las cercanías de las pistas. El problema se intensifica 

debido a la ampliación de zonas construidas entorno de los aeropuertos y 

cambios del paisaje o terreno debidos a mejoras en la infraestructura. En las 

colinas en las trayectorias de aproximación a las pistas también pueden 

provocar turbulencia. 

ACI también recomienda que se elabore un texto adecuado para incorporar en el 

Anexo 14 de la OACI y en el Manual de servicios de aeropuertos de la OACI. 

5.10.1a ACI recomienda que, en cooperación con el proveedor de servicio de 

navegación aérea y la administración de aviación civil, se realicen ensayos en 

túnel de viento o por simulación con los modelos de nuevos edificios propuestos 

y cambios del paisaje que puedan afectar la seguridad operacional de las 

aeronaves durante la aproximación y la salida, incluyendo las operaciones con 

un motor apagado. 

En el caso de que las nuevas construcciones puedan provocar considerables 

cizalladuras del viento y turbulencia, ACI apoya el suministro de NOTAM o 

advertencias AIP a los explotadores de aeronave o la implantación de sistema 

para permitir el traslado a los pilotos de información en tiempo real. Tales 

sistemas pueden incluir los sistemas automáticos de advertencia de cizalladura 

del viento. 

5.10.2a Las construcciones propuestas pueden tener otros efectos en las 

operaciones de aeronave, que van desde los ópticos (p. ej., reflejos del sol en 

ventanas de edificios), a electromagnéticos (reflexión u otra interferencia con 

transmisiones radiales, señales radar u otras ayudas para la navegación como el 

ILS). La autoridad responsable de las ayudas para la navegación terrestres 

debería modelar todas esas consecuencias para determinar su impacto en la 

seguridad de las operaciones de aeronave. 

5.10.3a También debería consultarse a los explotadores aeroportuarios sobre 

todas las aplicaciones de planificación, tanto dentro como fuera de los límites del 

aeropuerto, que tengan la posibilidad de entrar en conflicto con la superficie de 

limitación de obstáculos (OLS) de la OACI, con particular atención a las 

superficies de ascenso en el despegue y de aproximación, de transición e 

interiores para cada pista. Si las construcciones o actividades planificadas 

incluyendo las grúas de construcción temporarias infringen estas superficies, la 

autoridad responsable debería negar la autorización. 


5.11 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo 


5.11.1 ACI opina que deberían 

desarrollarse métodos técnicos y 

operacionales aceptables para mejorar 

la capacidad de los aeropuertos y del 

espacio aéreo, en las instalaciones 

existentes, así como la construcción de 

nueva capacidad. 

ACI apoya la estrecha cooperación con los 

ANSP para elaborar mejores modelos, 

herramientas y procedimientos de 

determinar la capacidad. 

ACI considera que podría obtenerse una 

medida más útil del rendimiento de los 

aeropuertos o de la gestión del espacio 

aéreo si se efectúa una cuidadosa 

evaluación de la información sobre demoras. 

5.11.2 ACI apoya la continuación del 

desarrollo y la introducción del concepto de 

vigilancia/gestión del tránsito aéreo de la 

OACI, así como la continuación del uso del 

sistema de aterrizaje por instrumentos 

cuando resulte esencial, hasta su sustitución 

por nuevos sistemas de aproximación y 

aterrizaje de precisión. 


La capacidad de un aeropuerto y un sistema de pistas determinados depende de varios 

factores, como la disposición física del aeródromo, el sistema de control del tránsito 

aéreo y su gestión, el tipo y mezcla de aeronaves, el tráfico de punta, las condiciones 

meteorológicas, consideraciones ambientales, etc. Algunos de estos factores pueden 

evaluarse con precisión mientras que otros son específicos del lugar, muy difíciles de 

cuantificar y experimentan cambios rápidos. Para formular juicios y comparaciones 

realistas en relación con la capacidad, es necesario que exista un acuerdo universal 

sobre los detalles específicos de cada factor y, dado el gran número de variables, es 

dudoso que pueda elaborarse una medida de la capacidad potencial que sea 

operacional y uniforme.. 

También puede ser apropiada la medición de la ocupación de las pistas y de la 

actuación de los pilotos. La ocupación de las pistas debería definirse como en 5.11.4 a 

continuación. 

Las mejoras en la capacidad del sistema no pueden obtenerse si cada sector actúa de 

manera aislada. La industria del transporte aéreo debe trabajar en estrecha cooperación 

con los gobiernos, dependencias de reglamentación y proveedores de servicio de control 

de tránsito aéreo para lograr la máxima capacidad potencial de las instalaciones 

existentes y mejorarlas, cuando sea posible, mediante la adopción de nuevas 

tecnologías y mejoras de procedimientos que permitan mayores índices de movimiento, 

manteniendo al mismo tiempo la seguridad de las operaciones. Además, será necesario 

contar con iniciativas importantes para desarrollar nuevas instalaciones requeridas para 

que los aeropuertos puedan satisfacer la creciente demanda. Nuevas tecnologías y 

prácticas que proporcionen los medios para aumentar la capacidad deberían evaluarse e 

implantarse siempre que exista un beneficio económico demostrado. 

5.11.2a ACI apoya firmemente la introducción acelerada del Sistema mundial de 

navegación por satélite (GNSS), incluyendo los sistemas de aumentación conexos y 

procedimientos para apoyar la capacidad de aproximación y aterrizajes de precisión y, 

con ello, optimizar la capacidad del sistema. 

ACI apoya el equipamiento de aeronaves con receptores multimodales (MMR) para 

permitir que las aeronaves así equipadas operen en forma flexible durante el período de 

transición desde los sistemas de aproximación y aterrizaje de precisión existentes a 

nuevos sistemas, independientemente del sistema utilizado en un aeropuerto 

determinado, para apoyar las operaciones todo tiempo. 

ACI apoya el desarrollo de criterios normalizados para procesos de certificación que 

utilicen GNSS, como los ya elaborados para RNP/ RNAV. 

Esto puede permitir una mayor flexibilidad en SIDS y STARS, incluyendo 

aproximaciones en curva, lo que puede contribuir a mitigar el problema del ruido. 

5.11.3 ACI apoya la continuación de 

programas y actividades de investigación 

dirigidos a mitigar las consecuencias de los 

vórtices de estela turbulenta, a efectos de 

reducir las separaciones entre aeronaves 

necesarias para la aproximación final y 

manteniendo la seguridad operacional. 

5.11.4 Para minimizar los tiempos de 

ocupación de las pistas por las aeronaves, 

debería optimizarse la infraestructura de 

pistas y calles de rodaje, incluyendo 

estudios de elementos como la ubicación 

óptima de calles de rodaje rápidas de salida 

y acceso así como su iluminación y 

señalización. 

5.11.4a ACI exhorta al emplazamiento apropiado a lo largo de las pistas de calles de 

rodaje de salida rápida y de acceso cuyo diseño se ajuste a las especificaciones de la 

OACI y cuyo trazado no aumente el riesgo de incursiones en las pistas. 

El tiempo de ocupación de las pistas es un factor cada vez más importante para 

determinar la capacidad aeroportuaria. 

Otro factor importante para minimizar la del tiempo de ocupación en las pistas es el 

mantenimiento de adecuadas características de rozamiento de las superficies de éstas 

(véase también las secciones 5.18 y 5.19). 

*(La OACI publicó en 2005 el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc. 9854), que orienta la implantación de 

tecnologías CNS/ATM proporcionando una descripción de cómo debería funcionar el sistema ATM emergente y futuro). 


5.12 Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos 

paralelas, casi paralelas o intersecantes 

Para mejorar la capacidad aeroportuaria y del espacio aéreo, debería considerarse la realización de operaciones 

simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas como medio de optimizar el uso de pistas 

paralelas nuevas o existentes. 


5.12.1 ACI apoya todos los esfuerzos 

encaminados a lograr operaciones 

simultáneas en pistas de vuelo por 

instrumentos paralelas o casi paralelas 

en condiciones meteorológicas de 

vuelo visual y por instrumentos que 

sean coherentes con la seguridad 

operacional y la eficiencia. 

5.12.2 En los aeropuertos con pistas 

intersecantes, a efectos de mejorar la 

capacidad pueden permitirse 

operaciones simultáneas en pistas que 

se intersecan (SIRO) después de 

haberse realizado apropiados análisis 

de peligro y evaluación de riesgos. 


ACI exhorta al programa de trabajo de la OACI a evaluar el uso del GNSS a 

efectos de apoyar operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos 

paralelas de poca separación. 

5.12.2a Las operaciones SIRO deberían realizarse solamente cuando estén en 

vigor las necesarias medidas de seguridad operacional, por ejemplo como se 

propone en el Plan Europeo de Navegación Aérea (EANP) de la OACI. Las 

SIRO comprenden los despegues (despegues de intersección, colas múltiples) y 

aterrizaje (aterrizaje y parada antes de la intersección – LAHSO). 

5.13 Sistemas de gestión de la seguridad operacional y auditorías de la 

seguridad operacional en los aeródromos 

Los aeródromos deberían establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional que abarque todos los procesos 

de auditoría relativos a todas las operaciones críticas para esa seguridad en el aeródromo, incluyendo los realizados por 

otras compañías. 


5.13.1 ACI recomienda que los 

explotadores de aeródromos se aparten 

de la simple vigilancia del cumplimiento 

de reglas y reglamentos y avancen 

hacia el desarrollo de un sistema de 

gestión de la seguridad operacional. 

5.13.2 La autovigilancia y el 

autocontrol deberían ser el principio 

básico subyacente de toda la seguridad 

de las rutinas laborales en los 

aeropuertos. Todo el personal debería 

tener conocimiento de las normas de 

seguridad operacional relativas a sus 

trabajos fijados por la administración y 

cumplirlas plenamente. 

5.13.3 Las auditorías de la seguridad 

operacional deberían realizarse 

regularmente para garantizar que se 

cumplen plenamente los 

procedimientos y normas, tanto 

internacionales como nacionales y 

locales. 


Tale sistemas se han implantado en muchas industrias y consisten en un proceso 

cíclico que comprende el establecimiento de una política escrita de seguridad 

operacional (que identifique peligros y riesgos), organización e instrucción del 

personal, estableciendo una cultura de seguridad y sistemas de comunicación, 

planificación y establecimiento de normas, incluyendo la eliminación o el control 

efectivo de los riesgos y gestión del rendimiento, incluyendo la vigilancia activa del 

cumplimiento y la vigilancia reactiva de los incidentes. 

5.13.3a Las auditorías, en cooperación con la administración y el personal locales, 

son un método eficaz de verificar el nivel real de seguridad operacional y detectar 

fallas o peligros. El establecimiento de un proceso de auditoría regular es un 

elemento central de un sistema de gestión de la seguridad operacional. 

* Por más información véase: Manual de seguridad operacional en la parte aeronáutica, de ACI, Manual sobre prevención del peligro 

aviario y gestión de la fauna en los aeródromos, de ACI y Manual de señales y carteles en la plataforma, de ACI. 


5.14 Medición y expresión del rozamiento en la superficie de las pistas 


5.14.1 Las lecturas de rozamiento en la 

superficie de las pistas deberían 

medirse en una escala uniforme y 

debería existir coherencia entre la 

escala utilizada para los ensayos de 

mantenimiento y la utilizada para los 

ensayos operacionales. 

5.14.2 ACI apoya el programa conjunto 

de medición del rozamiento en las 

pistas en invierno, así como una nueva 

tarea de la OACI dirigida a recoger 

datos en los que se podría basar un 

examen de la coherencia de los 

resultados de los ensayos 

operacionales. 


Es teóricamente posible convertir a una escala común los resultados obtenidos 

con cada dispositivo de medición del rozamiento reconocido, cuando se utilice 

para ensayos de mantenimiento en superficies secas aplicando automojadura. 

Es altamente conveniente que se alcance un acuerdo sobre el uso de esta 

escala común cuando se mida el rozamiento en las pistas. También es 

conveniente que se disponga de información sobre la posibilidad de reproducir 

las mediciones del rozamiento de las superficies (es decir, la diferencia máxima 

que cabría esperar entre mediciones con diferentes dispositivos del mismo tipo 

en una superficie idéntica). Es fundamental continuar trabajando en este sector 

si se desea mejorar considerablemente la coherencia global de las lecturas del 

rozamiento notificadas. 

5.14.2a El uso de dispositivos de medición continua del rozamiento para 

ensayos operaciones en pistas contaminadas con nieve o hielo es aceptado por 

la OACI, pero la orientación proporcionada para la interpretación de las lecturas 

necesita revisión constante. 

5.14.2b Los informes de los pilotos de aeronaves que aterrizan son una fuente 

valiosa de información. 

5.15 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas 

húmedas 


5.15.1 Debería evaluarse la eficacia de 

los diferentes medios para mejorar los 

coeficientes de rozamiento en 

superficies de pistas húmedas. ACI 

propone introducir un drenaje 

adecuado de la superficie, así como 

quitar regularmente el caucho y otros 

contaminantes de las superficies de la 

pista. Cualquier método que se aplique 

para ello deberá ajustarse a los 

requisitos locales e internacionales. 


5.15.1a El drenaje de la superficie de una pista es uno de los factores más 

importantes para optimizar el coeficiente de rozamiento entre neumáticos y 

pavimento mojado. Por lo tanto, deberían hacerse esfuerzos para mejorar los 

procesos de drenaje (p. ej., mediante surcos). También podrían perfeccionarse 

otros métodos para mejorar el frenado de aeronaves en aterrizaje, como por 

ejemplo el uso de neumáticos de perfil apropiado. ACI recomienda que se hagan 

estudios especiales sobre el diseño de las superficies de pistas y sobre el efecto 

del diseño de neumáticos y del tren de aterrizaje en la eficacia del frenado en las 

pistas. 

5.15.1b El caucho y otros contaminantes deberían quitarse de las superficies de 

las pistas regularmente. ACI sugiere que los explotadores de aeródromos traten de 

aplicar métodos que sean eficaces en la restauración de los coeficientes de 

rozamiento y minimicen los impactos sobre el medio ambiente. 

5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves 


5.16.1 Deberían tomarse precauciones 

especiales al utilizar productos 

químicos en operaciones antihielo en 

superficies pavimentadas y de deshielo 

de aeronaves. 


5.16.1a ACI favorece el uso de sustancias químicas antihielo y para deshielo 

eficaces que sean aceptables desde el punto de vista ecológico y que no 

representen peligros ni tampoco destruyan el pavimento (especialmente el asfalto 

flexible) ni dañen las aeronaves. 


5.16.2 La decisión sobre el deshielo de 

una aeronave es responsabilidad 

exclusiva del explotador de la misma, 

manteniéndose siempre dentro de los 

lineamientos establecidos por las 

autoridades normativas competentes. 

5.16.2a Las instalaciones de deshielo de aeronaves deberían emplazarse para 

minimizar el tiempo de rodaje hacia las pistas de salida y aseguren que no se 

excedan los tiempos de retención de los fluidos de deshielo. Estos lugares podrían 

estar sobre la plataforma o en zonas de descongelamiento específicamente 

diseñadas que pueden ubicarse en plataformas, calles de rodaje o en el extremo 

de las pistas. Su uso operacional, según lo determine el explotador del aeródromo, 

dependerá de muchas variables, en particular el diseño de la pista y las calles de 

rodaje y el modo en que funciona en el momento el aeródromo. Si no existen tales 

instalaciones, deberían elaborarse procedimientos para tener debidamente en 

cuenta la seguridad operacional y las cuestiones ambientales. 

5.16.2b Algunas sustancias para deshielo de aeronaves pueden tener tendencia a 

volver resbalosas las superficies pavimentadas y quizás deban adoptarse arreglos 

especiales para asegurar que esto no constituye un peligro para la seguridad 

operacional. 

5.17 Inspecciones de las pistas 

La finalidad principal de inspeccionar la pista es determinar si existen restos como partes de aeronaves y fluidos y 

cualquier material suelto, así como restos de animales. Otros fines comprenden la verificación de los sistemas de 

iluminación, carteles y señales así como la presencia de obstáculos. 


5.17.1 ACI apoya la recomendación de 

la OACI de una frecuencia mínima de 

6 horas durante los períodos de 

operación, en particular al alba, durante 

la mañana, la tarde y el atardecer. 

5.17.2 El método empleado para tales 

inspecciones debería examinarse 

cuidadosamente, teniendo en cuenta al 

número de personal, su instrucción y 

los vehículos utilizados. 

5.17.3 Debería prestarse especial 

atención cuando existan trabajos de 

construcción en marcha en el 

aeropuerto y deberían efectuarse 

verificaciones inmediatas cuando los 

pilotos comuniquen haber visto 

objetos, restos, etc.. 


5.17.1a Cada explotador de aeródromo debería establecer un programa para 

llevar a cabo inspecciones de pistas regulares con arreglo a las condiciones 

locales y a los requisitos normativos nacionales e internacionales. El explotador 

del aeródromo debería examinar periódicamente la frecuencia de tales 

inspecciones, sobre la base del proceso de evaluación de riesgos vigente en el 

aeródromo. 

5.17.1b La frecuencia de las inspecciones debería basarse en la escala de las 

operaciones y en la evaluación de riesgos local. La condición, edad y niveles de 

mantenimiento de las pistas así como la probabilidad de deterioro de sus 

superficies afectarán también la frecuencia de las inspecciones. 

5.17.2a Otros factores importantes a tener en cuenta son la planificación eficaz 

de las inspecciones con el ATC y las comunicaciones con dicha dependencia 

antes, durante y después de las inspecciones. Las inspecciones y las 

comunicaciones deberían registrarse para poderse adoptar medidas correctivas 

y también para fines de auditoría. 


5.18 Medidas de prevención de daños por objetos extraños en la parte 

aeronáutica 


5.18.1 Para proteger a las aeronaves 

contra los daños por objetos extraños 

(FOD), y en particular el riesgo de que 

los motores de las aeronaves ingieran 

materiales sueltos, los explotadores 

aeroportuarios deberían asegurar que 

se adoptan medidas activas para 

mantener las zonas de la parte 

aeronáutica limpias de objetos sueltos 

y escombros o desechos. 


5.18.1a El explotador aeroportuario debería realizar una limpieza frecuente de 

toda la zona de la parte aeronáutica, aplicando técnicas como el barrido 

(magnético y por escoba), aspirado y lavado. 

5.18.1b Deberían ponerse a disposición recipientes para FOD. 

5.18.1c La prueba de motores de alta potencia en tierra sólo debería hacerse 

en áreas designadas. 

5.18.1d Debería brindarse especial consideración a la operación de aeronaves 

y el mantenimiento de la parte aeronáutica en condiciones meteorológicas 

adversas como fuertes vientos, nieve y hielo. 

5.18.1e Podría considerarse la instalación de un sistema automático de 

detección de FOD para la pista. Donde se instale tal sistema, debería integrarse 

en el programa de gestión de FOD en el aeropuerto. 

5.18.2 Debería establecerse un 

programa escrito estableciendo los 

métodos y procedimientos requeridos. 

Deberían realizarse consultas regulares 

con el comité de seguridad operacional 

en la parte aeronáutica a efectos de 

obtener un amplio apoyo para las 

medidas de prevención de FOD. 

5.18.2a El explotador aeroportuario debería establecer un programa que incluya 

medidas preventivas que todos los usuarios deben aplicar para eliminar o 

minimizar los FOD. Esto debería incluir los métodos requeridos de los usuarios 

del aeródromo, las líneas aéreas, los agentes de servicios de escala, los 

arrendatarios en el aeródromo y los contratistas, para minimizar los FOD. 

5.18.2b Debería preverse que los contratistas firmaran una cláusula de contrato 

asumiendo la responsabilidad por el control de los FOD. 

5.18.3 Se recomienda recoger y medir 

el volumen de FOD encontrado en la 

parte aeronáutica, a intervalos 

regulares. 

5.18.3a Deberían examinarse los FOD recogidos para establecer su origen e 

informar adecuadamente al comité de seguridad operacional de la parte 

aeronáutica a efectos de que pueda adoptar las medidas apropiadas de 

mejoramiento. Deberían mantenerse registros de todos los incidentes en que 

han ocurrido daños debidos a FOD y las medidas de seguimiento adoptadas por 

todas las partes afectadas. 


5.19 Gestión de la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales 

A pesar de las medidas ambientales disuasivas (que se abarcan en el capítulo siguiente sobre los aeropuertos y el 

medio ambiente), es probable que pertenezcan a algunos elementos de peligros para la seguridad de la aviación 

provocados por la fauna. Por consiguiente, los explotadores del aeródromo deben adoptar medidas operacionales para 

gestionar estos peligros en una forma humanitaria y responsable. 


5.19.1 Los explotadores de aeródromo 

deberían permanecer continuamente 

vigilantes para evaluar en tiempo real 

estos riesgos y adoptar las medidas 

necesarias inmediatamente. Es 

fundamental implantar una dependencia 

de gestión de prevención del peligro 

aviario y de la fauna, o contar con 

personal especialmente capacitado y 

equipado para la gestión de la fauna en 

el aeródromo. 


5.19.1a La dependencia de gestión de la prevención del peligro aviario y de la fauna, 

así como otros miembros del personal, deberían vigilar constantemente el riesgo 

mediante observación directa del lugar y adoptar las medidas apropiadas para la 

dispersión de especies que constituyan un riesgo así como implantar medidas activas 

a más largo plazo para evitar que vuelvan a ocurrir situaciones peligrosas. 

5.19.1b Los aeródromos deberían equiparse con dispositivos de dispersión de aves 

como los pirotécnicos, láser, perros, aves de presa, y sistemas acústicos y visuales. 

En general, la mayor amenaza a la aviación con respecto de la fauna se relaciona con 

las aves, aunque los riesgos provocados por mamíferos no deberían subestimarse. 

Las aves pueden ser residentes o migratorias, lo que podría también tener 

consecuencias importantes en el nivel de riesgo y en las formas en que debe 

enfrentársele. Los diferentes medios consisten en cartuchos y petardos así como 

sistemas sonoros para producir ruido y llamadas de peligro de las aves. En ciertos 

casos el empleo de predadores naturales, p. ej., halcones o perros collie (pastor 

escocés) (que las aves perciben como predadores naturales), puede ser una opción 

interesante. 

A veces puede ser necesario eliminar ciertas especies, aunque en la mayoría de los 

casos este método ha mostrado sus limitaciones, dado que las aves a las que se 

dirige pueden ser sustituidas por un número aún mayor de otras especies. Esta 

eliminación de aves sólo puede realizarse con el conocimiento y la aprobación previos 

de las autoridades gubernamentales de conservación de la naturaleza y medio 

ambiente, cuando corresponda. Los métodos para asustar aves deben utilizarse en 

forma apropiada a efectos de evitar el acostumbramiento, lo que restringe 

considerablemente la eficacia a largo plazo de tales métodos. 

5.19.1c Para ser eficaces, los explotadores de aeródromos pueden encontrar útil la 

opinión de expertos, incluyendo una auditoría básica, si desean introducir cambios 

importantes en los procedimientos de prevención del peligro aviario, que deberían 

adaptarse a la situación específica de cada aeródromo. 

Los encargados del control de la fauna deberían estar bien instruidos y motivados. 

Deberían vigilarse las novedades tecnológicas para la continua adaptación de las 

medidas activas aplicadas. A su vez, la vigilancia ambiental del lugar debería 

proporcionar la base para la adaptación o introducción de nuevas medidas ecológicas 

pasivas a largo plazo. 

5.19.1d Deben realizarse auditorías regulares para vigilar la eficacia de los métodos 

activos y pasivos de gestión de la fauna adoptados en los aeródromos. 

La recopilación de estadísticas precisas de observaciones de la fauna y de ataques de 

la misma debería permitir la realización de análisis efectivos de los datos y contribuir a 

mejorar la gestión del peligro de la fauna. Los datos recogidos deberían incluirse en 

estadísticas internacionales como el sistema IBIS de la OACI. 

5.19.1e Los entornos naturales y las actividades agrícolas en las cercanías del 

aeródromo también deberían vigilarse por el personal del aeródromo encargado de la 

gestión de la prevención del peligro aviario y de la fauna. 

Dependiendo de la región, los explotadores de aeródromos pueden tener la posibilidad 

de participar y ser consultados en la gestión de áreas dentro de un radio determinado 

y en las cercanías del aeródromo. Generalmente se conviene en que debería 

considerarse un radio de 13 km/8 millas para fines de vigilancia constante. 

5.19.1f El aeródromo debería contra con una cerca perimetral para reducir al máximo 

la posibilidad de que ingresen mamíferos. Cuando sea necesario, las cercas deberían 

penetrar en el suelo con una inclinación hacia afuera para impedir que los mamíferos 

excaven por debajo de las mismas y también deben ser lo suficientemente fuertes y 

elevadas para que los animales no puedan atravesarlas o saltar por encima. 


5.20 Seguridad operacional en la plataforma 


5.20.1 Todas las operaciones de 

plataforma exigen una atención 

absoluta a la seguridad operacional. 

ACI apoya el establecimiento de un 

Comité de seguridad operacional en la 

plataforma para coordinar campañas, 

talleres, seminarios y reuniones a 

efectos de mejorar la seguridad 

operacional en la plataforma. 


5.20.1a ACI recomienda que el Comité de seguridad operacional en la 

plataforma (integrado al Comité de seguridad operacional general para el 

aeropuerto) coordine iniciativas como la realización de campañas y seminarios 

locales sobre seguridad operacional en la plataforma a efectos de concientizar a 

todos los participantes a quienes también debería hacerse entender que estos 

accidentes, con sus consiguientes pérdidas financieras, pueden evitarse. 

5.20.1b ACI ha escogido y se pondrá en contacto con varios explotadores de 

aeródromo para que participen en su encuesta anual sobre seguridad 

operacional en la plataforma. 

5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica 


5.21.1 Antes de recibir un pase de 

seguridad para la parte aeronáutica, 

todo el personal que tenga acceso a la 

misma, incluyendo los contratistas, 

debería recibir instrucción apropiada en 

seguridad operacional, subrayando los 

peligros relacionados con dicha área. 


5.21.1a La instrucción periódica sobre seguridad operacional en la parte 

aeronáutica debería ser un elemento establecido del programa de gestión de la 

seguridad operacional en la parte aeronáutica del aeropuerto para todos los 

explotadores que se desempeñen en dicho sector – servicios de escala, de 

aprovisionamiento de a bordo, de abastecimiento de combustible, etc. 

5.21.1b Para los contratistas y visitantes que necesiten una autorización del 

explotador del aeródromo para ingresar a la parte aeronáutica, podría dejarse de 

lado el requisito de instrucción en seguridad operacional si esas personas son 

escoltadas por personal adecuadamente capacitado. 

5.22 Operaciones de vehículos en la parte aeronáutica 


5.22.1 Los explotadores de aeródromo 

deberían publicar reglas completas e 

introducir un sistema de permisos que 

rija la operación de todos los vehículos 

y equipos móviles en la parte 

aeronáutica, así como sus conductores. 


5.22.1a Los explotadores de aeródromos deberían publicar reglas y reglamentos 

completos que rijan la conducción y operación de todos los vehículos y equipos 

móviles en la parte aeronáutica. También deberían establecer un sistema para 

vigilar la conducción en la parte aeronáutica y hacer cumplir los reglamentos, 

incluyendo una serie de penalidades en caso de violación grave o reiterada 

favoreciendo, en la medida posible, la notificación voluntaria y de carácter no 

punitivo. 

5.22.1b Todos los vehículos deberían mostrar un permiso para vehículos en la 

parte aeronáutica (AVP). El explotador del aeródromo debería asegurar mediante 

un proceso de auditoría que los vehículos son seguros para su uso previsto y han 

sido mantenidos regularmente. 

5.22.1c Todo el personal que deba conducir vehículos u operar equipos en la parte 

aeronáutica debería estar capacitado y, una vez calificados, recibir un permiso de 

conducir en la parte aeronáutica (ADP). 

Nota: A menos que exista un requisito jurídico para otorgar una exención a ciertos 

conductores, lo anterior también se aplica a las fuerzas policiales y de seguridad, al 

sector militar, al personal de la administración de aviación civil, al personal de 

salvamento y extinción de incendios, los controladores de tránsito aéreo u otro 

personal. Los conductores de vehículos no calificados pueden solamente conducir 

en la parte aeronáutica si están escoltados por un titular de permiso ADP, o cuando 

el explotador del aeródromo les otorgue una exención temporaria, sujeta a medidas 

de separación satisfactorias, que satisfagan las normas de seguridad operacional. 

El empleador debe proporcionar instrucción específica para el equipo especial. 

5.22.1d Todos los conductores de la parte aeronáutica deberían obtener un ADP 

normalizado, no obstante aquellos que deben operar en el área de maniobras 


deberían recibir instrucción específica adicional, incluyendo RT según corresponda. 

Debería establecerse un sistema para la instrucción y calificación de conductores. 

En muchos aeropuertos, el explotador del aeródromo ha delegado la instrucción de 

conductores y las pruebas de los mismos a las líneas aéreas y agentes de 

servicios de escala. No obstante, el explotador del aeródromo debería expedir 

todos los ADP y auditar o verificar periódicamente los sistemas de capacitación y 

de pruebas de las compañías. 

5.22.1e Debería exigirse a los conductores que demostraran a su empleador 

que gozan de buena salud, particularmente con respecto a la vista (incluyendo la 

percepción de colores) y la audición. 

5.22.1f El empleador de cualquier persona que tenga la necesidad y el derecho 

de conducir en la parte aeronáutica debería obtener y mantener una política de 

seguro y proporcionar al explotador del aeródromo un certificado de seguro. El 

explotador del aeródromo debería establecer la cobertura mínima de cualquier 

política de ese tipo. Si no se obtiene o mantiene la política de seguros ello podría 

resultar en la cancelación de los ADP del empleador. Por otro lado, el explotador 

aeroportuario puede contratar cobertura de seguro genérica y cargar el costo a las 

compañías que funcionan en la parte aeronáutica. 


5.23 Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusión 

Se han registrado muchos accidentes e incidentes graves en los aeropuertos del mundo. Las incursiones en las pistas, 

definidas por la OACI como: “todo suceso en un aeródromo que entrañe la presencia indebida de una aeronave, de una 

persona o de un vehículo en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje y el despegue de 

aeronave”, han sido de particular preocupación. Más recientemente, se han subrayado los riesgos de las salidas de 

pista (excursiones) y las confusiones de pista (operaciones en la pista errónea). 

ACI participa en la iniciativa de seguridad operacional en las pistas (RSI), un grupo de la industria presidido por la 

fundación de seguridad de vuelo que trabaja en la elaboración de medidas de prevención y mitigación relativas a 

incursiones, excursiones y confusiones de pista en los aeródromos. En este marco, ACI ha presentado la siguiente 

definición de excursión de pista: “Todo suceso en un aeródromo en que una aeronave abandona la superficie designada 

para aterrizaje o despegue en un punto incorrecto o no autorizado”. 


5.23.1 Los explotadores de aeródromo, 

ATC y autoridades así como todas las 

otras partes involucradas deberían 

hacer todo lo posible por eliminar el 

riesgo de incursiones, excursiones y 

confusiones de pista. 

5.23.2 Las medidas preventivas 

deberían incluir carteles, señales, 

iluminación, uso de fraseología ATC 

normalizada, el concepto de “una pista, 

una frecuencia, un idioma”, y la 

instrucción de los conductores de la 

parte aeronáutica, especialmente por la 

noche y en condiciones de poca 

visibilidad. 


5.23.1a Las incursiones, excursiones y confusiones de pista tienen el potencial de 

transformarse en sucesos muy peligrosos y, por consiguiente, los explotadores de 

aeródromo, líneas aéreas, proveedores ATC y todas las demás partes involucradas 

deberían trabajar en conjunto para elevar la concientización y hacer todo lo posible, 

dentro de sus áreas de responsabilidad, para asegurar que tales incidentes no 

ocurran. Las causas de los incidentes o accidentes que tienen lugar a pesar de 

todas las precauciones deberían analizarse cuidadosamente en cuanto a su 

posibilidad de volver a ocurrir y deberían adoptarse medidas apropiadas para evitar 

esto. 

5.23.2a Los explotadores del aeródromo deberían asegurarse de que cuentan con 

señales, carteles y luces apropiadas (definidas por la OACI y autoridades 

nacionales) para señalar y proteger los puntos de ingresos a todas las pistas para 

uso en todas las condiciones meteorológicas para las cuales está certificado el 

aeródromo (p. ej., día, noche, visibilidad reducida). 

5.23.2b Los explotadores de aeródromo y el ATC deberían asegurarse de que 

todas las aeronaves y vehículos que operan en cada pista o sus proximidades 

utilizan una radio frecuencia común. 

5.23.2c La fraseología aeronáutica de la OACI en idioma inglés debería utilizarse 

siempre para el diálogo entre ATC y el piloto, incluso cuando el inglés no es el 

idioma local. Todos los usuarios del área de maniobra, incluyendo RFF, personal 

técnico y operaciones, deberían estar capacitado en el uso del inglés aeronáutico 

de la OACI. 

5.23.2d Todos los conductores que operen en el área de maniobras deberían estar 

adecuadamente instruidos y tener conocimiento del significado de todos los 

carteles, señales e iluminación de la parte aeronáutica. Debería proporcionarse 

capacitación específica para los trabajos nocturnos y en condiciones de mala 

visibilidad. 

5.23.3 Debería introducirse también 

medidas de mitigación como los 

requisitos de frangibilidad. 

5.23.2e Debería considerarse la instalación de sistemas ASMGCS para la guía de 

aeronaves y sistemas para la vigilancia precisa de aeronaves y vehículos en el 

aeródromo (p. ej., multilateración). También puede considerarse la instalación de 

dispositivos de vigilancia de posiciones y de mapas móviles en todos los vehículos 

utilizados en el área de maniobras. 

5.23.3a ACI apoya las recomendaciones de la OACI sobre requisitos de 

frangibilidad para las ayudas visuales y no visuales. No obstante, los carteles 

deben ser lo suficientemente sólidos como para evitar daños por el chorro de los 

reactores. 

5.23.3b Toda propuesta que requiera la sustitución de instalaciones existentes 

debería demostrar su rentabilidad y resultar en un aumento del nivel de seguridad 

operacional general. 


5.24 Protección del espectro de radiofrecuencias 


5.24.1 La disponibilidad de un espectro 

de radiofrecuencias protegido para 

sistemas de navegación aérea es 

extremadamente importante para los 

explotadores de aeródromo, a efectos 

de lograr altos niveles de capacidad y 

seguridad operacional. 

5.24.2 Por consiguiente, deben 

salvaguardarse las frecuencias 

necesarias. 


La capacidad de los sistemas utilizados para la navegación de aeronaves, 

conjuntamente con otros factores técnicos (control de aeronaves, de rutas 

aéreas y de tránsito aéreo) puede ser determinante de la capacidad de llegada y 

salida de las pistas. Los aeródromos importantes están sometidos a continuas 

presiones para aumentar la capacidad de movimientos anuales de pasajeros y 

vuelos, manteniendo al mismo tiempo el mayor nivel de seguridad operacional y 

calidad de servicio. Se han asignado nuevos sectores de espectro de 

radiofrecuencia para CNS/ATM y estos mismos serán muy valiosos para mejorar 

la navegación, la seguridad operacional y la capacidad de las pistas en todas las 

condiciones meteorológicas, especialmente para proporcionar una guía 

mejorada para aproximaciones y aterrizaje de precisión. Por consiguiente, 

deberían salvaguardarse las frecuencias necesarias. Análogamente, el espectro 

reservado para el MLS es importante para los explotadores del aeródromo, en 

los que se haya instalado dicho equipo. 

Además de las frecuencias para la navegación, los aeródromos tienen otras 

necesidades de protección del espectro de frecuencias incluyendo las 

radiocomunicaciones para la policía, los servicios de extinción de incendios, la 

respuesta médica, los servicios de escala, el mantenimiento del aeropuerto y 

para sistemas radar utilizados en los sistemas automáticos de detección de FOD 

y de seguimiento de la fauna. Además, deben tenerse en cuenta una variedad 

de requisitos comerciales. 

5.25 Traslado de aeronaves inutilizadas 


5.25.1 El traslado o retiro seguro y 

oportuno de una aeronave inutilizada y 

la devolución al área de movimientos 

de su carácter plenamente operacional 

son elementos críticos en el plan de 

preparación operacional del aeropuerto. 

Especialmente en los aeropuertos con 

una sola pista es fundamental 

minimizar todo período de cierre por 

razones de seguridad operacional, 

continuidad de funcionamiento y 

económicas. 


5.25.1a En los Anexos 9, 13 y 14 de la OACI, así como en el Manual de 

servicios de aeropuertos, Capítulos 5 y 8, se proporciona información sobre el 

traslado de las aeronaves inutilizadas. ACI ha participado en la redacción de 

estas disposiciones y está de acuerdo con las mismas. A continuación se 

presentan algunos puntos de importancia. 

5.25.1b El explotador aeroportuario debería establecer un plan para el retiro de 

una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus proximidades y 

designar un coordinador para poner en práctica el plan cuando sea necesario. 

Dicho plan debería identificar partes fundamentales, sus responsabilidades y las 

líneas de comunicación. Además, el explotador aeroportuario debería solicitar 

una copia del plan de traslado de aeronaves inutilizadas de cada explotador de 

aeronave antes de que éste inicie sus operaciones regulares en el aeropuerto. 

Las buenas comunicaciones entre el explotador aeroportuario y explotador de 

aeronave son esenciales. El explotador aeroportuario debería mantener y 

actualizar constantemente su base de datos de contactos pertinentes en los 

centros de operaciones de los explotadores de aeronaves. 

Nota: “Explotador de aeronave” es el término OACI que designa al 

propietario o al explotador de la aeronave. 

5.25.1c El plan de traslado de aeronaves inutilizadas debería basarse en las 

características de las aeronaves que normalmente puede esperarse que operen 

en el aeródromo, o que lo utilicen como alternativa, e incluir, entre otras cosas: 

a) una lista del equipo y personal de que podría disponerse para tales propósitos 

en el aeródromo o en sus proximidades; y b) arreglos para la pronta recepción 

de equipo disponible en otros aeródromos para la recuperación de aeronaves. 

Deberían considerarse acuerdos de ayuda mutua entre aeropuertos. 

5.25.1d Las aeronaves inutilizadas deben retirarse en forma oportuna y 

eficiente teniendo en cuenta los requisitos de seguridad operacional y 

operacionales (p. ej., número de movimientos, operación en pista única y otras 

consideraciones), sujetos a autorización por las autoridades estatales de 

investigación de accidentes. Si el explotador de la aeronave no asume la 

responsabilidad de la operación de retiro dentro de un período de tiempo 


5.25.2 El explotador aeroportuario, 

conjuntamente con los explotadores de 

aeronaves, debería – como parte de la 

instrucción para preparación de 

emergencia – organizar un ejercicio que 

abarque todos los aspectos de traslado 

y retiro de aeronave inutilizadas. 

adecuado, el explotador del aeropuerto puede asumir dicha responsabilidad, 

contratar con terceras partes la operación de traslado y reclamar la recuperación 

de costos del explotador de la aeronave. Debería procurarse del explotador de 

aeronaves un permiso escrito o un documento de amparo ya sea como parte del 

acuerdo de funcionamiento entre el explotador aeroportuario y el explotador de 

aeronaves o, en última instancia, antes de iniciarse la operación de traslado de 

la aeronave inutilizada. Si no se obtiene dicho documento no debería demorarse 

innecesariamente esta operación. El explotador aeroportuario debería asegurar 

que se realizan y se mantienen registros visuales de la operación de 

traslado/retiro de la aeronave inutilizada. 

5.25.2a Como parte del ciclo de instrucción para preparación de emergencia, el 

explotador aeroportuario debería incluir un ejercicio real parcial o de salón de 

traslado de aeronaves inutilizadas. Esto proporcionará una excelente 

oportunidad de instrucción y aprendizaje que permitirá a todos los participantes 

intercambiar información, identificar carencias en los diferentes planes y 

respuestas e iniciar medidas correctivas. 

5.25.2b Las partes fundamentales del plan de traslado de aeronaves 

inutilizadas son: el explotador aeroportuario, los explotadores de aeronaves, los 

agentes de servicios de escala, los investigadores estatales de accidentes, los 

fabricantes de aeronaves, funcionarios aduaneros, especialistas en mercancías 

y materiales peligrosos, especialistas en medio ambiente, funcionarios de salud 

laboral y seguridad operacional, representantes de compañías de seguros, 

especialistas en carga, personal RFF, controladores de tránsito aéreo, 

proveedores de información meteorológica, explotadores de equipos 

especializados, cuadrillas de construcción, personal de seguridad de la aviación, 

personal de ayudas para la navegación, personal de planificación e ingeniería, 

contratistas y consultores, policía con jurisdicción y otras partes interesadas. 

5.26 Mercancías peligrosas 



facilitar el transporte de mercancías 

peligrosas debidamente documentadas 

y embaladas pero también deberían 

contar con las medidas de contingencia 

apropiadas para encarar los incidentes 

que las involucren. 


Existe un número suficiente de órganos de reglamentación que vigilan la 

documentación, el embalaje y la tramitación de mercancías peligrosas, que 

hacen innecesario que ACI elabore directrices al respecto. No obstante, ACI 

opina que es necesario contar con procedimientos que regulen el movimiento de 

mercancías peligrosas desde el punto de vista de las operaciones 

aeroportuarias, especialmente en aquellos casos en que dichas mercancías 

exceden de las cantidades permitidas en los reglamentos de las Naciones 

Unidas, la OACI o la IATA. Para los envíos que excedan de las cantidades 

especificadas en esos reglamentos, los expedidores, agentes de tramitación y 

líneas aéreas deberían informar oficialmente a los explotadores aeroportuarios 

para poder tomar las medidas apropiadas. Sería útil contar con manuales 

locales en que se enumeren los contactos con las líneas aéreas en caso de 

incidentes o accidentes. 

ACI reconoce el peligro posible planteado por el transporte de mercancías 

peligrosas en aeronaves. Los planes de emergencia de los aeropuertos 

deberían tener en cuenta el problema creado por las mercancías peligrosas de 

acuerdo con la definición de la OACI en el Anexo 18 y en las Instrucciones 

técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea 

(Doc 9284) de esa organización. Los aeropuertos deberían estar en permanente 

contacto con las líneas aéreas y las empresas de servicio de escala para 

asegurarse de que ofrecen instalaciones e instrucción adecuadas para enfrentar 

derrames de sustancias peligrosas. Deberían elaborarse procedimientos para 

enfrentar situaciones en las cuales el personal de seguridad detecte la presencia 

de mercancías peligrosas. 


6 

Los aeropuertos y el medio ambiente 

**El Comité Permanente Mundial de Medio Ambiente ha vuelto a redactar y reorganizar 

completamente esta sección, que sirve de modelo sobre cómo evolucionarán 

en los años venideros los demás capítulos de las Políticas 

y métodos recomendados de ACI. 


6.1 Ruido 


6.1.1 Minimizar o mitigar las 

consecuencias adversas del ruido de 

las aeronaves sobre las personas. 


El ruido sigue siendo la consecuencia más claramente identificable para las 

comunidades locales y el aspecto ambiental que más probablemente movilice a 

una comunidad local contra la ampliación de infraestructura o capacidad, haciendo 

surgir restricciones y limitaciones a las operaciones. 

Homologación acústica de las aeronaves, de la OACI 

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue establecida por el 

Convenio de Chicago de 1944. El Anexo 16, Volumen I, de dicho documento 

contiene normas para la evaluación y homologación de los niveles de emisiones 

sonoras de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Las normas 

acústicas de la OACI se adoptan normalmente por los Estados miembros con 

carácter de reglamento. Efectivamente, estas normas son el instrumento principal 

de la OACI para tratar el ruido de las aeronaves. 

Existen 3 puntos de evaluación para la homologación acústica: eje de aterrizaje, 

eje de despegue y lateral de despegue. Los límites de ruido que se aplican a las 

aeronaves se describen en los Capítulos 2, 3 y 4 del Anexo 16, Volumen I. En la 

mayoría de los países desarrollados, las aeronaves del Capítulo 2 se prohibieron 

después de 2002, de modo que las aeronaves que vuelan actualmente satisfacen 

los requisitos del Capítulo 3. 

Los límites del Capítulo 4 se aprobaron en 2001 y están actualmente en vigor para 

nuevas combinaciones de aeronave y motor certificadas después del 1 de enero de 

2006 (y no para aquellas que ya están en producción). El Capítulo 4 requiere que la 

suma acumulativa de las mejoras acústicas de las normas del Capítulo 3 en los 

tres puntos de medición debe ser de por lo menos 10 decibeles. No hay requisito 

para una mejora en todos los 3 puntos de medición, sino un total mínimo 

acumulativo de 10. 

6.1.2 ACI apoya la implantación del 

enfoque equilibrado (BA) de la OACI. 

El Comité sobre protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI 

elaboró el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (BA), 

integrado por cuatro elementos: 

1. Reducción del ruido en la fuente; 

2. Planificación de la utilización de los terrenos; 

3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido; y 

4. Restricciones a las operaciones. 

El documento BA fue actualizado en 2007 para incluir “asuntos humanos” e 

incorpora técnicas de participación de las comunidades. Si bien debería otorgarse 

igual peso a cada uno de sus cuatro componentes, ACI reconoce que el enfoque 

equilibrado estipula que se debería aplicar aeropuerto por aeropuerto, lo que 

permitiría a cada aeropuerto aplicar los elementos más apropiados con arreglo a 

las condiciones locales. Existen medidas para tramitar el ruido de las aeronaves 

que no se tratan plenamente en el documento y los aeropuertos pueden implantar 

muchas de estas iniciativas. 

6.1.2a Los aeropuertos deberían aplicar el Enfoque equilibrado para la gestión del 

ruido de las aeronaves (Documento 9829 de la OACI, actualizado en 2007), 

otorgando igual peso a cada uno de los cuatro componentes y, como se estipula en 

el documento, aplicarlo aeropuerto por aeropuerto. El proceso puede utilizarse para 

tratar un problema acústico existente o para prevenir que surja un problema 

acústico. 

Los aspectos no tratados plenamente en el enfoque equilibrado también se 

consideran aquí. 



6.1.3 La reducción del ruido en la 

fuente es la forma más efectiva y 

duradera de limitar el ruido de las 

aeronaves a escala permanente y 

mundial. 


Normas de rigurosidad sobre el ruido de las aeronaves 

En el enfoque equilibrado, la “reducción del ruido en la fuente” se refiere 

específicamente a las normas de rigurosidad para la homologación acústica de las 

aeronaves que figuran en el Anexo 16 Vol. I. Este elemento del BA sobre el cual la 

OACI tiene exclusiva autoridad para establecer normas y la implantación de este 

elemento debería ser la base del enfoque mundial para tratar el ruido de la 

aviación. 

El futuro crecimiento del tráfico debería compensarse mediante una mejora 

continua de las técnicas de reducción del ruido; aunque las proyecciones de tráfico 

y flotas indican que esto no se logrará. 

6.1.3a Los aeropuertos deberían apoyar los esfuerzos de ACI en el CAEP para 

asegurar que la rigurosidad de las normas acústicas permanece en el programa de 

trabajo y que las normas se actualizan periódicamente. Este apoyo podría significar 

que los aeropuertos y asociaciones aeroportuarias regionales, especialmente en 

los Estados miembros del CAEP, trabajaran conjuntamente con los representantes 

de la OACI o del CAEP de sus Estados y otros representantes gubernamentales 

para fomentar e indicar su apoyo a las políticas, posiciones y notas de estudio de 

ACI ante la OACI. 

6.1.4 La planificación de la utilización 

de los terrenos es una herramienta 

eficaz para minimizar el impacto 

acústico de las aeronaves. 

6.1.4ª Los aeropuertos deberían trabajar conjuntamente con las autoridades 

locales o regionales o los gobiernos para asegurar que sólo se desarrollan usos 

compatibles de los terrenos en las zonas afectadas por el ruido de las aeronaves 

entorno a los aeropuertos. Muchos aeropuertos deben tratar con varios niveles de 

gobierno (local o municipal, regional o estatal) y múltiples jurisdicciones (p. ej., 

ciudades/distritos adyacentes). 

6.1.4b Las actividades de utilización de terrenos incompatibles con el ruido en el 

aeropuerto comprenden entre otras los desarrollos residenciales, escuelas, 

guarderías de infantes y hospitales. 

6.1.4c En muchos casos, las curvas de nivel de ruido en los aeropuertos basadas 

en los niveles promedio de ruido (como Leq, Ldn, Lden, NEF o ANEF) resultan 

apropiadas para determinar el nivel del impacto acústico del aeropuerto para fines 

de planificación de la utilización de terrenos. Un período de promedio ampliado 

(p. ej., 3 meses o un año) puede utilizarse para tener en cuenta las variaciones 

diarias y estacionales del viento y de los movimientos de tráfico. En algunos casos, 

puede ser apropiado utilizar el nivel medio del ruido durante períodos específicos 

(p. ej., nocturno) o el ruido producido por sucesos de aeronave específicos (p. ej., 

Lmax, SEL, EPNL) para identificar el nivel del impacto acústico del aeropuerto y 

evaluar su compatibilidad con la utilización de terrenos. 

6.1.4d Los terrenos deberían protegerse de actividades incompatibles sobre la 

base de las mejores proyecciones disponibles sobre futuros niveles acústicos, 

teniendo en cuenta el crecimiento de la actividad del tránsito aéreo, la futura 

composición de las flotas y las nuevas infraestructuras como las pistas, terminales 

y calles de rodaje. Las proyecciones de tráfico deberían basarse en un mínimo de 

30 años y, en algunos casos, sería apropiado proteger los terrenos sobre la base 

de la capacidad aeroportuaria. Si los cambios en las flotas de aeronaves crean una 

reducción de los perfiles de ruido, pero las proyecciones de tráfico indican que los 

niveles acústicos regresarán a niveles similares o más elevados, debería evitarse 

la expansión de usos incompatibles de los terrenos utilizando curvas de ruido 

calculadas a partir de un escenario operacional futuro apropiado. 

6.1.4e En las zonas afectadas por el ruido en que existen actividades residenciales 

o incompatibles de otro tipo, debería utilizarse la planificación de la utilización de 

los terrenos para prevenir el desarrollo de nuevas actividades incompatibles, 

incluyendo cualquier aumento de la densidad residencial. Además, deberían 

procurarse oportunidades para la replanificación urbana compatible. 

6.1.4f Debería instarse al Estado (o autoridad regional o local) a que legislara y 

aplicara, en estrecha consulta con la administración aeroportuaria y las líneas 

aéreas, una planificación de la utilización de los terrenos en torno al aeropuerto 




para evitar la construcción de edificios sensibles en dichas zonas que podrían sufrir 

el impacto del ruido. 

6.1.4g Si las circunstancias locales no pueden impedir usos residenciales y otros 

usos de los terrenos sensibles al ruido, debería instarse a las autoridades locales a 

que exijan que los nuevos edificios se construyan con un aislamiento acústico 

apropiado, ventilación o aire acondicionado. Dicho aislamiento debería diseñarse y 

construirse de modo que se logren niveles de ruido internos apropiados. 

Programas graduados 

Muchos programas de planificación utilizan un sistema graduado basado en curvas 

de ruido proyectadas. Se definen criterios para niveles bajo, medio y alto y se 

aplican diferentes restricciones. En algunas ciudades de Nueva Zelandia, por 

ejemplo, bajo se define como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA 

y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones de tráfico a 30 años. 

En las áreas de nivel alto, se prohíbe la construcción de nuevas residencias y las 

residencias existentes están sujetas al mejoramiento del aislamiento acústico y de 

la ventilación. En las zonas de nivel medio, las nuevas viviendas están sujetas a 

requisitos de aislamiento acústico y ventilación. En las zonas de nivel bajo debe 

notificarse a los nuevos residentes la situación acústica del aeropuerto. 

6.1.5 El aislamiento acústico es parte 

de la solución para residencias, salones 

de clase y otros edificios sensibles al 

ruido afectados por el ruido de las 

aeronaves. 

Aislamiento acústico 

6.1.5a El aislamiento acústico de las residencias existentes o nuevas y otros 

edificios sensibles al ruido está dirigido a mejorar el entorno acústico interno de 

dichos edificios. Normalmente, sólo se dirige a las salas “habitables” como los 

dormitorios, salones, cocinas, comedores y estudios. Las salas “no habitables” 

como los garajes, salas de baño y lavanderías no se tratan. 

6.1.5b Normalmente, las principales vías de instrucción acústica comprenden las 

ventajas y claraboyas, las puertas externas, techos y cielos rasos y paredes. Las 

chimeneas y las aberturas de ventilación pueden ser vías de introducción de ruido 

que exigen tratamiento. A veces, los edificios más antiguos no tienen aislamiento 

térmico fibroso y carecen de la ventaja acústica que dicho material proporciona de 

modo que debería introducirse dicho aislamiento. La construcción de peso ligero de 

ventanas, techos, cielo raso y paredes puede exigir considerables mejoras. 

También puede necesitarse un reemplazo completo de ventanas que no encajan 

bien o que no están selladas (p. ej., persianas de vidrio). 

6.1.5c El aislamiento acústico debe considerarse solamente como solución parcial 

dado que no puede modificar el entorno acústico exterior en las áreas 

residenciales. 

6.1.5d Dependiendo del clima local, también puede necesitarse otro tipo de 

ventilación o aire acondicionado porque el aislamiento sonoro de un edificio sólo 

funciona cuando las ventanas y las puertas externas están cerradas. En climas 

tropicales, por ejemplo, tendrían que cerrarse las aberturas de ventilación 

permanentemente abiertas. 

6.1.5e El costo del aislamiento acústico y de los programas de reequipamiento de 

ventilación donde correspondan, debería trasladarse a los usuarios del aeropuerto. 

El costo del aislamiento acústico de los nuevos edificios, cuando corresponda, 

debería recaer en el propietario o constructor. 

6.1.6 Pueden aplicarse procedimientos 

de atenuación del ruido para ayudar a 

reducir los niveles de ruido de las 

aeronaves. 

Procedimientos operacionales de atenuación del ruido 

6.1.6a Deberían elaborarse procedimientos operacionales para reducir las 

consecuencias del ruido en estrecha consulta con los interesados, incluyendo 

explotadores de aeronaves, pilotos, el proveedor de servicios de navegación aérea 

(ANSP) y representantes de la comunidad. 




Las medidas pueden comprender: 

Procedimientos de despegue para atenuación del ruido, como las 

limitaciones de potencia y gestión de flaps 

Procedimientos de aproximación para la atenuación del ruido, como las 

aproximaciones en descenso continuo (CDA) 

Utilización de rutas preferenciales o pistas preferenciales 

Concentración de los vuelos sobre zonas no pobladas o no sensibles al 

ruido 

Dispersión de los vuelos sobre zonas pobladas o repartir (distribuir) el 

ruido 

Programación de horarios de vuelo 

Umbrales de despegue y aterrizaje desplazados 

Restricciones a las pruebas de motores o uso de equipo terrestre 

6.1.6b Estas medidas deberían estar respaldadas por procedimientos de vigilancia 

y obligación de cumplimiento y deberían considerarse sanciones en casos de 

violaciones frecuentes. 

6.1.6c Estas medidas deberían evaluarse en cuanto a sus consecuencias sobre el 

consumo de combustible y las emisiones como parte de las consideraciones para 

su implantación. 

6.1.7 Las restricciones a las 

operaciones pueden reducir las 

perturbaciones del ruido a horas 

sensibles, normalmente por la noche. 

Las restricciones pueden aplicarse a las cantidades o tipos de aeronave o 

movimientos (despegues o aterrizajes), a veces en determinadas pistas o derrotas 

de vuelo. A veces, el límite nocturno puede ser un límite de curva de ruido, en cuyo 

caso pueden realizarse más movimientos si se utilizan aeronaves más silenciosas. 

No se fomenta la introducción general de prohibiciones de vuelo durante ciertas 

horas, pero estas a veces se imponen al aeropuerto por las autoridades locales o 

gobiernos nacionales o se aceptan con carácter voluntario para asegurar la 

aprobación de la planificación del desarrollo de infraestructura. 

Las restricciones operacionales nocturnas, incluyendo las prohibiciones de vuelo 

durante ciertas horas, pueden tener consecuencias adversas en otros aeropuertos 

posiblemente en países o regiones distantes. Esto podría conducir a una 

subutilización de la infraestructura durante el día y acarrear consecuencias 

financieras y sociales mucho más allá de las fronteras nacionales. 

6.1.8 La vigilancia del ruido en los 

aeropuertos es un proceso importante 

para comprender y enfrentar las 

consecuencias del ruido de las 

aeronaves. 

La vigilancia del ruido entraña el uso de equipo especializado que comprende 

micrófonos y dispositivos computadorizados o automáticos de registro para medir 

los niveles de ruido de las aeronaves. Las razones de esta vigilancia son variadas y 

pueden comprender las siguientes: 

Determinar y vigilar los niveles de ruido de las aeronaves en zonas 

residenciales 

Vigilar el cumplimiento si el ruido de cada aeronave o el ruido general 

del aeropuerto están sujetos a límites 

Medir los sucesos acústicos de aeronaves individuales con miras a 

imponer derechos. 

6.1.8a Al ubicar un lugar de vigilancia permanente o temporario, debería prestarse 

consideración a las fuentes de ruido de fondo o ambiente tales como los caminos, 

los trenes, las condiciones meteorológicas, los animales y aspectos de seguridad y 

acceso para la calibración y mantenimiento regulares. 

6.1.8b Si un monitor está emplazado demasiado lejos del aeropuerto, los niveles 

del ruido de aeronaves pueden no ser lo suficientemente elevados por encima de 

las condiciones de ruido ambiente para que los sucesos acústicos se registren 

como claros y separados. Fundamentalmente, el sistema debe ser capaz de 

distinguir entre los sucesos de aeronaves y otros sucesos acústicos. 

6.1.8c Los sistemas automáticos deberían estar conectados con sistemas radar u 

otros sistemas de identificación de aeronaves a efectos de asegurar que los 

sucesos acústicos registrados son movimientos de aeronaves y que se capta una 

proporción suficiente y representativa de todos los movimientos. 



6.1.9 La interacción con las 

comunidades afectadas por el ruido es 

una herramienta importante para lograr 

la cohesión entre la comunidad y el 

aeropuerto. 


Una amplia variedad de factores no acústicos afectan la actitud de la comunidad 

frente a las operaciones aeroportuarias y la tolerancia a las perturbaciones por 

ruido. La comunicación y los compromisos activos entre los aeropuertos y sus 

comunidades vecinas son críticas para maximizar la tolerancia de las comunidades 

al ruido y, con ello, la posibilidad de crecimiento del aeropuerto. 

Las comunicaciones respecto del ruido de aeronaves y movimientos de tránsito 

deberían ser claras, precisas y presentadas en una forma comprensible para 

personas sin formación técnica. No obstante, no debería haber contradicción entre 

detalle y simplificación. Si los datos se simplifican para que tengan claridad 

general, la información detallada de antecedentes también debería estar disponible 

para aquellos que deseen saber más. 

(En la Sección 6.7 figuran más consideraciones sobre comunicaciones) 

Quejas 

Muchos aeropuertos proporcionan líneas telefónicas especiales para quejas de 

parte de la comunidad. Las opciones comprenden líneas gratuitas, líneas de 

facsímile (fax) e instalaciones Internet (o correo electrónico). 

6.1.9a Un sistema de procesamiento de las quejas debería incluir las 

características siguientes: 

Servicios de quejas bien publicitados y fácil acceso a las líneas 

telefónicas, sitios Web, etc. 

Un proceso sistemático para el tratamiento de las quejas, su análisis e 

información interna y externa para asegurar la coherencia y la 

transparencia 

Una norma garantizada de respuesta, explicación, reconocimiento y 

seguimiento 

Exámenes periódicos de rendimiento de la calidad del sistema de 

tramitación de quejas. 

6.1.9b Las quejas pueden ser un indicador del nivel de perturbación a la 

comunidad debido a la actividad del aeropuerto, pero no deberían considerarse 

aisladamente. Otros métodos para medir la respuesta de la comunidad deberían 

incluir encuestas sociales, consultas con el público y análisis de la cobertura 

periodística. El aeropuerto no debería esperar hasta tener respuestas del público 

frente a las aplicaciones de planificación de infraestructura para determinar el nivel 

de molestias a la comunidad. 

6.1.10 Las métricas de ruido 

proporcionan una valiosa herramienta 

para comunicar con las comunidades. 

Métrica de ruido alternativa o complementaria 

La planificación de la utilización de terrenos y algunos límites normativos o 

acuerdos de planificación se basan a menudo en curvas calculadas de ruido en el 

aeropuerto basadas en el nivel de ruido promediado en un prolongado período de 

tiempo (p. ej., Ldn, Lden, NEF o ANEF en un período de 3 meses o un año). El uso 

de una escala logarítmica o de decibeles promediada en un prolongado período de 

tiempo puede significar que importantes cambios en las actividades (p. ej., 

períodos prolongados de tráfico de punto o vuelos que cambian de tarde en la 

noche a temprano en la mañana) sólo resulten en cambios menores en las curvas 

isosónicas. La experiencia ha demostrado que las comunidades y los individuos a 

menudo encuentran esta información poco clara o confusa y no les gusta que se 

les diga que ciertos cambios “no tendrán consecuencias audibles” o serían 

“acústicamente imperceptibles”. 

Muchos aeropuertos descubren que las métricas de ruido basadas en sucesos 

únicos son mejores para comunicarse con las comunidades residenciales. El nivel 

medio del ruido se considera cada vez más como poco útil. 

Las métricas de ruido alternativas o complementarias comprenden el nivel máximo 

de ruido (Lmax), el nivel de exposición al ruido (SEL) de un suceso y el número de 

sucesos por encima de un determinado nivel máximo de ruido (N60 o N70). Otra 

métrica que se utiliza en Australia para demostrar los planes de distribución del 

ruido o de pistas compartidas se denomina Respite, un informe de los períodos en 

que ninguna aeronave utiliza una ruta o un espacio aéreo específico. 




6.1.10a Para desarrollar confianza y colaboración con las comunidades locales y 

los gobiernos, los aeropuertos deberían proporcionar información sobre el ruido y 

actividades de vuelo en forma clara y rápidamente comprensible. 

6.1.10b Puede ser importante proporcionar información conjunta y detallada sobre 

niveles de ruido y movimientos de aeronaves, para permitir a los individuos 

comprender mejor las consecuencias de las actividades de vuelo pasadas, 

actuales y futuras. Programas como el Programa de información transparente 

sobre el ruido (TNIP) desarrollado en Australia pueden servir a esos efectos. 

6.1.10c Un nivel de ruido ponderado en A también puede no tener en cuenta el 

ruido de baja frecuencia, que puede hacer temblar ventajas y objetos. Los niveles 

de ruido ponderado C o de baja frecuencia (p. ej., banda de octavas de 31 Hertz) 

pueden representar mejor este fenómeno. 

6.1.11 Postura de ACI sobre asuntos 

del CAEP 

6.1.11.1 El CAEP debería examinar sus 

normas de rigurosidad por lo menos 

cada segundo ciclo del CAEP (es decir 

cada seis años). 

6.1.11.2 Las futuras normas de 

rigurosidad acústica deberían incluir 

una mejora mínima en cada uno de los 

tres puntos de homologación del ruido 

así como en la suma acumulativa. 

6.1.11.3 ACI apoya una única 

homologación acústica para aeronaves. 

Normas y homologación 

ACI opina que los requisitos de homologación acústica del Capítulo 4 del Anexo 16 

al Convenio de Chicago no reflejan las tecnologías más avanzadas actuales. La 

amplia mayoría de las aeronaves en producción ya cumplen con los requisitos, y su 

mayor parte lo hace con un margen considerable. El A380 supera los requisitos del 

Capítulo 4 en un total acumulativo de aproximadamente 15 decibeles. 

ACI opina que las normas de la OACI deberían liderar a la industria y no 

meramente apuntalar la tecnología existente. 

Las nuevas aeronaves transónicas y los nuevos transportes supersónicos deberían 

satisfacer las normas acústicas de otras nuevas aeronaves subsónicas. 

Las nuevas aeronaves propulsadas por hélice o de “rotor abierto” deberían 

satisfacer las normas acústicas de otras aeronaves de reacción subsónicas. 

La OACI debería adoptar normas acústicas apropiadas para las aeronaves de 

despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL), de modo que el nivel de ruido total 

entorno del aeropuerto no aumente. 

El Anexo 16 de la OACI debería incorporar normas de homologación acústica para 

futuras instalaciones de APU. Es necesario introducir reglamentación internacional 

para homologación acústica. 

ACI apoya una única homologación acústica para aeronaves. El certificado que ha 

de llevarse a bordo debería reflejar su actuación acústica para su máximo peso de 

despegue certificado (MTOW). Si los explotadores quieren cambiar el valor 

acústico limitando el peso o utilizando distintos tipos de motor, esto también será 

aceptable. ACI se opone a la certificación doble o múltiple. 

Aeronaves que cumplen marginalmente con el Capítulo 3 

Las aeronaves más ruidosas del Capítulo 3 contribuyen en forma 

desproporcionada al clima acústico y al nivel de perturbaciones acústicas en torno 

al aeropuerto. ACI mantiene la postura de que las aeronaves más ruidosas del 

Capítulo 3, o sea las que cumplen por un margen acumulativo inferior a 5 dB, 

deberían retirarse como próxima etapa. 

Se permitirá a las naciones en desarrollo a renovar sus flotas según su propio 

ritmo, siempre que los planes de renovación se hagan públicos y se comuniquen 

debidamente. 

ACI apoya todos los esfuerzos por limitar la operación de aeronaves de reacción 

certificadas con arreglo al Capítulo 2. Debería hacerse todo lo posible para 

asegurar que las aeronaves de fuselaje ancho del Capítulo 2 o las equipadas con 

motores de alta relación de dilución, actualmente eximidas de los requisitos de 

eliminación, se reduzcan en número o se restrinjan considerablemente después de 

la fecha límite final. 



6.1.12 Los derechos de usuario 

relacionados con el ruido pueden ser 

un fuerte incentivo para que las líneas 

aéreas exploten flotas más silenciosas. 


Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a 

sus derechos de aterrizaje. Este puede ofrecer una recompensa financiera a los 

explotadores que utilizan aeronaves más silenciosas y por ello un incentivo para no 

explotar aeronaves ruidosas. Los planes de imposición de derechos pueden 

basarse en los niveles de ruido homologados de la aeronave o en niveles de ruido 

de la aeronave reales medidos o algún otro sistema. El Aeropuerto internacional de 

Narita en Japón ha implantado un programa de derecho de aterrizaje basado en el 

índice de calificación de ruido de ACI. 

Algunos aeropuertos cuentan con programas de penalidades dirigidos a asegurar 

que las aeronaves se mantienen en su derrota y vuelan juntas preferentes en 

cuanto al ruido. A menudo, las penalidades se devuelven a las comunidades como 

subvenciones o subsidios. 

6.1.12a Un programa de imposición de derechos relacionados con el ruido debería 

ser “neutro en cuanto a ingresos” para el aeropuerto en el sentido de que, el 

programa en sí no debería generar ingresos netos para el aeropuerto. Esto puede 

lograrse si el total del descuento o la reducción en los derechos de aterrizaje para 

las aeronaves poco ruidosas es igual al total del aumento de los derechos de 

aterrizaje para las aeronaves más ruidosas a lo largo de un determinado período 

de tiempo (p. ej., un año). Por otra parte, todos los fondos recaudados mediante un 

programa de derechos sobre el ruido deberían utilizarse para enfrentar o mitigar un 

problema acústico del aeropuerto como por ejemplo en un programa de aislamiento 

acústico residencial, un fondo comunitario u otro programa relacionado con el 

ruido. 

Índice de clasificación del ruido de ACI 

ACI considera que el sistema actual de clasificación de ruidos de la OACI no está 

suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de 

ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al 

Capítulo 4. 

ACI recomienda aplicar el índice de clasificación del ruido (NRI) de ACI para refinar 

la clasificación de las aeronaves con respecto a sus emisiones acústicas. En el 

marco de tal programa, todos los tipos de aeronaves se clasifican de A a F sobre la 

base de sus 3 niveles acústicos homologados aplicando dos criterios de 

clasificación. El primero es la reducción acumulativa a partir de la norma del 

Capítulo 3 de la OACI, sumada sobre los tres niveles acústicos homologados. 

El segundo es el mínimo de las 3 reducciones individuales de la norma del 

Capítulo3. De esta forma, el NRI reconoce a las aeronaves que proporcionan 

reducciones de ruido en los tres lugares de homologación de la OACI. En el 

momento de redactarse este manual (julio de 2008), el NRI de ACI se está 

actualizando para tener en cuenta la nueva generación de aeronaves más 

silenciosas. 

El índice de clasificación del ruido de ACI puede utilizarse como base para un plan 

de imposición de derechos por ruido y para evaluar la constitución de la flota en un 

aeropuerto particular con fines de referencia. 

6.1.13 Las fuentes de ruido basadas en 

tierra también deben considerarse para 

fines de mitigación. 

Las fuentes de ruido de actividades aeroportuarias basadas en tierra pueden 

comprender el arranque de los motores de las aeronaves y el rodaje, los ensayos 

de motores de aeronaves, el grupo electrógeno auxiliar, el equipo de servicios 

terrestres, el tránsito de superficie e instalaciones como las eléctricas y de 

calefacción o refrigeración. 

Los límites de ruido que se aplican a estas fuentes quedarán normalmente bajo la 

jurisdicción del gobierno local o territorial y, dependiendo de las reglas de 

sonificación de los terrenos, serán normalmente similares a los límites de ruido que 

se aplican a las actividades industriales generales basada en tierra. Los límites de 

ruido se aplican normalmente en los lugares residenciales (u otros sensibles al 

ruido), más cercanos al aeropuerto. 




Dependiendo de los reglamentos locales que se apliquen al aeropuerto, el tamaño 

de la propiedad del aeropuerto, la proximidad de lugares sensibles al ruido y otros 

factores locales, la mitigación del ruido de las fuentes de ruido en el aeropuerto 

basadas en tierra pueden comprender las opciones que se presentan a 

continuación. 

6.1.13a El ruido del arranque de los motores y del rodaje puede a veces ser 

apantallado por terraplenes, cercas acústicas o pantallas metálicas. Tales medidas 

sólo serán beneficiosas si los lugares que reciben el ruido están cerca (dentro de 

50 o 100 m) de la fuente del ruido y tienen visión directa de la misma (es decir, 

todavía no está encubierta). No obstante, algunos residentes que optan por vivir 

cerca de un aeropuerto pueden preferir tener vista a las calles de rodaje. A 

mayores distancias (>100 m), el apantallamiento puede resultar ineficaz debido a 

los efectos atmosféricos de la propagación del sonido. Áreas abiertas a más de 

100 m pueden beneficiarse si se forestan para mejorar la absorción del ruido, 

aunque una única fila o unas pocas filas de árboles no proporcionarán virtualmente 

beneficio acústico alguno. 

6.1.13b La mitigación del ruido del recorrido en tierra de las aeronaves con los 

motores en marcha o los ensayos de motores en el lugar normalmente exige un 

entorno cerrado, a menudo en forma de U para permitir el acceso. La propia 

barrera debe ser sólida, considerable más alta que los motores de las aeronaves y 

tener sus superficies internas revestidas de material acústicamente absorbente 

(que debe protegerse de las condiciones meteorológicas). Un semi recinto en 

forma de U normalmente proporcionará una reducción del ruido de 10 decibeles en 

3 direcciones y prácticamente ninguna en la dirección de la apertura. 

6.1.13c Un edificio totalmente cerrado puede proporcionar más de 10 decibeles de 

reducción en todas las direcciones pero debe ser adecuadamente ventilado y 

revestido con material acústico. La restricción a las horas de funcionamiento de 

motores en tierra es una solución más sencilla pero a menudo el mantenimiento 

nocturno exige un arranque y prueba de motor antes del primer vuelo de la 

mañana. 

6.1.13d El ruido de un equipo electrógeno auxiliar (APU) de la aeronave puede 

mitigarse proporcionando potencia eléctrica (400 Hz) y aire preacondicionado 

(PCA) a la aeronave estacionada en una puerta de terminal o en un punto de 

carga. 

6.1.13e El ruido del equipo auxiliar de tierra (GSE), si fuera un problema, puede 

mitigarse mediante modernización de dicho equipo. También pueden resultar 

apropiadas las barreras acústicas. 

6.1.13f El ruido del tránsito de superficie no corresponde normalmente a la 

jurisdicción del aeropuerto. La reducción del ruido (sin reducir el tránsito carretero 

en sí) puede lograrse mediante barreras al ruido o terraplenes acústicos, 

superficies, carreteras porosas y modificación del trazado de calles y caminos. 

6.1.13g El ruido de las estaciones eléctricas y de calefacción/refrigeración y sus 

correspondientes partes mecánicas en las plantas se tratan mejor en la etapa de 

diseño, en vez de tener que reequipar esas centrales para tratar un problema 

existente. Pueden requerirse asesoramiento acústico de especialistas y las 

soluciones pueden variar desde los terraplenes y las pantallas, encerrando una 

fuente de ruido a la sustitución o modificación de equipo antiguo. 

6.2 Las emisiones y la calidad del aire local 


6.2.1 Prevenir, minimizar o mitigar los 

efectos adversos de la contaminación 

del aire relacionada con la aviación. 


La gestión de la calidad del aire local entraña dos componentes principales: 

1. Evaluación 

2. Respuesta 




La evaluación entraña las etapas siguientes que se detallan a continuación: 

Reglamentación o normas sobre calidad del aire local. 

Medición o vigilancia 

Inventario de fuentes de emisiones 

Modelización de la dispersión 

6.2.2 La evaluación debería basarse en 

reglamentos o normas sobre calidad 

del aire local. 

La mayoría de los Estados tienen normas o reglamentos sobre calidad del aire 

local que se aplican a los contaminantes del aire, incluyendo los óxidos de 

nitrógeno, o NOx (es decir NO y NO2), el monóxido de carbono (CO), el ozono, 

los óxidos de azufre (SO2), materia en partículas (PM) e hidrocarburos (HC). En 

algunas regiones se considera que la materia en partículas fina tiene 

consecuencias importantes para la salud pública. 

Estos contaminantes normalmente están presentes en formas de niveles de 

concentración aceptables de determinadas especies. A veces los reglamentos 

especifican lugares de evaluación (p. ej., en zonas residenciales) y períodos de 

evaluación (p. ej., períodos de promedio de una hora a 24 horas). En general los 

Estados establecen sus reglamentos para la protección de la salud pública y el 

bienestar. En ausencia de normas nacionales, órganos internacionales como la 

Organización Mundial de la Salud (OMS), proporcionan textos de orientación al 

respecto. 

Para los aeropuertos emplazados en zonas que no cumplen estas normas o 

reglamentos, la LAQ y la gestión de las fuentes de emisión pertinentes puede 

constituir un importante problema ambiental. 

Sea o no el aeropuerto la fuente principal de determinado contaminante, este 

aspecto puede afectar la capacidad de un aeropuerto de continuar o ampliar sus 

operaciones e incluso de obtener permiso del gobierno local para ampliar su 

infraestructura. 

El NOx es a menudo el contaminante más importante de interés para los 

aeropuertos, principalmente debido a las emisiones de los motores de las 

aeronaves durante el aterrizaje y el despegue (LTO), pero también durante el 

rodaje y la marcha lenta. La proximidad de caminos o carreteras importantes 

también significa que las emisiones de los motores de los vehículos dentro y 

fuera del lugar pueden representar una contribución importante. Otras fuentes 

de emisiones aeroportuarias de importancia comprenden las de los grupos 

electrógenos auxiliares (APU), los equipos auxiliares de tierra (GSE), los 

vehículos de las partes aeronáutica y terrestre, el transporte de superficie, la 

producción de electricidad, la construcción y la instrucción para extinción de 

incendios. 

6.2.2a Los aeropuertos deberían evaluar la calidad del aire local en el 

aeropuerto y en sus alrededores y adoptar medidas para prevenir, minimizar o 

reducir las emisiones de contaminantes del aire de fuentes aeroportuarias, 

según se considere necesario. 

6.2.2b La gestión de la LAQ en el aeropuerto debería comenzar con la 

evaluación de la situación de la LAQ. Una evaluación debería determinar si el 

aeropuerto cumple actualmente con los reglamentos locales aplicables para 

cada especie contaminante y si se prevé que las actividades aeroportuarias 

proyectadas también las cumplan. 

6.2.3 Medición Las mediciones de las concentraciones de especies contaminantes específicas 

se realizan normalmente con arreglo a reglamentos, metodologías o normas 

nacionales. En el caso en que todos los niveles medidos se ajusten a los 

reglamentos y no haya problemas de no cumplimiento, la situación de la LAQ 

puede ser aceptable. Puede existir todavía la posibilidad de que futuras 

actividades aeroportuarias causen el no cumplimiento lo que puede exigir una 

mayor investigación, según se señala a continuación. 

Si las medidas indican que las normas sobre LAQ están siendo superadas, se 

requieren varias etapas para determinar la causa del no cumplimiento, si las 

fuentes aeroportuarias o fuera del aeropuerto provocan o contribuyen al 



6.2.4 Inventario de las fuentes de 

emisión 


problema y qué medidas de mitigación podrían necesitarse. 

Un inventario de las fuentes de emisión enumera y cuantifica las fuentes 

aeroportuarias y no aeroportuarias para cada especie contaminante de interés. 

Las fuentes aeroportuarias y relacionadas con el aeropuerto pueden comprender 

LTO de aeronaves, rodaje de aeronaves, grupos electrógenos auxiliares (APU) 

de aeronaves, instalaciones para arranque y ensayo de motores de aeronave, 

equipo auxiliar de tierra (GPU), vehículos terrestres del aeropuerto (parte pública 

y parte aeronáutica), generación de electricidad, calefacción y refrigeración, 

deshielo, instrucción en extinción de incendios, vehículos de pasajeros y 

personal, taxis, autobuses y trenes. 

Las fuentes no aeroportuarias pueden comprender cualesquiera fuentes 

industriales y de transporte en las cercanías. La definición del refugio aéreo 

pertinente o zona de terrenos que ha de considerarse puede depender de los 

reglamentos locales, que normalmente tienen en cuenta la topografía, el clima y 

la geografía locales. 

El inventario de emisiones también tendrá que considerar la ubicación y la 

oportunidad de cada fuente de emisiones (es decir, distribución espacial y 

temporal). ¿Dónde está cada fuente? ¿Cuándo emite cada fuente especies 

contaminantes? 

También debería hacerse un inventario basado en la actividad aeroportuaria 

prevista en fechas futuras para ayudar a predecir y mitigar posibles problemas 

futuros de LAQ. Las proyecciones deberían tener en cuenta la futura flota de 

aeronaves, los futuros movimientos de pasajeros y aeronaves, el desarrollo de 

infraestructura y aspectos similares. 

6.2.5 Modelización de la dispersión Un inventario de emisiones determina sólo la masa de los contaminantes 

emitidos durante un período determinado. La LAQ se evalúa y reglamenta en 

términos de la concentración de cada contaminante en la atmósfera local. 

6.2.6 El tratamiento del problema de la 

calidad del aire local exige una política 

de respuesta a las emisiones con 

cuatro elementos. 

Debe haber varias etapas entre la fuente de una emisión y la concentración de 

una especie contaminante en el aire en un lugar de recepción o medición. Estas 

incluyen la dispersión debida a la distancia, condiciones meteorológicas, 

topografía y edificios y cambios químicos que entrañan la conversión de las 

especies de emisión primarias a especies contaminantes secundarias (p. ej., el 

NOx puede causar la producción de smog u ozono). 

La modelización de la dispersión es el procedimiento mediante el cual se utilice 

un inventario de emisiones para calcular o estimar las concentraciones de 

contaminantes previstas en lugares de recepción. Esto puede ser un cálculo 

complejo y normalmente exige un modelo de computadora específico para tener 

en cuenta la ubicación de la fuente, el viento y otros factores meteorológicos, 

topografía y otras características físicas, reacciones químicas y otros factores. 

Idealmente, un inventario preciso (que también incluye fuentes no 

aeroportuarias) y los resultados de la modelización detallada de la dispersión 

deberían correlacionarse con los datos de concentraciones de contaminantes 

obtenidos de mediciones. Los resultados deberían identificar las fuentes de 

emisiones más importantes (aeroportuarias y no aeroportuarias) que provocan el 

problema de LAQ o el de no cumplimiento. 

Por ejemplo, si se han medido excesivos niveles de NOx, el inventario y la 

modelización pueden determinar que los motores de aeronave durante LTO y 

los vehículos en una carretera vecina son los principales contribuyentes. Esta 

evaluación puede utilizarse entonces para adaptar las más apropiadas 

soluciones de mitigación. 

La respuesta a las emisiones debería tratar todas las fuentes de emisiones, 

según se identifiquen en el inventario y la modelización. Hay cuatro tipos 

principales de medidas: 

1. Medidas normativas: establecimiento de normas sobre fuentes de emisión o 

restricciones a las operaciones (normas sobre motores, normas sobre APU, 

restricciones de APU, etc) 



6.2.7 El mejor modo de lograr la 

mitigación de la contaminación LAQ es 

reducir las emisiones en la fuente. 

6.2.8 La postura de ACI es que la OACI 

debería utilizar su autoridad para 

implantar normas más rigurosas sobre 

NOx cada segundo ciclo del CAEP (es 

decir cada seis años). 


2. Medidas técnicas: reducción de emisiones mediante soluciones técnicas 

(p. ej., trampas de filtros, convertidores catalíticos o catalizadores, sistemas 

energéticos auxiliares en tierra, etc) 

3. Medidas operacionales: reducción de las emisiones mediante reducción del 

consumo de combustible o cambio de las horas o procedimientos de 

operación (incluyendo ATM, mantenimiento de aeronaves) 

4. Medidas económicas o basadas en criterios del mercado: creación de 

incentivos económicos para cambiar a actividades o equipo con menos 

emisiones (incluyendo derechos por emisiones locales y programas 

mundiales o regionales de comercio de emisiones). 

Los principales instrumentos y prácticas se describen a continuación 

6.2.8a Cuando las etapas anteriores identifiquen un problema LAQ existente o 

futuro, los aeropuertos deberían elaborar e implantar planes de mitigación que 

reduzcan las emisiones en la fuente. 

Certificación de emisiones de aeronaves de la OACI 

El Anexo 16, Volumen II, del Convenio de Chicago contiene normas para la 

evaluación y certificación de emisiones gaseosas de las aeronaves durante el 

despegue y el aterrizaje, con límites para NOx (incluyendo NO y NO2), CO, HC 

y humo. 

Estas normas sobre emisiones para nuevos tipos de aeronaves y motores se 

adoptan generalmente por los Estados miembros con carácter de 

reglamentación y constituyen el principal instrumento de la OACI para la 

reducción de las emisiones. 

El Comité sobre protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI 

está elaborando una nueva norma de rigurosidad para NOx que presentará en 

su próxima reunión de 2010, es decir CAEP/8. Una nueva norma sólo se 

aplicaría a los nuevos tipos de aeronaves y motores certificados después de la 

fecha de aplicación que se prevé para 2012 o 2016. 

Texto de orientación de la OACI sobre calidad del aire local 

El CAEP prepara un texto de orientación sobre calidad del aire local. La parte 

inicial (Doc 9889, 2007) trata los requisitos e inventarios locales. Se continúa 

trabajando para completar la sección del inventario y analizar la medición de 

contaminantes, los modelos de dispersión, la mitigación e interdependencias con 

otros problemas ambientales, como el ruido y los gases de efecto invernadero. 

6.2.9 Las reducciones del rodaje de las 

aeronaves, la formación de colas y el 

uso de APU reduce las emisiones LAQ. 

En 2007, la OACI publicó Orientación sobre derechos por emisiones de las 

aeronaves relacionados con la calidad del aire local (Doc 9884). 

Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y 

otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por 

lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, 

que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto. 

6.2.10a Las medidas que reducen el rodaje y las colas, como la construcción de 

calles de rodaje eficiente y directo, las colas virtuales, la retención de las 

aeronaves en las puertas de la terminal y las mejoras de la capacidad de las 

pistas contribuirán a reducir el consumo de combustible y a que las emisiones 

sean menores. 

6.2.10b El suministro de energía eléctrica (400Hz) y de aire preacondicionado 

(PCA) a las aeronaves estacionadas en una puerta de terminal o punto de 

embarque de carga, permite que las aeronaves apaguen sus grupos 

electrógenos auxiliares (APU). Algunos aeropuertos hacen obligatorio el uso de 

este sistema de energía eléctrica basado en tierra. 

6.2.10c Los planes de derecho de aterrizaje que incluyen un componente 

basado en las emisiones gaseosas pueden proporcionar un incentivo para que 

los explotadores de aeronaves utilicen tipos de aeronave con características de 

bajas emisiones. La OACI ha elaborado una orientación sobre derechos por 

emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local. 




examinar su infraestructura de fuentes 

de emisiones donde pueden lograrse 

reducciones. 


examinar los servicios auxiliares de 

tierra (GSE) y los vehículos terrestres 

(parte aeronáutica) para procurar 

oportunidades de reducción de 

emisiones. 


6.2.11a Las fuentes estacionarias en un aeropuerto, como las calderas y las 

instalaciones de generación de energía pueden producir considerables 

emisiones de ciertas especies de contaminantes. Deberían procurarse medidas 

para reducir las emisiones de esas fuentes, incluyendo cambios en el 

combustible (p. ej., CNG), la modernización del equipo y procedimientos y 

diseño para aumentar la eficiencia. 

La mayoría de los equipos auxiliares de tierra (GSE) han funcionado 

tradicionalmente con combustible diesel o gasolina y pueden representar del 10 

al 15% de las emisiones de NOx, CO, y PM en un aeropuerto. 

6.2.12a Los equipos auxiliares de tierra (GSE) y otros vehículos terrestres 

aeroportuarios deberían conservarse bien mantenidos y debería modernizarse el 

equipo envejecido. 

6.2.12b Los combustibles alternativos pueden proporcionar considerables 

ventajas en cuanto a emisiones LAQ frente al equipo que funcione con petróleo 

y diesel. Las opciones comprenden el gas natural comprimido (CNG), el gas de 

petróleo líquido (LPG), vehículos de bajas emisiones (LEV), vehículos a 

hidrógeno y vehículos eléctricos. 


examinar los vehículos terrestres (parte 

pública) y el transporte terrestre para 

procurar oportunidades de reducir 

emisiones. 

6.2.12c Los programas de conservación del combustible, incluyendo el uso de 

automóviles híbridos y la educación de los conductores sobre técnicas de 

conducción más eficaces (poca aceleración, frenado suave) pueden reducir las 

emisiones del equipo móvil. 

6.2.13ª La evaluación de LAQ debería indicar los modos de transporte terrestre 

que son contaminadores importantes y requieren mitigación. Las medidas 

deberían seguirse a disminuir las emisiones reduciendo la propia actividad, 

aumentando la eficiencia y utilizando otros vehículos que producen menos 

emisiones o no producen emisiones. 

6.2.13b Las emisiones de los automóviles pueden reducirse desalentando la 

llevada y recogida de pasajeros y proporcionando transporte público masivo. 

Deberían evitarse los taxis que viajan al aeropuerto con pasajeros pero salen sin 

pasajeros. Los servicios de transbordo con hoteles y compañías de alquiler de 

vehículos deberían consolidarse para reducir el tránsito. También debería 

desalentarse o prohibirse la marcha lenta de los motores de vehículos 

estacionados. 

6.2.13c Los vehículos “verdes”– automóviles de pasajeros y taxis híbridos y con 

combustibles alternativos puede fomentarse otorgando prioridad de 

estacionamiento o precios reducidos así como colas de prioridad para taxis. 

Puede proporcionarse infraestructura para recarga de CNG, hidrógeno y energía 

eléctrica. 

6.2.13 Cooperación en todo el 

aeropuerto 

6.2.13d Los aeropuertos pueden transformarse en centros de transporte 

intermodal incluyen instalaciones para autobuses locales y regionales, así como 

estaciones ferroviarias para trenes locales, sistemas de trenes subterráneos y 

trenes regionales o internacionales. Otras posibilidades comprenden servicios 

ferroviarios rápidos especiales entre un aeropuerto y el centro de la ciudad así 

como instalaciones para registro fuera del aeropuerto y en el centro urbano. 

6.2.13e También deberían proporcionarse al personal del aeropuerto y de los 

arrendatarios incentivos para reducir el uso de automóviles. Estos pueden 

comprender el transporte público e incentivos económicos para utilizarlos, 

programas para compartir vehículos e instalaciones para ayudar a los ciclistas 

(duchas, vestuarios, estacionamiento de bicicletas, etc.). 

6.2.14a Los aeropuertos deberían alentar y apoyar (o incluso exigir) a todos los 

arrendatarios de locales en el aeropuerto a que cooperen y contribuyan con sus 

propios planes de mitigación. 


6.3 Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático 

mundial 


6.3.1 Minimizar o mitigar el impacto 

adverso de la aviación sobre el cambio 

climático. 


En algunas regiones, la industria de la aviación ha pasado a ser el tema de la 

atención política, de organizaciones no gubernamentales y del público con 

respecto al cambio climático y esta presión se manifiesta como oposición a las 

propuestas de desarrollo infraestructura aeroportuaria. Si la aviación como 

industria no trata los efectos físicos y percibidos de su contribución al cambio 

climático, podría imponerse medidas externas como la prohibición de ampliación 

de infraestructura o reglamentos e impuestos. 

La aviación y el cambio climático 

La contribución principal de la aviación al cambio climático mundial son las 

emisiones del quemado de combustible en los motores de las aeronaves. 

El Stern Review Report on the Economics of Climate Change (2006) indica que 

el quemado del combustible en las aeronaves contribuye al 1,6% de las 

emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). (Estas estadísticas 

también aparecen en el documento Navigating the Numbers, Greenhouse Gas 

Data and International Climate Policy, WRI, 2005.) 

Sobre la base del crecimiento previsto del tráfico aéreo y la hipótesis de otras 

industrias lograrán considerables reducciones en sus emisiones de GEI, el Stern 

Review Report estima que la contribución de la aviación como proporción de las 

restantes emisiones podría elevarse a aproximadamente 2,5% del total mundial 

para 2050. 

Probablemente la aviación sea responsable de una proporción de la contribución 

humana total al cambio climático mayor que la indicada por las emisiones 

solamente. Los efectos de las emisiones a elevadas altitudes, el ozono, el vapor 

de agua, el hollín, las nubes de condensación y las nubes cirrus son poco claros 

y algunos aspectos no se comprenden bien. Un enfoque aplicado por el Grupo 

internacional de expertos sobre el cambio climático (IPCC) de las Naciones 

Unidas consiste en comparar los impactos climáticos de las diferentes fuentes 

de emisiones antropogénicas utilizando el concepto de forzamiento radiativo. 

Con arreglo al IPCC, la mejor estimación del forzamiento radiativo en 1992 por 

las aeronaves fue de un 3,5% del forzamiento radiativo total de todas las 

actividades antropogénicas y el forzamiento radiativo de las aeronaves previsto 

para 2050 es 3,8 veces el valor de 1992, o sea aproximadamente el 5% del 

forzamiento radiativo total para 2050 (IPCC, 1999). 

Fuentes y contribución aeroportuarias 

Sobre la base de los informes citados anteriormente, las emisiones del quemado 

de combustible en las aeronaves representan del 2 al 4% del inventario mundial 

total de GEI. Sobre la base de los inventarios de emisiones aeroportuarias 

preparados hasta la fecha, las emisiones de las operaciones relacionadas con el 

aeropuerto pero que no entrañan aeronaves representan un 0,1 a 0,3% adicional 

del total general. Una de las fuentes de emisiones más importantes se relaciona 

con el transporte de empleados y pasajeros hacia y desde el aeropuerto, y 

deben ser tenidas en cuenta en los inventarios de emisiones del transporte “de 

superficie”. Si bien la contribución del aeropuerto puede ser relativamente 

pequeña, todavía pueden realizarse muchas mejoras. 

ACI opina que es importante distinguir entre las emisiones de las aeronaves y 

las emisiones directamente relacionadas con los aeropuertos. La mayoría de los 

análisis de los impactos de las emisiones de la aviación mundial se refieren a las 

emisiones de las aeronaves. 

El mejor enfoque para tratar las emisiones de la aviación y el cambio climático, 

incluyendo las emisiones de los aeropuertos, es una estrategia a largo plazo que 

identifique e introduzca gradualmente medidas efectivas desde el punto de vista 

ambiental, eficientes desde el punto de vista económico y viables desde el punto 

de vista político para cada categoría de emisiones. La primera etapa consiste en 

identificar las fuentes de emisión y sus contribuciones, de modo que puedan 




implantarse reducciones de las mismas. El CO2 es el GEI más común y puede 

servir como mejor punto de partida para un inventario de GEI de aeropuerto. 

Como se indicó previamente, el quemado del combustible en los motores de las 

aeronaves es normalmente el principal contribuyente al inventario de CO2 del 

aeropuerto. En la práctica, los aeropuertos utilizan varias definiciones para 

determinar la contribución de las emisiones de aeronaves. Algunas basan las 

emisiones completamente en el combustible suministrado en el aeropuerto. 

Otras cuentan las emisiones de las aeronaves sólo cuando sus ruedas están en 

tierra; otras comprenden el ciclo LTO (aterrizaje y despegue) completo desde y 

hasta una altitud de 3 000 ft. Un reglamentador en un aeropuerto adoptó el 

enfoque de asignar las emisiones de CO2 para todos los vuelos de aeronaves 

que llegan y salen incluyendo el LTO, el rodaje y el uso de APU, la contribución 

de las emisiones de aeronave al inventario de CO2 del aeropuerto es 

normalmente del 50% al 80%. 

Otras importantes fuentes de CO2 en los aeropuertos son el quemado del 

combustible en el servicio auxiliar de tierra (GSE) y en los vehículos motorizados 

de la parte aeronáutica y la parte pública. Los vehículos de la parte aeronáutica 

comprenden los autobuses de traslado de pasajeros y los vehículos de servicio 

mientras que los de la parte pública comprenden el transporte de pasajeros y 

personal hacia y desde el aeropuerto. 

Las plantas generadoras de energía en los aeropuertos que queman 

combustibles fósiles para producir electricidad, calefacción y refrigeración 

también pueden ser grandes fuentes de emisiones de GEI. En Europa, algunos 

aeropuertos tienen estaciones de generación de energía que ya están sujetas a 

restricciones y al comercio de derechos de emisión en el marco del plan de 

comercio de derechos de emisión de la UE. 

La contribución general de la aviación al inventario mundial de emisiones de GEI 

está dominada por las aeronaves en vuelo y estas emisiones están fuera del 

control y la influencia de los aeropuertos. El análisis que sigue se limita a las 

medidas que los aeropuertos pueden adoptar para tratar la fuente de GEI dentro 

de su control e influencia. 

OACI 

Los Estados de la OACI han aprobado la elaboración de un sistema de comercio 

de derechos de emisión (ETS) abierto para la aviación y en 2007 publicaron 

texto de orientación sobre la elaboración de dicho plan. 

En 2007, la Resolución de la Asamblea de la OACI estipuló que cualquier ETS 

debería basarse en el consentimiento mutuo entre los países. La UE presentó 

una reserva respecto de esta sección, dado que propone un ETS que se aplique 

a todos los vuelos desde hacia y dentro de la UE. 

La OACI también estableció el Grupo sobre la aviación internacional y el cambio 

climático (GIACC) para elaborar un plan de acción. En este sector las 

novedades ocurren rápidamente. 

ACI opina que, como industria, la aviación debería tratar sus impactos sobre el 

cambio climático a nivel mundial. La OACI debería establecer una hoja de ruta 

para medidas mundiales a largo plazo, con un plan de acción que identifique 

etapas provisionales y medidas específicas y establezca los hitos de política 

para lograr los objetivos sobre emisiones de la aviación para 2050. 

Este plan de acción debería identificar las medidas y el cronograma para tratar 

los efectos relacionados con el clima asociados con las emisiones que no son 

GEI, tales como NOx y vapor de agua y el ozono resultante, así como las nubes 

de condensación y cirrus, una vez que exista mayor certidumbre sobre la escala 

y carácter de tales impactos. Si, en el futuro, los efectos de los NOx y otras 

emisiones gaseosas no abarcadas por el Protocolo de Kyoto son encarados por 

la aviación, será importante que también lo sean por otros sectores industriales y 

de transporte. 




Reconociendo la función de la OACI en el establecimiento de normas, ACI 

exhorta a esta institución a que elabore continuamente normas más estrictas 

sobre las emisiones de las aeronaves. 

La medida de política con el menor impacto negativo sobre la industria de la 

aviación será la integración de las emisiones de CO2 de ésta en un sistema 

mundial de comercio de derechos de emisión. 

Las limitaciones de la capacidad, los impuestos o los derechos que no 

satisfacen los criterios de la OACI en cuanto a gravámenes aeronáuticos 

legítimos, no son soluciones viables para tratar la contribución de la aviación al 

cambio climático. 

6.3.1a Los aeropuertos deberían continuar adoptando medidas para minimizar 

las emisiones que corresponden a su control directo e indirecto. 

6.3.1b Los aeropuertos deberían apoyar el desarrollo de infraestructura, 

tecnologías, métodos operacionales y estrategias de diseño en la industria de la 

aviación que contribuirán a reducir las emisiones de las aeronaves con carácter 

mundial. 


inventariar las emisiones de gases de 

efecto invernadero (GEI) aeroportuarias 

y relacionadas con el aeropuerto, 

demarcando claramente la 

responsabilidad o la propiedad y la 

ubicación (dentro y fuera del 

aeropuerto). 

En 2007, la Asamblea Anual de ACI adoptó una resolución que exhorta a los 

aeropuertos miembros a comprometerse con estrategias para reducir las 

emisiones de carbono, con el objetivo final de transformarse en neutros respecto 

del carbono. En abril de 2008, más de 300 aeropuertos, y líderes de las 

compañías de la industria de la aviación y organizaciones aeronáuticas firmaron 

una declaración sobre el cambio climático comprometiéndose a encarar el 

camino hacia el crecimiento neutro en carbono y un futuro libre de carbono. 

Nota: Este aspecto tiene una rápida evolución. En el momento de redactarse 

este manual (julio de 2008) varias regiones diferentes están elaborando 

directrices para la realización de inventarios aeroportuarios y marcos de acción 

para tratar las emisiones de GEI. Estos métodos recomendados se revisarán y 

volverán a publicar en el futuro cercano. 

6.3.2a El inventario aeroportuario de emisiones de GEI debería identificar las 

fuentes, la medida (p. ej., cantidad anual) y la propiedad de las emisiones. La 

propiedad es importante para evitar contar dos veces cuando se realizan 

inventarios totales regionales o de toda la industria. 

6.3.2b Las fuentes relacionadas con el aeropuerto pueden dividirse en 

3 grupos, sobre la base del nivel de control o influencia del aeropuerto: 

1. Control directo. El aeropuerto tiene plena (o casi plena) 

responsabilidad por las emisiones. Estas fuentes deberían incluir las 

plantas generadoras de calor y electricidad, los edificios terminales y 

los vehículos aeroportuarios. 

2. Influencia. El aeropuerto solo puede tener influencia sobre el emisor o 

las fuentes y no tienen responsabilidad directa por dichas emisiones. 

Estas comprenden el rodaje y las colas de las aeronaves, los GSE, 

propiedad de las líneas aéreas, los taxis y los autobuses de 

transbordo de hoteles así como el uso de APU de aeronaves. 

3. Poca o ninguna influencia. La infraestructura de transporte terrestre 

urbano o regional está a menudo fuera de la influencia de los 

aeropuertos. Estos pueden trabajar con una ciudad para construir, 

por ejemplo, líneas ferroviarias y pueden contribuir financieramente, 

pero las decisiones finales son tomadas por otras autoridades. 

La categorización de las actividades no es siempre clara y puede variar entre 

aeropuertos. Un ejemplo es el suministro de lugares de estacionamiento. Si una 

ciudad depende mucho de los automóviles, el aeropuerto no tiene otra opción 

que proporcionar estacionamiento, por lo menos a mediano plazo. El 

estacionamiento en el aeropuerto puede reducir realmente los viajes y las 

emisiones, si los conductores no hacen los viajes en un sentido para llevar y 

recoger pasajeros. 



6.3.3 Deberían elaborarse metas y 

planes de acción con el objetivo final de 

transformarse en neutros respecto del 

carbono. 

6.3.4 Las reducciones del rodaje y las 

colas de aeronaves así como del uso de 

APU disminuyen las emisiones de GEI. 


6.3.2c También deberían registrarse en el inventario los lugares en que 

ocurrieron las emisiones y si se trata de dentro o fuera del aeropuerto. 

Es importante que el inventario abarque todas las fuentes de emisiones 

relacionadas con el aeropuerto, de modo que puedan reconocerse las medidas 

adoptadas por los aeropuertos que reducen las emisiones de fuera del 

aeropuerto (p. ej., construcción de un enlace de tránsito o apoyo al servicio de 

autobuses). No obstante, muchas fuentes (aeronaves y transporte de superficie 

fuera del aeropuerto) se incluirán en los inventarios de otras partes (p. ej., líneas 

aéreas y la ciudad) y el proceso de inventario debería evitar contarlas dos veces 

o asignar la responsabilidad de las mismas emisiones a dos partes. 

6.3.3a Sobre la base de un inventario completo, el aeropuerto debería estar 

establecer metas y elaborar un plan de acción para alcanzarlas. 

Las medidas que reducen el uso de combustible o las emisiones de los motores 

de aeronave proporcionan beneficios en cuanto a las emisiones de GEI. 

6.3.4a Véase la Sección 6.2.10 


examinar el equipo auxiliar de tierra 

(GSE) y los vehículos terrestres (parte 

aeronáutica) en procura de 

oportunidades para reducir las 

emisiones de GEI. 


examinar los vehículos terrestres (parte 

pública) y de transporte de superficie 

para procurar oportunidades de reducir 

las emisiones de GEI. 

6.3.7 Los nuevos edificios deberían 

emplear las mejores prácticas de 

eficiencia energética y la tecnología 

GHG. 

La mayoría de las medidas que reducen el uso de combustible y emisiones LAQ 

de los vehículos terrestres también benefician a las emisiones de GEI. 



El diseño de infraestructura puede ser el más importante factor singular que 

afecte a las emisiones de GEI relacionadas con la explotación de un aeropuerto. 

Las características de ingeniería y arquitectónicas de los nuevos edificios de 

terminal puede mejorar enormemente el rendimiento energético. 

6.3.7a Pueden utilizarse depósitos termales subterráneos para mejorar el 

rendimiento de los sistemas de calefacción y refrigeración. 

6.3.7b Los sistemas combinados de refrigeración, calefacción y energía 

eléctrica (CCHP) utilizan el calor producido en la generación de electricidad para 

calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeración de ciclo 

de absorción pueden utilizar la misma fuente térmica para generar agua enfriada 

para refrescar el edificio. 

6.3.7c Las tecnologías de construcción inteligente pueden utilizarse para reducir 

la iluminación y la calefacción o refrigeración de espacios no ocupados. Las 

escaleras mecánicas no utilizadas pueden ponerse en marcha lenta o detenerse 

hasta que las personas necesiten utilizarlas. 

6.3.7d Para grandes espacios interiores en climas cálidos, la estratificación 

térmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso mientras 

que permiten que el espacio no ocupado cerca del cielo raso permanezca 

caliente. 

6.3.7e En climas fríos, nuevas tecnologías de vapor con supresión de 

plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de calefacción se 

emplacen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin 

afectar la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las pérdidas en las 

cañerías y la pérdida de eficiencia. 



6.3.8 Los edificios existentes deberían 

examinarse para determinar su 

eficiencia energética y realizarse las 

adaptaciones que correspondan. 

6.3.9 Los edificios nuevos y existentes 

deberían tener aislamiento térmico y 

vidrieria adaptados a las mejores 

prácticas. 

6.3.10 También pueden utilizarse 

procedimientos operacionales para 

mejorar el rendimiento energético. 


6.3.8a Un proyecto de readaptación de un edificio comenzará normalmente con 

una auditoría de rendimiento energético. La readaptación y las modificaciones 

pueden abarcar una amplia gama de características del edificio incluyendo los 

ejemplos siguientes. Muchas proporcionan economías considerables en los 

costos de explotación y los proyectos pueden “pagarse” dentro lapsos de tiempo 

razonables. 

6.3.9a Instalación de persianas o películas de filtro de luz en las ventanas para 

reducir la carga solar. 

6.3.9b Modificación y modernización de los sistemas de calefacción, ventilación 

y aire acondicionado (HVAC), tales como la instalación de motores eléctricos de 

velocidad variable para reducir los flujos de aire cuando la ocupación es baja o 

las temperaturas son moderadas. 

6.3.9.c Instalación de focos luminosos más eficientes y de larga vida para la 

iluminación interior y exterior. 

6.3.10a Los procedimientos de apertura y cierre de la puerta del hangar de 

mantenimiento pueden mejorarse para reducir las pérdidas de calor en invierno 

o las ganancias de calor en verano. 

6.3.10b Los procedimientos de iluminación pueden mejorarse para minimizar la 

iluminación de zonas no ocupadas o durante baja ocupación. 

6.3.11 La energía renovable debería 

utilizarse cuando resulte práctico para 

reducir el consumo de combustibles 

fósiles. 

6.3.11a Adquisición de electricidad de proveedores con fuentes renovables 

certificadas, tales como hidroeléctricas, eólicas, solares, por bio-masa, etc.. 

6.3.11b Generación de electricidad en el emplazamiento con turbinas de viento, 

células fotovoltaicas o solares y otras por el estilo. 

6.3.11c Calentamiento del agua por energía solar. 

6.3.11d Utilización de bio combustibles, hidrógeno y otros combustibles no 

fósiles para los vehículos terrestres y equipo de apoyo. 

6.3.12 Pueden adquirirse 

compensaciones para reducir la huella 

de GEI con miras a lograr la condición 

de neutro en carbono, pero tales 

compensaciones no deberían sustituir 

los esfuerzos por reducir las emisiones. 

6.3.11e Uso de calderas que quemen pellets o briquetas de madera o 

materiales similares formados por desechos de forestación o reciclado. 

6.3.12a La compensación es un mecanismo para proporcionar financiación de 

proyectos que reducen emisiones de carbono en otro lugar, a efectos de 

compensar las emisiones de carbono que no pueden evitarse. Por ejemplo, las 

autoridades aeroportuarias que quieren alcanzar la condición de neutro en 

carbono deberían minimizar las emisiones de CO2 bajo su control. Entonces 

adquirirían compensaciones para tener en cuenta las emisiones de CO2 

restantes que no pueden eliminarse. No obstante, cabe señalar que los fondos 

invertidos en las compensaciones no mejoran por sí mismos la explotación del 

aeropuerto, y tales fondos se invertirían mejor en programas de reducción del 

carbono en el aeropuerto. 

6.3.12b Los proyectos del Mecanismo de desarrollo limpio (CDM) en el marco 

del Protocolo de Kyoto son los proyectos de compensación revisados con más 

rigor. 

En los Estados Unidos quizá deban tratarse aspectos de desvío de ingresos 

relacionados con las adquisiciones de compensaciones 

6.4 Sostenibilidad – Métodos de sistemas 

La sostenibilidad es un término general que engloba el concepto de satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la 

capacidad de las generaciones futuras en cuanto a satisfacer sus necesidades. 

Los tres pilares de la sostenibilidad son económico, social, y ambiental. Empresas como los aeropuertos, para sostenerse a largo 

plazo, deben mantener las ventajas económicas positivas para invertir en sus actividades y para sus accionistas, debe desarrollar 

impactos positivos ampliamente a través de toda la sociedad tanto en su comunidad como las comunidades afectadas por sus 


actividades y debe participar en el mantenimiento de un medio ambiente sano. Así pues, la sostenibilidad es un objetivo crítico en la 

consideración de todos los aspectos de este capítulo sobre el medio ambiente y, por cierto, en otros capítulos sobre los aspectos 

económicos de la construcción y explotación de aeropuertos e incluso seguridad operacional y seguridad de la aviación. 

Esta sección se concentrará principalmente en los aspectos ambientales no ampliados en otras secciones, abarcando las siguientes 

consideraciones de importancia: 

Reducción del uso de recursos naturales 

Reducción de los desechos especialmente los que van a vertederos o basurales 

Reutilización de materiales como el vidrio, el aluminio desechos para compostaje 

Reciclaje de desechos incluyendo materiales de demolición y agregados de construcción 

Reducción de incidentes que causen contaminación y modos de evitarlos 

Rehabilitación de terrenos, aire y agua contaminados 

Mejora de la diversidad biológica mediante creación de habitats 

Los tres aspectos ambientales fundamentales del ruido, calidad del aire local y cambio climático se tratan principalmente en las 

Secciones 6.1, 6.2 y 6.3, pero por supuesto todas corresponden a la intención general de lograr una empresa sostenible. En la 

Sección 6.5 se tratarán además de métodos específicos o métodos de sistema dos otros aspectos de la sostenibilidad, 

concretamente la notificación y la certificación. 

En este documento, el desarrollo sostenible no se distingue de la sostenibilidad. 

Varios esfuerzos para elaborar marcos de sostenibilidad para los aeropuertos están en vías de realización y es probable que este 

documento se actualice a mediados de 2009. 


6.4.1 Promover la sostenibilidad 

mediante el mejoramiento del 

rendimiento ambiental durante el 

desarrollo y la explotación del 

aeropuerto. 

6.4.2 Deberían construirse y 

explotarse edificios y plantas HVAC 

para maximizar el rendimiento 

energético y minimizar el uso de 

energías no renovables. 


6.4.2a El uso de fuentes energéticas no renovables y contaminantes debería 

reducirse mientras que las necesidades energéticas del aeropuerto deberían 

abastecerse cada vez más con fuentes de energía sostenibles. El uso de la 

energía, el rendimiento energético y las fuentes de energía renovables en el 

contexto de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero 

también se analizan en la Sección 6.3. 

Tecnología de construcción 

6.4.2b El diseño y la construcción de un nuevo edificio proporcionan muchas 

oportunidades para implantar tecnologías de rendimiento energético. Los 

“diseños verdes”, los sistemas de gestión de edificios “inteligentes” y otros 

análogos son más fácilmente incorporados en las etapas de planificación y 

diseño, pero muchos pueden instalarse como readaptación de un edificio 

existente. 

6.4.2c El costo adicional de la construcción o los materiales debería tenerse en 

cuenta en un análisis del “ciclo de vida total” que se presentará posteriormente 

esta sección. 

6.4.2d Las características de eficiencia energética de los edificios pueden 

comprender las siguientes: 

Orientación del edificio para maximizar las ventajas del clima local y las 

condiciones solares 

Aislamiento de los espacios de techo y paredes, y uso de doble vidriería 

térmica 

Ventilación natural para reducir o evitar la necesidad de aire 

acondicionado 

Plantación de árboles (p. ej., especies caducas), utilización de vidrios 

oscuros y persianas de ventanas operables para minimizar la carga de 

calor solar veraniega y maximizar las ganancias de calor en invierno 

Fuentes de energía renovables (células fotovoltaicas, energía eólica o 

solar, etc.) 

Iluminación natural y otras características y materiales del edificio que 

exijan poco mantenimiento o pocos recursos para su operación 

Iluminación de bajo consumo (p. ej., diodos fotoemisores, lamparillas 




 

 

 

Técnicas “inteligentes” de construcción y control – que utilicen sistemas 

de control automático que regulen el uso energético con arreglo a la 

ocupación y otros factores 

Simplificación de la infraestructura de plomería que exija menos bombeo 

Optimización de las infraestructuras de calefacción, agua calientes y 

eléctricas para minimizar las pérdidas y la degradación del sistema 

Calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) 

El HVAC es uno de los principales consumidores de energía en la mayoría de 

los aeropuertos. Los proyectos de mejora del rendimiento pueden tener períodos 

breves de recuperación de costos y proporcionar ventajas para el cambio 

climático y la calidad del aire local. 

6.4.2e Muchas tecnologías tradicionales e innovadoras están disponibles, 

algunas para nuevas instalaciones y algunas como readaptación. 

La ventilación natural y las oficinas con ventanas operables pueden 

utilizarse durante condiciones templadas. 

Los códigos de vestimenta flexibles en las oficinas (p. ej., uso de tricotas 

en invierno y no uso de corbatas o trajes en verano) pueden permitir que 

las oficinas sean menos calefaccionadas en invierno y menos enfriadas 

en verano. 

Sistemas de iluminación eficientes, incluyendo lamparillas de bajo 

consumo y larga vida así como iluminación reducida en los espacios 

desocupados. 

Pueden utilizarse tecnologías inteligentes en los edificios para reducir la 

iluminación y la calefacción o enfriamiento de espacios desocupados. 

Pueden utilizarse depósitos termales subterráneos para mejorar el 

rendimiento de la calefacción y la refrigeración. 

Los sistemas combinados de refrigeración, calefacción y energía eléctrica 

(CCHP) utilizan el calor producido por la generación de electricidad para 

calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeración 

de ciclo de absorción pueden utilizar la misma fuente térmica para 

generar agua fría a efectos de refrescar el edificio. 

Para grandes espacios interiores en climas cálidos, la estratificación 

térmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso 

permitiendo que el espacio desocupado cerca del cielo raso permanezca 

relativamente caliente. 

En los climas fríos, las nuevas tecnologías de vapor con supresión de 

plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de calefacción se 

instalen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin 

que afecten la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las 

ineficiencias por pérdidas en cañerías. 

Modificación y modernización de los sistemas de calefacción, ventilación 

y aire acondicionado (HVAC), como instalación de motores eléctricos de 

velocidad variable para reducir el flujo de aire cuando la ocupación es 

baja o las temperaturas son moderadas. 

Los procedimientos de las puertas de hangares de mantenimiento 

pueden examinarse para reducir las pérdidas de calor en invierno o la 

ganancia de calor en el verano. 

6.4.3 Los recursos de agua deberían 

utilizarse en forma sostenible. 

Los usos principales del agua comprenden los baños e inodoros, el 

aprovisionamiento, las lavanderías, la limpieza, el paisajismo y los jardines, el 

lavado de aeronaves y vehículos y el suministro de agua potable a las 

aeronaves. Otros usos pueden incluir el deshielo de las pistas, la construcción y 

el mantenimiento. 

Las fuentes de agua incluyen el suministro municipal, los acuíferos 

subterráneos, el agua de superficie (incluyendo represas artificiales) y el agua 

de lluvia de los techos de edificios y depósitos formados. Algunos aeropuertos 

tienen sus propias plantas de tratamiento de efluentes. 




6.4.3a Las buenas prácticas de gestión de las aguas comprenden las 

siguientes: 

Instalación de dispositivos que economicen el agua, como los urinales sin 

agua, los controles infrarrojos de descarga de inodoros, los grifos de 

lavabos con autocierre y duchas de flujo reducido. 

Recolección de aguas de tormenta y reciclaje de aguas grises para usos 

no potables tales como descargas de inodoros y paisajismo (riego de 

jardines). 

Reciclaje de aguas del lavado de vehículos y otros efluentes ligeramente 

contaminados. 

Prevención de pérdidas incidentales por filtración. 

6.4.3b Al igual con los sistemas de gestión de recursos, el proceso debe 

evaluar el uso actual, establecer metas, implantar procesos y evaluar progresos. 

6.4.4 Los recursos de tierra 

comprenden el hábitat, el suelo y el 

agua subterránea y deberían utilizarse y 

gestionarse en forma sostenible. 

La gestión de terrenos y aguas subterráneas comprende muchos aspectos 

ambientales que se abarcan en otras secciones de este capítulo. La mayoría se 

analizan respecto de la gestión de los impactos de la contaminación, aunque 

algunos se relacionan con los procedimientos operacionales para evitar 

derrames u otros daños al suelo y al agua subterránea. 

6.4.4a Las siguientes posibles actividades contaminantes en los aeropuertos 

deberían examinarse para determinar sucesos pasados y de contaminación 

posible y tratarlos según se describe más adelante en esta sección: 

Suministro, almacenamiento y uso de combustible, aceites y solventes 

así como los vehículos que los contienen 

Mantenimiento de vehículos y aeronaves 

Extinción de incendios e instrucción 

Deshielo y antihielo 

Accidentes que entrañen derrame de combustibles, productos químicos o 

cargas peligrosas. 

 

 

Eliminación de desechos 

Lluvias fuertes en las zonas en que tienen lugar las actividades 

anteriores. 

Gestión del hábitat de la fauna y diversidad biológica 

Los aeropuertos atraen una amplia gama de especies animales como las aves y 

el ganado doméstico, que representan una amenaza para la aviación y deben 

controlarse. Las zonas de seguridad críticas para operaciones de aeronave 

pueden extenderse mucho más allá de los límites del aeropuerto. Los usos del 

terreno como vertederos o basureros, lagos, pantanos, ciénagas, represas, 

instalaciones de recreo, zonas de conservación, etc., pueden atraer fauna cuyo 

ingreso debería desalentarse o, si resulta inevitable debería gestionarse 

teniendo la seguridad operacional de la aviación como máxima prioridad. Puede 

implantarse, de ser necesario, legislación para abarcar dichas medidas de 

gestión. 

6.4.4b Los aeropuertos deberían adoptar programas para garantizar la 

seguridad operacional sin comprometer la conservación del hábitat de la fauna y 

su diversidad biológica. 

6.4.4c El control de los límites del aeropuerto se ejerce impidiendo el acceso de 

la fauna mediante barreras, cercas u otros medios. Debería ampliarse la gestión 

del hábitat incluyendo la gestión de pasturas para minimizar la atracción de la 

fauna hacia los terrenos del aeropuerto. Si hay animales presentes, entonces 

deberían implantarse otras medidas, como el uso de la bio acústica y la 

pirotecnia. 

6.4.4d Si bien la seguridad operacional en la aviación tiene importancia 

fundamental, las medidas de gestión de la fauna en los aeropuertos se 

implantarán teniendo en cuenta las mejores prácticas de protección del medio 

ambiente. 



6.4.5 El combustible y el aire deberían 

utilizarse en forma sostenible. 


6.4.4e Por información más detallada véase el “Manual sobre prevención del 

peligro aviario y gestión de la fauna en los aeródromos” (2005) de ACI. 

El aire limpio debería considerarse como precioso recurso natural que debe 

gestionarse cuidadosamente tanto como el agua o el combustible. Si bien al uso 

eficiente del combustible puede asignarse rápidamente un valor en términos de 

economías de costo, la gestión eficiente de la calidad del aire local es de 

fundamental importancia. La calidad del aire se regula generalmente bien, de 

modo que la mala gestión podría tener otras consecuencias para los 

aeropuertos. Dado que la mayoría de los contaminantes del aire se relacionan 

con la combustión y los vehículos, el combustible y el aire se tratan juntos. 

6.4.5a En las Secciones 6.3 y 6.4 se analizan medidas para tratar la calidad del 

aire local y el uso eficiente del combustible. 

Almacenamiento y manipulación del combustible 

El almacenamiento y la distribución del combustible para aeronaves pueden 

comprender tanques sobre o bajo el terreno, algunos bajo presión así como 

redes de cañerías. Muchas de estas actividades están abarcadas por los 

reglamentos locales. 

6.4.5b Los sistemas de detección de filtraciones o pérdidas son fundamentales 

para vigilar la dilapidación y prevenir o minimizar la contaminación del suelo. 

6.4.4c Los tanques de almacenamiento deberían estar sujetos a ensayos e 

inspecciones regulares en cuanto a su integridad incluyendo ensayos regulares 

de la presión. Las zonas de terraplenes y drenajes deberían incorporarse en el 

diseño de las zonas de manipulación y mantenimiento de combustible. 

6.4.6 La contaminación del aire se 

gestiona mejor mediante la reducción 

de las fuentes de emisiones. 


adoptar políticas y procedimientos para 

reducir, minimizar o eliminar el impacto 

de las descargas de aguas de 

tormentas en las masas de agua 

receptoras. 

6.4.6a Una vez emitidos, no es fácil eliminar los contaminantes en la atmósfera 

en las cercanías de los aeropuertos por medios distintos que los procesos 

naturales como el viento y la lluvia. La gestión de la calidad del aire local se 

basa invariablemente en el control, reducción o eliminación de las fuentes de 

emisiones, y no en el intento de eliminar los contaminantes en el aire o reducir la 

ocupación humana de las zonas impactadas. 

Aguas de tormenta 

Las operaciones aeroportuarias comprenden una variedad de actividades 

industriales (p. ej., lavado, deshielo/antihielo, mantenimiento, abastecimiento de 

combustibles, paisajismo, etc.) que a menudo exigen el uso de varias sustancias 

o productos químicos que, cuando se mezclan con el agua de tormenta pueden 

descargarse en los alrededores. 

6.4.7a Los aeropuertos deberían considerar modos y métodos [a menudo 

conocidos como mejores prácticas de gestión (BMP)] para reducir el uso de 

productos químicos en el exterior en la medida posible, reduciendo así la 

posibilidad de exposición a las precipitaciones; considerar el uso de productos 

químicos más favorables para el medio ambiente o proporcionar el tratamiento 

de las aguas de tormenta vertidas. 

6.4.7b Los siguientes sistemas de tratamiento de aguas de tormenta pueden 

considerarse, según corresponda: pantanos vegetativos, dispositivos de 

separación de agua y aceite, diques de retención de tipo seco, diques/trampas 

de captura de sedimentos y diques de infiltración. Antes de considerar cualquier 

tipo de sistema de tratamiento en el lugar, los aeropuertos deberían considerar 

también los posibles atractivos para la fauna y los procedimientos apropiados 

para mitigar esta posibilidad. El desarrollo y construcción del aeropuerto también 

puede tener consecuencias para los alrededores intuyendo la posibilidad de 

erosión de los suelos y altos niveles de sedimentación en las masas de agua 

cercanas. Los contratistas de construcción que utilizan productos químicos y 

combustibles como parte de sus actividades pueden también provocar derrames 

y descargas a las inmediaciones. Estos derrames pueden ingresar en los 

sistemas de drenaje de aguas de tormenta y contaminar el vertimiento de las 

mismas. Los ingenieros deberían diseñar mejoras para minimizar la posibilidad 

de impactos adversos de la construcción y los contratistas deberían preparar 




planes apropiados y estar capacitados en controles adecuados para incorporar 

en el proyecto de construcción 

6.4.7c Las amplias zonas impermeables relacionadas con los aeropuertos y las 

construcciones en los mismos resultan a menudo en mayores regímenes de 

descarga de aguas de tormenta y en mayores volúmenes de desagüe de las 

aguas de tormenta en las corrientes o masas de agua receptoras. Sin control, 

las grandes zonas impermeables pueden aumentar las inundaciones en zonas 

más bajas. Los aeropuertos deberían reevaluar las medidas de reducción y 

control de inundaciones como la retención de sucesos de tormenta de gran 

intensidad. 

6.4.7d Deberían elaborarse programas para reducir las fuentes de descarga de 

aguas de tormenta iafectadas por la explotación regular de un aeropuerto (p. ej., 

mantenimiento y abastecimiento de combustible) así como con respecto a los 

incidentes accidentales como los derrames de combustible. Deberían 

incorporarse al diseño de las instalaciones aeroportuarias controles y medidas 

para minimizar los efectos de estas actividades. Deberían elaborarse políticas, 

procedimientos, planes de respuesta y programas de instrucción para informar a 

los empleados aeroportuarios y de los arrendatarios con respecto al tratamiento 

y gestión apropiados de los derrames. La intención de estos programas debería 

ser prevenir, preparar, responder y notificar adecuadamente los derrames. La 

elaboración de un programa eficaz de prevención y respuesta ante derrames 

ayudará en gran medida a la administración del aeropuerto a reducir los costos 

de reparación, las consecuencias adversas de los derrames en el entorno 

circundante así como a mejorar las relaciones con la comunidad. 

6.4.7e El muestreo y análisis de las descargas de aguas de tormenta pueden 

utilizarse para evaluar el impacto potencial de las descargas en las masas de 

agua en y fuera del aeropuerto. Estos datos pueden ayudar a identificar 

actividades con consecuencias en las aguas de tormenta y que requieren mayor 

consideración o control. En algunas situaciones, la vigilancia de las descargas 

de agua de tormenta es requerida por los órganos legislativos y puede utilizarse 

para medir el cumplimiento de las normas reglamentarias. 


adoptar políticas y procedimientos para 

reducir, minimizar o eliminar el impacto 

de los productos químicos antihielo en 

las masas de aguas receptoras. 

Actividades de deshielo y antihielo 

Los productos químicos utilizados en las operaciones de deshielo y antihielo 

(denominados colectivamente “descongelantes”) de aeronaves y pavimento 

pueden tener consecuencias ambientales adversas si no se reducen, contienen, 

almacenan y tratan adecuadamente. Estos impactos pueden incluir niveles más 

bajos de oxígeno disuelto en las aguas de vertimiento y receptoras, la toxicidad 

para la vida acuática, aumento de espumas, olores objetables, colores o 

crecimiento bacteriano. 

6.4.8a Para minimizar los posibles efectos adversos de los descongelantes, los 

aeropuertos deberían realizar evaluaciones y estimaciones para determinar 

controles apropiados a efectos de evitar la contaminación y satisfacer los 

requisitos normativos locales. Cada aeropuerto es único y las soluciones para 

minimizar y controlar las descargas son altamente específicas de cada sitio. Los 

aeropuertos deberían considerar los medios y métodos adecuados para 

controlar los vertimientos de aguas de tormenta cargados de descongelantes 

mediante una evaluación de las diversas opciones (incluyendo combinaciones) 

que puedan existir entre las cuales se cuentan las siguientes: 

6.4.8b Opciones de reducción en la fuente 

Mezcla eficiente de glicol para cada tormenta 

Camiones de deshielo híbridos (con mezclas de aire/glicol forzados) 

Exposición mínima de las aeronaves a las condiciones meteorológicas 

adversas (desvíos, hangares, etc.) 

Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo 

Uso de sensores de pavimento para mejor detectar las condiciones del 

mismo 




6.4.8c Opciones de recolección o contención 

Vehículos de recuperación de glicol (GRV) 

Plataformas de deshielo centralizadas 

Sistemas de recolección en la puerta 

Plataformas de deshielo de extremo de pista 

6.4.8d Opciones de almacenamiento 

Tanques de almacenamiento subterráneo o bóvedas de contención 

Tanques de almacenamiento sobre el terreno 

Estanques de retención/detención 

6.4.8e Opciones de tratamiento – Eliminación 

Instalaciones de tratamiento en el lugar 

Instalaciones de tratamiento fuera del lugar 

Sistemas de reciclaje 

6.4.9 Los efectos adversos de todas las 

actividades deberían gestionarse en 

forma sostenible. 

6.4.8f Opciones de pavimento 

Descongeladores de pavimento alternativos más favorables para el 

medio ambiente 

Eliminación mecánica más eficiente 

Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo 

Gestión de desechos sólidos 

A pesar de que existen muchas diferentes fuentes de desechos, la 

administración aeroportuaria es normalmente responsable de la gestión de los 

desechos. La variedad de fuentes comprende: 

Desechos de oficina incluyendo papel y cartón 

Desechos de aprovisionamiento incluyendo comida y aceites de cocina 

Aceites, solventes y partes procedentes del mantenimiento y 

reequipamiento de aeronaves 

… metálicos 

Desechos de construcción 

Desechos bajados del avión o producidos durante el vuelo 

6.4.9a La gestión de desechos debería incorporar una jerarquía de actividades 

en el siguiente orden de prioridad decreciente: 

Prevenir o minimizar 

Reutilizar 

Reciclar y compostar 

Quemar y recuperar energía 

Eliminar o llevar a vertedero o basurero 

6.4.9b Algunos aeropuertos han realizado análisis de desechos para determinar 

la composición de los mismos e identificar las fuentes de cada corriente de 

desechos y las zonas que se beneficiarían más con una gestión efectiva. 

6.4.9c Se requiere una operación de clasificación para separar las corrientes de 

desechos. La clasificación en el punto de recolección (p. ej., utilizando 

recipientes múltiples) puede ser la forma más eficiente pero también presentar 

problemas de contaminación de lugares, especialmente en los puntos de 

recolección pública. Los puntos de recolección pública deben proporcionar 

procedimientos claros y sencillos para asegurar el beneficio máximo. 

6.4.9d La recolección con el personal de arrendatarios y del aeropuerto 

presenta las mayores posibilidades de clasificación exitosa dado que pueden 

identificarse las corrientes de desechos más importantes y examinarse y 

elaborarse los procedimientos pertinentes. 

6.4.9e El costo de la clasificación puede ser recuperable dado que algunos tipos 

de desecho, incluyendo cartones, aluminio y otros metales, tienen valor 

monetarios. Además, la reducción de los volúmenes de desechos que van a los 

vertederos puede representar también una economía de costos. 



6.4.10 La contaminación de terrenos y 

suelo debería tratarse con una 

estrategia apropiada. 


6.4.9f Los desechos bajados de los aviones pueden ser problemáticos. Las 

tripulaciones de línea aérea deben participar (normalmente con carácter 

voluntario) y los procedimientos de eliminación variarán según los distintos 

aeropuertos. Los envases de aluminio son los desechos más frecuentes. En la 

mayoría de los aeropuertos, se exige la incineración de los desechos 

procedentes de vuelos internacionales 

6.4.9g Los desechos peligrosos en general exigen un tratamiento y eliminación 

especiales, normalmente con altos costos. 

Contaminación de suelos 

6.4.10a Una estrategia de contaminación de terrenos o suelo debería 

considerar los aspectos siguientes: 

Identificación de contaminación posible de actividades pasadas o 

actuales 

Evaluación de riesgos de la posible exposición a la contaminación por 

humanos en el aeropuerto o en sus cercanías así como de las aguas 

subterráneas y de superficie 

Establecimiento de la necesidad de investigación intrusiva (muestreo y 

ensayos) para determinar la medida y la gravedad de la contaminación 

Requisitos normativos 

Planificación y jerarquización de las medidas paliativas 

Validación y vigilancia 

Lugares contaminados en el pasado 

Actividades industriales anteriores, manipulación de sustancias químicas y 

desechos, y una falta tradicional de comprensión pueden haber resultado en 

contaminación del suelo y de aguas subterráneas en los terrenos del aeropuerto. 

Derrames de combustible, filtraciones de instalaciones de almacenamiento de 

combustible, basureros o vertederos abandonados, zonas de instrucción para 

extinción de incendios, prácticas inapropiadas de manipulación de materiales o 

desechos peligrosos, o actividades militares similares han resultado a veces en 

la contaminación de las propiedades. 

6.4.10b Los aeropuertos deberían comprender plenamente sus propias 

responsabilidades relacionadas con los lugares contaminados e implantar 

programas para tratar, evaluar y remediar los sitios contaminados que pueden 

ser aún más afectados por las actividades del aeropuerto. 

6.4.10c Los aeropuertos deberían identificar sitios posiblemente contaminados 

en sus propiedades y deberían investigar toda propiedad que se pretenda 

adquirir. Los aeropuertos deberían referirse a las normas apropiadas 

relacionadas con la evaluación ambiental del sitio antes de la adquisición para 

documentar la condición ambiental actual y limitar futuras responsabilidades del 

aeropuerto. 

6.4.10d Los aeropuertos deberían evaluar plenamente los sitios contaminados 

que pueden verse afectados por el desarrollo futuro o que puedan resultar en 

una continuación de la migración química y el posible daño a la salud humana o 

al medio ambiente. La recuperación de tales sitios contaminados debería 

emprenderse cuando se considera apropiado o cuando el órgano de 

reglamentación obliga a hacerlo. 

6.4.10e ACI apoya que la parte responsable de la contaminación debería pagar 

la evaluación y la corrección. ACI apoya la investigación y el desarrollo y el 

intercambio de información sobre programas correctivos que protejan el medio 

ambiente, sean rentables y se basen en la evaluación de riesgos. 

6.4.11 Los efectos adversos de los 

derrames de combustibles y la 

instrucción para extinción de incendios 

deben gestionarse en forma sostenible. 

Derrames de combustible 

6.4.11a La gestión de los derrames de combustible debería abarcarse mediante 

procedimientos reglamentarios normalizados obligatorios. 

6.4.11b Los derrames menores se tratan normalmente con equipos apropiados 

incluyendo equipos de contención y absorción. Resulta fundamental tener rápido 

acceso al equipo y a la instrucción apropiada de los empleados. 




6.4.11c La posibilidad de sucesos de derrame mayores, especialmente en los 

casos de lluvia fuerte, debe tenerse en cuenta en el diseño del aeropuerto y sus 

sistemas de drenaje, capacidad de intercepción y gestión de aguas de tormenta. 

Dichos sistemas normalmente procuran prevenir la conexión entre una fuente de 

derrame y receptores sensibles como el suelo, el agua de superficie y el agua 

subterránea. 

6.4.11d Las opciones de medidas correctivas normalmente abarcan la 

contención y la recuperación del suelo y la superficie. En esta etapa, los 

reglamentadores participarán normalmente de modo que se necesitará 

aprobación, vigilancia y validación. 

Instalaciones de instrucción para extinción de incendios 

6.4.11e Para evitar la contaminación del suelo, aguas subterráneas y aguas de 

tormenta, las instalaciones de instrucción para extinción de incendios deberían 

diseñarse a efectos de minimizar las descargas de productos químicos y 

combustible. El uso de diques de contención impermeables, así como un 

sistema de almacenamiento y distribución de combustible favorable para el 

medio ambiente debería considerarse en todas las instalaciones de instrucción 

en extinción de incendios. 

6.4.11f Deberían consultarse y examinarse los requisitos o reglamentos sobre 

la calidad del aire local para confirmar cualquier posible restricción a la 

instrucción con incendios y combustibles reales. En consonancia con los 

requisitos normativos, deberían utilizarse hidrocarburos sin plomo, gas natural u 

otro combustible apropiado para crear los incendios. 

6.4.11g La capacidad para usar aceites de desecho debería confirmarse con los 

órganos de reglamentación apropiados. Debería fomentarse la optimización de 

la instrucción sobre incendios para evitar el uso excesivo de los ejercicios de 

capacitación. Se insta a los aeropuertos a que consideren el uso de 

instalaciones conjuntas de instrucción con otras jurisdicciones locales. 

6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación 


6.5.1 Promover la sostenibilidad 

mediante el mejoramiento del 

rendimiento ambiental durante el 

desarrollo y la explotación de los 

aeropuertos (lo mismo que 6.4) 

6.5.2 Los aeropuertos que adopten un 

programa de sostenibilidad deberían 

utilizar indicadores clave de 

rendimiento y metodologías de 

notificación. 


Indicadores clave de rendimiento (KPI) 

Los KPI son medios normalizados para cuantificar el rendimiento ambiental de 

una actividad. Mediante medición y seguimiento de los KPI, el aeropuerto puede 

evaluar la condición de su rendimiento actual, compararlo con otros aeropuertos 

y hacer el seguimiento del rendimiento de las iniciativas ambientales. 

Existen varias carencias relacionadas con los KPI, incluyendo las variaciones 

entre las metodologías en diferentes aeropuertos que anulan las ventajas de las 

comparaciones y la complejidad de algunos indicadores para tratar aspectos 

muy específicos. La confianza ciega en esfuerzos para mejorar un KPI mal 

seleccionado puede a veces provocar consecuencias adversas paradójicas 

(p. ej., concentración de derrotas de vuelo para reducir la zona de curva de nivel 

de ruido provocando una mayor molestia para la comunidad). 

La tabla siguiente proporciona un ejemplo de algunos KPI en uso común. 

6.5.2a Ruido 

Superficie de terreno o número de residentes con una determinada curva 

de nivel de ruido (p. ej., DNL 55 dBA) 

Porcentaje de llegadas utilizando CDA o NPR 



 

 

 

 


Número de violaciones de los límites acústicos 

Número de ensayos nocturnos de motores 

Porcentaje de aeronaves de los Capítulos 2, 3 y 4 que utilizan el 

aeropuerto y contribución de cada uno a los niveles totales de ruido 

Número de quejas sobre el ruido presentadas por los residentes 

6.5.2b Calidad del aire local 

Emisión total de NOx (o cambio de la misma) procedente de actividades 

aeroportuarias, por entero y subdividido para cada fuente aeroportuaria 

Total de otros contaminantes importantes (o cambios del mismo) 

procedentes de actividades relacionadas con el aeropuerto 

Lo mismo pero calculado por pasajero, por llegada de aeronave o por 

tonelada de carga 

Número de quejas relacionadas con olores 

6.5.2c Los GEI y el cambio climático 

Total (o cambio) de CO2 (o equivalente) emitido por entero y subdividido 

según cada fuente aeroportuaria 

Lo mismo calculado por pasajero, por llegada de aeronave o por tonelada 

de carga 

Cantidad anual de energía renovable comprada o generada como total y 

como proporción de la energía total utilizada 

Cantidad anual de compensaciones de carbono o atribuciones adquiridas 

6.5.2d Rendimiento energético de los edificios y uso del agua 

Consumo energético anual (electricidad, gas u otro combustible) total, por 

pasajero y por edificio 

Consumo anual de agua total y por pasajero 

6.5.2e Transporte de superficie y viajes empresariales de la administración 

aeroportuaria 

Número de pasajeros y empleados que utilizan cada medio de transporte, 

incluyendo el transporte público, caminar, bicicleta, automóviles, taxis, 

autobuses, etc. 

Porcentaje de personal que comparte automóviles u otras alternativas de 

vehículos de ocupante único 

Porcentaje de taxis u otro transporte terrestre que utilice combustible 

alternativo o renovable o que sean híbridos 

Uso de llamadas de conferencia y vídeo conferencia así como la 

correspondiente reducción en los viajes 

6.5.2f Contaminación de terrenos y suelos 

Área de terreno (o porcentaje de la superficie aeroportuaria) bajo 

investigación, confirmado como no contaminado e identificado como 

problemático 

Superficie de terreno (o porcentaje de superficie aeroportuaria) corregida 

6.5.2g Gestión de desechos 

Desechos generados – total y por pasajero 

Desechos enviados a vertederos – total y por pasajero 

Porcentaje de todos los derechos generados reciclados (incluyendo y 

excluyendo material de construcción y de demolición) 

6.5.2h Gestión de aguas 

Niveles medidos de contaminantes en las aguas descargadas y 

evaluación del cumplimiento 

Reutilización anual de aguas (total y por pasajero) 

6.5.2i Iniciativa de notificación mundial (GRI) 

La notificación es un procedimiento clave para el seguimiento de los KPI y la 

comunicación de los progresos en forma robusta y coherente. 




Un formato principal para informar sobre aspectos ambientales, sociales y 

económicos es la Iniciativa de notificación mundial, Directrices G3. 

(Véase www.globalreporting.org). La Iniciativa de notificación mundial ha sido 

pionera en la elaboración del marco de notificación de sostenibilidad más 

ampliamente utilizado. Este marco establece principios e indicadores que las 

organizaciones pueden utilizar para medir y notificar su rendimiento económico, 

ambiental y social – los 3 pilares de la sostenibilidad. 

A menos que el concepto de sostenibilidad sea plenamente apoyado por la 

administración superior, los aspectos ambientales pueden notificarse mejor 

siguiendo el formato de la serie del Sistema de gestión ambiental ISO 14001 

(véase a continuación). 

Los informes de sostenibilidad basados en el marco GRI pueden utilizarse como 

referencia del rendimiento de la organización con respecto a leyes, normas, 

códigos, normas de actuación a iniciativas voluntarias; demostrar el compromiso 

de la organización con el desarrollo sostenible y comparar el rendimiento de la 

organización con el tiempo. 

Las directrices GRI contribuyen a proporcionar las bases para la notificación por 

la autoridad aeroportuaria de su rendimiento de sostenibilidad y continua mejora. 

Los aeropuertos con sistemas de gestión ambiental probablemente podrán 

satisfacer el requisito de notificar con el mismo documento. 

La GRI explora actualmente la oportunidad de desarrollar directrices específicas 

de sector para los aeropuertos. De iniciación prevista provisionalmente para 

fines de 2008, la GRI trabajará con los aeropuertos y sus partes interesadas en 

la creación de un conjunto especial de indicadores de notificación para uso 

específico de los aeropuertos. Los indicadores de sector se elaborarán en un 

proceso de consenso con todos los rincones del mundo. El proceso quedará 

completo aproximadamente en 2010. 

Las directrices son voluntarias, no obstante el informante se “clasifica” según el 

nivel de las directrices que ha aplicado (nivel de aplicación). Hay tres formas de 

notificar – autodeclaración; opinión de terceras partes y verificación de la 

autodeclaración por las GRI. 

Sistemas de gestión del medio ambiente 

6.5.2j Los aeropuertos deberían adoptar un sistema de gestión del medio 

ambiente (GMS) para introducir el enfoque sistemático a la gestión de aspectos 

ambientales relacionados con la operación, desarrollo y salida de servicio final 

de su infraestructura. 

Los aeropuertos deberían mantener su impacto ambiental en un mínimo, 

adoptando un enfoque sistemático para tratar los impactos ambientales. El 

enfoque debería incluir actividades de todas las partes interesadas como los 

explotadores, arrendatarios y concesionarios y definir sus respectivas 

responsabilidades y sus socios de servicios (líneas aéreas, ATC, proveedores 

de servicios de terminal). 

El enfoque debería presentar estrategia, objetivos, metas y planes de acción que 

deberían documentarse. Debería implantarse un sistema de control para 

examinar las estrategias, metas y programas y procurar mejoras continuas. 

Se apoyará y fomentará la prevención, minimización y mitigación de impactos 

ambientales adversos mediante el diseño de infraestructura y uso apropiado de 

tecnologías y métodos operacionales. 

http://www.aoa.org.uk/publications/environmental_guidance_manual.asp 

6.5.2k Evaluación del ciclo de vida 

Una evaluación del ciclo de vida (LCA también conocido como análisis del ciclo 

de vida y análisis de la cuna a la tumba) es la investigación y evaluación de los 

impactos ambientales de un determinado producto o servicio provocados u 

obligados por su mera existencia. 




La importancia del LCA para los gestores ambientales del aeropuerto es que un 

proyecto no se evalúa meramente respecto de su costo inicial sino que toda las 

ventajas acumuladas durante su ciclo de vida, incluyendo la reducción del 

consumo de energía y otras ventajas ambientales, se factorean en el proceso de 

toma de decisiones. Dado que la infraestructura aeroportuaria tiene 

normalmente una larga vida, la inversión de los aeropuertos es 

considerablemente mayor a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura 

comparada con la inversión de capital inicial (quizás 70 a 90%). Esto es un 

concepto importante en la reducción de los costos a largo plazo y las 

consecuencias ambientales. 

Los procedimientos formales para LCA son parte de la ISO 14000 en ISO 

14040:2006 y 14044:2006. 

6.5.3 Los aeropuertos que procuren 

reconocimiento o certificación de 

proyectos de sostenibilidad pueden 

utilizar sistemas establecidos como el 

LEED o BREEAM. 

Certificación 

La certificación es un proceso mediante el cual un proyecto como un nuevo 

edificio o una modificación pueden obtener reconocimiento oficial de que ciertas 

normas de sostenibilidad sean cumplidos. El proceso normalmente asegurará 

que todos los aspectos son adecuadamente tratados y constituirá una 

oportunidad para lograr la mejor publicidad para inversiones ambientales. 

6.5.3a LEED 

El sistema de clasificación de edificios verdes denominado Liderazgo en diseño 

energético y ambiental (LEED), desarrollado por el Consejo de edificios verdes 

de los Estados Unidos (USGBC), proporciona un conjunto de normas para la 

construcción sensible al medio ambiente. Véase www.usgbc.org 

La característica fundamental del LEED es que se trata de un proceso abierto y 

transparente donde los criterios técnicos propuestos por los comités LEED se 

examinan públicamente para su aprobación por los más de 10 000 

organizaciones miembros que actualmente constituyen el USGBC. El LEED fue 

creado para lograr lo siguiente: 

Definir "edificio verde" estableciendo una norma común de medición 

Promover prácticas de diseño integradas de todo el edificio 

Reconocer el liderazgo ambiental en la industria de la construcción 

Estimular la competencia “verde” 

Elevar la conciencia del consumidor respecto de las ventajas de los 

edificios verdes 

Transformar el mercado de la construcción 

Los miembros del Consejo de edificios verdes, que representan todos los 

sectores de la industria de la construcción, elaboraron y continúan refinando el 

LEED. El sistema de clasificación trata seis sectores principales: 

Lugares sostenibles 

Rendimiento del agua 

Energía y atmósfera 

Materiales y recursos 

Calidad ambiental interior 

Proceso de innovación y diseño 

Hay cuatro niveles de certificación – certificado, plata, oro y platino. 

6.5.3b BREEAM 

BREEAM es el método de evaluación ambiental del Building Research 

Establishment’s (BRE) del Reino Unido. Hay 8 sectores principales de 

evaluación: 

energía 

transporte 

contaminación 

materiales 

agua 

uso de terrenos y ecología 

salud y bienestar y 



 

gestión 


Existen evaluaciones normalizadas para oficinas, unidades industriales, 

escuelas y hogares. Para otros tipos de edificios incluyendo las terminales 

aeroportuarias, pueden realizarse evaluaciones especiales. Cada sector tiene un 

número de criterios y se le asignan crédito. La clasificación se realiza sobre una 

escala de pasable, bueno, muy bueno y excelente. Véase www.bream.org 

6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición de información y 

comunicaciones 


6.6.1 Mejorar la conciencia ambiental, 

la instrucción y la compartición de 

información entre los aeropuertos del 

mundo. 


6.6.1a El personal aeroportuario encargado del medio ambiente y la 

administración del aeropuerto deberían participar o por lo menos seguir de cerca 

el progreso y los resultados del Comité permanente mundial de medio ambiente 

y los comités ambientales regionales de ACI. También debería alentarse al 

personal a que concurriera y participara en las actividades y conferencias de 

instrucción sobre el medio ambiente. 

6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas 


6.7.2 Promover la comprensión, la 

cooperación y la colaboración con las 

partes interesadas. 


Los problemas ambientales físicos normalmente se tratan mediante mitigación 

técnica y soluciones de ingeniería. Los resultados físicos normalmente pueden 

medirse y se plantea la meta de cumplir con alguna norma o reglamento con la 

esperanza de alcanzarla. 

En muchos casos, las partes interesadas (especialmente las comunidades que 

viven cerca de un aeropuerto) pueden percibir que existe un problema ambiental 

independientemente del cumplimiento de las normas o de consecuencias 

mínimas. Ese problema percibido también es un problema ambiental real y la 

comunicación con las partes interesadas puede desempeñar una función 

fundamental en su tratamiento. 

Los grupos inmediatamente vecinos al aeropuerto son quienes plantearán 

vocinglera o posición a cualquier ampliación que pueda preverse. No obstante, 

no constituyen los únicos interlocutores de los aeropuertos su oposición local y 

muy anunciada puede tener efectos sobre los políticos regionales y nacionales y 

los medios de difusión masiva. Además, el problema ambiental del cambio 

climático tiene posibles consecuencias en las relaciones públicas de la industria 

mucho más allá del borde del aeropuerto. 

En cuanto a los problemas ambientales en los aeropuertos, hay varios grupos 

principales de interesados: 

La Comunidad inmediata: los interesados más importantes son 

normalmente las comunidades residenciales que viven cerca de los 

aeropuertos o inmediatamente por debajo o en las cercanías de las 

trayectorias de vuelo cerca del aeropuerto. 

Los gobiernos: los gobiernos locales o regionales son también 

importantes, porque conjuntamente con las comunidades residenciales 

tienen importante influencia en la capacidad de los aeropuertos de 

proporcionar infraestructura para satisfacer las demandas del sistema de 

transporte aéreo. Los gobiernos también están interesados en asegurar 

que el sistema de transporte aéreo proporciona las ventajas económicas 

y sociales máximas para sus ciudadanos. En algunos países, los 

gobiernos también son propietarios o explotadores de aeropuertos. 

Sectores externos: Otros interesados importantes comprenden los 

grupos ambientales, asociaciones empresariales locales, organizaciones 



 


de turismo y miembros de la industria de la aviación como las líneas 

aéreas, los ANSP, fabricantes de aeronaves, la OACI y el público viajero. 

Comunidad aeroportuaria: los programas del medio ambiente a 

menudo involucran con consecuencias a las empresas, líneas aéreas y 

órganos gubernamentales que funcionan en el aeropuerto. Estos 

constituyen una audiencia importante para los mensajes relacionados 

con el medio ambiente. 

Es cada vez más importante para los aeropuertos contar con una estrategia 

ambiental y de comunicaciones con la comunidad sostenida y completa. Existe 

la continua necesidad de construir una reputación entre las partes interesadas, 

para poder establecer confianza y asegurar respuestas más equilibradas a 

futuras propuestas de desarrollo. 

Una estrategia de relaciones con la comunidad bien elaborada también 

proporcionará valiosa ayuda operacional, tanto diariamente para fomentar los 

objetivos y programas ambientales del aeropuerto como también en respuesta a 

situaciones ambientales de emergencia como los derrames de combustible, por 

ejemplo. 

Avanzar con un programa de comunicaciones relacionados con el medio 

ambiente puede ayudar al aeropuerto a evitar la sobreregulación por las 

autoridades que pueden no tener conocimiento de las medidas y proyectos que 

ya se han emprendido. 

La comunicación efectiva también permitirá una mayor comprensión de los 

problemas que enfrenta una organización y la aclaración del impacto real del 

aeropuerto sobre el medio ambiente. Combatir las percepciones equivocadas 

haciendo hincapié en los hechos reales es una finalidad importante de la 

estrategia de comunicaciones – muy a menudo los rumores y las habladurías 

pueden transformarse en la única fuente de información si no se les contrarresta 

mediante comunicaciones concretas y abiertas desde el aeropuerto. 

El elemento más importante de una estrategia exitosa de relaciones con la 

comunidad es la confianza. El público debe confiar en la información que se le 

presenta. Esta confianza se elabora durante un largo período de tiempo y se 

basa en una cultura de honestidad y transparencia. El aeropuerto debería 

comprometerse activamente con su comunidad local considerando que la 

relación no puede construirse solamente cuando se necesita algo de dicha 

comunidad. 

6.7.3 Es mejor utilizar una amplia 

gama de herramientas de 

comunicaciones con los residentes 

afectados por el aeropuerto. 

Comités consultivos o de enlace con la comunidad: estos pueden 

establecerse para proporcionar un foro de interacción con la comunidad. A 

menudo comprenderán representantes de los aeropuertos, transportistas 

principales, una junta de líneas aéreas, el gobierno local o regional y miembros 

de la comunidad. Estos comités celebran reuniones periódicas donde se les 

actualiza con noticias del aeropuerto y se les proporciona oportunidad para 

responder. 

Un proceso de consulta bien construido: si deben emprenderse consultas 

con la comunidad o personas afectadas, el proceso de consulta debería 

representar la buena fe abierta y transparente entre las partes. 

Publicaciones y boletines de noticias para la comunidad: estas son útiles e 

importantes para mantener informados a los miembros de la comunidad y otros 

grupos interesados. Varios aeropuertos publican boletines de noticias para la 

comunidad o hacen llegar boletines internos del aeropuerto a las comunidades 

vecinas. 

Relaciones con los medios: las relaciones activas con los medios de difusión 

sobre todos los aspectos de las operaciones de un aeropuerto (incluyendo el 

medio ambiente) pueden proporcionar una valiosa información a los periodistas. 

Informe sobre el medio ambiente o sostenibilidad: este debería publicarse 

periódicamente (p ej., anualmente) y proporcionar un amplio panorama de todos 




los aspectos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad en el 

aeropuerto incluyendo políticas, objetivos y metas, los progresos en alcanzarlos, 

indicadores clave de rendimiento (KPI) y similares. 

Sitio Web, líneas directas sobre el ruido y números telefónicos para 

relaciones con la comunidad: el sitio Web del aeropuerto es un centro de 

recursos valiosos para información a todos los grupos de interesados y es 

importante contar con un mecanismo para que el aeropuerto pueda recibir 

opiniones del exterior. 

Participación de la comunidad, vías abiertas y reuniones de ayuntamiento: 

todas estas actividades proporcionan importantes oportunidades de interacción 

con la comunidad local y los grupos de interés especiales. 

Relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria y programas 

ambientales: estos comprenden programas de reciclaje dentro del aeropuerto, 

programas para compartir vehículos o actividades ambientales que pueden 

contribuir a estrechar relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria, 

subrayando al mismo tiempo las importantes metas ambientales. El trabajo con 

otras empresas, arrendatarios y clientes dentro del aeropuerto puede beneficiar 

a todos. Las comunicaciones internas de la compañía permiten tener un 

personal bien informado, muchos de cuyos integrantes pueden vivir en las zonas 

circundantes, y resulta fundamental para el buen funcionamiento de una 

compañía aeroportuaria. 

Programas de educación: las escuelas siempre buscan ayuda para los 

equipos deportivos, eventos y actividades de recaudación de fondos. Los 

aeropuertos proporcionan una gran oportunidad de aprendizaje en varios 

sectores de los programas educativos y una buena relación con las escuelas 

locales puede resultar valiosa, tanto para las escuelas como para la comunidad 

aeroportuaria. Los padres de muchos estudiantes pueden estar trabajando en el 

aeropuerto. 


7 

La seguridad en los aeropuertos 

[Véase el Anexo 17 de la OACI - Seguridad, 8 a Edición (2006),y Manual de seguridad 

para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, Doc. 8973/6 de la OACI,( 2002)] 

**Esta sección se ha revisado para tener en cuenta las nuevas normas y métodos de la OACI, 

así como para reunir en uno solo dos otros documentos de ACI sobre política de seguridad. 




7.1.1 ACI condena vigorosamente 

todos los actos de interferencia ilícita 

en la aviación civil donde quiera que 

estos ocurran y sean quienes sean los 

ejecutores de los mismos, en particular 

cuando provocan pérdida de vidas o 

secuestro de pasajeros, tripulaciones, 

personal de tierra y otras personas. 


7.1.2 ACI exhorta a los Estados a que 

intensifiquen sus esfuerzos para 

erradicar tales actos ilícitos mediante 

pleno cumplimiento de las 

especificaciones del Anexo 17 del 

Convenio de Chicago, y la concertación 

de acuerdos multilaterales o bilaterales 

apropiados para la extradición o 

entrega de los delincuentes a las 

autoridades competentes para ser 

juzgados. 

7.1.3 Las medidas de seguridad de la 

aviación deberían basarse en las 

amenazas y gestionarse en cuanto a los 

riesgos. 

Si algún Estado no estuviese dispuesto a ajustarse a los requisitos básicos de 

seguridad de la aviación civil o cooperar con otros Estados para someter a los 

delincuentes a la justicia, todos los demás Estados deberían imponerle las 

sanciones apropiadas. 

Donde las normas del Anexo 17 de la OACI no se apliquen plenamente, toda 

parte que tenga conocimiento de su incumplimiento debería informar a su 

respectivo Estado acerca de estas deficiencias, a fin de que puedan tomarse las 

acciones apropiadas, incluyendo medidas de seguridad adicionales en los 

aeropuertos de llegada. Estos Estados deberían señalar cualesquiera 

deficiencias a la atención del Estado culpable de las mismas, así como a la 

OACI. 

Tradicionalmente, los reglamentadotes de la seguridad de la aviación han 

adoptado un “enfoque en capas” de la seguridad con carácter reactivo. Cuando 

se ha registrado un nuevo tipo de ataque o amenaza, los reglamentadores han 

respondido aplicando medidas adicionales (otra “capa”). Cuando se les 

considera globalmente, el actual conjunto de medidas carece de un fundamento 

coherente. 

Hay cada vez más conciencia de que la industria no puede mantener el continuo 

agregado de capas de medidas. Se requiere con urgencia un enfoque de la 

seguridad de la aviación basado en la gestión de riesgos. 

Las medidas de seguridad de la aviación pueden tener un efecto adverso sobre 

la capacidad del sistema y la facilitación. Las medidas que los gobiernos 

adopten en este contexto deberían, por consiguiente, ser realistas y de acuerdo 

al riesgo evaluado. 

Los gobiernos deben considerar también las consecuencias para las 

instalaciones de los aeropuertos existentes, cuando se introduzcan nuevas 

medidas de seguridad. Los edificios de terminales viejos no fueron diseñados 

para los niveles de seguridad actuales y podría ser difícil y oneroso implantar 

medidas de seguridad adicionales. 


7.2 Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviación 


7.2.1 Los Estados tienen la 

responsabilidad inequívoca de proteger 

a sus ciudadanos de los actos de 

terrorismo u otro tipo de interferencia 

ilícita en la aviación civil. 

7.2.2 Es responsabilidad de los 

Estados emprender una evaluación 

formal de las amenazas. El nivel de la 

amenaza debería mantenerse bajo 

examen en todo momento. 


Los ataques en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, por ejemplo, se 

efectuaron contra un Estado nacional y sus ciudadanos y las contramedidas frente 

a tales ataques y su financiación corresponden a la defensa nacional. Cuando los 

reglamentos internacionales o nacionales exigen una seguridad más estricta en los 

aeropuertos, tales medidas deberían elaborarse en plena consulta y coordinación 

con los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y otros socios de la 

industria. Las líneas aéreas y los explotadores aeroportuarios deberían 

proporcionar las instalaciones de apoyo requeridas por los servicios de seguridad. 

No obstante, los Estados tienen la responsabilidad inequívoca de proteger a sus 

ciudadanos respecto de los actos de interferencia ilícita y asegurar la implantación 

de medidas de seguridad en los aeropuertos con arreglo a las normas de la OACI. 

ACI apoya las resoluciones de la OACI sobre seguridad de la aviación y continuará 

cooperando en la mayor medida posible con la OACI y otras organizaciones 

internacionales en este aspecto tan importante. ACI apoya plenamente el programa 

de la OACI de auditorias universales y obligatorias de seguridad de la aviación 

respecto de los programas de seguridad de la aviación de los Estados y el 

cumplimiento por los aeropuertos de las normas del Anexo 17. Varios Estados han 

instituido medidas de seguridad que van más allá de las normas y métodos 

recomendados contenidos en el Anexo 17 de la OACI. Algunas de estas medidas 

afectan acuerdos bilaterales de aviación existentes y provocan dificultades jurídicas 

debido a su aplicación extraterritorial. Antes de adoptar tales medidas, la 

realización de consultas por parte de los gobiernos con los explotadores de 

aeropuertos y líneas aéreas puede poner en conocimiento de los gobiernos 

algunas de las complicaciones provenientes de la adopción de medidas 

extraterritoriales. 

Es de crucial importancia que se determine el nivel de la amenaza y se la enfrente 

con medidas apropiadas. Es igualmente importante que se vigile continuamente 

esta evaluación para asegurar que las medidas no permanecen en vigor 

innecesariamente. Esto exige la realización de consultas periódicas entre todas las 

partes involucradas en la aviación civil internacional, incluyendo los explotadores 

aeroportuarios, las líneas aéreas y los órganos estatales apropiados. 

Si no se examina constantemente el nivel de la amenaza ello impedirá realizar los 

ajustes necesarios de las medidas de seguridad y podría conducir a una 

prolongación exagerada de los procedimientos especiales, disminuyendo así su 

eficacia. Esto a su vez podría destruir la viabilidad económica de la aviación civil, 

dañando los servicios ofrecidos al público a cuya protección se dirigen los 

procedimientos especiales. 

7.2.3 ACI insta a los órganos policiales 

y de seguridad a que compartan 

información entre sí y, cuando dicha 

información se refiere a una amenaza 

contra la aviación civil, que dicha 

información sea rápidamente 

compartida con los explotadores 

aeroportuarios interesados. 

7.2.4 El suministro y el costo de la 

seguridad de la aviación debe 

corresponder al Estado y cargarse a los 

ingresos generales y no a impuestos y 

derechos de usuario. 

La financiación de la seguridad de la aviación es un tópico controvertido. Si bien 

algunos Estados contribuyen con sumas considerables al costo de la seguridad de 

la aviación, muchos no lo hacen. El principio de “el usuario paga” se presenta a 

menudo como fundamento por dichos gobiernos pero con frecuencia esto resulta 

incoherente con el enfoque del mismo gobierno en cuanto a proteger otras formas 

de transporte público o para la protección de edificios públicos y monumentos. 

7.2.4a Cuando las medidas para mejorar la seguridad en los aeropuertos se 

financien mediante un impuesto o derecho cargado a los pasajeros, dichos 

derechos deben relacionarse directamente con el costo de servicios 

proporcionados y deberían administrarse con arreglo a los principios de la OACI 

sobre imposición de derechos que figuran en el Doc. 9082/6 de dicha organización. 

Todo impuesto o derecho de esta naturaleza debería ser plenamente transparente 

para el pasajero. 



Estados proteger a las aeronaves que 

operan dentro o a través del espacio 

aéreo sobre su territorio. Esto 

comprende la protección contra 

ataques por sistemas portátiles de 

defensa antiaérea (MANPADS) a 

aeronaves que operan a altitudes 

vulnerables, en particular durante las 

fases de despegue y aterrizaje en los 

aeropuertos del Estado en cuestión. 

7.2.5a Los aeropuertos no deberían ser responsables de proteger las operaciones 

de aeronave contra ataques de MANPADS lanzados desde fuera del área 

restringida del aeropuerto. 

7.3 Programas de seguridad aeroportuaria 


7.3.1 En cada aeropuerto debe 

establecerse un programa de seguridad 



En el Manual de seguridad para proteger a la aviación civil contra actos de 

interferencia ilícita, Doc. 8973 de la OACI figura orientación sobre la estructura 

y contenido de un programa de seguridad aeroportuaria. 

7.3.2 Debe designarse una autoridad 

en cada aeropuerto con 

responsabilidad para coordinar las 

medidas de seguridad aeroportuaria. 

7.3.3 Debe establecerse un comité de 

seguridad aeroportuaria para asesorar 

sobre la elaboración e implantación de 

medidas de seguridad en cada 

aeropuerto. 

7.3.4 Los requisitos de diseño, 

incluyendo los requisitos 

arquitectónicos y relacionados con la 

infraestructura necesarios para la 

implantación de medidas de seguridad 

deben integrarse en el diseño y 

construcción de nuevas instalaciones 

así como en las modificaciones a las 

instalaciones existentes. 

La experiencia ha demostrado que puede haber muchos cambios a los 

requisitos de seguridad de la aviación durante la vida del edificio terminal del 

aeropuerto. 

7.3.4a Por consiguiente, debería prestarse cuidadosa consideración a todos los 

aspectos existentes y previsibles de la seguridad al comienzo mismo del 

proceso de diseño. Los Estados, los aeropuertos y los expertos de seguridad de 

las líneas aéreas deberían trabajar juntos para lograr los mejores resultados 

generales. 

Es fundamental tener en cuenta los sistemas, dispositivos y requisitos de 

seguridad durante la planificación y el diseño de una nueva instalación si se 

quiere que las operaciones de seguridad sean rentables y eficientes. 

7.3.4b El diseño de nuevas instalaciones debería tener en cuenta los planes de 

contingencia para reducir el riesgo de ataques mortales en las terminales, la 

separación de quienes han sido sometidos a controles de seguridad de quienes 

no lo han sido; la inspección de pasajeros y su equipaje de mano; el suministro 

de instalaciones especiales para pasajeros y vuelos de alto riesgo; la inspección 

del equipaje facturado y transferido; y las características de construcción para 

minimizar daños y heridas después de un acto de interferencia ilícita. 

Diferentes terminales en diferentes Estados presentan problemas individuales. 

La mezcla del tránsito internacional y del interior, la proporción de vuelos de alto 

riesgo y los requisitos particulares de cada Estado significan que no puede 

haber una solución común. Además, la pauta del tránsito normalmente cambia 

considerablemente durante la vida operacional de una instalación. 


7.4 Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria 


7.4.1 Los aeropuertos deben implantar 

y mantener controles de calidad en sus 

programas de seguridad aeroportuaria 

para determinar el cumplimiento del 

mismo y validar la eficacia del 

programa. 


7.4.1a Deberían realizarse auditorias, ensayos, encuestas sin inspecciones con 

carácter periódico para verificar el cumplimiento de los requisitos normativos y 

los objetivos de rendimiento establecidos en el programa de seguridad 


7.4.1b Las personas que realizan auditorias, ensayos, encuestas e 

inspecciones deberían ser correctamente capacitados y tener la autoridad 

necesaria para realizar esas actividades e imponer medidas correctivas. 

7.4.1c Debería establecerse un procedimiento para registrar y analizar los 

resultados de estas actividades de control de calidad. Deberían identificarse, 

analizarse y corregirse las deficiencias como parte de un proceso de mejora 

continua. 

7.4.2 El personal de seguridad de la 

aviación debe ser cuidadosamente 

seleccionado, correctamente 

capacitado y supervisado para asegurar 

que está en condiciones permanentes 

de llevar a cabo sus funciones con la 

mayor eficiencia. 

Debe asignarse la mayor prioridad a la calidad del personal de seguridad y a su 

capacitación profesional, incluyendo programas periódicos de repaso de 

instrucción así como capacitación en el manejo de nuevos equipos y técnicas. 

Particular atención debería prestarse la dedicación y motivación de este 

personal, teniendo en cuenta las presiones constantes bajo las que desempeñan 

tareas que, por su propia naturaleza, son muy repetitivas. Deberían adoptarse 

normas mucho más exigentes al seleccionar y capacitar a personas que ocupen 

cargos de supervisión, quienes deben poder asumir las considerables 

responsabilidades que ello implica. 

7.4.2a Los Estados deberían asegurar que el personal contratado para tareas 

de seguridad de la aviación civil recibe descripciones de tareas claramente 

definidas y está capacitado a un nivel de conocimiento que les permita realizar 

las tareas asignadas. Los encargados de la capacitación de dicho personal 

deberían verificar que se han logrado los niveles necesarios. 

7.4.2b La instrucción inicial del personal de inspección debería comprender una 

combinación de instrucción en clase y práctica utilizando equipo y técnicas que 

se aplican en el aeropuerto en el que estarán empleados los inspectores. La 

instrucción inicial debería ser seguida de un período de instrucción en el lugar. 

La selección de personal de inspección de seguridad debería basarse en medios 

sistemáticos, objetivos y justos para realizar exámenes garantizando así que los 

candidatos tienen la aptitud correcta para la tarea. Debería mantenerse la 

competencia y aumentarse mediante capacitación adicional en el servicio y 

exámenes regulares de rendimiento. 

7.4.2c Deberían proporcionarse cursos de instrucción de repaso a intervalos 

frecuentes. Esta capacitación debería dirigirse a mejorar técnicas, conocimientos 

y motivación. El personal debería volver a certificarse con respecto a su 

adecuación después de los cursos de repaso. 

7.4.2d Deberían establecerse programas de instrucción separados para 

supervisión. Estos programas deberían incluir “técnicas de supervisión”. Los 

docentes deberían ser instructores cualificados. 

7.4.2e Las personas que implanten los controles de seguridad deberían 

someterse a verificaciones de antecedentes y procedimientos de selección. 

7.4.2f Las personas que implanten la seguridad deberían satisfacer normas de 

buena condición física y mental que deberían especificar las autoridades 

estatales pertinentes. 


7.5 Medidas de seguridad preventivas 


7.5.1 Deben establecerse medidas para 

impedir que se introduzcan, por el 

medio que fuere, armas, explosivos u 

otros dispositivos, artículos o 

sustancias peligrosos que puedan 

utilizarse para cometer un acto de 

interferencia ilícita, cuyo transporte y 

porte no es autorizado, a bordo de las 

aeronaves de la aviación civil. 


Este es el objetivo de las medidas preventivas de seguridad estipuladas en el 

Anexo 17 de la OACI, Norma 4.1. 

7.6 Medidas relacionadas con el control de acceso 


7.6.1 El acceso a las zonas de la parte 

aeronáutica de los aeropuertos debe 

controlarse para evitar los ingresos no 

autorizados. 


7.6.1a En cada aeropuerto deberían establecerse áreas restringidas de 

seguridad. La separación entre las áreas restringidas y otras debería estar 

claramente definida. La zonificación de áreas restringidas debería introducirse 

donde fuera aplicable para reducir el riesgo de movimiento de personal no 

autorizado dentro del aeropuerto. 

7.6.2 Debe establecerse un sistema de 

permisos o identificación en el 

aeropuerto con respecto a las personas 

y vehículos para impedir el acceso no 

autorizado. La identidad del portador y 

la validez del permiso deben verificarse 

antes de que se permita el acceso. 

7.6.2a Las personas cuya presencia no esté autorizada o parezca no estar 

autorizada en el área deberían ser interrogadas y, si no pueden justificar 

satisfactoriamente su presencia, deberían ser trasladadas a la autoridad policial 

o de seguridad correspondiente. 

7.6.3 Las autoridades 

gubernamentales pertinentes deben 

realizar verificaciones de antecedentes 

de las personas que no sean pasajeros, 

a quienes se otorgue acceso sin 

escolta a las áreas restringidas de 

seguridad. 

7.6.3a Las personas (p. ej. visitantes) que no han sido sometidas a 

verificaciones de antecedentes deberían ser escoltadas en todo momento dentro 

del área restringida de seguridad. 

7.6.3b Las personas a quienes se ha otorgado permisos de aeropuerto o 

tarjetas de identificación deberían someterse a verificaciones de antecedentes 

periódicas por parte de las autoridades gubernamentales pertinentes. 

7.6.3c El otorgamiento de documentos de identidad (ID) debería limitarse a 

aquellas personas que realmente tengan necesidad de ingresar al área 

restringida. Los documentos de identidad deberían tener validez por un período 

específico y sus titulares deberían portarlos de manera visible durante todo el 

tiempo que permanezcan en áreas restringidas. 

7.6.4 Como mínimo, deberán 

inspeccionarse una parte de las 

personas que no sean pasajeros, a 

quienes se otorgue acceso a las zonas 

restringidas de seguridad, 

conjuntamente con los artículos que 

transporten. 


7.7 Medidas relacionadas con las aeronaves 


7.7.1 Los explotadores de transporte 

aéreo comercial son responsables de 

implantar medidas de seguridad para 

proteger a sus aeronaves y a las 

personas y artículos que transporten 

en las mismas. 


Esto comprende la implantación de controles de acceso a las aeronaves, 

realización de verificaciones de seguridad de las aeronaves, asegurar que los 

pasajeros que desembarcan no dejan artículos a bordo de las aeronaves y 

proteger el puesto de pilotaje, medidas todas exigidas en el Anexo 17 de la 

OACI. 




7.8.1 Los pasajeros y su equipaje de 

mano deben ser inspeccionados antes 

de abordar una aeronave que sale de un 

área restringida de seguridad. Esto se 

aplica igualmente al traslado de 

pasajeros, a menos que se 

implementen los arreglos alternativos 

que se describen en el Anexo 17 de la 

OACI, Norma 4.4.2. 


En el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.4.2 se estipula que los pasajeros en 

tránsito y su equipaje de mano pueden eximirse de inspección en el aeropuerto 

de transferencia si existe un proceso de validación y se aplican continuamente 

procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando 

corresponda, a efectos de asegurar que tales pasajeros y su equipaje de mano 

ya han sido inspeccionados a un nivel apropiado en el punto de origen y 

protegidos posteriormente respecto de interferencia no autorizada desde el 

punto de inspección en el aeropuerto de origen a la aeronave que sale en el 

aeropuerto de transferencia. 

7.8.1a Los pasajeros que provoquen sospechas después de ser interrogados 

sobre si su equipaje contiene artículos electrónicos o que utilizan pilas deberían 

someterse, conjuntamente con su equipaje, a una inspección más detallada. 

ACI apoya la estrategia de mejorar el proceso de inspección antes de la salida 

que entraña mejorar el propio proceso (hacerlo menos predecible y utilizando 

perfiles de pasajeros o técnicas de selección para permitir que más recursos se 

concentren en los pasajeros de mayor riesgo), implantar mejores prácticas de 

factores humanos y aumentar la utilización de equipo de detección de explosivos 

en el proceso. Más información puede obtenerse de ACI Mundial. 

7.8.2 Deben implantarse medidas para 

proteger a los pasajeros y su equipaje 

de mano que han sido inspeccionados 

respecto de interferencia no autorizada 

desde el punto de inspección hasta que 

abordan su aeronave. Si tiene lugar 

alguna mezcla o contacto, los pasajeros 

en cuestión y su equipaje de mano 

deben volver a inspeccionarse antes de 

abordar la aeronave. 

7.8.3 Cuando se realicen operaciones 

de tránsito en el aeropuerto, deben 

establecerse medidas para proteger el 

equipaje de mano de los pasajeros en 

tránsito respecto a la interferencia no 

autorizada y proteger la integridad de la 

seguridad del aeropuerto de tránsito. 

7.8.4 El uso de evaluaciones de 

pasajeros individuales cuidadosamente 

definido, basado en normas aceptadas 

internacionalmente (e incorporadas en 

la legislación nacional), como elemento 

de análisis de riesgos, puede facilitar la 

identificación de individuos que pueden 

representar amenazas para la seguridad 

operacional y la seguridad de la 

aviación civil. 

7.8.2a Cuando se posible, los pasajeros que han sido inspeccionados deberían 

separarse físicamente mediante paredes o barreras. 

7.8.2b Cuando esto no es posible, deberían aplicarse controles manuales (con 

personal) para lograr el objetivo. 

7.8.2c Cuando la segregación física de pasajeros que llegan y salen no es una 

característica del diseño del aeropuerto, deberían diseñarse u organizarse las 

zonas de asientos en los andenes para reducir la oportunidad de que los 

pasajeros que llegan dejen artículos para aquellos que salen. No obstante, esto 

no constituye un problema si se emplea inspección en la puerta de embarque. 

7.8.4a Deberían elaborarse procesos para facilitar el movimiento de aquellos 

pasajeros que, mediante una evaluación de riesgos apropiada, se considera que 

no plantean riesgos para la seguridad operacional y la seguridad de la aviación 

permitiendo así un uso más eficaz de los recursos. 

Tradicionalmente, las medidas de seguridad de la aviación se han concentrado 

en la detección de armas y no en la identificación de personas con intenciones 

maliciosas. Dado que terroristas suicidas ya han atacado a la aviación civil y que 

los explosivos caseros pueden fabricarse a partir de artículos comunes del 

hogar, es necesario concentrarse más en la persona que se inspecciona. Por 

consiguiente, se reconoce cada vez más la importancia de la necesidad de que 

el personal de seguridad, el personal policial y el personal aeroportuario en 

general sean más conscientes respecto del comportamiento de las personas 

que les rodean. Una persona que está a punto de cometer un acto terrorista o 

criminal probablemente manifieste algunos signos de nerviosismo, etc., en su 

comunicación verbal y lenguaje corporal. La identificación de esas claves puede 

ayudar a prevenir el acto y puede permitir que el personal de seguridad y policial 

concentre más atención y recursos en dichas personas. 


7.8.5 Los Estados deben tratar el 

riesgo planteado por los explosivos en 

forma líquida, de aerosol o gel, 

implantando las restricciones (al 

transporte de líquidos, aerosoles y 

geles en el equipaje de mano) y las 

medidas correspondientes 

recomendadas por la OACI en sus 

comunicaciones a los Estados del 1 de 

diciembre de 2006, 30 de marzo de 2007 

y 6 de julio de 2007. 

7.8.5a Los Estados deberían implantar plenamente las medidas recomendadas 

por la OACI, que proporcionan un marco para que los Estados reconozcan las 

medidas emprendidas en otros Estados para proteger la cadena de suministros 

de los artículos para viaje y las bolsas de seguridad a prueba de manipulación 

indebida (STEB). 

Estas medidas se consideran provisionales a espera del desarrollo de equipo de 

inspección rutinaria para determinar la presencia de explosivos basados en 

líquidos, aerosoles o geles. 


7.9 Medidas relativas al equipaje de bodega 


7.9.1 Deben implantarse medidas para 

asegurar que el equipaje de bodega de 

origen se inspecciona antes de 

cargarse en una aeronave que realiza 

operaciones de transporte aéreo 

comercial desde un área restringida de 

seguridad. 


En el Manual de seguridad para proteger la aviación civil contra actos de 

interferencia ilícita, Doc. 8973/6 de la OACI se proporciona orientación al 

respecto. 

7.9.2 Deben adoptarse medidas para 

asegurar que todo el personal de 

cabina que se transporte en una 

aeronave comercial está protegido 

respecto de interferencia no autorizada 

desde el punto en que ha sido 

inspeccionado o aceptado a cargo del 

transportista, hasta la salida de la 

aeronave en la cual se le transporta. Si 

la integridad del equipaje de bodega se 

ve comprometida, deberá volverse a 

inspeccionar antes de cargarse a bordo 

de la aeronave. 

7.9.2a Los sistemas de manipulación de equipaje y las zonas de clasificación 

de equipajes deberían estar protegidos y su acceso debería limitarse al personal 

autorizado a efectos de prevenir robos, interferencia con artículos de equipaje y 

la introducción de artículos no autorizados. Normalmente, tales zonas deberían 

formar parte del área restringida de seguridad. 

7.9.3 El equipaje de bodega de 

transferencia debe inspeccionarse 

antes de cargarse una aeronave de 

transporte aéreo comercial, a menos 

que se implanten arreglos alternativos 

estipulados en el Anexo 17 de la OACI, 

Norma 4.5.4. 

El Anexo 17 de la OACI, Norma 4.5.4, estipula que el equipaje de bodega de 

transferencia puede estar eximido de inspección en el aeropuerto de 

transferencia si existe un proceso de validación y se aplican continuamente 

procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando 

corresponda, para asegurar que dicho equipaje de bodega ha sido 

inspeccionado en el punto de origen y protegido posteriormente contra 

interferencia no autorizada desde el aeropuerto de origen hasta la aeronave que 

sale en el aeropuerto de transferencia. 

7.9.4 El explotador de transporte aéreo 

comercial es normalmente responsable 

de asegurar que solamente se 

transportan los artículos de equipaje de 

bodega que ha sido individualmente 

identificado como acompañado o no 

acompañado, inspeccionado con 

arreglo a la norma apropiada y 

aceptado para su transporte en ese 

vuelo por el transportista. Todo ese 

equipaje debería registrarse como que 

satisface dichos criterios y ha sido 

autorizado para su transporte en el 

vuelo. 

Normalmente se utilizan sistemas computadorizados de cotejo de equipaje para 

llevar a cabo estas medidas y producir un manifiesto de equipaje. 

Dado que la perspectiva de que delincuentes o terroristas dispuestos a 

suicidarse mientras perpetran un acto contra la aviación civil constituye una 

posibilidad real, resultan obvias las limitaciones del cotejo positivo de pasajeros 

y equipaje. Por consiguiente, aunque todavía tiene considerable valor para 

impedir un escenario del tipo Lockerbie en el cual se introduce en una aeronave 

un dispositivo no acompañado por un pasajero, nunca debería considerarse 

como sustituto de la inspección cien por ciento del equipaje facturado. 

7.9.4a Deberían establecerse procedimientos, que deberían incluir una 

evaluación de riesgo de seguridad, para tratar el equipaje no identificado. 

Esto se refiere al equipaje de bodega no identificado, normalmente dentro del 

área restringida de seguridad. Dicho equipaje puede haber extraviado su 

etiqueta correspondiente y no tener otro medio de identificar al propietario. 


7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías 


7.10.1 Deben aplicarse controles de 

seguridad a la carga y al correo antes 

de ser cargados en aeronaves del 

transporte aéreo comercial de 

pasajeros. 


En el Manual de seguridad para proteger la aviación civil contra actos de 

interferencia ilícita, Doc. 8973 de la OACI figura orientación al respecto. 

Los Estados deberían combinar recursos en forma cooperativa para compartir 

información e investigar y elaborar medidas armonizadas para asegurar el 

transporte seguro y protegido de carga, equipaje de mensajería, paquetes de 

entrega rápida y correo en todo el mundo sin afectar negativamente la afluencia 

del tránsito. 

7.10.2 La carga y el correo que ha de 

transportarse en una aeronave 

comercial de pasajeros requieren 

protección respecto a la interferencia 

no autorizada desde el punto en que se 

aplican los controles de seguridad 

hasta la salida de la aeronave. 

Esto es normalmente responsabilidad del explotador de transporte aéreo 

comercial o sus agentes. 

7.10.3 Cuando los controles de 

seguridad entrañen la participación de 

agentes acreditados, dichos agentes 

deberían ser aprobados y sometidos a 

vigilancia apropiada por parte de la 

autoridad de reglamentación de 

seguridad de la aviación. 

7.10.4 Los almacenes de las 

compañías de aprovisionamiento y los 

suministros que han de transportarse 

en vuelos comerciales de pasajeros 

deben someterse a controles de 

seguridad apropiados y posteriormente 

protegerse hasta su carga en la 

aeronave. Esta responsabilidad debería 

corresponder normalmente al 

explotador de transporte aéreo 

comercial. 

7.10.4a Estas medidas deberían aplicarse por igual a todos los proveedores 

para minimizar el riesgo de que ingresen clandestinamente a bordo de las 

aeronaves artículos destinados a actos de interferencia ilícita. 

7.10.4b Debería realizarse una inspección aleatoria en los puntos de acceso 

hacia y a través de las áreas restringidas minimizando al mismo tiempo las 

consecuencias operacionales adversas. 

7.10.4c La transferencia de mercancías debería supervisarse adecuadamente. 

7.10.4d Deberían implantarse inspecciones aleatorias de las mercancías 

transportadas por cualquier persona, incluyendo la tripulación. 

7.10.4e Deberían existir verificaciones previas al vuelo para asegurar que no se 

han introducido a bordo de las aeronaves armas u otros dispositivos peligrosos. 

Debería prestarse particular atención a las aeronaves que han quedado 

desatendidas durante un período prolongado o durante la noche o están en 

mantenimiento, que deberían asegurarse o protegerse de alguna otra forma 

para evitar el acceso no autorizado. 


7.11 Medidas relativas a categorías especiales de pasajeros 



gobiernos asegurarse de que existe 

legislación para permitir el arresto y 

procesamiento de pasajeros 

perturbadores. 


El problema de los pasajeros perturbadores es grave. Si bien el riesgo principal 

se enfrenta durante el vuelo donde estas personas pueden poner en peligro la 

seguridad del mismo, también existe el riesgo para las personas en la Terminal 

cuando los pasajeros adoptan un comportamiento perturbador (normalmente, 

debido a que están ebrios). 

7.11.1a Los aeropuertos deberían asegurar que se establecen procedimientos 

para dichos incidentes (que normalmente exigen la intervención policial), que el 

personal está adecuadamente capacitado y que dichos procedimientos se 

practican. 

7.11.1b Los pasajeros perturbadores a menudo presentan un comportamiento 

errático antes de embarcar en la aeronave y dicho comportamiento puede llamar 

la atención del personal de tierra en cualquier parte entre el estacionamiento de 

vehículos y la zona de embarque. 

7.11.1c Los empleados del aeropuerto tienen la obligación de notificar al 

personal de la línea aérea y a la policía cuando observen un pasajero que 

parece perturbador, ebrio o agitado. La responsabilidad final de determinar si el 

pasajero puede embarcar corresponde a la línea aérea. 

7.11.2 Las personas que viajan bajo 

control judicial y administrativo pueden 

presentar un riesgo mayor que los 

pasajeros normales. Es 

responsabilidad de los gobiernos 

cerciorarse de que los procedimientos 

en el aeropuerto se formalizan con los 

explotadores aeroportuarios y los 

explotadores de transporte aéreo 

comercial. Los gobiernos también 

deberían asegurar que sus agencias 

implantan estrictamente dichos 

procedimientos. 

Las personas que están bajo control judicial o administrativo (p. ej., deportadas, 

prisioneras, etc.), presentan un riesgo más elevado que los pasajeros normales. 

Los gobiernos deben trabajar junto a los aeropuertos y explotadores de 

transporte aéreo comercial para establecer procedimientos que abarquen la 

notificación adelantada de viajes, arreglos de acceso al área restringida de 

seguridad, requisitos de inspección adicional, requisitos de guardia o escolta y 

coordinación. Los gobiernos también deberían asegurar que sus autoridades de 

control implantan estrictamente estos procedimientos. 


gobiernos establecer e imponer una 

política con respecto al porte de armas 

en el aeropuerto y a bordo de las 

aeronaves por funcionarios policiales y 

otras personas autorizadas. Donde esto 

se permita, deben establecerse 

procedimientos para asegurar que 

estas armas están bajo control 

adecuado, mientras la aeronave está en 

tierra o los funcionarios son sometidos 

a los trámites de llegada o salida. 

Los alguaciles o guardias del aire, los miembros de la tripulación armados y los 

guardaespaldas pueden crear un riesgo para la seguridad aeroportuaria y 

provocar perturbaciones si llegan al aeropuerto sin arreglos anteriores con los 

organismos policiales o de seguridad aeroportuaria apropiados. Por ejemplo, ha 

habido casos de tripulación de vuelo armada que desembarca de una aeronave 

durante una operación de relevo y que, al someterse a una inspección normal, 

se descubre que transportan armas. 

Cuando hay inspección de las personas que ingresan al área restringida de 

seguridad, la autoridad normativa de seguridad de la aviación debería establecer 

una política y un procedimiento que abarque la inspección de personal policial 

armado. 


7.12 Concientización del público acerca de la seguridad 


7.12.1 La comprensión y cooperación 

del público viajero son requisitos 

indispensables para una seguridad 

efectiva de la aviación. 


Las medidas de seguridad de la aviación cada vez más estrictas pueden 

provocar congestión en las terminales aeroportuarias y aumentar la posibilidad 

de demoras de los vuelos. Los pasajeros pueden contribuir a sus propios 

intereses y a los de la industria de aeronáutica civil si logran desarrollar una 

buena comprensión respecto al planteamiento general adoptado por los 

gobiernos para prevenir actos de interferencia ilícita. También es de 

fundamental importancia que se les informe de que pueden convertirse en 

cómplices involuntarios en la introducción de artefactos explosivos en la 

aeronave o en las instalaciones de una terminal. 

7.12.1a Los programas de concientización del público por los Estados y por la 

industria del transporte aéreo son necesarios para inducir a los pasajeros a que 

cumplan con los requisitos en materia de seguridad. Debería aconsejarse a los 

pasajeros a que: 

hagan su propio equipaje; 

se familiaricen con su contenido; 

utilicen equipaje que resista la introducción subrepticia de armas o 

explosivos; 

no transporten ningún artículo para ninguna otra persona sin haber 

examinado su contenido; y 

dejen su equipaje desatendido. 

7.12.1b Análogamente, los programas de concientización de empleados son 

indispensables para el funcionamiento seguro del aeropuerto. Los explotadores 

aeroportuarios deberían cerciorarse de que el personal de tierra y otros 

empleados del aeropuerto que trabajan en la parte pública y en la parte 

aeronáutica están bien informados respecto de procedimientos de seguridad y 

que notifiquen inmediatamente todo comportamiento sospechoso al personal de 

seguridad o a las autoridades policiales. 


7.13 Códigos compartidos y otros arreglos de colaboración 


7.13.1 Los códigos compartidos y 

otros arreglos de colaboración por las 

líneas aéreas pueden confundir las 

líneas de autoridad y responsabilidad 

cuando involucran a Estados con 

diferentes niveles de medidas de 

seguridad. Los Estados y los 

aeropuertos deben ser claramente 

informados por las líneas aéreas 

involucradas acerca de tales arreglos 

para que puedan adoptar medidas 

apropiadas y contrarrestar esa 

amenaza. 


Los códigos compartidos y otros arreglos de colaboración entre líneas aéreas 

son comunes en el mercado aeronáutico actual. Cuando estos arreglos 

involucran transportistas de dos o más Estados, puede darse la posibilidad de 

“transferencia de amenaza”. Este término significa que un transportista aéreo o 

un aeropuerto con un elevado nivel de amenaza o deficientes medidas de 

seguridad puede poner en peligro un aeropuerto seguro y protegido 

introduciendo vuelos que no han sometidos a medidas de seguridad efectivas y 

completas. 

ACI opina que el Anexo 17 de la OACI ya contiene disposiciones adecuadas en 

cuanto a un enfoque uniforme de las responsabilidades e imputabilidades del 

sistema de códigos compartidos y arreglos de colaboración entre explotadores. 

Este Anexo asigna dichas responsabilidades al Estado del que sale la aeronave. 

No obstante, una falta de pleno cumplimiento de las normas y métodos 

recomendados del Anexo 17 en algunos Estados crea la posibilidad de 

“transferencia de amenaza”. 

7.13.1a Para garantizar la seguridad óptima de los vuelos en código compartido 

u otros arreglos de colaboración, deberían aplicarse los principios siguientes: 

Las líneas aéreas deberían notificar oportunamente a los Estados 

afectados toda compartición de código u otro arreglo de colaboración 

previsto. Dado que es responsabilidad inequívoca de los Estados 

proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, debería 

darse un margen de tiempo adecuado para que los órganos policiales 

y de inteligencia evalúen las consecuencias para la seguridad del 

sistema de códigos compartidos u otros arreglos de colaboración. 

Las líneas aéreas deberían informar rápida y plenamente a los 

explotadores aeroportuarios sobre los códigos compartidos u otros 

arreglos de colaboración, tanto en términos de seguridad como 

logísticos. Debido a que algunas líneas que comparten códigos 

pueden tener tramos de vuelo nacionales e internacionales o 

cambios de equipo o cambios de terminal, el explotador del 

aeropuerto puede tener que emplear procedimientos especiales para 

asegurar que los pasajeros y la carga son completamente 

inspeccionados y que la evaluación de amenaza tiene en cuenta el 

punto de origen del vuelo, el destino final y los transportistas que 

comparten códigos. 


7.14 Control de seguridad único 


7.14.1 ACI apoya el control de 

seguridad único que, eliminando la 

necesidad de verificaciones de 

seguridad redundantes en las escalas, 

podría acelerar el movimiento de 

pasajeros y equipaje en tránsito hacia 

sus destinos finales. Los Estados 

deben elaborar, ya sea bilateral o 

multilateralmente, criterios para el 

reconocimiento mutuo de 

procedimientos de inspección respecto 

de otros Estados. 


El control de seguridad único, o sea el concepto de que el pasajero y su 

equipaje se sometan solamente a una inspección de seguridad inicial, incluso en 

viajes que involucran varias transferencias de aeropuerto, tienen muchas 

ventajas posibles para los explotadores aeroportuarios. 

ACI reconoce que las ventajas financieras y logísticas del control de seguridad 

único, así como un mejor servicio de la clientela, se multiplican 

exponencialmente con cada Estado que aplique dicho concepto. 

La armonización de las normas de seguridad, aunque se la cita a menudo como 

objetivo estratégico, puede no ser coherente con un enfoque de la seguridad de 

la aviación basado en la gestión de riesgos. El concepto de enfoque basado en 

la gestión de riesgo implica que las medidas variarán de Estado en Estado 

dependiendo del riesgo. No obstante, el nivel de protección debería ser 

conmensurable con el riesgo. Por consiguiente, los Estados no deberían 

procurar medidas idénticas como prerrequisito para reconocimiento mutuo sino 

más bien la equivalencia de las medidas, en el contexto de los riesgos 

evaluados. 

7.15 Nuevas tecnologías 


7.15.1 Los Estados y la industria 

deben considerar conjuntamente la 

función de la tecnología para tratar las 

nuevas amenazas a la seguridad de la 

aviación civil. 


7.15.1a Debería asignarse máxima prioridad al desarrollo de equipo que sea 

capaz de realizar inspecciones rutinarias para determinar la presencia de 

explosivos “caseros”. 

7.15.1a Los gobiernos deberían combinar recursos en forma cooperativa para 

compartir información y costos de investigación y desarrollo para la tecnología 

de detección de explosivos y otras tecnologías a efectos de mejorar los sistemas 

actuales de inspección de pasajeros y equipaje. 

7.15.1a Los aeropuertos, los explotadores de transporte aéreo comercial y las 

autoridades de reglamentación deberían elaborar conjuntamente medidas que 

mejoren el movimiento de los pasajeros y su equipaje a través de los puntos de 

verificación de seguridad. 


7.16 Medidas de contingencia 


7.16.1 Los Estados deben asegurar que 

se elaboran planes de contingencia 

conjuntamente con los aeropuertos (y 

otros interesados) y que se dispone de 

recursos para proteger los aeropuertos 

y las operaciones de aviación civil. 

7.16.2 Los Estados deben asegurar 

que se dispone prestamente de 

personal autorizado y adecuadamente 

capacitado para dedicar a sus 

aeropuertos a efectos de ayudar a 

enfrentar los casos en que se 

sospeche, o exista realmente, 

interferencia ilícita en la aviación civil. 


elaborar sus propios planes de 

contingencia para acompañar los 

planes estatales. El personal debe estar 

capacitado en dichos planes y 

procedimientos y la eficacia de los 

mismos debería verificarse mediante 

exámenes y ejercicios regulares que 

involucren a todos los interesados. 


Los aeropuertos deberían implantar un enfoque de gestión de continuidad 

empresarial que comprenda medidas preventivas, medidas de contingencia y 

medidas de recuperación. Todo incidente, relacionado o no con la seguridad, 

tiene la posibilidad de provocar interrupciones importantes en las operaciones 

normales del aeropuerto. Los aeropuertos deben planificar para mitigar y 

gestionar dichas perturbaciones. 


8 

Servicios médicos de urgencia, 

higiene y sanidad en los aeropuertos 

[Véase el Anexo 9 de la OACI, 12 a Edición (2005) y el Reglamento Sanitario Internacional de la OMS (2005)] 


8.1 Servicios médicos de urgencia en los aeropuertos 


8.1.1 Deberían proporcionarse 

servicios médicos de urgencia para los 

pasajeros y otras personas en las 

instalaciones aeroportuarias y deberían 

concertarse arreglos para contar con 

instalaciones médicas de apoyo tanto 

locales como regionales, con arreglo a 

los reglamentos nacionales. 


8.1.1a Con respecto a los servicios médicos necesarios para importantes 

urgencias en el aeropuerto, ACI propone que el plan de emergencia de 

aeródromo debería contener detalles para todos estos arreglos, y que se 

deberían realizar ejercicios regulares de instrucción con las agencias externas 

involucradas, así como un ejercicio de emergencia a escala completa a 

intervalos que no superen los dos años (véase también la sección 5.10 del 

Manual de política general sobre planificación de emergencia en aeródromos). 

8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos 


8.2.1 Aunque los explotadores 

aeroportuarios de muchos países no 

tienen responsabilidad sobre los 

programas de sanidad de sus 

instalaciones, ACI reconoce la 

necesidad de mantener altos niveles de 

higiene. 


8.2.1a La inspección sanitaria en los aeropuertos debería estar a cargo de la 

autoridad sanitaria local competente, en cooperación con los explotadores de 

aeropuertos y los arrendatarios y usuarios de estas instalaciones. Los 

procedimientos de adquisición, preparación, manipulación, almacenamiento y 

entrega de alimentos y agua destinados al consumo, tanto en los aeropuertos 

como a bordo de las aeronaves, y para la recolección y eliminación segura de 

materiales de desecho no deberían interferir innecesariamente con las 

operaciones terrestres del aeropuerto ni provocar inconvenientes a los 

pasajeros, por ejemplo demorando su embarque o desembarque. 

8.3 Salud pública y medidas de cuarentena para animales y plantas 


8.3.1 Los gobiernos exigen contar con 

adecuadas instalaciones y espacios 

para la administración de medidas de 

salud pública y de cuarentena para 

animales y plantas en los aeropuertos 

internacionales con respecto a 

aeronaves, pasajeros, tripulación, 

equipaje, carga, correo y 

almacenamiento. Las necesarias 

instalaciones y el espacio 

correspondiente, así como el personal 

deberían proporcionarse con cargo a 

fondo gubernamentales y no a 

expensas del explotador aeroportuario. 



8.4 Enfermedades transmisibles 


8.4.1 Con respecto a disposiciones 

para la gestión de cualquier brote de 

enfermedades transmisibles en la cual 

se vean involucrados los aeropuertos, 

ACI y la OACI han preparado directrices 

para los explotadores aeroportuarios 

disponibles a través de ACI. Estas se 

basan en los principios establecidos en 

el Reglamento Sanitario Internacional 

de la Organización Mundial de la Salud. 


8.4.1a Con arreglo a estas directrices, los explotadores aeroportuarios, en 

comunicación con todas las otras partes involucradas, deberían preparar una 

sección de su plan de emergencia para abarcar la gestión de brotes de 

enfermedades transmisibles que involucren al aeropuerto.

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