documento semanas de aire limpio 2007 - swisscontact

S e m a n a s d e A i r e L i m p i o
e n B o l i v i a
1 0 a ñ o s d e t r a b a j o c o n t í n u o p a r a B o l i v i a
B o l i v i a | j u n i o | 2 0 0 8

Se autoriza fotocopiar partes
de este documento con fines
educativos y no comerciales.

S e m a n a s d e A i r e L i m p i o
e n B o l i v i a
1 0 a ñ o s d e t r a b a j o c o n t í n u o p a r a B o l i v i a
B o l i v i a | j u n i o | 2 0 0 8

Í n d i c e
Agradecimientos 4
Introducción 5
1 Catalizadores y filtros de partículas 7
1.1 Los catalizadores 7
1.1.1 Catalizadores de tres vías 8
1.1.2 Catalizadores de dos vías 9
1.1.3 Catalizador Oxidante 10
1.1.4 Condiciones para su funcionamiento 10
1.2 Los filtros de partículas 11
1.2.1 Composición 11
1.2.2 Proceso de filtrado 12
1.2.3 Proceso de regeneración 12
1.2.4 Requerimientos y cuidados 13
2 El Parque Vehicular en Bolivia 15
2.1 Relación parque automotor – población 16
2.2 Renovación de la flota vehicular 18
2.2.1 Transporte público en base a minibuses 19
2.3 A manera de conclusión 20
3 Semanas de Aire Limpio 2007 21
3.1 Las Semanas de Aire Limpio 21
3.2 Organización de las actividades 21
3.3 Normativa y sistema de medición de emisiones 22
3.4 Análisis de vehículos medidos por ciudad 25
3.5 Niveles de aprobación en las ciudades de Bolivia 25
3.6 Análisis por tipo de combustible 27
3.7 Causas principales de reprobación 31
3.8 Factores que ayudan en la Aprobación 32
3.9 Antigüedad del parque automotor 33
3.10 Conclusiones 35
4 Inyección Electrónica Diesel y Turbo Alimentadores 37
4.1 Sistemas de Inyección Electrónica Diesel 37
4.1.1 Descripción de los sistemas 38
4.2 Los Turbo alimentadores 41
5 Calidad de Combustibles en Bolivia 43
5.1 La Gasolina 43
5.1.1 Número de Octano 43
5.1.2 Gasolina sin plomo 44
5.2 El Diesel 45
5.2.1 Diesel disponible en Bolivia 45
5.2.2 Estudio del contenido del Diesel disponible en Bolivia 46
5.3 El Gas Natural Vehicular – GNV 47
5.3.1 Composición Básica 47
5.3.2 Aplicación vehicular 48
5.3.3 Ventajas 48
Acrónimos 51
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
3

AGRADECIMIENTOS
Las Semanas de Aire Limpio son el resultado
del trabajo de sensibilización ciudadana realizados
por los Gobiernos Municipales comprometidos
en precautelar el medio ambiente
y que buscan establecer dentro de sus políticas
municipales el desarrollo de una gestión de la
calidad del aire.
Se agradece y destaca en primer lugar la labor
desempeñada por: La Dirección de Calidad
Ambiental del Gobierno Municipal de La Paz,
la Dirección de Gestión Ambiental del Gobierno
Municipal de Cochabamba, la Dirección
de Medio Ambiente del Gobierno
Municipal de Santa Cruz de la Sierra y la Dirección
de Medio Ambiente y Servicios Generales
del Gobierno Municipal de El Alto;
quienes se han encargado de coordinar y desarrollar
las campañas en cada uno de sus Municipios,
además de proporcionar los registros
y resultados de las mediciones realizadas.
Agradecemos también la participación de los
Municipios de Tarija, Oruro, Sucre, Potosí y
Llallagua; quienes por iniciativa propia han
realizado las mediciones vehiculares, motivados
por la inquietud de mejorar la calidad de
aire en sus ciudades.
Se resalta y agradece el apoyo constante de
institutos técnicos (CETA, CECAP), universidades
(UMSS, UMSA) en las tareas de operación
y logística, que de manera desinteresada
y voluntaria apoyan con personal, equipamiento
y recursos económicos. Sin duda el
mayor esfuerzo y desprendimiento viene de
parte de los y las jóvenes voluntarios quienes
dedican su tiempo durante una semana a trabajar
en las calles haciendo las mediciones y
sensibilizando a los conductores.
De la misma manera, se agradece a la Policía
Nacional, que a través de su Organismo Operativo
de Tránsito operante en las ciudades
donde se realizaron las campañas ha contribuido
con el ordenamiento del tráfico. En ciudades
como Santa Cruz esta labor fue
realizada por gendarmes municipales y en Cochabamba
con policias ecológicos.
Se destaca también la participación de los voluntarios
de LIDEMA a través de su campaña
Calidad de Vida y de los jóvenes educadores
CEBRAS (La Paz) quienes realizaron tareas de
educación ciudadana en los puntos de medición.
Es imponderable el aporte realizado por empresas
petroleras, industrias e instituciones,
que se han sumado a la campaña con el deseo
de aportar a mejorar la calidad de nuestro
aire.
El agradecimiento a los conductores que voluntariamente
permitieron que se realicen las
tareas de medición en sus vehículos, aceptaron
el diagnóstico y tomaron en cuenta las recomendaciones
de mantenimiento
preventivo.
A la prensa que estuvo acompañando e informando
a la población, un especial agradecimiento
por la cobertura al avance de las
campañas y a la difusión de los resultados.
Se resalta el interés manifestado por otros Gobiernos
Municipales de sumarse a la campaña.
Y finalmente se destaca y agradece el apoyo
de la Agencia Suiza para el Desa rrollo y la Cooperación,
COSUDE, por inyectar este espíritu
de sensibilización a través de sus programas y
proyectos de cooperación en Bolivia.
Con este trabajo se desea hacer honor a todas
y todos quienes de una u otra forma participaron
en cada una de las campañas realizadas.
Funcionarios y jóvenes voluntarios que pese
a ocasionales condiciones climáticas desfavorables
en vía pública, a estar expuestos recibir
accidentalmente una ráfaga de humo de
algún vehículo con alto grado de contaminación
o pese a la protesta de algún transeúnte
o conductor insensible, siguieron trabajando
con entusiasmo y dedicación.
4

I n t r o d u c c i ó n
El documento que usted tiene en manos
concentra su atención a mostrar la consolidación
de las campañas de sensibilización
ciudadana, a 10 años de un trabajo
conjunto y continuo de las “Semanas de
Aire Limpio” y el compromiso asumido
por parte de las autoridades municipales
responsables de llevar adelante una Gestión
Ambiental en sus Municipios.
En esta edición se incluyen temas de actualidad,
relacionados con la tecnología
automotriz, los cuales deben ser tomados
muy en cuenta al momento de tomar decisiones
para la adquisición de un vehículo
particular, mas aún cuando la
decisión tenga que ver con flotas vehiculares
dedicadas al servicio de transporte
público masivo o a servicios
empresariales e institucionales (capítulos
1 y 4).
Asimismo, hace un especial análisis del
crecimiento del parque vehicular en
nuestro país (capítulo 2) y su relación con
el ingreso de los vehículos usados, su
efecto al medio ambiente, el congestionamiento
vehicular y la seguridad vial.
El capítulo 3 contiene una comparación
con la situación actual de las Semanas de
Aire Limpio, su diversificación y su proyección
futura. Los resultados de las mediciones
realizadas a 103 732 vehículos en
diez años, muestran las tendencias del
uso de combustibles y las tecnologías automotrices
disponibles en el parque vehicular,
las mismas que han puesto a
prueba los límites permisibles establecidos
por la Norma Boliviana NB 62002,
constituyéndose en una prueba contundente
que sí se puede cumplir con los
nuevos límites máximos permisibles sin
afectar la economía de los propietarios de
automotores.
Por otro lado, la inyección electrónica
diesel y turboalimentadores son temas
muy importantes que se consideran al
mejorar la eficiencia del motor de diferentes
sistemas de inyección, además de
indicar el funcionamiento y ventajas de
los turboalimentadores, explicados en el
capítulo 4.
Por último, el capítulo 5 habla sobre la calidad
del combustible en Bolivia (gasolina,
diesel y gas natural vehicular -
GNV), señalando su composición, ventajas
y desventajas en cuanto al uso de cada
uno de ellos y el crecimiento del parque
automotor a GNV, especialmente en Cochabamba.
En general, las campañas de Semana de
Aire Limpio han contribuido a fortalecer
los conocimientos y generar oportunidades
en el sector de mecánica automotriz
quienes junto a transportistas y otros actores
involucrados en este tema logren
aprovechar la información incluida en
este material.
En definitiva es un documento que contiene
información valiosa tanto para las
instituciones que trabajan en el tema y
para la ciudadanía en general, quienes
cada vez deben tomar mayores acciones
respecto al mantenimiento preventivo
periódico en los vehículos y mejorar la calidad
de aire que respiramos en nuestras
ciudades.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
5

1
C a t a l i z a d o r e s y f i l t r o s d e
p a r t í c u l a s
La preocupación mundial por prevenir y
disminuir la contaminación de la atmósfera
ocasionada por los gases de escape
vehiculares, producto de una combustión
incompleta y de los gases que se evaporan,
así como para mantener una buena
condición de operación del motor y economía
de combustible, ha exigido a la tecnología
automotriz innovar e introducir
sistemas para el control de emisiones incorporados
en los vehículos.
En este capítulo se tratará sobre los sistemas
de control de emisiones a bordo, destinados
a tratar y disminuir los
contaminantes de los gases y humos de
escape que son emitidos a la atmósfera.
Para tratar los gases perjudiciales que
salen por el tubo de escape de los automóviles,
se dispone de dos alternativas
tecnológicas: los catalizadores y los filtros
de partículas.
Los catalizadores son dispositivos que
tienen como misión disminuir los elementos
contaminantes contenidos en los
gases de escape de un vehículo mediante
la técnica de la catálisis; estos van montados
en el tubo de escape, inmediatamente
después del colector de escape.
Los filtros de partículas, desarrollados
para eliminar las partículas sólidas de los
humos de escape de los motores a diesel;
generalmente van montados a continuación
de un elemento catalizador o precatalizador.
1.1. Los catalizadores
El término Convertidor Catalítico, más
conocido como “Catalizador”, es un reactor
instalado a continuación del múltiple
de escape. Está conformado por una carcaza
de acero inoxidable que contiene en
su interior una estructura de material cerámico
que es el elemento catalizador
propiamente dicho. Recubre al elemento
catalizador una capa amortiguadora que
la protege de golpes (Ver gráfico 1).
Dicha estructura adopta la forma de
panal de abeja (tubos hexagonales). Esta
colmena está formada por millares de mi-
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 1 | Catalizador
7

núsculos canales (celdas) por donde
pasan los gases de escape, de este modo
se consigue que los gases de escape encuentren
una superficie de contacto lo
más grande posible de material catalizador.
La composición de la estructura cerámica
incluye una serie de sustancias químicamente
activas como óxidos de aluminio,
metales nobles (catalíticamente activos):
Platino, Rodio, Paladio, y promotores o
retardadores específicos, que aumentan o
retardan la acción catalítica de los anteriores,
sobre determinadas reacciones.
1.1.1 Catalizador de tres vías
Aplicación:
Este tipo de catalizadores son utilizados
en motores Otto, que en nuestro medio
utilizan como combustible la gasolina y
el gas natural vehicular GNV (sistema
dual).
Función:
El mecanismo de acción del Catalizador
de tres vías, llamado así porque actúa eliminando
principalmente tres tipos de
contaminantes en el mismo compartimiento
(productos contaminantes de los
gases de escape: Monóxido de Carbono,
Óxidos de Nitrógeno e Hidrocarburos sin
quemar) mediante reacciones de oxidación
y reducción, transformando a los
mismos en compuestos no tóxicos: Nitrógeno,
Agua y Dióxido de Carbono. Para
este fin, el convertidor utiliza dos etapas
de conversión catalítica: una etapa de reducción
y otra de oxidación (Ver gráfico
2).
Etapa de reducción
La etapa de reducción está destinada a
disminuir las emisiones de Óxidos de Nitrógeno
(NO x ), esta tarea es realizada en
la primera etapa del convertidor catalítico.
En esta parte, la estructura del material
catalizador está cubierta por una
fina capa de rodio y zeolita.
Cuando una molécula de Monóxido o
Dióxido de Nitrógeno (de los gases de escape)
entra en contacto con las paredes
del panal catalizador, éste descompone
los NO x , atrapando el átomo de Nitrógeno
y liberando el Oxígeno. Posteriormente
el átomo de Nitrógeno atrapado
se une con otro átomo de Nitrógeno y es
liberado. Ambos gases liberados, el Oxígeno
y el Nitrógeno, al ser componentes
del aire no son gases contaminantes.
Etapa de oxidación
Es la segunda etapa del convertidor catalítico,
y está destinada a disminuir las
emisiones de Hidrocarburos (HC) y del
monóxido de carbono (CO) que salen del
motor.
La estructura del material catalizador de
Gráfico 2 | Catalizador de tres vías
8

esta etapa está cubierta por una fina capa
de metal noble, incluyendo Platino y Paladio.
Cuando las moléculas de ambos contaminantes
pasan a través de las paredes
del panal catalizador y reaccionan con el
Oxígeno (oxidación) que también viene
del motor generan Dióxido de Carbono
(CO 2 ) y agua respectivamente, ambos elementos
no contaminantes.
Reacciones
Las reacciones químicas producidas en
ambas etapas son altamente exotérmicas
(liberan calor). Un esquema simple de las
mismas, muestra la composición de los
gases contaminantes que ingresan así
como los productos no contaminantes generados
luego del proceso catalítico:
2CO + O 2 = 2CO 2
2CO + 2NO = N 2 + 2CO 2
2H 2 + 2NO = N 2 + 2H 2O
CmHn + O 2 = CO 2 + H 2O
CmHn + NO = N 2 + H 2O + CO 2
Gráfico 3 | El gráfico de la izquierda corresponde a las medidas efectuadas
antes del catalizador y el gráfico de la derecha corresponde a las
mediciones efectudas luego de catalizador
Lambda = 1 : Mezcla de aire y combustible en proporción necesaria para una combustión completa, Lambda 1.1 : nos expresa un 10% de
exceso de aire, Lambda de 0.90 expresa un 10% de exceso de combustible, Lambda mayor a 1 = mezcla pobre, Lambda menor a 1 = mezcla
rica.
Sistema de control
Es la etapa que monitorea los gases de escape
del motor y utiliza esta información
para controlar el sistema de inyección de
combustible del motor. Para conseguir
que los gases de escape dispongan de suficiente
oxígeno como para realizar la
Gráfico 4 | Sistema de control
oxidación catalítica es necesario un sensor,
denominado “Sonda Lambda”.
La Sonda Lambda es un sensor de oxígeno
que se encuentra a la entrada del catalizador,
donde mide el nivel de oxígeno
en los gases de escape comparándola con
la cantidad de oxígeno de la atmósfera.
Gracias a esta información, el sistema
electrónico de inyección calcula la proporción
necesaria entre combustible y
aire para permitir que en los gases de escape
exista suficiente oxígeno para permitir
al catalizador la combustión de los
hidrocarburos residuales.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
1.1.2 Catalizador de dos vías
También llamados de doble efecto, o de
doble cuerpo, son en realidad un doble
catalizador de oxidación con toma intermedia
de aire. El primer cuerpo actúa
sobre los gases ricos de escape, reduciendo
el NO x , mientras el segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias
a la toma intermedia de aire, redu-
9

ciendo el Monóxido de Carbono (CO) y
los Hidrocarburos (HC).
1.1.3 Catalizador Oxidante
Es un catalizador más sencillo y barato.
Dispone de un solo soporte cerámico que
permite la oxidación del Monóxido de
Carbono (CO) y de los Hidrocarburos
(HC). Aplicado especialmente a los motores
diesel. Este catalizador actúa eliminando
dos tipos de contaminantes en el
mismo compartimiento a decir: Monóxido
de Carbono (CO) y los Hidrocarburos
sin quemar (HC), mediante
reacciones de oxidación, transformando
a los mismos en compuestos no tóxicos:
Agua y Dióxido de Carbono.
Para la reducción de los NO x no es posible
utilizar catalizadores de reducción debido
a que los humos de escape de los
motores diesel tienen una temperatura
muy baja. En este caso resulta más eficiente
el uso del sistema de recirculación
de gases.
Para efectuar la recirculación de los
gases, se utiliza una válvula EGR (Exhaust
Gas Recirculation) que permite el
reciclado de una parte de los gases, un
30% como máximo, entre el colector de
admisión y el múltiple de escape. A través
de este sistema es posible reducir los
NO x en un 40% en forma aproximada.
Este sistema también es utilizado en motores
Otto.
1.1.4 Condiciones para su funcionamiento
Los catalizadores imponen condiciones
para que su funcionamiento sea óptimo:
Temperatura de funcionamiento: El catalizador
funciona entre 300 y 900ºC. A
temperaturas inferiores el catalizador no
funciona, mientras que a temperaturas
mayores el catalizador se destruye progresivamente.
Los vehículos actuales
cuentan con sistema de precalentamiento
por resistencia, para lograr su temperatura
de funcionamiento en un tiempo
más corto, de manera de garantizar que
dicha temperatura sea alcanzada en períodos
de sesenta a noventa segundos.
Composición del combustible: Existen
una serie de elementos, propios del combustible
o incorporados en carácter de
aditivos, tanto de la gasolina como de los
aceites lubricantes, que actúan como venenos
del catalizador y por lo tanto reducen
la vida útil del mismo.
Plomo: Empleado como aditivo antidetonante
de la gasolina es considerado el
veneno más importante del convertidor
catalítico. Todo vehículo equipado con catalizador
deberá operar exclusivamente
con combustibles libres de agregado de
Plomo. En nuestro país (Bolivia) la gasolina
no contiene Plomo.
Una sola carga de combustible con Plomo
es suficiente para neutralizar los metales
activos que contiene (Platino, Radio y Paladio)
y generar la desactivación total del
convertidor, inhibiendo la capacidad del
mismo para completar las reacciones de
combustión.
La gasolina con Plomo deteriora además
de forma rápida la vida útil del sensor de
oxígeno.
Azufre: El Azufre es un compuesto natural
de los combustibles y tiene un efecto
doble desde la óptica de las emisiones:
Según los niveles de concentración actúa
como un inhibidor temporáneo del convertidor
catalítico, reduciendo su eficiencia.
En Bolivia, el contenido de Azufre en el
diesel boliviano es muy bajo (máx. 60
ppm) en comparación con el contenido
de Azufre de otros países (Perú 7 000
ppm).
Vida útil
La vida media de un catalizador es de
aproximadamente 80 000 Km. Para obtener
el máximo aprovechamiento y eficacia,
hay que evitar una serie de
procedimientos que pueden conducir a la
avería del catalizador.
Las causas más frecuentes de avería en el
catalizador, y las más graves, residen en:
10

- Los fallos de puesta a punto del motor
y del encendido, provocados por una
falta de mantenimiento.
- Los fallos en el encendido o una inadecuada
regulación de la mezcla de admisión
pueden provocar que llegue
combustible sin quemar al catalizador.
Al encontrarse a una gran temperatura,
puede llegar a producirse una combustión
no deseada de la gasolina, provocando
que el cuerpo del panal
catalizador se funda. Esta fusión puede
ocasionar un taponamiento del tubo de
escape, que se acusaría por una repentina
pérdida de potencia del motor,
además de que es posible la rotura del
material cerámico.
- El exceso de carbonilla debida a una
mezcla excesivamente rica podría provocar,
igualmente, una obstrucción del
panal al taponarse sus estrechos canales.
- Otra causa de avería se produce cuando
no se comprueba con frecuencia el consumo
de aceite, que si es excesivo
puede ocasionar también una obstrucción
del cuerpo monolítico, al generarse
un exceso de partículas en el
motor.
- Otra práctica que puede generar avería
en el catalizador es el tradicional intento
de arrancar el motor empujando
el vehículo, o insistiendo en exceso
sobre el contacto. Esta práctica provoca
la llegada de combustible sin quemar al
panal catalizador pudiéndose, igualmente,
fundir por combustión.
- Asimismo, un golpe en la parte baja del
vehículo puede provocar la rotura del
panal catalizador, ya que está construido
en un material muy duro, pero
a la vez muy frágil.
Indicadores de avería
Cuando se produce una avería en el catalizador
hay algunos indicadores que pueden
avisar del deterioro del mismo:
- La pérdida acusada de potencia a altas
revoluciones y una pobre aceleración,
debido a las posibles obstrucciones o
fusiones en el catalizador.
- Otro indicador son los ruidos extraños
en el tubo de escape y el funcionamiento
anómalo del motor, que nos
avisa de la posible rotura del panal catalizador
debido a algún golpe.
- La forma de comprobación de un catalizador
es mediante el analizador de
gases, que permite medir convenientemente
las concentraciones de los gases
contaminantes emitidos por el escape,
que deben ser contrastadas con las recomendadas
por el fabricante del vehículo.
1.2 Los filtros de partículas
Los filtros de partículas han sido desarrollados
para capturar y eliminar las partículas
sólidas y cenizas que salen por tubo
de escape de motores a diesel como producto
de la combustión. Están situados
en línea con el tubo de escape a continuación
de un dispositivo catalizador.
En general un filtro de partículas de diesel
tiene dos objetivos diferentes. Por una
parte, el filtro tiene que filtrar las partículas
de los gases de escape. Por la otra, el sistema
con filtro tiene que ser capaz de deshacerse
de las partículas nuevamente. Este proceso
es llamado de regeneración. La filtración y
la regeneración son las funciones principales
de una trampa de partículas (Ver gráfico
5 - pág. 12).
El rendimiento de estos dispositivos permite
disminuir aproximadamente en un
95% el nivel de partículas de hollín que
ingresan al filtro, si lo comparamos con
un sistema que no tenga este tipo de filtro
de partículas.
1.2.1 Composición
Los filtros de partículas en general tienen
las siguientes características constructivas:
- Las estructuras del filtro de cerámica
son de alta tecnología hechas de Carburo
de Silicio y están construidos de
tal manera que permiten el paso de los
humos a través de canales cerrados de
forma alterna.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
11

Gráfico 5 | Filtro de par tículas
El dimensionado del filtro respecto al
motor depende de ciertos factores, entre
ellos: el desempeño del motor, la opacidad
de los humos, la aplicación del vehículo
y por supuesto la temperatura del
gas de escape. Estos componentes y determinan
el tamaño correcto del filtro.
1.2.2 Proceso de filtrado
Los gases y humos de escape provenientes
del motor pasan primero a través de
un sistema catalizador que se encarga de
eliminar el CO y HC mediante reacciones
de oxidación.
- Existen filtros de partículas más desa -
rrollados que cuentan con un elemento
filtrante de metal sinterizado. El diseño
del elemento, está compuesto por canales
filtrantes cónicos.
- Deben tener una pérdida de carga reducida.
- La capacidad de albergar partículas es
también un factor determinante. Los
filtros de partículas más desarrollados
logran hasta un 99% de eficacia filtrante.
- Los intervalos de limpieza, cuanto más
prolongados, implican bajos costes de
limpieza y mantenimiento, así como
una regeneración activa o pasiva.
Lo humos cargados de hollín ingresan al
filtro de partículas y fluyen a través de las
paredes no recubiertas y porosas de los
canales filtrantes, los cuales son cerrados
y alternados. De acuerdo a la porosidad
del cuerpo filtrante, las partículas son retenidas
y acumuladas (Ver gráfico 6).
El principal aporte del filtro de partículas,
aparte de retener las partículas, radica
en su capacidad de destrucción de las
partículas retenidas en el filtro a través
de un post-quemado periódico llamado
regeneración.
Gráfico 6 | Proceso de filtrado
- Deben tener excelente resistencia a las
tensiones térmicas por estar sujetos a
un amplio rango de temperaturas de
los gases de escape.
- Deben contar con sensores de control
de temperatura y presión.
- Así mismo, debe estar controlado por
la unidad electrónica de control que comanda
la regeneración automática del
filtro y la auto-diagnosis del sistema.
- El filtro de partículas de diesel es colocado
a menudo en vez del silenciador
original. Por lo tanto el filtro también
tiene que asumir la función de silenciador.
1.2.3 Proceso de regeneración
Las partículas de hollín son polvos finos
que fueron guardados en el filtro. Durante
el proceso de retención del hollín,
la presión interna en el filtro aumenta.
Cuando la presión ha alcanzado el nivel
12

Gráfico 7 | Sistema de regeneración del
filtro de par tículas
máximo permitido, el filtro tiene que ser
limpiado. Este proceso de limpieza de las
partículas del filtro es llamado de regeneración.
Existen dos sistemas de regeneración dependiendo
del modelo: los filtros de partículas
diesel sin un aditivo se montan en
modelos en los que el filtro de partículas
está situado cerca del motor (regeneración
pasiva). En modelos en los que no es
posible tal posicionamiento del filtro de
partículas, se utilizan sistemas con un aditivo
(regeneración activa).
Después de la regeneración la presión trasera
en el filtro bajará a cero y el filtro estará
listo para iniciar un nuevo proceso de
carga de hollín. Este proceso es supervisado
por la unidad electrónica de control.
Para la regeneración pasiva, las estructuras
del filtro con un recubrimiento catalítico
funciona sin necesidad de un aditivo,
estas son calentadas hasta la temperatura
de ignición del hollín de 550°C y más allá
de ello. Junto con el calor también el oxígeno
del aire ambiental se hace circular
en el filtro. Como resultado de este proceso,
las partículas de hollín, principalmente
aquellas que consisten de carbón
(C), suavemente se oxidan y se convierten
en CO 2 . Esta operación puede funcionar
continuamente sin necesidad de
intervención, sobre todo en vehículos
que circulan principalmente por autopista.
Cuando se conducen los vehículos
durante periodos prolongados con cargas
del motor bajas - como es el caso del tráfico
urbano - es preciso realizar una regeneración
adicional del filtro elevando
activamente la temperatura del escape
hasta alrededor de 600°C cada 1 000 a
10200 km. A esta temperatura, la materia
en forma de partículas atrapada en el filtro
se quema.
En los sistemas basados en aditivo, regeneración
activa, este aditivo es una solución
de hierro de cerio y sirve para
reducir la temperatura de ignición de las
partículas hasta aproximadamente
500°C. La regeneración debe realizarse
cada 500 - 700 km., dependiendo del estilo
de conducción. El aditivo es vertido
automáticamente al depósito de combustible
cada vez que el conductor reposta,
y un litro de aditivo es suficiente
para aproximadamente 2 800 l de combustible.
1.2.4 Requerimientos y cuidados
Los filtros de partículas con dispositivos
que requieren determinadas condiciones
que garanticen su normal funcionamiento
y su vida útil:
- La utilización de dispositivos de alimentación
en combustible y de encendido
preciso y estable.
- Que los gases de escape no quemados
hayan sido previamente tratados en un
catalizador oxidante (CO y HC). Esto se
refiere también a la recirculación de los
gases de escape, el reciclado de los hidrocarburos
procedentes de los gases
del cárter motor.
- Intensificación de la inspección técnica
de los vehículos en circulación. Cumplir
estrictamente las recomendaciones
de mantenimiento del fabricante. En
caso de intervención en el filtro de partículas,
deberá realizarla solamente un
técnico debidamente autorizado.
- El filtro de partículas requiere que se
use necesariamente un combustible
diesel con un contenido reducido de
Azufre.
- Nunca se debe echar al tanque de combustible
productos con aditivos como
los limpiadores o los re-metalizadores.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
13

2
E l P a r q u e V e h i c u l a r e n B o l i v i a
La importación de autos usados le ha
cambiado la cara a las ciudades de Bolivia.
Si comparamos con los años ochenta,
donde una buena parte de los taxis y trufis
eran autos de origen americano, hoy
en día es muy raro aquel vehículo que no
es japonés, blanco y con el volante cambiado
de lado. La dinámica de reparación
y cambio de piezas también ha cambiado
sustancialmente. En el pasado las firmas
importadoras de autopartes eran tiendas
muy abarrotadas de repuestos y se trabajaba
mucho en reparación de motores,
hoy en día la compra de partes e incluso
motores usados en galpones de autos desarmados
es la manera de solucionar los
problemas mecánicos de los autos.
Todo esto debe llevarnos a una profunda
Gráfico 8 | Crecimiento del parque automotor por año
reflexión sobre hacia donde estamos
yendo y si es esta la forma en que queremos
construir nuestras ciudades.
Iniciemos analizando el crecimiento del
parque automotor. En los últimos 7 años,
prácticamente hemos duplicado la cantidad
de autos que circulan por las calles.
De tener alrededor de 390 000 vehículos
el año 2 000, a finales del 2007 tenemos
algo menos de 700 000 motorizados 1 . La
tasa nacional de crecimiento para el año
2006 se calcula en 12%, valor que no es
coherente con el crecimiento de la economía
del país, significa esto que el país
se está motorizando mucho más rápido
de lo que crece su economía y su población.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE (Instituto Nacional de Estadistica)
1 Dato estimado conservando la tendencia de crecimiento del 2006.
15

Gráfico 9 | Vehículos por cada 1 000 habitantes en Bolivia
2.1 Relación parque automotor –
población
En una anterior publicación 2 , se había
calculado la relación vehículo – habitante
para las ciudades de Bolivia para el año
2004 y comparado con los datos de otras
ciudades de América Latina. Ya en ese entonces
se detectó los elevados niveles de
motorización de algunas ciudades bolivianas
como Cochabamba con algo más
de 200 vehículos por cada 1 000 habitantes,
comparables con ciudades Caracas
(218) y mayores a Santiago (138) y México
DF (158). En el gráfico 9 se puede observar
una actualización de estos datos
para el 2006 en la que se puede ver claramente
que todas las ciudades han incrementado
este índice a excepción de Santa
Cruz, donde más bien se ha reducido.
Cochabamba es la ciudad que más altos
niveles de crecimiento vehicular presenta
(18%) y esto se debe a varios factores sinérgicos
entre sí. Entre los más importantes
podemos citar los siguientes:
• Una política municipal de priorizar las
facilidades al tráfico vehicular a través
de ensanchamiento de vías y pasos a
desnivel
• La expansión del abastecimiento de gas
natural como combustible vehicular a
un precio casi 3 veces más bajo que el
de la gasolina, y la topografía de la ciudad
que permite aceptar una pérdida
de potencia, fue una invitación a la motorización
• El mercado de los autos usados y la política
nacional de permitir crear las
zonas francas para facilitar su internación,
definitivamente es el factor más
importante de este desastre
Un aspecto también relevante y que es
consecuencia directa de los problemas de
Gráfico 10 | Crecimiento de Motos y Quadra Tracks en Cochabamba
2 Semanas de Aire Limpio 2006
16

Gráfico 11 | Ingreso de vehículos a La Paz y El Alto el 2006
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE
congestión vehicular en el centro de Cochabamba,
es la proliferación de motocicletas
(Ver gráfico 10 - pág. 16), muchas
de estas de origen chino con precarios sistemas
anticontaminación. En este caso la
cifra en los últimos 6 años no solo se ha
duplicado sino cuadriplicado. Las consecuencias
de una masificación en el uso de
la motocicleta, es el caos vehicular, incremento
en accidentes de tránsito, mayor
contaminación y uso de las aceras como
parqueaderos de motos.
Las ciudades de La Paz y El Alto crecen a
la misma tasa que el país (12%), con un
componente fuerte de vehículos todo terreno
(59%) seguido de minibuses con
más de 3 000 unidades que se incorporan
fundamentalmente al transporte público
(Ver gráfico 11). Este último aspecto es el
causante de gran parte de los problemas
de congestión vehicular en estas ciudades
y el encargado de poner en la congeladora
cualquier posibilidad de mejorar el
sistema de transporte público.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 12 | Crecimiento de vehículos La Paz y El Alto
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE
17

Un segundo dato a analizar tiene que ver
con el crecimiento de los autos versus vehículos
todo terreno. En el año 2000 la diferencia
entre automóviles y todo
terrenos (jeep, vagonetas y camionetas)
era de solamente 5 000 unidades, mientras
que el 2006 esta cifra se cuadriplica.
Similar actitud ocurre en Cochabamba y
Santa Cruz, donde las brechas para el
2006 son aún mayores (30 000 y 50 000
unidades) (Ver gráfico 12 - pág. 17).
Santa Cruz muestra un comportamiento
diferente al del occidente del país. Luego
de estar creciendo a una tasa de 12%
anual el año 2004 bajo casi a la mitad
para el 2006 (Ver gráfico 13). Esto llama
mucho la atención y merece un análisis
exhaustivo. A manera de justificar estos
datos se puede tener los siguientes argumentos:
• El sistema de transporte público basado
en microbuses de 25 pasajeros se encuentra
bastante organizado y no permite
el crecimiento de este sector,
haciendo una suerte de autorregulación
• La prohibición del uso de minibuses de
14 o menos pasajeros para el transporte
público hace que no tengan una invasión
de este servicio como en el occidente
del país
• Existe una alta tasa de migración hacia
Europa principalmente, lo cual reduce
la demanda de vehículos “nuevos” en el
mercado
• Una posibilidad también sería la falta
de matriculación o dicho en otros términos,
el crecimiento de los autos ilegales
2.2 Renovación de la flota
vehicular
Ya en anteriores publicaciones se había
mencionado la relación 1 a 10 entre importación
de vehículos nuevos versus usados
3 . Esta política no ha cambiado mucho
en el país, es más, las condiciones se han
cambiado para favorecer más aún la importación
de autos usados. Una anterior
Resolución Multiministerial que mantenía
cautela sobre la edad de importación
de vehículos usados ha sido removida, de
manera que ya la edad de importación no
es un inconveniente, hoy en día podemos
importar vehículos sin restricción de
edad siempre y cuando cumplan con el
control de emisiones “que no siempre es
efectivo”, prueba clara de esto es que
Gráfico 13 | Crecimiento de vehículos Santa Cruz
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE
3 Ver Semanas de Aire Limpio 2006 en www.swisscontact.bo
18

hasta la fecha no se ha registrado ningún
reporte de reexpedición.
2.2.1 Transporte público en base a
minibuses
Salvo la ciudad de Santa Cruz, el minibús
es un medio de transporte público generalizado.
Su incursión en Bolivia data de
principios de los noventa, donde se crean
las primeras rutas de transporte, haciendo
competencia a los tradicionales
micros y buses. Poco a poco este tipo de
transporte va tomando más importancia
en cuanto a número de pasajeros transportados
hasta convertirse en el sistema
más importante de la ciudad 4 .
Este sistema presenta las siguientes ventajas
y desventajas:
Para el pasajero y los chóferes
• Transporta solamente entre 7 y 14 pasajeros
de una forma muy incómoda
• Conlleva un mayor riesgo de sufrir accidentes
• Emplea una mayor cantidad de mano
de obra
Gráfico 14 | Minibuses a nivel Nacional
• Su rentabilidad es muy baja, lo cual
obliga a trabajar jornadas de más de 12
horas
• Las ganancias alcanzan solamente para
hacer funcionar el vehículo con autopartes
y llantas usadas y sistemas precarios
de mantenimiento
Para la ciudad
• Los minibuses han micronizado los sistemas
de transporte público, lo cual
hace mucho más difícil la implementación
a futuro de nuevos sistemas de
transporte masivo
• Cada línea a abierto sus ramales, anualmente
se introducen 3 000 unidades
(en su mayoría usadas) y la competencia
se incrementa haciendo el sistema
menos eficiente
• El sistema utiliza voceadores/as en alto
porcentaje menores de edad que viajan
colgados de la puerta y con alto riesgo
de sufrir accidentes
• El sistema es caótico, no respeta puntos
de parada, hace “carreras” en vía pública
tratando de ganar más pasajeros
• La competencia entre ellos mismos
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
4 En La Paz, el 2006 existían 5 veces más minibuses que micros y buses. El crecimiento anual es de 3 000 unidades
19

hace que se rematen los pasajes favoreciendo
a la población, pero no permitiendo
un sistema de calidad
• El sector es muy fuerte y sobrepone sus
intereses a los de la comunidad ante el
Organismo Operativo de Tránsito y el
Gobierno Municipal
Como se puede ver las desventajas son
mucho mayores que las ventajas y se debería
empezar a trabajar en cambiar este
sistema antes que las ciudades colapsen
en cuanto a transporte público se refiere.
El problema de los minibuses ataña principalmente
a las ciudades de La Paz y El
Alto, donde se encuentran en su mayoría
y donde mayores tasa de crecimiento se
revelan (Ver gráfico 14 - pág. 19).
2.3 A manera de conclusión
En general, los habitantes de nuestras ciudades
están optando por el transporte
privado y en su mayoría con vehículos
4x4, lo cual es menos eficiente energéticamente,
tiene un mayor costo de mantenimiento
y en caso de un accidente con
peatón, este tendrá menos posibilidades
de salir ileso. Este aspecto influye también
directamente en sector público,
sobre todo (buses), donde prácticamente
no hay crecimiento ni renovación.
Si bien el volumen del parque vehicular
boliviano no es muy grande comparado
con otros países, es altamente contaminante,
peor aún ahora que su renovación
es en base a vehículos usados con sistemas
anticontaminación dañados o simplemente
retirados. La importación de
autos usados es una política nacional,
pero afecta directamente al desarrollo de
las ciudades, al final creo que son estas últimas
las que tienen que poner los candados
velando por el interés de sus
habitantes y el “hacia donde estamos
yendo”.
20

3
S e m a n a s d e A i r e L i m p i o 2 0 0 7
3.1 Las Semanas de Aire
Limpio
Las Semanas de Aire Limpio son campañas
de sensibilización ciudadana en las
que se realiza un diagnóstico rápido de
los gases de escape de los vehículos que
se acercan en forma voluntaria a los puntos
de medición. A través de analizadores
de gases y humos de escape, es posible determinar
si los valores medidos de los
gases de escape cumplen con los límites
máximos permitidos establecidos por la
legislación boliviana vigente 5 .
Estas campañas son organizadas por los
Gobiernos Municipales de las ciudades
de Cochabamba, La Paz, Santa Cruz y el
Alto, principalmente, a través de las Direcciones
Municipales 6 afines a la temática
ambiental.
Desde los inicios de actividades del Proyecto
Aire Limpio, se ha puesto un especial
interés en apoyar a los Gobiernos
Municipales con los que se trabaja, en el
desarrollo y ejecución de estas campañas
como parte de una gestión municipal por
la calidad del aire.
En el periodo comprendido entre el año
1998 y junio del 2003 estas campañas fueron
como parte de las actividades del
Proyecto FORPROF y luego del Proyecto
Ecología Urbana, y algunos Gobiernos
Municipales, donde se midieron un total
de 16 680 vehículos.
3.2 Organización de las
actividades
Apropiación de la campaña por los
Municipios
Un apreciable logro de las metas establecidas
por el Directorio del Proyecto Aire
Limpio 7 ha sido la apropiación de la Campaña
por parte de los Municipios y que
además hayan asumido la responsabilidad
mayor de su ejecución. Esto se ve reflejado
en la incorporación de un
presupuesto específicamente asignado a
la realización de estas campañas, inscrito
en la Programación Operativa Anual
POA de cada uno de los Municipios
miembros del Directorio Nacional. A esto
se añade la asignación de personal propio
para coordinación de la actividad y su
ejecución.
En la mayoría de los casos, la operación
de los equipos ha sigo delegada a instituciones
técnicas entre las que resaltan los
institutos técnicos como INFOCAL,
CECAP, CETA y algunas Universidades
como la UDABOL, UMSS, UMSA, entre
otras, quienes intervinieron con personal
técnico especializado en la operación de
los equipos y apoyo logístico del evento.
El Proyecto Aire Limpio mantiene su
apoyo a estas actividades a través de un
presupuesto asignado y asesoría técnica.
Un solo evento anual:
Tradicionalmente las campañas “Semana
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
5 Norma Boliviana NB 62002: Calidad del aire- Emisiones de fuentes móviles – Generalidades, clasificación y
límites máximos permisibles.
6 En cada uno de los Municipios existe una Dirección Municipal destinada a atender la temática ambiental, algunas
de sus denominaciones son: Dirección de Medio Ambiente (Gob. Mun. Santa Cruz), Dirección de Calidad
Ambiental (Gob. Mun. La Paz), Dirección de Gestión Ambiental (Gob. Mun. Cochabamba), Dirección de Medio
Ambiente y Servicios Generales (Gob. Mun. El Alto).
7 EL Directorio Nacional del Proyecto Aire Limpio está conformado por representantes de las Direcciones
Municipales afines a la temática ambiental de los Municipios de La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, por
representantes del Gobierno Central, representante del Autotransporte y un representante de la Sociedad Civil.
21

de Aire Limpio” fueron realizadas por los
Municipios como un evento anual en el
cual concentraron toda su atención. Estos
eventos de sensibilización fueron y todavía
son programados como parte de las
actividades ambientales y de educación
ciudadana del mes de las efemérides departamentales.
Lo destacable de esta modalidad de un
evento al año permite concentrar los esfuerzos
del Municipio, las instituciones y
empresas colaboradoras a una semana intensa
de trabajo. Es así que se desarrolla
una logística para instalar el mayor número
de puntos de medición, personal de
apoyo y la cobertura periodística respectiva.
Este año se contó, al igual que años anteriores
con la participación de otros Municipios
(adicionales a los Municipios que
conforman el Directorio Nacional) entre
los que destacan: los Municipios capitales
de Tarija, Potosí, Sucre, Oruro y el Municipio
de Llallagua donde se han desarrollado
eventos similares con el apoyo
directo del Proyecto Aire Limpio.
Eventos desconcentrados:
Esta metodología fue adoptada por el
Municipio de Santa Cruz durante el año
2007.
La Dirección de Medio Ambiente del Gobierno
Municipal de Santa Cruz a cargo
de esta actividad, coordinó la realización
de varios eventos desconcentrados hacia
los distritos municipales y municipios vecinos.
Se resaltan algunos aspectos que caracterizaron
a esta modalidad adoptada:
- La iniciativa surgió como respuesta a la
necesidad de desconcentrar y ampliar
los beneficios de la campaña hacia los
distritos circundantes al área central de
la ciudad.
- Se desarrollaron cinco campañas durante
el año, cada una de las cuales
tuvo una duración de una semana. Los
Distritos en los cuales se realizó esta actividad
fueron 2, 4, 10 y 11, además de
un evento en el Municipio de La Guardia.
- La ejecución fue producto de la coordinación
entre la Dirección de Medio
Ambiente del Municipio de Santa Cruz
y representantes de las sub-alcaldías y
municipios interesados. La desconcentración
de esta actividad requiere que
los representantes de las Sub-alcaldías y
Municipios participantes asuman la
responsabilidad de su ejecución y la organización
logística de los eventos.
Medición en paradas de transporte público:
- El Gobierno Municipal de Cochabamba,
junto con la Dirección de Gestión
Ambiental y la Dirección de
Tráfico y Vialidad ha implementado
por tercera vez la medición de los gases
de escape en algunas paradas de transporte
público.
Participación de la sociedad civil:
Aprovechando la concurrencia de la ciudadanía
a los puntos de medición de
gases, se instalaron en algunas ciudades
puntos de información ciudadana. El propósito
fue hacer partícipe a la población
asistente a la actividad brindándole información
sobre el aire, su contaminación,
sus causas, sus consecuencias en la
salud y las acciones que pueden ayudar a
mejorar su calidad.
El espacio sirvió, asimismo, para dialogar
sobre el papel que cumplen las
instituciones correspondientes. Esta
actividad en las diferentes ciudades contó
con el apoyo de los voluntarios de Misión
Alianza Noruega, representantes de la
Campaña por la Calidad de Vida de
LIDEMA y Estudiantes de carreras de
Ingeniería Química y Ambiental de
Universidades en las diferentes ciudades
donde se ejecuta esta campaña.
3.3 Normativa y sistema de
medición de emisiones
Norma boliviana:
El trabajo desarrollado por el Comité Técnico
de Normalización 6.2 Calidad del
Aire durante los años 2003 y 2005, generó
22

las normas IBNORCA 62001, 62002, 62003
y 62004 destinadas para normar las emisiones
de gases de escape vehiculares, las
cuales fueron llevadas a rango de cumplimiento
obligatorio a través del Decreto
Supremo 29139 del 1 de Mayo de 2005.
El año 2006 IBNORCA ha encomendado
al Comité Técnico Normalizador CTN 6.2
“Calidad del Aire” la revisión de las normas
mencionadas, en las que se especifican
e introducen aspectos mucho más
actualizados (Ver tabla 1).
Normativa boliviana en las campañas
SAL:
A partir del segundo semestre del año
2005, el Directorio Nacional del Proyecto
Aire Limpio adopta la norma boliviana
NB 62002 para ser aplicada en cada una
de las campañas de Semanas de Aire Limpio
a ser realizadas en adelante.
Los límites máximos permisibles para las
emisiones de gases de escape para vehículos
a gasolina, a gas natural vehicular
(GNV) y a diesel, establecidos en la
norma NB 62002, han sido fácilmente
aplicados en las mediciones de gases de
los vehículos en circulación analizados
durante la campaña.
Los equipos analizadores de gases y
humos de escape utilizados en las campañas
son compatibles a las normas establecidas
en la norma, sin embargo requieren
ser equipos certificadores, pues trabajan
en la “modalidad de equipo de taller”.
La boleta de registro (Ver gráfico 15 - pág.
24) empleada hasta el 2007 en las Semanas
de Aire Limpio hace referencia directa
a la norma NB 62002. Para los
vehículos con motores Otto (a gasolina o
GNV), los parámetros que determina la
aprobación son el Monóxido de Carbono
(CO) (en porcentaje) y los hidrocarburos
(HC) (en ppm). Los demás parámetros
medidos (CO 2 y O 2 ), son referenciales.
Para vehículos con motores Diesel el parámetro
de medición es la Opacidad de
los humos, en porcentaje.
Los resultados de las mediciones
demuestran su aplicabilidad de la norma
respecto a las características del parque
automotor boliviano y a la altura sobre
el nivel del mar del lugar de medición. En
ambos casos se toman en cuenta también
los factores relacionados a la antigüedad
del vehículo, tecnología de alimentación
de combustible/aire (carburador, inyec -
ción, turbo) y tipo de servicio del
vehículo.
La aplicación de una roseta adhesiva a los
vehículos participantes se ha constituido
en un componente que consolida la imagen
corporativa de la campaña “Semana
de Aire Limpio”. Esta roseta tiene una
misma línea de diseño y formato, diferenciada
con un color diferente para cada
año, tiene como objetivo certificar la participación
del vehículo en la campaña de
acuerdo a mes y año (Gráfico 16). A partir
del año 2007 esta roseta fue entregada
solamente a los vehículos aprobados. En
este sentido, ha sido ajustada gradualmente
para convertirla en un modelo de
certificación.
Mediciones certificadas:
El mismo año 2005, en Bolivia se implementó
el sistema de control de emisiones
aplicado a vehículos usados que ingresan
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Tabla 1 | Normativa Boliviana
NB 62001 Calidad del Aire – Vocabulario
NB 62002 Calidad del Aire – Emisiones de fuentes móviles – Generalidades, clasificación y límites máximos permisibles
NB 62003 Calidad del Aire – Evaluación de gases de escape de fuentes móviles con sistema de encendido por chispa –
Método de ensayo en marcha ralentí y Velocidad crucero y especificaciones para los equipos empleados
en esta evaluación.
NB 62004 Calidad del Aire – Procedimiento de medición y características de los equipos de flujo parcial necesarios para evaluar
la emisiones de humo generadas por las fuentes móviles con sistema de encendido por
compresión (ciclo diesel), Método de aceleración.
23

Gráfico 15 | Boleta de registro de Semanas de Aire Limpio
por Zona Franca en el país. La administración
de este sistema es atribución de
IBNORCA, la tarea de certificación está
encomendada a talleres los cuales han
sido homologados y certificados por IB-
NORCA. De esta forma se pretende que
los vehículos usados que ingresen al país
cumplan con los límites máximos permitidos.
Este sistema de certificación establecido
en Zona Franca aplica el grupo de normas
NB 62002 a 62004 debido a que estas
establecen los procedimientos de certificación
dirigidos a evitar las posibilidades
de fraude por manipulación humana.
Los equipos analizadores de gases y
humos de escape utilizados en las Zonas
Gráfico 16 | Rosetas adhesivas que han identificado las Semanas de Aire Limpio
24

Francas deben ser necesariamente del
tipo “certificador” y deben ser homologados
de acuerdo a las exigencias establecidas
por la norma. Al momento IBNORCA
está trabajando en su homologación.
Este tipo de sistema de medición podría
ser fácilmente adoptado por la autoridad
municipal al momento de introducir un
programa de control de emisiones vehiculares
a vehículos que circulan en sus
municipios.
Semana de Aire Limpio alcanzando a
medir un total de 87 052 vehículos. Si a
esto se suman las mediciones anteriores,
se alcanza a un total de 103 732 vehículos
medidos en 10 años (Ver tabla 2 y gráfico
17 - pág 26).
Respecto a los anteriores años, la cifra va
en ascenso, consolidando esta campaña
como una eficiente herramienta de sensibilización
con amplia aceptación ciudadana.
3.4 Análisis de vehículos
medidos por ciudad
Las campañas desarrolladas el año 2007
registraron un total de 31 224 vehículos
medidos en ocho ciudades de Bolivia.
Este año 2007 se registró un nuevo record
de mediciones respecto a años anteriores.
Desde mediados del año 2003, se han
realizado 29 campañas de sensibilización
3.5 Niveles de aprobación
en las ciudades de
Bolivia
Cochabamba sigue siendo la ciudad con
mayor número de vehículos aprobados a
nivel nacional, registrando un 75% de
aprobados. Le sigue la ciudad de Santa
Cruz con un 62% de aprobación.
Con los niveles mas bajos de aprobación,
se encuentran las ciudades de El Alto y
Tabla 2 | Vehículos medidos en 10 años de Semanas de Aire Limpio
Año Ciudad Combustible Total
Gasolina Diesel Gas Natural Gas Licuado Petroleo GLP
1998-2003 Varias ciudades * 14.238 2.250 192 16.680
1 2003 Cochabamba y Tarija 820 121 745 1.686
2 2003 Tarija 627 51 (* * ) 268 946
3 2004 Cochabamba 681 123 1001 1.805
4 2004 Santa Cruz 1.163 1.213 517 2.893
5 2004 La Paz, El Alto 3.697 101 84 3.882
6 2004 Oruro 2.196 704 46 2.946
7 2005 Tarija 467 110 (* * ) 408 985
8 2005 La Paz 5.019 96 29 5.144
9 2005 El Alto 1.974 99 114 2.187
10 2005 Cochabamba 730 177 1.765 2.672
11 2005 Oruro 2.389 478 63 2.939
12 2005 Santa Cruz 1.048 633 1.471 3.152
13 2006 Santa Cruz 2.734 1.058 2.511 181 6.484
14 2006 Cochabamba 1.120 97 1.963 3.180
15 2006 Tarija 546 86 194 574 1.400
16 2006 Sucre 1.146 144 233 321 1.844
17 2006 La Paz 6.929 367 143 19 7.458
18 2006 El Alto 2.678 374 241 - 3.293
19 2006 Potosí 610 113 - - 723
20 2006 Llallagua 209 - - - 209
21 2007 Santa Cruz 1159 1231 877 75 3342
22 2007 Cochabamba 1379 16 2873 - 4268
23 2007 La Paz 7082 226 309 27 7644
24 2007 El Alto 5299 390 738 - 6440
25 2007 Oruro 2242 707 122 5 3076
26 2007 Tarija 899 299 321 621 2140
27 2007 Sucre 1881 81 928 170 3060
28 2007 Potosí 914 95 - - 1009
29 2007 Llallagua 245 - - - 245
Totales 72.111 11.440 18156 1993 103.732
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
* Corresponde a las mediciones hechas por el Proyecto FORPROF y Proyecto Ecología Urbana, entre el periodo
1998 a junio 2003 anterior al Proyecto Aire Limpio
* * Incluye en algunos casos a vehículos a GLP
25

Gráfico 17 | Vehículos medidos en 10 años de Semanas de Aire Limpo
Oruro, siendo la ciudad de Potosí la que
presenta la mayor cantidad de vehículos
reprobados por sus altos niveles de contaminación
(Ver gráfico 18).
Sin embargo, durante los últimos 4 años
los niveles de aprobación a nivel nacional
han ido en ascenso. Los dos últimos años
el promedio nacional ha sido mucho
mejor (Ver gráfico 19 - pág. 27). Es posible
atribuir esta mejora a algunos factores
que tienen que ver con:
- La masificación del uso del GNV en el
transporte público, lo que ha reportado
un mayor número de vehículos aprobados.
- La mejora de la calidad de los servicios
de mantenimiento preventivo y afinado
de los motores mediante la capacitación
de mecánicos en ejercicio.
- La sensibilización y capacitación de
conductores del transporte público en
temas de mantenimiento y seguridad
vial.
Gráfico 18 | Aprobados por ciudad - Año 2007
26

Gráfico 19 | Porcentajes de aprobados por año
3.6 Análisis por tipo de
combustible
Vehículos a gasolina:
La gasolina sigue siendo el combustible
de más uso, más aún cuando se trata de
vehículos particulares, los cuales también
están entre los más modernos del parque
automotor boliviano. El porcentaje de
aprobación de estos vehículos durante el
año 2007 tuvo un promedio nacional del
57%, en cada una de las ciudades se mantuvo
un valor por encima del 50% (Ver
gráfico 20).
Resaltan las ciudades de Cochabamba y
Santa Cruz con los más altos niveles de
aprobación. Las demás ciudades se mantienen
por encima del 50%. Entre los más
bajos se encuentra Potosí y El Alto.
Vehículos a GNV:
El 67% de vehículos que utilizan combustible
GNV a nivel nacional han sido
aprobados, demostrando una vez más
que los vehículos que usan este combustible,
generan menores emisiones de CO,
CO 2 , HC.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 20 | Porcentajes de aprobados - Vehículos a gasolina
27

Gráfico 21 | Porcentajes de aprobados - Vehículos a GNV
En todas las ciudades los niveles de aprobación
han sobrepasado el 50%.
Resaltan nuevamente los departamentos
de Cochabamba y Santa Cruz con los niveles
más altos 79% y 73% respectivamente
(Ver gráfico 21).
Estos altos niveles de aprobación se atribuyen
principalmente a que el uso y consumo
de este combustible ha sido
masificado en la medida en que se han
implementado las estaciones surtidoras
de este combustible. Las ciudades de Cochabamba
y Santa Cruz son las mejor
abastecidas. Emprendimientos privados
como la Feria del Gas en Santa Cruz han
fomentado la conversión debido a las
grandes facilidades ofertadas.
La cantidad de vehículos convertidos es
creciente y es correlativa a la demanda de
combustible (Ver gráfico 22).
Las proyecciones del crecimiento del parque
automotor convertido a GNV y de
las estaciones proveedores de combustible,
tienen una correlación directa con el
crecimiento del parque automotor GNV
y los niveles de aprobación registrado por
esta campaña en la ciudad de Cochabamba
durante los últimos 4 años (Ver
gráfico 23 - pág. 29).
Vehículos a Diesel:
El porcentaje de aprobación de los vehículos
a diesel no logra subir, mas aún
tiende a disminuir en los últimos años
(Ver gráfico 24). Los principales factores
tienen que ver con la antigüedad del par-
Gráfico 22 | Cantidad de Vehículos conver tidos a GNV y crecimiento de Estacio -
nes GNV en Cochabamba
28

Gráfico 23 | Crecimiento de vehículos a GNV - Cochabamba
que vehicular a diesel, que utiliza sistemas
de inyección mecánica. Estos sistemas
son mucho menos precisos y al estar
mal calibrados generan niveles altos de
opacidad. Esto se evidencia mucho más
en ciudades altas donde los niveles de oxígeno
del aire, necesario para una buena
combustión son inferiores.
La mayoría de estos vehículos a diesel trabajan
en el transporte público, como lo
ilustra el gráfico 25 (pág. 30). Es notorio
que en ciudades con mayor altura sobre
el nivel del mar como La Paz, Potosí y
Oruro se tienen mas vehículos de transporte
público operando.
Vehículos a GLP:
En algunas ciudades, y en algunos puntos
de medición han participado también vehículos
a GLP los cuales han sido tomados
en cuenta a fin de mostrar los altos
niveles de contaminantes que generan
este tipo de vehículos. Estos vehículos tienen
pocas posibilidades de ser aprobados
debido a las altas emisiones de Hidrocarburos
presentes en el caño de escape (Ver
gráfico 26 - pág. 30).
En Bolivia el uso del GLP como combustible
en vehículos está prohibido, a través
de esta campaña se evidencia la circulación
de un alto número de estos vehículos,
especialmente dedicados al
transpor te público (Ver gráfico 27 - pág.
30).
Lo que se resalta y se manifiesta como advertencia,
son las elevadas emisiones de
hidrocarburos gaseosos los cuales son
emitidos por el caño de escape, convirtiéndolos
en potenciales detonantes callejeros
debido a los altos riesgos de
explosión.
La mayoría de los vehículos que todavía
usan el GLP como combustible, son vehículos
del transporte público. Las ciudades
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 24 | Porcentaje aprobados - Vehículos diesel
29

Gráfico 25 | Porcentaje de vehículos de transpor te público a diesel
Gráfico 26 | Porcentaje aprobados - Vehículos a GLP
Gráfico 27 | Porcentaje de vehículos de transpor te público que usan GLP
30

Gráfico 28 | Ciudades con mayor uso de GLP en vehículos
donde se utiliza con más frecuencia este
combustible prohibido por ley son las ciudades
de Tarija y Sucre (Ver gráfico 28 -
pág. 31).
3.7 Causas principales de
reprobación
En vehículos a gasolina y GNV:
La norma boliviana establece como parámetros
de aprobación de un vehículo, los
niveles de Monóxido de Carbono (CO) e
Hidrocarburos (HC). Un vehículo es reprobado
cuando cualquiera de estos parámetros
excede a los límites máximos
impuestos por la norma. Esto se atribuye
principalmente a los siguientes factores
relacionados al funcionamiento del
motor:
a) Mala combustión como resultado de un
mal afinado del motor. Una combustión
inadecuada genera mayores niveles
de CO, que es un gas resultante de
una combustión en una atmósfera
pobre en oxígeno. Al existir una combustión
incompleta, se generan a su
vez, mayores niveles de HC procedentes
de fracciones del combustible que
no han sido quemados.
b) La falta de oxígeno necesaria para la
combustión, en la mayoría de los casos
es producto de un mal servicio de
mantenimiento o la falta del mismo.
Un filtro de aire sucio, colmatado de
polvo impide el libre ingreso de aire al
motor el momento de la admisión.
c) Es evidente que la altura sobre el nivel
del mar es un factor que afecta en
forma significativa en el rendimiento
del motor. En ciudades de altura como
Potosí, La Paz y Oruro, la cantidad de
oxígeno necesaria para una buena
combustión es menor.
d) Catalizador en mal estado o retirado.
Aquellos vehículos cuyo catalizador
esté en mal estado o haya sido retirado
a propósito, generan gases contaminantes
en mayor grado..
En vehículos a Diesel
Los humos de escape de los motores diesel
están compuestos en mayor proporción
por material particulado (hollín).
Respecto a las emisiones de estos motores,
lo que se mide es la densidad de los
humos conocida como opacidad. La
mayor densidad de estos humos incrementa
la opacidad; si el porcentaje sobrepasa
los límites, reprueba el
vehículo. La mayor opacidad de los
humos se debe principalmente a las siguientes
causas:
e) Mala combustión del diesel. En los motores
a diesel es necesario que el momento
de la admisión pueda ingresar
un alto volumen de aire, el cual al momento
de la compresión permita una
combustión completa del combustible
inyectado con la consiguiente generación
de potencia.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
31

f) La falta de oxígeno necesaria para la
combustión se atribuye principalmente
al filtro de aire sucio, colmatado
de polvo que impide el libre ingreso de
aire al motor el momento de la admisión.
g) En ciudades altas, la falta de oxígeno
del aire también es un factor que
afecta directamente a una buena combustión.
Si a esto se suma la falta de
mantenimiento preventivo, los niveles
de contaminación generados son
mucho mayores.
3.8 Factores que ayudan en
la Aprobación
Existen factores que inciden positivamente
en la mejora de los porcentajes de
aprobación, entre ellos se citan:
- El catalizador, junto a la gasolina sin
plomo, son recursos tecnológicos destinados
a reducir el impacto ambiental
de las emisiones contaminantes nocivas
de los vehículos, lo que ha permitido
una reducción de las emisiones de los
automotores del orden del 95% de Monóxido
de Carbono (CO) e Hidrocarburos
libres (HC) y un 75% de Óxidos de
Nitrógeno (NO X ).
Los vehículos con motores con inyección
electrónica cuentan con catalizadores
y sistemas anticontaminantes a
bordo que permiten el uso eficiente de
combustible y la reducción de las emisiones
contaminantes.
Sistemas de inyección electrónica:
Los vehículos más modernos cuentan con
tecnologías mucho menos contaminantes,
este es el caso de los vehículos motores
con inyección electrónica. Estos
motores cuentan con sistemas anticontaminantes
a bordo que permiten el uso
eficiente de combustible y la reducción
de las emisiones contaminantes.
De un total de 21 100 vehículos a gasolina
medidos, el 75% de los vehículos a inyección
cumple con la normativa,
mientras que en los vehículos a carburador,
el porcentaje de aprobación es
mucho menor (Ver gráfico 29 - pág. 32).
Los vehículos con motores con inyección
electrónica diesel son una excelente alternativa
tecnológica que mejora el consumo
y disminuye las emisiones de estas
finas partículas nocivas para la salud.
Tecnología anticontaminante para
motores Diesel:
El turbo-alimentador, presente en muchos
vehículos diesel ayuda a la introducción
de un mayor volumen de aire al interior
de los cilindros, lo que favorece a una
mejor combustión.
Gráfico 29 | Porcentaje de vehículos a gasolina aprobados
Inyección vs Carburador
32

Otros recursos tecnológicos como el filtro
de partículas tiene la función de reducir
la salida del material particulado presente
en los humos de escape.
Uso de gas natural (GNV) como combustible:
Está demostrado que los vehículos que utilizan
gas natural como combustible generan
emisiones más bajas, comparadas
con los que utilizan gasolina o GLP. Las
ciudades de Cochabamba y Santa Cruz
donde se ha masificado el uso de este
combustible, especialmente en el transporte
público, tienen como beneficio ambiental
el mayor número de vehículos
aprobados en el país. Es notable el impacto
en los niveles de aprobación en las
ciudades de La Paz y El Alto donde los últimos
años se ha incrementado el número
de vehículos convertidos a GNV
(Ver gráfico 30).
El mantenimiento preventivo:
El hábito del propietario de mantener su
vehículo en buen estado de funcionamiento
garantiza que un vehículo consuma
combustible en las proporciones
exactas y sea menos contaminante.
La existencia de un buen servicio técnico
de mantenimiento automotriz en una ciudad
trae como beneficio un parque vehicular
en buen estado de funcionamiento.
Las ciudades que cuentan con talleres automotrices
con tecnología y personal actualizado
pueden prestar un mejor
servicio de mantenimiento preventivo y
generar mayor confianza al usuario.
3.9 Antigüedad del parque
automotor
Al analizar las causas que provocan que
un vehículo sea más contaminante que
otros y que tenga a su vez dificultades
para cumplir con la norma tiene que ver
con la antigüedad del vehículo.
Los vehículos más modernos cuentan con
tecnologías destinadas a controlar electrónicamente
la alimentación de combustible,
lo que los convierte en vehículos
más eficientes en el consumo de combustible
y con menores emisiones. A su
vez cuentan también con sistemas anticontaminantes
que ayudan a reducir los
gases contaminantes emitidos.
Durante las mediciones realizadas el año
2007, en lo que respecta a la antigüedad
del parque vehicular medido, se determinó
lo siguiente:
El mayor porcentaje de los vehículos medidos
corresponde están entre los 10 a 20
años de antigüedad con un 57,4%, segui-
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 30 | Porcentaje de vehículos aprobados a GNV por año
33

Gráfico 31 | Antigüedad de los vehículos y porcentaje de aprobación el año 2007
dos por aquellos que tienen entre 20 a 30
años con un 33,7% (Ver gráfico 31).
Tomando este parámetro como referencia
la cantidad de vehículos medidos, se
puede afirmar que un 91% del parque automotor
nacional está entre los 10 a 30
años de antigüedad, de los cuales más del
51% corresponde al transporte público
(Ver gráfico 32).
Respecto a cuáles son los menos contaminantes,
es muy notorio que los vehículos
más modernos tienen mayores
posibilidades de aprobar. Un 29% del
total de los vehículos aprobados tiene
menos de 7 años de antigüedad, lo que
respalda la afirmación de que los vehículos
modernos son menos contaminantes
gracias a que cuentan con mejor tecnología
(Ver gráfico 33 - pág. 35), ,sin embargo,
aquellos vehículos antiguos que reciben
un servicio de mantenimiento preventivo
adecuado, han aprobado las mediciones
gracias a su buen estado de funcionamiento.
3.10 Conclusiones
Cochabamba y Santa Cruz son los departamentos
que mayor porcentaje de vehí-
Gráfico 32 | Antigüedad del parque automotor nacional
34

Gráfico 33 | Porcentaje de vehículos aprobados por antigüedad
culos aprobados presenta durante los
años que se ha realizado la Campaña de
Semanas de Aire Limpio, influyendo de
manera significativa el tipo de combustible
GNV que mayormente se utiliza en
estas ciudades.
- Las ciudades que menores porcentajes
de reprobación han reportado son El
Alto, Oruro y Potosí, donde también influye
la altura sobre el nivel del mar.
Sin embargo, año que pasa la situación
tiende a cambiar, debido al uso de combustible
y el mantenimiento preventivo
técnico que se realiza a los vehículos.
- Un influyente en la aprobación de los
vehículos fue el combustible que se utiliza,
siendo el menos contaminante
(por tener mayores porcentajes de reprobación)
el GNV, seguido de gasolina,
pero teniendo mayor porcentaje
de reprobación el diesel. Por otro lado
el mantenimiento vehicular preventivo,
el buen servicio técnico automotriz,
el uso de GNV como combustible,
tecnología anticontaminante en los
motores Diesel (turbo-alimentadores)
y filtros de partículas y la antigüedad
del automóvil, puesto que si tiene
menos años de antigüedad, cuenta con
tecnología menos contaminante.
- Los factores que influyen en la reprobación
de los vehículos son la mala
combustión debido a la falta de oxígeno
que puede ser provocada por el
filtro de aire sucio o en mal estado y la
altura sobre el nivel del mar, debido al
esfuerzo que debe hacer el motor.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
35

4
I n y e c c i ó n E l e c t r ó n i c a D i e s e l
y T u r b o A l i m e n t a d o r e s
La introducción de los Sistemas de Inyección
Electrónica en los motores Diesel,
ha permitido mejorar la eficiencia de
los motores con sistemas de inyección
convencionales a través del aprovechamiento
de emisiones internas y el mejoramiento
de las condiciones de la
combustión y la introducción de sistemas
de control electrónicos, contribuyendo
principalmente a la optimización del
consumo de combustible y en la disminución
de las emisiones contaminantes.
Las exigencias presentes al momento de
aplicar la innovación tecnológica de los
sistemas de inyección diesel controlados
electrónicamente, requieren a su vez de
determinados dispositivos que le van a
permitir alcanzar los objetivos de mejoramiento
del consumo de combustible y
en la disminución de las emisiones contaminantes.
Es allí donde juegan un
papel importante: los turbo-alimentadores
y los sistemas de tratamiento y
control de emisiones: catalizadores y
filtros de partículas.
4.1. Sistemas de Inyección
Electrónica Diesel
En este capítulo se tratará los distintos sistemas
de alimentación de combustible de
los modernos motores diesel (Sistemas
TDI y Common Rail), así como la gestión
electrónica que los controla.
La Inyección Electrónica Diesel se utiliza
hoy en día tanto en motores de "inyección
indirecta" como en los motores de
"inyección directa".
En un motor de inyección indirecta (cámara
de turbulencia) el combustible se
inyecta dentro de la cámara de turbulencia
quemándose una parte de él. La presión
aumenta de modo que los gases de
combustión y el carburante restante se
apresuran a salir por la tobera de la cámara
de turbulencia y se mezcla con el
aire de la cámara de combustión donde
se produce la quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto,
un aumento lento de la presión en el interior
de la cámara de combustión, lo
cual da al motor una marcha relativamente
silenciosa que es una de sus principales
ventajas, así como unas
características constructivas del motor
más sencillas que los hace más baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son:
menor potencia, un mayor consumo de
combustible y un peor arranque en frió.
En un motor de inyección directa el
combustible es inyectado directamente
en la cámara de combustión del cilindro,
lo cual proporciona un quemado más eficaz
y un bajo consumo de carburante, a
la vez que tiene un mejor arranque en
frío. Este tipo de motores tiene características
constructivas más complejas ya
que tienen que soportar mayores presiones
de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes
sobre todo el del ruido y las vibraciones
del motor, se ha diseñado el motor de
forma que se mejore la combustión, facilitando
la entrada de aire a la cámara de
combustión de forma que el aire aspirado
por el motor tenga una fuerte rotación.
Esto junto a la forma de la cámara de
combustión, crea una fuerte turbulencia
durante el tiempo de compresión. Los difusores
de los inyectores llevan 5 orificios
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
37

que junto con la alta presión de inyección
ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible
finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible
y el aire se mezcla al máximo, lo
cual proporciona una combustión completa
y por tanto una alta potencia y una
reducción de los gases de escape.
Dentro de los motores de inyección directa
hay que distinguir tres sistemas diferentes
a la hora de inyectar el
combustible dentro de los cilindros.
• Sistema de inyección por bomba de inyección
rotativa.
• Sistema Common Rail.
• Sistema Inyector-bomba.
Gráfico 34 | Sistemas de inyección
electrónica diesel
bomba que se traduce en una mayor potencia
del motor con un menor consumo.
Este sistema es utilizado por los motores
TDI del grupo Volkswagen y los TDI de
Opel y de Renault, así como los TDI de
FORD.
B) Sistema Common-Rail:
Sistema en el que una bomba suministra
combustible diesel a muy alta presión a
un conducto común o acumulador donde
están unidos todos los inyectores. En el
momento preciso, la Unidad Electrónica
de Control (ECU) dará la orden para que
los inyectores se abran suministrando
combustible a los cilindros. Esta tecnología
es muy parecida a la utilizada en los
motores de inyección de gasolina con la
diferencia de que la presión en el conducto
común o acumulador es mucho
mayor en los motores diesel (10300 a
20000 Bar) que en los motores gasolina (6
Bar máximo).
Gráfico 35 | Sistema de inyección Common-Rail de
BOSCH
4.1.1 Descripción de los sistemas:
A) Inyección directa mediante bomba
rotativa:
Utiliza la tecnología tradicional de los
motores diesel de "inyección indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo
la bomba "tipo VE" de BOSCH) que
dosifica y distribuye el combustible a
cada uno de los cilindros del motor. Esta
bomba comanda electrónicamente la
"dosificación de combustible" así como la
"variación de avance a la inyección" por
unos elementos electrónicos que van a
permitir un control mas preciso de la
Funciones básicas
Las funciones básicas de un sistema
"Common Rail" controlan la inyección
del combustible en el momento preciso y
con el caudal y presión adecuados al funcionamiento
del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reducción
de las emisiones de los gases de escape y
del consumo de combustible, o bien sirven
para aumentar la seguridad y el confort.
Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentación de gases de escape
(sistema EGR), la regulación de la
presión turbo, la regulación de la veloci-
38

dad de marcha, el inmovilizador electrónico
de arranque, etc.
Un sistema de interfase hace posible el
intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos del vehículo (p. ejemplo:
ABS, control electrónico de cambio). Otra
interfase de diagnóstico permite al realizar
la inspección del vehículo, la evaluación
de los datos del sistema almacenado
en memoria.
Bomba de Alta Presión
La bomba de alta presión se ve accionada
por el motor y suministra el combustible
entre 200 a 1 500 bares, este tipo de
bomba no tiene que distribuir el diesel,
su función principal es proporcionar presión.
Consta de tres elementos de bombeo de
desplazamiento positivo. Que pueden trabajar
todos a la vez o de acuerdo a los requerimientos
del sistema, consumiendo
menos potencia la bomba en ese momento,
lo cual es muy útil en cargas parciales.
Para el ajuste de presión, se usa el regulador
de presión electrónicamente comandado,
el cual determina el valor de la
presión, hasta el valor calculado.
Rampa de Inyección (Common Rail)
Cuando ingresa combustible en el interior
de esta rampa, se genera presión en
el interior, que la convierte en un acumulador
hidráulico ("rail"), es decir, una
reserva de combustible a presión disponible
rápidamente. La rampa tiene también
la misión de amortiguar las
los inyectores.
Inyectores
Este sistema utiliza inyectores de orificios
que generan una pulverización más fina.
Los inyectores suelen tener unos 5 orificios
haciendo de cierre una tobera, la
cual dispone de un solenoide en su parte
superior.
Gráfico 37 | Inyectores
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Gráfico 36 | Rampa de inyección Common-Rail
pulsaciones creadas por las aperturas de
La cantidad de combustible inyectado
depende del número y tamaño de los
agujeros así como del tiempo de la inyección
y de la presión en la rampa de
combustible. La Unidad Electrónica de
Control (ECU) determinará el tiempo de
apertura de los inyectores y la presión de
inyección en función de la carga y las revoluciones
del motor, para dosificar adecuadamente
el combustible.
Este sistema es utilizado por los motores,
DCI de Renault de nueva generación, los
HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo
Fiat.
39

C) Sistema Inyector-Bomba:
La evolución de los motores Diesel de inyección
directa ha venido de la mano del
desarrollo de sistemas de inyección cada
vez más precisos y con presiones de inyección
cada vez más elevadas.
Los sistemas de inyección Unit Injector
System UIS (también llamado unidad de
bomba-inyector), y Unit Pump System
UPS (también llamado bomba-tuberiainyector),
son hoy en día los sistemas que
permiten alcanzar las mayores presiones
de inyección.
Gráfico 38 | Sistema de Bomba Inyector
"bombas en linea" (Ver gráfico 39).
Los Sistemas UPS son muy parecidos a
los sistemas bomba-inyector UIS. La
única diferencia entre los dos sistemas, es
que el UPS separa la generación de la alta
presión con la inyección por medio de
unas tuberías de corto tamaño. Las tuberías
de alta presión son sumamente cortas,
de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente
la presión máxima de la bomba y
las oscilaciones de presión, en parte de
alta frecuencia, que se producen durante
las pausas de inyección.
La bomba es accionada directamente por
una leva de inyección situada en el árbol
de levas del motor. La comunicación con
el embolo de bomba se establece a través
del muelle de reposición y el impulsor de
rodillo. La bomba esta fijada con una
brida del cuerpo de bomba en el bloque
motor.
Ventajas:
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos
de inyección son:
El Sistema de Bomba-inyector (UIS) en el
que se integra la bomba y el inyector en
el mismo cuerpo, consigue alcanzar presiones
de inyección muy altas (2 000
Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor. Existe
una bomba-inyector por cada cilindro
donde se une la generación de alta presión
con la inyección en una unidad independiente.
El accionamiento de las
unidades bomba-inyector viene dado por
un árbol de levas que se encarga además
de dar el movimiento necesario para que
la bomba genere presión. Sirve también
para determinar el momento exacto de la
inyección en cada cilindro.
• Se utiliza tanto en turismos como en
vehículos comerciales e industriales ligeros
• Generan alta presión de inyección
hasta 2 050 bar.
• Comienzo de inyección variable.
• La posibilidad de una inyección previa.
La estructura básica de los sistemas UIS y
UPS esta formada:
Gráfico 39 | Diagrama de bloques de un sistema
UIS/UPS
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con
una unidad de inyección por cada cilindro
del motor. Esto le permite una mayor
flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento
cambiante del motor,
mucho mejor que los motores que están
alimentados por "bombas rotativas" o
40

• Alimentación de combustible (parte de
baja presión).
• Alimentación de combustible (parte de
alta presión).
un eje a la turbina del compresor, cuya finalidad
consiste en tomar el aire de la atmósfera
desde el filtro de aire y
introducirlo a sobre presión.
• Regulación electrónica Diesel (Electronic
Diesel Control EDC) dividida en
tres bloques fundamentales sensores,
unidad de control electrónica y actuadores.
• Periferia (ejemplo: turbocompresor y
retroalimentación de gases de escape
EGR).
4.2. Los Turbo alimentadores
Función
La función básica de los turbo- alimentadores
es mejorar el llenado de los cilindros
introduciendo aire a presión. Esta
acción, mejora la potencia del motor y
disminuye las emisiones de humo. Los
turbocompresores compensan por gran
parte la pérdida de potencia en lugares y
ciudades de altura.
Gráfico 40 | Turbo alimentador
A través de este sistema se está introduciendo
en los cilindros aire comprimido,
consiguiendo con ello un llenado perfecto
y una mayor masa de aire que permita
una combustión más rica en aire y
una mejor refrigeración del pistón, cilindro
y cámara.
El régimen de giro del conjunto rotativo
turbina-compresor puede alcanzar hasta
las 250 000 vueltas por minuto (rpm) y
soportar temperaturas de más de 1 000ºC,
donde los niveles de precisión en el ajuste
equilibrado, tolerancias, estanqueidad,
etc., son de extremo rigor.
Reducción de humos
La mejor forma de eliminar los humos, es
quemando la mayor parte de combustible
posible, alimentando con un gran exceso
de aire y con la mayor turbulencia
posible. Esto es precisamente lo que permite
el turbocompresor aún con mayor
caudal de inyección obteniendo un incremento
notable de potencia.
El turbocompresor, además reduce el
consumo específico de combustible sin
gran dificultad en los motores diesel.
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Como trabaja
Los gases de escape del motor, antes de
salir a la atmósfera, son obligados a pasar
por la garganta de la carcasa de la turbina
donde son acelerados por la forma de
esta, aprovechando su energía para hacer
girar la turbina. Una vez que han cedido
su temperatura y presión, son expulsados
al exterior a través del sistema de escape.
La turbina va unida solidariamente por
Las razones de la reducción de consumo
esta en el mejor rendimiento de combustión
por mezcla más pobre y mayor turbulencia,
y en el mejor rendimiento del
ciclo, dando lugar a un escape, pasada la
turbina, con bajo gradiente de presión y
baja temperatura.
Ventajas
• Aumento de potencia al poder introducir
en la cámara de combustión más
combustible que con un aumento de
aire entre un 30% y un 40% nos permite
tener una perfecta combustión sin necesidad
de un aumento de cilindrada.
• Aumento de la respuesta de aceleración
del motor a régimen medio, ya
que la curva del par motor se modifica,
adelantándose consiguiendo una curva
41

más plana y de mayor valor.
• Mejora del consumo específico, o sea,
que a una mayor potencia gastamos
menos combustible en relación a la potencia
entregada.
• Eliminación de humos y emisiones contaminantes
al realizar la combustión
con una mayor aportación de oxígeno,
esto además trae una importante reducción
en los residuos que se alojan
en la cabeza del pistón, alojamiento de
los anillos, válvulas y otros que a través
del cilindro llegan al carter adulterando
el aceite con los consiguientes efectos
nocivos que presenta para la vida del
motor.
• Recuperación de potencia en altura, ya
que el turbocompresor evita que el
motor se “asfixie” por la disminución de
la presión atmosférica, fenómeno este
que se produce en las montañas y carreteras
a grandes alturas.
• Menor peso y cilindrada en relación a
la potencia entregada.
42

5
C a l i d a d d e C o m b u s t i b l e s e n
B o l i v i a
La calidad de los combustibles en Bolivia
está regulada por la Superintendencia de
Hidrocarburos a través del Decreto Supremo
Nro. 26276 del 5 de agosto de
2001. En este Decreto se indican las especificaciones
para los carburantes. A continuación
se presentan algunas
características particulares de los combustibles
disponibles en el país:
5.1. La Gasolina
La gasolina es uno de los combustibles
más utilizados por los motores de combustión
interna. La gasolina se fabrica en
las refinerías, en general se obtiene a partir
de la nafta de destilación directa,
que es la fracción más ligera del petróleo;
es por tanto una mezcla de hidrocarburos.
La gasolina está compuesta por una
mezcla de hidrocarburos parafínicos,
isoparafínicos, olefínicos, nafténicos y
aromáticos, que principalmente contienen
moléculas con cadenas de cinco a
nueve carbonos, obtenidos de diversos
procesos de refinación como destilación,
crackeo térmico y catalítico, reformación
catalítica, alquilación, e isomerización.
Adicionalmente, algunas gasolinas pasan
por procesos de mejoramiento de sus características,
así como de eliminación de
compuestos contaminantes como el azufre.
Este combustible debe cumplir una serie
de especificaciones requeridas para que
el motor funcione bien y otras de tipo
ambiental, ambas reguladas por ley en la
mayoría de los países. La especificación
más característica es el número de octano.
5.1.1 Número de Octano
Cuando se quema la gasolina en el interior
del cilindro del motor del automóvil,
la explosión debe ser tal que empuje al
pistón de forma suave y continua. Si la
combustión es demasiado rápida, se produce
una detonación que hace que el pistón
reciba un golpe brusco y se reduzca
la eficiencia del motor.
El índice de octano (octanaje) de una gasolina
es una medida de su capacidad antidetonante.
Las gasolinas que tienen un
alto índice de octano producen una combustión
más suave y efectiva.
Existen tres métodos para medir esta propiedad:
Número de Octano en Motor
(MON), Número de Octano Investigado
(RON) y Número de Octano en Marcha.
El MON es tomado normalmente como
una indicación de la habilidad del combustible
para prevenir la detonación en
motores de altas velocidades, mientras
que el RON mide la tendencia de detonación
a bajas velocidades. Sin embargo,
el Número de Octano en Marcha es el
que muestra realmente cómo se comporta
el combustible en el motor de un
automóvil, en cuanto a sus características
de detonación.
Hay distintos tipos de gasolinas comerciales,
clasificadas en función de su número
de octano. En Bolivia se dispone de la Gasolina
Especial y la Gasolina Premium.
Octanaje de las gasolinas disponibles
en Bolivia
En cumplimiento del Reglamento de Calidad
de Carburantes y Lubricantes publicado
el 11 de junio de 1999 y del
contrato que suscribió la Empresa Boliviana
de Refinación (EBR) el 2 de di-
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
43

ciembre de 1999, a partir de junio del año
en curso, las refinerías del país comienzan
a producir la gasolina especial y la gasolina
Premium de mejor calidad. El
compromiso es mejorar la gasolina especial
de 80 a 85 octanos y la gasolina Premium
de 90 a 95 octanos.
Gasolina Especial: número de octano: 87
RON
Gasolina Premium: número de octano:
91 RON
¿Realmente vale la pena utilizar Gasolina
Premium en lugar de Gasolina Especial?
Si el vehículo no es de alto desempeño,
circula en la ciudad o tiene un buen recorrido,
utilizar gasolina de alto octanaje
es desperdiciar el dinero ya que no traería
ningún beneficio (ni ahorro de gasolina
ni aumento de potencia), en este caso se
recomienda el uso de gasolina Especial.
Los vehículos de alto desempeño y alta
relación de compresión definitivamente
requieren de gasolina de alto octanaje.
Utilizar gasolina de bajo octanaje provocaría
cascabeleo, pérdida de potencia y
daños en el motor a largo plazo que resultarían
mucho más costosos que el ahorro
en el precio de la gasolina.
El octanaje se relaciona con la capacidad
de compresión del combustible y no con
la potencia del mismo. La utilización arbitraria
de gasolina de alto octanaje en
un vehículo no aumentará la potencia, a
menos que el motor requiera específicamente
este nivel de octanaje.
5.1.2 Gasolina sin Plomo
El uso de antidetonantes a base de plomo
y manganeso en las gasolinas obedece a
una forma barata de incrementar el octanaje
en las gasolinas, usando compuestos
como el (Tetraetilo de Plomo-TEP-,
Tetrametilo de Plomo -TMP- y a base de
manganeso (conocido por sus siglas en
inglés como MMT) comparando con los
costos que conllevan las instalaciones que
producen componentes de alto octanaje
(reformación de naftas, desintegración
catalítica, isomerización, alquilación, producción
de éteres-MTBE, TAME, etc.).
A partir de 1995, como una medida política
de protección a la salud de la población
boliviana, se tomó la decisión de
producir y comercializar gasolina sin
plomo, también conocida como gasolina
ecológica.
Existe además una incompatibilidad manifiesta
entre el uso de gasolinas con
plomo y los catalizadores de oxidación
empleados para eliminar las emisiones de
monóxido de carbono (CO) a la atmósfera.
El plomo se fija al catalizador y lo
destruye de forma irreversible. La Superintendencia
de Hidrocarburos y la Fundación
Suiza de Cooperación para el
Desarrollo Técnico - Swisscontact, en su
momento realizaron una campaña con el
propósito de informar a propietarios de
vehículos, conductores y a la población
en general que la gasolina que se produce
y expende en el país no tiene plomo y
que por lo tanto no se debe eliminar el
catalizador que se ubica en los escapes de
los motorizados.
Desde el punto de vista de la salud, los
metales “pesados” (plomo, manganeso,
mercurio, cadmio, etc.) resultan perniciosos
tanto para el medio ambiente como
para la salud humana, tienen la mala costumbre
de fijarse en los tejidos llegando
a desencadenar procesos mutagénicos en
las células. La presencia de plomo en el
aire que respiramos tiene diferentes efectos
en función de la concentración presente
y del tiempo a que se esté expuesto.
Algunos de sus principales efectos clínicos,
detectados por el envenenamiento
agudo con plomo, son interferencia en la
síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas
en el riñón, bazo e hígado, así
como afección del sistema nervioso, los
cuales se pueden manifestar cuando se
detectan concentraciones por encima de
60 mg de Pb por cada 100.
Beneficios del uso de gasolina sin
Plomo:
Permite el uso de convertidores catalíticos.
• Permite que los sistemas de inyección
44

de gasolina desarrollen máxima potencia
y pique del motor con la máxima
economía de combustible a todos los
regímenes de marcha.
• Preserva el sistema de sensores del sistema
electrónico (sonda Lambda).
• Disminuye costos de mantenimiento,
mantiene limpios inyectores, carburador,
cámara de combustión, bujías y cabeza
del pistón.
• Ausencia de pintoneo o detonación.
• Minimiza el nivel de toxicidad de las
emisiones.
5.2. El Diesel
5.2.1 Diesel disponible en Bolivia
El diesel convencional que se dispone en
Bolivia, desde el punto de vista ambiental,
es un excelente combustible. El Reglamento
de Calidad de Combustibles
establece determinados parámetros para
garantizar su calidad, los cuales son cumplidos
de manera plena por el diesel producido
en nuestras refinerías.
Los parámetros a los que se hace referencia
son:
Número de Cetano: Índice que mide la
inflamabilidad de un combustible. Reviste
especial importancia en la combustión,
puesto que este combustible debe
inflamarse de modo relativamente espontáneo
autoencendido, provocado por
la simple compresión.
Cuanto más elevado es el número de Cetano,
menor es el retraso de la ignición y
mejor es la calidad de combustión.
Esta característica incide en un mayor
rendimiento al motor, un menor consumo
de carburante y menos emisiones
de humo y gases no visibles.
El número de Cetano mínimo establecido
para el diesel producido en Bolivia es de
45 8 .
Contenido de Azufre: El azufre es un
componente natural del petróleo crudo y
en consecuencia se encuentra tanto en la
gasolina como en el diesel. Cuando estos
combustibles son quemados, el azufre se
emite como Dióxido de Azufre (SO 2 ) o
como partículas de sulfatos. Cualquier reducción
en el contenido de azufre en los
combustibles disminuye las emisiones de
estos compuestos y cuando este contenido
disminuye más allá de cierto punto,
el beneficio aumenta hasta una disminución
importante de las emisiones totales
de contaminantes.
El azufre existente en el combustible impide
el uso de muchas tecnologías convencionales
y avanzadas para el control
de contaminantes vehiculares, incluyendo
Monóxido de Carbono (CO), Partículas
(PM), Óxidos de Nitrógeno (NO x )
e Hidrocarburos (HC). Los combustibles
de bajo azufre son la clave para reducir
las emisiones vehiculares, mediante la introducción
de tecnologías avanzadas de
control y nuevos vehículos con diseños
más eficientes.
El contenido de azufre establecido para
el diesel producido en Bolivia es de: 0,5
% en peso (correspondiente a 50 ppm) 9 .
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
El número de Cetano guarda relación con
el tiempo que transcurre entre la inyección
del carburante y el comienzo de su
combustión. Una combustión de calidad
ocurre cuando se produce una ignición
rápida seguida de un quemado total y
uniforme del carburante.
Impacto del Azufre sobre las Emisiones
Vehiculares
Los combustibles de bajo azufre (~50
ppm) permiten mayores beneficios al incorporar
tecnologías avanzadas de control
para vehículos diesel. Los filtros de
partículas del diesel pueden usarse con
combustibles de bajo azufre pero sólo alcanzan
un 50% de eficiencia de control,
8 Reglamento de Calidad de Combustibles, DS 26276, 26602, 27895, 27769, 27632, 27064 6 28079.
9 Idem a 8
45

aproximadamente. La reducción catalítica
selectiva puede aplicarse en este caso
para lograr un control de emisiones de
NO x superior al 80%.
Combustibles de ultra bajo azufre (~10
ppm) permiten el uso de equipo de absorción
de NO x , incrementando su control
hasta niveles superiores al 90%, tanto
en vehículos a diesel como de gasolina.
Esto permite diseños de motores más eficientes,
que son incompatibles con los actuales
sistemas de control de emisiones.
Los filtros de partículas alcanzan su máxima
eficiencia con combustibles de ultra
bajo azufre, cerca del 100% de reducción
de material particulado.
5.2.2 Estudio del contenido del Diesel
disponible en Bolivia
El carácter agroindustrial de la economía
de Bolivia hace que la demanda de este
combustible sea mayor a la producida.
De esta manera se ha recurrido a la importación
de diesel a fin de garantizar su
provisión. La existencia de facilitar la importación
y ajustarla a la oferta del mercado
externo, se han realizado una serie
de modificaciones al Reglamento que
van en desmedro de la calidad del combustible
producido y disminuyen las exigencias
para la importación, permitiendo
de esta manera la posibilidad de ingreso
de diesel de mala calidad, que por su bajo
costo contenga altos niveles de azufre.
Con el propósito de conocer el estado de
este combustible en Bolivia, el Proyecto
Aire Limpio, el año 2007 encomendó a
SERVOLAB SRL 10 , realizar el muestreo y
análisis de azufre, agua y sedimentos, corrosión
lamina de cobre y destilación Engler
en muestras de diesel oil de
diferentes estaciones de servicio de los
departamentos de La Paz, Cochabamba,
Santa Cruz, Oruro, Sucre y Tarija (Ver gráfico
41 - pág 47).
De acuerdo a lo solicitado, se realizaron
los muestreos en diferentes estaciones de
servicio de las diferentes ciudades. Los
muestreos fueron realizados de acuerdo a
las normas internacionales ASTM (American
Society Tested Method), específicamente
el método de muestreo de
petróleo y derivados D 4057 el cual es
aprobado por las normas Bolivianas.
Este método cubre la determinación de
azufre total, en muestras de hidrocarburos
y sus derivados. El rango de medición
es desde 0,05 a 1 000 mg S/kg, y dependiendo
de la capacidad del detector del
equipo este puede determinar rangos menores
µg S/kg o mayores a >1 000 mg S/kg.
Algunos procesos catalíticos en la refinación
requieren de la cuantificación de las
trazas de azufre, para la protección del
proceso catalítico, así también, pueden
ser usados para propósitos medio ambientales
y reguladores. El contenido de
azufre es controlado específicamente por
el tema de la corrosión y las emisiones de
SO 2 con los gases de combustión generados
en los motores Diesel.
Resultados del Estudio
Según los resultados de las mediciones realizadas
en cuanto al contenido de azufre
en el diesel oil, en muestras tomadas
en fechas especificadas en los informes,
podemos afirmar que cumplen con la especificación
vigente en Bolivia.
El valor promedio para todas las mediciones
realizadas es de 33,3 ppm de azufre
que equivale a un 0,003% peso. El
valor más alto obtenido es de 57,1 ppm y
el más bajo 7 ppm. Estos resultados nos
indican que el contenido azufre esta muy
por debajo de las especificaciones en Bolivia.
Los resultados de los análisis de lamina
de cobre, nos muestran el valor de
1-b, con poca presencia de azufre el cual
es un parámetro más que corrobora los
resultados del contenido de azufre encontrado
en las muestras de diesel oil en
nuestro país.
En cuanto al contenido de agua y sedimentos
podemos afirmar que los resultados
obtenidos cumplen con la
10 SERVOLAB: Services and Oil Laboratorios S.R.L., Santa Cruz, Bolivia
46

Gráfico 41 | Contenido de Azufre en diesel producido en Bolivia
especificación, ya que ninguno sobrepasa
de 0,05% vol. (max). Estos resultados confirman
un buen sistema de filtrado en las
estaciones de servicios.
Con respecto a la destilación podemos
afirmar que los resultados se encuentran
dentro de las especificaciones de Bolivia.
El 90% de destilado recuperado se encuentran
dentro de los límites permisibles
de 540 y 720ºF. Estos resultados
reflejan los diferentes puntos de ebullición
del diesel oil, mostrando los diferentes
cortes de destilación usados en la
refinación del diesel oil.
5.3. El Gas Natural Vehicular
– GNV
El Gas Natural Vehicular (GNV), es una
aplicación del gas natural que surge como
una alternativa viable para dotar a las
flotas vehiculares con un combustible
limpio y seguro, reduciendo en forma importante
el volumen de contaminantes
que se emiten diariamente.
5.3.1 Composición Básica
Es una mezcla de hidrocarburos compuesta
principalmente por metano
(CH 4 ), que se encuentra en yacimientos
en solución o en fase gaseosa con el petróleo
crudo (gas asociado), o bien, en yacimientos
que no contienen aceite (gas
no asociado).
Es uno de los combustibles más limpios,
que produce principalmente Dióxido de
Carbono, vapor de agua y pequeñas cantidades
de Óxidos de Nitrógeno cuando
se quema.
Tomando en cuenta las propiedades físico-químicas
del gas natural, pueden ser
consideradas algunas ventajas de su uso,
entre las cuales las más importantes se
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
47

destacan: es un combustible barato y que
presenta una combustión completa y limpia.
5.3.2 Aplicación vehicular
El gas natural para uso vehicular es una
gran alternativa para sustituir el uso de la
gasolina principalmente para aquellas
empresas que cuentan con flotas de reparto,
vehículos utilitarios, flotas de
transporte público, flotas de vehículos de
empresas y taxis, otorgando una reducción
considerable de los gastos de operación
y mantenimiento, además de
disminuir el daño por efecto de emisiones
contaminantes al medio ambiente de
la grandes ciudades. Esta afirmación se
encuentra respaldada por los altos niveles
de aprobación en los vehículos a GNV
medidos en todas las campañas “Semanas
de Aire Limpio”.
Estos altos niveles de aprobación se atribuyen
principalmente a que el uso y consumo
de este combustible ha sido
masificado en la medida en que se han
implementado las estaciones surtidoras
de este combustible. Las ciudades de Cochabamba
y Santa Cruz son las mejor
abastecidas.
Las gráficas 42 , 43 y 44 muestran las proyecciones
y los logros respecto al crecimiento
del parque automotor y los
surtidores de abasto.
5.3.3 Ventajas
Economía: Sobre la base de una equivalencia
por litro, el gas natural permite obtener
considerables ahorros respecto a la
gasolina. El diferencial de precio representa
un 30% menos que la gasolina.
Ecología: Reduce las emisiones contaminantes
que dañan al medio ambiente.
Comparado con la gasolina:
- De un 90 a 95% del Monóxido de
Carbono, Hidrocarburos Reactivos
y Partículas Sólidas.
- De un 30 a un 40% de Óxidos de
Nitrógeno.
- De un 20% de Dióxidos de Carbono.
- Respecto al diesel, corresponde
una reducción del 90% en las partículas.
- De un 30 y un 40% en los Óxidos
de Nitrógeno.
Seguridad energética:
• El gas natural es un recurso natural
propio con reservas probadas
• Ahorro de divisas (importación o producción
de gasolina entre el 20% y el
25%)
Seguridad vial: Es menos susceptible a
accidentes a diferencia de otros combustibles,
ya que el gas natural requiere de
temperaturas más altas para su ignición.
Gráfico 42 | Evolución y proyección del parque automotor con GNV en Bolivia
(Conversiones Af termarket)
48

Gráfico 43 | Número de Estaciones GNV en Bolivia
Gráfico 44 | Vehículos conver tidos a GNV en Bolivia
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
Es más ligero que el aire, lo cual dificulta
su acumulación y por consecuencia, la
posibilidad de algún accidente. Además
los cilindros utilizados en los vehículos
para almacenar el gas natural vehicular
son mucho más resistentes.
Confiabilidad: No hay posibilidades de
fraude, ya que no se puede transvasar gas
natural de un vehículo a otro.
Ahorro: Reduce el costo de mantenimiento
del vehículo, ya que tiene que
pasar más tiempo para cambiar el convertidor
catalítico. Además para los vehículos
que funcionan únicamente a GNV
se prolongan los períodos para cambio de
aceite y afinación.
Dualidad: Si ocurre una falla en el sistema
de gasolina, el vehículo sigue funcionando
a gas y viceversa (aplicable en
vehículos duales).
No evaporable: No existe evaporación
del combustible.
49

A c r ó n i m o s
ABS Sistema de antibloqueo de
frenos (Antilock Brake
System)
ASTM American Society Tested
Method
CECAP Centro de Capacitación Profesional
– Nuestra Señora
del Rosario, Santa Cruz
CETA Centro de Enseñanza Técnica
Automotriz - Cochabamba
CH 4 Metano
CO Monóxido de Carbono
CO 2 Dióxido de Carbono
COSUDE Agencia Suiza para el Desarrollo
y la Cooperación
DCI Direct Common-rail Injection:
Sistema de inyección
directa Riel-común
ECU Unidad Electrónica de Control
EGR Sistema de recirculación de
gases de escape
FORPROF Proyecto de Formación Profesional
(COSUDE 1993 -
2003)
GLP Gas Licuado de Petróleo
GNV Gas Natural Vehicular
HC Hidrocarburos
HDI High-Pressure Direct Injection
Diesel: Inyección directa
diesel de alta
IBNORCA Instituto Boliviano de Normalización
y Calidad
INE Instituto Nacional de Estadística
INFOCAL Formación Profesional y Capacitación
Laboral
JTD Jet Turbo-Diesel: Sistema
sobrealimentado de inyección
diesel
LIDEMA Liga de Defensa de Medio
Ambiente
MON Número de Octano en
Motor
MTBE Metil-Ter-Butil-Eter (aditivo
de la gasolina sin Plomo)
NB Norma Boliviana
NO x Óxidos de Nitrógeno
O 2 Oxígeno
Pb Plomo
PM Material Particulado
PM 10 Material Particulado menor
a 10 mícras
ppm Partículas por Millón
PSA Peugeot Société Anonyme:
Peugeut SA
RON Número de Octano Investigado
S
Azufre
SO 2 Dióxido de Azufre
TAME Ter Amil Metil Eter (productos
oxigenados para mejorar
el octanaje de las gasolinas
sin Plomo)
TDI Turbocharged Direct Injection
: Inyección directa sobrealimentada
UDABOL Universidad de Aquino Bolivia
UIS Unit Inyector System
UMSA Universidad Mayor de San
Andrés
UMSS Universidad Mayor de San
Simón
UPS Unit Pump System
VE Tipo de Bomba de inyección
rotativa diesel
ºC Grados Centígrados
ºF Grados Fahrenheit
SEMANAS DE AIRE LIMPIO
51

Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación - COSUDE
Calle 13 Nº 455 esq. 14 de Septiembre, Obrajes
Teléfono: +591 (2) 275 1001
Fax: +591 (2) 214 0884
Email: lapaz@sdc.net
www.cosude.org.bo
Casilla 4679
La Paz - Bolivia
Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico - Swisscontact
Calle Macario Pinilla Nº 233,
Sopocachi
Plazuela Constitución
Edif. El Clan, 2do. piso
Teléfonos: +591 (2) 211 2141
+591 (2) 243 4666
Teléfonos: +591 (4) 452 4529
+591 (4) 452 4537
Fax: +591 (2) 243 4698
Fax +591 (4) 411 7318
Casilla 5033
La Paz - Bolivia
Casilla 1840
Cochabamba - Bolivia
Email: swisscontact@swisscontact.bo • www.swisscontact.bo
Calle J Este Equipetrol Norte
Condominio Villa Magna, Dpto. 118 lado sur
Teléfonos: +591 (3) 344 7593
+591 (3) 344 7570
Fax +591 (3) 311 4107
Casilla 6415
Santa Cruz - Bolivia
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Proyecto Aire Limpio
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Abril/2008
52

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