Revista 55 - Aproin

A p r o i n • 42Oporto a Vigo, y la prolongación tambiénpor AVE hasta el Ferrol, hubierasido de Ourense a Vigo directamente,siendo además esta última, la ciudadde mayor demanda. La sistemática negativadel norte al protagonismo delsur y el nulo protagonismo políticode Vigo, sea cualquiera el partido deque se trate, no solo lo impidió, sinoque su planteamiento ni siquiera llegóa considerarse mínimamente. Actualmentela alternativa defendidapor el sur, parece ir por Cerdedo, enun trazado similar al de la carreteraOurense-Pontevedra, al menos teóricamente,ya que estas “directrices”que analizamos pasan totalmente depuntillas por tal posibilidad. El haberapostado definitivamente por la entradadesde Ourense a Santiago, y haberofrecido desde el sur un trazado paraVigo por Cerdedo, tan próximo al trazadoa Santiago (no hay más que ver elmapa), no da demasiadas esperanzas aque finalmente se lleve a cabo esa dobleentrada por Galicia, por la que noexiste la más mínima voluntad, ni enel gobierno gallego, ni menos en el dela nación, con una ministra (criticadísimapero muy sincera) que de esta posibilidadno quiere ni siquiera hablar.Otra cosa sería volver a retomar laposibilidad del trazado desde Ourensepor el Miño, en línea paralela a la actual.Sería mucho más barato, más rápido,aprovechando el trazado del AVEatlántico entre Tui y Vigo, y acortaríael tiempo considerablemente, siendoactualmente en un proceso de externalizaciónde sus ofertas portuarias, construyendodos puertos exteriores de quizádifícil rentabilidad, aunque con muchosapoyos por parte de la Administración,sobre todo el de La Coruña. En cuanto alsur, los tres puertos se encuentran emplazadosen el interior de unas rías perfectamenteprotegidas, seguras y con calado.La posibilidad de que los tres puertosde las Rías Bajas se unan en cuanto a suoferta internacional, pasando de competira colaborar, daría un giro copernicanoal progreso del área. Siendo menosambiciosos, lo que resulta absolutamenteimprescindible es la unión en todos losaspectos de la oferta Vigo-Marín (Pontevedra),con una única autoridad portuaria,con especialidad de cargas, comunicacionesfluidas y polígonos logísticoscompartidos. No puede ser que Vigo yMarín sean competencia en una actitudabsolutamente pueblerina y ajena a cualquierestrategia de crecimiento, máximecuando en muy pocos años, al finalizarlas obras de ampliación y profundizacióndel canal de Panamá, los grandesporta contenedores del Pacifico, pasaránal Atlántico sin encontrar calados en elmar del norte, necesitando de puertosalternativos, abrigados y con calados quesuplan tales carencias, algo para lo queen las Rías Baixas podríamos estar perfectamentepreparados, si nos lo propoademásuna alternativa para Oportoen su camino a Madrid y viceversa, haciendoOporto-Tui-Ourense-Madrid,en lugar de Oporto-Lisboa-Madrid.En las condiciones actuales, el tren ala meseta, como se pretendía, no será unaalternativa seria al avión, ya que para ir aMadrid en tren, habrá que ir a Santiagoo a Oporto, situación absurda cuando deun tren de alta velocidad se trata.En cuanto a la línea actual del ferrocarrilVigo-Madrid, si se llevase acabo el trazado del AVE, esta línea,que quedaría obsoleta, podría rehabilitarsecomo línea de mercancías,potenciando la salida de buena partede la carga que entrara en el puertoVigo-Marín hacia la meseta y los puertosdel Mediterráneo (Valencia y Barcelona),donde ya circulan transportesmarítimos, alternativos a la carretera(autopistas del mar) para el trasladode mercancías a Europa.6.- Estrategia portuaria Vigo-Marín (Pontevedra)Galicia dispone de cinco puertos máso menos importantes en las rutas marítimasinternacionales, dos en el norte (LaCoruña y Ferrol) y tres en el sur (Vigo,Marín y Vilagarcía). Los puertos del nortetienen importantes inconvenientesya que no se encuentran excesivamenteprotegidos, aun cuando se encuentren