Automotoclub Storico Italiano - Fédération Internationale des ...

Torino, 14-15 novembre 2008 - Palazzo Esposizioni 

II° FORUM INTERNATIONAL 

SUR L’AUTHENTICITE ET LA CONSERVATION 

DU VEHICULE HISTORIQUE 

forum internazionale sull’autenticità del veicolo storico 

internaional forum on the authenticy of the historical vehicles 

COMPTE-RENDU DES DEBATS • ATTI DEL FORUM • RECORDS OF THE PROCEEDINGS 

Automotoclub Storico Italiano

II° FORUM INTERNATIONAL 

SUR L’AUTHENTICITE ET LA CONSERVATION 

DU VEHICULE HISTORIQUE 

II° FORUM INTERNAZIONALE SULL’AUTENTICITÀ E LA CONSERVAZIONE DEL VEICOLO STORICO 

II° INTERNATIONAL FORUM ON THE AUTHENTICITY AND THE PRESERVATION OF THE HISTORICAL VEHICLES 

Torino, Palazzo Esposizioni 

14-15 Novembre 2008 

Automotoclub Storico Italiano 

COMPTE-RENDU DES DEBATS 

ATTI DEL FORUM 

RECORDS OF THE PROCEEDINGS

II 

COMITE ORGANISATEUR DU II° FORUM INTERNAZIONAL SUR L’AUTHENTICITE ET LA CONSERVATION DU VEICLE HISTORIQUE 

COMITATO ORGANIZZATORE DEL II° FORUM INTERNAZIONALE SULL’AUTENTICITÀ E LA CONSERVAZIONE DEL VEICOLO STORICO 

ORGANISING COMMITTEE OF THE II° INTERNATIONAL FORUM ON THE AUTHENTICITYAND THE PRESERVATION OF THE HISTORICAL VEHICLES 

Horst Brüning 

Président FIVA 

Presidente FIVA 

President FIVA 

Patrick Rollet 

Vice Président FIVA 

Vice Presidente FIVA 

Vice President FIVA 

Roberto Loi 

Président ASI 

Vice Président Senior FIVA 

Presidente ASI 

Vice Presidente Senior FIVA 

President ASI 

Vice President Senior FIVA 

Giorgio Formini 

Président Commission ASI et Rapports avec les constructeurs 

Presidente Commissione ASI e Rapporti con le case costruttrici 

President ASI Committee and Relations with manufacturers 

Rodolfo Gaffino Rossi 

Président Commission Culturelle ASI 

Presidente Commissione Culturale ASI 

President ASI Cultural Committee 

Veniero Molari 

Président Commission Etranger ASI 

Vice Président Commission Technique Internationale FIVA 

Presidente Commissione esteri ASI 

Vicepresidente Commissione Tecnica Internazionale FIVA 

President ASI Foreign Committee and Vice President of the FIVA 

Car International Technical Committee

PREFACE 

PREFAZIONE 

PREFACE 

Questo è il compendio degli atti del secondo Forum di Torino 

sull’Autenticità del veicolo storico e primo sul suo Restauro e 

Conservazione. 

A distanza di 4 anni l’iniziativa di un Forum internazionale 

sui veicoli storici è stata ripresa e migliorata. 

Bisognava essere presenti a Torino il 15 novembre 

2008 al termine del Forum per cogliere i sentimenti di 

soddisfazione nei relatori, negli uditori e negli organizzatori: 

finalmente era stato tenuto un Forum internazionale, con 

la presenza anche di rappresentanti del motorismo storico 

nordamericano, che aveva consentito il confronto tra culture 

diverse e soprattutto un progetto di ingresso dei club 

d’oltreoceano nella più vasta struttura della FIVA. 

Gli atti del Forum sono compendiati in questa pubblicazione 

che vuole rappresentare , come quella che l’ha preceduta, la 

memoria storica di un evento che, per la presenza qualificata 

dei relatori e per le relazioni esposte, un compendio delle 

tesi sull’autenticità e sul restauro dei veicoli storici nella 

cultura europea e americana, alla fine degli anni 10 del 3° 

millennio. 

La prefazione al pubblico degli appassionati che ASI fa del 

Forum, ancora una volta nelle tre lingue, costituisce una 

prova concreta della volontà di diffondere cultura anche a 

coloro che non hanno potuto presenziare all’evento. 

Non è stato previsto lo spagnolo, seppure sia una lingua 

molto diffusa nel mondo, per l’assenza di relatori in tale 

lingua. Quello che avremmo voluto con noi per essere uno 

stilista di fama mondiale è sempre risultato irraggiungibile. 

Sono trascritte le relazioni di rappresentanti di case 

costruttrici che hanno fatto la storia del motorismo dalle 

origini ai giorni nostri (Citroën – Fiat – Mercedes), di 




















millennio. 































millennio. 












III

IV 

altre che sin dalle origini si sono date e hanno mantenuto 

un’identità inconfondibile e che hanno dimostrato la 

convinzione in un “credo” che ha determinato la loro costante 

crescita facendole divenire dei miti (Ferrari – Porsche), di 

altre ancora che o si stanno riprendendo dopo una storia 

gloriosissima (Maserati) o che tale storia hanno vissuto e 

ce la fanno rivivere attraverso le auto storiche di assoluto 

prestigio che partecipano alle manifestazioni più importanti 

(Touring). 

Accanto a queste relazioni rappresentanti di prestigiose 

case vi sono quelle di artisti, professori universitari, 

direttori di centri stile, responsabili di programmi nazionali 

e sovranazionali, giuristi, responsabili di case d’asta, 

storici-brokers, parlamentari, dirigenti assicurativi, esperti 

in comunicazione, presidenti di commissioni tecniche e 

culturali, responsabili di musei, presidenti di federazioni 

nazionali, che tutte trattano un argomento particolare, 

oggetto dell’attività e delle materie del Forum. 

Mi auguro che, come per la passata edizione, questo 

testo svolge la funzione di tramandare alla storia gli atti 

tratti da questo secondo Forum internazionale che ASI ha 

organizzato, onorato della fiducia accordatagli dai vertici 

FIVA, con il massimo impegno. 









(Touring). 















PREFACE 

PREFAZIONE 

PREFACE 









(Touring). 














FIVA, con il massimo impegno.

INDEX DES CONTRIBUTIONS 

INDICE DEI CONTRIBUTI 

INDEX OF CONTRIBUTIONS 

0 2 

4 

INTODUCTION ET BIENVENUE 

INTRODUZIONE E BENVENUTO 

INTRODUCTION AND WELCOME 

Roberto Loi, IT 

Président de l’ASI - Presidente dell’ASI - ASI President 3 

1 

FIVA: SA PHILOSOPHIE ET SA PENSEE 

FIVA: LA SUA FILOSOFIA E IL SUO PENSIERO 

FIVA: ITS PHILOSOPHY AND VISION 

Horst Brüning, N 

Président FIVA 9 

L’AUTOMOBILE, ŒUVRE D’ART 

L’AUTOMOBILE, OPERA D’ARTE 

THE AUTOMOBILE AS PIECE OF ART 

Lorenzo Ramaciotti, IT 

Vice Président Style Fiat Group Automobiles 15 

Emanuel Zurini, FR 

Sculpteur 19 

Guglielmo Meltzeid, IT 

Peintre 23 

Massimo Ruffilli, IT 

Professeur Ordinaire, Università degli Studi di Firenze 27 

3 

STYLE COMME IMAGE D’ENTERPRISE 

STILE COME IMMAGINE DELL’AZIENDA 

STYLE AS A MEANS OF CORPORATE IDENTITY 

David Wilkie, UK 

Designer 35 

Antonio Tissi, IT 

Directeur Motor Sport Porche Italie 43 

Carlo Bonzanigo, IT 

Directeur Citroën Programs 49 

VALEUR JURIDIQUE DE LA CERTIFICATION 

VALORE GIURIDICO DELLA CERTIFICAZIONE 

LEGAL VALUE OF CERTIFICATIONS 

Mario Napoli, IT 

Avocat 61 

Fulvio Gianaria, IT 

Avocat 67 

Robert E. Ianuario, GB 

Avocat USA 73 

5 

CRITERES POUR LA VALORISATION 

DES VEHICULES HISTORIQUES 

CRITERI PER LA VALORIZZAZIONE 

DEI VEICOLI STORICI 

CRITERIA FOR THE EVALUATION 

OF HISTORIC VEHICLES 

Urs Ramseier, CH 

Expert des Voitures Historiques 

Directeur Medias et Manifestations FSVA 85 

Max Girardo, GB 

RM Auction Expert des Voitures 93 

Miles Morris, USA 

Expert de Voitures Historiques et Broker 99 

V

VI 

6 

ORIENTATION SOCIO-ECONOMIQUES ET 

POLITIQUES LIEES AUX VEHICULES HISTORIQUES 

ASPETTI SOCIO-ECONOMICI E POLITICI 

COLLEGATI AI VEICOLI STORICI 

SOCIO-ECONOMIC AND POLITICAL 

ENVIRONMENTS 

Filippo Berselli, IT 

Président de la commission Justice, dans le Senat Italien 113 

Andrew Burt, GB 

Director EPPA UK 121 

Greg Stropes, USA 

Hagerty Insurance 125 

7 

AUTHENTICITE ET RESTAURATION AUTHENTIQUE 

AUTENTICITÀ E RESTAURO AUTENTICO 

AUTHENTICITY AND AUTHENTIC RESTORATION 

Roberto Vaglietti, IT 

Expert Ferrari Classiche 139 

Peter Spieth, DE 

Brand Communication Mercedes 145 

Alfieri Maserati, IT 

Président de la Commission Technique Nationale Auto ASI 151 

Rainer Hindrischedt, FR 

Président de la Commisssion Technique FIVA 159 

Carl Henrik Størmer, N 

Vice Président del la Commission Technique FIVA 163 

Thomas Kohler, SW 

Président de la Commission Technique Motocycles FIVA 169 

8 

PROCEDURES DE RESTAURATION ET DE 

CONSERVATION DES VEHICULES HISTORIQUES 

PRATICHE DI RESTAURO E CONSERVAZIONE 


PRACTICALITIES OF HISTORIC VEHICLES 

RESTORATION AND PRESERVATION 

Mark Gessler, USA 

Raprésentant FIVA Etats Unis 179 

Patrick Rollet, FR 

Vice Président FIVA 187 

Stefan Röhrig, D 

Chef du Département Classic Cars VDA 193 

9 

CONSERVATION ET DEVELOPPEMENT 

DU PARTIMOINE HISTORIQUE 

CONSERVAZIONE E SVILUPPO 

DEL PATRIMONIO STORICO 

CONSERVATION AND ENCHANGING 

OF HISTORICAL HERITAGE 

Rodolphe Rapetti, F 

Directeur Députe des Musées de France 203 

Joe Vicini, USA 

AACA USA 211 

Rodolfo Gaffino Rossi, IT 

Directeur du Musée de l’Automobile 

et President Commission Culturel ASI 215 

Silvia Nicolis, IT 

Curateur Musés Nicolis 219 

10 

INDEX DES CONTRIBUTION 

INDICE DEICONTRIBUTI 

INDEX OF CONTRIBUTIONS 

PREMIERES REPONSES FIVA 

PRIME RISPOSTE FIVA 

FIRST FIVA ANSWERS 

Tony Davies, UK 

Directeur Trade & Skills FIVA 233 

11 

SYNTHESE GENERALE 

ET CONCLUSION DU FORUM 

SINTESI GENERALE E CONCLUSIONE DEL FORUM 

SUMMING UP AND CONCLUSION 

Roberto Loi, IT 

Vice Président Senior FIVA 243

VII

0 








Roberto Loi, IT - Président de l’ASI 

Ce livre est l’abrégé des actes du deuxième Forum de Turin 

sur l’Authenticité du véhicule historique et du premier sur la 

Restauration et la Conservation. 

Au bout de 4 ans, on a repris et amélioré l’initiative d’un 

Forum International sur les véhicules historiques. 

Il aurait fallu être présents à Turin le 15 novembre 2008, à la 

fi n du Forum, pour apercevoir entièrement les sentiments 

de satisfaction parmi les rapporteurs, les auditeurs et 

les organisateurs : enfi n à Turin il y a eu lieu un Forum 

International, avec la participation de représentants aussi 

du monde des moteurs historiques nord-américains, qui 

ont permis une confrontation parmi cultures diff érentes et, 

surtout, la présentation d’un projet d’entrée des clubs d’outre- 

Atlantique dans la plus grande structure FIVA. 

Les actes du Forum sont contenues dans cette publication 

qui représente, comme la précédente, la mémoire historique 

d’un événement: la présence qualifi ée des rapporteurs et 

les rapports exposés constituent un précis des thèses sur 

l’authenticité et la restauration des véhicules historiques dans 

la culture européenne et américaine, au bout des premiers dix 

ans du troisième millénaire. 

La préface du Forum fait par ASI pour le publique des 

passionnés est encore une fois en trois langues et elle est la 

preuve concrète de la volonté de répandre la culture aussi à 

ceux qui n’ont pas participé. 

Une traduction espagnole n’est pas comprise dans le texte, 

même s’il s’agit d’une langue très diff usée, à cause de 

l’absence de rapporteurs en cette langue : celui qui nous 

aurions voulu avec nous, car styliste de renommée mondiale, 

a été toujours injoignable. 

Le texte propose la transcription des relations des 









fi nalmente era stato tenuto un Forum internazionale, con 






che vuole rappresentare, come quella che l’ha preceduta, la 

memoria storica di un evento che, per la presenza qualifi cata 

dei relatori e per le relazioni esposte, costituisce un estratto 

delle tesi sull’autenticità e sul restauro dei veicoli storici nella 

cultura europea e americana, alla fi ne degli anni 10 del 3° 

millennio. 



prova concreta della volontà di diff ondere cultura anche a 



molto diff usa nel mondo, per l’assenza di relatori in tale 






This is a summary of the second Turin’s Forum about 

authenticity of the historical vehicle and the fi rst one about 

its restoration and preservation. 

After four years the idea of an International forum about 

historic vehicle has been updated and improved. 

You should have been in Turin on 15th November 2008, 

at the end of the forum, to appreciate the satisfaction 

and passion among our spokesmen, listeners and the 

organisation’s team. Finally an international forum has 

been held with the presence of representatives for the 

historic vehicles’ world in North America, which allowed an 

important and signifi cant comparison between diff erent 

cultures and, most of all, a project of cooperation among the 

overseas clubs into the larger FIVA’s structure. 

All the records of the Forum have been issued in this volume 

which shall represent, like the previous one, the historic 

memory of this event. Due to the presence of highly 

qualifi ed spokesmen and to all the reports, this book will be 

a summary of the thesis about authenticity and restoration 

of historical vehicle in European and American culture, close 

to the end of the fi rst ten years of the third millennium. 

The preface of the Forum issued by ASI’s Team, still in three 

diff erent languages, shows the willingness of spreading 

culture even to all those enthusiasts who couldn’t participate 

to the event. 

Unfortunately due to the absence of Spanish speakers, a 

Spanish version hasn’t been foreseen, even though it is one 

of the most spoken languages in the world. The personality 

which we really desired to join us, famous as one of the most 

important world’s stylist, has always been unreachable. 

The summary in subject includes the reports issued by all 

3

4 

représentants de maisons prestigieuses: ceux qui ont fait 

l’histoire du monde de l’automobile depuis les origines jusqu’à 

nos jours (Citroën – Fiat – Mercedes) et ceux qui depuis leurs 

origines ont préservé une identité incomparable ainsi qu’un 

credo qui leur a permis une croissance constante et qui les a 

transformées en mythes comme Ferrari et Porsche. D’autres 

encore qui sont en train de se reprendre d’âpres une histoire 

très glorieuse (Maserati) et aussi ceux qui ont vécu cette 

histoire et la font revivre pour nous, grâce aux automobiles 

de grand prestige qui participent aux manifestations les plus 

importantes (Touring). 

A côté de ces rapports, représentants manifestations 

prestigieuses, il en a des autres qui traitent des sujets 

particuliers, objet de l’activité et des matières du Forum. 

Les rapporteurs ont été plusieurs et diff érents : artistes, 

professeurs universitaires, directeurs de centre de style, 

responsables de programmes nationaux et internationaux, 

juristes, responsables de ventes aux enchères, historiques et 

brokers, parlementaires, dirigeants d’assurance, experts en 

communication, présidents de commissions techniques et 

culturelles, responsables de musées, présidents de fédérations 

nationales. 

Je souhaite que, comme pour la dernière édition, ce texte 

exercera la fonction de transmettre à l’histoire les actes 

du deuxième Forum international, organisé avec grande 

application par ASI, qui a eu l’honneur de la confi ance de la 

direction FIVA. 









(Touring). 











testo svolga la funzione di tramandare alla storia gli atti 

provenienti da questo secondo Forum internazionale che ASI 

ha organizzato, onorato della fi ducia accordatagli dai vertici 





those manufacturing companies which made the History 

of motor culture from the beginning to the present day 

(i.e. Citroen – Fiat – Mercedes). You’ll fi nd, as well, the 

contribution of other companies, that since the origin 

kept a precise identity showing the faith in a “creed” and 

determining their constant growth as a sort of myth (Ferrari- 

Porsche). On the other hand, manufacturing companies still 

working to reach again the top of the market after a glorious 

past, like Maserati, and others, like Touring, that keep on 

celebrating their famous legend through historic vehicles of 

high prestige usually present at the most important shows 

around the world. 

Close to these reports, representing the most important 

manufacturing company, other thesis are included: they 

have been made by artists, university professors, managers 

of national and international programs, jurists, managers of 

auction’s companies, experts in communication, parliament 

members, insurance managers, experts in communication, 

presidents of technical and cultural commissions, museum’s 

responsibles, presidents of international federations. All of 

them treated a particular issue as subject of the activities 

and matters of the Forum. 

I really hope, that as per the previous edition, this 

volume could save the memory of the acts of this Second 

International Forum which ASI has organised always giving 

its highest eff ort, honoured by the trust received from the 

top level of FIVA’s group.

1 








Horst Brüning, N - Président FIVA 

Mission principale de la FIVA: 

«Défendre notre droit: utiliser librement les véhicules du passé 

sur les routes du futur». 

Depuis sa fondation il y a plus de 42 ans, la FIVA a connu 

un développement constant en tant que fédération ; elle 

est actuellement la principale autorité mondiale pour les 

véhicules d’époque, essentielle à la défi nition des intérêts 

liés à notre mobilité. Nous sommes parvenus à consolider 

une structure internationale qui compte 90 membres 

représentants dans 59 pays, pour un total de plus d’un million 

d’amateurs de véhicules historiques. 

La FIVA opère à travers ses Commissions, chacune dédiée à 

des aspects divers: la Commission Législation, la Commission 

Technique, la Commission des Manifestations, la Commission 

de Coordination des Connaissances, la Commission 

Motocyclettes, la Commission des Véhicules Utilitaires et la 

Commission Histoire et Patrimoine. 

Pour obtenir l’appui nécessaire à l’atteinte de ses objectifs, 

la FIVA a stipulé des accords avec la FIA et la FIM. Ainsi, 

elle est en mesure de coordonner ses actions avec l’aide de 

partenaires infl uents. 

La FIVA est consciente des obstacles à la libre utilisation 

des véhicules d’époque dérivant de la législation au niveau 

national et international et principalement liés à des 

problèmes d’environnement et de sécurité. Pour cela, la 

Fédération s’engage à surveiller constamment les propositions 

de loi grâce à sa Commission Législation et à exercer sa 

pression en défense du mouvement. Au niveau national, 

de telles initiatives sont conduites à travers les groupes de 

membres aux côtés de la Commission. 

Au cours des dernières années, la FIVA a reçu une demande 

La missione principale della FIVA è: 

“Difendere il nostro diritto: utilizzare liberamente i veicoli del 

passato sulle strade del futuro”. 

Dal momento della sua fondazione, avvenuta più di 42 anni 

fa, la FIVA ha avuto uno sviluppo costante come federazione, 

ed è attualmente la principale autorità a livello mondiale per 

i veicoli d’epoca, essenziale per la defi nizione degli interessi 

legati alla nostra mobilità. Siamo riusciti a consolidare una 

struttura davvero internazionale, che annovera 90 membri 

rappresentanti in 59 Paesi, per un totale di più di un milione 

di soci. 

La FIVA opera attraverso le sue Commissioni, ciascuna 

dedicata ad aspetti diversi: la Commissione Legale, 

la Commissione Tecnica, la Commissione Eventi, la 

Commissione Coordinamento delle Conoscenze, la 

Commissione Motocicli, la Commissione Veicoli Utilitari e la 

Commissione Patrimonio Storico. 

Per ottenere l’appoggio necessario al raggiungimento dei 

propri obiettivi, la FIVA ha stipulato accordi con la FIA e la 

FIM, ed è quindi in grado di coordinare le proprie azioni con 

l’aiuto di partner autorevoli e infl uenti. 

La FIVA è consapevole degli ostacoli al libero utilizzo dei 

veicoli d’epoca, derivanti dalla legislazione a livello nazionale 

e internazionale, e principalmente legati a problemi 

ambientali e di sicurezza. Per questo, la Federazione si 

impegna a monitorare costantemente le proposte di legge 

attraverso la propria Commissione Legislativa ed esercitando 

la propria pressione in difesa del movimento. A livello 

nazionale, tali iniziative sono condotte attraverso i gruppi di 

membri, affi ancati dalla Commissione come necessario. 

Negli ultimi anni, la FIVA ha ricevuto una richiesta di 

cooperazione con gli organi legislativi, allo scopo di fornire 

FIVA’s main task is to: 

“Safeguard our right to freely use yesterday’s vehicles on 

tomorrow’s roads” 

Since its foundation more than 42 years ago FIVA has grown 

steadily as a federation and is now the global authority for 

historic vehicles which is needed to defend the interests 

of our movement. We have been able to secure a truly 

international structure with 90 members in 59 countries 

representing more than one million members. 

FIVA’s work is conducted through its Commissions which 

cater for Legislation, 

Technical, Events, Trade and Skills, Motorcycles, Utilitarian 

Vehicles and History & Heritage. 

To gain support for our goals, FIVA has agreements with 

both the FIA and FIM and can therefore coordinate our 

actions with strong and infl uential partners. 

FIVA is conscious of the threat to the movement from 

international and national legislation, principally on 

environmental and road safety issues. We constantly 

monitor such legislative proposals through our Legislation 

Commission and undertake vigorous lobbying in defence 

of the movement. At a national level these activities are 

conducted through our member organisations with the 

assistance of the Commission as required. 

We have been asked in recent years to help the legislative 

authorities by providing a clear, practical and politically 

acceptable defi nition of the historic vehicle and, at its last 

General Assembly, FIVA revised its defi nition as follows: 

A historic vehicle is a mechanically propelled road vehicle 

• which is at least 30 years old, 

• which is preserved and maintained in a historically correct 

condition 

9

10 

de coopération avec les institutions législatives dans le but 

de fournir une défi nition claire, intelligible et politiquement 

acceptable du véhicule d’époque. Ainsi, durant la dernière 

Assemblée Générale, la Fédération a modifi é sa défi nition: 

Un véhicule d’époque est un véhicule de route à propulsion 

mécanique 

• fabriqué il y a au moins 30 ans, 

• conservé et entretenu dans des conditions historiques 

correctes, 

• qui n’est pas utilisé comme moyen de transport quotidien 

• et qui fait partie de notre patrimoine technique et culturel. 

La FIVA considère toute voiture d’époque comme partie 

importante de notre bagage technique et de notre patrimoine 

culturel qui nécessite d’être protégée contre les lois injustes. 

Nous sommes les gardiens d’un musée sur roues dont le 

public ou les autorités gouvernementales peuvent bénéfi cier 

gratuitement. 

L’un des objectifs principaux de la FIVA est de conserver des 

véhicules historiques authentiques mais aussi de valoriser leur 

rôle en tant qu’éléments du patrimoine culturel et technicomécanique 

qui doit être préservé au profi t des générations 

à venir. La responsabilité relative à l’authentifi cation des 

voitures historiques et au maintien des capacités nécessaires 

pour leur garantir un avenir est le point central de ce Congrès. 

La FIVA souhaite exprimer sa gratitude envers l’ASI, à son 

Président, Roberto Loi et à tout le personnel d’organisation 

pour nous avoir donné la possibilité de discuter de ces aspects 

importants. 

una defi nizione chiara, intellegibile e politicamente 

accettabile del veicolo d’epoca. Pertanto, durante l’ultima 

Assemblea Generale, la Federazione ha così modifi cato la sua 

defi nizione: 

Un veicolo d’epoca è un veicolo da strada a propulsione 

meccanica 

• fabbricato almeno 30 anni fa, 

• conservato e mantenuto in condizioni storiche corrette, 

• che non viene utilizzato come mezzo di trasporto 

quotidiano, 

• e che pertanto fa parte del nostro patrimonio tecnico e 

culturale. 

La FIVA considera la vettura d’epoca una parte importante 

del nostro bagaglio tecnico e del nostro patrimonio culturale, 

che necessita di essere protetta da leggi ingiuste. Siamo i 

guardiani di un museo su ruote, del quale il pubblico o le 

autorità governative possono benefi ciare gratuitamente. 

Uno degli obiettivi principali della FIVA è la conservazione 

dei veicoli storici autentici, nonché la valorizzazione del 

loro ruolo di elementi del patrimonio culturale e tecnicomeccanico, 

che deve essere preservato a vantaggio 

delle generazioni future. La responsabilità relativa 

all’autenticazione delle vetture storiche e al mantenimento 

delle capacità necessarie per garantire loro un futuro è il 

fulcro di questo Congresso. 

La FIVA desidera inoltre esprimere la sua gratitudine 

all’ASI, al suo Presidente, Roberto Loi, e a tutto il personale 

organizzativo, per averci dato la possibilità di discutere di 

questi importanti aspetti. 




• which is not used as a means of daily transport 

• and which is therefore a part of our technical and cultural 

heritage. 

FIVA considers the historic vehicle as an important part 

of our technical and cultural heritage which needs to be 

protected from unfair legislation. We are the guardians of a 

rolling museum which is displayed at no cost to the general 

public or to our governments. 

A key aim of FIVA is the preservation of authentic historic 

vehicles and their establishment as objects of cultural 

and engineering heritage which must be saved for future 

generations to enjoy and appreciate as such. It is this 

responsibility to authenticate historic vehicles and to 

preserve the skills necessary to assure their future as cultural 

icons which is the focus of this Forum. 

FIVA is grateful to ASI, its President, Roberto Loi, and all of 

the organising team for making it possible for us all to come 

together here to discuss these important issues.

2 








Lorenzo Ramaciotti, IT - Vice Président Style Fiat Group Automobiles 

Cela fait plus de 35 ans que je vis au milieu des automobiles, 

m’occupant de style et en contact avec les designers, 

les concepteurs, les modeleurs. J’ai vécu la révolution 

informatique qui a fait ranger les machines à dessiner et 

les plans de forme au grenier, j’ai connu les vrais carrossiers 

et la réalité virtuelle. C’était une expérience tellement 

enthousiasmante et prenante qu’il m’a suffi t de construire 

des autos sans jamais me demander si elles pouvaient être 

considérées ou non comme des œuvres d’art. Et pour ce qui 

concerne mon travail, la réponse m’intéresse assez. Mais que 

dire des fragments qui ont créé l’histoire de l’automobile, du 

style, des fragments uniques venus du passé, exemples de 

créativité et de virtuosité artisanale? 

Je n’ai aucune réponse à donner mais plutôt quelques 

réfl exions à partager. 

Il existe une diff érence entre l’art, entendu comme une 

activité de la créativité et l’œuvre d’art qui en est le résultat 

tangible. 

La peinture est sans aucun doute un art contrairement à la 

toile peinte par un novice sans talent; la poésie est un art 

contrairement au texte à rimes d’une chansonnette. 

Les eff orts de création peuvent être nombreux, seule une 

partie minime peut se targuer de la valeur d’œuvre d’art. 

Ainsi, ce n’est pas à l’automobile dans son ensemble mais 

plutôt à certains détails automobiles que nous pourrons 

(peut-être) apposer le titre d’œuvre d’art. Les œuvres d’art 

reposent, par élection, dans les musées, les pinacothèques, 

les galeries d’art moderne. 

Aujourd’hui, les musées d’art moderne ont accueilli à 

plusieurs occasions des expositions temporaires dédiées aux 

automobiles. 

Sono più di 35 anni che vivo in mezzo alle automobili, 

occupandomi di stile, a contatto con designer, progettisti, 

modellatori. Ho vissuto la rivoluzione informatica che 

ha fatto riporre in soffi tta tecnigrafi e piani di forma, ho 

conosciuto i veri battilastra e la realtà virtuale.E’ stata 

un’esperienza così entusiasmante e coinvolgente che mi è 

bastato farle, le auto, e non mi sono mai chiesto se potessero 

essere considerate o meno opere d’arte. E, per quello che 

riguarda il mio lavoro, la risposta mi interessa relativamente. 

Ma che dire dei pezzi che hanno fatto la storia 

dell’automobile, dello stile, pezzi unici che arrivano dal 

passato, esempi di creatività e virtuosismo artigianale? 

Non ho risposte da dare, piuttosto qualche rifl essione da 

condividere. 

C’è una diff erenza fra l’arte, intesa come una attività della 

creatività e l’opera d’arte, che ne è il risultato tangibile. 

La pittura è un’arte senz’altro, ma non lo è la tela dipinta da 

un dilettante senza talento, la poesia è un’arte ma non lo è il 

testo in rima di una canzonetta. 

Tanti possono essere gli sforzi creativi, solo a una minima 

parte può essere esteso il valore di opera d’arte. Dunque 

non all’automobile nel suo insieme ma piuttosto ad alcune 

specifi che automobili potremo (forse) apporre il titolo di 

opera d’arte. Le opere d’arte stanno, per elezione, nei musei, 

nelle pinacoteche, nelle gallerie d’arte moderna. 

Ora in più occasioni i musei di arte moderna hanno ospitato 

temporanee dedicate ad automobili. 

Dalla leggendaria “8 Automobiles” di Arthur Drexler nel 

1951 al MOMA che diede alla Cisitalia 202 berlinetta lo 

stato di “rolling sculture”. Diverse vetture sono ospitate nella 

collezione permanente di questo museo a quella “The art of 

I have lived surrounded by cars for more than 35 years 

now. I have been dealing with style, in very close contact 

with designers and modellers. I have experienced the IT 

revolution which blew away drawing tables and plan shapes, 

I have known real panel beaters as well as virtual reality. 

My personal experience was so exhilarating and enthralling 

that creating cars was all I needed, I never actually asked 

myself the question whether cars could be works of art, 

and, as far as my work is concerned, the answer is not so 

important to me. However, what to say about the pieces that 

have made the history of automobiles and of style, of those 

unique pieces coming right from the past, true examples of 

creativity and handicraft virtuosity? 

I have no answers to give, only some thoughts to share. 

There is a diff erence between art, as a product of creativity, 

and works of art, which are its tangible result. 

No doubt that painting is an art, but the canvas painted by 

an untalented amateur is not; poetry is an art, but the lyrics 

of a pop song are not. 

Of a number of creative eff orts, only a minimum part may 

gain the value of work of art. Therefore the qualifi cation 

of work of art can only apply (perhaps) to some specifi c 

cars, and not to cars in general. Works of art are located in 

museums, picture galleries, or modern art galleries. 

In various occasions modern art museums have dedicated 

temporary exhibitions to cars. 

From the legendary “8 Automobiles” by Arthur Drexler in 

1951 at MOMA, which gave the status of “rolling sculpture” 

to the saloon Cisitalia 202. Many cars are included in the 

permanent collection shown in this museum, to the 1998 

exhibition “The art of the Motorcycle” at Guggenheim of 

15

16 

de la légendaire «8 Automobiles» d’Arthur Drexler en 

1951 au MOMA qui a donné à la berlinette Cisitalia 202 

le statut de «rolling sculpture». Diverses voitures entrent 

dans la collection permanente de ce musée de «The art of 

the Motorcycle” de 1998 au Guggenheim de New York, à la 

bellissime «Mitomacchina» de 2006 au Mart de Rovereto. 

Le statut d’œuvre d’art a été ainsi reconnu pour CERTAINES 

automobiles. On pourrait objecter que l’art est l’expression 

libre et sans lien, chose inexistante pour l’automobile, mais 

jusqu’à la révolution romantique les artistes avaient une 

clientèle, ils travaillaient pour un client qui les liaient avec 

des contrats détaillés. 

On pourrait objecter que l’automobile est le résultat du 

travail et du talent de nombreuses personnes et non d’un 

seul artiste. Mais Brunelleschi ou Bernini ne construisaient 

pas seuls leurs architectures. Sans parler de l’organisation 

des ateliers de peinture de la Renaissance. On pourrait 

objecter que l’œuvre d’art n’a pas une fi n prosaïquement 

fonctionnelle mais du bouclier d’Achille raconté par Homère 

à la salière de Benvenuto Cellini, la réponse à une fonction 

n’a jamais diminué la valeur artistique de la création. 

Lors de la Triennale de Milan, le Musée du Design a exposé 

des œuvres industrielles, des lampes, des meubles, des 

décorations, des machines à écrire, des produits de série 

dotés d’une telle valeur créative et formelle qu’ils étaient 

considérés comme universels. 

Alors pourquoi ne pourrions-nous pas considérer une 

automobile de valeur exceptionnelle comme une œuvre 

d’art? 

Les grandes automobiles devraient être traitées avec les 

mêmes précautions qu’une œuvre d’art avec quelques 

complications en plus: étant un moyen automoteur il 

devrait fonctionner, et en fonctionnant il s’abîme, il s’use 

the Motorcycle” del 1998 al Guggenheim di New York, alla 

bellissima “Mitomacchina” del 2006 al Mart di Rovereto. Lo 

status di opera d’arte è stato quindi riconosciuto ad ALCUNE 

automobili. 

Qualcuno potrebbe obiettare che l’arte è espressione libera 

e senza vincoli, cosa che non è per l’automobile, ma fi no alla 

rivoluzione romantica gli artisti avevano una committenza, 

lavoravano per un cliente che li vincolava con contratti 

dettagliati. 

Qualcuno potrebbe obiettare che l’automobile è il risultato 

del lavoro e del talento di tante persone, non di un solo 

artista. Ma Brunelleschi o Bernini non costruivano da soli le 

loro architetture. 

Per non parlare dell’organizzazione delle botteghe di pittura 

rinascimentali. 

Qualcuno potrebbe obiettare che l’opera d’arte non ha un 

fi ne prosaicamente funzionale, ma dallo scudo di Achille 

favoleggiato da Omero alla saliera di Benvenuto Cellini il 

rispondere a una funzione non ha mai sminuito il valore 

artistico della creazione. 

Alla Triennale di Milano, nel Museo del Design, sono esposti 

manufatti industriali, lampade, arredi, macchine per 

scrivere, prodotti di serie e nello stesso tempo dotati di tale 

valore creativo e formale da essere considerati universali. 

Perché quindi non dovremmo poter considerare opere d’arte 

anche un’auto di eccezionale valore? 

Le grandi automobili andrebbero quindi trattate con le stesse 

precauzioni di un’opera d’arte con qualche complicazione 

in più: essendo un mezzo semovente dovrebbe funzionare, 

e funzionando si consuma, si usura, e va costantemente 

riparata e mantenuta, non è un monumento destinato a 

sfi dare il tempo. 

Se ci rifacciamo agli interventi su manufatti del passato, 




New York, to the beautiful 2006 “Mitomacchina” at Mart of 

Rovereto. 

The status of work of art was attributed to SOME cars. 

Some may object that art is free and unrestrained 

expression, which is not true for cars, however until the 

Romantic revolution artists worked for commissioners who 

limited their work through detailed contracts. 

Some may object that cars are the outcome of the work 

and talent of many diff erent people, not of a single 

artist. However Brunelleschi or Bernini did not build their 

architectural works alone. 

Not to mention how Renaissance painting laboratories were 

organised. 

Some may object that a work of art has no functional 

purposes. However, from the shield of Achilles told by Homer 

to the Saltcellar by Benvenuto Cellini, satisfying a function 

never reduced the artistic value of creations. 

At the Milan’s Triennale, in the Museum of Design, industrial 

handiworks, lamps, pieces of furniture, typewriters, and 

standard models are on display which have such a creative 

and formal value to be considered as universal. 

Why then should we not consider as work of art a car of 

exceptional value? 

Great cars should be handled with the same precaution as 

works of art, only they imply some further complications: 

because they are self-moving they should be working, but 

operation wears objects which therefore need to be fi xed 

and maintained as they are not monuments made to last in 

time. 

Just think of the interventions operated on past works, like 

the reconstruction of the palaces of Cnossos by Evans at the 

beginning of the 20th century, who used reinforced concrete 

to supplement the very few ruins that had remained (luckily

et il est constamment réparé et entretenu, ce n’est pas un 

monument destiné à défi er le temps. 

Rappelons-nous des interventions sur les œuvres du passé: 

nous sommes passés de la reconstruction du palais de 

Cnossos réalisée par Evans au début du XXème siècle en 

utilisant aussi du béton armé pour intégrer le peu de ruines 

restées (encore heureux Schliemann a laissé Mycènes en 

l’état) au remontage bloc sur bloc des morceaux de la 

bibliothèque de Phaistos à Éphèse, à la révision en cours du 

montage des colonnes du Parthénon. 

Mais il faut également se rappeler que le temps modifi e 

l’œuvre et qu’il convient d’intervenir de manière radicale 

aussi pour préserver l’existence - le Cénacle de Léonard - ou 

pour permettre l’usage dans les conditions souhaitées par le 

créateur - le Jugement Universel de Michel-Ange - 

Une intervention qui, bien qu’analysée, discutée et 

documentée par les meilleurs experts en restauration, a 

suscité de vives polémiques. 

Aussi modestes peuvent apparaître nos automobiles par 

rapport à de grandes œuvres, le même doute se pose devant 

la restauration d’une auto réduite à un tas de ferraille ou 

lourdement accidentée ou modifi ée après la fabrication ou 

restaurée par le passée de manière discutable. Conserver 

ou intégrer; restaurer ou reconstruire; les polémiques qui 

suivent ne sont certainement pas moins vives. 

Ce thème sera traité au fi l de ces journées afi n de démontrer 

son importance et sa diffi culté et j’attends avec impatience 

ses indications. 

L’automobile a un peu plus d’un siècle et les problématiques 

de collectionnisme et de restauration sont encore plus 

récentes; il est normal que la façon de la considérer évolue 

ou que naissent des écoles de pensée diff érentes. 

J’ai combattu dans le charme des signes du temps sur la 

Lorenzo Ramaciotti 

si è passati dalla ricostruzione dei palazzi di Cnosso fatta 

da Evans all’inizio del ‘900 usando anche cemento armato 

per integrare i pochi ruderi rimasti rimasti (per fortuna 

Schliemann Lasciò Micene com’era), al rimontaggio 

blocco su blocco dei pezzi della biblioteca di Festo a Efeso, 

alla revisione in corso del montaggio del colonnato del 

Partenone. 

Ma bisogna anche ricordare che il tempo modifi ca l’opera 

e che occorre intervenire in modo anche radicale per 

preservare l’esistenza - il Cenacolo di Leonardo – o per 

consentire la fruizione nelle condizioni volute dal creatore 

– il Giudizio Universale di Michelangelo – Intervento 

questo che, per quanto analizzato, discusso e documentato 

dai massimi esperti di restauro, ha suscitato roventi 

polemiche. Per quanto modeste possano apparire le 

nostre automobili rispetto a grandi opere d’arte lo stesso 

dubbio si pone davanti al restauro di un’auto ridotta 

a rottame o pesantemente incidentata o modifi cata 

dopo la fabbricazione, o restaurata in passato in modo 

discutibile. Conservare o integrare; restaurare o ricostruire 

e le polemiche che seguononon sono certo meno roventi. 

Il tema verrà trattato in queste giornate, a dimostrazione 

della sua rilevanza e diffi coltà e ne attendo con impazienza 

le indicazioni. L’automobile ha poco più di un secolo, e le 

problematiche di collezionismo e restauro sono ancora 

più giovani, è normale che si stia evolvendo il modo di 

considerarlo o che nascano scuole di pensiero diverse. 

Io sono combattuto fra il fascino del segno del passare del 

tempo sulla vernice, sulle cromature, sulle lamiere, poter 

pensare che i colpi di martello, le cuciture, le modanature 

sagomate a colpi di lima sono la traccia di persone che 

appartenevano a una società diversa, nella quale la 

competenza professionale era un tesoro raggiunto con 

Schliemann left Mycenae as it was); the reassembly, block 

by block, of the pieces of the Ephesus library, or the current 

review of the fi tting of the Parthenon’s colonnade.. 

However we should not forget that time aff ects works and 

that interventions, at times extreme ones, are needed either 

to preserve their existence – as happened with Leonard’s 

Last Supper – or to experience them as their creators 

whished– Michelangelo’s The Last Judgment – 

A largely analysed, discussed and documented intervention 

that provoked furious disputes. 

However modest our cars may appear if compared to 

great works of art, the same doubt remains as concerns 

the restoration of wrecked, heavily damaged, modifi ed, or 

disputably restored cars. Preserve or supplement? Restore or 

rebuild? And here disputes are as fi ery. 

This subject will be addressed these days, in support of its 

importance and diffi culty, and I will be impatiently waiting 

for indications. 

The car is just more than a century old now, and collecting 

and restoration issues are even younger; it is natural that the 

way to think of it is now evolving and that diff erent streams 

of thought are now being born. 

Personally, I am uncertain whether to prefer or not the 

charm of the signs of time on paint and bodywork, thinking 

that hammering, lacing, and fi le moulding testify of people 

who belonged to a diff erent society, where professional 

competence was a treasure conquered with big eff orts, and 

the perfect work was a way to reaffi rm oneself, therefore 

a very conservative perspective, because once the object is 

touched, the virginity of its patina is compromised. 

However a preserved vehicle represents time, but it does not 

represent the intentions of its manufacturer, and not even 

the choice of its owner. At their own time cars appeared 

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peinture, les chromages, les tôles, pouvoir penser que les 

coups de marteau, les coutures, les moulures galbées à 

coups de lime sont la trace de personnes qui appartenaient 

à une société diff érente, dans laquelle la compétence 

professionnelle était un trésor atteint avec eff ort, le travail 

fait dans la règle de l’art, une façon de s’affi rmer et donc 

une perspective très conservatrice parce qu’une fois l’objet 

touché, la virginité de la patine est compromise. Une 

voiture conservée représente le temps et non l’intention du 

constructeur ni même le choix du propriétaire. Lorsque les 

voitures vivaient leur temps, elles se présentaient dans des 

conditions d’utilisation parfaites et si nous souhaitons les 

apprécier de la même manière, il faut reporter les peintures, 

la sellerie, les chromages dans des conditions similaires, au 

moins ce qu’il faut pour voir la voiture «comme elle était». Je 

crois qu’en défi nitive, quelque soit la route suivie, c’est une 

question de respect: de l’authenticité des détails restés, de la 

concordance des intégrations, des intentions du constructeur 

et du propriétaire d’origine. Je ne crois pas aux recettes préconfectionnée, 

chaque projet a son caractère et est compris 

et aff ronté dans sa singularité. 

C’est n’est qu’ainsi que nous pourrons comprendre et 

respecter le caractère d’œuvre d’art que l’on peut reconnaître 

même à une grande automobile. 

fatica, il lavoro fatto a regola d’arte un modo per aff ermare 

se stessi, quindi una prospettiva molto conservativa, 

perché una volta toccato l’oggetto la verginità della patina 

è compromessa. Però una vettura conservata rappresenta 

il tempo, ma non rappresenta l’intenzione del costruttore 

e neppure la scelta del proprietario. Quando le vetture 

vivevano il loro tempo si presentavano in condizioni d’uso 

perfette, e se vogliamo apprezzarle nello stesso modo 

bisogna riportare vernici, sellerie, cromature in condizioni 

simili, almeno quello che basta per vedere la macchina 

“come era”. Credo che in defi nitiva, qualunque strada si 

segua, si tratti di un problema di rispetto: dell’autenticità 

dei particolari rimasti, della congruità delle integrazioni, 

delle intenzioni del costruttore e del proprietario originale. 

Non credo alle ricette preconfezionate, ogni progetto ha un 

suo carattere e va compreso e aff rontato proprio nella sua 

singolarità. Solo in questo modo potremo comprendere e 

rispettare il carattere di opera d’arte che si può riconoscere 

anche in una grande automobile. 




in perfect conditions, and if we wish to appreciate them 

in the same way we need to restore paint, upholstery, and 

chroming as much as possible, at least in order to see the car 

“as it was”. 

I think that, in the end, whatever way we choose the main 

issue will always be a matter of respect: respect of the 

authenticity of the remaining details, of the congruity in 

integrations, of the intentions of both the manufacturer 

and the original owner. I do not believe in ready-made 

recipes, every project has its own character and needs to be 

understood and approached in its uniqueness. 

This is the only way to understand and respect the work of 

art quality that can be attributed also to a great car.




Emanuel Zurini, FR - Sculpteur 

L’ART ET L’AUTOMOBILE 

Au tout début de cette extraordinaire aventure qu’est 

l’automobile, les inventeurs et ingénieurs n’ont eu cesse de 

trouver les solutions essentiellement mécaniques comme le 

développement du moteur à explosion, des transmissions, 

des freins et autre pneumatiques 

Tout était nouveau, tout était à inventer, chaque jour se 

posait un problème et chaque lendemain se trouvait une 

solution ! 

Tous ces chef-d’œuvres d’inventivité naissants étaient à 

l’époque dépourvus de connotation esthétique ou artistique. 

Le pragmatisme était le maître mot. 

Pourtant en 1899 Claude Jenatzy inventif ingénieur Belge 

surprenait tout le monde avec une automobile électrique. 

Étonnante par sa forme de cigare à roulettes, elle atteignit 

la vitesse incroyable et symbolique pour l’époque de cent 

kilomètres à l’heure. Je pense que ce fut un moment 

important pour la relation qui se créa entre la forme et la 

vitesse, entre le style et la performance. 

En eff et à partir de 1920-1925 les constructeurs et surtout 

les carrossiers se mirent à rivaliser d’audace et de talent ainsi 

les formes les plus pures, les plus esthétiques sont apparues 

avec leurs corollaires, le concours d’élégance. 

Cette course à la beauté nous a conduit à l’aboutissement 

de pur chef-d’œuvre notamment à la fi n des années 

30. Quelques carrossiers en France comme Saoutchik, 

Labourdette ou Figoni ont engendré de véritables chefd’œuvres 

spécialement sur les bases de châssis Bugatti, 

Delage,Talbot ou autre Delahaye 

Avant la guerre puis surtout après, l’Italie avec Touring, 

L’ARTE E L’AUTOMOBILE 

All’inizio di questa straordinaria avventura che è 

l’automobile, gli inventori e gli ingegneri continuavano 

a trovare soluzioni essenzialmente meccaniche come lo 

sviluppo del motore a scoppio, delle trasmissioni, dei freni e 

di nuovi pneumatici. 

Tutto era nuovo, tutto doveva ancora essere inventato, ogni 

giorno sorgeva un problema e il giorno successivo si trovava 

una soluzione! 

Tutti questi capolavori nascenti di inventiva erano all’epoca 

privi di connotazioni estetiche o artistiche. 

La parola d’ordine era pragmatismo. 

Tuttavia nel 1899 Claude Jenatzy, creativo ingegnere belga, 

sorprese il mondo intero con l’invenzione di un’automobile 

elettrica. 

Sorprendente con la sua forma di sigaro a rotelle, 

raggiungeva una velocità inimmaginabile e simbolica per 

l’epoca di cento chilometri orari. Credo che si sia trattato di 

un momento importante per la relazione che si sarebbe poi 

creata tra forma e velocità, tra stile e prestazioni. Infatti, a 

partire dal 1920-1925 i costruttori e soprattutto i carrozzieri 

si sfi davano in audacia e talento per creare le forme più pure 

e più estetiche ed il loro corollario, l’eleganza. Questa corsa 

alla bellezza ci ha portato al raggiungimento della pura 

opera d’arte a fi ne anni ‘30. 

Alcuni carrozzieri francesi, come Saoutchik, Labourdette 

o Figoni hanno creato delle vere e proprie opere d’arte 

specialmente sulle basi dei telai Bugatti, Delage, Talbot o 

ancora Delahaye. Già prima della guerra e poi soprattutto 

in seguito l’Italia con Touring, Bertone, Pininfarina e più 

ART AND AUTOMOBILES 

At the beginning of the extraordinary automobile adventure, 

creatives and engineers were continuously engaged in 

fi nding new mechanical solutions, like the development of 

the spark-ignition engine, drive, brakes, and new tyres. 

Everything was new, everything had to be invented, every 

day a new problem arose and the next day the solution was 

found! 

At the time, all these new inventions had no aesthetic or 

artistic connotations. 

Pragmatism was the password. 

However, in 1899 Claude Jenatzy, a creative Belgian 

engineer, surprised the whole world with the invention of an 

electric car. 

Surprisingly, with its shape of a wheeled-cigar, it could reach 

up to 100 km/hour, an unprecedented and symbolic speed 

for the time. 

I believe that was an important step for the future 

relationship between shape and speed, style and 

performance. 

In fact, starting from 1920-1925 manufacturers and mostly 

car-body designers started to compete to be the most 

audacious and talented, creating the purest and most 

beautiful shapes along with their corollary, elegance. 

This rush for beauty ended up in the attainment of pure 

works of art by the end of the Thirties. 

Some French body-car designers, such as Saoutchik, 

Labourdette and Figoni, created real works of art, especially 

on the basis of the Bugatti, Delage, Talbot, and Delahaye 

chassis. 

19

20 

Bertone, Pininfarina et plus récemment Ital Design ont 

contribués au travers des marques comme Lancia,Alfa 

Romeo, Ferrari et Lamborghini à perpétrer la tradition 

d’esthétisme automobile. Pour revenir à notre sujet sur l’art 

et l’automobile, je crois qu’il faut d’abord défi nir ce que sont 

ces deux choses bien distinctes. 

Pour défi nir ce qu’est l’art, cela n’est pas évident ! 

Pour être le plus simple possible, ont peut dire que l’art c’est 

la création humaine à valeur esthétique sans contrainte 

Générant l’émotion et l’admiration. 

Mon instinct d’artiste vient certainement de mes gènes, 

mon père Paride Zurini était artiste peintre à Paris et quand 

j’ai commencé à photographier les Grand Prix de formule 

1 en 1966, j’ai toujours gardé une approche artistique de 

ce premier métier, et quand la découverte de la sculpture 

est arrivée plus tard en 1975, j’ai tout naturellement crée 

pour ma première expérience de sculpteur une forme 

d’automobile. 

Elle représente ma toute première œuvre. Cela ne pouvait 

être rien d’autre qu’une voiture bien entendu. !! 

Mon travail me laisse une liberté totale sur les formes 

imaginaires, un peu moins de liberté sur les formes à 

tendance fi gurative, je n’ai pas pour ma part de problèmes 

à loger quatre ou cinq personnes avec leurs bagages. Le 

constructeur, lui, se retrouve avec ce genre de contrainte, 

Et c’est à ce moment là que les stylistes prennent toute leur 

importance dans la réalisation du projet. 

L’art et l’automobile sont devenus indissociables maintenant 

plus que jamais. L’évolution du goût des gens a conduit les 

constructeurs au fi l des décennies à faire des eff orts de plus 

en plus évidents sur le style de leurs produits. 

Je ne vois pas de diff érence. Entre un bureau de design et 

l’atelier d’un peintre ou d’un sculpteur tant la liberté de 

recentemente con Ital Design ha contribuito attraverso 

marchi come Lancia, Alfa Romeo, Ferrari e Lamborghini a 

proseguire la tradizione dell’estetica automobilistica. 

Per tornare al tema dell’arte e dell’automobile, credo che 

innanzi tutto sia necessario defi nire queste due concetti 

distinti. 

La defi nizione di arte non è poi così evidente! Per dirla nel 

modo più semplice possibile, si può aff ermare che l’arte sia 

la creazione umana con valore estetico senza alcun vincolo. 

Che genera emozione e ammirazione. Il mio istinto di artista 

proviene sicuramente dai miei geni. Mio padre, Paride Zurini, 

faceva il pittore a Parigi quando ho iniziato a fotografare i 

Grand Prix di Formula Uno nel 1966. Ho sempre mantenuto 

un approccio artistico sin dal mio primo lavoro. 

E quando più tardi, nel 1975 ho scoperto la scultura, in tutta 

naturalezza la mia prima esperienza è stata creare la forma 

di un’automobile. Rappresenta la mia primissima opera. E 

chiaramente non poteva essere altro che un’automobile!! 

Il mio lavoro mi lascia completa libertà per quanto riguarda 

le forme immaginarie, un po’ meno invece per le forme a 

carattere fi gurativo, ma da parte mia non ho il problema 

di dover sistemare quattro o cinque persone con tanto di 

bagagli. Mentre invece i costruttori si trovano di fronte a 

questo genere di vincoli. 

Ed è a questo punto che gli stilisti giocano una parte 

fondamentale nella realizzazione del progetto. 

L’arte e l’automobile sono diventate indissolubili ora più 

che mai. L’evoluzione del gusto della gente ha condotto i 

costruttori nel corso dei decenni a fare sforzi sempre più 

chiari per migliorare stilisticamente i loro prodotti. 

Personalmente non vedo alcuna diff erenza tra uno studio 

di design e il laboratorio di un pittore o uno scultore, infatti 

questi hanno in comune la stessa libertà nel concepire il loro 




Before the war, and then afterwards, Italy contributed with 

Touring, Bertone, Pininfarina and most recently with Ital 

Design with brands such as Lancia, Alfa Romeo, Ferrari and 

Lamborghini to carry on the tradition of the automobile 

aesthetics. 

But going back to the subject of art and cars, I believe it 

most important to defi ne these two diff erent concepts. 

The defi nition of art, instead, is not so obvious! 

To make it as simple as possible, we can say that art is 

human creation with aesthetic value and no bonds at all. 

Which generates emotion and admiration. 

My instinct as an artist surely comes from my genes. My 

father, Paride Zurini, was a painter in Paris when I fi rst 

started to photograph Formula One Grand Prix in 1966. I 

have always maintained an artistic approach since my very 

fi rst job. 

And when later on, in 1975, I discovered sculpture, it just 

came natural to give the shape of a car to my very fi rst work. 

It represents my fi rst production. And it couldn’t be anything 

else but a car!! 

My work lets me completely free as regards imaginary 

shapes, a bit less when it comes to fi gurative works, but 

at least I do not have to worry about fi tting in four or fi ve 

people and relative baggage. On the contrary manufacturers 

have this kind of constraints. 

This is precisely where stylists play a fundamental role in 

design execution. 

Now more than ever, art and automobiles have become 

indissoluble. The evolution of the people’s taste over decades 

has led manufacturers to make more and more eff orts to 

improve the style of their products. 

I personally see no diff erence between a design offi ce and 

the studio of a painter or a sculptor, in fact these have in

travail leur est commune. 

Pourtant la création automobile a ses propres contraintes 

dues aux options techniques et au marketing mais c’est pour 

cette raison que le créatif doit être un artiste avant tout. 

Malgré les idées reçues et l’inertie conservatrice d’une partie 

du public, le beau se vend mieux que le laid, l’extraordinaire 

prime sur l’ordinaire. L’exemple d’Alfa Romeo et de Citroën 

sur ces dernières années est fl agrant.et le public à réagi 

positivement. Devant l’audace stylistique de ces deux 

marques. Les gens auront de plus en plus de préférences 

pour les belles choses, qu’elles soient automobiles ou autres. 

Les émotions qu’elles procurent sont une évidence, et je crois 

sincèrement que l’automobile associée à l’art est devenue 

une réalité. 

Emanuel Zurini 

lavoro. Tuttavia la creazione di automobili ha i suoi vincoli 

dovuti a opzioni tecniche e al marketing, ma è proprio per 

questo motivo che il creativo deve essere prima di tutto un 

artista. Malgrado le idee e l’inerzia conservatrice provenienti 

da una parte del pubblico, il bello si vende meglio del brutto, 

lo straordinario primeggia sull’ordinario. 

L’esempio di Alfa Romeo e Citroen in questi ultimi anni è 

chiaro, e il pubblico ha reagito positivamente all’audacia 

stilistica di queste due marche. 

Il pubblico preferirà sempre di più le cose belle, che si tratti 

di automobili o di qualsiasi altra cosa. Le emozioni che 

ne derivano sono un’evidenza e credo sinceramente che 

l’associazione tra automobile e arte sia ormai diventata 

realtà. 

common the same liberty when it comes to create their 

works. 

However, designing cars has constraints due to technical 

options and to the marketing, but this is exactly the reason 

why creatives have to be artists in the fi rst place. Despite the 

ideas and the conservative attitude of a part of the public, 

beautiful products are easier to sell than ugly ones, and 

whatever is extraordinary takes the lead on the ordinary. 

The example of Alfa Romeo and Citroen in more recent years 

is clear, and the public positively reacted to the stylistic 

audacity of these two brands. 

The public will continue to prefer beautiful things, be they 

cars or something else. 

The emotions that originate from beauty are a matter of fact 

and I honestly believe that the combination of cars and art 

has now become a reality. 

21




Guglielmo Meltzeid, IT - Peintre 

L’art dans l’automobile, l’automobile dans l’art. 

L’automobile, moi je peins, donc je conduis, je peins 

une vieille voiture donc je pense être assez titré, je vois 

l’automobile de l’intérieur et de l’extérieur. Depuis que 

l’automobile est apparue, nous sommes donc deux siècles en 

arrière, elle a tout de suite été l’objet d’étude, d’admiration 

et de contemplation car c’était un objet beau, étudié qui se 

déplaçait et faisait du bruit. Les artistes étaient attirés, le 

cinéma, le cinéma est un art, la photographie, la peinture 

et en dernier la sculpture, ils se sont rués sur ce nouveau 

moyen, cette nouvelle invention pour la représenter et 

l’étudier. Pensons à un fi lm où il n’y a pas d’automobile, de 

lumière, de glace, de quelque chose, il y en a de partout. 

Pour moi, le design est un art et donc l’automobile est 

une somme d’éléments, de détails étudiés pour résumer, 

pour exacerber la beauté de l’objet, l’artiste va chercher, 

peut être la faille donc le caractère de la personne plus 

que la similarité, il va admirer ces petites particularités qui 

peut-être pour vous sont petites mais pour l’artiste sont 

importantes, la fl èche, la vielle fl èche qui se lève et va sa 

replacer est un élément minime par rapport à l’ensemble 

de l’automobile, et pourtant c’est un mouvement artistique 

selon moi et selon d’autres personnes. Certains détails 

marchepieds, bouchons de radiateur, celui qui était derrière 

était le bouchon d’une Isotta, ce sont des sculptures, des 

objets d’art puis en-dessous il y a toute l’automobile, 

c’est donc un ensemble de particularités artistiques très 

représentatives. 

Au début du XXème siècle, l’automobile commence à être 

belle entre guillemets, confortable, luxueuse et voyage sûr. 

En Italie, il y avait le mouvement futuriste, un mouvement 

L’arte nell’automobile, l’automobile nell’arte. L’automobile, 

io dipingo, quindi, guido, dipingo una vecchia macchina, 

quindi penso d’essere abbastanza titolato, l’automobile la 

vedo dal di dentro e dal di fuori. L’automobile da quando 

è comparsa, quindi siamo a due secoli fa, è stata da subito 

oggetto di studio, ammirazione e contemplazione perché era 

un oggetto bello, studiato che si muoveva e faceva rumore. 

gli artisti questo erano attratti, cinema, cinema è arte, la 

fotografi a, la pittura, a ultimo la scultura, quindi subito si 

sono impossessate di questo nuovo mezzo, di questa nuova 

invenzione per rappresentarla e per studiarla. Pensiamo a un 

fi lm dove non ci siano automobili, una luce, un fi nestrino,un 

qualcosa, c’è dappertutto. 

Il design, secondo me, è arte, quindi l’automobile è 

una somma di elementi, di particolari studiati per, per 

riassumere, per esasperare la bellezza dell’oggetto, l’artista 

va a cercare, magari la faglia che cade, quindi il carattere 

della persona più che la somiglianza, quindi va ad ammirare 

questi piccole, piccole particolarità che magari per voi 

sono piccole per l’artista sono molto signifi cativi, la freccia, 

la vecchia freccia che si alza e si va a riposizionare è un 

elemento minimo rispetto al complesso dell’automobile, 

eppure è un movimento artistico, secondo me e secondo 

altri. Certi particolari predellini, i tappi dei radiatori, questo 

che c’era dietro era il tappo di un’Isotta, sono sculture 

queste, sono oggetti d’arte poi sotto c’è tutta l’automobile, 

quindi è un insieme di, di particolarità artistiche molto 

rappresentative. 

Nella, all’inizio del specolo del ‘900 poi l’automobile 

comincia ad essere bella fra virgolette, comoda, lussuosa e 

viaggia affi dabile. 

Art in cars, cars in art. Cars, I paint, therefore, I drive, I 

paint an old car, therefore I think I have the right to talk 

about this, as I see cars both from inside and from outside. 

Since their fi rst appearance, therefore two centuries ago, 

cars were immediately subject of study, admiration, and 

contemplation as they were beautiful objects that moved 

and made a lot of noise. This is why cars attracted artists. 

Cinema, cinema is art, photography, painting, and fi nally 

sculpture, they all represented and studied these new 

objects, this new invention. Just think of a fi lm without 

cars, without lights, car-windows or anything else; they are 

always there. 

In my opinion design is art; cars are a sum of elements, of 

details, which are meant to summarise, to exasperate the 

beauty of the object; artists look for, for example, falling 

leafs, the personality in a person more than resemblance, 

they admire little things, little details which maybe you 

fi nd insignifi cant but they fi nd extremely meaningful. The 

indicator, the old indicator which is pulled up and then goes 

back into its place, is a minimal element in the whole of a 

car, but it represent an artistic movement, not only in my 

view, but also for others. Some particular footboards, the 

caps of radiators, this cap which was behind was the cap of 

an Isotta, these are all sculptures, they are artistic objects 

and the whole car stands below them; so, it is a set of, of 

artistic details which are very representative. 

At the beginning of the Twentieth century cars started to be 

“beautiful” (in inverted commas), comfortable, luxurious, 

and reliable when travelling. 

Artists, in Italy, and in all the mechanized world, they 

belonged to the Futurist movement which started to study 

23

24 

connu dans tout le monde mécanisé et les artistes ont 

commencé à l’étudier, à la représenter; il y avait Martinetti, 

Balla, Severini, Depero et bien d’autres encore. Nous 

étudions son caractère et donc sa forme et sa vitesse, son 

bruit, nous cherchions à repeindre la vitesse née de cet objet, 

c’était une étude de l’intérieur, une étude très particulière. 

Puis les modèles se sont multipliés et voulaient être luxueux, 

l’automobile d’époque était d’ailleurs un objet pour les gens 

riches. À l’après-guerre, des voitures ont disparu, je ne veux 

pas vous le dire à vous qui êtes plus que compétents, que 

ce sont des merveilles de sculpture. La deux chevaux, la 

deux chevaux était une chose merveilleuse, les premières 

Volkswagen, les premières Porche, ce sont des sculptures 

sur roues, elles sont extraordinaires et donc votre esprit de, 

comment dire, de respect envers cette automobile est une 

chose fabuleuse, très belle car elle représente une culture 

et le respect pour le passé même envers le nôtre parce 

que nous qui aimons les automobiles qui ont eu une vie 

il y a quelques années signifi e que nous aussi nous avons 

quelques années de plus par rapports aux petits garçons, 

elle nous ramène quelques années en arrière, nous fait vivre 

ces moments qui sont aussi les nôtres. L’automobile, c’est 

vrai, vous qui êtes des techniciens vous saurez comment 

faire pour l’apprécier, pour respecter cette culture qui est 

une chose merveilleuse, en la voyant de l’extérieur comme je 

peux la voir, je vais chercher, je peins aussi des autos, c’est-àdire 

que je ne peins pas l’automobile, je représente les vielles 

automobiles d’époque, les automobiles actuelles m’inspirent 

peu, je les observe, j’observe les détails, j’aime faire revivre 

le présent dans ce qui était le passé parce que si je cite le 

présent et le passé il ne peut y avoir que le futur. 

Lorsque je peins une automobile, je cherche le détail, cela 

peut être l’enjoliveur de la roue, brillant, chromé et j’y 

Gli artisti c’era il movimento futurista in Italia, 

movimento che comunque c’e stato in tutto quanto il 

mondo meccanizzato quindi ha cominciato a studiarla, 

rappresentarla, c’era Martinetti, Balla, Severini, Depero, eh 

molti altri. Li studiavano il carattere, quindi la forma e la sua 

velocità, il suo rumore, cercavano ridipingere la velocità che 

ne scaturiva dall’oggetto, quindi era uno studio dal di dentro, 

uno studio molto particolare. Quando poi ci avviciniamo, 

allora i modelli erano molto molto, davano, volevano essere 

lussuosi, d’altronde erano oggetti per gente che aveva 

molto denaro, l’automobile d’allora. Quando poi arriviamo 

al dopoguerra sono comparse delle vetture, non voglio 

venirlo dire a voi che siete più che competenti, che sono 

delle meraviglie di sculture. La due cavalli, la due cavalli è 

una cosa stupenda, i primi, le prime Volkswagen, le prime 

Porche, sono le, una scultura con le ruote, sono stupende 

queste cose qui e da lì in avanti, quindi il vostro, il vostro 

spirito di, come dire, di rispetto verso questa automobile 

è una cosa bellissima, molto bella perché rappresenta 

una cultura, e il rispetto per il passato, il rispetto per il 

passato anche verso il nostro, perché noi che amiamo le 

automobili che hanno avuto una vita qualche anno fa vuol 

dire che anche noi abbiamo qualche anno in più rispetto ai 

ragazzini quindi ci riporta indietro negli anni, ci fa vivere 

quei momenti anche nostri. Quindi l’automobile, è vero, voi 

siete tecnici e voi, voi saprete come fare per apprezzarla, 

per rispettare questa cultura che è una cosa stupenda, la, 

vedendola dal di fuori come posso vederla io, vado a cercare, 

io dipingo anche auto, cioè non dipingo l’automobile, 

rappresento, raffi guro, automobili, automobili vecchia, eh, 

d’epoca, le automobili di adesso mi dicono posso, le osservo 

ma ridicono poco, vado a osservare il particolare, mi piace 

fare rivivere oggi dentro quello che era ieri, perché se io cito 




and represent cars: there were Martinetti, Balla, Severini, 

Depero, and many more. They studied the character, then 

the shape, the speed, and the noise, they tried to paint the 

speed that came from the object; it was a study that started 

from the inside, a very peculiar study. Looking more closely, 

at the time models were very important, they had to be 

luxurious, in fact at the time they were meant for wealthy 

people. In the post-war period vehicles have appeared 

which were wonderful sculptures: no need to tell you who 

are experts in the fi eld. The two-horse, the two-horse car 

is something marvellous, the fi rst Volkswagen, the fi rst 

Porsche, are sculptures on wheels, they are wonderful and 

from then onwards your sense of respect towards them 

is something beautiful, very beautiful, as it represents 

a culture, and the respect for the past, even for our own 

past, because if we love cars which lived a few years ago, 

this means that us too are a bit older than young boys, and 

this brings us back in time, makes us relive those moments 

which belong to us too. Therefore cars, it is true, you are 

specialists and you, you surely know how to appreciate 

them, how to respect this culture which is something 

beautiful; looking at it from outside, the way I can look at it, 

I look for, paint cars, I do not paint a car, I represent, portray 

cars, vintage cars; today’s cars when I look at them have little 

to communicate to me, when I look at details, I like reviving 

today inside something that belonged to yesterday, and if I 

mention today and yesterday there can only be tomorrow. 

When I paint a car, I look for details, may be the rim, 

polished, chromium-plated, and I put inside something 

alive, actual, may be a landscape, a house, clouds, my 

daughter, I often painted my daughter standing in front of 

a car and refl ecting on it, playing on this symbiosis; may be 

the mudguard, may be the windscreen.

Guglielmo Meltzeid 

mets quelque chose de vivant à l’intérieur; cela peut être 

un paysage, une maison, des nuages, ma fi lle. J’ai peint de 

nombreuses fois ma fi lle placée de face avec une auto qui 

se refl ète en elle en jouant sur cette symbiose; cela peut 

être un garde-boue, une vitre. J’aime jouer sur ces choses 

pour porter le monde d’aujourd’hui tout comme vous le 

faites d’ailleurs, dans le respect et dans la conception du 

monde d’hier et ceci dans une automobile. Une automobile 

qui est, selon moi, a été et est encore aujourd’hui plus que 

jamais mais aussi dans le passé, un objet d’art car c’est le 

fruit d’une étude, d’une synthèse, de couleurs, de formes, 

de marchepieds, elles ont été le témoignage de cette culture 

du beau; les clés, vous êtes-vous déjà penché sur les clés? 

Chaque marque a sa clé qui est étudiée et dessinée. C’est 

mon monde, mon témoignage. D’après moi, vous possédez 

des œuvres d’art, vous irez chercher le moteur, le bruit, ce 

sont des choses que d’ailleurs vous avez possédé, que vous 

possédez; les voitures d’aujourd’hui sont des boîtes fermées 

où on enfi le la clé, elle démarre et si elle s’arrête, on ne sait 

plus quoi faire. Au contraire, la voiture du passé était tout 

un ensemble de choses, on la dominait; penser, c’est une 

chose que j’ai, que j’ai même fait, la voiture de course avec 

le klaxon, aujourd’hui lorsque nous voyons ces choses qui 

sont tellement élaborées du point de vue technologique 

qu’il est impensable, jusqu’à il y a quelques décennies, 

d’imaginer que les voitures de course avaient un klaxon. Moi 

je l’ai peinte et j’aime citer ce passé, les rayons des roues, 

aujourd’hui. 

l’oggi e cito l’ieri non può esserci che il domani. 

Quando io dipingo un’automobile cerco in particolare, può 

essere la coppa delle ruote, lucida, cromata, e dentro ci 

metto qualcosa di vivo, di oggi può esserci un paesaggio, 

una casa, le nuvole, mia fi glia, io ho dipinto molte volte 

mia fi glia messa di fronte, un’auto che si rifl ette nella stessa 

giocando su questa simbiosi, può essere il parafango, può 

essere il vetro. Quindi mi piace giocare su queste cose proprio 

per portare il mondo di oggi, come fate voi d’altronde, nel 

rispetto e nella concezione del mondo di ieri e questo in 

un’automobile. Un’automobile che è, secondo me, è stata ed 

è tuttora oggi più che mai ma anche in passato, un oggetto 

d’arte, un oggetto d’arte perché è frutto di uno studio, di una 

sintesi, di una, i colori, le forme, i predellini, sono state una 

testimonianza di questa cultura del bello, le chiavi, le chiavi 

avete mai fatto caso alle chiavi? Ogni marca ha la sua chiave 

che è studiata e disegnata. Questo è il mio mondo, questa 

è la mia testimonianza. Quindi voi secondo me possedete 

delle opere d’arte, opere d’arte poi voi andrete a cercare 

il motore, il rumore, sono delle cose che tra l’altro avete 

posseduto, possedete, macchine di oggi sono delle scatole 

chiuse dove ci infi li la chiave, parte e se si ferma non si sa 

più cosa fare. Invece le macchine del passato era tutto un 

insieme di cose, la dominavi, il pensare, questa è una cosa 

che ho, che ho anche fatto, la macchina da corsa col clacson, 

oggi quando vediamo queste cose sono talmente elaborate 

tecnologicamente che è impensabile, fi no a qualche 

decennio fa macchine da corse avevano il clacson. Io questa 

l’ho dipinta e mi piace citare questo passato, i raggi nelle 

ruote, i raggi nelle ruote, oggi. 

I like playing on these things, just to bring today’s world, 

just like you do, in the respect and concept of the world of 

yesterday, and I do this in a car. In my opinion cars were and 

are still today, more than in the past, works of art, works 

of art as they are the outcome of a study, of a synthesis.. 

colours, shapes, footboards were the evidence of this culture 

of beauty; the keys, the keys, have you ever noticed the keys? 

Each brand has its own keys, well studied and designed. This 

is my world, this is my testimony. In my opinion you own 

works of art, then you will look for the engine, the noise, 

things that you have owned, that you own; today’s cars are 

locked boxes where you insert a key, they start and if they 

stop you do not know what to do. Instead the cars of the past 

were lots of things, you could dominate them, you could 

think: this is something I own, that I have made; racing cars 

with horns, today we see things that are so technologically 

elaborate and you cannot even think that until a few years 

ago racing cars had horns. I painted this one, and I like 

to mention this past, the spokes of wheels, the spokes of 

wheels, today. 

25




Massimo Ruffi lli, IT - Professeur Ordinaire, Università degli Studi di Firenze 

Dans la culture des hommes de la Renaissance, œuvre d’art 

signifi ait, avec les nouvelles lois de la perspective et des 

proportions, une unique grande valeur capable d’unir les 

disciplines artistiques et scientifi ques. L’art comme science, 

postulé par Ghiberti, trouvait dans les œuvres d’architecture 

la défi nition d’»artes machanicae». Alberti contestait la 

technique comme division de l’art du métier et Leonard 

affi rmait qu’il ne pouvait et ne devait y avoir de discontinuité 

entre le travail exécutif et le travail intellectuel. Selon Vasari, 

l’art du dessin, le père de tous les arts, devait avoir à la 

Renaissance la capacité d’interconnecter moment pratique 

et moment inventif en reconnaissant l’originalité créative de 

la réalisation artistique. 

Les esprits des hommes de la Renaissance ne faisaient 

pas de distinction entre pensée technique et émotion 

artistique. Ils défi nissaient œuvre d’art le projet 

d’architecture, de littérature, d’arts mineurs et majeurs, 

d’entreprise, de découvertes, d’idéologies, d’innovations, de 

compositions musicales, d’œuvres de talent, de virtuosité 

dans tous les domaines et tous les savoirs. En revanche, la 

pensée moderne, si sectorielle et schématique, avec ses 

«rationalités» et ses règles réductrices a en grande partie 

opacifi é ce monde humaniste dans lequel les grands talents 

donnaient forme à leurs pensées dans les usines, les ateliers 

et les laboratoires de l’esprit artisan qui créait toujours de 

nouvelles stimulations pour l’avenir et les joyaux les plus 

précieux, les sculptures les plus émouvantes, les peintures 

les plus exaltantes, tous unis dans la conscience de l’unicité. 

Aujourd’hui, la banale reproductibilité technique de 

l’industrialisme moderne basé sur le standard et sur la série 

reconsidère la créativité comme fondement de la qualité 

L’opera d’arte, nella cultura degli uomini del Rinascimento, 

voleva dire, con le nuove leggi della prospettiva e delle 

proporzione, un unico grande valore, in grado di accomunare 

le discipline artistiche con quelle scientifi che. 

L’arte come scienza, postulata dal Ghiberti, trovava nelle 

opere di architettura la defi nizione di “artes machanicae”. 

L’Alberti contestava la tecnica come divisione dell’arte dal 

mestiere e Leonardo aff ermava che non vi può e deve essere 

discontinuità tra il lavoro esecutivo e quello intellettuale. 

L’arte del disegno, defi nita dal Vasari, la madre di tutte 

le arti, doveva avere, nel Rinascimento, la capacità di 

interconnettere il momento pratico con quello inventivo 

riconoscendo l’originalità creativa del fare artistico. Non vi 

era distinzione nelle menti degli uomini del Rinascimento, 

tra pensiero tecnico ed emozione artistica. Essi defi nirono 

opera d’arte il progetto d’architettura, di letteratura, di arti 

minori e maggiori, d’imprese, di scoperte, di ideologie, di 

innovazioni, di composizioni musicali, di opere d’ingegno, 

di virtuosismo in tutti i campi ed in tutti i saperi. Per contro, 

il pensiero moderno, così settoriale e schematico, con le 

sue “razionalità” e le sue regole riduttive ha in gran parte 

opacizzato quel mondo umanistico nel quale i grandi ingegni 

davano forma ai loro pensieri negli opifi ci, nelle botteghe 

e nei laboratori dell’estro artigiano che creava sempre 

nuovi stimoli per il futuro e i gioielli più preziosi, le sculture 

più emozionanti, i dipinti più esaltanti, tutti accomunati 

dalla consapevolezza dell’unicità. La banale riproducibilità 

tecnica dell’industrialismo moderno, basato sullo standard 

e sulla serie, oggi torna a riconsiderare la creatività come 

base fondante della qualità produttiva. La scissione tra i 

due saperi; l’école politique et l’ècole des beaux arts del 

In the Renaissance culture with its new rules of perspective 

and proportion, work of art meant a unique, big value, 

which was able to put together both artistic and scientifi c 

disciplines. Art as a science, as Ghiberti postulated, was 

defi ned as “artes machanicae” in architecture works. Alberti 

contested technique as the division of art from craft, and 

Leonard stated that there cannot and must not be any 

discontinuity between executive and intellectual work. 

The art of drawing, the mother of all arts as Vasari defi ned 

it, in the Renaissance had to be able to unite practice and 

invention, and to affi rm the creative originality of artistic 

productions. 

Renaissance people did not distinguish between technical 

thinking and artistic emotion. They defi ned as a work of art 

any project in the fi elds of architecture, literature, minor 

and major arts, any enterprises, discoveries, ideologies, 

innovations, music compositions, intellectual works, and 

virtuous works belonging to all fi elds and knowledge. On 

the other hand, modern thinking, which is so sectorial and 

schematic with its “rationality” and reductive rules, has 

widely hidden that humanistic world where big minds were 

able to materialise their thinking in workshops, studios, 

and craft laboratories, always creating new stimula for 

the future, the most precious jewels, the most exciting 

sculptures, the most exciting paintings, which had all an 

awareness to be unique in common. The trivial technical 

reproduction which characterises modern industrialism, 

based on standard and serial production, goes back today to 

consider creativity as the foundation of productive quality. 

The division between two knowledges - l’école politique 

et l’école des beaux arts – had taken place in the France 

27

28 

productive. 

La scission entre deux savoirs; l’école politique et l’école des 

beaux arts du reste, a été due en France par l’illuminisme 

et avait été provoquée par l’établissement bourgeois de 

la génération post révolutionnaire en se rattachant à 

la mise en place «rationnelle» de la culture illuministe 

elle-même. Mais comment peut-on mesurer le talent, la 

fantaisie, l’inventivité, la créativité uniquement de manière 

rationnelle? La rationalité pure n’est pas la seule référence de 

la science qui, à son tour, est née de la fantaisie. Si la science 

s’était développée uniquement à travers la rationalité, il 

n’y aurait pas eu de progrès. Le projet, l’art, le design, la 

musique, la mode, les arts appliqués ne sont pas des notions 

à apprendre mais sont au contraire des facultés à développer, 

des talents à promouvoir, des intelligences à alimenter et à 

affi ner. 

La pensée de Galilée a défi ni cet eff ort d’intellect comme 

une sorte de ciment continu, destiné à la recherche et à 

l’apprentissage qui n’a ni limites ni frontières. Ainsi naît la 

«culture» qui n’est jamais une pure accumulation de savoirs 

mais la mémoire qui conserve et retransmet ses propres 

expériences et la recherche de l’excellence, de la virtuosité et 

de l’innovation. 

L’automobile s’est présentée à sa naissance comme le fruit 

de nombreuses inventions et innovations. Mais l’invention 

n’est rien d’autre que le résultat d’une créativité prévoyante 

souff erte et poursuivie. Dans le projet de l’automobile ont 

coïncidé l’invention du moteur à explosion, le design élégant 

des berlines à chevaux, le concept et l’idée de vitesse qui 

a tant exalté le coutant artistique du futurisme dans les 

premières années du XXème siècle. Ainsi, l’automobile s’est 

distinguée depuis ses débuts comme la nouvelle proposition 

d’une unique valeur qui unissait l’excellence technologique 

resto, era avvenuta nella Francia dell’illuminismo, e l’aveva 

provocata l’estabilishment borghese della generazione post 

rivoluzionaria ricollegandosi all’impostazione “razionalistica” 

della cultura illuminista stessa. Ma, l’ingegno, la fantasia, 

l’inventiva, la creatività, come si possono misurare solo 

razionalmente? La pura razionalità non è l’unica referente 

della scienza che, a sua volta, è fi glia della fantasia. Se la 

scienza fosse cresciuta soltanto attraverso la razionalità non 

vi sarebbe stato progresso. 

Il progetto, l’arte, il design, la musica, la moda, le arti 

applicate, non sono nozioni da apprendere, ma sono, invece, 

facoltà da sviluppare, talenti da promuovere, intelligenze 

da alimentare e allenare. Il pensiero di Galileo defi nì 

questo sforzo dell’intelletto come una sorta di cimento 

continuo, mirato alla ricerca e all’apprendimento che 

non ha limiti ne confi ni. Così nasce la “cultura” che non è 

mai mera accumulazione di saperi, ma la memoria che 

conserva e ritrasmette le proprie esperienze e l’impegno a 

ricercare eccellenza, virtuosismo, innovazione. L’automobile 

si presentò alla sua nascita, come un oggetto frutto di 

numerose invenzioni ed innovazioni. Ma l’invenzione altro 

non è che il risultato di una creatività lungimirante soff erta 

ed inseguita. Nel progetto dell’automobile coincisero 

l’invenzione del motore a scoppio, il re design elegante delle 

berline a cavalli, il concetto e l’idea di velocità che tanto 

ebbe ad esaltare la corrente artistica del futurismo nei primi 

anni del novecento. L’automobile, dunque, si distinse, fi no 

dai suoi esordi, come la riproposizione di un unico valore, 

che accomunava l’eccellenza tecnologica dell’apparato 

motore, con l’armonia delle forme della carrozzeria, della 

selleria e delle componenti estetiche. Dunque automobile 

come ritorno agli ideali dell’umanesimo rinascimentale di 

Michelangelo e di Leonardo, progettisti del progresso. 




of Enlightenment, and had been caused by the bourgeois 

establishment of the post-revolutionary generation, 

who had adopted the “rationalistic” standards of the 

Enlightenment itself. 

But how can genius, fantasy, imagination, and creativity 

be measured only by means of rationality? Pure rationality 

is not the only reference for science, which derives itself 

from imagination. If science had only developed through 

rationality, progress would have never existed. 

Projects, art, design, music, fashion, or applied arts are 

not notions to be learnt, they are instead faculties to be 

developed, talents to encourage, intelligence to feed and 

train. Galileo defi ned this intellectual eff ort as a kind of 

continuous test, aimed at boundless and infi nite research 

and learning. This is how “culture” originates, which is 

never a mere accumulation of knowledge, but is instead 

the memory which preserves and transmits its experience, 

it is the commitment to look for excellence, virtuosity, and 

innovation. When the car was born, it presented itself as the 

product of numerous inventions and innovations. But an 

invention is nothing but the result of a farsighted eff ort of 

creativity. 

The car project involved the invention of the spark-ignition 

engine, the elegant design of horse-power saloons, the 

concept and the idea of speed which so much exalted the 

artistic stream of futurism at the beginning of the 20th 

century. Since its very beginning the car distinguished 

itself as the re-assertion of one value, which united the 

technological excellence of the engine with the harmony 

of the style of bodywork, upholstery, and aesthetic 

components. Therefore, the car represented the return of the 

ideals of the Renaissance Humanism of Michelangelo and 

Leonard, designers of progress. Design and Car Design, in

du moteur à l’harmonie des formes de la carrosserie, de la 

sellerie et des composants esthétiques. L’automobile revient 

aux idéaux de l’humanisme de la Renaissance de Michel- 

Ange et de Leonard, concepteurs du progrès. Le design et le 

design automobile en particulier, a toujours été la discipline 

qui a appliqué naturellement cette symbiose harmonieuse 

entre forme et fonction même si l’industrialisme Fordiste du 

tout début avec sa forte standardisation et la reproductibilité 

en chaîne plus exaspérée, avait considérablement réduit 

la composante expressive du produit auto par rapport à 

sa fonctionnalité «rationnelle». Malgré cela, l’automobile 

comme rêve et qualité artistique est restée toujours 

bien présente dans la virtuosité du projet des meilleurs 

designers et des constructeurs les plus illuminés. C’est 

dans ce sens que l’affi rmation de la culture importante des 

véhicules historiques doit se frayer un chemin aujourd’hui 

plus que jamais pour confi rmer que l’automobile d’auteur 

doit être considérée comme un objet de valeur artistique 

dont l’authenticité doit être protégée et valorisée. En 

faisant référence à la terre de Toscane comme patrie de 

la Renaissance italienne, je souhaiterais citer trois cas 

emblématiques d’»artistes» du «design automobile» et de 

leurs véhicules les plus prestigieux symboliquement encore 

existants et présents dans les collections des véhicules 

historiques italiens. À titre d’exemple, je souhaiterais 

rappeler en premier Pasquale Ermini dit Pasquino, né à 

Florence le 30 septembre 1905 constructeur et carrossier 

d’automobiles de courses extraordinaires comme le modèle 

sport de 1948 et la barchetta, auto qui sera ensuite reprise 

par de nombreux constructeurs. 

Je souhaiterais rappeler ensuite Giotto Bizzarini de Livourne, 

dit Picchio, designer concepteur de la superbe Ferrari 250 

GTO de 1962 et de beaucoup d’autres merveilleuses Gran 

Massimo Ruffilli 

Il Design ed il Car Design, in particolare, è stata sempre la 

disciplina che ha applicato, naturalmente questa simbiosi 

armonica tra forma e funzione anche se, l’industrialismo 

Fordista della prim’ora con la forte standardizzazione e la 

riproducibilità a catena più esasperata, aveva fortemente 

ridotto la componente espressiva del prodotto auto, rispetto 

alla sua “razionale” funzionalità. Ciò nonostante l’automobile 

come sogno e qualità artistica è rimasta sempre ben 

presente nel virtuosismo progettuale dei migliori designers 

e dei più illuminati costruttori. E’ in questo senso che 

l’aff ermazione della importante cultura dei veicoli storici, 

oggi più che mai, deve farsi strada per confermare che 

l’automobile d’autore è a tutti gli eff etti da considerarsi 

un oggetto di valore artistico la cui autenticità deve essere 

protetta e valorizzata. 

Nel riferirmi alla terra di Toscana come patria del 

Rinascimento italiano vorrei citare tre casi emblematici di 

“artisti” del “Car Design” e dei loro veicoli più simbolicamente 

prestigiosi, tutt’ora esistenti e presenti nelle collezioni dei 

veicoli storici italiani. A titolo esemplifi cativo di quanto fi n 

qui sostenuto, per prima vorrei ricordare la fi gura di Pasquale 

Ermini detto Pasquino, nato a Firenze il 30 settembre 1905 

costruttore e carrozziere di stupende automobili da corsa 

come il modello sport del 1948 e la barchetta, auto che verrà 

poi ripresa da numerosi costruttori. Vorrei ricordare poi, la 

fi gura di Giotto Bizzarini di Livorno, detto Picchio, designer 

progettista della favolosa Ferrari 250 GTO del 1962 e di tante 

altre meravigliose Gran Turismo. Infi ne vorrei citare un altro 

fi orentino, Franco Scaglione 1916-1992 grande designer e 

stilista di eccezione, autore della Giulietta Sprint e dell’Alfa 

Romeo 33 stradale, le regine degli anni sessanta. Per tutti 

e tre questi designers toscani, protagonisti della storia 

dell’auto italiana non si può non aff ermare che i prodotti 

particular, has always been the discipline that most naturally 

applied this harmonic symbiosis between style and function 

even if the Fordist industrialism of the very beginning, with 

its strong standardisation and the most exaggerated chain 

repeatability, had widely reduced the expressive component 

of the car in comparison with its “rational” functionality. 

Nevertheless, the car as a dream and as artistic quality 

has always remained present in the virtuosity of the best 

designers and among the most enlightened manufacturers. 

It is from this perspective that the culture of historic vehicles, 

which is so important, today more than ever has to fi nd 

the way to confi rm that author cars are by all means to be 

considered artistic valuable objects, the authenticity of 

which must be protected and valued. I would like to refer 

to Tuscany as the birthplace of the Italian Renaissance and 

mention three representative cases of “Car Design artists” 

and their symbolic most prestigious vehicles, still existing 

and present in the Italian collections of historic vehicles. As 

an example of what I have here stated, fi rst of all I would like 

to remind Mr. Pasquale Ermini, also known as Pasquino, born 

in Florence on 30 September 1905, manufacturer and carbody 

designer of wonderful racing cars, like the 1948 sports 

model and the “barchetta”, a car which has then been drown 

on by many manufacturers. I would also like to remind 

Mr. Giotto Bizzarini from Leghorn, also known as Picchio, 

the designer of the wonderful 1962 Ferrari 250 GTO and of 

many more amazing GT cars. I would fi nally like to mention 

one more Florentine man, Mr. Franco Scaglione (1916- 

1992) great designer and exceptional stylist, the author of 

the Giulietta Sprint and the Alfa Romeo 33 Stradale, the 

undisputed queens of the Sixties. For these three Tuscan 

designers, main characters of the history of Italian cars, one 

cannot but state that the products of their creativity and of 

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30 

Turismo. Enfi n, je souhaiterais citer un autre fl orentin, Franco 

Scaglione 1916-1992 grand designer et styliste d’exception, 

auteur de la Giulietta Sprint et de l’Alfa Romeo 33 stradale, 

les reines des années soixante. 

Pour ces trois designers toscans, protagonistes de l’histoire 

de l’automobile italienne, il est impossible de ne pas 

affi rmer que les produits de leur créativité et de leur grande 

capacité doivent être reconnus comme des «œuvres d’art». 

Des œuvres d’art dont l’authenticité doit être protégée et 

conservée pour demeurer un témoignage de l’automobile 

italienne d’auteur, admirée et appréciée à travers le monde, 

des objets d’art qui ont contribué à délimiter cet Italian Style 

qui est encore aujourd’hui un drapeau à exporter comme 

design automobile dans tous les marchés mondiaux. 

della loro creatività e della loro grande capacità non siano da 

riconoscere come delle “opere d’arte” a tutti gli eff etti. Opere 

d’arte la cui autenticità deve essere tutelata e conservata per 

rimanere a testimonianza dell’automobile italiana d’autore, 

ammirata ed apprezzata in tutto il mondo, oggetti d’arte 

che hanno contribuito a delineare quell’Italian Style che è 

tutt’ora una bandiera da esportare come Product Design in 

tutti i mercati mondiali. 




their huge ability are to be recognised as real “works of art”. 

Works of art the authenticity of which must be safeguarded 

and preserved in order to continue to testify Italian author 

cars, admired and appreciated all over the world, art pieces 

which contributed to defi ne the Italian Style which is still a 

Product Design value to be exported to the global markets.

3 








David Wilkie, UK - Designer 

Je suis un designer passionné de voitures italiennes, je suis 

un designer passionné de véhicules historiques et j’utilise 

beaucoup ces véhicules historiques, les icônes d’antan, pour 

l’inspiration de ce que je fais, de mon travail quotidien. 

Je suis un designer qui a étudié en Écosse il y a de 

nombreuses années avec une grande passion pour le design. 

Je voulais devenir designer industriel en Écosse puis j’ai 

rencontré un grand designer qui m’a donné l’inspiration 

de devenir styliste automobile et ce designer était lui aussi 

écossais, il s’appelait Ian Cullem. Ian m’a donné un bon coup 

de pouce et l’envie de continuer à apprendre le métier de 

designer. Avec l’aide de mon ami Ian Cullen je suis devenu un 

designer automobile, j’ai étudié à Londres, au Royal College 

of Art mais quand j’étais jeune je n’avais pas beaucoup 

d’argent, j’avais en revanche le rêve d’une belle voiture, 

d’une voiture particulière mais malheureusement mon père 

ne pouvait m’acheter qu’une voiture rouillée alors j’ai tenté 

d’embellir cette voiture rouillée et ainsi est née cette passion 

pour la carrosserie, pour l’automobile. J’ai eu la chance 

d’aller à Londres, j’ai étudié au Royal College of Art puis 

je suis allé à Paris comme designer mais il y avait quelque 

chose à l’intérieur de moi qui me poussait à aller à Turin. 

Je suis arrivé à Turin et j’ai eu l’immense chance de travailler 

avec la carrosserie Ghia, j’ai travaillé 15 ans pour Ghia et 

pendant ces 15 années, je n’ai jamais vu la Gilda, j’avais 

seulement entendu des histoires sur cette voiture, une 

voiture tellement célèbre, tellement particulière. J’ai travaillé 

de nombreuses années chez Ghia, j’ai travaillé sur des petites 

choses comme celles-ci pour la Ford, sur la Fiesta, il y a de 

nombreuses années et j’ai travaillé sur cette voiture qui était 

un peu aussi un lien et une inspiration historique, c’était une 

Sono un designer appassionato di macchine italiane, 

sono un designer appassionato di macchine storiche e uso 

molto queste macchine storiche, le icons di una volta, per 

l’ispirazione di quello che faccio, del mio lavoro ogni giorno. 

Sono un designer che ha studiato in Scozia tanti anni fa con 

una grande passione per il design e poi ho incontrato un 

grande designer che mi ha dato l’ispirazione per diventare 

uno stilista dell’auto e questo designer era anche scozzese, 

si chiamava Ian Cullem. Ian mi ha dato tanta spinta, tanta 

voglia di continuare e imparare ad essere un designer. Con 

l’aiuto del mio amico Ian Cullen sono riuscito a diventare un 

designer d’auto, ho studiato a Londra, al Royal College of Art 

però quando ero giovane non avevo tanti soldi, avevo però 

il sogno di possedere una macchina bella, una macchina 

particolare, ma sfortunatamente mio papà non poteva 

comprare per me una macchina arrugginita; cercavo di far 

diventare bella questa macchina arrugginita e mi è nata un 

po’questa passione per la carrozzeria, per l’auto. Ho avuto la 

fortuna di andare a Londra, ho studiato al Royal College of 

Art, poi sono passato a Parigi, ho fatto 5 anni come designer 

e però c’era qualcosa dentro di me che mi tirava verso Torino. 

Sono arrivato a Torino e ho avuto la grande fortuna di 

lavorare con la carrozzeria Ghia, ho lavorato per 15 anni 

per la Ghia e in questi 15 anni non avevo mai visto la Gilda, 

avevo solo sentito storie di questa macchina, una macchina 

così famosa, una macchina così particolare e per me questi 

mesi sono stati bellissimi. Ho lavorato tanti anni in Ghia, ho 

lavorato su piccole cosette per la Ford, sulla Fiesta, tanti anni 

fa e ho lavorato su un’Aston Martin che è stata disegnata con 

un grande ritorno di una macchina grandiosa, una macchina 

molto particolare e anche lavorando su questo progetto ho 

I am a designer, I have a passion for Italian cars, for historic 

cars and I often use vintage cars, the icons of the past, to 

draw inspiration in my everyday job. 

I started to work as an industrial designer in Scotland and 

then I met a big designer who inspired me to become a car 

stylist, and this designer, who was Scottish too, was Ian 

Cullem. Ian helped me a lot, inspired me to keep on being 

a designer and learn how to do it well. Thank to the help of 

my friend Ian I became a car designer, I studied in London 

at the Royal College of Art, but when I was young I didn’t 

have much money, but I dreamt of a beautiful car, a peculiar 

car. My dad could only buy me a rusted car. While I was 

trying to make my car look beautiful my passion for cars and 

bodyworks began. At that time I was lucky enough to go to 

London, I studied at the Royal College of Art and then I went 

to Paris as a designer. Something inside me told me that I 

had to go to Turin. 

I arrived in Turin and had the great opportunity to work in 

Ghia for 15 years, but I had never had the chance to see the 

Gilda, I had only heard about this car, such a famous car, 

such a peculiar car. I worked in Ghia for many years, I worked 

on little things like Ford, on Fiesta and I have worked on an 

Aston Martin, a historic inspiration which was designed as 

the big return of a great car, a very peculiar car; I designed 

the interiors. Working on this project my desire to know 

historic cars increased more and more; in fact I could see that 

those cars were so simple, so pure, they had something that 

today’s cars are missing. Today cars are very complicated, 

stylistic research makes modern cars very complicated, this 

is why I look so much at the past, at the simplicity of vintage 

cars, to draw inspiration. 

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36 

Aston Martin, une voiture très particulière. En travaillant sur 

ce projet, mon envie de connaître les voitures historiques 

s’est accrue car j’ai vu que dans ce qui avait été fait il y avait 

une simplicité, une pureté qui manque sur l’automobile 

actuelle ; aujourd’hui, c’est une complication énorme sur 

l’automobile, il y a une recherche de style qui rend la voiture 

moderne très compliquée et pour cela je regarde beaucoup 

vers le passé, je regarde la simplicité de la voiture passée 

pour simplicité d’inspiration. 

Ce sont quelques exemples sur la fabrication de cette voiture. 

Cette voiture est venue aujourd’hui aux États-Unis car de 

nombreuses années en arrière, Ghia a vendu toutes les 

voitures historiques aux collectionneurs privés. 

Un autre lien qui pourrait être intéressant comme dessin 

parce qu’un designer ne peut pas être inspiré uniquement 

par une automobile historique, un designer doit être inspiré 

aussi par la modernité, par d’autres domaines du design, 

alors durant ma période passée chez Ghia, j’ai eu aussi la 

grande chance de travailler avec un autre designer qui vient 

d’un domaine complètement diff érent de l’auto et ce projet 

était très intéressant car mon devoir chez Ford était non pas 

de donner des conseils ni de donner de l’inspiration mais de 

rendre réel ce que voulait faire car il venait d’un autre monde 

qui n’est pas inspiré par la voiture. 

Grâce à ça, j’ai appris une grande attention aux détails, une 

grande passion et folie pour les détails qu’a un designer mais 

qui manque peut-être au styliste ; c’est pour ça que cette 

collaboration a été intéressante et particulière. 

Le mélange est particulier mais ce sont ces mélanges qui 

font que notre travail en tant que stylistes est particulier. 

Avant de quitter Ghia, j’ai eu la chance de faire un projet 

amusant, particulier : la Micro Ford qui a été construite par 

Pininfarina et c’était beau car chez Ghia j’ai eu l’occasion de 

disegnato l’interno. Lavorando su questo progetto mi ha 

fatto nascere ancora di più la voglia di conoscere le macchine 

storiche perché ho visto che vedendo quello che è stato 

fatto c’era una semplicità, c’era una purezza che oggi manca 

sull’auto, oggi non c’è più, c’è una complicazione enorme 

sull’auto, c’è una ricerca di stile che rende molto complicata 

la macchina moderna e per quello guardo molto al passato, 

guardo la semplicità della macchina passata per semplicità 

d’ispirazione. 

Questa macchina è stata venuta oggi negli Stati Uniti perché 

parecchi anni fa la Ghia ha venduto tutte le macchine 

storiche ai collezionisti privati. 

Un altro link che potrebbe essere interessante per dire come 

disegno perché un designer non può solo essere ispirato da 

una macchina storica, un designer deve essere ispirato anche 

dalla modernità, anche da altri campi nel design; durante 

il mio momento in Ghia, ho avuto anche la grande fortuna 

di lavorare con un altro designer che viene da un campo 

completamente diverso dall’auto, e questo progetto è stato 

veramente interessante perché il mio compito in Ford era 

di non dare consigli, non dare ispirazione ma fare diventare 

vero quello che voleva fare, perché lui veniva da un latro 

mondo che non è inspirato dall’auto. 

Con questo ho imparato una grande attenzione ai dettagli, 

una grande passione e pazzia per i dettagli, che un designer 

ha ma che forse a uno stilista manca; per questo questa 

collaborazione è stata interessante e particolare. Per quello è 

il mix particolare ma sono questi mix che a fanno diventare 

a noi stilisti particolare il nostro lavoro. Prima di lasciare la 

Ghia, ho avuto la fortuna di fare un progetto divertente: la 

Micro Ford che è stata costruita da Pininfarina ed è stato 

bello perché avendo lavorato per la Ghia ho avuto l’occasione 

di lavorare insieme a Pininfarina che per me questi nomi 




A few examples on how this car was. 

This car arrived here from the United States because many 

years ago Ghia had sold all its historic cars to private 

collectors. A designer cannot be only inspired by a historic 

car, a designer must also be inspired by modernity, also in 

fi elds other than design. And during the time I’ve spent 

in Ghia I also had the great fortune to work with another 

designer who comes from a totally diff erent fi eld, and that 

project was extremely interesting as my task in Ford was not 

to give advice, not to give inspiration, but to make come true 

what we wanted to do. 

I have learnt to pay particular attention to details, and I have 

developed a strong, almost crazy passion for details, which 

designers have but perhaps stylists lack; this is the reason 

why this collaboration was so interesting and peculiar. 

Before leaving Ghia, I have worked on an amusing job: 

Micro Ford by Pininfarina, and it has been nice to have 

the chance to work with Pininfarina; for me these Italian 

historic names are something special. And it was very 

important for me to pass on my passion to my children; I 

remember that I became a designer because I had a model 

of a Lamborghini and this Lamborghini is in the Bertone 

museum. I had the honour to be director of Stile Bertone 

for 5 years. It was really beautiful and interesting putting 

myself in the position of big designers of the past who 

designed these cars. And these are some examples. A little 

Fiat Barchetta on a Panda 100 horses-power engine, and I 

created this car just to highlight the Italian craftsmanship; 

the whole bodywork is handmade, it is a piece I have seen 

auctioned, something wonderful. I really wanted to make 

this mix between craftsmanship and modernity. The car 

has a modern style, peculiar, but doesn’t have a touch of 

the past, like perhaps only in Turin happened. I have been

David Wilkie 

travailler avec Pininfarina, un nom historique de l’Italie. 

J’ai eu le grand honneur aussi d’être directeur de Stile 

Bertone pendant 5 ans. C’était vraiment bien, c’était 

intéressant d’être à la place des grands designers du passé 

qui ont fait des voitures. Et voici des exemples. Une petite 

Fiat Barchetta sur un moteur 100 chevaux Panda ; cette 

voiture je l’ai faite pour mettre en valeur l’artisanat de 

l’ouvrage italien ; la coque a été entièrement faite à la main, 

c’est réellement une pièce dont j’ai vu faire les châssis, c’est 

une chose merveilleuse. J’avais tellement envie de faire ce 

mélange entre artisanal et moderne. La voiture a un style 

moderne, particulier mais elle a cette touche un peu comme 

on faisait dans le temps, comme il n’y a peut-être qu’à Turin. 

J’ai travaillé sur le remaniement de la B.A.T. 11 qui a été faite 

parce qu’un collectionneur américain a eu une très belle 

histoire, il a acheté la B.A.T. 9 lorsqu’il avait 16, 17 ans et il a 

acheté cette B.A.T. 9 pour deux sous, il a trouvé un garage au 

Michigan et pour ceux qui ne connaissent pas cette histoire 

particulière. Vous voyez cette voiture, lui c’est un adolescent, 

il voit que c’est une voiture particulière, il demande à sa 

maman de lui prêter 1 000 dollars, il devient un peu un ami 

du concessionnaire et convainc ce dernier de lui vendre la 

B.A.T. 9. Il utilise cette B.A.T. 9 pour aller à l’école et il ne s’est 

pas ce que c’est, il ne sait pas ce qu’il a. Arrive un moment 

où un ami lui dit «Gary, tu ne sais pas qu’est-ce que c’est 

comme voiture? Elle est sur la couverture de Road Track, c’est 

un chef d’œuvre, un chef d’œuvre de Bertone». Alors Gary 

Kaberle a commencé à écrire à Nuccio Bertone depuis ses 16 

ans. Aujourd’hui encore, Gary a toutes les lettres que Nuccio 

a répondues, une histoire très belle et particulière. Gary lui a 

donné cette voiture, il a restauré la voiture et l’a des années 

après. Ensuite, une chose très triste est arrivée, la femme 

de Gary Kaberle a été atteinte du cancer du sein. Alors 

storici dell’Italia, sono per me qualcosa di speciale. Ho avuto 

il grande onore anche di essere direttore dello Stile Bertone 

per 5 anni. E’stato veramente bellissimo, è stato interessante 

di essere nei panni dei grandi designer del passato che 

hanno fatto le auto. 

Una piccola Fiat Barchetta su un motore 100 cavalli Panda 

e questa macchina l’ho fatta apposta per risaltare le 

craftsmanship del manufatto italiano; tutta la scocca è 

fatta tutta a mano, è davvero un pezzo di cui ho visto fare 

le basi d’asta, è una cosa stupenda. Io volevo tanto fare 

questo mix tra una cosa artigianale e una cosa moderna. 

La macchina ha uno stile moderno, particolare con questo 

tocco un po’come si faceva una volta. E poi ultimamente 

ho lavorato sul rifacimento della Bart 11, che è stata fatta 

perché c’è un collezionista americano che ha avuto una 

bellissima storia, d’avere acquistato la Bart 9 quando 

aveva 16 anni, 17 anni e ha acquistato questa Bart 9 per 

otto soldi, ha trovato un garage in Michigan e per chi non 

conosce questa storia particolare. Vede questa macchina, 

lui è un ragazzino, vede che è una macchina particolare, 

chiede alla mamma di prestargli 1000 dollari, diventa un 

po’un amico del concessionario e convince il concessionario 

a vendere la Bart 9. Usa questa Bart 9 per andare a scuola 

e non sa cos’è, non sa cos’ha. Un amico gli dice “Non sai 

Gary cos’è questa macchina? E’sulla copertina di Road Track, 

questo è un capolavoro, un capolavoro del Bertone”. Gary 

Kamberle inizia a scrivere a Nuccio Bertone, da quando ha 

16 anni. Ancora oggi Gary ha tutte le lettere a cui Nuccio ha 

risposto. Gary gli ha dato questa macchina, ha restaurato la 

macchina. E poi è accaduta una cosa molto triste: la moglie 

di Gary Kaberle si è ammalata di cancro al seno. Allora per 

curare la moglie Gary ha dovuto vendere la macchina e 

l’ha venduta per 3 milioni di dollari che pensando a quanto 

working on the remake of the Bart 11, because an American 

collector had bought a Bart 9 when he was 16 or 17 and he 

bought the car for very little money, he then found a garage 

in Michigan; he saw this car, he was just a boy, he saw that it 

was a particular car and so he borrowed 1,000 dollars from 

his mother, made friends with the car dealer and convinced 

him to sell the Bart 9 to him. He used this Bart 9 to go to 

school and didn’t know what it really was, what he really 

had. One day a friend told him: “Don’t you know Gary what 

car is this? It is on the cover page of Road Track, this is a work 

of art, a work of art of Bertone.” So, since he was 16, Gary 

Kaberle kept corresponding with Nuccio Bertone. Still today 

Gary has all the letters that Nuccio had sent him, which is 

something so beautiful. So, Gary gave him this car, restored 

it and fi nally brought it. A few years ago, after owning the 

car for 28 years, he presented the car, he met Nuccio Bertone 

and all his family. And then a sad thing happened: the wife 

of Gary Kaberle fell ill of breast cancer. To cure his wife, Gary 

sold his car for 3 million dollars, not too bad if you think 

of the money it had cost him, but Gary has used most of 

the money to cure his wife and give her the chance to live 

longer. So, with the money from the car she could live two 

more years. However Gary always wanted to recreate that 

car, to have it back, but it was impossible for him because it 

was too expensive now, and he had no more money to buy 

it back. So Gary came in Stile Bertone and asked Mr. Bertone 

to recreate the Bart. Bertone’s philosophy does not imply 

rebuilding cars, replicas are not permitted! Something new 

had to be done instead, something modern, something very 

challenging. So, as a director, I thought: “This is why I came 

to do this job, to work with great historic cars and have the 

opportunity to mix present and past.” So, with the Bart 11 

we have tried to create the perfect mix between historic 

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pour soigner sa femme, Gary a dû vendre sa voiture et il l’a 

vendue 3 millions de dollars, ce qui, si on pense combien 

il l’a payée était une bonne somme mais Gary a utilisé une 

grande partie pour soigner sa femme et pour lui off rir une 

vie plus longue. Sa femme a vécu deux années de plus grâce 

à l’argent de la voiture. Mais Gary a toujours eu l’envie de 

rechercher cette voiture, de pouvoir réavoir cette voiture 

mais désormais elle coûtait trop cher et c’était impossible, il 

n’avait plus d’argent pour l’acheter alors Gary est venu à Stile 

Bertone et il a demandé à M. Bertone s’ils voulaient recréer 

la B.A.T.. Selon la philosophie de Bertone, ce n’était vraiment 

pas une chose à faire car une grande carrosserie italienne ne 

peut pas faire une réplique, non? Ils doivent faire quelque 

chose de nouveaux, ils doivent faire quelque chose de 

moderne, ils doivent faire quelque chose de très poussé. 

Alors moi, avec le temps, en tant que directeur j’ai pensé 

«Mais c’est bien pour ça que je suis arrivé à faire ce métier, 

pour travailler avec de grandes voitures historiques et avoir 

l’opportunité de faire un peu de ce mélange». Alors avec la 

B.A.T. 11, nous avons tenté de faire le bon mélange entre 

le rappel historique et un signe très moderne. Aujourd’hui 

elle est aux États-Unis et la semaine prochaine elle va à Las 

Vegas, à Los Angeles, au salon. Cette histoire me porte à 

mon prochain projet, à mon prochain travail. Après le Stile 

Bertone je me suis retrouvé dans un autre projet et un autre 

travail particulièrement intéressant et aussi particulièrement 

lié à l’avenir de l’automobile mais avec l’inspiration du 

passé. Je dois dire que mon intérêt aujourd’hui se porte vers 

l’importance de la marque ; mais la marque arrive avec une 

voiture très forte, avec un caractère très prononcé et tout 

styliste qui travaille sur le projet ou sur un constructeur doit 

tenter de relever cette image, ce visage de la voiture. Au 

contraire aujourd’hui je travaille sur une voiture électrique, 

l’ha pagata non era male però Gary ovviamente ha usato 

parecchi di questi soldi per curare sua moglie e per darle 

una vita più lunga. Però Gary ha sempre avuto la voglia di 

ricreare questa macchina, poterla riavere solo che adesso 

non era più possibile riaverla perché la macchina costava 

troppo, non aveva più i soldi per comprarla; Gary è venuto 

in Stile Bertone e ha chiesto al Sig. Bertone se volevano 

ricreare la Bart. Per la fi losofi a di Bertone non è una cosa 

da fare perché una grande carrozzeria italiana non può 

fare la replica. Devono fare qualcosa di nuovo, dovevano 

fare qualcosa di moderno. Con il tempo come direttore ho 

pensato “Però è proprio per quello che sono arrivato a fare 

questo mestiere, per lavorare con grandi macchine storiche e 

avere l’opportunità di fare un po’questo mix”. Con la Bart 11 

abbiamo cercato di fare il giusto mix tra il richiamo storico e 

un segno molto moderno. Questa macchina oggi è negli Stati 

Uniti e la prossima settimana va a Los Angeles, al salone. 

Questo mi porta al mio prossimo progetto, al mio prossimo 

lavoro. Dopo lo Stile Bertone mi sono trovato dentro un altro 

progetto e un altro lavoro particolarmente interessante e 

anche particolarmente legato al futuro dell’auto però con 

l’inspirazione al passato. Devo dire che il mio interesse oggi 

è per l’importanza del brand; il brand però arriva con una 

macchina molto forte, con un carattere molto forte e ogni 

stilista che lavora sul progetto o su una casa madre d’auto 

deve cercare di tirare su questa immagine, questa faccia 

della macchina. Oggi lavoro per una ditta che svizzera 

insieme a un grande stilista e lavoriamo per una macchina 

elettrica, perché oggi il problema è che non possiamo girare 

più perché ci sono troppe macchine. Dobbiamo fare qualcosa 

veramente per cambiare l’auto, non possiamo continuare 

solo a ricreare quello che è stato fatto, anche se ci sono 

tantissime cose belle sulla macchina storica però la macchina 




elements and a very modern style. Today the car is in the 

USA and next week will be in Las Vegas, in Los Angeles, 

participating in an exhibition. 

Now I can talk about my next project. After my experience in 

Stile Bertone I found myself in another project and another 

very interesting job, which is also very much linked to the 

future of cars, but with inspirations drawn from the past. 

I have to say that today I am interested in the brand, but 

this brand comes with a very strong car, with a very strong 

character, and all the stylists working on a project or on a 

mother company have to try to increase the value of this 

image, improve the looks of the car. At present I am working 

for a Swiss company which is working to realise an electric 

car, an electric car because today we have the problem of 

too many cars on the streets, we must do something to 

change cars, we cannot simply recreate the past, even if 

vintage cars have so many beautiful aspects, however cars 

have to change a little and should be more environmentally 

friendly, and this is why I joined this project. This is a car 

with a classical inspiration too, but with a totally modern 

technique. 

In my opinion this is a very beautiful car, as I said, because 

it is modern and classic at the same time. From outside you 

can see this huge passion, the desire to have a recognisable 

look, a pleasing look, to have a front car that reminds of 

something; in fact, as we are going to change the car’s 

mechanics we would like to maintain something that is 

recognisable. Here we maintained specifi c, even classic 

proportions, but if you look behind, there are doors instead 

of a hatchback this car has two lifting side doors, and those 

who know Italian vintage cars know the great Mangusta, 

one of my favourites when I was in Ghia. And this is all 

made to off er a diff erent car which is not commonplace.

une voiture électrique parce qu’aujourd’hui le problème 

réside dans le fait qu’on ne peut plus rouler car il y a trop 

de voitures, nous devons faire quelque chose pour changer 

la voiture, nous ne pouvons pas continuer de recréer 

uniquement ce qui a été fait, même s’il y a beaucoup de 

belles choses sur la voiture historique mais la voiture doit 

changer un peu et éviter de nuire à l’environnement. Voici 

des parties de ce projet que vous voyez ici, une voiture qui 

a aussi une inspiration un peu classique mais dotée d’une 

technique moderne. Sur l’extérieur, il y a cette grande 

passion d’avoir un visage reconnaissable, avoir un visage 

agréable, avoir aussi un nez qui rappelle quelque chose, 

étant donné que nous changeons aussi la mécanique de 

la voiture, nous voulons avoir quelque chose que nous 

connaissons bien. Alors nous avons maintenu une proportion 

particulière, je dois même dire classique mais si on regarde 

l’arrière de la voiture, vous voyez des portes, au lieu d’un 

haillon, cette voiture en a deux latéraux qui se lèvent ; 

ceux qui connaissent les voitures historiques italiennes 

reconnaissent la grande Mangusta qui était une de mes 

voitures préférées lorsque j’étais chez Ghia et celle-ci a été 

faite dans la pensée que lorsque j’achète une voiture j’aime 

avoir une voiture hors du commun, pas banale. Une voiture 

qui a des nouvelles ouvertures, même les ouvertures sont 

particulières. Chose très intéressante pour cette voiture, 

elle a aussi des roues de 22 pouces. Mais elle est large 135 

for the lower resistence. Alors pour cela, elle a besoin d’être 

utilisée en mode non sportif mais fonctionnel. Les grandes 

roues lèvent la voiture du sol et donnent un eff et quasi tout 

terrain, a good visibility, mais les roues étroites donnent 

aussi cette aide pour l’énergie. 

Je suis un designer automobile et j’ai fait aussi de nombreux 

intérieurs dans ma vie de designer mais je dois dire que 

un po’deve cambiare e deve evitare di rovinare sempre 

l’ambiente. Questa è una macchina che trovo bellissima 

perché è una macchina che è modernissima ma è anche 

classica; sull’esterno c’è questa grande passione di aver una 

faccia riconoscibile, avere una faccia che pleasing, avere 

anche un muso che ricorda qualcosa, visto che cambiamo 

anche la meccanica dell’auto, vogliamo tenere qualcosa che 

noi conosciamo bene. Abbiamo tenuto una proporzione 

particolare, anche se classica, però se si va a vedere dietro, 

hai delle porte, invece di avere un portellone questa 

macchina, questa macchina ha due portelloni laterali che si 

alzano e chi conosce le macchine italiane storiche, conosce la 

grande Mangusta, che era una delle mie macchine preferite 

quando ero alla Ghia e questo è fatto perchè quando compro 

una macchina sarebbe molto bello avere una macchina non 

normale, non banale, una macchina che ha aperture nuove. 

Una cosa molto interessante per quest’auto è che ha anche 

le ruote di 22 pollici. Però è larga 135 per una maggiore 

resistenza. Ha bisogno di essere usata in un modo non 

sportivo ma funzionale. Le ruote grandi alzano la macchina 

da terra e danno un eff etto quasi di fuoristrada, con una 

buona visuale, però le ruote strette danno anche questo 

aiuto per l’energia. 

Io sono un designer d’auto e ho fatto anche tantissimi 

interni nella mia vita di designer però devo dire che odio le 

macchine d’oggi. Non sono un appassionato di macchine 

moderne, non andrò mai a comprare una macchina 

moderna, mi danno molti problemi se devo spendere i 

soldi e comprare una macchina moderna perché quando si 

entra dentro la macchina ci si trova davanti a un pezzo di 

plastica che qualcuno negli anni ’70 ha trovato una buona 

idea per risparmiare i soldi e mi ha messo davanti tutta 

questa plastica con i bocchetti d’aria probabilmente rotondi 

This car has new openings, even these are peculiar. One very 

interesting element in this car are its 22” tyres but it’s 135 

large for the lower resistance. This is why it must be used not 

as a sports car but in a more functional way. Big tyres raise 

the car from the ground and almost give it the appearance 

of an off -road vehicle, a good visibility but narrow tyres also 

contribute to energy saving. 

I am a car designer and have worked on many interiors in 

my professional life, but I have to admit that I hate today’s 

cars. I am not an enthusiast of modern cars, I will never buy 

a modern car, too many problems when I have to spend 

money to buy a modern car, because when you get inside 

the car you fi nd yourself in front of a piece of plastic, that 

someone in the Seventies invented to save money; all 

this plastic with rounded or squared louvers or navigation 

system and instruments. They look all the same, why is 

that? This is because everyone copies the others, they try 

to do bench-marking, trying to satisfy the same needs, 

and the cars are just normal. To fi nd something diff erent 

we need to come here, go around this museum to see that 

something other than plastic actually exists, that there 

were other alternatives, in the past there were, today it’s 

much harder. So I thought, for this interiors, I need to do 

something that makes it is a pleasure to stay inside, makes 

it a pleasure again. And with electric cars there’s one more 

thing, maybe you won’t be able to run very fast, although 

electric cars have a better pick-up than normal cars, have a 

crazy acceleration. But they were not designed to be fast, it 

was designed for the pleasure to have it. So, I looked back to 

many vintage cars and I found they are simple; simplicity is 

something beautiful that today doesn’t apply any more to 

cars. Why can’t we have it back? Look at these interiors, how 

light they are, they were beautiful, with a sport character, 

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je déteste les voitures d’aujourd’hui. Je ne suis pas un 

passionné des voitures modernes, je n’achèterai jamais 

une voiture moderne, elles me donnent beaucoup de 

problèmes, si je dois dépenser de l’argent et acheter une 

voiture moderne parce que lorsqu’on entre dans la voiture 

on se trouve face à un morceau de plastique, une idée de 

quelqu’un dans les années 70 pour économiser de l’argent 

et on m’a mis devant tout ce plastique avec les bouches 

d’aération probablement rondes ou carrées et aujourd’hui 

ont trouve un système de navigation. Elles se ressemblent 

toutes, pourquoi se ressemblent-elles toutes? Elles se 

ressemblent toutes car chacun copie sur l’autre, chacun 

tente de faire du bench marking, tente d’avoir toutes ces 

exigences identiques et les voitures sont normales. De notre 

côté, pour trouver quelque chose de diff érent, nous devons 

entrer ici, nous devons faire le tour de ce musée pour voir 

qu’il y a autre chose hors du monde du plastique, qu’il y 

avait des alternatives, il y avait car aujourd’hui on les trouve 

beaucoup plus diffi cilement. Alors j’ai pensé à cet intérieur 

que je devais trouver, un environnement qui donne envie 

d’y rester, qui soit de nouveau un plaisir. Avec la voiture 

électrique, il y a autre chose, on ne peut plus rouler très 

vite, même si la voiture électrique a une reprise plus rapide 

par rapport à la voiture normale, elle a une accélération 

de folie. Elle n’était pas dessinée pour la vitesse, elle était 

dessinée pour le plaisir de l’avoir. Alors je me suis tourné vers 

le passé et j’ai observé de nombreuses voitures historiques 

: j’ai trouvé la simplicité, j’ai trouvé une chose merveilleuse 

qui n’existe pas sur la voiture d’aujourd’hui. Et pourquoi 

ne pouvons-nous pas retrouver cela? Regardez comme 

ils sont légers ces intérieurs, ils étaient beaux, sportifs et 

simples. Voici la Barchetta de Bertone, de 1947. L’intérieur 

est magnifi que parce qu’il n’y a pas d’intérieur, il y a deux 

o squadrati e oggi si hanno anche sistemi di navigazione. 

Sono tutte uguali, come mai sono tutte uguali? Sono tutte 

uguali perché ognuno copia le altre, ognuno cerca di fare 

bench marking, cerca di avere queste esigenze uguali e le 

macchine sono normali. Noi per trovare qualcosa di diverso 

dobbiamo entrare qua, dobbiamo fare il giro in questo 

museo per vedere che c’è qualcosa fuori dal mondo della 

plastica, c’erano alternative, c’erano però oggi con molta 

più diffi coltà. Allora ho pensato che su questo interno 

dovevo trovare un ambiente che hai voglia di vivere, che 

di nuovo è un piacere starci all’interno. E con la macchina 

elettrica c’è un’altra cosa, non puoi più andare forse molto 

veloce, anche però se la macchina elettrica ha una ripresa 

più veloce della macchina normale, ha un’accelerazione 

pazzesca. Non era disegnata per la velocità, era disegnata 

per il piacere di averla. Ho guardato indietro parecchie 

macchine storiche e ho trovato che c’è semplicità, ho trovato 

una cosa bellissima che oggi non esiste sull’auto. E perché 

non possiamo ritrovare questo? Gli interni sono leggeri, belli, 

sportivi però semplici. E questa è la Barchetta di Bertone, 

del 1947. L’interno è bellissimo perché non c’è l’interno, ci 

sono due sedili, c’è un pezzo di metallo, ci sono un po’di 

strumenti. E’minimalista al massimo. Allora penso “Come 

posso produrre questo in questa nuova macchina?”. Ho 

deciso che dobbiamo avere delle porte piatte, non voglio più 

avere le porte tutte sagomate perché un designer oggi per 

fare una bella porta inizia con dei modelli, ha tanti vincoli, 

ha tante cose da mettere dentro e c’è l’ergonomista che dice 

“L’altezza è l’angolo dell’appoggia braccia”. Io ho pensato 

“Ma l’appoggia braccia in quante auto è presente? Poche. 

Non hai sempre bisogno dell’appoggia braccia. Quello di cui 

hai bisogno in una macchina è un ambiente bellissimo voler 

stare”. Ho creato questo sofa davanti, questa macchina non 




but simple. And this is the 1947 Barchetta by Bertone. The 

interiors are so beautiful because there are no interiors, 

there are two seats, a piece of metal, some instruments. 

It is minimalist to the limit. So I was thinking: “How can 

I recreate the same in this new car?”. I decided that we 

should have fl at doors, rather than shaped doors, to create 

a beautiful door today designers start from models, have 

many ties, many things to put inside, and the ergonomic 

experts say: “The height corresponds to the angle of the 

arm-rest.” So I thought: “The arm-rest?” Have a look around 

and see how many cars have an arm-rest. Very few. You don’t 

always need an arm-rest. What you really need in a car is a 

beautiful environment for the pleasure to stay inside it. Then 

I created this sofa to the front, this car doesn’t have a normal 

front seat, but a double sofa. This is made so that two people 

can pleasantly drive and stay close to each other, like what 

happened for old cars. Now we are miles away from those 

cars, in fact cars have developed, we may be driving a Q7, a 9 

BMW, a sports car. But they are huge! The other day in a car 

shop I saw a magnifi cent old Abarth 500. It was parked next 

to a Porsche Cayenne and I thought: “If I drive the 500 and 

I unfortunately crush a Cayenne, what happens then? Cars 

have developed too much. Maybe the 500 was better, maybe 

the Cayenne is wrong.” 

But what I was and I am trying to do now is creating a 

diff erent environment, an environment where you can 

see not just the shape, but the materials too, where 

materials are the most important part, where minimalism 

and simplicity are there, but always with a modern 

interpretation. A new car cannot just be a remake of a 

historic car, it must be somehow modern and peculiar. 

Instead of a glove box, you have a leather bag all handsewed 

and made with the maximum care, as inside this car

sièges, il y a un morceau de métal, il y a un peu d’outils. Elle 

est minimaliste au maximum. Alors j’ai pensé «Comment 

puis-je produire ceci dans une nouvelle voiture?». J’ai décidé 

que nous devions avoir des portes plates, je ne voulais plus 

avoir des portes galbées parce qu’un designer aujourd’hui 

pour faire une belle porte, il commence avec des modèles, 

il a beaucoup de liens, beaucoup de choses à mettre dedans 

et il ya l’ergonomiste qui lui dit «La hauteur c’est l’angle de 

l’accoudoir». Moi j’ai pensé «Mais l’accoudoir, allez dans 

une voiture et voyez combien ont des accoudoirs». Pas 

beaucoup. On n’a pas toujours besoin de l’accoudoir. Ce dont 

on a besoin, c’est d’un bel environnement où on veut rester. 

Alors j’ai créé ce sofa avant, cette voiture n’a pas un siège 

avant normal mais un sofa. C’est pour revenir à la voiture que 

deux personnes peuvent conduire avec plaisir et être à côté 

l’une de l’autre, comme on le faisait avant sur les voitures 

anciennes. Aujourd’hui, dans les voitures modernes on est 

loin l’un de l’autre parce que les voitures ont grandi, parce 

que nous sommes peut-être dans un Q7, une BMW série 9, 

une sportive. Mais elles sont énormes ! L’autre jour, j’ai vu 

chez un concessionnaire de voitures historiques une très 

belle Abarth 500 ancienne. Le seul problème c’est qu’elle 

était garée à côté d’un Porsche Cayenne et j’ai pensé «Si 

je conduis la 500 et que malheureusement je percute un 

Cayenne, que se passe-t-il? La voiture est devenue trop 

grande. Peut-être que c’était mieux la 500, peut-être qu’on 

se trompe avec le Cayenne». 

Je tente de créer un environnement diff érent, un 

environnement où on voit non pas la forme mais les 

matériaux, où les matériaux comptent le plus, où il y a 

du minimalisme et de la simplicité mais toujours de la 

modernité. Une nouvelle voiture ne peut pas être qu’un 

remaniement de la voiture historique, elle doit être quelque 

ha un sedile davanti normale ma ha un sofa per due. Quello 

è per ritornare alla macchina che due persone possono 

guidare con piacere e possono stare vicino, come era una 

volta sulle macchine vecchie. Oggi da quelle macchine 

moderne noi siamo lontanissimi perché le macchine sono 

cresciute, perché siamo forse su una Q7, su una 9 BMW, su 

una sportiva. Ma sono enormi! Ho visto l’altro giorno dentro 

una concessionaria di macchine storiche una bellissima 

Abarth 500 vecchia. L’unico problema che c’era è che era 

parcheggiata vicino ad una Porsche Cayenne e ho pensato 

“Ma se io guido la 500 e per vaso boccio con un Cayenne, che 

succede? La macchina è cresciuta troppo. Forse era meglio la 

500 forse è sbagliato il Cayenne”. 

Sto cercando di creare un ambiente diverso, un ambiente 

dove vediamo non la forma ma i materiali, dove i materiali 

sono la cosa che conta di più, dove c’è minimalismo e 

semplicità però sempre moderna. Una macchina nuova non 

può essere solo un rifacimento della macchina storica, deve 

essere qualcosa di moderno e particolare. Invece di avere un 

porta guanti, questa è una borsa cucita in pelle tutta a mano 

e fatta con cura, perché dentro questa macchina il porta 

guanti deve essere come una borsa, un qualcosa fatto bene 

come si vede sulla macchina storica. 

La parte posteriore. Ho trovato anche molta ispirazione 

questa estate, in agosto ho avuto il grande onore di essere 

un giudice sulle macchine storiche. Devo dire che era diffi cile 

essere un giudice su una cosa così bella che non potrò 

mai fare però mi ha dato molta ispirazione sulla qualità 

del lavoro che ho visto sulle macchine antiche e come si 

potrebbe riportare sul mio lavoro. 

Sono uno dei proprietari della Fiat 124 disegnata in che uso 

ogni giorno, vado a Luserna, andata e ritorno con questa 

macchina, è una macchina storica ma per me è nuova. 

the glove box has to be like a bag, something well made, like 

in vintage cars. 

The back. In August I had the honour to be a judge for 

some historic cars. I have to say it was diffi cult being a 

judge for something so beautiful that I will never have the 

opportunity to create, however the quality of work that I 

could see on those cars inspired me a lot and gave me good 

ideas on how to apply it to my own job. 

I am one of the owners of the Fiat 124 designed in Italy 

which I use every day, I drive to Lucerne and back with this 

car; it is a historic car, but to me it is new. 

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chose de moderne et de particulier. 

Au lieu d’avoir une boîte à gants, on a un sac cousu en cuir 

fait main et fait avec soin, parce que dans cette voiture, la 

boîte à gants doit être comme un sac, quelque chose bien 

fait comme on le voit sur la voiture historique. 

La partie arrière. J’ai trouvé aussi beaucoup d’inspiration 

cet été, en août j’ai eu le grand honneur d’être juge sur 

une partie des voitures historiques. Je dois dire que 

c’était diffi cile d’être juge sur une chose aussi belle que 

je ne pourrai jamais faire mais cela m’a donné beaucoup 

d’inspiration sur la qualité du travail que j’ai observé sur les 

anciennes voitures et comment je pourrais la reporter sur 

mon travail. 

La marque est une chose sur laquelle j’ai peu de choses à 

dire. Elle est liée à la voiture que je dois acheter maintenant. 

Je dois acheter une voiture neuve et je n’y arrive pas parce 

que je ne trouve pas une voiture qui me plaise, que je puisse 

me permettre d’acheter mais si je dois acheter une voiture 

historique, j’achète une marque puissante, ce n’est pas 

seulement une voiture, j’entre dans quelque chose qui est 

plus qu’une voiture, j’entre dans toute une histoire. Je fais 

partie des propriétaires de la Fiat 124 dessinée en Italie que 

j’utilise tous les jours, je vais à Luzern, aller et retour avec 

cette voiture, c’est une voiture historique mais pour moi elle 

est neuve. 



STYLE AS A MEANS OF CORPORATE IDENTITY




Antonio Tissi, IT - Directeur Motor Sport Porche Italie 

1948-2008. Soixante ans, Porsche fête sans doute cette 

année les 60 ans de ses sportives, dans la réalisation de 

Cristoforus, notre magazine et participe aux célébrations; de 

nombreuses photographies d’antan sont arrivées, des photos 

qui comparées à celles des modèles plus récents ont fait 

comprendre lors de la réunion de la rédaction les intentions 

des managers Porsche lorsqu’ils affi rment que Porsche se 

reconnaît toujours et surtout par le design, indépendamment 

de l’année de construction. Je ne pense pas qu’il y ait 

beaucoup d’autres soixantenaires qui puissent en dire autant. 

Le temps passe, en 60 ans le charme qu’émane une Porsche 

n’a pas changé. Le maître, aujourd’hui septuagénaire, de la 

petite citadine de Gmünd en Carinthie où Ferry Porsche a 

conçu et construit la première sportive, la 356, raconte qu’à 

l’époque devant une Porsche tous ses collègues enseignants 

étaient impuissants, ils pouvaient dire ce qu’ils voulaient, 

quand une Porsche passait devant l’école, tous les élèves se 

collaient aux fenêtres. Je ne pense pas qu’il y ait une autre star 

qui puisse vanter de la naissance d’un fan club aussi jeune, 

enthousiaste, dans certains cas fi dèle au fi l des générations. 

On voit la même chose dans les diff érentes listes, la 356 née 

en mai avec le nom Porche, la première voiture avec le nom 

Porsche en 1948, il n’y a pas la toute dernière mais nous 

sommes dans les années les années 2007, la 997. 

La préhistoire. Nait en 1931, ici naissent dans le bureau des 

projets de la Porsche, à Stuttgart et dans les années qui 

précèdent la naissance de la 356, la Porsche et le bureau a 

embrassé divers projets, de l’Auto Union à la Volkswagen 

et les produits de type spécial comme par exemple les 

technologies concernant la barre de torsion. 

Deux mots sur la genèse de la 911. Déjà à l’époque de la 356, 

1948-2008. Ci sono 60 anni, quindi forse Porsche festeggia 

quest’anno i 60 anni delle sue sportive, nella realizzazione 

di Cristoforus, che è il nostro magazine e partecipa ai 

festeggiamenti. Sono arrivate una marea di fotografi e dei 

bei tempi andati, foto che confrontate con quelle più recenti 

dei modelli più recenti hanno fatto capire nella riunione 

di redazione cosa intendono i manager Porsche quando 

aff ermano che Porsche si riconosce sempre soprattutto per 

il design, indipendentemente dall’anno di costruzione. Non 

penso che molti altri 60enni possano dire lo stesso di sé. Il 

tempo passa, in 60 anni non è cambiato neppure il fascino 

emanato da una Porsche. Vi riporto un piccolo aneddoto ma 

è reale. Il maestro che oggi 70enne della piccola cittadina 

di Gmünd in Carinzia dove Ferry Porsche ha progettato e 

costruito la prima sportiva la 356, racconta che allora davanti 

a una Porsche tutti i suoi colleghi insegnanti erano impotenti 

o perché potevano dire quello che volevano quando passava 

una Porsche davanti alla scuola, tutti gli alunni erano 

appiccicati alle fi nestre. Non penso che ci sia un’altra star 

che può vantare sia dalla nascita un fan club così giovane, 

entusiasta, in alcuni casi fedele per generazioni. 

La preistoria. Nasce nel ‘31 a Stoccarda e negli anni 

precedenti alla nascita della 356, la Porsche e l’uffi cio ha 

spaziato su vari progetti, dall’Auto Union alla Volkswagen 

e i prodotti di tipo speciale come ad esempio le tecnologie 

per quanto riguarda la barra di torsione. Non dimentichiamo 

che altrettanta cura e attenzione veniva riposta nel motore, 

il primo motore col nome Porsche che è il motore che veniva 

impiegato sulle vetture da competizione, in prevalenza, 

sempre 550 e Carrera. 

Due parole sulla genesi della 911. Già all’epoca della 

1948-2008. 60 years, this year Porsche may be celebrating its 

60 years of sports cars with Cristoforus, our magazine, which 

of course will join in the celebrations; many old pictures 

have been delivered which in comparison with the most 

recent models made it clear at the editorial meeting what 

the managers of Porsche mean when they say that Porsche 

is always and mainly recognisable for its design, apart from 

the year of production. I do not think that many 60-year olds 

may state the same about themselves. Time passes, but in 60 

years the charm of Porsche has not changed. Let me tell you 

a little true story. The 70-year old teacher of the little town of 

Gmünd in Carinthia, where Ferry Porsche designed and built 

the 356, his fi rst sports car, tells that at that time in front of 

a Porsche all his colleagues where powerless: they might 

have said whatever they want, but when a Porsche passed in 

front of the school all the pupils were stuck at the windows. 

I don’t think there is any other star which, since the very 

beginning, can boast such a young fun-club of enthusiasts 

which in some cases stay faithful for generations. 60 years – 

the concept of evolution, so you can see the last model, the 

997 and then the 356 with a clear similarity across these 60 

years. The 356 was born in May and was named Porsche, the 

fi rst vehicle with a Porsche name in 1948, the very last is not 

there, but it was in the Seventies, and the 997 in 2007. And 

now pre-history, let’s have a quick look. It was born in 1931, 

in the design offi ce of Porsche in Stuttgart right before the 

birth of the 356, Porsche and its design offi ce have studied 

diff erent projects, from Auto Union, to Volkswagen of course, 

and special products like for example technologies linked to 

torsion bars. 

We must not forget that of course equal care was devoted to 

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la publicité Porsche vantait sa ligne hors du temps ; depuis 

60 ans, la silhouette générale de la Porsche n’a pas du tout 

changé et peu de voitures ont subi un nombre aussi limité de 

modifi cations que la 911. La raison réside dans le fait que leur 

forme est essentiellement dictée par la fonction et non par la 

mode car l’objectif fi xé par les constructeurs était d’obtenir les 

meilleures performances d’une voiture la plus compacte et 

légère possible. Les phénomènes de la mode n’intéressaient 

pas Alexander Porsche qui est considéré comme le premier 

dessinateur de cette voiture produite de 1963 à nos jours. 

Dans son enfance, Alexander Porsche intériorise les critères 

fondamentaux qui sont la simplicité, la fonctionnalité, la 

faisabilité. Je souhaiterais vous lire deux passages d’une 

entrevue qui a été organisée il y a quelques années avec 

Alexander Porsche qui retourne sur cet aspect de ses 

premières années de vie en Corinthie, ses premières années 

de jeunesse et il dit. «Mes vacances à Gmünd et mes 

expériences de l’enfance ont probablement laissé une marque 

indélébile. À Gmünd pour mettre au point l’aérodynamique 

de la 356, on utilisait une méthode élémentaire. On attachait 

sur la carrosserie des fi ls avec un pansement et ensuite 

on prenait des photos du pont sous lequel défi lait la 356. 

Ensuite, à partir des estampes, on regardait la position des 

fi ls, voiture en marche. Lorsque l’on vit aussi jeune en contact 

étroit avec des techniques aussi essentielles, il est normal 

d’intérioriser ces critères fondamentaux comme la simplicité, 

la fonctionnalité et la faisabilité. Il était donc naturel qu’à 

la fi n des années 50, dans le design, l’aspect qui m’attirait 

le plus était la fonctionnalité. Je ne considérais pas comme 

nécessaire de travailler une tôle jusqu’à obtenir des formes 

au sens insaisissable». Encore une dernière phrase. «À 

Gmünd, j’ai vu les automobiles prendre forme peu à peu. Des 

morceaux de tôle d’aluminium battus sur des modèles en 

356 la pubblicità Porsche a buon diritto vantava la linea 

senza età, da 60 anni la siluette generale della Porsche 

non è aff atto cambiata e poche vetture hanno subito un 

numero così limitato di modifi che come la 911. La ragione 

risiede senza dubbio nel fatto che la loro forma è dettata 

essenzialmente dalla funzione, non dalla moda in quanto 

lo scopo che si prefi ggevano i costruttori era di ottenere la 

migliore prestazione da una vettura quanto più compatta e 

leggera possibile. I fenomeni della moda non interessavano 

a Alexander Porsche che è considerato il primo diciamo 

disegnatore di questa vettura che ha continuato ad essere 

prodotta dal 1963 sino ai giorni d’oggi. 

Nell’infanzia Alexander Porsche interiorizza i criteri basilari 

che sono semplicità, funzionalità, fattibilità. Vorrei leggervi 

due passi di un’intervista che è stata fatta qualche anno fa 

sempre ad Alexander Porsche e ritorna su questo aspetto dei 

primi anni di vita in Corinzia, i primi anni di gioventù e dice. 

“Probabilmente le vacanze a Gmünd, l’esperienze della 

fanciullezza avevano lasciato un segno indelebile. A Gmünd 

per permettere appunto per mettere a punto l’aerodinamica 

della 356 si usava un metodo elementare. Sulla carrozzeria 

si attaccavano dei fi li con il cerotto e poi dal ponte sotto 

cui sfi lava la 356 si scattavano delle foto. Sulle stampe poi 

si vedeva la posizione dei fi li con la macchina in marcia. 

Vivendo a stretto contatto con tecniche così essenziali 

quando si è giovani è normale interiorizzare questi criteri 

basilari come semplicità, funzionalità e fattibilità. Era quindi 

naturale che alla fi ne degli anni ‘50, nel design l’aspetto che 

mi attraeva maggiormente era la funzionalità. Non ritenevo 

necessario lavorare una lamiera fi no ad ottenere forme dal 

senso inaff errabile”. Ancora un’ultima frase. “A Gmünd avevo 

visto le auto prendere forma poco a poco. Da pezzi di lamiera 

di alluminio battuti su modelli di legno, ad una carrozzeria 




the engine, here we can see the fi rst Porsche-tagged engine, 

the most used in racing cars, the 550 and the Carrera. 

I am sure you all know this engine, because it has a long 

history, with diff erent developments, but still today its base 

is assembled on the 911. 6 cylinders, poster, gear box with 

Porsche synchronisers. 

At the times of the 356 already, Porsche commercials 

boasted an ageless line, in 60 years the general silhouette of 

Porsche hasn’t changed and only few cars have undergone 

such a limited number of alterations like the 911. The reason 

for that is due to the fact that their shape is essentially based 

on their function, and not on trends, in fact the engineers 

aimed at the car’s best performance, so it had to be as 

compact and light as possible. Style and trends did not 

interest Alexander Porsche, who is considered as the fi rst 

designer of a vehicle that is still manufactured today since 

1963. 

In his childhood Alexander Porsche interiorised main 

principles such as simplicity, functionality, feasibility. I would 

like to read a couple of passages from an interview with 

Alexander Porsche a few years ago, he goes back to his fi rst 

years in Carinthia, his early youth, and says: 

“Probably my holidays in Gmünd, the experiences of 

my infancy left an indelible mark. At Gmünd the 356’s 

aerodynamics were adjusted using an elementary method: 

some threads were attached to the bodywork using plasters 

and then pictures were taken from the bridge underneath 

while the car was running. When you are in very close 

contact with such basic techniques in your youth, it is normal 

to interiorise basic principles such as simplicity, functionality, 

and feasibility. Therefore it was natural for me at the end of 

the Fifties to fi nd functionality as the most attracting aspect 

of design. I believed it unnecessary to work a plate in order

ois, à une carrosserie qui se travaillait environ un mois pour 

ensuite passer au limage. Lorsqu’un jeune vit des opérations 

ainsi fondamentales comme la chose la plus évidente au 

monde, il est peu probable que plus tard il se sente attiré par 

un dessin redondant, un dessin d’eff et, un dessin de mode. Il 

est plus logique qu’il fasse jouer la simplicité au maximum». 

Cette phrase en allemand reste historique «Je weniger, Je 

besser» qui traduite en français signifi e «Moins il y a, mieux 

c’est». Aujourd’hui, les designers continuent de créer des 

créatures Porsche au centre de Waisak, la gamme actuelle 

qui part du côté droit, la targa avec son toit panoramique, un 

cabriolet, une Carrera 997, une Gt3 et le top de la gamme, 

la Turbo. Si nous prenons ou excluons la 356 qui a été de 

1948 à 1965 le cheval de bataille avant la 911, elle a eu 17 

années de vie, ensuite nous avons 24 années avec la 911, un 

modèle disons plus classique, puis il y a eu la 964 avec 4 roues 

motrices, 5 années de vie et la dernière, le chant du signe du 

moteur à air avec la 993, elle aussi 4 années jusqu’en 1998. 

En 1998 Porsche passe du moteur refroidi à l’air au moteur 

refroidi à l’eau, nous sommes dans la génération des 996, 

7 années de vie puis en 2005 apparaît une 997 première 

génération, 3 années et depuis quelques mois nous avons la 

997 deuxième génération avec boîte de vitesse manuelle ou 

Pdk double embrayage. 

Une brève indication aux sportives de Stuttgart, évidemment 

les noms Porsche et Motor Sport sont un binôme indiscutable 

; comme tous le sauront dans la proche Carinthie où elle 

est née, il y avait des routes de montagne et des circuits qui 

servaient aux techniciens Porsche pour les essais des voitures 

sur routes accidentées. La numéro 46 qui est une 356 qui en 

1951 fi gurait à Le Mans pour passer à une 917, au numéro 

40 une Barchetta qui a remporté la targa Florio, la 917 qui 

se sont défi ées à Le Mans, une 935 et la voiture je dirais plus 

Antonio Tissi 

che si lavorava circa un mese per poi passare alla limatura. 

Quando un giovane vive operazioni così basilari come la cosa 

più ovvia del mondo, è poco probabile che più tardi si senta 

attratto da un disegno ridondante, un disegno d’eff etto, un 

disegno di moda. È più logico che faccia sua la massima “La 

carta vincente è la semplicità””. Rimane storica la frase “Je 

weniger, Je besser”, che tradotto in italiano “Quanto meno 

c’è, tanto è meglio”. Designer continuano nei giorni d’oggi 

a creare le creature Porsche nel centro di Waisak. Nel ‘98 la 

Porsche per vari motivi passa dal motore raff reddato ad aria 

al motore raff reddato ad acqua, siamo nella generazione 

dei 996, 7 anni di vita e poi, storia dei nostri giorni, nel 2005 

inizia una 997 prima generazione, 3 anni e da qualche mese 

abbiamo una 997 seconda generazione con il cambio sia 

manuale che col cambio Pdk doppia frizione. 

Un breve cenno alle sportive di Stoccarda. Il nome Porsche e 

Motor Sport è un binomio inscindibile; come tutti sapranno 

nella vicina Corinzia dove è nata c’erano delle strade di 

montagna e lì dei circuiti che erano, servivano ai tecnici, 

ai tecnici Porsche per il collaudo delle vetture su strade 

accidentate. 

Si parte dal numero 46 che è un 356, che nel ’51 ben fi gurò a 

Les Mans per passare a un 917, al numero 40 una Barchetta 

che trionfò la targa Florio, il 917 che si sfi darono a Les Mans, 

un 935 e la vettura direi più costruita dalla Porsche come 

prototipo, il 962. 

Non dimentichiamo l’RS Spider, un prodotto di recente 

costruzione che è apparsa qualche anno fa dapprima negli 

Stati Uniti e quest’anno ha fatto capolino anche in Europa, 

una vettura di 3400cmq, motore di circa 500 cavalli che nei 

prototipi P2 ha fatto una bellissima fi gura. 

E’chiaro che nel corso degli anni si sono avute delle 

evoluzioni imposte e richieste da vari fattori. Ne 

to obtain elusive shapes.” And one last sentence: “At Gmünd 

I had seen cars being created little by little. From aluminium 

plates hammered on wooden models, to a bodywork that 

was worked for about one month to be then fi led. It is 

unlikely that a youth exposed to such basic operations as 

the most obvious things in the world, is then attracted by 

redundant, striking, or trendy drawings. Most probably he 

will think that “simplicity is king””. The German phrase “Je 

weniger, Je besser”, which translates “The less, the better”, is 

memorable. Nowadays designers continue to create Porsche 

cars in the Waisak centre. 

In 1998, for a number of reasons, Porsche switched from 

air-cooled engines to water-cooled engines, that was the 

996 generation, 7 years of life and then it is today’s history: 

in 2005 the 997 of fi rst generation, 3 years, and since a 

few months we have a 997 of second generation with both 

manual or PdK double-clutch gearbox. 

The names Porsche and Motor Sport are inseparable; in the 

nearby Carinthia, where it was born, there were mountain 

streets and the circuits there were used by Porsche engineers 

to test their cars. There are some models that you all know. 

From no.46, a 356 which in 1951 participated in Les Mans, 

then a 917, then no.40 a Barchetta which triumphed, the 

Florio plate, the 917 in Les mans, a 935, and the most 

prototyped Porsche vehicle, the 962. 

The RS Spider must not be forgotten, a recently built 

product, released a few years ago in the USA fi rst and this 

year in Europe too, a 3,400 sq.cm car, with 500 horses engine 

which was extremely successful in P2 prototypes. 

The developments done through the years were made 

necessary by various factors. Let’s mention some of them. 

The introduction of new technologies, new materials, 

specifi c national regulations, of course when it comes to 

45

46 

construite par Porsche comme prototype, la 962. 

N’oublions pas la RS Spider, un produit de construction 

récente qui est apparue il y a quelques années aux Etats-Unis 

et qui cette année a pointé son nez aussi en Europe, une 

voiture de 3 400 cm3, un moteur d’environ 500 chevaux dont 

les prototypes P2 ont fait une très belle impression. Ce sont 

des voitures que de toute évidence vous connaissez. 

Encore un point, un instant sur l’évolution. Il est clair qu’au 

cours des années, nous avons assisté à des évolutions 

imposées ou demandées par divers facteurs. J’en 

mentionnerai quelques unes. L’introduction de nouvelles 

technologies, de nouveaux matériaux, l’imposition dérivant 

des législations nationales avec l’exportation des voitures 

dans diff érents pays ; on a tenu compte, on a dû tenir 

compte et on tient encore aujourd’hui compte heureusement 

des législations, des normes, en plus de l’évolution des 

pneumatiques, la demande d’une plus grande stabilité de 

la direction et en courbe donc le montage de pneumatiques 

avec des dimensions et des jantes plus larges, l’optimisation 

a toujours été l’objectif de tous les constructeurs et aussi 

de Porsche dans la partie aérodynamique afi n de réduire la 

consommation, pour avoir de meilleures performances ; donc 

l’aérodynamique qui se développe non seulement dans le 

profi l supérieur de la voiture mais aussi dans la partie sous la 

coque. 

La dernière chose concerne les normes de sécurité sur la 

partie avant et les techniciens savent bien quelles limites 

ils reçoivent des normes sévères mais aussi de la demande 

surtout dans les moteurs refroidis par l’eau d’avoir des fl ux 

d’air de refroidissement et de ventilation. L’histoire nous 

rassure un peu car lors des réunions organisées à travers le 

monde par le club Porsche, nous voyons en piste des voitures 

allant des 356 aux Carrera Gt3 Cab et ceci représente pour 

menzioniamo alcuni. L’introduzione di nuove tecnologie, 

nuovi materiali, l’imposizione derivante da legislazioni 

nazionali, con l’esportazione delle vetture in vari paesi si 

è dovuto tenere conto, si tiene ancora oggi per fortuna 

conto delle varie legislazioni, delle varie normative, in più 

l’evoluzione dei pneumatici, la richiesta di una maggiore 

stabilità direzionale e in curva, quindi il montaggio 

di pneumatici con dimensioni e cerchi più larghe, 

l’ottimizzazione è sempre stato un pallino di tutte le case 

ma anche di Porsche della parte aerodinamica, per ridurre 

i consumi, per avere della maggiori prestazioni, quindi 

aerodinamica che si sviluppa non solo nel profi lo superiore 

della vettura ma anche della parte sotto scocca. 

L’ultima cosa riguarda anche le norme di sicurezza sulla 

parte anteriore e i tecnici sanno bene quali limiti ricevano 

dalle severe normative e quindi anche dalla richiesta 

soprattutto nei motori raff reddati ad acqua di avere dei fl ussi 

d’aria di raff reddamento e di ventilazione. E qui concludo 

dicendo che un po’la storia che ci dà conforto perché noi 

nelle riunioni che vengono fatte in tutto il mondo, in 

occasione da parte di Porsche Club vediamo in pista vetture 

dalle arzille 356 alle vetture Carrera Gt3 Cab e questo è 

per noi un segno che abbiamo e che i clienti che ci danno 

nell’arco degli anni sempre fi ducia e che acquistano quasi a 

occhi chiusi i prodotti nuovi come il Morto Sport. 

Il museo di Stoccarda che sta per essere aperto è stato atteso 

e voluto nella Porsche Platz di fronte alla Werkheinz questo 

museo con una vetrata estremamente luminosa, di 4-500 

mq di vetro porta la luce su una costruzione che è molto 

avveniristica e il signor Bishof si è dato da fare negli ultimi 

2-3 anni per riportare alla luce; anche qui spero di sentire 

delle cose sicuramente interessanti da trasmettere in casa 

Porsche, sulla conservazione e sul restauro. Il signor Bishof 




exporting vehicles in foreign countries national legislations 

and standards were and are, luckily, taken into account, 

and also the development of tyres, the request for a better 

directional and turning stability, the assembly of bigger 

tyres with bigger rims, optimisation became more and more 

important for all car companies and of course for Porsche 

too, mostly regarding aerodynamics, in order to reduce fuel 

consumption, increase performance; therefore aerodynamics 

not just limited to the upper profi le of the car, but also 

underneath the bodywork. 

The security standards which regulate the front part, and 

engineers know very well how severe these standards are, 

with the request of cooling and ventilation air intakes for 

water-cooled engines. And fi nally history comforts us when 

we represent the Porsche Club in meetings throughout the 

world and see lively cars such as 365 and Convertible Carrera 

GT3 speeding up on the race track; of course this is very 

important for us, a sign that our clients trust us through the 

years and buy our new products without hesitation.A new 

museum in Stuttgart is about to be inaugurated in Porsche 

Platz in front of Werkheinz; it is a museum with a 4/500 sq.m 

window that enlightens a futuristic construction, and Mr. 

Bishof, the director has worked during the last 2/3 years I 

hope to collect here interesting information to bring back in 

my company about preservation and restoration. Mr. Bishof 

has tried to revive vintage cars, and he still have about 70/80 

vehicles hidden in various garages. 

A quick look at the environment, there are the electric 

vehicles of the years; when Prof. Porsche had designed the 

electric car, this too with 4 wheel drive Greenpeace the 

protesters were invited to visit the factory and discuss their 

issues, with open-mindedness, and we can see that Porsche 

too, like all manufacturers, is committed in the continuous

nous un signe que nos clients, tout au long des années, 

nous font confi ance et achètent presque les yeux fermés des 

nouveaux produits. Nous sommes présents aussi avec des 

voitures tout terrain dans la partie des rallyes, la Transiberia. 

Ceci est une invitation à tous naturellement, on s’est déjà 

un peu mis au point avec la direction et j’espère vous voir 

au musée de Stuttgart qui va bientôt ouvrir, voulu dans 

la Porsche Platz face à la Werkheinz ce musée avec une 

baie vitrée extrêmement lumineuse de 4-500 m2 de verre 

qui dirige la lumière sur une construction très futuriste et 

monsieur Bishof il s’est démené ces 2/3 dernières années 

pour mettre en lumière, là aussi j’espère entendre des 

choses certainement intéressante à transmettre à Porsche, 

la conservation et la restauration. Dans les diff érents locaux 

un peu cachées mais couvertes, on trouve une série de 

70/80 voitures des premières aux dernières. Il y a aussi 

deux établissements, un en Finlande pour la Boxter et la 

Caiman, un à Leipzig pour les SUV et puis à Weiss qui est 

Zuff enhausen, le cœur de l’entreprise. 

Un regard vers l’environnement, ici nous avons les voitures 

électriques des années où le professeur Porsche avait conçu 

l’auto électrique, celle-ci aussi à 4 roues motrices, nous avons 

les contestations de Greenpeace dont les membres ont été 

invités à visiter l’usine et à discuter autour d’une table ; donc 

une ouverture maximale où l’on voit que même Porsche 

comme tous les constructeurs s’engage dans une lutte 

constante pour préserver cet environnement si merveilleux 

que nous avons et que nous devons protéger pour nos enfants 

et nos petits enfants. 

On parle ici de moteur hybride qui sera très vite en production 

d’ici 2010. 

nelle varie cantine ancora un po’nascoste ma coperte, ha una 

serie di 70-80 vetture dalle prime sino agli ultimi. Abbiamo 

due stabilimenti, uno in Finlandia per quanto riguarda la 

Boxter e Caiman, uno a Lipsia per quando riguarda le vetture 

Suv e poi a Weiss che è Zufenhausen, il cuore dell’azienda. 

Sguardo all’ambiente qui abbiamo le vetture elettriche 

degli anni in cui il professor Porsche aveva progettato 

l’auto elettrica, anche una 4 ruote motrici, abbiamo le 

contestazioni del Greenpeace dove fuori i cartelli della 

fabbrica sono stati invitati a visitarla e a discutere sul tavolo, 

quindi una massima apertura in cu si vede che anche Porsche 

come tutti i costruttori è impegnata in una lotta continua per 

preservare questo ambiente così meraviglioso che abbiamo 

e che dobbiamo preservare per i nostri fi gli e per i fi gli dei 

nostri fi gli. 

Si parla qui di motore ibrido che sarà presto in produzione 

entro il 2010. 

eff ort to preserve our beautiful environment for our children 

and their children. 

And fi nally there is an hybrid engine; it will soon be in 

production, as Mr. Videkin has promised by 2010. 

47




Carlo Bonzanigo, IT - Directeur Citroën Programs 

La «marque» c’est la première parole, le premier mot 

important. Que est ce que c’est une marque? Une marque 

est avant tout les femmes et les hommes qui l’ont fondé, 

qui l’ont élevé a progresser dans le temps mais aussi leurs 

valeurs, leurs idées, leur passion, leur philosophie, leurs 

actions, leurs caractères aussi. Une marque avant de se 

concrétiser en quelque chose de concret, de tangible est un 

ensemble des valeurs, une philosophie du penser. On prend 

l’exemple de Citroën. Citroën est une très bonne marque 

pour parler de la contribution du design, renforcement 

de l’image de cette marque parce que c’est en eff et une 

marque qui est une croissance d’image. Il y a des hommes, 

les fondateurs, des autres personnes qui ont contribuées à 

faire évoluer la marque : Pierre Michelin, Pierre Boulanger, 

Flaminio Bertoni, un mineur ingénieur, Andrea De Fevo, vous 

avez des gestes d’audace, de créativité, d’innovation, comme 

la Tour Eiff el illuminé a jour en 1924 pour publiciser la 

marque Citroën, des posters d’audace, la croiser jeune ou la 

traversé du Sahara. Donc une marque c’est des instruments 

mais c’est avant tout des valeurs. Quels sont les valeurs 

de la marque Citroën? La Citroën c’est une marque tout 

d’abord audacieuse et anticonformiste, c’est une marque 

ingénieuse, une marque qui a plique, qui cherche appliquer 

son ingéniosité à la technique, au design, c’est une marque 

humaine qui s’occupe du bien être de ses occupants, qui 

s’occupe de l’interprétation de la voiture et du design de 

façon humaine et étique. 

Qu’est ce que sont les valeurs d’une marque? Sont l’ensemble 

des caractéristiques tangibles ou intangibles qui forment 

l’identité de la marque. Ces caractéristiques se battissent 

au fi l de l’histoire, qui a toujours un fondateur qui a une 

La parola “marchio” è la prima parola importante nel nostro 

piccolo percorso. Cos’è un marchio? Un marchio consiste 

prima di tutto nelle donne e negli uomini che l’hanno creato, 

che l’hanno fatto crescere nel tempo, i loro valori, le loro 

idee, le loro passioni, la loro fi losofi a, le loro azioni, anche 

i loro caratteri. Tutti i marchi che si sono concretizzati in 

qualcosa di tangibile sono esempi di valori, di una fi losofi a 

di pensiero. Prendiamo l’esempio di Citroën. Citroën è un 

ottimo marchio che ci permette di parlare del contributo 

del design, del raff orzamento dell’immagine del marchio, 

perché si tratta di un marchio che rappresenta una crescita 

di immagine. I fondatori e le altre persone che hanno 

contribuito all’evoluzione del marchio sono Pierre Michelin, 

Pierre Boulanger, Flaminio Bertoni, un ingegnere minore, 

Andrea De Fevo, e ci sono gesti d’audacia, creatività, 

innovazione, come la Torre Eiff el illuminata a giorno nel 

1924 per pubblicizzare il marchio Citroën, ci sono poster 

audaci, la croce gialla o la traversata del Sahara. Quindi un 

marchio è rappresentato da strumenti, ma prima di tutto 

da valori. Quali sono i valori del marchio Citroën? Citroën 

è innanzi tutto un marchio audace e anticonformista, un 

marchio ingegnoso, che cerca di applicare il proprio ingegno 

alla tecnica, al design, un marchio umano che si occupa del 

benessere dei propri passeggeri, che si occupa di interpretare 

l’automobile e il design in maniera umana ed etica. 

Cosa sono i valori? Sono l’insieme delle caratteristiche 

tangibili o intangibili che formano l’identità del marchio. 

Queste caratteristiche, che si sono fatte valere nel corso 

della storia, hanno sempre un fondatore che ha una sua 

fi losofi a e delle idee, dei valori, che si sono evoluti in quanto 

il marchio si evolve; spesso nella maggior parte dei casi i 

“Brand” is the fi rst word, the fi rst important word. What 

is a brand? A brand consists fi rst of all of the women and 

the men who have created it, made it grow over time, 

but also their own values, their ideas, their passions, their 

philosophy, their actions and their characters. All brands 

which have turned into something concrete, tangible are 

examples of values, of a philosophy of thought. Let’s take 

Citroën as an example. Citroën is a very good brand which 

allows us to discuss about the contribution of design in 

strengthening a brand image, as it is in fact a brand which 

represents the growth of an image. The founders and 

other people who have contributed to the development of 

the brand are Pierre Michelin, Pierre Boulanger, Flaminio 

Bertoni, a minor engineer, Andrea De Fevo, and then there 

are acts of audacity, creativity, innovation, like the Eiff el 

Tower enlightened in 1924 to sponsor the Citroën brand, 

there are audacious posters, the yellow cross or the crossing 

of the Sahara. So, a brand is represented by instruments, 

but fi rst of all is represented by values. What are the values 

of the Citroën brand? Citroën is fi rst of all an audacious 

and nonconformist brand, an ingenious brand which tries 

to apply its talents to technique and design, it is a human 

brand which deals with the well-being of their passengers, 

which tries to interpret cars and design in a human and ethic 

way. 

Which are the values of a brand? They are the set of tangible 

or intangible characteristics which create the identity of the 

brand. The characteristics that stood out in history always 

have a founder with his personal philosophy and ideas, and 

values which evolved, as the brand evolves; often, in most 

cases, brands survive their own founders and obviously 

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50 

philosophie, qui a des idées, il a des valeurs, que font 

évolués la marque ; souvent la plus part des fois les marques 

survivent a leur fondateur et naturellement les valeurs 

évoluent si le contexte l’exige; comme l’être humaine évolue, 

les valeurs d’une marque aussi. 

Cet ensemble des valeurs compose l’identité d’une marque, 

composée par l’ensemble des valeurs de la marque. 

L’image de marque, en revanche, c’est la façon dont une 

marque est perçue par les observateurs extérieurs. C’est un 

peu comme un miroir: le miroir semi transparent qu’on voit 

dans les fi lms policiers où d’une coté il y a un miroir, dans 

l’autre coté il y a une fenêtre. Quand on se voit dans un 

miroir on voit notre identité, c’est une perception, c’est le 

refl et direct de notre image. En revanche, si le miroir est semi 

transparent ce que le monde aperçoit de nous se n’est pas 

forcement ce que nous percevons de nous même. 

L’image d’une marque c’est donc la façon d’une marque 

aperçue par les observateurs extérieurs. Image de marque 

et identité de marque sont souvent confondues, ils sont bien 

évidemment liés, l’une a l’autre mais l’une n’applique pas 

du tout forcement l’autre parce qu’une marque a toujours 

une image positive ou négative mais ce n’est pas du tout dit 

que toutes les marques ont une image clairement défi nie. 

Comment l’obtenir donc une image de marque et comment 

l’obtenir forte? Pour une identité claire est vraiment diffi cile 

d’avoir une image forte ; essayez de penser à des marques 

qui ont une image forte. Vous ne trouvé pas une qui a une 

identité très claire. La façon dont une marque est aperçue 

par le monde extérieur, donc son image, dépend fortement 

de l’identité de la marque même. Pour avoir une image 

forte une marque doit donc avoir une identité clairement 

défi nie qui doit s’exprimer avec force, avec cohérence, avec 

constance dans le temps. Quels sont les moyens d’expression 

marchi sopravvivono ai loro fondatori e naturalmente i valori 

si evolvono se lo richiede il contesto, così come si evolve 

l’essere umano si evolvono anche i valori di un marchio. 

Questo insieme di valori forma l’identità di un marchio. 

Quindi l’identità è composta dall’insieme dei valori di un 

marchio. 

L’immagine del marchio per contro è il modo in cui un 

marchio viene percepito dagli osservatori esterni. Perciò 

è un po’come uno specchio, uno specchio di quelli semi 

trasparenti che si vedono nei fi lm polizieschi in cui da un 

lato c’è uno specchio e dall’altro una fi nestra. Quando ci 

specchiamo vediamo la nostra identità, una percezione, il 

rifl esso diretto della nostra immagine. Invece, se lo specchio 

è semi trasparente risulta quello che le persone, quello 

che gli altri percepiscono di noi, che non necessariamente 

corrisponde a ciò che noi percepiamo di noi stessi. Quindi 

l’immagine e identità di un marchio spesso si confondono, 

sono chiaramente legate l’una all’altra ma l’una non si 

identifi ca per forza con l’altra perché un marchio ha sempre 

un’immagine positiva o negativa, ma non è necessariamente 

detto che tutti i marchi abbiano un’identità chiaramente 

defi nita. Come si ottiene un’immagine di marchio e 

un’immagine forte? E’molto diffi cile che un’identità chiara 

abbia un’immagine forte. È diffi cile trovarne una con 

un’identità molto chiara. Il modo in cui un marchio viene 

percepito dal mondo esterno, quindi la sua immagine, 

dipende fortemente dall’identità del marchio stesso. Per 

avere un’immagine forte un marchio deve avere un’identità 

chiaramente defi nita e esprimersi con forza, con coerenza, 

con costanza nel tempo attraverso tutti i mezzi d’espressione 

che ha a propria disposizione. 

Parliamo di immagine, ma non abbiamo ancora parlato di 

design. Spesso i valori di un marchio sono intangibili, sono 




values evolve if the context needs them to; just like the 

human being evolves, the values of a brand evolve too. 

This set of values makes the identity of a brand. Therefore 

identity is formed by the set of values of a brand. 

The image of a brand, on the other hand, is the way a brand 

is perceived by external observers. So it is a bit like a mirror, 

those semi transparent mirrors we can see in detective 

fi lms where there is a mirror on one side and a window on 

the other side. When we look ourselves in the mirror we 

can see our identity, a perception, the direct refl ection of 

our image. Instead, if the mirror is semi transparent, what 

comes out is what other people perceive about us, which 

does not necessarily correspond to what we perceive about 

ourselves. So the image and the identity of a brand often 

get mixed up, they are clearly linked to each other, but one 

does not necessarily identify with the other, because a brand 

always has a positive or negative image, but not all brands 

necessarily have a clearly defi ned identity. How do we 

obtain a brand image, and a strong one? It is very diffi cult 

for a clear identity to have a strong image. It is hard to fi nd 

one with a very clear identity. The way the external world 

perceives a brand, therefore its image strongly depends on 

the brand’s own identity. In order to have a strong image a 

brand needs to have a clearly defi ned identity and express 

itself with strength, consistency, fi rmness over time, using 

all the available means of expression. Often the values of 

a brand are intangible, things with which it is pretty hard 

to build a car. So there are means of expression, some kind 

of transformers which need to express the value of a brand 

and give it a tangible purpose. For example we can discuss 

about the performance, reproduction, the technology that 

we choose, of course about design, marketing strategies, 

communication, about the way cars are sold, about human

Carlo Bonzanigo 

a sa disposition? Souvent les valeurs d’une marque sont 

valeurs intangibles, sont des choses avec lesquels c’est 

plutôt diffi cile de faire une voiture concrètement. Donc 

il y a des moyens d’exprimer, il y a des vecteurs, il y a des 

espèces de transformateurs qui ont la possibilité d’exprimer 

la valeur d’une marque et de leur donner une fi n tangible. 

On peut parler pour exemple des prestations du reproduit, 

la technologie, le design bien, les stratégies de marketing, 

les stratégies de communication, la façon dont on vend les 

voitures, les ressources humaines. Tous ces vecteurs nous 

parlent de la valeur de marque. Les ressources humaines ce 

sont aussi des vecteurs de la marque. 

Comment le design peut il contribué pour le renforcement 

de l’image de marque? Il y a deux façons simples et au même 

temps complexes. Tout d’abord avec sa force novatrice. 

Un design fort et une image de remarque forte sont deux 

facteurs qui sont intimement liés parce qu’un design fort 

et gagnant il contribue énormément à la construction 

d’une image de marque forte qui a son tourne infl uence 

l’acceptation, les produits qui sont plus innovantes, plus 

courageux. Normalement les résultats commerciales sentent 

les raisons parce que le produit vends bien donc la marque 

se retrouve avec des moyens a disposition pour pouvoir être 

encore plus judicieuse et pour pouvoir produire des produits 

encore plus fortes. 

Ainsi faisant est né une valeur supplémenter qui est que la 

fortifi cation de l’image de l’art a croit que la valeur ajuté 

du client tire en son achat; quand on achat un Porsche, on 

n’achète pas seulement une voiture on achète les valeurs de 

Porsche, l’image de Porsche. Il ya a des autres marques qui 

ont une image beaucoup moins forte et quand on achète la 

voiture on n’achète que un moyen pour déplacer de A à B. 

Quand vous avez une image de marque, une marque avec 

cose con le quali è piuttosto diffi cile costruire concretamente 

un’automobile. Quindi ci sono strumenti espressivi, vettori, 

delle specie di trasformatori, degli che devono esprimere 

il valore di un marchio e dargli un fi ne tangibile. Possiamo 

parlare ad esempio delle prestazioni, della riproduzione, 

della tecnologia che si sceglie, del design, delle strategie di 

marketing, di comunicazione, del modo in cui si vendono le 

auto, delle risorse umane; tutti questi vettori ci parlano del 

valore del marchio. 

Come può il design contribuire a raff orzare l’immagine di 

un marchio? Ci sono due modi semplici e al tempo stesso 

complessi. Intanto con la sua forza innovatrice. Un design 

forte e un’immagine anch’essa forte sono due fattori 

strettamente legati poiché un design forte e vincente 

contribuisce enormemente alla costruzione di un’immagine 

di marchio forte che a sua volta infl uenza l’accettazione, 

prodotti che sono più innovativi, più coraggiosi. 

Normalmente i risultati commerciali risentono di questa 

combinazione perché il prodotto vende bene e quindi il 

marchio si ritrova con dei mezzi a disposizione per poter 

essere ancora più valido e riuscire a creare prodotti ancora 

più forti. Da qui deriva il successo commerciale dei prodotti, 

naturalmente si è originato un valore supplementare, cioè 

il raff orzamento dell’immagine dell’arte accresce il valore 

aggiunto del cliente che acquista. Quando si acquista una 

Porsche, non si acquista soltanto un’auto, si acquistano i 

valori Porsche, l’immagine Porsche. Ci sono altri marchi che 

hanno un’immagine molto meno forte e quando si acquista 

un’auto si acquista soltanto un mezzo per spostarsi da A a B. 

L’immagine del marchio alimenta il design forte e di 

successo. Con un marchio che ha un’immagine forte ci si può 

permettere di alimentare un design più forte e più audace 

del normale. Infatti si vedono in strada validi esempi di 

resources, all these means express the values of a brand. 

Human resources are a mean for a brand. 

How can design help to strengthen the image of a brand? 

Two ways exist which are simple and diffi cult at the same 

time. First of all, with its innovative strength. A strong design 

and a strong image are closely linked, in fact a strong and 

succeeding design vastly contributes to build a strong brand 

image, which, in turn, aff ects acceptance, more innovative 

and daring products. 

Usually sales are aff ected by this combination because a 

product sells well and therefore the brand has more tools 

available that make it become even more effi cient and able 

to create stronger products. So this is where the commercial 

success of products comes from; the strengthening of the 

artistic image increases the value added of the client who 

buys; when you buy a Porsche, you don’t buy just a car, 

you buy the values of Porsche, the image of Porsche. Other 

brands have a much weaker image, and when you buy one 

of their cars, you simply buy a means of transport to go from 

A to B. The image of the brand feeds a strong and successful 

design. With a brand that has a strong image you can feed 

a stronger and more daring design. In fact we can all see 

on the roads valid examples of cars which have not a strong 

design but have a strong name on the market, if you take 

one of these cars and replace its name with a brand which 

has not the same status, well it is the brand that makes the 

car. 

The second way for design to help strengthen the brand 

image is being systematic and consistent. A good design 

should not just innovate, it also need to know how to refl ect 

and communicate values, competences, all the qualities 

of the brand, those qualities which the brand has built up 

through the years and which clients always expect, because 

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52 

une image forte vous pouvez vous permettre de cultiver un 

design que soit plus fort e plus audacieux que normal. En 

eff et on connait tous des bons exemples qui sont sur la route, 

des voitures que ne sont pas intéressées au design mais en 

revanche ils ont un badge très fort sur le mercato; si vous 

prenez ces voitures, vous la debadgé et vous n’auriez pas le 

même état commercial, là la marque porte le véhicule. 

D’autres façons qui contribuent au renforcement de l’image 

de marque ce sont la systématicité et la cohérence. Un bon 

design doit pas seulement être innovateur mais aussi savoir 

refl éter et communiquer les valeurs, les compétences, toutes 

les qualités intrinsèques de la marque, que la marque a 

bâtie au fi l des années et que le client s’attend toujours à 

retrouver parce que le client a des atteintes, il est toujours 

très attentif, très avisé, très intelligent pour jamais le sous 

estimer. Un bon design doit à travers une communication, un 

travaille claire et cohérent refl été ce qu’on a appelé identité 

de marque. 

Le design c’est un langage, c’est un forte langage, un forte 

moyen de communication. un bon design doit refl éter 

une identité de marque. Et la marque Citroën? Nous on a 

certainement des valeurs qui sont fortes, on a une histoire 

qui est forte, on a eu des périodes plus diffi ciles et on est 

en plaine expansion, on est en train de reconstruire notre 

image, de la renforcer. On a tout d’abord essayer de retrouver 

nos valeurs avec une profonde analyse: d’où on vient e où 

on veut aller. C’est une analyse qui nous a conduit a défi nir 

clairement l’identité de notre marque, que n’est pas du tout 

une identité nouvelle, on n’a rien inventé, on a juste retrouvé 

notre piste. 

Après on a traduit cette identité dans l’univers stylistique 

parce que le design c’est un des vecteurs qui nous permets 

d’exprimé la valeur de la marque au fi n de la pouvoir 

auto che non sono minimamente paragonabili in quanto 

a design, ma che hanno un nome forte sul mercato; se 

prendete queste auto e sostituite il nome con un marchio 

che non avrà mai lo stesso status commerciale, ebbene è 

proprio il marchio che contraddistingue l’automobile. 

Il secondo modo in cui il design può contribuire a raff orzare 

l’immagine del marchio è attraverso la sistematicità e 

la coerenza. Un buon design deve non soltanto essere 

innovatore, ma deve anche saper rifl ettere e comunicare 

i valori, le competenze, tutte le qualità intrinseche del 

marchio, che il marchio ha costruito negli anni e che i clienti 

si aspettano sempre di ritrovare perché hanno aspettative 

e sono sempre molto attenti, avveduti, intelligenti e non 

devono mai essere sottovalutati. 

In altre parole, un buon design deve rifl ettere ciò 

che chiamiamo identità di marchio attraverso una 

comunicazione, e quindi un lavoro, chiaro e coerente. 

Il design è un linguaggio, e un linguaggio forte, un forte 

mezzo di comunicazione. Quindi un buon design deve 

rifl ettere ciò che chiamiamo identità di marchio. E il marchio 

Citroën? Noi abbiamo sicuramente valori forti, abbiamo una 

storia forte, abbiamo avuto periodi diffi cili e siamo ora in 

piena espansione e in una fase di ricostruzione della nostra 

immagine, di raff orzamento; stiamo pertanto cercando 

di ritrovare i nostri valori attraverso un’analisi profonda, 

capire da dove veniamo e dove vogliamo andare. Si tratta di 

un’analisi che ci ha portato a defi nire chiaramente l’identità 

del nostro marchio, che non è completamente nuova, non 

abbiamo inventato nulla, abbiamo soltanto ritrovato la retta 

via. Successivamente abbiamo tradotto questa identità in 

universo stilistico perché il design è uno dei vettori che ci 

permettono di esprimere il valore del marchio così da poterlo 

comunicare tramite il nostro lavoro; ma ci sono altre persone 




clients have expectations and are always very attentive, 

clever, intelligent, and should never be underestimated. 

A good design has to refl ect what is called brand identity 

through communication and a clear and consistent work. 

I have used the term communication because the design 

is a language, and a strong language, a strong means of 

communication. A good design must refl ect what we call 

brand identity. And what about the Citroën brand? 

For sure we have strong values, a strong history, we have 

gone through diffi cult times and are now expanding and 

living a phase of reconstruction of our image, strengthening, 

we are looking to fi nd back our values with an in-depth 

analysis, trying to understand where we are coming from 

and where we want to go, it is an analysis which led us 

to clearly defi ne the identity of our brand, which is not 

completely new; we haven’t invented anything, we have just 

found the right way once again. We have then turned this 

identity into our stylistic universe because design is one of 

the means that allow us to express the value of our brand, so 

that we can communicate it with our work; however, there 

are other people who similarly have to communicate those 

same values through their own work, and we have tried to 

apply this philosophy in a consistent and systematic way to 

our products. Citroën is a brand that communicates air, water 

and ice. Citroën is not a brand of asperity, it is a brand which 

usually has rounded, motherly surfaces, it is a brand that 

talks full volumes. Citroën has fi rst of all a very well typifi ed 

morphology that serves the vehicles. In Citroën we talk the 

concept fi rst and then the designers have to fi nd a way to 

dress the concept in the best possible way. Citroën never 

subdues to aesthetics for itself; for other brands aesthetics 

and good objects win over good concepts. Not for Citroën. 

This brand is characterised by its silhouette, there are various

communiquer avec notre métier à nous, mais il y a d’autre 

personne qui ont aussi le devoir de communiquer les mêmes 

valeurs avec leur métier particulier; en troisième lieu on a 

essayé d’appliquer cette philosophie en manier cohérente et 

systématique sur nos produits. La Citroën c’est une marque 

qui parle d’air, d’eau et de glisse. Citroën ce n’est pas une 

marque d’aspérités, c’est une marque avec des surfaces qui 

sont normalement très galbais, très maternelle, c’est une 

marque que nous parle des volumes très plains. Citroën 

c’est tout d’abord une morphologie très tipé au service 

du conseille véhicule. Chez Citroën il y a tout d’abord un 

concept et puis le designer habille cette concept de façon 

convenaient. Une Citroën n’est pas esclave de l’esthétique 

fi n a soi même, il y a d’autres marques où l’esthétique, le 

bon objecte prends le relais sur le bon concept ; en Citroën 

c’est le contraire. Ce qui a un gendre c’est la silhouette 

et il y en a plusieurs. Cette philosophie a toujours des 

équilibres et des proportions inattendues; après on doit les 

rendre acceptables, de les rendre agréables, de les rendre 

intéressantes. 

Nos volumes et nos surfaces. On a une philosophie, on a 

des volumes lisses et fl uides, on a des surfaces généreuses, 

on a des sections évolutives ; Citroën n’est pas une voiture 

extrudé. Chaque section d’une Citroën change tous les dix 

centimètres ; Citroën c’est un langage formel évolutif, nos 

volumes sont lisses et fl uides et nos surfaces deviennent 

de plus en plus sculptées quand on monte en gamme. Nos 

objectes bas de gamme son plutôt lisse et solide et nos 

objectes qui sont plus vers l’haute gamme, deviennent 

un peu plus sculptés, un peu plus étendus. Citroën a une 

forte relation avec la lumière naturelle. La DS, avec une 

magnifi que affi che qui récité «2050mq de surface vitré 

vous ne pouvez pas y voir plus claire dans votre vie» cultive 

che hanno altresì il dovere di comunicare gli stessi valori con 

il loro specifi co mestiere. Poi abbiamo cercato di applicare 

questa fi losofi a in modo coerente e sistematico ai nostri 

prodotti. 

Citroën non è un marchio di asperità, è un marchio le cui 

superfi ci sono solitamente molto arrotondate, materne, è 

un marchio che ci parla di volumi pieni. Citroën è innanzi 

tutto una morfologia ben tipizzata al servizio del veicolo. 

In Citroën c’è prima di tutto un concetto e poi viene il 

designer che si arrovella per vestire quel concetto nel modo 

più adatto. Una Citroën non è schiava dell’estetica fi ne a se 

stessa, ci sono altri marchi dove l’estetica e il buon oggetto 

hanno la meglio sul buon concetto. In Citroën è il contrario. 

Quello che la caratterizza è la silhouette, ne esistono varie 

e questa fi losofi a produce sempre equilibri e proporzioni 

prima impensate, spetta ai designer renderle accettabili, 

piacevoli e interessanti. 

Abbiamo una fi losofi a di volumi lisci e fl uidi, superfi ci 

generose, sezioni evolutive. Ogni parte di una Citroën cambia 

ogni dieci centimetri; Citroën è un marchio in evoluzione, un 

linguaggio formale in evoluzione. I nostri volumi sono lisci 

e fl uidi e le nostre superfi ci diventano sempre più scultoree 

risalendo lungo la gamma. Gli oggetti alla base della nostra 

gamma sono alquanto lisci e man mano che si va verso la 

gamma più alta diventano più scultorei, più estesi. Citroën 

ha una relazione strettissima con la luce naturale. La DS, 

con quella pubblicità spettacolare che dice “2050 m2 di 

superfi cie in vetro e non potrete mai vedere più chiaro nella 

vostra vita”, continua a lavorare con sistematicità, coerenza 

questo rapporto con la luce naturale, con grandi superfi ci 

vetrate del benessere, dello spazio percepito, ma ciò che ci 

interessa è soltanto la luce naturale. Citroën ha anche un 

legame stretto con la luce artifi ciale. Il genio inventivo di 

ones; designers have the task to make them acceptable, 

likeable, and interesting. 

Our volumes, our surfaces have a philosophy of smooth 

and fl uid volumes, generous surfaces, developing sections. 

A Citroën is never an extruded car. Each part of a Citroën 

changes every ten centimetres, Citroën is a developing 

brand, a developing formal language. Volumes are smooth 

and fl uid, surfaces get more and more sculptural as we 

move up the range. The objects in our base range are quite 

smooth and as we move to the top range they become 

more sculptural, more extended. Citroën has a very close 

relationship with natural light. The DS model, with that 

fantastic commercial that reads: “2050 sq.m of glass surface 

and you will never see more clearly through your life”, 

continues to work in the same systematic way, consistency; 

this relationship with natural light, of wide glass surfaces 

of wellbeing, of perceived space, but what really interests 

us is natural light. Citroën also has a close link with artifi cial 

light. Given the creative talent of Citroën, which has always 

tried to exploit artifi cial light for scenographical purposes, 

we have always maintained it in our exhibition cars, in our 

prototypes, and also in the cars we manufacture. 

Another asset of Citroën is what we call structure. Citroën 

starts from it sculptural heritage, tridimensionality 

expressed in a subtle, microscopic way. 

There is a big car called E Corse, a big car that comes from 

a car’s cortex, which we have digitized and mass produced. 

The structure maintains a certain anachronism between 

sculpture and structure. The names of our departments come 

from there: colour, material, and light; these are our three 

key-concepts. 

The link between Citroën and writing, writing is never trivial, 

Citroën always uses an elaborate writing, and however it is 

53

54 

encore avec systématicité, avec cohérence, ce rapport avec 

la lumière naturelle, des grands surfaces vitrées du bien 

être, de l’espace perçue. Ce n’est pas que la lumière naturelle 

que nous intéresse; Citroën a une forte relation aussi avec la 

lumière artifi cielle. Depuis le génie inventive dans Citroën, 

qui a toujours essayé d’exploiter la lumière artifi cielle a 

des fi ns scénographiques, on l’a toujours cultivé dans nos 

voitures du salon, dans nos prototypes et aussi dans nos 

voitures de production. 

Un autre capital de Citroën c’est ce qu’on appelle à 

l’interne, c’est la structure. Citroën départ de son héritage 

sculpturale. Citroën a une forte tradition de sculpture, de 

tridimensionnalité, exprimé de façon subtile, microscopique. 

Il y a l’E Corse, c’est une grande qui a issue d’une E Corse 

d’un arbre, qu’on a digitalisé, qu’on a produit en série. Donc 

surfaces fi nement sculpté, macroscopiquement sculpté. 

La structure qui tient un mélange anachronisme entre 

sculpture et structure. Nos départements s’appellent 

Couleur, matière et lumière parce qu’on est lié à ces trois 

concepts. 

Et enfi n, les graphismes. Citroën a toujours des graphismes 

un peu «farfelleux» mais qui ne sont pas fi n à soi même 

; ce sont toujours surprenante mais au service de la 

fonctionnalité. Notre dernière voiture c’est le début de la 

concrétisation, d’une façon solide. La dernière né, la C3 

Picasso, c’était une voiture diffi cile a faire, c’était pas une 

voiture sportive ; on a comme même essayer d’interpréter 

nos valeurs du style de façon assez cohérente avec une 

morphologie très tipée qui est au service du conseille. La 

Libellé A c’était le plus compacte possible à l’extérieur, 

longue 4 mètres pile et le plus large et habitable possible 

à l’intérieur. Ce qui nous a forcer à choisir une morphologie 

cubique, c’est dans le cube la bonne réponse pour la voir 

Citroën, che ha sempre cercato di sfruttare la luce artifi ciale 

con fi nalità scenografi che, l’abbiamo sempre coltivata nelle 

nostre auto da esposizione, nei nostri prototipi, e anche nelle 

auto che mandiamo in produzione. 

Un altro capitale di Citroën è ciò che internamente 

chiamiamo la struttura. Citroën parte dal proprio patrimonio 

scultoreo, di tridimensionalità, espressa in maniera sottile, 

microscopica come la E Corse che deriva dalla corteccia di 

un albero, che abbiamo digitalizzato e prodotto in serie. 

È la struttura che mantiene un misto di anacronismo tra 

scultura e struttura da cui derivano i nostri dipartimenti 

che si chiamano colore, materiale e luce in quanto siamo 

fortemente legati a questi tre concetti. 

Citroën usa sempre grafi e un po’farfallose, ma mai 

fi ni a se stesse. Sempre sorprendenti ma al servizio 

della funzionalità. La C3 Picasso è effi cace in termini di 

direzionalità ed è disegnata in maniera piuttosto particolare. 

L’ultima nata, la C3 Picasso è stata un’auto diffi cile da 

costruire, non era un’auto sportiva, ma abbiamo comunque 

cercato di interpretare i nostri valori di stile in maniera 

coerente; pertanto la sua morfologia è molto caratterizzata, 

al servizio della funzionalità del veicolo. La Libellé A doveva 

essere il più possibile compatta esteriormente, di 4 metri di 

lunghezza, e il più larga e abitabile possibile all’interno. Il 

che ci ha costretto a scegliere una forma cubica, e nel cubo 

sta la risposta per vederla larga dall’interno e compatta 

dall’esterno. Come designer siamo stati costretti a costruire 

un cubo ma ci trovavamo in una posizione diffi cile perché 

dovevamo anche trovare una soluzione per renderla sexy. 

Abbiamo dato ai volumi morbidezza, fl uidità, attraverso 

superfi ci generose, raccordi molto liquidi in superfi cie, come 

se ci fosse del miele sulle superfi ci, tutte le transizioni sono 

trattate con molta dolcezza, e naturalmente grandi superfi ci 




never an end in itself. It is always surprising, but functional. 

The C3 Picasso, which is effi cient as regards directionality, 

has been designed in quite a peculiar way. It has been 

hard to build, it was not a sports car, but we have tried to 

interpret our stylistic values consistently; its morphology is 

very distinguished, and functional. The Libellé A had to be 

as compact as possible from outside, 4 meters long, and as 

large and comfortable as possible inside. This forced us to 

choose a cubic shape, cube is the answer if you want to see it 

large from inside and compact from outside. As designers we 

had to build a cube and we had to fi nd a solution to make it 

sexy. Therefore we added softness and fl uidity to volumes, 

and built generous smooth connection surfaces, as if honey 

was spread on those glass surfaces that allow an unmatched 

visibility, and once again the tradition of dialogue between 

the outside light and a special attention to colours, 

materials, to external hues which are bright and cheeky and 

internal light hues and to surprising but functional writings. 

Now you can make a car in three, three and a half years; 

Eastern manufacturers are even better than us; to rebuild 

a brand image you can’t wait 4 years for a new car to be 

fi nished, then a great accelerator of image comes handy, 

that is “concept cars”. Citroën has constantly been using this 

instrument since 2000, and always in a more frequent and 

systematic way, even though not always in a consistent 

way; in fact concept cars allow us to look for the best style, 

so we start with something which does not refl ect the fi nal 

product, and as we proceed we then operate consistently 

and express what we really want. It is not by chance that 

at the International Car Show were present on the same 

stand one model belonging to the cheeky-functional 

extreme like C3 Picasso, and one model belonging to the 

more emblematic, sophisticated and distinct, top range

très large de l’intérieur et très compacte de l’extérieur. Il faut 

comme designers de trouver des solutions pour la rendre 

sexy. Donc on a traité le volume de façon très lisse, très 

fl uide, avec des surfaces généreuses, des raccords en surfaces 

très liquides comme s’il y avait du miel sur les surfaces dont 

tous les transitions sont traité avec beaucoup du douceur; 

naturellement des grands surfaces vitrées pour une visibilité 

record, là encore la grande tradition du dialogue avec 

la lumière extérieur, une attention particulière pour les 

couleurs, les métiers, les teints externes qui sont vivaces, 

qui sont impertinentes, les teintes claires à l’intérieur et 

des graphies surprenantes mais toujours au service de la 

fonctionnalité. 

Remontant une image de marque avec des travaux de 

production on arrive a faire une voiture en trois ans, trois ans 

et demie; les orientaux font beaucoup mieux que nous. 

Pour reconstruire une image d’une marque, on n’a pas le 

temps d’attendre que les voitures de production sortent 

tous les 4 ans, et on dispose d’un formidable accélérateur 

d’image qui est le «concept car». Le concept car c’est une 

utile que Citroën a utilisé constantement depuis 2000 d’une 

façon récurrente, systématique, pas toujours cohérente, 

parce que les concepts car nous aident a nous chercher 

nous même un style. On a commencé a faire des chose 

que n’était pas encore ce qu’on veulent faire mais en fur et 

mesures qu’on s’approche là on commence à trouver notre 

compte cohérente et a exprimé ce qu’on veut. Ce n’était 

pas an hasard qu’où Mondial de l’automobile il y avait sur 

le même stand un représentant du pole impertinentefonctionnelle 

que c’était le C3 Picasso et un représentant du 

pole qui est plus emblématique, plus sophistiqué, et plus 

racé, plus haute gamme qui est la Hypnose. Cette bipolarité 

de la marque vous la retrouvez depuis 50 ans, vous la 

in vetro per una visibilità da record e ancora una volta la 

grande tradizione del dialogo tra luce esterna e particolare 

attenzione ai colori, ai materiali, alle tinte esterne che sono 

vivaci, impertinenti, alle tinte chiare all’interno e alle grafi e 

sorprendenti ma sempre al servizio della funzionalità. 

Per ricostruire un’immagine di marchio attraverso il lavoro 

di produzione, ormai si riesce a fare un’auto in tre anni; 

gli orientali riescono molto meglio di noi. Per ricostruire 

l’immagine di un marchio non si ha il tempo di aspettare 

4 anni per l’uscita delle auto messe in produzione, e 

noi abbiamo a disposizione un formidabile acceleratore 

d’immagine che è rappresentato dalle concept car. Citroën 

utilizza costantemente questo strumento dal 2000 in modo 

sempre più frequente, sistematico, ma non sempre coerente 

perché le concept car ci permettono di ricercare uno stile, 

quindi si inizia a fare cose che non corrispondono ancora a 

quello che si vedrà realizzato, ma piano piano che si procede 

si comincia a operare coerentemente e a esprimere ciò che si 

vuole. Non è un caso che all’esposizione mondiale dell’auto 

fossero presente sullo stesso stand, una rappresentante del 

polo impertinente - funzionale quale la C3 Picasso, e una 

rappresentante del polo più emblematico, più sofi sticato e 

più distinto, di più alta gamma quale la Hypnose. Questo 

bipolarismo del marchio si ritrova da oltre 50 anni, con la 

due cavalli e la DS, con la Mairie e la SM, con l’emblematica 

C Cactus e la concept car Escape. Quindi le concept cars 

sono un formidabile vettore d’immagine che ci permettere 

di ripetere in maniera coerente, continua, costante i nostri 

messaggi in qualità di esperti in stile. Pertanto il marchio 

Citroën si trova in una posizione interessantissima perché 

dopo l’esposizione mondiale dell’auto un sondaggio ha 

rilevato come sia diventato il marchio preferito, il marchio 

automobilistico preferito dall’80% dei francesi tra tutti i 

extreme like Hypnose. This brand bipolarity has been there 

for over 50 years, with the 2CV and the DS, with the Mairie 

and the SM. Concept cars are a formidable means of image 

communication which allows us, as style experts, to repeat 

our messages in a consistent, continuous, constant way. 

Therefore the Citroën brand fi nds itself in a very interesting 

position; after the International Car Show, according to a 

survey, it has become the preferred brand, the car brand 

preferred by 80% of French people among all international 

brands. The novelty and excitement elements play a role in 

this kind of exhibitions, but the result is interesting given 

that 8 years ago Citroën was considered a secondary brand, 

a brand for those who did not feel like moving in a car, a 

brand for the grandpas. We have moved forward, but we are 

still in an emphatic phase, in an interesting but dangerous 

situation. 

The image of the products has overcome the image of the 

brand. Nowadays if you talk to someone who remembers the 

Citroën C5, they are going to tell you that it is a correct car, 

meeting all international standards, therefore a valid, good 

car, they will be satisfi ed of the car, but they will consider 

it as a C5, not as a Citroën. An eff ort still needs to be done 

to fi ll in this gap. A brand is really strong when thinking of 

the brand you think of the entire range and not of a specifi c 

model. The image of our brand has not yet reached the level 

of our products; a product cannot be accepted just for its 

design, but also with its design and possibly largely due to 

its design. In just 8 years we have done well; 15/20 years are 

needed to rebuild a brand which had problems in the past 

and to bring it back to the highest levels. Just think of what 

Audi has impeccably done since the Eighties, in 15/20 years 

it succeeded with constancy, strength and consistency. 

So we still have to work hard on all our other cars, we do not 

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retrouvez avec la deux cheveux et la DS, vous la retrouvez 

avec la Mairie et la SM, vous l’avez retrouvé l’année passé 

à Franquefort avec l’emblématique C Cactus et le concept 

car Escape qui sont un formidable vecteur d’image qui 

nous permet de répéter d’une façon cohérente, continue, 

constante nos messages tant que style. 

Alors la marque Citroën se trouve dans une intéressante 

position, parce que après le Mondial de l’automobile, un 

sondage a détecté qu’a été devenue la marque préféré les 

françaises avec 80% de préférence. Alors un des eff ets du 

Mondial de l’automobile, c’est de présenter des nouveautés, 

de l’euphorie, mais c’est comme même intéressante 

parce que il y a 8 ans, Citroën était considéré une marque 

secondaire, une marque des grand pères. 

L’image des produits a dépassé l’image de la marque. 

Aujourd’hui vous parlez a quelqu’un de Citroën C5 et il se 

rappelle la voiture, il trouve que la voiture est correcte, 

qu’elle atteindre des standards internationaux et donc il 

prime, il est satisfait de cette voiture mais comme voiture 

C5 pas comme Citroën. Ça c’est encore le travaille qui reste 

à faire, c’est le gap que nous reste à faire parce que une 

marque est vraiment forte quand on pense à une marque 

avec tout la gamme confondue sans parler d’un model en 

particulier. 

Donc l’image de notre marque n’est pas encore au niveau de 

ses produits, c’est-à-dire que le produit passé pas seulement 

sur le design mais aussi avec le design et probablement en 

grande partie grâce au design, on fait un bon vers l’avant en 

seulement 8 ans. Pour remonter une marque qui a eu des 

succins et pour la ramener au niveau A il faut entre 15 et 20 

ans; si vous regardez ce qu’Audi a fait, remarquablement fait 

a partir des années 80 ça leurs a pris avec constance encore 

une fois, avec force, avec cohérence, un peu près 15-20 ans. 

marchi internazionali. Ora sicuramente l’elemento di novità 

ed euforia del salone mondiale dell’automobile ha un forte 

impatto ma questo risultato è comunque interessante perché 

8 anni fa Citroën era considerato un marchio secondario, 

un marchio adatto a chi non aveva voglia di andare in giro 

in auto, un marchio per i nonni. Abbiamo percorso molta 

strada, ma siamo comunque in una fase di enfasi, in una 

situazione molto interessante e al tempo stesso pericolosa. 

L’immagine dei prodotti ha superato quella del marchio. 

Ad oggi se parlate a qualcuno che si ricordi della Citroën 

C5 vi dirà che l’auto è corretta, che rispetta gli standard 

internazionali, e quindi è valida, primeggia, sarà soddisfatto 

di quest’auto ma la considererà una C5, non una Citroën. 

Dobbiamo ancora fare uno sforzo per colmare questa lacuna, 

perché un marchio è davvero forte se pensando al marchio 

si pensa a tutta la gamma in generale senza concentrarsi su 

un modello specifi co. Quindi l’immagine del nostro marchio 

non è ancora al livello dei prodotti che facciamo; il prodotto 

non può passare soltanto per il suo design, ma anche con il 

design e probabilmente in gran parte grazie al design. In soli 

8 anni abbiamo fatto molti passi avanti; per recuperare un 

marchio che ha avuto dei problemi e riportarlo ai massimi 

livelli sono necessari tra i 15 e i 20 anni. Basta pensare a 

quello che ha fatto l’Audi impeccabilmente a partire dagli 

anni ’80, è riuscita con costanza, con forza e con coerenza 

all’incirca in 15-20 anni. 

Perciò dobbiamo ancora lavorare duramente su tutte le altre 

automobili, non abbiamo intenzione di abbassare il livello 

del design Citroën, ma chiederemo ai nostri colleghi di 

accompagnarci. 

Per avere un’immagine forte sono assolutamente 

convinto che sia necessaria un’identità di marchio defi nita 

chiaramente, e dopo averla defi nita è necessaria una 




intend to lower the level of the Citroën design, but we will 

ask our colleagues to come along with us. 

In order to have a strong image a clearly defi ned brand 

image is strongly necessary, and once you have defi ned it 

you need to have a strategy to express strong, consistent 

and durable values; and all the communication means we 

have discussed about before – human resources, marketing 

instruments, communication, advertisement, engineering 

– all have to do their best to build up the brand image; in 

fact, design is of course on the front line, as aesthetics, the 

fundamental aspects when considering to buy an object; 

however design cannot, in any case, be left alone when 

the image is strong, there needs to be a general eff ort and 

strategy.

Un grand travaille reste a faire dans toutes les autres 

vecteurs, nous on va pas baissé le roi comme sens du design 

Citroën, mais on va demander a nos collègues de nous 

accompagner. 

Pour avoir une image forte il faut avoir une identité de 

marque clairement défi nie, une fois qu’on la défi nie il 

faut avoir une stratégie d’expression de ses valeurs fortes, 

cohérentes et durables dans le temps et tous les vecteurs 

de communication (les ressources humaines, les reports 

marketing, la communication, la pub, l’ingénierie) doivent 

être engager dans la conception de l’image de marque parce 

que le design est bien évidemment en première ligne parce 

qu’on s’occupe de la partie esthétique, celle avec laquelle on 

s’approprie en premier de l’objecte mais il ne peut pas être 

laissé seul lors qu’on a une image forte, celle-ci c’est une 

combat, une stratégie globale. 

strategia di espressione dei valori forti, coerenti e durevoli 

nel tempo, e tutti i vettori di comunicazione che abbiamo 

visto prima (le risorse umane, gli strumenti di marketing, 

la comunicazione, la pubblicità, l’ingegneria) tutti devono 

impegnarsi nel costruire l’immagine di marchio, perché il 

design è sicuramente in prima linea, visto che ci occupiamo 

della parte estetica, quella tramite la quale ci si appropria 

in prima istanza dell’oggetto, ma non può assolutamente 

essere lasciato solo quando si ha un’immagine forte, ci deve 

essere uno sforzo e una strategia globale. 

57

4 








Mario Napoli, IT - Avocat 

L’utilisation de certifi cations privées comme outils de « 

garantie » afi n de faciliter les échanges, d’obtenir plus de 

sécurité dans les relations sociales ou même de poursuivre 

des intérêts publics importants est un phénomène 

désormais connu dans de nombreux pays. 

Le problème de la confi ance assume une importance 

particulière dans le cadre des échanges économiques et 

il n’est pas rare que les systèmes juridiques attribuent 

un rôle important à des organismes et instituts qui se 

sont développés dans le marché ou dans des domaines 

spécifi ques : souvent il s’agit de réels outils de persuasion 

et de sollicitation à l’achat à l’égard du consommateuracquéreur 

en représentant un moyen de distinguer le produit 

parmi les multiples biens existants sur le marché et pour 

augmenter la part d’approbation du consommateur (qui est 

induit à écarter automatiquement les produits n’ayant pas 

de certifi cation). 

Un tel rôle important a été attribué par notre système même 

à l’ASI, Automotoclub Storico Italiano, personne morale de 

droit privé qui représente les autos et motos historiques 

italiennes dans toutes les entités et organismes nationaux 

et internationaux compétents et remet des certifi cats 

attestant les caractéristiques historiques et authentiques des 

véhicules afi n que les propriétaires de ces moyens puissent 

obtenir des facilités fi scales et d’assurance qui ne seraient 

pas autorisées autrement : en eff et, l’enregistrement et la 

certifi cation des automobiles historiques attribuées à l’ASI 

par la loi de manière exclusive (art. 215, d.p.r. n° 495/1992 

contenant le Règlement pour la mise en exécution du code 

de la route) incident directement sur l’attribution d’un statut 

juridique particulier aux véhicules enregistrés (en termes de 

L’uso di certifi cazioni private, quali strumenti di 

“affi damento” ai fi ni di facilitare gli scambi, realizzare una 

maggiore sicurezza nella trama delle relazioni sociali o anche 

perseguire taluni interessi pubblici rilevanti, è un fenomeno 

ormai conosciuto in tanti paesi. 

Il problema della fi ducia assume una importanza particolare 

nell’ambito degli scambi economici, e non è raro che gli 

ordinamenti giuridici attribuiscano un ruolo signifi cativo 

ad enti ed istituti sviluppatisi nel mercato o in determinate 

aree di settore: spesso, si tratta di veri e propri strumenti 

di persuasione e di sollecitazione all’acquisto nei riguardi 

del consumatore-acquirente rappresentando un mezzo 

per distinguere il prodotto tra i molteplici beni esistenti 

sul mercato e per aumentare il gradimento da parte del 

consumatore (che è indotto a scartare automaticamente i 

prodotti privi di certifi cazione). 

Un tale ruolo signifi cativo è stato attribuito dal nostro 

ordinamento anche all’ASI, Automotoclub Storico Italiano, 

ente morale di diritto privato, il quale rappresenta 

l’automobilismo ed il motociclismo storico italiano presso 

tutti gli enti ed organismi nazionali ed internazionali 

competenti e rilascia certifi cati attestanti le caratteristiche di 

storicità e di autenticità dei veicoli affi nché i proprietari dei 

mezzi possano ottenere agevolazioni fi scali ed assicurative, 

altrimenti non conseguibili: infatti, la registrazione e la 

certifi cazione delle auto storiche, attribuita dalla legge all’ASI 

in via esclusiva (art. 215, d.p.r. n. 495/ 1992 contenente il 

Regolamento di attuazione del 

Codice della Strada), incidono direttamente sull’attribuzione 

di un particolare stato giuridico ai veicoli registrati (in tema 

di tassa di possesso, in tema di abilitazione alla circolazione), 

The use of private certifi cates as instruments of “trust” 

aiming at making exchanges easier, increasing security 

in social relations, or even pursuing some relevant public 

interests is now a well-known phenomenon in many 

countries. The issue of trust is extremely important in 

economic exchanges, and legal systems do sometimes give 

an important role to specifi c bodies and institutes developed 

in the market or in certain sectors: often these are real 

instruments to persuade and convince the consumer-buyer 

to purchase, and become an instrument to distinguish 

a product among various goods available on the market 

and to increase the satisfaction of costumers (who are 

automatically induced to reject products with no certifi cation 

at all).Such a signifi cant role was attributed by our legal 

system also to ASI, Automotoclub Storico Italiano (Historic 

Italian AutoMotorClub), a moral body of private law, which 

represents historic Italian motoring and motorcycling in all 

relevant national and international bodies and institutions, 

and which issues certifi cates confi rming the historical 

authenticity of vehicles in order for their owners to have 

fi scal and insurance benefi ts. In fact, the right to register and 

certify vintage cars, which was exclusively assigned by law to 

ASI (Article 215 of the Decree of the President of the Italian 

Republic d.p.r. no. 495/1992 including the Regulation for 

the implementation of the Highway Code – Italian C.d.S.), 

directly aff ects the attribution of a particular legal status 

to registered vehicles (in terms of ownership tax, and road 

tax), therefore said certifi cates, legally acknowledged for all 

Italian and foreign vehicles, result in formally establishing 

the status of the car in accordance with authority powers 

in the form of private exercise of public functions (Turin 

61

62 

taxe à la possession et l’habilitation à la circulation) si bien 

que la dite force de certifi cation, reconnue comme valable 

par la loi pour tous les véhicules italiens et étrangers a l’eff et 

d’une vérifi cation et s’annonce comme exercice des pouvoirs 

d’autorisation sous la forme d’exercice privé des fonctions 

publiques (c’est ainsi que s’est exprimée la Cour d’Appel de 

Turin, arrêté du 9 juin 2000, A.S.I. - Entreprise ASS. CAR.). 

Mais ceci n’est qu’un aspect de la certifi cation : dans le 

peu de temps qui m’a été attribué, je tenterai de tracer les 

profi ls de responsabilité de l’ASI mais aussi le rôle joué par 

une certifi cation ASI dans les rapports entre les privés : en 

d’autres termes, quelles peuvent être les conséquences pour 

l’ASI d’avoir émis de telles certifi cations et pour les privés qui 

ont fait confi ance à ces certifi cations dans l’hypothèse où, 

lors d’un examen plus attentif, elles se révèlent erronées : 

naturellement, il s’agit d’erreurs de bonne foi et donc toutes 

les hypothèses frauduleuses échappent à notre analyse c’està-dire 

celles où la certifi cation a été obtenue ou est utilisée 

avec des pratiques d’escroc, hypothèses qui concernent 

toutes l’aspect pénal et pourront être aff rontées par les 

autres experts dans ce secteur. 

Voyons les diverses hypothèses séparément. 

L’art. 1440 c.c. off re une première amorce. Cet article régit 

ledit dol incident, ce dol qui ne détermine pas la stipulation 

de l’aff aire mais se limite à infl uer sur son contenu : le sujet 

aurait conclu le contrat dans tous les cas mais s’il n’avait pas 

été trompé par le certifi cat erroné de l’ASI, il l’aurait conclu 

à des conditions diff érentes (de toute évidence à un prix 

inférieur). Une telle hypothèse, que ce soit bien clair, n’est 

pas celle de celui qui ayant connaissance du manque de 

qualité que l’ASI aurait dû certifi er et ayant occulté le défaut 

à l’acheteur a tout de même vendu son automobile au tiers 

: dans ce cas, la responsabilité du vendeur est évidente car 

sicché la detta potestà certifi cava, riconosciuta valida dalla 

legge per tutti i veicoli, italiani e stranieri, ha l’eff etto di 

accertamento costitutivo e si prospetta come esplicazione 

di poteri autoritativi nella forma di esercizio privato di 

pubbliche funzioni (in tal senso si è espressa la Corte di 

Appello di Torino, ordinanza 9 giugno 2000, A.S.I.- Ditta ASS. 

CAR.). 

Ma questo non è che un aspetto della certifi cazione: nel 

poco tempo che mi è stato assegnato cercherò di delineare 

sia i profi li di responsabilità che fanno capo all’ASI sia il ruolo 

giocato da una certifi cazione ASI nei rapporti trai i privati: 

in altre parole quali possono essere le conseguenze per l’ASI 

per aver emesso tali certifi cazioni e per i privati che su di 

esse abbiano fatto affi damento nell’ipotesi in cui, ad un più 

attento esame, esse risultassero errate: naturalmente si tratta 

di errori in buona fede e sfuggono, dunque, alla nostra analisi 

tutte le ipotesi dolose e cioè quelle in cui la certifi cazione sia 

stata ottenuta o venga utilizzata con pratiche truff aldine, 

ipotesi tutte che attengono all’aspetto penalistico e potranno 

essere aff rontate dagli altri relatori esperti in tale settore. 

Vediamo separatamente le diverse ipotesi. 

L’art. 1440 c.c. off re un primo spunto. Tale articolo disciplina 

il cosiddetto dolo incidente, quel dolo che non determina 

la stipulazione del negozio ma si limita ad infl uire sul suo 

contenuto: il soggetto avrebbe concluso il contratto in 

ogni caso ma, se non fosse stato ingannato dal certifi cato 

errato dell’ASI, lo avrebbe concluso a condizioni diverse 

(evidentemente ad un prezzo minore). Tale ipotesi, sia ben 

chiaro, non e quella di chi, a conoscenza della mancanza di 

qualità erroneamente non accertata dall’ASI e, avendone 

occultato il difetto al compratore, abbia venduto ugualmente 

l’autoveicolo al terzo: in tal case è evidente la responsabilità 

del venditore perché siamo in presenza di mala fede. Ma se 




Court of Appeal, order dated 9 June 2000, A.S.I. – ASS.CAR. 

Company).However, this is only one aspect of certifi cation. 

In this brief presentation I will try to describe both ASI 

responsibilities and the role played by ASI certifi cates in 

private relationships: in other words, what the consequences 

may be for ASI when issuing and for privates when trusting 

incorrect certifi cates, of course we will be considering 

mistakes made in good faith, not those where certifi cates 

are obtained and used by fraudulent enterprises, in which 

case the issue should be dealt by speakers who are experts in 

criminal law. 

Article 1440 of the Italian Civil Code gives us a fi rst hint. 

This article regulates the so-called dolus incidens, the kind 

of fraud which does not determine the drawing up of a 

transaction, but only aff ects its content. A subject would 

have drown up the contract in any case, but, if it was not for 

the wrong ASI certifi cate, diff erent conditions would have 

been included (of course at a lower cost). This hypothesis, of 

course, does not refer to the case where the seller was aware 

of the fault, mistakenly not verifi ed by ASI, and has hidden 

said fault to the buyer in order to sell the car. In this case 

the seller is clearly responsible, as the exchange was made 

in bad faith. However, if this behaviour against good faith is 

not proven, I believe that ASI certifi cates may be legally used 

by the seller to exclude any responsibility as per Article 1440 

and to obtain the relevant indemnity (corresponding to the 

diff erent price that would have been agreed upon). 

Now we will consider a diff erent case; where a car is sold 

using a wrong ASI certifi cate, and the buyer does not appeal 

to the aforementioned dolus incidens but instead to the 

remedies known by law as regards sales and purchases. 

The guarantee for faults is an actual obligation for sellers 

(stated in Article 1476 of the Italian Civil Code), as is

nous sommes en présence de mauvaise foi. Mais si un tel 

comportement contraire à la bonne foi n’est pas démontré, 

il me semble que l’existence de la certifi cation ASI puisse 

être utilisée de manière valide par le vendeur pour exclure 

une responsabilité ex art. 1440 et le dédommagement 

conséquent (égal au prix qui aurait été accordé). 

Voyons maintenant un cas diff érent, celui d’une vente 

de véhicule assisté par la certifi cation ASI (erronée) dans 

laquelle l’acquéreur ne fait pas appel au dolo incident 

(indiqué précédemment) mais aux remèdes reconnus par la 

loi en matière d’achat et de vente. 

La garantie contre les vices constitue une réelle obligation 

pour le vendeur (sanctionnée par l’art. 1476 c.c.) 

parallèlement à celle de livrer la chose ou de faire acheter 

la propriété, même si, à bien la voir, dans la substance elle 

constitue plus qu’autre chose une forme de responsabilité 

contractuelle du vendeur. La doctrine est quasi unanime 

pour comparer le manque de qualité au vice : on soutient 

en eff et l’opportunité de comparer à tous les eff ets la 

réglementation de la protection de l’acheteur en cas de 

présence de vices et de manque de qualité et sont prévus en 

tant que remèdes d’ordre général l’action de résolution du 

contrat ou l’action de réduction du prix. 

Ainsi, l’acquéreur se voit concevoir la possibilité de 

demander la réduction du prix même s’il n’a pas été prévu 

littéralement par l’art. 1497 c.c.; en d’autres termes, 

l’acquéreur qui découvre en un second temps par rapport 

à la livraison de la chose et au paiement du prix que la 

certifi cation ASI ne refl ète pas la réalité, disposerait (selon 

le défaut de la certifi cation) de la possibilité d’exercer contre 

l’acheteur une action de résolution du contrat (l’achat n’a 

plus d’intérêt) ou d’une actio quanti minoris pour obtenir, au 

minimum, une réduction du prix. 

Mario Napoli 

tale atteggiamento contrario a buona fede non è dimostrato, 

a me pare che l’esistenza della certifi cazione ASI possa essere 

validamente utilizzata dal venditore per escludere una 

responsabilità ex art.1440 ed il conseguente risarcimento 

(sostanzialmente pari al diverso prezzo che si sarebbe 

concordato). 

Vediamo ora un caso diverse e cioè quello di una vendita 

di autoveicolo assistito da certifi cazione ASI (errata) nella 

quale l’acquirente non faccia appello al dolo incidente (sopra 

indicato), ma ai rimedi riconosciuti dalla legge in materia 

di compravendita. La garanzia per vizi costituisce un vero e 

proprio obbligo per il venditore (sancito dall’art. 1476 c.c.), 

parallelo a quello di consegnare la cosa o di far acquistare 

la proprietà, anche se, a ben vedere, nella sostanza viene 

a costituire pin che altro una forma di responsabilità 

contrattuale del venditore. La dottrina e pressoché unanime 

nel considerare che al vizio debba essere equiparata la 

mancanza di qualità: si sostiene, infatti, l’opportunità di 

equiparare a tutti gli eff etti la disciplina della tutela del 

compratore nel caso di presenza di vizi ed in quelle di 

mancanza di qualità, e sono previsti quali rimedi di ordine 

generale sia l’azione di risoluzione del contratto sia l’azione 

di riduzione del prezzo. 

All’acquirente, dunque, dovrebbe essere concessa la 

possibilità di domandare la riduzione del prezzo anche 

se non previsto dal dettato letterale dell’art. 1497 c.c.; 

in altre parole, l’acquirente che scoprisse, in un secondo 

momento rispetto alla consegna della cosa e al pagamento 

del prezzo, che la certifi cazione ASI non era rispondente al 

vero, disporrebbe (a seconda del difetto della certifi cazione), 

della passibilità di esercitare nei confronti del compratore sia 

un’azione di risoluzione del contratto (non c’e più interesse 

per l’acquisto) sia un’actio quanti minoris per ottenere, 

the obligation to deliver goods or to have the propriety 

purchased, even if, in the substance, this is mainly a form of 

contractual responsibility for sellers. Jurisprudence is almost 

unanimous in considering that faults shall correspond to 

a lack of quality. It is in fact supported the possibility to 

equalize in all respects the discipline that protects the buyer 

when faults are present to cases of lack of quality, where 

general remedies are envisaged such as contract termination 

or price reduction. 

The buyer should therefore have the opportunity to ask for 

a price reduction, even if the actual text of Article 1497 of 

the Italian Civil Code does not contemplate this; in other 

words, the buyer who, after the delivery of the good and at 

payment, fi nds out that an ASI certifi cate was wrong would 

have (according to the type of mistake in the certifi cate) 

the possibility either to terminate the contract (there is no 

longer interest in the purchase) or to have at least a price 

reduction by actio quanti minoris. 

There is also a third hypothesis, the so-called aliud pro alio, 

when not only the delivered goods belong to a completely 

diff erent type than agreed, but they also lack the specifi c 

qualities necessary to perform their natural economic-social 

function, or the specifi c function that the parties have 

defi ned as essential (it has been defi ned as aliud pro alio the 

sale of a car registered with false documents and with a fake 

chassis number; it would be possible that an ASI certifi ed 

vehicle, because of negligent verifi cation of the necessary 

requirements, is unable to take part in sports meetings or, 

even worse, to benefi t from special fi scal exemptions and/ 

or insurance benefi ts, with profound regret of the buyer who 

had completely trusted that certifi cate). 

What consequences there may be if the sale of a car was 

made with an ASI certifi cate related to the same faults that 

63

64 

Il existe une troisième hypothèse appelée aliud pro alio que 

l’on a lorsque non seulement la chose livrée appartient à 

un genre tout à fait diff érent de celui convenu mais aussi 

lorsque la chose présente des défauts dans les qualités 

nécessaires pour acquitter sa fonction économico-sociale 

naturelle ou cette fonction particulière que les parties ont 

assumé comme essentielle (on situe comme vente d’aliud 

pro alio la vente d’une voiture immatriculée avec de faux 

documents et portant un numéro de châssis contrefait; ainsi 

devient possible l’hypothèse d’un véhicule certifi é ASI qui, à 

cause des qualités certifi ées de manière négligente, ne peut 

pas participer aux rassemblements organisés ou pire ne peut 

pas bénéfi cier des exonérations fi scales et/ou des facilités 

d’assurance avec un profond regret de l’acquéreur qui avait 

fondé sa confi ance sur ce certifi cat). 

Quelles peuvent être les conséquences si la vente d’un 

véhicule a été assistée par une certifi cation ASI relative aux 

vices découverts par la suite ou aux manques de qualités 

vérifi és? 

Il me semble que dans les rapports acheteur/vendeur 

rien ne change et que ce dernier est toujours responsable 

: on pourrait tout au plus discuter si le vendeur cité en 

justice a la possibilité de nommer le certifi cateur pour 

couvrir sa responsabilité à l’égard de l’acheteur (hypothèse 

plus théorique que pratique : la bonne exécution de la 

certifi cation aurait voulu que le vendeur ne puisse demander 

ce prix en plus ou conclure la vente qui constituent, 

précisément, les demandes que le vendeur subit). 

Il convient d’examiner un autre aspect, la responsabilité 

du certifi cateur à l’égard de l’acheteur : il s’agit d’un aspect 

nouveau sous de nombreux angles mais à ne pas sousévaluer. 

En général, pour ce qui concerne la responsabilité 

du certifi cateur, il convient de dire qu’il est impossible 

quantomeno, una riduzione del prezzo. 

Vi è poi una terza ipotesi cosiddetta dell’aliud pro alio che 

si ha quando non solo la cosa consegnata appartenga ad 

un genere del tutto diverso da quelle pattuito, ma anche 

quando la cosa difetti delle particolari qualità necessarie 

per assolvere alla sua naturale funzione economico-sociale, 

o a quella particolare funzione che le parti abbiano assunto 

come essenziale (si è inquadrata come vendita di aliud 

pro alio quella di un’autovettura immatricolata con falsa 

documentazione e recante il numero di telaio contraff atto; 

sarebbe così possibile l’ipotesi di un autoveicolo certifi cato 

ASI che, a causa di requisiti accertati in modo negligente, non 

possa partecipare ai raduni organizzati o, peggio, non possa 

benefi ciare di particolari esenzioni fi scali e/o agevolazioni 

assicurative, con profondo rammarico dell’acquirente che su 

quel certifi cato aveva costruito il proprio affi damento). 

Quali possono essere le conseguenze nel caso in cui la 

vendita di un autoveicolo fosse stata assistita da una 

certifi cazione ASI relativa proprio ai vizi successivamente 

scoperti o alle verifi cate mancate qualità? 

A me sembra che nei rapporti compratore/venditore nulla 

cambi e quest’ultimo sia sempre responsabile: tutt’al più 

si potrà discutere se competa al venditore convenuto in 

giudizio la passibilità di citare il certifi catore a copertura 

della propria responsabilità nei confronti del compratore 

(ipotesi più teorica che pratica: la corretta esecuzione della 

certifi cazione avrebbe comportato che il venditore non 

avrebbe potuto richieder quel prezzo in più o concludere la 

vendita che costituiscono, per l’appunto, le domande che il 

venditore subisce). 

Occorre, però, esaminare un ulteriore aspetto e cioè 

la responsabilità del certifi catore nei confronti del 

compratore: si tratta di un aspetto per molti versi nuovo, 




were then found out, or to a successively verifi ed lack of 

quality? 

It seems to me that nothing changes in the buyer/seller 

relationship and that the liable party is always the seller: it 

may be discussed if the sued seller may sue the issuer of the 

certifi cate in order to cover his responsibilities towards the 

buyer (more a theoretical than practical hypothesis: a right 

certifi cate would have implied for the seller not to ask for 

that price or even complete the sale, which are the requests 

suff ered by the seller). 

However a further aspect must be examined, i.e. the 

responsibility of the certifi cate issuer before the buyer: 

this is a new aspect which should not be underestimated. 

In general, as far as the responsibility of the certifi cate 

issuer is concerned, it must be said that it is not possible 

to refer to a consolidated trend in this matter, because 

the jurisprudence has placed this subject in a so-called 

“grey zone”. Jurisprudence does not provide certain hints 

that an interpreter may use to obtain certain indications. 

However the question of the responsibility deriving from 

the certifi cation activity does exist and is analysed by the 

most careful jurisprudence from two diff erent points of 

view. One is related to the responsibility of the certifi cate 

issuer before the direct contractor (the seller who requested 

the certifi cate), the other one is related to the vast subject 

of damages caused by false information, which concerns 

the responsibility of the certifi cate issuer itself before third 

parties who were undermined by the use of untruthful 

certifi cates. This is the case we are most interested in, 

as it involves the action of the buyer and is related to an 

hypothesis of responsibility which concerns injurious 

damages, even if it is not easy to clearly identify in this 

hypothesis a legal situation where the damage may be

de citer une orientation consolidée en la matière car la 

doctrine est parvenue à placer un tel argument dans une 

zone grise. La jurisprudence, de son côté, ne fournit pas 

à l’interprète des occasions sûres pour pouvoir structurer 

une indication certaine. Toutefois, le problème de la 

responsabilité dérivant de l’activité de certifi cation existe 

et il est analysé par la doctrine la plus attentive, sous 

deux profi ls diff érents : l’un relatif à la responsabilité du 

certifi cateur à l’égard du contractant direct (le vendeur qui 

a demandé la certifi cation), l’autre que l’on peut ramener 

à la vaste thématique du dommage dû à de fausses 

informations relatif à la responsabilité du certifi cateur envers 

les tiers compromis par la diff usion d’une certifi cation non 

véridique. C’est le cas qui nous intéresse car il concerne 

l’action de l’acheteur et une hypothèse de responsabilité 

aquilienne (c’est-à-dire non contractuelle) même s’il n’est 

certainement pas facile de reconnaître sans incertitude dans 

l’hypothèse considérée une situation juridique propice à 

connoter le dommage d’« injustice ». Une doctrine autorisée 

soutient qu’alors que l’objet du contrat est la production 

de biens d’information ou de richesses d’information 

destinés à orienter le comportement des tiers, ceux-ci 

sont protégeables dans les limites et dans la mesure où 

la production des dit biens d’information est l’objet d’une 

régulation juridique ; la référence est très précise et dirigée 

aux activités de certifi cations mises en place par des sujets 

privés déterminés dont l’autorité dérive de la confi ance 

qu’elles produisent chez les opérateurs du secteur, sociétés 

de révision et d’évaluation avant les reconnaissances 

publiques formelles. 

Honnêtement, la reconnaissance d’une telle responsabilité 

extracontractuelle à l’ASI n’est pas aussi claire mais 

cette hypothèse ne peut certainement pas être exclue 

ma da non sottovalutare. In generale, per ciò che riguarda 

la responsabilità del certifi catore, occorre dire che non è 

possibile richiamare un orientamento consolidato in materia 

perché la dottrina è giunta a collocare tale argomento in 

una cosiddetta zona grigia. La giurisprudenza, dal canto 

suo, non fornisce all’interprete spunti sicuri dai quali poter 

strutturare una indicazione certa. Tuttavia, il problema 

della responsabilità derivante dall’attività di certifi cazione 

esiste e viene analizzato, dalla dottrina più attenta, sotto 

due profi li diff erenti: l’uno, relativo alla responsabilità del 

certifi catore nei confronti del diretto contraente (il venditore 

che ha richiesto la certifi cazione) l’altro, riconducibile 

all’ampia tematica del danno da false informazioni, relativo 

alla responsabilità del certifi catore medesimo verso i 

terzi pregiudicati dalla diff usione di una certifi cazione 

non veritiera. E’ questo il caso che ci interessa perché 

riguarda l’azione del compratore e riguarda una ipotesi di 

responsabilità aquiliana (cioè non contrattuale) anche se 

non è certo agevole riconoscere senza incertezza nell’ipotesi 

considerata una situazione giuridica idonea a connotare di 

“ingiustizia” il danno”. 

Autorevole dottrina sostiene che, laddove oggetto del 

contratto sia la produzione di beni informativi o ricchezze 

informative dirette a orientare il comportamento dei 

terzi, questi sono tutelabili nei limiti e nella misura in cui 

la produzione dei suddetti beni informativi è oggetto di 

regolazione giuridica; il riferimento è però ben preciso ed 

è diretto a quelle attività di certifi cazione poste in essere 

da determinati soggetti privati, la cui autorevolezza deriva, 

prima che da formali riconoscimenti pubblici, dalla fi ducia 

che esse generano negli operatori del settore, ossia società di 

revisione e società di rating. 

Francamente, non è così chiaro se in capo all’ASI possa essere 

defi ned as “injustice”. 

An infl uential jurisprudence states that, where the object 

of the agreement is the production of information aimed 

at orienting the behaviour of third parties, the latter may 

be safeguarded in the limits and to the decree where the 

production of the aforementioned information is legally 

regulated; the reference specifi cally relates to those 

certifying activities performed by private subjects whose 

authoritativeness derives, more than from formal public 

acknowledgement, from the trust that said activities 

produce among the operators of the sector, i.e. analysts and 

rating companies. 

Honestly, it is not so clear if such an extra-contractual 

responsibility may be acknowledged to ASI, however this 

hypothesis cannot be completely disregarded. You will ask 

me why the buyer would want to act against ASI rather than 

against the seller? The most trivial idea that comes to my 

mind is that the seller may no longer be available or solvent, 

or, if a legal entity, may be deceased, with the consequence 

that a legal action against the seller would not produce any 

results. 

I would like to examine one last aspect, regarding the 

possibility for the seller to include in the sale and purchase 

agreement a liability exemption/limitation clause. It is 

worth reminding that Article 1490 of the Italian Civil Code 

envisages the nullity of said clause in the hypothesis that 

faults were maliciously hidden by the seller, and which is 

equal to gross negligence. 

For example. Let’s think of a case where the seller has 

requested an ASI certifi cate. Once obtained the certifi cate 

the seller showed it to the buyer, another vintage cars 

enthusiast, asking the buyer to exempt/limit the seller 

liability because, although a vintage cars enthusiast, he is 

65

66 

dans l’absolu. Pour ce motif, vous me demanderez, 

est-il de l’intérêt de l’acheteur d’agir contre l’ASI au lieu 

d’entreprendre une action plus ordinaire contre le vendeur 

? L’hypothèse la plus banale qui me vient à l’esprit est 

celle que ce dernier est introuvable ou insolvable ou, s’il 

s’agit d’une personne juridique, qu’elle n’existe plus avec la 

conséquence qu’aucun résultat utile d’une action contre le 

vendeur ne serait envisageable. 

Je souhaiterais toucher un dernier aspect concernant la 

possibilité pour le vendeur d’insérer dans le contrat de vente 

une clause d’exonération et de limitation de responsabilité 

: rappelez-vous que l’art. 1490 du code civil italien prévoit 

la nullité de ladite clause dans l’hypothèse où des vices ont 

été cachés par le vendeur de mauvaise foi et qui doit être 

comparée à la faute grave. 

Faisons un exemple. Imaginons le cas où notre vendeur a 

fait certifi er son véhicule par l’ASI. Après avoir obtenu ce 

certifi cat et étant obligé de vendre son auto, il fait noter à 

l’acquéreur, autre passionné de voitures d’époque, que son 

véhicule a déjà obtenu le certifi cat ASI et demande que sa 

responsabilité soit exclue ou limitée parce que même étant 

un passionné de voitures d’époque, il n’est pas un technicien. 

Après acceptation de la clause d’exonération (laquelle, étant 

vexatoire, doit être souscrite de manière spécifi que ex. art. 

1341 c.c.) et livraison de l’automobile, l’acheteur n’aura 

droit à aucune action contre le vendeur car selon moi la 

certifi cation ASI (même erronée) peut exclure la présence de 

mauvaise foi. 

riconosciuta una tale responsabilità extra- contrattuale, 

ma tale ipotesi non può certo essere esclusa in assoluto. 

Per quale motivo, mi chiederete, però essere interesse del 

compratore agire nei confronti dell’ASI anzi che intraprendere 

una più ordinaria azione nei confronti del venditore? L’ipotesi 

più banale che mi viene a mente e quella che quest’ultimo 

non sia più reperibile o solvibile o, se persona giuridica, sia 

estinta con la conseguenza che non sarebbe ipotizzabile 

alcun risultato utile da una azione nei confronti del venditore. 

Un ultimo aspetto vorrei toccare e riguarda la possibilità 

per il venditore di inserire nel contratto di compravendita 

una clausola di esonero e di limitazione della propria 

responsabilità: è bene ricordare come l’art. 1490 cod. civ. 

preveda la nullità di detta clausola nell’ipotesi in cui i vizi 

siano stati taciuti dal venditore in mala fede, alla quale deve 

essere equiparata la colpa grave. 

Facciamo un esempio. Immaginiamo il caso in cui il nostro 

venditore abbia fatto certifi care il proprio veicolo dall’ASI. 

Ottenuto tale certifi cato e costretto a vendere l’auto faccia 

notare all’acquirente, altro appassionato di auto d’epoca, 

come il suo veicolo abbia già ottenuto il certifi cato ASI e 

chieda che la sua responsabilità sia esclusa o limitata perché, 

pur essendo un appassionato di auto d’epoca, non è tuttavia 

un tecnico. Accettata la clausola di esonero (la quale, in 

quanto vessatoria, deve essere specifi catamente sottoscritta 

ex art. 1341 c.c.), e ottenuta la consegna dell’autoveicolo, al 

compratore non sarà concessa alcuna azione nei confronti del 

venditore, perché la presenza della certifi cazione ASI (seppur 

errata) mi sembra che possa escludere la presenza di mala 

fede. 




not an engineer. Once the buyer has accepted the exemption 

clause (which must be explicitly subscribed as per Article 

1341 of the Italian Civil Code) and the car is delivered, the 

buyer will not be entitled to act in any way against the seller, 

because it seems to me that the issuing of an ASI certifi cate 

(even of a wrong one) may exclude bad faith.




Fulvio Gianaria, IT - Avocat 

FAUSSES CERTIFICATIONS 

Les conséquences possibles des fausses certifi cations qui 

sont volontaires. Je distinguerais et mettrais de côté toutes 

celles qui sont les certifi cations qui ont une importance 

exclusivement interne. Je fais référence par exemple à 

celle appelée la Carte d’Identité FIVA qui a son effi cacité 

peut-être pour pouvoir participer à des manifestations ou 

pour être insérés dans le circuit, donc toutes celles qui sont 

les certifi cations, les attestations qui accompagnent un 

véhicule à fi nalité purement interne, associatif, national 

ou international, ne touchent pas la problématique qui 

au contraire nous intéresse. La problématique qui nous 

intéresse est celle qui naît du fait que, du moins en Italie, la 

certifi cation a son effi cacité non seulement extérieure mais 

une effi cacité, disons ainsi, contre l’État par notre législation 

dans le sens où au certifi cat correspondent des facilités 

comme des facilités en termes de taxe, etc., etc. 

Dans ces cas, dans notre système normatif – pénal, la fausse 

certifi cation qui a comme résultat l’obtention d’une facilité 

qui n’aurait pas pu être obtenue autrement a un classement, 

même deux classements possibles, l’un simple et facile à 

comprendre qui est celui de l’arnaque, dans le sens où il est 

évident que si j’atteste des caractéristiques inexistantes et 

que grâce à celles-ci j’arnaque celui qui m’exonère, dans ce 

cas l’arnaque est consommée. C’est au détriment de l’état si 

le destinataire est la motion car lorsqu’on dit État, on entend 

aussi l’articulation de l’état dans ses diff érents composants et 

donc il s’agit d’une arnaque aggravée. 

Attention, car cela peut être une arnaque non aggravée 

mais une arnaque non pas contre l’État mais contre une 

CERTIFICAZIONI FALSE 

Le possibili conseguenze delle certifi cazioni false, 

consapevolmente false. Per semplicità distinguerei e 

accantonerei tutti quelle certifi cazioni che hanno una 

rilevanza esclusivamente interna. Mi riferisco ad esempio 

a quella chiamata Carta d’Identità FIVA che ha una sua 

effi cacia per poter partecipare a qualche manifestazione o 

per essere inseriti nel circuito. Ebbene tutte quelle che sono 

le certifi cazioni, le attestazioni che accompagnano un certo 

veicolo a fi nalità puramente interne, associativo, nazionale 

o internazionale, non toccano la problematica che invece ci 

interessa. La problematica che ci interessa è quella che nasce 

invece dal fatto che, almeno in Italia, la certifi cazione ha una 

sua effi cacia non solo esterna ma un’effi cacia nei confronti 

dello Stato, prevista dalla nostra normativa nel senso che 

a certifi cato corrispondono delle agevolazioni, come ad 

esempio agevolazioni in termini d tassa ecc.. 

In questi casi la certifi cazione falsa che ha come risultato 

l’ottenimento di un’agevolazione altrimenti non ottenibile, 

nel nostro impianto normativo - penalistico ha un 

inquadramento, ha due possibili inquadramenti, uno 

semplice e facile da comprendere che è quello della truff a, 

nel senso che se io attesto delle caratteristiche che sono 

inesistenti e grazie a queste inganno chi mi esonera, in 

questo caso la truff a è consumata. E’ a danno dello stato se il 

destinatario è la mozione perché quando si dice Stato si dice 

anche articolazione dello stato nelle sue varie componenti e 

dunque è una truff a aggravata. 

Attenzione, perché può essere una truff a non aggravata ma 

una truff a non nei confronti dello Stato ma nei confronti di 

FALSE CERTIFICATES 

The possible consequences of false certifi cates, certifi cates 

that were made false on purpose. 

I would like to distinguish and leave aside all the documents 

which have solely internal relevance. For example, I refer 

to the so called FIVA ID which gives access to exhibitions 

or to the association, all the certifi cates and documentary 

evidences of a certain vehicle that have purely internal and 

associative purposes, either national or international, are 

not linked to the subjects we will now be treating. What we 

are interested in is the fact that, in Italy at least, certifi cation 

has not just external eff ects, but has eff ects also before the 

State, in accordance with Italian regulations, that is to say 

each certifi cate corresponds to specifi c benefi ts, like taxation 

benefi ts, etc. 

In these cases false certifi cates which result in achieving 

benefi ts which would not have otherwise been achieved 

in our criminal regulative system have two possible 

frameworks; one is easy and simple to understand, and 

refers to fraud, when I declare false characteristics and 

use them to cheat those who exempt me from certain 

obligations. It is to the detriment of the State if the 

addressee is the motion, in fact when you address the 

State you also address the state structure with its various 

components, it is therefore a case of aggravated fraud. 

However, it may be a non aggravated fraud, a fraud not 

to the detriment of the State but of one or more of the 

insurance companies that by means of specifi c arrangements 

off er certain benefi ts for certifi ed vehicles with specifi c 

characteristics. Therefore, based on the addressee and on 

67

68 

ou des compagnies d’assurance qui grâce par exemple aux 

conventions reconnaissent des facilités particulières à des 

véhicules attestés porteurs de caractéristiques spécifi ques. 

Selon le destinataire et selon l’avantage certifi é faussement 

par celui qui souhaite l’obtenir : s’il s’agit d’une taxe nationale, 

ce sera une arnaque au détriment de l’état, s’il s’agit d’une 

limitation de la prime, ce sera une arnaque au détriment de la 

compagnie d’assurance. 

Parallèlement à cette dimension qui appartient à la 

problématique de l’arnaque, il existe la problématique 

du faux qui épuise beaucoup et qui a épuisé le peu de 

jurisprudence, le peu de réglementation qui existe mais parce 

que le problème n’est pas si important car vous verrez que les 

conséquences ne sont pas si diff érentes. 

Le thème est le suivant : nous nous sommes normalement 

portés à penser que la fonction publique est et peut être 

exercée uniquement par des acteurs publics. Il n’en est 

pas ainsi. Selon une conception qui s’est affi rmée, une 

conception fonctionnelle, objective, une fonction publique 

est une fonction qui est à considérer objectivement comme 

publique et n’est pas publique car l’acteur public a une 

fonction publique. Je peux être un médecin privé mais dans 

cette partie de vie professionnelle où j’exerce par exemple la 

profession de médecin conventionné, dans cette partie de 

vie professionnelle, j’exerce une fonction publique et voilà 

une sorte de fi gure amphibie, moi acteur privé je suis privé 

mais quelque fois public. Ceci pour dire que lorsque nous 

devons éclaircir le doute sur la qualifi cation juridique d’une 

certifi cation qui n’est plus celle de la carte d’identité FIVA mais 

de l’attestation d’historicité et il est clair qu’à ce moment pour 

le seul fait qu’il y ait une confi ance envers le certifi cateur, une 

confi ance de l’État à travers une loi qui dit « donne-moi la 

certifi cation et j’en tirerai les conséquences », ce certifi cateur 

una o delle compagnie assicuratrici che grazie a convenzioni 

riconoscono agevolazioni particolari a fronte di veicoli 

attestati portatori di specifi che caratteristiche. Ecco allora 

che a seconda del destinatario e a seconda del vantaggio che 

chi certifi ca falsamente vuole ottenere, se è una tassa statale 

sarà truff a ai danni dello stato, se è un contenimento del 

premio di polizza sarà una truff a ai danni della compagnia 

assicuratrice. 

A fi anco di questa dimensione che attiene alla problematica 

della truff a c’è la problematica del falso, che è una 

problematica che aff atica molto e che ha aff aticato quel 

poco di giurisprudenza, quel poco di dottrina che c’è ma il 

problema non è poi così’ importante perché le conseguenze 

non sono così diverse. 

Il tema però è questo: si è normalmente portati a pensare 

che la funzione pubblica sia e possa essere esercitata 

soltanto dai soggetti pubblici. Non è così. Secondo una 

concezione che ormai si è aff ermata, una concezione 

funzionale, oggettiva, è funzione pubblica quella funzione 

che oggettivamente è da considerare pubblica. Io posso 

essere un medico e con soggetto assolutamente privato ma 

in quel pezzo di vita professionale in cui svolgo ad esempio 

ed esercito la professione di medico convenzionato, in 

quel mio pezzo di vita professionale, esercito una funzione 

pubblica ed ecco allora che una sorta di fi gura anfi bia, io 

soggetto privato sono per lo più privato e qualche volta 

pubblico. Quando dobbiamo sciogliere il dubbio circa la 

qualifi cazione giuridica di una certifi cazione che non è più 

quella interna ma è un’attestazione di storicità ed è chiaro 

che in quel momento per il solo fatto che c’è un affi damento 

nei confronti del certifi catore, affi damento dello Stato 

attraverso una sua legge che dice “tu dammi la certifi cazione 

io ne trarrò le conseguenze”, questo certifi catore svolge 




the advantage sought by the subjects who obtain a false 

certifi cate, a state fee will imply fraud against the State, 

whereas a reduction of the insurance policy premium will 

imply a fraud against the insurance company. 

Alongside the dimension of fraud, there is another 

dimension: the issue of forgery, which is very diffi cult for law 

and jurisprudence to deal with; however this issue is not so 

important because, as you will see, its consequences are not 

so diff erent. 

We normally think that public functions are and can only 

be carried out by public subjects. It is not so. According to a 

now consolidated, functional and objective idea, a function 

is public when it is objectively considered as public, not just 

because a public subject carries it out. I can be a doctor and 

a private subject, however in that part of my professional life 

where, for example, I work as a doctor within the national 

health service, in that part of my professional life, I am 

carrying out a public function, therefore I become kind of a 

mixed fi gure, a private subject which is mostly private but 

is at times public. This is to say that when we have to clarify 

a doubt about the legal qualifi cation of a certifi cate, which 

is not an internal document as the ones about FIVA’s IDs, 

but a certifi cate stating the historic status of a vehicle, and 

of course as the State trusts the certifi cate issuer by means 

of a specifi c law that states: “Give me the certifi cate and 

I will draw the consequences”, does this certifi cate issuer 

carry out a private or a public function? The supporters of 

the public function hypothesis say: “It is regulated by public 

law regulations.” The certifi cate issuer is required to carry 

out an impartial, non-partisan, third party function with 

public characteristics which safeguard public interests. 

On the other hand, the supporters of the private function 

hypothesis say: “Well, fi rst of all, what kind of certifi cate is

a-t-il une fonction publique ou une fonction privée ? Si nous 

voulons considérer la fonction publique, les défenseurs de la 

fonction publique disent « et bien, il est régi par des normes 

de droit public ». On prétend du certifi cateur une fonction 

tierce, impartiale et donc il a les caractéristiques du public, 

de la protection de l’intérêt public. Les défenseurs de la thèse 

privée se demandent quel type de certifi cation c’est. Il est 

vrai que cette certifi cation est régie par le droit public mais 

parce qu’on veut satisfaire un intérêt public ou parce qu’on 

protège un intérêt privé du collectionneur ou du possesseur 

du moyen, car la norme est bien sûr une norme de droit 

public mais la norme de droit public qui protège les intérêts 

généraux est une chose et alors elle est en soi une fonction 

publique mais il y a aussi la norme qui protège les intérêts 

disons privés. Toujours du côté des défenseurs de la thèse 

privée, ce certifi cateur remet des certifi cats parce qu’il a été 

délégué ainsi par l’autorité et il y a ensuite certaines fi ns. 

Ces certifi cats, cette puissance de certifi cation n’est 

pas exclusive, c’est plus pratique mais si je vais chez le 

constructeur, je peux obtenir le même certifi cat si bien que 

la loi reconnaît aussi les archives des constructeurs, elles 

obtiennent le même résultat et avec ce résultat, j’obtiens ces 

facilités dont. La diff érence n’est pas extraordinaire dans le 

sens que ce qui compte c’est que si le certifi cat est faux, s’il 

est consciemment faux et qu’on obtient une facilité, il y a 

arnaque ; à côté de l’arnaque il peut y avoir un faux, si c’est 

un faux commis par un acteur public que l’on considère être 

le certifi cateur public, à ce moment, dans cette fonction c’est 

un faux un peu plus grave ; si on considère que ce faux est 

commis par une personne qui exerce une fonction privée, c’est 

tout de même un faux dans un certifi cat qui va s’insérer, qui 

va dans le public et donc c’est un faux un peu moins grave. 

C’est une discussion très intéressante pour certains aspects 

Fulvio Gianaria 

una funzione pubblica o svolge una funzione privata? Se 

vogliamo considerare la funzione pubblica, i sostenitori della 

funzione pubblica dicono “E’ regolamentato da norme di 

diritto pubblico”. Si pretende dal certifi catore una funzione 

terza, imparziale, non faziosa e dunque ha le caratteristiche 

del pubblico, della tutela dell’interesse pubblico. I sostenitori 

della tesi privatistica si chiedono che tipo di certifi cazione 

sia questa. E’ una certifi cazione che è vero è regolata dal 

diritto pubblico ma è regolata dal diritto pubblico perché 

si vuol soddisfare un interesse pubblico o è regolata dal 

diritto pubblico perché si tutela un interesse privato del 

collezionista o del possessore del mezzo, perché la norma 

certo che è una norma di diritto pubblico ma un conto è la 

norma di diritto pubblico che tutela gli interessi generali e 

allora questa è di per sé una funzione pubblica ma c’è anche 

la norma che tutela degli interessi privati. Sempre da parte 

dei sostenitori della tesi privatistica ci si domande se questo 

certifi catore è vero che rilascia dei certifi cati perché così 

delegato dall’autorità. 

Questi certifi cati, questa potestà certifi cativa non è 

esclusiva, è più comoda. Se io vado alla casa costruttrice, 

posso ottenere lo stesso certifi cato tant’è vero che altri 

sono gli archivi delle case costruttrici che sono riconosciuti 

dalla legge, ottengono lo stesso risultato e con questo 

risultato ottengo quelle agevolazioni. La diff erenza non 

è straordinaria nel senso che quello che conta è che se il 

certifi cato è falso, è consapevolmente falso e si ottiene 

un’agevolazione c’è una truff a, a fi anco della truff a ci può 

essere un falso, se è un falso commesso da un soggetto 

pubblico perché si ritiene il certifi catore pubblico, in quel 

momento, in quella funzione è un falso un po’ più grave, se si 

ritiene che questo falso è commesso da chi comunque svolge 

una funzione privata è comunque un falso in un certifi cato 

this? It is regulated by public law, but is this because a public 

interest has to be satisfi ed, or because the private interests 

of the collector or vehicle owner need to be safeguarded?” 

In fact, the regulation is of course a public law regulation, 

but public law regulations that safeguard general interests 

have public functions but there are also regulations that 

safeguard private interests. And the supporters of the private 

thesis also state that it is true that this certifi cate issuer 

has a legal authorisation to do so for specifi c purposes, but 

these certifi cates, and the issuer’s power to release them are 

not exclusive; it may be more convenient, but you may also 

have them issued by the manufacturers which have archives 

acknowledged by law, and the result would be exactly 

the same, and would give access to identical benefi ts. The 

diff erence is not so big; the important thing is that if the 

certifi cate is false, I made false on purpose, and a benefi t 

is obtained, then fraud has been committed; alongside the 

fraud there may be a case of forgery: if it is committed by 

a public subject, where the certifi cate issuer is considered 

as public in a specifi c moment and while carrying out a 

public function, it is considered as a more serious case of 

forgery, whereas the same forgery committed by someone 

who carries out a private function is still a case of certifi cate 

forgery, which aff ects the public domain, but is considered 

as less serious. 

This is a very interesting subject from a certain point of view, 

but its consequences are not so relevant, in fact the criminal 

punishments related to these two diff erent types of forgery 

are signifi cant, but not so conclusive. This is essentially the 

synthesis of the criminal issue about forgery. It is important 

to know that outside the national or international fi eld 

the act of “certifi cation” implies public consequences, and 

conscious forgery has criminal repercussions. 

69

70 

mais dont les conséquences ne sont pas aussi importantes car 

les sanctions pénales relatives aux deux types de faux sont 

importantes mais pas aussi décisives. Voici la synthèse de 

la problématique pénale sur le faux. Ce qui compte, c’est de 

savoir que hors du cadre associatif international ou national, à 

partir du moment où on dit « Je certifi e » et on sait que cette 

certifi cation a une retombée dans le processus public, le faux 

conscient entraîne des conséquences pénales. 

Il est facile de dire faux mais c’est un concept qui est ensuite 

analysé selon l’objet de la certifi cation. Les certifi cations 

peuvent avoir deux faces diff érentes : il y a la certifi cation, la 

déclaration de science sur des données objectives. L’année 

de fabrication. Il est impossible de discuter sur ce point. Soit 

l’année est exacte soit l’année est inexacte, ensuite il y aura 

l’équivoque possible, l’erreur possible mais elle sera le fruit 

de la certifi cation, il ne peut pas y avoir de doutes. Les parties 

de certifi cation qui portent, comment dire, un signalement 

d’évaluation sont beaucoup plus problématiques ; si je défi nis 

un moyen porteur d’une valeur particulière du point de vue 

historique, de collection, etc. je ne fais plus une déclaration 

de conscience sur une donnée indiscutable mais j’exprime en 

substance une opinion, il est vrai que la FIVA a des protocoles 

dont les opinions comment dire doivent suivre des chemins 

prévus et codifi és. Je veux seulement vous signaler le fait 

que dans l’examen concret du moyen, falsifi er, être et avoir 

une fausse certifi cation des aspects objectifs et indiscutables 

et la fausse certifi cation dans sa composante d’évaluation 

sont trois choses diff érentes. À ce moment là, il faudra voir 

pourquoi si je certifi e que certains paramètres prévus par 

les protocoles sont respectés et qu’objectivement ils ne sont 

pas respectés ici aussi il y aura une donnée d’objectivité si 

au contraire j’exprime des évaluations discutables mais pas 

fausses en soi le thème du faux se dissipe ; voilà, rien d’autre 

che va ad inserirsi, che va nel pubblico e dunque è un falso 

un po’ meno grave. 

E’ una discussione molto interessante per certi aspetti 

ma non poi dalle conseguenze così rilevanti perché poi 

le sanzioni penali relative ai due tipi diversi di falso sono 

signifi cative ma, voglio dire, non così decisive. Questo in 

sostanza è la sintesi della problematica penalistica sul falso. 

Ciò che conta è sapere che fuori dall’ambito associativo 

internazionale o nazionale, nel momento stesso in cui si dice 

“Certifi co” e si sa che quella certifi cazione ha una ricaduta, 

come abbiamo detto,nell’iter pubblico e la consapevole 

falsità, provoca delle conseguenze penali. 

E’ facile dire falso ma è un concetto che va poi, come dire, 

analizzato a seconda della, dell’oggetto di certifi cazione. 

Le certifi cazioni hanno, possono avere due diverse facce, 

c’è la certifi cazione, la dichiarazione di scienza su dati 

oggettivi. L’anno di fabbricazione. Su questo non si può 

discutere. O l’anno è corretto o l’anno non è corretto, poi ci 

sarà il possibile equivoco, il possibile errore ma sarà frutto 

della certifi cazione, non ci possono essere dubbi. Molto 

più problematiche sono quelle parti di certifi cazione che 

portano con sé, come dire, un connotato valutativo e cioè se 

io defi nisco un mezzo portatore di un particolare signifi cato 

dal punto di vista storico, collezionistico eccetera eccetera 

non faccio più una dichiarazione di coscienza su un dato 

indiscutibile, ma sostanzialmente esprimo un’opinione, 

è vero che la FIVA ha dei protocolli per cui le opinioni 

come dire, devono seguire dei sentieri che sono previsti e 

codifi cati. Vi voglio solo però segnalare il fatto che nell’esame 

poi concreto del singolo mezzo un conto è falsifi care, un 

conto è essere e avere una certifi cazione falsa per ciò che 

concerne gli aspetti oggettivi e indiscutibili, un conto è 

la certifi cazione falsa nella sua componente valutativa. 




The word forgery is easy to say, but this concept needs to be 

analysed based on the object that is certifi ed. Certifi cates 

may have two diff erent facets: there is a certifi cate, that is 

a scientifi c statement on objective data; the manufacturing 

year, this a fact, the year is either correct or not, there may 

be a misunderstanding, a possible mistake committed 

in the certifi cation process, no doubts about this. On 

the other hand those parts of certifi cates which imply 

evaluations are much more problematic. When I associate 

to a vehicle a specifi c historic or collecting meaning I am 

not stating something on objective data, on the contrary 

I am substantially expressing an opinion. It is true that 

FIVA practice is to follow specifi c and encoded procedures, 

however in the actual inspection of a single vehicle one 

thing is to counterfeit, another is to have a false certifi cate 

related to objective and undisputable aspects, and another 

thing is a false certifi cate in its evaluative component. It 

must be seen why, if I certify that certain parameters are 

met, when objectively they are not, this may still be an 

objective case, whereas if I express a subjective judgement, 

which is not in itself true or false, of course there is no point 

in talking about forgery.

vu que je répète, le temps à dédier à cette composante 

pathologique et éventuelle doit être bref car rares sont les cas 

où dans le concret on a aff aire à ces problématiques. 

A quel punto si tratterà di vedere perché se io certifi co 

che certi parametri previsti dai protocolli sono rispettati 

e obbiettivamente non sono rispettati anche qui ci sarà 

un dato di oggettività se invece esprimo delle valutazioni 

opinabili ma non di per sé false o non false ovviamente 

il tema del falso sfuma, ecco, null’altro visto che ripeto, il 

tempo da dedicare a questa componente patologica ed 

eventuale deve essere breve perché rarissimi sono i casi in cui 

poi nel concreto si ha a che fare con queste problematiche. 

71




Robert E. Ianuario, GB - Avocat USA 

En août dernier, en regardant en avant-première l’off re d’une 

maison de vente aux enchères à Monterey, je suis tombé sur 

une énième violation de l’authenticité. La description d’un 

« hommage » (un terme que j’utilise non sans perplexité) à 

la Hemi Cuda vantait le niveau de détail de la reproduction 

en objet. La description continuait en déclarant « Cet 

exemplaire est supérieur à la moyenne. Le code VIN imprimé 

sur la plaquette du tableau de bord est… et a réellement 

appartenu à un modèle original d’Hemi Cuda décapotable 

de 1971 ». Messieurs, la création de cette voiture est une 

attaque ouverte à l’intégrité de notre passion. Je ne connais 

aucun pays moderne qui n’interdit pas sévèrement la 

modifi cation d’un code VIN ; malgré cela, ce fait continue 

de se produire indépendamment des lois en vigueur. Je me 

félicite que la maison de vente aux enchères ait informé les 

off rants de la modifi cation du code de l’auto ; cependant, en 

tant que communauté, nous ne pouvons pas tolérer une telle 

violation ouverte de l’authenticité. La Carte d’Identité FIVA 

et le FIA Heritage Certifi cate plus coûteux sont d’excellents 

outils pour aff ronter cette attaque. 

Ces certifi cations ont été créées dans le but de vérifi er et 

d’enregistrer l’authenticité d’un véhicule par le contrôle 

de trois aspects de son histoire : l’existence continue d’un 

véhicule dans son intégralité, la bonne année de fabrication 

et la présence du numéro de châssis/code VIN inchangé 

depuis sa fabrication. Un autre aspect essentiel est celui de 

la documentation qui doit appartenir au véhicule soumis 

à la vérifi cation. Le contrôle de ces aspects constitue la « 

diligence raisonnable » et ne doit négliger aucun détail ni 

doute possible. La valeur eff ective de la certifi cation varie 

selon la législation de chaque état et dépend de chaque 

Lo scorso agosto, guardando in anteprima l’off erta di una 

casa d’aste di Monterey, mi sono imbattuto nell’ennesima 

violazione dell’autenticità. La descrizione di un “tributo” 

(termine che uso non senza perplessità) alla Hemi Cuda 

decantava il livello di dettaglio della riproduzione in oggetto. 

La descrizione continuava dichiarando “Questo esemplare è 

superiore alla media. Il codice VIN stampato sulla targhetta 

del cruscotto è . . . autentico, davvero appartenuto a un 

modello originale di Hemi ‘Cuda decappottabile del 1971.” 

Signori, la creazione di questa vettura è un attacco palese 

all’integrità della nostra passione. Non conosco nessuna 

nazione moderna che non proibisca severamente la modifi ca 

di un codice VIN. Tuttavia, questo continua a succedere, 

indipendentemente dalle leggi vigenti. Mi congratulo 

con la casa d’aste per aver informato gli off erenti della 

modifi ca del codice dell’auto; tuttavia, in quanto comunità, 

noi non possiamo tollerare una simile violazione aperta 

dell’autenticità. La Carta d’Identità FIVA, e il più costoso 

FIA Heritage Certifi cate, sono strumenti eccellenti per 

fronteggiare quest’attacco. 

Queste certifi cazioni sono state create allo scopo di verifi care 

e registrare l’autenticità di un veicolo, mediante la verifi ca 

di tre aspetti della sua storia: l’esistenza continuativa di un 

veicolo nella sua integrità, l’anno di fabbricazione adeguato 

e la presenza dello stesso numero di telaio/codice VIN dal 

momento della fabbricazione. Un altro aspetto essenziale 

è quello della documentazione, che deve eff ettivamente 

appartenere al veicolo sottoposto a verifi ca. Il controllo 

ai fi ni della certifi cazione non deve trascurare nessun 

dettaglio e nessun possibile dubbio. Il valore eff ettivo 

della certifi cazione varia a seconda della legislazione di 

This past August, while previewing an auction company’s 

off ering in Monterey, I witnessed the ultimate off ense of 

authenticity. The description of a Hemi Cuda “tribute” (a term 

I use with hesitation) was proclaiming the level of detail 

given to this particular reproduction. It went on to state “This 

example goes even farther than usual. The VIN stamped on 

the plate on the dashboard is . . . the correct VIN for a true 

1971 Hemi ‘Cuda convertible.” Gentlemen, the creation of 

this car is an open attack upon the integrity of our hobby. 

I know of no modern country that does not strictly forbid 

changing a vehicle’s VIN number, yet this occurred regardless 

of the law. I give kudos to the auction house for informing 

the bidders of this car’s change of number, but we as a 

community must not tolerate such a blatant disregard for 

authenticity. The FIVA ID-Card and the more expensive FIA 

Heritage Certifi cate are extraordinary means of combating 

this attack. 

These certifi cations were created with the purpose of 

verifying and recording the authenticity of a vehicle. They 

seek to do so by establishing three aspects of the car’s 

history; a continuous existence as a complete vehicle, an 

existence dating back to the appropriate year, and that 

the chassis/VIN number has remained unchanged from 

the time it was manufactured. A further aspect to be 

established is that the documentation presented belongs 

with the car that is being considered for certifi cation. The 

underlying requirement in verifying these aspects is that of 

“due diligence,” leaving no stone unturned and no question 

unanswered. The exact value of certifi cation will vary with 

each country’s legal system and depend upon the specifi c 

facts of each case. However, due diligence has been tested 

73

74 

cas. Toutefois, tous les tribunaux du monde ont reconnu la 

diligence raisonnable comme une garantie supérieure de 

protection contre les accusations de fausse déclaration et 

de fraudes. En eff ectuant une recherche scrupuleuse sur 

les véhicules, l’activité de l’escroc devient plus diffi cile. Cet 

aspect représente la principale valeur juridique de la Carte 

d’Identité FIVA et d’autres certifi cations analogues. 

La fraude est la plaie de notre passion et pour l’éradiquer 

nous devons combattre. La fraude est un double vol au 

détriment de notre portefeuille et des précieuses pages 

de notre histoire. L’auteur de ce vol attaque directement 

la valeur de l’authenticité. Une série de facteurs parmi 

lesquels l’actuelle situation économique, les investissements 

au niveau international et une moindre connaissance 

mécanique de la part des nouveaux collectionneurs, 

contribue à créer un terrain fertile pour la diff usion de 

cette plaie. Comme pour toute maladie, le meilleur remède 

c’est la prévention. Les certifi cations, comme la Carte 

d’Identité FIVA, sont un outil de prévention car ils simplifi ent 

l’identifi cation des faux documents. Une recherche adaptée 

est un moyen effi cace pour combattre les fraudes et protéger 

l’authenticité. Inutile de préciser que notre participation à ce 

congrès refl ète notre engagement dans la conservation de 

nos voitures qui sont pour nous un bien précieux. 

Pour comprendre au mieux les avantages off erts par des 

certifi cation et documentation adaptées, il est nécessaire de 

comprendre comment naît une fraude. 

Une automobile est réellement une œuvre d’art splendide. 

Chaque véhicule a son propre style et conserve l’emprunte 

de son créateur et la demande de ces œuvres d’art dépasse 

largement l’off re. Une Bugatti ou une Duesenberg sont 

immédiatement reconnaissables tout comme un Picasso ou 

un Renoir. Toutefois, il est essentiel de faire une distinction 

ogni stato, variando inoltre a seconda del caso specifi co. 

Tuttavia, l’esecuzione delle dovute verifi che ha dimostrato di 

essere, in tutti i tribunali del mondo, una garanzia superiore 

di protezione contro le accuse di falsa dichiarazione e 

frode. Eff ettuando una ricerca scrupolosa sui veicoli, 

l’attività del truff atore diventa più diffi coltosa. È questo il 

principale valore legale della Carta d’Identità FIVA e di altre 

certifi cazioni analoghe. 

La frode è la piaga della nostra passione, e per sradicarla 

dobbiamo combattere. Si tratta di un doppio furto, ai danni 

del nostro portafogli e di preziose pagine della nostra 

storia. L’artefi ce di tale furto attacca direttamente il valore 

dell’autenticità. Una serie di fattori, fra i quali l’attuale 

situazione economica, gli investimenti a livello globale 

e il grado minore di conoscenza meccanica da parte dei 

nuovi collezionisti, contribuisce a creare terreno fertile per 

la diff usione di questa piaga. Come per ogni malattia, la 

miglior cura è la prevenzione. Le certifi cazioni, come la 

Carta d’Identità FIVA, sono uno strumento di prevenzione, in 

quanto semplifi cano l’identifi cazione di documenti falsi. Una 

ricerca adeguata è un mezzo effi cace per combattere le frodi 

e per la tutela dell’autenticità. È superfl uo puntualizzare che 

la nostra partecipazione a questo congresso rappresenta il 

nostro impegno nella conservazione delle nostre vetture, che 

sono per noi un bene prezioso. 

Per comprendere al meglio i vantaggi off erti dalla 

certifi cazione e documentazione adeguata, è necessario 

prima comprendere come avviene una truff a. Un’automobile 

è davvero una splendida opera d’arte. Ciascun veicolo 

ha il proprio stile e conserva l’impronta del suo creatore, 

e la domanda di queste opere d’arte supera di gran 

lunga l’off erta. Una Bugatti o una Duesenberg sono 

immediatamente riconoscibili, proprio come un Picasso o 




in every court in the world and is universally recognized 

as off ering a greater level of protection against claims 

of misrepresentation and fraud. By researching a vehicle 

with due diligence, we make it harder for the perpetrator 

of fraud to succeed at his task. It is this aspect that creates 

the greatest legal value of the FIVA ID-Card and similar 

certifi cations. 

Fraud has become the plague of our passion, and we should 

strive to eradicate it from our hobby. Fraud is perpetrated 

by the thief who steals both from our wallets and the 

precious pages of history. This thief is the cancer that directly 

targets the value of authenticity. A number of factors such 

as the current economic climate, the global investor, and 

the decreasing mechanical skill of the new collector are 

combining to create conditions that are ripe for this cancer 

to spread. As with any disease, the greatest means of a cure 

is prevention. Certifi cations such as the FIVA ID-Card are 

becoming the cure by making it harder for false cars to go 

undiscovered. Proper research is the enemy of fraud and the 

noble champion of authenticity. It goes without saying that 

we are present at this forum because we are dedicated the 

protection and preservation of the cars we cherish. 

In order to understand the remedy that proper certifi cation 

and documentation off er, we must fi rst understand how 

fraud comes to be. The automobile is truly a magnifi cent 

work of art. Each vehicle displays a distinct style and 

preserves the legacy of its creator, and the supply of such 

masterpieces is far exceeded by their demand. As a Picasso 

or Renoir is immediately recognizable, so is a Bugatti or a 

Duesenberg. A most important distinction however, is that 

our beloved works of automotive art are mass produced 

compilations of thousands of parts, assembled by the 

hands of many. Unlike the conventional work of art that

: nos chefs d’œuvre d’art mécanique sont un ensemble de 

milliers de composants assemblés entre eux par diff érents 

opérateurs et le fruit d’une production de masse. A la 

diff érence d’une œuvre d’art traditionnelle, qui, une fois 

terminée est conservée dans un espace approprié qui 

la préserve, l’automobile est lancée dans un contexte 

chaotique qui ne se prête pas à sa protection. Des forces de 

type physique, politique et économique ont une grande 

infl uence, souvent négative, sur l’automobile, créant un 

brouillard dense d’incertitudes et favorisant les contrefaçons. 

Il existe trois types fondamentaux de fraudes que nous 

appellerons l’« arnaque », l’« artisanat » et la « voiture neuve 

». La distinction entre ces trois types n’est pas toujours claire 

et il existe des variations étant donné que la fraude est basée 

sur la manipulation de l’ingénuité humaine. Toutefois, la 

connaissance de ces types de fraude permet de comprendre 

les meilleures façons de bien authentifi er son véhicule. Par 

exemple, la Carte d’Identité tient compte de ces formes de 

fraude ; par conséquent, si le collectionneur respecte les 

exigences nécessaires à la certifi cation, il pourra être certain 

de l’authenticité de son véhicule. 

Le premier type de fraude que nous allons analyser est 

l’arnaque. Il s’agit d’une voiture authentique sous tous points 

de vue excepté un : l’histoire. En général, le vendeur soutient 

que sa voiture a remporté une course importante ou a 

appartenu à une célébrité ou toute autre caractéristique qui, 

si elle était vraie, augmenterait la valeur du véhicule. Même 

l’apprenti le plus inexpérimenté peut facilement créer une 

arnaque. Il suffi t d’une histoire crédible soutenue par une 

série de « documents » et l’acquéreur sera disposé à le croire. 

Ce type de fraude est la plus simple à réaliser mais c’est 

aussi la plus simple à démasquer à travers une recherche 

appropriée. Durant le processus de certifi cation, les eff orts 

Robert E. Ianuario 

un Renoir. Tuttavia, è essenziale operare una distinzione: 

i nostri capolavori di arte meccanica sono un’insieme di 

migliaia di componenti assemblati fra di loro da diversi 

operatori, e frutto di una produzione di massa. A diff erenza 

di un’opera d’arte tradizionale, che, una volta completata, 

viene conservata in un apposito spazio che la preserva, 

l’automobile è scagliata in un contesto caotico che non 

si presta alla sua tutela. Forze di tipo fi sico, politico ed 

economico hanno un’infl uenza rilevante, spesso negativa, 

sull’automobile, creando una fi tta nebbia di incertezze e 

favorendo le contraff azioni. 

Esistono tre tipologie fondamentali di frode, che 

chiameremo “l’imbroglio”, il “fai da te” e “l’auto nuova”. 

La distinzione fra queste tre tipologie non risulta sempre 

chiara, e di certo esistono variazioni sul tema, essendo la 

truff a basata sulla manipolazione dell’ingenuità umana. 

Nonostante ciò, la consapevolezza dell’esistenza di queste 

tipologie permette di comprendere meglio come autenticare 

il proprio veicolo. Ad esempio, la Carta d’Identità tiene conto 

di queste forme di frode; di conseguenza, se il collezionista si 

atterrà ai requisiti necessari alla certifi cazione, potrà essere 

certo dell’autenticità del proprio veicolo. 

Il primo tipo di truff a che andiamo ad analizzare è 

l’imbroglio. Si tratta di una vettura autentica sotto ogni 

punto di vista eccetto uno: la storia. Generalmente, il 

venditore sostiene che la vettura abbia vinto una gara 

importante, o sia appartenuta ad una celebrità, o qualsiasi 

altra caratteristica che, qualora vera, accrescerebbe il valore 

del veicolo. Persino un apprendista genio della truff a può 

creare facilmente un inganno simile. È suffi ciente una 

storia credibile, supportata da una serie di “documenti”, e 

l’acquirente sarà disposto a credergli. Questo tipo di truff a 

è la più semplice da attuare, ma è anche la più semplice da 

upon completion remains in a room free from danger, the 

automobile is released into an environment of chaos that 

does not lend itself to preservation. Physical, political, 

and economic forces have taken a precious toll upon the 

automobile, and created a cloud of uncertainty around those 

that remain. It is in this cloud that fraud is born. 

There are three basic forms that fraud may take; the 

“Imposter”, the “Bitsa”, and the “New Car.” The line between 

these three forms is not always clear, and there will certainly 

be variations on these methods as fraud is as versable 

human ingenuity. However, by being aware of these 

methods we may understand the best ways to properly 

authenticate our vehicles. The ID-Card takes these forms 

into consideration and by meeting the requirements for 

certifi cation we may be assured that a vehicle is authentic. 

The fi rst of these forms that we examine is the Imposter. 

The Imposter is a real car, authentic in every way but one, its 

history. Typically the seller will claim that the car in question 

won an important race, was owned by a celebrity, or some 

other fact that, if true, would add to the value of the car. 

Even the most inexperienced con-artist can easily create an 

“imposter.” All that is required is a good story, a little bit of 

“documentation,” and a purchaser willing to believe that 

everything is true. This type of fraud is the easiest to commit, 

but it is also the easiest to detect with thorough research. 

During the certifi cation process, eff orts will be made to 

expose the Imposter by verifying that the documents 

presented belong with the vehicle that is being considered. 

The next form of fraud is one we are all familiar with, the 

Bitsa. A Bitsa is called such because it is made of bits of 

this and bits of that. It is essentially many original and 

spare components pieced together to create a whole car. 

Usually Bitsas are race cars, muscle cars, or custom-bodied 

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76 

devront se concentrer sur le contrôle des documents 

d’accompagnement afi n de vérifi er leur appartenance 

eff ective au véhicule. 

Le deuxième type de fraude que nous connaissons tous assez 

bien est l’« artisanat » ainsi appelé parce qu’il s’agit d’une 

sorte de « collage » de morceaux de provenances diff érentes. 

Il s’agit essentiellement d’une série de composants et de 

pièces de rechange d’origine assemblés pour créer une 

voiture. En général, il s’agit de voitures de course, de voitures 

de grosse cylindrée ou de modèles classiques avec une 

carrosserie personnalisée. Leur grande valeur et leur histoire 

fascinante en font des objets de désir, diffi ciles à acquérir. 

Nombreux sont ceux qui choisissent d’accumuler les pièces 

de rechange et les composants dans le but d’assembler 

une voiture. Les problèmes liés à la certifi cation et à 

l’authentifi cation des voitures « artisanat » sont compliqués 

par l’existence de plusieurs véhicules portant le numéro de 

série de l’auto d’origine qui a « donné » ses pièces. Une autre 

complication est représentée par le perfectionnement du 

résultat par la dissimulation des caractéristiques susceptibles 

de révéler la non authenticité du véhicule. Dans ce cas, la 

procédure de vérifi cation tente de vérifi er l’existence du 

véhicule complet depuis sa fabrication en contrôlant en plus 

l’année de production. Il est possible d’obtenir de tels détails 

par la classifi cation présente sur la Carte d’Identité de ce 

véhicule. 

Le troisième et dernier type de fraude est celui de la 

voiture neuve. Il s’agit de reproductions particulièrement 

off ensives pour les passionnés de collectionnisme. Alors 

que les deux types précédents, l’arnaque et l’artisanat, 

concernent pour le moins des voitures d’origine avec des 

composants authentiques, la voiture neuve est entièrement 

créée et son unique élément de valeur historique est le 

smascherare attraverso una ricerca appropriata. Durante il 

processo di certifi cazione, gli sforzi dovranno concentrarsi sul 

controllo della documentazione di accompagnamento, volto 

alla verifi ca della loro eff ettiva appartenenza al veicolo. 

La seconda tipologia di truff a, che conosciamo tutti piuttosto 

bene, è il cosiddetto “fai da te”, così chiamato perché si tratta 

di una sorta di “collage” di pezzi di varia provenienza. Si 

tratta essenzialmente di una serie di componenti e parti di 

ricambio originali, assemblati per creare un’unica vettura. 

Solitamente, si tratta di auto da corsa, vetture ad alte 

prestazioni o modelli classici con carrozzeria personalizzata. 

Il loro valore signifi cativo e la loro storia avvincente ne fanno 

oggetti del desiderio, diffi cili da rintracciare. Molti scelgono 

di accumulare parti di ricambio e componenti allo scopo di 

assemblare una vettura. I problemi legati alla certifi cazione 

ed autenticazione delle “vetture fai da te” sono resi 

maggiormente complessi dall’esistenza di più veicoli legati al 

numero seriale dell’auto che ha “donato” i pezzi. Un’ulteriore 

complicazione è rappresentata dal perfezionamento del 

risultato, mediante la dissimulazione delle caratteristiche 

che potrebbero rivelare la non autenticità del veicolo. La 

procedura di verifi ca, in questo caso, consiste nel verifi care 

l’esistenza del veicolo completo a partire dal momento della 

sua fabbricazione, controllando inoltre l’anno di produzione. 

È possibile ottenere tali dettagli dalla classifi cazione 

presente sulla Carta d’Identità del veicolo stesso. 

Il terzo e ultimo tipo di truff a è quello dell’auto nuova. Si 

tratta di riproduzioni particolarmente off ensive per gli 

appassionati di collezionismo. Mentre le due tipologie 

precedenti, l’imbroglio e il fai da te, riguardano perlomeno 

vetture originali con componenti autentici, l’auto nuova è 

stata assemblata ex novo, e il suo unico elemento di valore 

storico è il design. Questi tipi di auto non hanno nessun 




classics. Their signifi cant value and turbulent history make 

these genres of cars attractive to own but diffi cult to 

acquire. Many people choose to accumulate spare parts and 

components in order to assemble a complete car. Issues of 

Bitsa authentication and certifi cation may be complicated 

by the existence of multiple cars bearing the serial number 

of the original donor car. Further complicating the matter, 

a person may take the reproduction too far and conceal 

any characteristics that would identify it as a non-original 

vehicle. The certifi cation process seeks to discover the Bitsa 

by establishing that the vehicle in question has existed as 

a complete vehicle since creation, and was created at the 

appropriate time. This information is noted by how the 

vehicle is classifi ed on its ID-Card. 

The third and fi nal form of fraud is the New Car. These 

reproductions are arguably the most off ensive to the 

collector car hobby. Whereas with Imposters and Bitsas 

there is at least a genuine car and genuine components, 

the New Car is built from scratch and historic only in design. 

With the New Car, there is no physical evidence of lineage 

and its origins are often created from scratch or adopted 

from another car. To avoid discovery, the New Car is often 

given the number of a “missing, presumed lost” vehicle. The 

infamous Lord Brockett Ferrari is a perfect example of fraud 

through the creation of a New Car. In these cases, the telltale 

sign is that a clear path of ownership is non-existent. 

In order to obtain an ID-Card, the applicant must show the 

previous ownership of the vehicle and establish the VIN as 

unchanged from the time of the vehicle’s creation at the 

factory. Such a requirement makes it much harder for the 

new car to go undiscovered. 

Now that we have reviewed the three major forms of fraud, 

we move on to a brief examination of fraud’s Achilles’ heel;

design. Avec ce type de voiture, il n’existe aucune preuve 

concrète de provenance et son origine est souvent inventée 

ou adoptée d’une autre auto. Pour éviter que la fraude 

n’émerge, on attribue souvent le numéro de série d’un 

véhicule « disparu, probablement perdu » à la voiture neuve. 

L’aff aire regrettable de la Ferrari de Lord Brockett est un 

exemple parfait de fraude perpétrée à travers la création 

d’une voiture neuve. Dans ces cas, l’élément révélateur est 

le manque d’historique clair et intelligible des propriétaires 

précédents. Pour obtenir une certifi cation d’identité, le 

candidat doit reporter une liste complète des propriétaires 

précédents du véhicule en démontrant en outre l’existence 

du code VIN inchangé depuis la production du véhicule en 

usine. Cette exigence simplifi e énormément la vérifi cation 

d’une éventuelle fraude. 

Après avoir considéré les trois principaux types de fraude, 

passons à une brève analyse de leur talon d’Achille : la 

documentation et la certifi cation. Il faut tout d’abord obtenir 

la documentation nécessaire puis passer à la certifi cation. 

La phrase caveat emptor, « que l’acheteur soit vigilant 

», renferme une théorie juridique universelle. La loi ne 

favorisera pas celui qui n’aura pas eff ectué une analyse 

scrupuleuse pour déterminer l’authenticité d’un véhicule. 

Si un simple coup de téléphone à Mercedes Classic Center 

révèle que la SSK en question est une voiture en kit, ne vous 

attendez pas à gagner votre cause au tribunal. La FIVA fait 

preuve de diligence raisonnable en analysant le véhicule 

sous tous ses aspects, en consultant des experts et, dans 

de nombreux cas, en soumettant le véhicule à un contrôle 

ultérieur. Le collectionneur doit lui aussi faire preuve de 

diligence raisonnable en recueillant la documentation 

nécessaire pour déterminer l’histoire du véhicule avant 

de demander une Carte d’Identité FIVA et toutes autres 

indizio concreto di provenienza, pertanto la loro origine è 

inventata di sana pianta, o adottata da un’altra auto. Per 

evitare che la truff a emerga, solitamente viene assegnato 

all’auto nuova il numero di serie di un veicolo “disperso, 

presumibilmente scomparso”. La deprecabile vicenda della 

Ferrari di Lord Brockett è un perfetto esempio di truff a 

perpetrata attraverso la creazione di un’auto nuova. In questi 

casi, l’elemento rivelatore è la mancanza di uno storico 

chiaro e intellegibile dei proprietari precedenti. Per ottenere 

una certifi cazione di identità, il candidato deve riportare 

una lista completa dei proprietari precedenti del veicolo, 

dimostrando inoltre l’esistenza del medesimo codice VIN dal 

momento della produzione del veicolo in fabbrica. Questo 

requisito in particolare rende molto più semplice la verifi ca 

di un’eventuale truff a. 

Dopo aver considerate le tre principali tipologie di frode, 

passiamo ad una breve analisi del loro tallone d’Achille: 

la documentazione e le certifi cazioni. Prima è necessario 

ottenere la documentazione necessaria; la certifi cazione è 

il passo successivo. La frase caveat emptor, “stia in guardia 

il compratore”, racchiude una teoria legale universalmente 

valida. La legge non favorirà coloro che non eff ettuano 

un’analisi scrupolosa per determinare l’autenticità di 

un veicolo. Se una semplice telefonata al Mercedes 

Classic Center rivela che la SSK in questione è una kit car 

(vettura assemblabile), non dovete aspettarvi di vincere 

la causa in tribunale. La FIVA si occupa direttamente 

della “due diligence”, analizzando il veicolo sotto ogni 

aspetto, usufruendo della consulenza di esperti e, in molti 

casi, sottoponendo il veicolo ad un controllo ulteriore. 

Tuttavia, è dovere del collezionista eff ettuare una ricerca 

scrupolosa, raccogliendo la documentazione necessaria alla 

determinazione della storia del veicolo prima di sottoporre 

documentation and certifi cation. First we document, then 

we certify. A universal legal theory is caveat emptor, let 

the buyer beware. The law will not aid those who do not 

perform due diligence in determining the authenticity of 

a vehicle. If a simple phone call to Mercedes Classic Center 

would reveal that the SSK in question is a kit car, you 

should not expect to win your case in court. FIVA performs 

their own due diligence by inspecting every aspect of the 

vehicle, consulting with specialists, and in many cases, 

double scrutineering the vehicle in question. However, it 

is up to you the collector to do your own due diligence in 

gathering documents and establishing the history of the car 

before applying for the FIVA ID-Card and other important 

certifi cations. 

In the context of examining a car for purchase, a collector 

should research the vehicle as thoroughly as possible before 

proceeding with the transaction. Ideally, you should hope 

to prove that the car is authentic but unfortunately this is 

not always immediately possible. If authenticity cannot be 

ascertained with certainty, you must then do everything 

reasonably possible to prove that the car is not unauthentic. 

This is a fi ne distinction and it may be diffi cult for you to 

maintain focus on each purpose, but I will analogize as if 

the car were on trial for a crime. Is the vehicle in question 

guilty until proven innocent, or innocent until proven guilty? 

If you have exhausted your eff orts in proving that the car 

is innocent (or authentic) without conclusive proof, begin 

a course of research looking to expose the car as guilty (or 

unauthentic). The fi nal volume of documentation gathered 

may or may not meet the certifi cation requirements of FIVA, 

but only by performing complete research will a collector 

receive the greatest protection under the law. 

I shall conclude today with some examples of how to 

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78 

certifi cations importantes. 

Dans le cadre du contrôle d’un véhicule avant un achat, le 

collectionneur doit eff ectuer une recherche la plus détaillée 

possible avant de conclure l’aff aire. Dans l’idéal, vous devez 

être en mesure de prouver que la voiture est authentique 

; malheureusement, ce n’est pas toujours immédiatement 

possible. S’il est impossible de déterminer avec certitude 

l’authenticité de la voiture, vous devez faire tout ce qui est 

raisonnablement nécessaire pour prouver que la voiture n’est 

pas une contrefaçon. Il s’agit d’une distinction très subtile 

et il peut vous être diffi cile de rester concentré sur chaque 

aspect : je vous ferai un exemple à ce propos. Imaginez que 

la voiture est en procès pour un crime. La voiture en question 

est-elle coupable ou innocente jusqu’à preuve du contraire 

? Si vous avez fait votre possible pour prouver l’innocence 

(ou l’authenticité) de votre voiture sans succès, commencez 

à sonder sa culpabilité (ou contrefaçon). Il n’est pas dit que 

toute la documentation recueillie à la fi n de l’enquête vous 

permette de répondre aux exigences de la certifi cation 

FIVA ; toutefois, seule une recherche adaptée garantira au 

collectionneur le niveau maximum de protection juridique. 

Je conclurai mon intervention d’aujourd’hui avec quelques 

exemples sur comment prouver votre diligence raisonnable 

avant d’acheter une voiture et avant de soumettre une 

demande pour la Carte d’Identité FIVA. En général, 

le vendeur dispose d’une photo d’époque, d’un pli de 

correspondance ou d’autres formulaires et documents qui 

permettent de déterminer l’authenticité du véhicule. Parfois 

ces documents sont créés et parfois ce sont des originaux 

mais appartiennent à une autre voiture. Souvent, la présence 

de documentation off re des éléments essentiels pour 

découvrir la vérité. Il convient tout d’abord de vérifi er que 

les documents fournis sont authentiques. Cette opération 

una richiesta di certifi cazione. 

Nell’eff ettuare l’analisi di un veicolo prima dell’acquisto, 

un collezionista deve eff ettuare una ricerca più dettagliata 

possibile prima di concludere l’aff are. Idealmente, dovreste 

essere in grado di provare che la vettura è autentica; 

sfortunatamente, non sempre questo è immediatamente 

possibile. Qualora non sia possibile determinare con certezza 

l’autenticità della vettura, è necessario fare tutto il possibile 

per escluderne la contraff azione. Si tratta di una distinzione 

molto sottile, e potrebbe essere diffi coltoso focalizzare in 

maniera adeguata su ciascun aspetto: vi farò un esempio a 

tale proposito. Immaginate che la vettura sia sotto processo. 

La vettura in questione è colpevole, o innocente fi no a 

prova contraria? Se avete fatto tutto il possibile per provare 

l’innocenza (o l’autenticità) della vettura senza successo, 

iniziate a indagare sulla colpevolezza (o contraff azione) 

della stessa. Non è detto che l’insieme della documentazione 

raccolta alla fi ne dell’indagine vi permetterà di soddisfare 

i requisiti di certifi cazione FIVA; tuttavia, solo una ricerca 

adeguata garantirà al collezionista il massimo livello di 

tutela legale. 

In genere, il venditore dispone di una foto dell’epoca, di 

un plico di corrispondenza, o di altri moduli e documenti 

che permettono di determinare l’autenticità del veicolo. A 

volte, la documentazione viene creata ad arte, altre volte 

i documenti sono originali ma appartengono ad un altro 

veicolo. Spesso, la presenza della documentazione off re 

elementi essenziali per scoprire la verità. Innanzitutto, è 

necessario verifi care che i documenti forniti siano autentici. 

Quest’operazione potrebbe rivelarsi non semplice, ma 

è ovvio che dovete diffi dare di qualsiasi cosa sembri 

stampata con una stampante laser. Se la documentazione 

comprende una dichiarazione fi rmata da Elvis Presley, nella 




perform your own due diligence before purchasing a car 

and before applying for the FIVA ID-Card. Generally a seller 

will off er a period photo, a piece of correspondence, or some 

other form of documentation in order to verify the car’s 

claims of authenticity. Sometimes this documentation is 

created, and other times it is genuine but belonging with 

another car. Often, this documentation provides us with 

clues that may be used to reveal the truth. First, we must 

determine if the supplied documentation itself is authentic. 

This may not be a simple task, but one should obviously 

be wary of anything that looks as though it has come off 

of a laser printer. If the documentation is a letter signed 

by Elvis Presley claiming to have owned, driven, or slept 

in this particular Cadillac, verify the signature with known 

autographs. If the letter is signed “Elvis Pressley” you should 

most certainly walk away. Rarely will it be so easy to expose 

the documentation as false, but this example highlight the 

importance of being more thorough than a potential thief. 

These same principles apply to the vehicle as well, but the 

task here is far more diffi cult. Even a patina is no longer a 

guarantee of authenticity, as some restorers are very capable 

of “antiquing” a new car. Where possible, examine a similar 

vehicle that has been certifi ed authentic for unique points 

of comparison both before and after examining the vehicle 

in question. Inspect the materials and the construction, but 

bear in mind that during a restoration screws, wires, and 

upholstery may have been replaced with incorrect pieces. 

Look for the features that do not change over time or during 

restoration. One such detail that can be very telling is the 

quality of the welding. A weld created in the early 50’s at 

the Ferrari factory under the deadlines of competition may 

look much diff erent than welds made with today’s methods 

and for a concours restoration. Look to the gauge thickness

peut se révéler diffi cile mais il est évident que vous devez 

vous méfi er de tout ce qui semble imprimé au laser. Si la 

documentation comprend une déclaration signée par Elvis 

Presley affi rmant avoir été le propriétaire ou avoir utilisé 

cette Cadillac, comparez la signature avec des autographes 

originaux. Si la lettre est signée « Elvis Pressley », vous devez 

vous en méfi er. Il est rarement aussi facile de découvrir 

qu’il s’agit d’un faux document mais cet exemple souligne 

l’importance d’être plus scrupuleux qu’un potentiel escroc. 

Ces mêmes principes sont valables pour les véhicules mais 

ils sont aussi bien plus complexes. Même la présence d’une 

patine n’est plus une garantie d’authenticité : certains 

restaurateurs sont parfaitement capables de rendre une 

voiture neuve « ancienne ». Si possible, examinez un véhicule 

similaire qui a été certifi é comme authentique afi n d’avoir 

une comparaison avant et après l’analyse du véhicule que 

vous pensez acheter. Eff ectuez un contrôle des matériaux 

et de la structure mais n’oubliez pas que les vis, les câbles 

et les intérieurs peuvent avoir été remplacés de manière 

inadaptée durant une intervention de restauration. Contrôlez 

les éléments qui ne changent pas au fi l du temps ou lors 

d’une restauration. L’un de ces détails, potentiellement 

essentiel, est la qualité de la soudure. Une soudure du 

début des années 50 exécutée par une usine Ferrari peu 

avant une course a un aspect bien diff érent des soudures 

eff ectuées aujourd’hui avec des méthodes modernes et 

pour une restauration précédant une compétition. Contrôlez 

l’épaisseur du châssis et des extérieurs en vérifi ant la 

cohérence avec la certifi cation. Enfi n, contrôlez le numéro 

de série : il pourrait révéler une omission accablante qui a 

exposé de nombreuses reproductions. Les usines utilisent 

généralement une seule série de poinçonnages de numéros, 

toujours utilisés au même stade de l’assemblage pour toutes 

quale egli aff erma di essere stato proprietario o di aver 

utilizzato quella particolare Cadillac, confrontate la fi rma 

con autografi originali. Se la lettera è fi rmata “Elvis Pressley” 

c’è decisamente qualcosa che non va. Raramente è così 

facile scoprire di avere a che fare con un documento falso, 

ma questo esempio sottolinea l’importanza di essere più 

scrupolosi di un potenziale truff atore. 

Gli stessi principi sono validi per quanto riguarda i veicoli, 

ma diventano allo stesso tempo maggiormente complessi. 

Anche la presenza di una patina non è più una garanzia 

di autenticità: alcuni restauratori sono perfettamente in 

grado di “antichizzare” una vettura nuova. Qualora possibile, 

esaminate un veicolo simile che è stato certifi cato come 

autentico, in modo da avere un termine di paragone prima 

e dopo l’analisi del veicolo che pensate di acquistare. 

Eff ettuate un controllo dei materiali e della struttura, ma 

tenete presente che le viti, i cavi e gli interni potrebbero 

essere stati sostituiti in maniera inadeguata durante 

un intervento di restauro. Controllate gli elementi che 

rimangono immutati nel tempo o nelle operazioni di 

restauro. Uno di questi dettagli, potenzialmente essenziale, 

è la qualità della saldatura. Una saldatura dei primi anni 

’50, eseguita presso uno stabilimento Ferrari poco prima 

di una gara potrebbe avere un aspetto diverso rispetto alle 

saldature eff ettuate al giorno d’oggi con metodi moderni e 

per un restauro precedente ad una competizione. Controllate 

lo spessore del telaio e degli esterni, verifi candone 

la coerenza con la certifi cazione. Come ultima cosa, 

controllate il numero di serie: esso potrebbe rivelare una 

svista incriminante. Gli stabilimenti produttivi utilizzano 

generalmente una sola serie di punzoni, utilizzati sempre 

nello stesso punto di assemblaggio per ogni vettura 

prodotta. Stando a ciò, le dimensioni, lo stile e la posizione 

of the frame and body to see if it is consistent with that of 

the certifi ed vehicle. Lastly, look to the serial number itself, 

as it may reveal a damning oversight that has exposed 

many reproductions. The factories often had only one set 

of number punches, which were used at the same point of 

assembly for every car produced. As such, the size, font, and 

location of the number should be identical to those of an 

authentic car. 

Much like Elvis’ signature, consistency serves as our guiding 

light in establishing authenticity. Like a bullet fi red from 

a gun, each vehicle bears its own distinct “fi ngerprint.” If 

period photos show an identifying characteristic such as a 

dent or a chassis modifi cation, examine the car for evidence 

of that characteristic. If a registry for that mark exists, or 

better the manufacturer is still in operation, inquire as to 

their history of the vehicle and compare it with what is 

being presented. Search all available government records to 

see what information they contain. Ultimately, you should 

establish a chain of ownership from your garage to the 

factory, and again from the factory to your garage. Speak 

with experts on the marque throughout the process, as they 

possess a wealth of unrecorded information. Once your 

research has concluded with satisfactory results, record your 

vehicle with other organizing bodies in addition to applying 

for your FIVA ID-Card. By doing so, we create an international 

database for others to use in their own research. This 

database creates a record crucial to the elimination of fraud 

and vital to the preservation of authenticity. 

By documenting each vehicle to the greatest extent possible, 

the FIVA ID-Card places a multitude of premiums upon 

authenticity. Of a greater importance, certifi cation creates 

a shield of paper stronger than steel and protects our 

community against the arrows of fraud. It protects more 

79

80 

les voitures produites. Ainsi, les dimensions, le style et 

l’emplacement du numéro de série devraient être identiques 

à ceux d’une voiture authentique du même type. 

Comme dans le cas de la signature d’Elvis, la cohérence 

est notre guide dans la détermination de l’authenticité 

d’un véhicule. Comme un projectile qui porte les traces de 

l’arme qui l’a tiré, chaque véhicule a sa propre « emprunte 

digitale ». Si dans les photos d’époque le véhicule présente 

une particularité, comme une bosse ou une modifi cation 

du châssis, examinez l’auto pour vérifi er la présence de 

cette caractéristique. S’il existe un registre pour cette 

marque ou si, encore mieux, le constructeur est encore 

actif, demandez des informations sur l’histoire du véhicule 

en comparant la voiture à l’étude à celles-ci. Eff ectuez 

une recherche sur tous les dossiers gouvernementaux 

disponibles. Enfi n, vérifi ez la « chaîne de traçabilité » des 

propriétaires précédents à partir de vous jusqu’à l’usine de 

construction et vice-versa. Consultez des experts du marché 

durant la procédure de recherche : les experts peuvent 

vous donner des informations que vous ne trouverez pas 

ailleurs. Après une fi n positive de votre recherche, eff ectuez 

l’enregistrement du véhicule auprès d’autres institutions 

d’organisation en plus de soumettre votre demande de Carte 

d’Identité FIVA. Ainsi, il sera possible de créer une base de 

données internationale qui pourra être utilisée par d’autres 

collectionneurs et passionnés au cours de leurs recherches. 

Cette base de données constituera un outil fondamental 

pour la lutte contre les fraudes et essentiel pour la protection 

de l’authenticité. 

En certifi ant chaque véhicule au degré maximum possible, 

la Carte d’Identité FIVA accorde beaucoup d’importance à 

l’authenticité. Plus important encore, la certifi cation est 

un bouclier de papier mais plus fort que l’acier, capable de 

del numero di serie dovrebbero essere le stesse di una 

vettura autentica dello stesso tipo. 

Come nel caso della fi rma di Elvis, la coerenza è la nostra 

guida nel determinare l’autenticità di un veicolo. Come 

un proiettile che reca le tracce dell’arma dal quale è stato 

sparato, ogni veicolo ha la sua “impronta digitale”. Se nelle 

foto dell’epoca il veicolo presenta una particolarità, come 

un’ammaccatura o una modifi ca del telaio, esaminate l’auto 

per verifi care la presenza di questa caratteristica. Se esiste 

un registro per il marchio o se, ancora meglio, l’azienda 

produttrice è tuttora attiva, richiedete informazioni circa la 

storia del veicolo, confrontando la vettura in esame con esse. 

Eff ettuate una ricerca su tutti i record governativi disponibili. 

Infi ne, verifi cate la “catena di tracciabilità” dei proprietari 

precedenti, a partire da voi fi no allo stabilimento produttore 

e viceversa. Usufruite della consulenza di esperti del marchio 

durante la procedura di ricerca: gli esperti possono darvi 

informazioni che non troverete altrove. Una volta conclusa la 

vostra ricerca in maniera positiva, eff ettuate la registrazione 

del veicolo presso altri enti organizzativi, oltre a sottoporre 

la vostra richiesta per la Carta d’Identità FIVA. In questo 

modo, sarà possibile creare un database internazionale, che 

potrà essere utilizzato da altri collezionisti e appassionati nel 

corso delle loro ricerche. Il database costituirà uno strumento 

fondamentale per la lotta alle frodi, essenziale per la tutela 

dell’autenticità. 

La Carta d’Identità FIVA, che certifi ca il veicolo al massimo 

grado possibile, premia l’autenticità in diversi modi. La 

cosa più importante è che la certifi cazione è uno scudo 

di carta, ma più forte dell’acciaio, in grado di proteggere 

effi cacemente dalle truff e non solo la nostra grande famiglia 

di collezionisti, ma anche la storia della nostra società. 

La Carta d’Identità FIVA rappresenta un concetto legale 




than our family of collectors; it protects the history of our 

society. The FIVA ID-Card embodies a fundamental concept 

of law by embracing truth and exposing falsity. In the light 

of such truth, darkness will not prevail. This is the greatest 

legal value of certifi cation.

protéger effi cacement contre les fraudes non seulement 

notre grande famille de collectionneurs mais aussi l’histoire 

de notre société. La Carte d’Identité FIVA représente un 

concept juridique fondamental en faveur de la légalité et 

contre toute violation. A la lumière de cette vérité, l’obscurité 

ne l’emportera pas. Ceci est la valeur juridique la plus 

importante de la certifi cation. 

fondamentale, a favore della legalità e contro ogni sua 

violazione. Alla luce di questa verità, l’oscurità non avrà la 

meglio. Questo è il valore più importante della certifi cazione. 

81

5 

CRITERES POUR LA VALORISATION 


CRITERI PER LA VALORIZZAZIONE DEI VEICOLI STORICI 

CRITERIA FOR THE EVALUATION OF HISTORIC VEHICLES 


CRITERES POUR LA VALORISATION DES VEHICULES HISTORIQUES 



Urs Ramseier, CH - Expert des Voitures Historiques - Directeur Medias et Manifestations FSVA 

Je veux parler d’un événement Italien bien connu, le 

Concours Elégance Villa D’Este. Aujourd’hui j’aimerais vous 

parler de l’histoire, du présent, peut-être de l’avenir de cet 

événement et du rôle, très important, que la FIVA y joue. 

À 25 ans, je ne savais pas que je venais d’une famille de 

constructeurs de voitures suisses, certes non pas aussi 

célèbre que Pininfarina, Bertone ou Giugiario, mais qui a 

tout de même fait de très belles choses. Lorsque j’ai, enfi n, 

eu la chance de consulter toutes les archives concernant 

les activités de ma famille, et j’ai également trouvé des 

documents sur sa participation au Concours Elégance 

Villa D’Este en 1932. L’allemand n’est pas très bon, mais le 

témoignage à propos de l’événement à cette époque est 

intéressant et de ce point de vue, je me sens responsable 

de cet événement. La première édition du Concours 

Elégance a eu lieu en 1929, après tous les événements 

qui avaient été organisés à Paris, il y avait également de 

belles dames, avec de belles toilettes, mais Villa D’Este 

fut quelque chose de diff érent. Un événement sans 

précédents, autant que je sache. En 1930, pour la première 

fois, le Grand Prix Référendum a eu lieu: le public devait 

voter pour la meilleure voiture. A partir de 1931 – 1932, 

diff érentes catégories ont été créées: Carrosserie ouverte, 

fermée et décapotable. A l’époque les véhicules anciens 

et les véhicules neufs partageaient déjà les diff érentes 

catégories. Par la suite, en 1933 la Principessa di Piemonte 

créa la Coppa D’Oro. Le nombre de catégories pour les 

véhicules nouveaux présentées à Villa D’Este était supérieur. 

Le règlement pour les Hors-séries et les véhicules de série 

a été modifi é, comme vérifi é, mais il y avait encore un 

vote public, sous la dénomination de Coppa D’Oro, off erte 

Vorrei condividere alcuni aspetti di una manifestazione 

italiana nota come Concorso Eleganza Villa D’Este. La 

storia, del presente e, perché no, del futuro di questa 

manifestazione, e dell’importante ruolo della FIVA a tale 

proposito. 

Quando avevo 25 anni, non sapevo di provenire da 

una famiglia di costruttori di vetture svizzeri, non così 

famosi come Pininfarina, Bertone o Giugiaro, ma che 

hanno costruito vetture piuttosto interessanti. Quando 

ebbi fi nalmente l’occasione di consultare gli archivi che 

conservavano l’opera della mia famiglia, trovai anche alcuni 

documenti riguardanti la partecipazione della mia famiglia 

al Concorso d’Eleganza Villa D’Este, nel 1932. Il tedesco non è 

particolarmente corretto, ma è interessante la testimonianza 

riguardante l’evento all’epoca, quindi, da questo punto di 

vista, mi sento responsabile per questo evento. La prima 

edizione del Concorso d’Eleganza risale al 1929, dopo tutti 

gli eventi organizzati a Parigi, c’erano anche belle donne, 

con begli abiti ma Villa D’Este fu qualcosa di diverso. Un 

evento senza precedenti, stando alle mie conoscenze in 

materia. Nel 1930, per la prima volta, si tenne il Gran Premio 

Referendum: il pubblico doveva votare la vettura migliore. 

A partire dal 1931 – 1932, furono istituite diverse categorie: 

Carrozzeria aperta, chiusa e trasformabile. All’epoca, le 

vetture d’epoca e quelle nuove condividevano già le diverse 

classi. Successivamente, nel 1933, La Principessa di Piemonte 

istituì la Coppa D’Oro. Il numero di categorie per le vetture 

nuove presentate a Villa D’Este era superiore. Il regolamento 

per le Fuori Serie e le Vetture di Serie fu modifi cato, come 

certifi cato, ma esisteva ancora la votazione pubblica, 

sotto la denominazione di Coppa D’Oro, off erta nel 1947 e 

I would like to talk to you about the history, the present, 

maybe the future and the important role that FIVA played in 

the Manifestazione Concorso Villa D’Este. 

In the age of 25 I didn’t know that my family at that time 

in Switzerland coach builders not so famous as Pininfarina, 

Bertone or Giugiario but they make some very proper 

work so when I had the chance to fi nd all the archives of 

what they have done, I also found some fi les about the 

participation of my family to Concorso Eleganza Villa D’Este 

in ‘32. The German is not very correct but I like what they say 

about this event at that time so in this point of view I feel 

the responsible for this event. Concorso Eleganza was fi rst 

held in 1929, after all this event which were hold in Paris we 

had also some nice ladies, nice costumes but Villa D’Este was 

something diff erent as I know from the moment. In 1930 the 

fi rst time was the Gran Premio Referendum so the public had 

to vote the best show and then from ‘31 to ’32 they make 

diff erent classes “Carrozzeria aperta, chiusa e trasformabile”. 

There already were not old cars but new cars so they share 

already the diff erent classes and then in ’33 the Pirincipessa 

di Piemonte off ered the Coppa D’Oro. From certifi ed the 

changed of rules to Fuori Serie and Vetture di Serie but there 

is still public referendum which has the name Coppa D’Oro 

and then off ered the word in 1947 was the fi rst one and then 

in 1949 was the last edition and the very special model Alfa 

Romeo won Coppa d’Oro at that time which is this beautiful 

for Alfa Romeo Villa D’Este which ’29 off ered this produce. 

We had the honour to have the creator of this car Motore 

Ingegnere Bianchi Andeloni as the fi rst truly president in the 

new Concorso eleganza. In ’86 and ‘95 these events were 

recreated by our friend Franco Lomabardi, he made the fi rst 

85

86 

en 1947 et, ensuite, pour la dernière édition, en 1949 la 

Coppa d’Oro a été attribuée à la magnifi que Alfa Romeo 

Villa D’Este. Nous avons eu l’honneur d’avoir le créateur 

de cette voiture, Monsieur Bianchi Andeloni, en tant que 

premier président du nouveau Concours d’Elégance. En 

1986 et en 1995, l’événement a été réorganisé par notre 

ami Franco Lombardi s’est occupé de la première édition, 

et par la suite, en ‘95, c’est la première édition étendue 

du Concours Elégance, pendant laquelle j’ai eu l’honneur 

d’être le secrétaire de l’événement. Cela fait 30 ans que je 

suis impliqué dans cette manifestation, qui en 1998 a pris 

le nom de Concours Elégance, tandis que l’année suivante, 

en 1999 j’ai commencé à parrainer cette manifestation. 

Depuis 2001, je suis responsable de l’événement en tant que 

conseiller de la sélection, j’ai donc la grande responsabilité 

de devoir sélectionner les voitures qui proviennent du 

monde entier. Dès 2001 nous avons commencé une 

collaboration avec la FIVA, car pour chaque voiture il 

faut une carte d’identité FIVA. En 2002 nous avons repris 

l’idée originale du Concours Elégance, et nous avons donc 

eu besoin de la contribution des grandes entreprises de 

l’automobile, des bureaux de conception car nous avions 

le souhait que les voitures neuves également, les futures 

voitures anciennes, puissent participer à l’événement. A 

ce propos le jury et le public jouent un rôle très important; 

le vote du public est probablement la garantie la plus 

importante d’impartialité. Villa D ‘Este est un événement très 

spécial: nous avons de la place pour seulement 50 voitures, 

un espace très limité, occupé par seulement 50 voitures. 

Villa D’Este accueille des marques diff érentes, ainsi que 

des voitures produites entre 1920 et 1975, il faut avoir un 

assortiment suffi samment complet de marques, et non pas 

se limiter à Ferrari et d’autres marques célèbres. La diffi culté 

successivamente, per l’ultima edizione, nel 1949, l’ultima 

edizione, nella quale, come forse già saprete, la Coppa 

d’Oro fu assegnata alla bellissima Alfa Romeo Villa D’Este. 

Abbiamo avuto l’onore di avere l’ideatore di questa vettura, 

l’ingegnere Bianchi Andeloni, come primissimo presidente 

del nuovo Concorso d’Eleganza. Nel 1986 e nel 1995, l’evento 

fu riorganizzato dal nostro amico Franco Lombardi, si occupò 

della prima edizione e successivamente, nel 1995, si tenne 

la prima edizione estesa del Concorso d’Eleganza, durante 

la quale ho avuto l’onore di essere segretario dell’evento. 

Insomma, sono 30 anni che sono coinvolto in questo evento, 

che nel 1998 fu chiamato Concorso d’Eleganza. Dal 2001, 

sono diventato il responsabile dell’evento, in qualità di 

consulente alla selezione, quindi ho la grande responsabilità 

di selezionare vetture provenienti da tutto il mondo. A partire 

dal 2001, abbiamo intrapreso una collaborazione con la 

FIVA, in quanto ogni vettura necessita di una carta d’identità 

FIVA. A partire dal 2002 abbiamo ripreso l’idea originaria 

del Concorso d’Eleganza, quindi abbiamo avuto bisogno 

del contributo delle grandi aziende automobilistiche, degli 

studi di progettazione, perché desideravamo che anche le 

vetture nuove partecipassero all’evento, le future potenziali 

auto d’epoca. A tale proposito, la giuria e il pubblico giocano 

un ruolo essenziale, il voto del pubblico è probabilmente la 

maggior garanzia di imparzialità. Villa D’Este è un evento 

davvero speciale: abbiamo spazio soltanto per 50 vetture, 

uno spazio molto limitato, occupato soltanto da 50 vetture. 

Villa D’Este ospita marchi diff erenti, nonché vetture prodotte 

fra il 1920 e il 1975, è necessario avere un assortimento 

suffi cientemente completo di marchi, non solo Ferrari e 

altri marchi celebri. La diffi coltà principale, di conseguenza, 

è rendere omogenee le diverse categorie di vetture 

partecipanti, per ottenere una migliore comparazione fra 




edition and then in ‘95 was the fi rst huge Concorso Eleganza 

and I had the honour to be the truly secretary so I’m involved 

in this event since 30 years; in ‘98 it was known as Concorso 

Eleganza and in the year ‘99 it started the patronage of this 

event. Since 2001 I’m responsible as a selecting advisor so I 

have the big responsibility to choose the cars from all over 

the world and since there we worked together with FIVA 

because since there every car needs a FIVA ID card. We bring 

the old idea of Conncourse d’Elegange back so we required 

the big car companies, the design studios to show also a 

brand new cars, the future auto d’epoca; this is well done by 

the jury but it is done also by the public vote which is maybe 

the most fair judges. Villa D’Este is very special because we 

have only space for 50 cars, which is a very small space and 

only 50 cars. Villa D’Este stands for diff erent brands, we 

have to have there around cars from 1920 to 75, we need to 

have diff erent brands, not only the Ferrari and also diff erent 

public styles. So the diffi culties also is to fi t them together 

in a very good category so you can compare the right cars 

to each other and then we need also entrance for diff erent 

countries, not only Italians, Americans, Swiss; we need a 

good mix of all these things together and this is maybe a 

very big challenge. The targets for cars are (we look always 

for one of the never seen since many years fi rst presentation 

of the restoration maybe in Europe and the design) style 

and stories of the most important scenes because this is a 

Concourse d Elegance. What we also like is always to have 

a surprise, something that we have never seen since many 

years; a good example is maybe the Alfa Romeo Canguro 

which disappeared in ‘64, never seen and then in Villa d’Este. 

We would like to have cars restored in original condition 

and with the help of FIVA we will get that and we also 

like to have unrestored resort cars. All these cars look for

principale, par conséquent, consiste à harmoniser l’ensemble 

des diff érentes catégories de voitures qui participent pour 

permettre une meilleure comparaison entre les voitures. 

Nous avons également besoin de voitures qui proviennent 

de diff érents pays, et non pas seulement, par exemple, de 

voitures italiennes, américaines, suisses. Nous avons besoin 

d’un bon mélange de toutes origines et ce n’est chose 

aisée. En ce qui concerne les caractéristiques des voitures, 

nous cherchons quelque chose qu’on ne voit plus depuis de 

nombreuses années, par exemple la première présentation 

d’un modèle restauré en Europe, ainsi qu’un design, un style 

et une histoire de premier plan car il s’agit d’un Concours 

d’Elégance. Nous aimons aussi le fait d’être étonnés, de voir 

quelque chose qu’on ne voyait plus depuis de nombreuses 

années, par exemple une Alfa Romeo Canguro, un modèle 

disparu en 1964, jamais vu au concours de Villa d ‘Este. Très 

intéressant. Nous aimerions avoir des voitures restaurées 

dans le respect des caractéristiques originales, c’est ce que 

nous sommes en train de réaliser avec l’aide de la FIVA, 

en plus des voitures sportives non restaurées. Et toutes les 

voitures qui ont un aspect authentique et original, ainsi que 

la certifi cation délivrée par la FIVA. 

Comme je vous l’ai dit auparavant, nous avons adopté le 

critère de la carte d’identité FIVA depuis 2001, tous les 

participants qui proviennent de pays avec FNS ont fait une 

demande pour obtenir la carte d’identité FIVA, nécessaire 

pour participer, et nous espérons que dans les quelques 

mois à venir les participants qui viennent des États-Unis 

demanderont des cartes d’identité temporaires. 

Toutes les voitures, pour être acceptées, doivent rentrer 

dans les catégories FIVA A1, A2, A3 ou B1, B2, B3. Peutêtre 

êtes- vous déjà au courant de ce que cela signifi e 

exactement, en tout cas, nous allons développer cet 

Urs Ramseier 

le vetture. Necessitiamo inoltre di vetture che provengano 

da paesi diversi, non solo, ad esempio, vetture italiane, 

statunitensi, svizzere. È necessaria una buona varietà di 

provenienza, e non si tratta certo di una cosa facile. Per 

quanto riguarda le caratteristiche delle vetture, cerchiamo 

qualcosa che non sia in circolazione da molti anni, magari 

una prima presentazione di modello restaurato in Europa, 

oltre ad un design, uno stile e una storia rilevanti, perché 

si tratta di un Concorso d’Eleganza. Ci piace anche essere 

stupiti, vedere qualcosa che non vedevamo da molti anni, 

ad esempio una Alfa Romeo Canguro, modello scomparso 

nel 1964, mai visto al concorso di Villa d’Este. Davvero 

interessante. Quindi, vorremmo che a partecipare fossero 

vetture restaurate nel rispetto delle specifi che originarie, 

cosa che stiamo riuscendo a realizzare grazie alla FIVA, 

oltre ad auto sportive non restaurate. E tutte le vetture che 

hanno un aspetto autentico e originale, e una certifi cazione 

rilasciata dalla FIVA. 

Come vi ho accennato prima, abbiamo adottato il requisito 

della carta d’identità FIVA a partire dal 2001, tutti i 

partecipanti provenienti da nazioni con FNS hanno fatto 

richiesta di una carta d’identità FIVA, necessaria per la 

partecipazione, e ci auguriamo che nei prossimi mesi i 

partecipanti provenienti dagli Stati Uniti richiedano carte 

d’identità temporanee. 

Tutte le vetture, per essere ammesse, devono rientrare 

nelle categorie FIVA A1, A2, A3 o B1, B2, B3. Forse sapete 

già cosa implica esattamente questo requisito, in ogni caso 

approfondiremo questo aspetto più avanti. Il Concorso 

d’Eleganza Villa D’Este è l’unico concorso internazionale 

in tutto il mondo con un regolamento così rigoroso. Non 

conosco nessun altro concorso al mondo dove è necessario 

esibire una carta d’identità FIVA per accedere ad una 

authenticity and originality and this is together with the 

FIVA ID card. 

We have had since 2001 a FIVA ID card; all the participants 

from countries with FNS applied for the FIVA ID cards and 

entrance is now FIVA and I hope in few months US will get 

ask for temporary cards, too. 

All these cars must be accepted and belong to FIVA classes 

A1, A2, A3 or B1, B2, B3. Concorso Eleganza Villa D’Este is the 

only international concourse in the world with such strong 

rules and regulations. I don’t know any other concourse in 

the world where you have to show your FIVA ID Card in this 

class. Therefore there is a big responsibility for FIVA as well. 

How to get the FIVA ID card. You have the owner and he asks 

to the club to have the FIVA ID card; there is an application 

form and the INF will fi ll out the formula and the FIVA ID 

card. For the owner from US FIVA technical commission will 

have to have the temporary card which works very well. For 

the scruteniring it is very important to have a good database 

to check that what is written on the paper is really on the car 

so you need a very good network to the automotive industry, 

archives, museums or specialists, a very good network where 

you can fi nd out for the scruteniring. 

There is a very high responsibility for the corrects 

scruteniring and classifi cation on the vehicles because this 

ID card convince the card, so it’s very important to transfer 

the knowledge. Maybe we can have or start a group or 

commission to make all these networks to show they can 

reach this information. And that’s very important. We need 

to correct sources. Who can confi rm this? Even a brand like 

Talbo which still does not exist is very famous and more and 

more the full documents and the history are important for 

the value of a car. 

Truly criteria. Judging depends on rules and regulations of 

87

88 

aspect plus tard. Le Concours d’Elégance Villa D ‘Este est 

le seul concours international dans le monde qui ait une 

réglementation aussi stricte. Je ne connais pas d’autres 

concours dans le monde où il est nécessaire de présenter 

une carte d’identité FIVA pour accéder à une catégorie. 

Cela implique évidemment une grande responsabilité. 

Authentique, original, restauré. Qu’est-ce que cela signifi e? 

Comment obtenir une carte d’identité FIVA? Le propriétaire 

doit présenter la requête à son club et remplir un formulaire 

de demande et l’INF s’occupe de remplir le formulaire et 

de fournir la carte d’identité FIVA. En ce qui concerne les 

propriétaires de voitures anciennes domiciliés aux États- 

Unis, c’est une carte d’identité temporaire qui sera fournie; 

ce qui me semble être une bonne solution. Avant d’évaluer la 

voiture, il est important de disposer d’une base de données 

mise à jour pour vérifi er que les déclarations faites par 

écrit soient véridiques. Pour ce faire, il faut disposer d’un 

bon réseau de contacts avec l’industrie de l’automobile, 

les archives, les musées ou les experts; c’est vraiment très 

important de disposer d’un réseau de contacts de ce type 

pour une première vérifi cation des informations fournies. 

Il ne s’agit pas d’avoir l’ordinateur le plus rapide. La 

responsabilité pour une évaluation et une classifi cation 

correctes des voitures est énorme, étant donné que la carte 

d’identité est vraiment indispensable, ainsi que le transfert 

des connaissances. L’idéal serait de constituer un groupe ou 

un comité qui s’occupe du réseau de contacts pour obtenir les 

informations nécessaires. Il s’agit d’un aspect véritablement 

essentiel. Nous avons besoin de sources fi ables. Sinon, 

comment pouvons-nous confi rmer les données à notre 

disposition? Même une marque comme Talbot, qui n’existe 

plus, est assez célèbre, et plus on a un historique complet de 

la voiture, mieux c’est. Je crois que c’est un aspect de plus en 

categoria. Questa è ovviamente una grossa responsabilità, 

non entrerò nel dettaglio riguardo alla carta d’identità 

FIVA, se lo desiderate potete leggere di che cosa si tratta 

su Internet, ma come vi ho detto prima le categorie di 

certifi cazione sono diverse. Diciamo, autentico, originale, 

restaurato. Cosa signifi ca? Torneremo su questo punto più 

avanti, forse dovremo soff ermarci su questi termini. Come 

è possibile ottenere una carta d’identità FIVA? Vi prego di 

farmi notare eventuali errori. Il proprietario presenta regolare 

richiesta al proprio club, deve compilare un modulo di 

richiesta e la INF si occuperà di riempire il modulo e di fornire 

la carta d’identità FIVA. Per quanto riguarda i proprietari di 

vetture d’epoca residenti negli Stati Uniti, sarà rilasciata una 

carta d’identità temporanea; mi sembra un’ottima soluzione. 

Prima della valutazione della vettura, è importante avere 

a disposizione un database aggiornato per controllare che 

quanto dichiarato per iscritto corrisponda a verità. A tale 

scopo, è necessario disporre di una buona rete di contatti con 

l’industria automobilistica, gli archivi, i musei o gli esperti, è 

davvero importante avere a disposizione una rete di contatti 

di questo tipo per una verifi ca preliminare delle informazioni 

fornite. 

Non si tratta del computer più veloce. La responsabilità per la 

corretta valutazione e classifi cazione delle vetture è enorme, 

in quanto la carta d’identità è davvero essenziale, così come 

il trasferimento delle conoscenze. Abbiamo sentito diversi 

interventi a proposito di autenticità, ma come è possibile 

riconoscere una vettura autentica? Quindi, l’ideale sarebbe 

costituire un gruppo o una commissione che si occupi 

della rete di contatti per l’ottenimento delle informazioni 

necessarie. Si tratta di un aspetto davvero essenziale. 

Abbiamo bisogno di fonti attendibili. Altrimenti, come 

possiamo confermare i dati a nostra disposizione? Anche 




the event organizers. They make categories, classes, good 

years, the engine, the body and there are diff erent judging 

systems. On the decision of the event organizers or the surly 

presidents there are 100 points you can get if the car is not 

very correct. In the article 8 of our rules and regulation you 

can see everywhere the word elegance. The point of view is 

elegance for our judges. What is most important in Concurse 

d’Elegance is the elegance, then the history, the condition 

and the presentation. These are the four points which we 

have to care of. The most important thing is the whole 

overview, the shape, the line, the condition (which can 

give a hand by the FIVA ID card, because it is written on it), 

the history is important and the presentation is important 

too. All this together should be the points or the results. 

It doesn’t matter if the car is restored or not, so the judge 

should keep in their mind only the line, not if it is a nice 

colour or not, but if it is restored or not restore. 

The authenticity it’s much in number of restorations well 

done, if the parts are correct, if the interior is well done, 

the colour we use in time, chrome and function. This is 

completely diff erent to competition cars because they 

change engines and everything. The unrestored car should 

be owned to have more chance in comparing with restored 

car and in this condition judging. 

The historical importance of a car, the unbroken history. If 

it is one of the showed cars, how much this car infl uence 

the car design, the rarity, the fi rst own, the pal mares and 

the documentation. It doesn’t matter if it is restored or 

unrestored. The presentation, who’s presenting the car is 

maybe interesting but for the car it is not important even 

if the cars are already fi ne. I do not like the customs. Is the 

car that is important, I think it’s equal if it’s restored or 

unrestore. To be see the diff erence between FIVA criteria

plus important. 

Maintenant, passons aux véritables critères d’évaluation. 

Les critères d’évaluation dépendent de la réglementation 

établie par les organisateurs de la manifestation. Il est du 

ressort des organisateurs, en fait, d’établir les catégories, 

les classes, les années admissibles, le moteur, la carrosserie 

et il y a des diff érents systèmes d’évaluation, et donc la 

décision fi nale incombe aux organisateurs de l’événement ou 

aux présidents, si la voiture ne répond pas aux paramètres 

établis, 100 points peuvent être déduits. L’article 8 de notre 

règlement stipule ce qui suit, je ne le lis pas, car il est assez 

long, vous pouvez remarquer que le mot élégance revient 

fréquemment. Le point de vue principal pour l’évaluation 

des voitures est en eff et l’élégance. Lorenzo Ramacciotti est 

le président et moi, je ne suis pas impliqué dans l’évaluation 

des voitures, chacun fait son travail, et mon travail est 

de faire en sorte que les juges fassent un dur labeur. En 

ce qui me concerne, l’élément le plus important dans le 

cadre du Concours d’Elégance est précisément l’élégance, 

en plus de l’histoire, des conditions et de la présentation. 

Ce sont, à mon avis, les quatre points qui doivent être pris 

en compte. En fi n de compte, ce qui est le plus important, 

de mon point de vue, c’est l’impression d’ensemble, le 

style, la ligne, les conditions, qui peuvent être certifi és à 

travers la carte d’identité FIVA. L’histoire est importante, 

comme la présentation, mais pas aussi importante. Ce sont 

essentiellement, les points principaux qui doivent être pris 

en compte. Encore une fois, de mon point de vue, il n’est pas 

important qu’une voiture ait été restaurée, et donc le juge 

devrait tenir compte de la ligne, pas de la beauté présente 

ou non d’une couleur. Cependant, je pense que le fait que la 

voiture ait été restaurée ou non, c’est juste une idée, je pense 

qu’il est diffi cile de comparer des voitures restaurées avec des 

un marchio come Talbot, che non esiste più, è piuttosto 

famoso, e più la documentazione e la storia di una vettura 

sono complete meglio è. Ritengo che questo sia un aspetto 

sempre più importante. 

I criteri di valutazione dipendono dal regolamento stabilito 

dagli organizzatori dell’evento. Sono gli organizzatori, 

infatti, a stabilire le categorie, le classi, gli anni ammissibili, 

il motore, la carrozzeria, ed esistono diversi sistemi 

di valutazione, quindi la decisione fi nale spetta agli 

organizzatori dell’evento o ai presidenti, se la vettura non 

risponde ai parametri stabiliti possono essere detratti 100 

punti. L’articolo 8 del nostro regolamento stabilisce quanto 

segue, non lo leggerò perché è piuttosto lungo, potete 

vedere che la parola eleganza ricorre spesso. Il punto di 

vista principale per la valutazione delle vetture è proprio 

l’eleganza. Lorenzo Ramacciotti è il presidente, e non sono 

coinvolto nella valutazione delle vetture, ognuno fa il suo 

lavoro, e il mio compito è procurare ai giudici molto duro 

lavoro. Per quanto mi riguarda, l’aspetto più signifi cativo 

nell’ambito del Concorso d’Eleganza è esattamente 

l’eleganza, oltre alla storia, le condizioni e la presentazione. 

Questi, secondo il mio parere, sono i quattro punti che 

devono essere presi in considerazione. Alla fi ne, quello che 

conta, dal mio punto di vista, è l’impressione di insieme, il 

design, la linea, le condizioni, che possono essere certifi cati 

mediante la carta d’identità FIVA. La storia è importante, 

così come la presentazione, ma non così importante. Questi, 

in sostanza, sono i punti essenziali da prendere in esame. 

Di nuovo, dal mio punto di vista, non è importante che 

una vettura sia stata restaurata o meno, quindi il giudice 

dovrebbe tenere presente la linea, non la bellezza o meno di 

un colore. Tuttavia, penso che se la vettura è stata restaurata 

o meno, è solo un’idea, penso che sia diffi cile paragonare 

and the Concurse d’Elegance, we should maybe think about 

technical code, fi rst body, new body, new old body, how 

we can handle this? FIVA guidelines maybe for rules and 

regulations for a Concurse event, jury criteria. 

I will explain with an example. There’s a Bugatti type 57 

which I found somewhere in France, not really complete 

but recreated so in our craft we found the letters and all the 

descriptions of the cars, pictures and fi nally the cars enter in 

this very correct restoration. So, if we have the sources, we 

have the possibilities to help our collectors to restore the cars 

into the correct way, we would do a good service. 

Then I say Viva FIVA! 

89

90 

voitures qui ne l’ont pas été. 

Quand je parle de conditions, je veux parler d’authenticité. 

Les conditions sont meilleures si la rénovation éventuelle a 

été faite correctement, si les pièces sont en accord avec le 

reste, si les intérieurs sont cohérents, si la couleur correspond 

à celle de l’époque, au chromage et à la fonction. La question 

est totalement diff érente pour les voitures de compétition, 

parce qu’elles font l’objet de plusieurs modifi cations, par 

exemple au niveau du moteur. A mon sens, les voitures qui 

ne sont pas restaurées devraient avoir plus de chances par 

rapport aux voitures restaurées, avec, en conséquence, un 

eff et sur l’évaluation. L’importance historique d’une voiture, 

l’existence d’un parcours historique continu. Par exemple, 

la façon dont une voiture a eu une infl uence sur l’histoire 

du design, sa rareté, son premier propriétaire, le palmarès, 

et la documentation. Peu importe que la voiture ait été ou 

non restaurée. La présentation, la présentation d’une voiture 

est peut-être importante mais cela n’est pas indispensable 

pour la voiture en elle-même, même si elle est déjà en 

bonne condition. En ce qui me concerne, la présentation 

n’est pas importante. C’est la voiture qui est importante, 

qu’elle soit restaurée ou non. En principe, je n’aime pas les 

personnalisations. Dans un éventuel débat sur les critères de 

la FIVA pour le Concours, peut-être diff érents, nous devrions 

penser au code technique, comment pouvons-nous faire 

cela? Les lignes directrices de la FIVA pourraient constituer la 

base pour le règlement d’un Concours, en tant que critères 

d’évaluation des voitures. Comment pouvons-nous faire en 

sorte que cela se passe, pour soutenir l’organisation? 

Je vais vous expliquer cela un peu mieux avec un exemple 

de la situation en Suisse; nous avions une voiture assez 

vieille qu’il fallait restaurer dans son état d’origine, il s’agit 

d’une Bugatti modèle 57 que j’ai trouvée dans une localité 

vetture restaurate a vetture non restaurate. 

Quando parlo di condizioni, mi riferisco all’autenticità. 

Le condizioni sono migliori se l’eventuale restauro è 

stato eff ettuato a dovere, se le parti sono coerenti con il 

resto, se gli interni corrispondono, se il colore corrisponde 

all’epoca, alla cromatura e alla funzione. La questione è 

completamente diversa per le auto da competizione, perché 

subiscono diverse modifi che, ad esempio al motore. Secondo 

me, le vetture non restaurate dovrebbero avere maggiori 

possibilità in un confronto con le vetture restaurate, con un 

conseguente eff etto sul giudizio. L’importanza storica di 

una vettura, l’esistenza di un percorso storico continuo. Per 

esempio, in che modo una vettura ha infl uenzato la storia 

del design, la rarità, il primo proprietario, il palmares, e la 

documentazione. Non importa che una vettura sia stata 

restaurata. La presentazione, la presentazione di una vettura 

è forse interessante ma non è essenziale per la vettura 

stessa, anche se essa è già in buone condizioni. Per quanto 

mi riguarda, la presentazione non è importante. È la vettura 

ad essere importante, che sia restaurata o meno. In linea 

di massima, non mi piacciono le personalizzazioni. In una 

possibile discussione riguardante i criteri della FIVA ai fi ni 

del Concorso, magari diversi, dovremmo pensare al codice 

tecnico, come possiamo fare ciò? Le linee guida della FIVA 

potrebbero essere la base per il regolamento di un Concorso, 

per i criteri di giudizio delle vetture. Come possiamo fare 

in modo che questo avvenga, per supportare la parte 

organizzativa? 

Vi spiegherò meglio con un esempio della situazione 

in Svizzera; avevamo una vettura piuttosto vecchia da 

restaurare alle sue condizioni di origine, si tratta di una 

Bugatti modello 57 che ho trovato in una località francese. 

La vettura non era davvero completa, ma in qualche 



CRITERIA FOR THE EVALUATION OF HISTORIC VEHICLES

française. La voiture n’était pas vraiment complète, mais 

en quelque sorte reconstruite. En conséquence, nous 

avons cherché des documents et les descriptions de la 

voiture, les photos, et, grâce à ce matériel, nous avons pu 

restaurer la voiture de manière fi dèle. Donc, si nous avons 

les sources, nous avons la possibilité d’off rir une assistance 

aux collectionneurs qui souhaitent restaurer leur voiture de 

la façon la plus appropriée, je crois que c’est quelque chose 

d’important. 

Vive FIVA ! 

modo ricostruita. Di conseguenza, abbiamo cercato la 

corrispondenza e le descrizioni dell’auto, le foto, e grazie a 

questo materiale abbiamo potuto restaurare la vettura in 

maniera fedele. Quindi, se abbiamo a disposizione le fonti, 

abbiamo la possibilità di off rire assistenza ai collezionisti che 

desiderano restaurare la propria vettura nella maniera più 

idonea, credo che sia una cosa importante. 

Viva FIVA! 

91




Max Girardo, GB - RM Auction Expert des Voitures 

LES CRITÈRES QUE NOUS UTILISONS POUR 

ESTIMER LES VOITURES 

C’est une opération que nous eff ectuons très souvent, de 

nombreuses personnes nous demandent des conseils sur 

l’estimation des voitures. Chose intéressante, en Europe, 

il existe une variété de points de vue et d’opinions dans 

l’estimation d’un même véhicule: on tient compte de la valeur 

de vente, de l’histoire de la voiture, je suis certain qu’il existe 

de nombreux points de vue diff érents. Les cinq principaux 

critères pour estimer une voiture sont la provenance, la rareté, 

l’état, la marque et l’utilisation. 

Je pense que si nous utilisons ces cinq points diff érents, 

tout comme le fait la FIVA dans son processus d’estimation 

d’une voiture, vous obtiendrez une estimation de la valeur 

de la voiture et enfi n son utilisation. Détaillons maintenant 

chaque point: pour commencer, la Provenance est la source 

d’origine d’une voiture, d’où elle provient. Comme vous 

pouvez l’imaginer ou comme vous avez pu le constater, 

les historiens passent beaucoup de temps à eff ectuer des 

recherches sur une voiture; il est extrêmement important 

qu’une voiture d’époque ait une histoire continue et détaillée. 

Une voiture fabriquée dans les années 30 qui a disparu du 

marché pendant 10 ans sera certainement moins désirable, 

aura moins de valeur qu’une voiture qui possède une histoire 

complète et continue car tout le monde peut la tracer. 

Lorsqu’il s’agit de voitures de course, l’histoire est encore plus 

importante; les résultats des courses d’une voiture peuvent 

changer considérablement sa valeur. Prenez un exemple très 

simple: une voiture de Formule 1, peut-être la Ferrari qui 

a remporté le Grand Prix de Monaco en 1967: cette voiture 

I CRITERI NELLA VALUTAZIONE 

DELLE VETTURE 

Come potete immaginare, si tratta di un’attività che svolgiamo 

molto spesso, diverse persone richiedono la nostra consulenza 

nel settore della valutazione delle vetture. Un aspetto 

interessante, per quanto riguarda la situazione europea, è 

la varietà di punti di vista e opinioni nella valutazione dello 

stesso veicolo: si prendono in considerazione il valore di 

vendita, la storia della vettura; sono convinto che esistono 

innumerevoli aspetti da valutare. A tale proposito, ho cercato 

di riassumere in alcuni punti i criteri che utilizziamo. I cinque 

criteri principali sono la provenienza, la rarità, le condizioni, il 

marchio e l’utilizzabilità della vettura in esame. 

Ritengo che, utilizzando questi cinque aspetti, similmente 

a quanto viene fatto dalla FIVA nel processo di valutazione, 

sarà possibile stimare il valore di una vettura e, in ultima 

analisi, la sua utilizzabilità. Ora approfondiamo i criteri di 

valutazione uno ad uno. La provenienza ha a che fare con 

l’origine della vettura; in altre parole, col luogo da dove 

proviene. Come potete immaginare, o come potreste aver 

riscontrato in precedenza, gli esperti impiegano molto tempo 

nell’eff ettuare ricerche su una vettura; infatti, è essenziale che 

una vettura d’epoca abbia una storia continua e dettagliata. 

Una vettura che è stata costruita negli anni ’30, scomparsa 

dal mercato per 10 anni, sarà sicuramente meno ambita 

rispetto a una vettura che ha una storia priva di discontinuità, 

completamente tracciabile. Per quanto riguarda le vetture 

da corsa, esiste un fattore ancora più importante: i risultati 

conseguiti dalla vettura in gara sono in grado di modifi carne 

drasticamente il valore. Prendiamo ad esempio una semplice 

CRITERIA WE USE FOR EVALUATING CARS 

It’s something that we do very often, a lot of people come to 

us to ask for opinions on evaluations and opinions on cars. 

Interestingly I’m sure that Euro has diff erent views and very 

diff erent opinions as to how you all value your car: you look 

at what the vast one sold for, you look at the history of the 

car, I’m sure there’s lots of diff erent views. 

The fi ve main criteria for value a car are provenance, rarity, 

condition, mark and brand and usability. 

If we use this fi ve diff erent points, similarly to what 

perhaps FIVA will do researching a car then you can come 

with evaluation an idea what a car should be worth and 

ultimately you view the disability of a car. 

Provenance is the source of origin of a car, where is it come 

from; as you can imagine or as you have seen historians 

spend huge amount of time researching car histories 

because is very important for a car to have a history, to know 

where it has been, to have a continuous history. A car that 

was manufactured in the 1930s that has disappeared for 10 

years would obviously be less desirable, less valuable then 

a car that has fully continuous history that everyone knows 

where it has been. 

When it comes to race cars, even more important, the race 

results of a car can change the value dramatically. Take a 

very simple example a Formula 1 car, perhaps the Ferrari 

that won the Monaco Grand Prix in ’67 would of course 

have a higher value or more disability then a car that maybe 

same car, same model, same year, a Ferrari from ‘67 but that 

maybe didn’t fi nished the race or only came fi fth. So for race 

93

94 

aura une valeur supérieure, une plus grande utilisation 

qu’une voiture du même modèle, de la même année, une 

Ferrari de 1967 mais qui n’a pas terminé la course ou qui est 

arrivée seulement cinquième. Il est donc très important de 

regarder les résultats des courses pour ce genre de voitures. 

Il en va de même pour les voitures ayant appartenu à des 

célébrités. La valeur d’une voiture qui a appartenu à Steve 

Mc Queen par exemple sera bien plus élevée qu’une voiture 

du même modèle qui n’a appartenu à aucun personnage 

célèbre. Et, bien sûr, chaque voiture a aussi sa propre histoire. 

Les événements durant lesquels la voiture a été utilisée a une 

valeur importante; cela peut être, par exemple, une voiture 

qui a été utilisée dans une parade du Président Kennedy ou 

une voiture qui a participé à un salon à Turin. Dans ces cas, la 

valeur du véhicule sera plus importante. 

Il est intéressant de constater que de nombreux constructeurs 

comme Ferrari ont commencé à s’intéresser à l’histoire de 

leurs voitures, en contrôlant précisément leur état actuel. 

En eff et, l’histoire d’une voiture est très importante pour 

sa valeur. La Rareté que j’ai mentionnée plus tôt constitue 

aussi un facteur important. Je suis certain que vous pouvez 

tous imaginer qu’une voiture produite en dizaines de 

milliers d’exemplaires n’aura jamais la même valeur qu’une 

voiture qui a été produite en dix exemplaires; sa rareté est 

une simple question d’off re et de demande; une Coccinelle 

de Volkswagen par exemple ne sera jamais une voiture de 

grande valeur car il y a je ne sais combien d’exemplaires, des 

millions ou peut-être des milliards. 

En plus de cela, certains modèles ont des caractéristiques 

particulières. Prenons une Porsche 904: il existe diff érents 

modèles dans la gamme 904 dont les modèles à 4 ou 6 

cylindres. Bien évidemment, le modèle 6 cylindres est plus 

puissant, plus rare et a donc une plus grande valeur, même 

vettura da Formula 1, magari la Ferrari che ha vinto il Gran 

Premio di Monaco nel ’67: questa vettura avrà sicuramente 

un valore maggiore, o una maggiore utilizzabilità, rispetto 

allo stesso modello, sempre del 1967, che non ha concluso la 

gara oppure è arrivato soltanto quinto. Quindi, per le auto da 

corsa, i risultati ottenuti in gara, il “cursus honorum”, hanno 

un valore essenziale. Lo stesso dicasi per le auto che sono 

appartenute a personaggi celebri. Una vettura appartenuta a 

Steve Mc Queen, ad esempio, avrà un valore superiore rispetto 

allo stesso modello che non è appartenuto a nessuna celebrità. 

Anche gli eventi durante i quali la vettura è stata utilizzata 

hanno un valore signifi cativo: ad esempio, pensiamo ad una 

vettura che è stata utilizzata durante una parata del presidente 

Kennedy, oppure ad una vettura che ha partecipato ad 

un’esposizione a Torino. In questi casi, il veicolo avrà un valore 

maggiore. 

È interessante constatare che molte aziende, fra cui la Ferrari, 

hanno iniziato ad interessarsi alla storia delle loro vetture, 

controllando accuratamente il loro stato attuale. Infatti, la 

storia di una vettura riveste un ruolo di rilievo in termini di 

valore della stessa. La rarità, aspetto che ho menzionato in 

precedenza, è anch’essa un aspetto importante, sono certo che 

voi tutti immaginiate che una vettura prodotta in diecimila 

esemplari non sarà mai paragonabile ad una vettura prodotta 

in soli dieci esemplari. La rarità è una semplice questione 

di domanda e off erta: ad esempio, un maggiolone della 

Volkswagen non sarà mai una vettura di valore, non so quanti 

esemplari ne sono stati prodotti, forse milioni, addirittura 

miliardi. Oltre a questo, alcuni modelli hanno caratteristiche 

particolari. Prendiamo ad esempio una Porsche 904: esistono 

diversi modelli nella gamma 904, fra cui i modelli a 4 e 6 

cilindri. Ovviamente il modello a 6 cilindri ha una potenza 

maggiore, è più raro e conseguentemente di maggior valore, 




cars is very important to look at race results. 

Honourship history. As well cars that have been own by 

celebrities would be eff ected by the value. A car that 

has been own by Steve Mc Queen for example would be 

more valuable then the same model that hasn’t been 

and of course each car has also its own history. Again the 

importance of what that action car did, maybe a car that was 

used in a parade, by President Kennedy or the actual car that 

was presented at a car show would be more important and 

that would also aff ect its value. 

Interestingly I think that lot of manufactured like Ferrari 

has now started to look into the history of the car and 

check what the car is actually correct today because they 

appreciate the importance that this would have on a 

car’s value. Rarity which I mention early on was also an 

important factor, I’m sure you can all imagine a car that has 

been produced in ten thousand units, would never been as 

valuable as a car that has been produced in ten or its rarity 

is a simple equation of supplying demand; a Volkswagen 

Beatle for example would never be a very valuable car, there 

is millions or billions. 

And also within models there can be rare things like rare 

features. If you take a Porsche 904 for example there are 

diff erent models within the 904 range, and of course the 6 

is more powerful, more rare and hand much more valuable. 

Even down to colours. We have seen a lot in the American 

market, all mussels car, people would pay more for a car 

that is a bit particular colour combination, than if it is black. 

Black is very popular so a particular model and a very rare 

colour combination would also aff ect car’s value. Again just 

because a car is rare doesn’t mean that it’s desirable, doesn’t 

mean that is going to be very expensive and a rare car could 

mean that it wasn’t desirable interior that nobody wants so

pour les coloris. Sur le marché américain, surtout dans le 

secteur des voitures puissantes, les acheteurs sont disposés 

à mettre plus d’argent pour une association de couleurs 

particulière et une association de couleurs très rare a son eff et 

sur la valeur de la voiture. Le simple fait qu’une voiture soit 

un modèle rare n’implique pas sa recherche, n’implique pas 

un coût élevé et une voiture rare pourrait avoir un intérieur 

absolument pas désirable. 

Mon troisième critère est l’état. L’état d’une voiture est très 

important dans la détermination de la valeur; prenons par 

exemple une voiture complètement restaurée dans le respect 

de son aspect d’origine, parfaite dans les moindres détails ou 

un autre type de restauration, probablement moins désirable, 

peut-être une restauration précédente qui selon moi n’a 

aucune valeur, une voiture complètement originale qui n’a 

subi aucune intervention de restauration. Je pense qu’il est 

toujours possible de restaurer une voiture; au contraire, une 

fois la restauration eff ectuée, il est impossible de revenir 

en arrière. Pour cela, trouver une voiture complètement 

originale qui n’a jamais été touchée par la rouille, repeinte 

ou actualisée c’est comme trouver un trésor, un fragment 

d’histoire qui doit être conservé avec soin. Je suis certain 

que personne d’entre vous ne sera d’accord avec moi. Mais 

il est impossible de se fi er à des équations lorsqu’il s’agit 

de conditions, il est impossible d’affi rmer « Cette voiture a 

une valeur supérieure, cette voiture est plus importante » 

uniquement parce qu’elle a été restaurée ou parce qu’elle 

n’a pas du tout été restaurée. Il est nécessaire de prendre en 

compte chaque cas, modèle par modèle, de tenir compte 

de l’état, de qui a fait la restauration, de l’aspect d’origine 

du véhicule et des modifi cations apportées par rapport au 

modèle. Dans le cas d’une voiture plus moderne, il serait 

probablement moins intéressant de l’avoir dans l’état 

Max Girardo 

anche per quanto riguarda i colori. All’interno del mercato 

statunitense, soprattutto nel settore delle vetture ad alte 

prestazioni, gli acquirenti sono disposti a pagare una cifra 

superiore per una particolare combinazione di colori, e una 

combinazione di colori particolarmente rara ha di certo eff etto 

sul valore della vettura. Il semplice fatto che una vettura sia un 

modello raro non implica la sua ricercatezza, non implica un 

costo elevato, e una vettura rara potrebbe avere degli interni 

assolutamente non desiderabili. Questi sono tutti fattori da 

tenere in considerazione nella valutazione di una vettura. Non 

menzionerò modelli di vetture non particolarmente ricercate 

per evitare di off endere qualcuno. 

Veniamo al terzo criterio, le condizioni. Le condizioni di una 

vettura sono molto importanti nella determinazione del 

valore; prendiamo ad esempio una vettura completamente 

restaurata nel rispetto del suo aspetto originario, perfetta nei 

minimi dettagli, o un altro tipo di restauro, probabilmente 

meno desiderabile, magari un restauro precedente, che 

personalmente ritengo non abbia nessun valore, una vettura 

completamente originale, che non ha mai subito interventi 

di restauro. Penso che sia sempre possibile restaurare 

una vettura; al contrario, una volta eff ettuato il restauro, 

non si può tornare indietro. Per cui, trovare una vettura 

completamente originale, che non è stata in nessun modo 

intaccata, riverniciata, o aggiornata, è come trovare un tesoro, 

un pezzo di storia che va conservato con cura. Sono certo 

che nessuno di voi converrebbe con me. Ma non è possibile 

affi darsi ad equazioni quando si tratta di condizioni, non è 

possibile aff ermare “Questa vettura ha un valore superiore, 

questa vettura è più importante” solo perché è stata restaurata 

o non è stata aff atto restaurata. È necessario prendere in 

considerazione il caso singolo, modello per modello, tenere 

conto delle condizioni, di chi ha eff ettuato il restauro, 

you also have to take this into consideration when look at 

the cars. 

My third criteria was condition. Condition is very important. 

Interestingly, it can heart or hands a car’s value; you go from 

a fully restored car which would seem to be what initially 

appear to be more desirable and what is called conquer 

restoration, body of absolutely perfect in every rate. There’s 

a postural restoration, which is probably less desirable, 

maybe an older restoration. What is invaluable is a car that is 

totally original, untouched. You can always restore a car but 

you can never unrestore it. So defi ned a car that has totally 

original and hasn’t been molested, hasn’t been repainted is 

really a great fi ne. It is really what is a piece of history and 

something that you kept and treasured. There is no equation 

to condition, you cannot say “This car is more valuable, this 

car is more important” because it’s restored or because it’s 

unrestored, you have to look at each car, model by model, 

the condition you see, who has done the restoration, how 

original it is really, and it would also changed depending on 

the model. If you take a more modern car it would probably 

be less interesting to have it in an original condition. Take 

Ferrari 275 Gt before much more desirable to have a fully 

restored car but take a Pre War Bugatti 57 it could be more 

interesting and more desirable to have a car which is totally 

original. 

The forth criteria that I listed out for you earlier on was the 

make or the mark. This is well what have an eff ect on how 

you value your car and how important a car is. Just the 

same way when you look a clothing you recognize brands 

like Cartier or Gucci; drinks you recognize brands like Coca 

Cola but is it better then Pepsi? Maybe not. You can applied 

almost the same theory, the same ideas to cars. You can 

relate a Ferrari, people would remember Mercedes Benz 

95

96 

d’origine. Prenons par exemple la Ferrari 275 Gt avant bien 

plus recherché comme voiture restaurée; toutefois, dans 

le cas d’une Bugatti 57 datant de l’avant-guerre, elle sera 

plus intéressante et plus recherchée si elle est dans un état 

complètement et entièrement d’origine. 

Le quatrième critère que j’ai mentionné au début est la 

marque. Cet élément contribue à déterminer l’importance 

d’une voiture. Exactement comme lorsqu’on observe un 

vêtement et qu’on remarque la marque Cartier ou Gucci; ou 

lorsqu’on choisit une boisson comme Coca Cola; mais Coca 

Cola est-il meilleur que Pepsi? Peut-être pas. Vous pouvez 

appliquer plus ou moins la même théorie, la même idée aux 

voitures. Je pense que quelqu’un l’a déjà dit avant, quelque 

chose comme « avoir une Jaguar te fais rêver ». Ferrari est une 

marque dont les gens se rappellent, tout comme Mercedes 

Benz mais si nous tenons compte des marques moins 

connues qui ne produit plus de voiture ou Talbo qui est moins 

connue, cela pourrait avoir des répercussions sur la valeur 

intrinsèque de la voiture. Comparons une Barchetta à une 

Ferrari. Neuf fois sur dix, l’acheteur potentiel choisit Ferrari 

à cause de la marque et pas nécessairement pour l’aspect ni 

pour les performances. Nous savons tous ce qu’est une Ferrari, 

c’est une marque reconnue mondialement, que vous soyez 

passionnés de voitures ou non. 

Le dernier point et je pense que c’est un point important sur le 

marché actuel, c’est l’utilisation de ces voitures, l’admissibilité 

d’une voiture d’époque. 

Où peut-on utiliser les voitures d’époque? Elles peuvent 

être utilisées pour participer à des compétitions, aux 1 

000 miles, par exemple. Aujourd’hui, les collectionneurs 

souhaitent utiliser leur voiture, ils ne veulent pas simplement 

les posséder et les garder dans leur garage; de nombreuses 

personnes souhaitent pouvoir emmener leur voiture à Villa 

dell’aspetto originario del veicolo e delle modifi che eff ettuate 

rispetto al modello. Nel caso di una vettura più moderna, 

probabilmente sarebbe meno interessante averla in condizioni 

originali. Prendiamo ad esempio la Ferrari 275 Gt, prima 

molto più ricercata come vettura restaurata; tuttavia, nel 

caso di una Bugatti 57 risalente al periodo antecedente alla 

guerra, sarà più interessante e più ricercata se in condizioni 

completamente, interamente originali. 

Il quarto criterio che ho menzionato all’inizio è il marchio. 

Questo elemento contribuisce a determinare l’importanza 

di una vettura. Esattamente come quando si osserva un 

capo d’abbigliamento, e si nota il marchio Cartier o Gucci; 

oppure, quando si sceglie una bevanda, come la Coca Cola. 

Ma la Coca Cola è davvero migliore della Pepsi? Non è detto. 

Potete applicare più o meno la stessa teoria, la stessa idea 

alle vetture. Credo che qualcuno lo abbia detto prima, 

qualcosa come “avere una Jaguar ti fa sognare”. La Ferrari è un 

marchio che si fa ricordare, così come Mercedes Benz, ma se 

prendiamo in considerazione un marchio meno conosciuto, 

ad esempio....che ora non produce più auto, oppure Talbo, 

che gode di una popolarità inferiore, questo potrebbe avere 

ripercussioni sul valore intrinseco della vettura. Facciamo un 

confronto fra una… Barchetta e una Ferrari. Nove volte su 

dieci, il potenziale acquirente sceglierà la Ferrari per via del 

marchio, non necessariamente per l’aspetto. Tutti sappiamo 

che cos’è una Ferrari, si tratta di un marchio universalmente 

riconosciuto, che siate appassionati di motori o meno. 

L’ultimo punto da considerare nel mercato attuale, non certo 

meno importante, è l’utilizzabilità, l’ammissibilità di una 

vettura d’epoca. 

Dove possono essere utilizzate le vetture d’epoca? Possono 

essere utilizzate per partecipare ad una competizione, alla 

Millemiglia per esempio. Oggi i collezionisti desiderano 




but if you take more obscure marks as Talbo which is less 

known you could also have an eff ect on the intrinsic value of 

the car. You compare a Barchetta with a Ferrari. Nine times 

out of ten he would choose the Ferrari because of the mark, 

not necessarily because of the performance, not necessarily 

because of the looks but we all relate with Ferrari; every one 

knows what a Ferrari is, whether you are interested in cars 

or not. 

The last and I think important point in today market, is the 

usability of these cars, the eligibility of these cars. 

Where can you take this cars, can you bring to a concourse, 

can you bring it to the the Millemiglia? Today collectors want 

to use their cars, is not just about owning it and having it 

in the garage; depending on what people want to do this 

also has an eff ect. We recently sold a Ferrari that was from 

1957, a Tour De France, which is a model that could do the 

Millemiglia but so many people said to me “It’s when you 

are too late, I cannot do the Millemiglia”, so I would wait for 

another car, I wait for a car from ’56. So the usability today 

is something that is very important. Some of the criteria are 

used to judge cars at concourse to issue or at a FIVA passport 

and many are very similar; provenance, rarity, probably (it 

does not apply much for the FIVA passport), condition, mark, 

usability. They are quite general I think and very interesting 

ways to try to defi ne a car, and try to understand the 

desirability of the car. If you could buy all of these factors you 

can count whether a car is desirable or not, that ultimately 

would give you it’s unchanged values which of course then 

is also judge by, aff ected by the car market and strong, wick 

as it is but you always have a value against other cars. One 

particular car could generally be compared to another car for 

its value.

D’Este, souvent les personnes me demandent « ma voiture 

est-elle adaptée pour les 1 000 miles? Puis-je participer 

au concours de Villa d’Este ou aller à Spa, est-ce la bonne 

année? ». Cela dépend beaucoup de ce que le collectionneur 

souhaite faire de sa voiture. Récemment, nous avons vendu 

une Ferrari de 1957, un modèle Tour De France. Ce modèle 

peut participer aux 1 000 miles, mais beaucoup m’ont dit 

« Elle est trop récente, je ne peux pas participer aux 1 000 

miles », alors ils attendent une autre voiture, une voiture de 

1956. Aujourd’hui, l’utilisation est un aspect très important. 

En repensant aux interventions de cet après-midi, il est 

intéressant de constater que bon nombre des critères que j’ai 

illustrés peuvent être appliqués aux estimations eff ectuées 

par la FIVA. En eff et, certains de ces critères sont utilisés dans 

l’estimation des voitures dans le cadre de compétitions ou 

pour la remise de la carte d’identité FIVA. C’est un aspect 

important, les critères se ressemblent beaucoup, mais pas 

tous, tout du moins. Comme je l’ai dit, la provenance et 

la rareté ne s’appliquent probablement pas à l’estimation 

pour la certifi cation FIVA contrairement à l’état, la marque 

et l’utilisation. Il s’agit de critères très génériques et je 

pense qu’il est intéressant de tenir compte des diff érents 

modes d’estimation d’une voiture afi n de comprendre ce 

qui fait qu’une voiture est recherchée. Si on est capable 

de déterminer la valeur et la recherche d’une voiture avec 

ces critères, il est possible d’en connaître la valeur eff ective 

ensuite infl uencée par les tendances du marché et, qu’elle 

soit forte ou faible, vous avez toujours une valeur par rapport 

aux autres voitures. Une voiture particulière peut être 

généralement compare à une autre voiture, en termes de 

valeur. 

utilizzare le loro vetture, non vogliono semplicemente 

possedere e tenerle in garage, molte persone desiderano poter 

portare la loro vettura a Villa D’Este, molte volte le persone mi 

chiedono “la mia vettura è idonea per la Millemiglia? Posso 

partecipare al concorso di Villa d’Este, o allo Spa, è l’anno 

giusto?”. Quindi, molto dipende da ciò che il collezionista 

desidera fare della sua vettura. Di recente, abbiamo venduto 

una Ferrari del 1957, un modello Tour De France. Questo 

modello può partecipare alla Millemiglia, ma molti mi hanno 

detto “Sono in ritardo, non posso partecipare alla Millemiglia”, 

quindi aspettano un’altra vettura, una vettura del ’56. Al 

giorno d’oggi, le potenzialità di utilizzo sono un aspetto 

davvero importante. Ripensando agli interventi di questo 

pomeriggio, è interessante constatare che molti dei criteri che 

ho illustrato possono essere applicati alle valutazioni eff ettuate 

dalla FIVA. Alcuni di questi criteri sono infatti utilizzati 

nella valutazione delle vetture nell’ambito di competizioni, 

o per il rilascio della carta d’identità FIVA. È un aspetto 

interessante, i criteri sono molto simili, non tutti comunque. 

Come ho detto, la provenienza, la rarità, probabilmente non 

si applicano alla valutazione per la certifi cazione FIVA, non 

quanto le condizioni, il marchio, l’utilizzabilità. Si tratta di 

criteri molto generici, e ritengo che sia interessante prendere 

in considerazione le diverse modalità di valutazione di una 

vettura, al fi ne di comprendere che cosa rende una vettura 

ricercata. Se si è in grado determinare il valore e la ricercatezza 

di una vettura attraverso questi criteri, è possibile conoscerne 

il valore eff ettivo, in seguito ovviamente infl uenzato dalle 

tendenze di mercato e, forte o debole che sia, avete sempre un 

valore rispetto alle altre vetture. Una vettura particolare può 

essere generalmente paragonata ad un’altra vettura, in termini 

di valore. 

97




Miles Morris, USA - Expert de Voitures Historiques et Broker 

CRITÈRES POUR L‘ESTIMATION 

DES VÉHICULES HISTORIQUES 

Je m’appelle Miles Morris et je suis responsable d’une 

entreprise américaine qui s’occupe, au niveau international, 

d’intermédiation et de consultation dans le secteur des 

voitures d’époque, il s’agit de la société Morris & Welford, 

LLC. J’aimerais vous parler brièvement de moi: je suis 

d’origine anglaise et je suis issu d’une famille ayant une 

longue tradition et passion pour les voitures d’époque. Mon 

grand-père était pilote de voitures de course à Brooklands 

avant la première guerre mondiale, tandis que mon père 

était un collectionneur passionné et pilote, lui aussi. Avant 

de fonder ma propre activité à la fi n de l’année 2003, j’ai 

travaillé pour le Département International Motor Cars de 

Christie’s pendant 14 ans, en Angleterre et aux Etats-unis, 

en exerçant la fonction de chef du Département pendant 

les trois dernières années. Je suis juge de compétitions, 

parmi lesquelles le Pebble Beach Concours d’Elegance; 

dans le cadre de ce concours, je fais également partie de 

la commission préposée à la sélection. Au cours des 20 

dernières années, je me suis occupé professionnellement de 

l’estimation des véhicules d’époque. 

L’importance d’un véhicule historique peut être établie 

uniquement à l’occasion du transfert de propriété, en 

défi nissant sa valeur eff ective. Quels sont les critères 

à prendre en compte? Tout d’abord, il faut d’examiner 

le véhicule, en se concentrant sur les aspects comme 

originalité, authenticité, valeur historique, provenance, 

conditions, rareté, aspect esthétique et conformité. 

Originalité et authenticité font partie des principes établis 

CRITERI PER LA STIMA 


Sono Miles Morris e sono il responsabile di un’azienda 

statunitense che si occupa di intermediazione e consulenza 

nel settore delle vetture d’epoca a livello internazionale, 

la Morris & Welford, LLC. Vi racconto in breve qualcosa di 

me: sono di origini inglesi, e provengo da una famiglia 

con una lunga tradizione all’insegna della passione per le 

vetture d’epoca. Mio nonno era un pilota di auto da corsa a 

Brooklands prima della Grande Guerra, mentre mio padre 

era un collezionista appassionato, nonché un pilota a sua 

volta. Prima di fondare la mia attività alla fi ne del 2003, 

ho lavorato per il Dipartimento International Motor Cars 

di Christie’s per 14 anni, in Inghilterra e negli Stati Uniti, 

ricoprendo il ruolo di capo del Dipartimento per gli ultimi tre 

anni. Sono giudice in diverse competizioni, fra cui il Pebble 

Beach Concours d’Elegance, per il quale faccio parte anche 

della commissione preposta alla selezione. Negli ultimi 20 

anni della mia vita professionale mi sono occupato della 

valutazione di veicoli d’epoca. 

L’importanza di un veicolo storico può essere stabilita 

soltanto in occasione di un passaggio di proprietà, 

defi nendone il valore eff ettivo. Quali sono i criteri da 

prendere in considerazione? Come prima cosa, è necessario 

esaminare il singolo veicolo, concentrandosi su aspetti 

come originalità, autenticità, valore storico, provenienza, 

condizioni, rarità, aspetto estetico e idoneità. 

Originalità e autenticità hanno molto a che fare con i 

principi stabiliti dalla FIVA. La valutazione di un veicolo 

storico ha lo scopo di determinare il livello di corrispondenza 

CRITERIA FOR THE EVALUATION 

OF HISTORIC VEICHLES 

My name is Miles Morris and I am a USA based director 

of an international specialist historic car consultancy and 

brokerage business named Morris & Welford, LLC. As a very 

brief back ground I am English and hail from a family with 

long connections to the hobby, my grandfather raced cars 

at Brooklands prior to World War 1 and my father was a very 

active collector and race driver. Prior to forming my own 

company in late 2003 I worked for Christie’s International 

Motor Cars for 14 years based both in England and the USA 

and my fi nal 3 years with them I was the International 

Department Head. I judge at many concours events 

including the Pebble Beach concourse d’Elegance where 

I also serve on the selection committee. For the past 20 

years I have been appraising historic vehicles as part of my 

professional career. 

The importance of any historic vehicle is only proven when 

a change of ownership occurs and a value is established. 

So what are the criteria we use? Firstly we have to start by 

examining the individual vehicle and we look for several 

traits such as originality, authenticity, history, provenance, 

condition, rarity, desirability and eligibility. 

Originality and Authenticity very much follows the principals 

of FIVA and one examines the historic vehicle to determine 

how close to the original manufacturer’s specifi cation the 

particular vehicle is or was and whether any modifi cations/ 

improvements were akin to the period of the particular 

car in question. Depending upon application we generally 

decree period as to be the fi rst 5 to 10 years of a cars 

99

100 

par la FIVA. L’estimation d’un véhicule historique a pour 

but de déterminer le niveau de correspondance avec les 

spécifi cations de fabrication originales et la concordance 

d’éventuelles modifi cations et améliorations avec la 

période d’appartenance du véhicule en question. Selon le 

type d’application, la période de référence est constituée 

des 5-10 premières années de vie de la voiture. En 

général, plus le véhicule est authentique, et plus il a de 

la valeur. Toutefois, étant principalement utilisés comme 

des moyens de transport, les véhicules mécaniques sont 

bien souvent sujets à usure, rupture ou dans tous les cas 

endommagés. Le responsable de l’estimation doit établir 

si le véhicule a été conservé correctement. Dans les deux 

cas, il est indispensable d’avoir une bonne connaissance des 

spécifi cations d’origine, en vérifi ant l’utilisation de parties, 

matériaux et fi nitions adéquats. Est-il intéressant d’eff ectuer 

une comparaison entre une voiture complètement restaurée 

et une originale à 100%, dans le but de déterminer 

laquelle des deux a une valeur supérieure? Le hobby 

du collectionnisme de voitures n’a pas été en mesure 

d’évoluer comme le collectionnisme de tableaux et de 

meubles, un secteur dans lequel pendant des années la 

valeur a été déterminée en fonction de la fi nition originale 

et à l’utilisation précise et mesurée des interventions de 

restauration et de conservation. Au cours des dernières 

années, une valeur supérieure a été attribuée aux voitures 

complètement originales et inutilisées, conservées de façon 

particulièrement minutieuse. A la fi n, ces voitures sont 

souvent l’unique témoignage des spécifi cations d’origine, 

de la ligne et de la fi nition, et deviennent une marchandise 

toujours plus rare. Evidemment, le revers de la médaille 

est qu’un grand nombre d’acquéreurs paient davantage 

une voiture qui a été complètement et soigneusement 

alle specifi che di fabbricazione originali e la conformità 

di eventuali modifi che o miglioramenti al periodo di 

appartenenza del veicolo in questione. A seconda del tipo di 

applicazione, il periodo di riferimento è costituito dai primi 

5-10 anni dell’esistenza della vettura. In genere, maggiore 

è l’autenticità del veicolo, maggiore è il suo valore. Tuttavia, 

essendo principalmente utilizzati come mezzi di trasporto, 

i veicoli meccanici molto probabilmente sono stati soggetti 

a usura, rottura, o comunque danneggiati. Il responsabile 

alla valutazione deve stabilire se il veicolo è stato conservato 

in buone condizioni e/o restaurato correttamente. In 

entrambi i casi, è essenziale avere una buona conoscenza 

delle specifi che di origine, verifi cando l’utilizzo di parti, 

materiali e fi niture adeguati. È interessante eff ettuare un 

paragone fra una vettura completamente restaurata e una 

completamente originale, allo scopo di determinare quale 

delle due ha valore superiore? L’hobby del collezionismo 

non è stato in grado di restare al passo con il collezionismo 

di dipinti e mobili, un ambito nei quali il valore è stato 

determinato per anni in base alla fi nitura originale e 

all’uso accurato e misurato degli interventi di restauro e 

conservazione. Negli ultimi anni, è stato attribuito un valore 

maggiore alle vetture completamente originali e inutilizzate, 

conservate in maniera particolarmente accurata. Alla fi ne, 

queste vetture sono spesso l’unica testimonianza delle 

specifi che di origine, della linea e della fi nitura, e stanno 

diventando merce sempre più rara. Ovviamente, l’altra 

faccia della medaglia è rappresentata dal fatto che un gran 

numero di acquirenti pagheranno di più per una vettura che 

è stata completamente ed adeguatamente restaurata, non 

importa quanto, e probabilmente vetture del genere hanno 

vinto il primo premio, ad esempio, al Ville d’Este Concours 

d’Elegance, battendo esemplari analoghi. È necessario fare 




existence. As a general rule of thumb the more authentic 

cars are the most valuable. But by their very nature of having 

been used as a means of transport, mechanical items are 

likely to have suff ered from wear and tear, breakages and 

so forth and valuer’s have to determine if that vehicle has 

been well maintained and/or correctly restored. In both 

cases it is important to have a good knowledge of original 

specifi cations and ensure that the correct parts, materials 

and fi nishes have been employed. It is an interesting case to 

compare a fully restored car as opposed to a totally original 

one to try and ascertain which is the more valuable? The 

car hobby has lagged behind the fi ne art world of paintings 

and furniture where value for years has been placed on 

original fi nishes and the careful use of light restoration 

and conservation techniques. In recent years we have 

seen much more value placed on some totally original and 

untouched cars which have been carefully preserved. At the 

end of the day these cars are often the only true testament 

to the original specifi cations, fi t and fi nishes and they are 

becoming increasing rare to fi nd. Of course on the other end 

of the spectrum many buyers will rightly pay a premium for 

car that has been fully restored correctly, not too mention 

at huge expense and perhaps has taken the top award at 

say the Ville d’Este Concours d’Elegance having been judged 

the best amongst its peers. Great care also has to be taken 

to spot fakery and re-constructed vehicles which may have 

been built up from just a few original pieces. While some 

items can be detected by a physical inspection often these 

facts come to light in the research category of: 

Provenance & History 

The other most crucial factor that aff ects a vehicles 

importance is the life that particular car has led. Most 

collectors would pay a premium if they discovered a car

estaurée, peu importe combien; des voitures de ce genre 

ont probablement remporté le premier prix, par exemple, au 

Ville d’Este Concours d’Elegance, en battant des exemplaires 

analogues. Il est nécessaire de faire également très attention 

aux éventuelles contrefaçons et aux véhicules qui pourraient 

avoir été reconstruits en utilisant uniquement des pièces 

originales. Certaines caractéristiques peuvent être reconnues 

par une inspection visuelle, et souvent rentrent dans la 

catégorie de recherche suivante: 

Provenance et valeur historique 

Un autre élément crucial dans la détermination de la 

valeur d’une voiture est son histoire. Nombreux sont les 

collectionneurs qui sont disposés à payer une somme 

supérieure s’ils découvrent qu’une voiture n’a appartenu 

qu’à un seul propriétaire, et que toute la documentation 

relative est disponible, avec des détails exhaustifs sur 

toute son histoire dès sa construction. Les spécifi cations 

de construction et les reçus originaux peuvent se révéler 

particulièrement utiles, car ils contiennent généralement 

des détails sur les installations et les accessoires originaux. 

Par exemple, le propriétaire a-t-il conservé les pièces 

originales lors d’une éventuelle restauration? La présence de 

pièces originales augmentera la valeur. La documentation 

sur le kilométrage augmente en général également sa 

valeur, en particulier dans le cas où le kilométrage est 

particulièrement bas, et que la voiture a été conservée en 

état de marche de façon particulièrement minutieuse. 

La voiture a appartenu à une célébrité? Elle a participé à 

des compétitions, et sa participation a été documentée? 

Peut-être a-t-elle appartenu à un membre de la famille 

royale ou à une célébrité de l’envergure de Brigitte Bardot, 

Elvis Presley, Steve McQueen ou même d’un dictateur, 

comme Mussolini. Le fait que la voiture ait appartenu ou ait 

Miles Morris 

anche molta attenzione alle eventuali contraff azioni ed ai 

veicoli che potrebbero essere stati ricostruiti utilizzando solo 

pochi pezzi originali. Alcune caratteristiche sono rilevabili 

mediante ispezione visiva, e spesso rientrano nella seguente 

categoria di ricerca. 

Provenienza e valore storico. 

Un altro elemento cruciale nella determinazione del valore 

di una vettura è la sua storia. Molti collezionisti sarebbero 

disposti a pagare una cifra maggiore se scoprissero che 

una vettura è appartenuta ad un solo proprietario dal 

momento della sua costruzione, e che è disponibile l’intera 

documentazione ad essa relativa, con dettagli esaurienti 

sulla sua storia dagli inizi. Le specifi che di costruzione e le 

ricevute originali possono rivelarsi particolarmente utili, in 

quanto contengono generalmente dettagli sulle installazioni 

e gli accessori originali. Per esempio, il proprietario ha 

mantenuto le parti originali in un eventuale restauro? 

La presenza di parti originali aumenterà il valore. La 

documentazione del chilometraggio eff ettivo aumenta in 

genere il valore a sua volta, in particolare nei casi in cui il 

chilometraggio è molto basso, e la vettura è stata mantenuta 

in funzione in maniera particolarmente scrupolosa. 

La vettura è appartenuta ad un personaggio famoso? 

Ha partecipato a gare, e la sua partecipazione è stata 

documentata? Forse è appartenuta ad un membro della 

famiglia reale, o ad una celebrità del calibro di Brigitte 

Bardot, Elvis Presley, Steve McQueen, o addirittura ad 

un dittatore, come Mussolini. Il fatto che la vettura 

sia appartenuta o sia stata guidata da piloti famosi o 

persone legate all’industria automobilistica ne aumenterà 

immancabilmente il valore. La Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa 

che è andata esaurita nel 2007 era particolarmente famosa 

per aver vinto la 24 ore di Le Mans nel 1962, guidata da 

that had not only been in single ownership since new but 

had every single piece of supporting documentation that 

detailed the service history of that vehicle from day one. 

Build sheets and original invoices are particularly useful too 

as they often document the original fi xtures and fi ttings 

that were there from new. Did the owner for instance keep 

the original parts when he perhaps upgraded? Retaining 

such parts will enhance the value. Documenting the 

actual mileage will often increase value, especially if it is 

particularly low mileage and has received commensurate 

care in keeping it in fi ne running condition. 

Was there a famous owner involved with the car? Does it 

have a documented race history? Perhaps it was formerly 

owned by a member of a royal family, a celebrity such 

as Bridgit Bardot, Elvis Presley, Steve McQueen or even a 

dictator such as Mussolini. Ownership and or use by famous 

race drivers or persons connected with the motoring 

industry will invariably enhance value. The Ferrari 330 TRI/ 

LM Testa Rossa that sold in 2007 was particularly famous as 

it won the 1962 Le Mans 24 hour race driven by Phil Hill and 

Olivier Gendebein. With the recent passing of the famed USA 

American F1 Champion Phil Hill one could argue that cars he 

drove may now increase further in value to certain collectors. 

Had this Ferrari not been re-bodied at least twice it its life it 

would have undoubtedly have sold for more. 

Determining the correct provenance often involves serious 

detective work, especially when no proper paper trail 

or photographic evidence has been collected by a prior 

owner. Often this involves tracing former owners, family 

members, friends and restorers and asking them for their 

recollections, photographs and documents that may have 

been retained. It is important too to not always take the 

memories of individuals as the whole truth as often the 

101

102 

été conduite par des pilotes célèbres ou des personnes liés 

à l’industrie automobile augmentera sans aucun doute sa 

valeur. La Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa, hors production en 

2007, était particulièrement célèbre pour avoir remporté les 

24 heures du Mans en 1962, conduite par Phil Hill et Olivier 

Gendebein. Après la récente disparition du célèbre champion 

américain de F1 Phil Hill, on pourrait penser que les voitures 

qu’il a conduites ont atteint une valeur supérieure pour 

certains collectionneurs. Si la carrosserie de ce modèle de 

Ferrari n’avait pas été modifi ée au moins deux fois, il aurait 

obtenu une valeur bien plus importante. 

La détermination de la provenance exacte d’un véhicule 

requiert souvent une enquête minutieuse, en particulier si 

le propriétaire précédent ne dispose pas de documentation 

sur papier ou de photographies. Souvent, il est nécessaire 

de retrouver les propriétaires précédents, leurs familles 

et connaissances, et avoir recours à la consultation des 

restaurateurs, en leur demandant leur témoignage 

personnel, des photographies et des documents qu’ils 

pourraient avoir conservés. Il est fondamental, en outre, de 

considérer de façon objective les témoignages recueillis, 

car la mémoire est souvent imprécise, et les personnes 

tendent à embellir leurs souvenirs au fi l du temps. Même les 

historiens et les auteurs de publications spécialisées peuvent 

faire des boulettes; toutefois, le lecteur est toujours tenté de 

croire que les publications ne contiennent que la vérité. Les 

archives photographiques historiques constituent une bonne 

référence pour la vérifi cation des témoignages, étant donné 

qu’elles permettent de recueillir des indices fondamentaux 

pour l’identifi cation de modèles ayant des similitudes. Je 

connais les responsables d’une célèbre collection privée, 

auxquels il a été dit de façon catégorique que leur Mercedes 

Grand Prix de 1914 “n’existait pas.” Il n’existait pas d’éléments 

Phil Hill e Olivier Gendebein. Dopo la recente scomparsa del 

famoso campione statunitense di F1 Phil Hill, si potrebbe 

pensare che le auto da lui guidate abbiano raggiunto un 

valore superiore per alcuni collezionisti. Se questo modello di 

Ferrari non avesse subìto modifi che della carrozzeria almeno 

due volte, probabilmente avrebbe avuto un valore ben più 

signifi cativo. 

La determinazione dell’esatta provenienza di un veicolo 

richiede spesso un’indagine scrupolosa, specie se il 

proprietario precedente non dispone di documentazione 

cartacea o fotografi ca a riguardo. Spesso, è necessario 

rintracciare i proprietari precedenti, i loro familiari e 

conoscenti, e avvalersi della consulenza dei restauratori, 

chiedendo loro una testimonianza personale, fotografi e e 

documenti che potrebbero aver conservato. È essenziale, 

inoltre, considerare in maniera obiettiva le testimonianze 

raccolte, in quanto spesso la memoria umana è imprecisa, 

e le persone tendono ad abbellire i ricordi col passare del 

tempo. Anche gli storici e gli autori di pubblicazioni in 

materia possono prendere delle cantonate; tuttavia, il lettore 

ama pensare che le pubblicazioni non contengano altro che 

la verità. Gli archivi fotografi ci storici costituiscono un buon 

punto di riferimento per la verifi ca delle testimonianze, 

poiché permettono di raccogliere indizi fondamentali 

per l’identifi cazione di modelli simili fra di loro. Conosco 

i responsabili di una famosa collezione privata, ai quali 

è stato detto in maniera categorica che la loro Mercedes 

Grand Prix del 1914 “non esisteva.” Non esistevano elementi 

di identifi cazione visiva, fatta eccezione per il numero 

del motore e un numero sull’albero a pedali. Quanto ai 

proprietari precedenti, era stato possibile risalire a un 

carrozziere londinese, proprietario della vettura fi no al 1925, 

ma i dieci anni precedenti restavano avvolti nel mistero. 




human memory is somewhat vague and stories tend to 

become embellished over time. Even historians and authors 

can get facts wrong and of course we all like to believe that 

the printed word is indeed correct. Historic photographic 

records are a good reference point to help check histories as 

they can provide signifi cant clues as to identities of similar 

vehicles I know a well known private museum who were 

told categorically by a Mercedes-Benz offi cial that their 

1914 Mercedes Grand Prix car “Does not exist.” Apart from 

an engine number and a number on the pedal shaft there 

were no outside identifi cation marks that were easily visible. 

While ownership history could be traced back to a London 

Coachbuilder in 1925 the prior 10 years were a mystery. The 

Mercedes factory themselves believed that only two 1914 

GP cars survived, their own rather un-original example and 

another in the USA. After stripping away many layers of 

paint a host of numbers, letters and, most signifi cantly, the 

factory monogram “DMG” (Daimler Motoren Geselschaft) 

came to light on all key components. These numbers 

convinced Mercedes-Benz the car was genuine! The next 

task was to try and identify which car it was. Finally by 

closely analyzing photographic evidence a remarkable 

clue was unearthed. The location of the fi xing bolt for the 

engine was discovered to be unique to each car and with 

this information each car could then be identifi ed. One 

of the keys to research is spending the time to diligently 

investigate the full story to obtain a clear picture. 

With correct histories known, not only is the value more 

precisely pinned down but it becomes easier to identify 

particular buyers as they often fall into certain categories 

and brokers such as myself will target them knowing their 

desire to own a particular vehicle will be strong, as well as 

their willingness to pay a premium! A one marque collector

d’identifi cation visuelle, à l’exception du numéro du moteur 

et un numéro sur l’arbre à pédales. Quant aux propriétaires 

précédents, il fut possible de remonter à un carrossier 

londonien, propriétaire de la voiture jusqu’en 1925, mais 

les dix années précédentes restent entourées d’un mystère. 

Même chez Mercedes on pensait que deux exemplaires 

seulement de voiture GP de 1914 avaient survécu, parmi 

lesquels un exemplaire, pas particulièrement original, et un 

autre aux Etats-unis. Après avoir enlevé diff érentes couches 

de peinture, une série de numéros et de lettres sont apparus 

sur tous les composants et, en particulier, le monogramme 

de l’usine, “DMG” (Daimler Motoren Geselschaft). Grâce à 

cette découverte, Mercedes-Benz reconnut l’authenticité de 

la voiture. L’étape successive consistait dans l’identifi cation 

du modèle. A la fi n, après une analyse attentive de la 

documentation photographique à disposition, un indice 

essentiel fut découvert. La position du boulon de fi xation 

du moteur s’avéra être diff érente pour chaque voiture; cette 

découverte rendait possible l’identifi cation de toutes les 

voitures. Un des éléments essentiels quand on eff ectue une 

recherche est celui d’investir beaucoup de temps à examiner 

l’histoire du véhicule sans ne rien négliger, pour avoir une 

vision complète. 

Une bonne connaissance de l’histoire d’une voiture, non 

seulement permet de déterminer sa valeur avec précision 

mais aussi identifi er des acquéreurs potentiels devient 

alors plus simple, car les acquéreurs souvent font partie 

de catégories déterminées, et qui comme moi s’occupe 

d’intermédiation peut ainsi s’adresser à un potentiel client 

avec une off re ciblée, en connaissant leurs exigences 

personnelles, et leur disponibilité à payer plus pour des 

caractéristiques déterminées. Un collectionneur qui se 

concentre sur un modèle particulier pourrait être à la 

Anche alla Mercedes si pensava che solo due esemplari di 

vettura GP del 1914 fossero sopravvissuti, fra cui un loro 

esemplare, non particolarmente originale, ed un altro 

negli Stati Uniti. Dopo aver rimosso diversi strati di vernice, 

apparve su tutti i componenti una serie di numeri, lettere 

e, in particolare, il monogramma dello stabilimento, “DMG” 

(Daimler Motoren Geselschaft). Grazie a questa scoperta, 

la Mercedes-Benz riconobbe l’autenticità della vettura. La 

tappa successiva consisteva nell’identifi cazione del modello. 

Alla fi ne, dopo un’attenta analisi della documentazione 

fotografi ca a disposizione, un indizio essenziale fu riportato 

alla luce. La posizione del bullone di fi ssaggio del motore si 

rivelò essere diversa per ogni vettura; tale scoperta rendeva 

possibile l’identifi cazione di tutte le vetture. Uno degli 

elementi essenziali quando si eff ettua una ricerca è quello 

di investire molto tempo nell’esaminare la storia del veicolo 

senza tralasciare nulla, per avere una visione completa. 

Conoscendo correttamente la storia di una vettura, non solo 

è possibile determinarne il valore con precisione: individuare 

potenziali acquirenti diventa più semplice, in quanto gli 

acquirenti spesso rientrano in determinate categorie, e chi 

come me si occupa di intermediazione può così rivolgersi a 

un potenziale cliente con un’off erta mirata, conoscendone 

le esigenze personali, e la disponibilità a pagare di più per 

determinate caratteristiche. Un collezionista che si concentra 

su un particolare modello potrebbe essere in cerca di quella 

versione rara che ancora non possiede. Le vetture d’epoca 

da corsa sono particolarmente ricercate, sia che abbiano 

partecipato a gare che a tour sulla lunga distanza, e sono un 

buon esempio di domanda. È possibile notare un aumento 

del loro valore prendendo in considerazione le regole 

ferree stabilite dagli organizzatori della Mille Miglia: solo 

le vetture i cui modelli che hanno partecipato alla prima 

may be seeking that elusive model he does not already have. 

Historic sports racing cars are particularly popular for both 

racing events but also long distance touring events and a 

good example of demand increasing values can be seen with 

the new organizers of the historic Mille Miglia who have 

laid down strict rules that only models of cars that ran in the 

original event will now be eligible. Indeed the exact vehicle 

that ran the event in period is far more likely to receive an 

entry and therefore now carries a healthy premium over a 

similar car that did not originally participate. The annual 

London to Brighton event in England for Veteran cars is 

extremely popular and many new collectors have joined this 

fi eld in recent years, eligible vehicles must be manufactured 

prior to 1905 and an identical model that falls past this 

date can sometimes be worth less than half the value of the 

slightly early car. Horsepower and number of cylinders is also 

a very important determining factor as the larger the engine 

and more power the greater the value. Matching numbers, 

proving originality, can also enhance value. 

Rarity of a highly successful or regarded model increases 

value. A good example would be any pre World War 1 Rolls- 

Royce Silver Ghost, all of which are collectible, however, 

if you can obtain one of the highly desirable London to 

Edinburgh models you are immediately near the top of the 

pecking order, just 188 were originally built and it is thought 

today around 27 survive, we can probably count the number 

of surviving cars with original coachwork on one hand and 

should such an example become available it will carry a 

healthy premium. The intelligent buyers’rationale is often a 

process of deduction. 

So assuming we have been able to enhance the value of our 

vehicle by examining all of the criteria I just outlined the real 

proof of value is when a transaction occurs and it is vital to 

103

104 

recherche de la version rare qu’il ne possède pas encore. 

Les voitures de course sont particulièrement recherchées, 

qu’elles aient participé à des compétitions ou à des circuits 

sur longue distance, et sont un bon exemple de demande. Il 

est possible de remarquer une augmentation de leur valeur 

connaissant les règles sévères établies par les organisateurs 

de la Mille Miglia qui considèrent idoines uniquement les 

voitures dont les modèles ont participé à la première édition 

de l’événement. A dire vrai, les voitures qui ont eff ectivement 

participé à l’événement de l’époque ont beaucoup plus 

de possibilités d’être admises et, par conséquent, ont une 

valeur supérieure par rapport à une voiture similaire qui n’y 

a pas participé. La course annuelle Londres-Brighton, qui 

se déroule en Angleterre, dédiée aux voitures d’époque, est 

un événement extrêmement populaire, et de nombreux 

néophytes ont commencé à s’intéresser à l’événement au 

cours de ces dernières années. Seules les voitures construites 

avant 1905 peuvent participer, et un modèle identique 

qui a été fabriqué successivement peut valoir moins de la 

moitié par rapport à une voiture antécédente. La cylindrée 

et le nombre de cylindres constituent un autre facteur 

déterminant: plus grandes sont les dimensions du moteur, 

plus grande est la valeur de la voiture en question. Une autre 

caractéristique en mesure d’accroître la valeur d’une voiture 

est la correspondance entre les numéros reportés sur les 

divers composants. 

La rareté d’un modèle à succès ou avec une bonne 

popularité augmente sa valeur. On peut citer par exemple 

un quelconque exemplaire de Rolls-Royce Silver Ghost 

remontant à la période précédent la Première Guerre 

Mondiale, qui peut être collectionné. Toutefois, qui réussit 

à obtenir un des modèles très recherchés de la Londres- 

Edimbourg entre littéralement dans le gotha, car seulement 

edizione dell’evento sono considerate idonee. A dire il vero, 

le vetture che hanno eff ettivamente partecipato all’evento 

dell’epoca ha molte più possibilità di essere ammesse e, 

di conseguenza, hanno un valore maggiore rispetto a una 

vettura simile che non vi ha partecipato. La corsa annuale 

Londra-Brighton, che si tiene in Inghilterra, dedicate alle 

vetture d’epoca, è un evento estremamente popolare, e molti 

neofi ti si sono avvicinati all’evento in anni recenti. Possono 

partecipare soltanto le vetture costruite prima del 1905, e un 

modello identico che è stato fabbricato successivamente può 

valere meno della metà rispetto a una vettura antecedente. 

La cilindrata e il numero di cilindri costituiscono un altro 

fattore determinante: maggiori sono le dimensioni del 

motore, maggiore sarà il valore della vettura in questione. 

Un’altra caratteristica in grado di accrescere il valore di una 

vettura è la corrispondenza fra i numeri riportati sui diversi 

componenti. 

La rarità di un modello di successo o con una buona 

popolarità ne accresce il valore. Un buon esempio di 

questo potrebbe essere qualsiasi esemplare di Rolls-Royce 

Silver Ghost risalente al periodo precedente alla Prima 

Guerra Mondiale, che è collezionabile. Tuttavia, chi riesce 

ad ottenere uno dei ricercatissimi modelli della Londra- 

Edimburgo entra letteralmente nel gotha, in quanto ne sono 

stati prodotti soltanto 188 esemplari, e si pensa che soltanto 

27 di questi siano arrivati ai giorni nostri. Considerato ciò, 

probabilmente gli esemplari dotati di carrozzeria originale si 

contano sulle dita di una mano, e avranno di conseguenza un 

valore impressionante. La logica dell’acquirente intelligente 

si fonda spesso sulla deduzione. 

Poniamo di essere stati in grado di aumentare il valore del 

nostro veicolo esaminandone tutti i criteri rilevanti esposti. 

Come vi ho accennato poco fa, la vera prova di valore avviene 




fully understand current prices and markets trends. 

The prime indicators of market trends are: 

Auction Sales: the auction world provides a very good public 

record of current and past prices realized for thousands of 

vehicles that pass under the hammer each year. 

Private Sales: naturally this area is much more diffi cult to 

accurately follow and be 100% certain of the prices realised. 

However by closely tracking asking prices of a myriad 

of dealers and brokers as well as having close personal 

contacts with major collectors we can often get very close 

to the real happenings in the private world. As a quick 

word or warning…beware or wild rumours and trust your 

sources. The car trade is famous for guessing sale prices and 

invariably infl ating the price. 

An interesting fact to note is that unlike the art market the 

truly most valuable cars ever sold do not occur at auction 

and indeed they are private sales. Until May of this year 

when a 1961 Ferrari California Spyder sold for a new world 

auction record of $10.9 Million the prior record had been 

held by a 1931 Bugatti Type 41 or more famously known as 

a Royale that sold in London way back in 1987….some 21 

years earlier! 

Currency Fluctuations 

While this is a wide and varied topic it is important for each 

vehicle to determine where the buyers are coming from and 

their desire to purchase. Although we live in an amazing 

modern world with the internet giving us all fi nger tip access 

to many parts of the world there are interesting variables 

that can come into eff ect. 

For instance the 1962 Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa, that I 

mentioned earlier, sold for $9.2M at the Maranello auction 

in May 2007 and everyone said wow that’s $2.7M more than

188 exemplaires ont été produits, parmi lesquels seuls 27 

existent encore aujourd’hui. Ceci étant, probablement les 

exemplaires dotés de carrosserie originale se comptent sur 

les doigts de la main, lesquels auront par conséquent une 

valeur impressionnante. La logique de l’acquéreur intelligent 

se fonde souvent sur la déduction. 

Supposons avoir été en mesure d’augmenter la valeur de 

notre véhicule en examinant tous les critères signifi catifs 

exposés. Comme je l’ai dit précédemment, la véritable 

preuve de valeur a lieu au moment de la transaction, et 

c’est fondamental pour une bonne compréhension des prix 

actuels et des tendances de marché. 

Les indicateurs principaux des tendances de marché sont les 

suivants: 

Ventes aux enchères: 

Nous n’approfondirons pas cet aspect, déjà abordé de façon 

exhaustive par Marc Girardot dans sa présentation. Toutefois 

le monde des ventes aux enchères constitue de bonnes 

archives publiques des prix actuels et passés de milliers de 

véhicules adjugés chaque année. 

Ventes privées: 

Dans ce cas, évidemment, le monitorage précis des prix 

devient beaucoup plus complexe. Toutefois, le déroulement 

des recherches sur les prix, eff ectuées en interpellant 

les revendeurs et les intermédiaires, ainsi que le contact 

personnel avec d’importants collectionneurs peut être très 

utile pour l’objectif fi xé. Juste un conseil … méfi ez-vous 

des on-dit et e fi ez-vous uniquement de vos sources. Le 

commerce de voitures est connu pour l’infl ation des prix, due 

à une faible connaissance de ceux-ci. 

Il est intéressant de remarquer que, à la diff érence de ce 

qui se produit dans le marché des œuvres d’art, les voitures 

vendues eff ectivement aux prix les plus élevés ne sont pas 

al momento della transazione, ed è essenziale per una piena 

comprensione dei prezzi attuali e delle tendenze di mercato. 

Gli indicatori principali delle tendenze di mercato sono 

Le vendite d’asta. Il mondo delle aste costituisce un buon 

archivio pubblico dei prezzi attuali e passati di migliaia di 

veicoli battuti all’asta ogni anno.; 

Le vendite private. In questo caso, ovviamente, il 

monitoraggio preciso dei prezzi diventa molto più 

complesso. Tuttavia, lo svolgimento di indagini sui prezzi, 

eff ettuate interpellando i rivenditori e gli intermediari, 

nonché il contatto personale con collezionisti importanti può 

essere molto utile allo scopo. Diffi date delle dicerie e fi datevi 

soltanto delle vostre fonti. Il commercio di vetture è famoso 

per l’infl azione dei prezzi, dovuta ad una scarsa conoscenza 

degli stessi. 

È interessante notare che, a diff erenza di quanto accade 

nel mercato delle opere d’arte, le vetture vendute 

eff ettivamente ai prezzi più alti non vengono battute 

all’asta, ma sono oggetto di transazioni in forma privata. 

Questo fi no al mese di maggio del 2008, quando una 

Ferrari California Spyder del 1961 è stata venduta all’asta 

al prezzo record di 10,9 milioni di dollari, battendo il record 

precedente di una Bugatti modello 41 del 1931, meglio 

conosciuta come Royale, che fu venduta a Londra nel 

1987…praticamente 21 anni prima! 

Fluttuazioni della vlauta. 

Questo è un argomento che comprende molti aspetti 

diversi, ma è importante determinare, per ogni veicolo, la 

provenienza geografi ca dell’acquirente, nonché la vettura 

che egli intende acquistare. Anche se viviamo in un contesto 

ultramoderno e, grazie ad Internet, tutto il mondo è a 

portata di clic, alcune importanti variabili entrano in gioco. 

Per esempio, la Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa 1962 che ho 

the identical car sold for in August 2002 with no noticeable 

change in condition or provenance. In fact if you were a 

European buyer of this car in both years and were paying in 

Euros the price only rose by the equivalent of $436,000 US 

Dollars owing to the fl uctuating exchange rates. 

Global Trends: An American classic off ered for sale in Pebble 

Beach, California arguably the pinnacle venue for our hobby 

is likely to sell for a higher price than if it was off ered in say a 

regional auction in gray old England! 

The USA with its tremendous wealth has often been at the 

forefront of top prices paid and in the higher echelons of 

the collector car world vehicles are often priced in US $. But 

what about emerging markets in Russia, China, India and 

S. America? By the way, China has strict import laws on any 

old objects so no old cars are going there for the time being, 

conversely India has strict export rules so nothing pre-war 

can come out. 

People often follow trends and it is common knowledge for 

instance that generally the pinnacle of the Ferrari collecting 

world is to own a Ferrari GTO. Rumours abound that these 

are now perhaps $30Million dollar vehicles, there were 

only 39 examples built and all survive. Occasionally we fi nd 

anomalies for instance one would imagine that pre-war 

Talbot Lago teardrop coupes with stunning Figoni & Falaschi 

coachwork would have universal appeal especially in France 

yet the vast majority surviving are all to be found in top USA 

collections. 

With the huge currency problems/credit crises and likely 

worldwide recession will the car market tumble or perhaps 

we will see yet another growth spurt as buyers prefer to 

move their funds out of the stock market and into real assets 

such as fi ne art and historic vehicles? The last market crash 

in historic cars was as far back as the spring of 1990 and that 

105

106 

vendues aux enchères, mais font l’objet de transactions 

privées. Cela jusqu’au mois de mai 2008, quand une Ferrari 

California Spyder de 1961 a été vendue aux enchères au 

prix record de 10,9 millions de dollars, en battant le record 

précédent d’une Bugatti modèle 41 de 1931, mieux connue 

comme Royale, qui fut vendue à Londres en 1987… 

pratiquement 21 ans auparavant! 

Fluctuations des devises 

C’est un sujet qui revêt un grand nombre d’aspects diff érents, 

mais il est important de déterminer, pour chaque véhicule, la 

provenance géographique de l’acquéreur, ainsi que la voiture 

qu’il entend acquérir. Même si nous vivons dans un contexte 

ultramoderne et, grâce à Internet, tout le monde est à portée 

de click, d’importantes variables entrent en jeu. 

Par exemple, la Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa 1962 que j’ai 

mentionné précédemment a été vendue à 9,2 milliards de 

dollars à la vente qui s’est tenue à Maranello au mois de mai 

2007, et tout le monde a pensé “Incroyable, 2,7 milliards 

de plus par rapport à un exemplaire identique vendu en 

août 2002, avec provenance et conditions pratiquement 

identiques”. En eff et, si l’acquéreur avait été européen et 

avait donc payé en euros, la diff érence de prix n’aurait été 

que de 436.000 dollars américains, sachant que les taux de 

change sont sujets à des fl uctuations continues. 

Tendances au niveau global 

Un classique américain mis en vente à Pebble Beach, en 

Californie, probablement l’événement immanquable pour 

notre hobby, sera généralement vendu à un prix supérieur 

par rapport au même exemplaire adjugé, par exemple, lors 

d’une vente locale dans la vieille et grise Angleterre ! 

Avec leur richesse impressionnante, les Etats-Unis ont 

souvent atteint le pic des prix payés les plus élevés, et les 

voitures de collection de niveau supérieur sont souvent 

menzionato in precedenza è stata venduta per 9,2 miliardi 

di dollari all’asta tenutasi a Maranello nel maggio del 2007, 

e tutti hanno pensato “Caspita, 2,7 miliardi in più rispetto 

ad un esemplare identico venduto ad agosto del 2002, con 

provenienza e condizioni praticamente identiche”. In eff etti, 

nel caso l’acquirente fosse stato europeo in entrambi i casi, e 

avesse quindi pagato in euro, la diff erenza di prezzo sarebbe 

stata soltanto di 436.000 dollari statunitensi, essendo i tassi 

di cambio soggetti a continue fl uttuazioni. 

Tendenze globali. Un classico statunitense off erto in vendita 

a Pebble Beach, in California, probabilmente l’evento di 

punta per il nostro hobby, sarà generalmente venduto ad un 

prezzo maggiore rispetto allo stesso esemplare battuto, ad 

esempio, ad un’asta locale nella vecchia, grigia Inghilterra! 

Con la loro ricchezza impressionante, gli Stati Uniti hanno 

spesso raggiunto il picco dei maggiori prezzi pagati, e 

le vetture da collezione di livello superiore sono spesso 

quotate in dollari statunitensi. E i mercati emergenti in 

Russia, Cina, India e America del sud? Per inciso, la Cina ha 

una legislazione molto severa in materia di importazione 

di oggetti d’epoca che rendono il commercio di vetture 

d’epoca in entrata molto diffi coltoso, mentre l’India ha una 

legislazione altrettanto severa in materia di esportazione, 

che impediscono l’esportazione di qualsiasi articolo sia stato 

prodotto prima della Prima Guerra Mondiale. 

Spesso le persone seguono le tendenze, e tutti sappiamo, ad 

esempio, che, in genere, il massimo per un collezionista di 

Ferrari è possedere una Ferrari GTO. Stando a molte dicerie, 

si tratta attualmente di veicoli del valore di 30 milioni di 

dollari, sono stati prodotti soltanto 39 esemplari di questa 

vettura e tutti sono giunti ai giorni nostri. Occasionalmente 

si riscontrano anomalie: per esempio, si pensa che la Talbot 

Lago Teardrop Coupée, con la sua meravigliosa carrozzeria 




followed 3 years after the 1987 stock market crash and saw 

an unprecedented period of rising prices and speculative 

buying and borrowing of funds to acquire vehicles. 

Limited Supply: With a fi nite supply of historic vehicles 

(such as the Ferrari GTO just mentioned) and the hobby 

broadening with more wealth being created worldwide 

(except for the past 2 months!!!) it is only natural that value 

is driven up. 

Tax Rates: There are of course many other regional factors 

that can aff ect prices for instance in the USA many buyers, 

but not all, have to pay sales tax. In England a private 

collector does not have to pay capital gains tax on the sale 

of his historic cars, whereas in the USA 15% capital gains 

tax is paid unless a 1031 deferred tax exchange is enacted 

whereby the seller replaces his sold vehicle with another 

lowering his gains. Importation duties can also vary wildly 

around the world, the USA generally being the cheapest at 

2.5% while some countries charge as much as 30%. 

By considering all of the above mentioned factors and 

generally following the most recent prices achieved most 

professional appraisers, auction houses as well as both 

knowledgeable buyer and sellers have a fair idea of the 

approximate price range that currently could be expected 

or predicted to sell for. An auction house of course will tend 

to err on the side of caution wishing to interest as many 

prospective buyers as possible in the hope and anticipation 

that the price will be pushed higher by two or more bidders. 

In the private scenario if we have done our homework 

correctly we will actually pitch the asking price near the very 

top selling price and look for that particular buyer who must 

add that special car to his collection. 

To quickly recap, value is dictated by recent comparable 

precedents and the myriad of possible factors that

cotées en dollars américains. Et les marchés émergents 

en Russie, Chine, Inde et Amérique du sud? Soit dit entre 

parenthèses, la Chine a une législation très sévère en matière 

d’importation d’objets d’époque qui rend le commerce de 

voitures d’époque en entrée très diffi cile, tandis que l’Inde a 

une législation tout aussi sévère en matière d’exportation, 

qui empêche l’exportation de tout article qui ait été produit 

avant la première guerre mondiale. 

Souvent les personnes suivent les tendances, et nous savons 

tous, par exemple que, le summum pour un collectionneur 

de Ferrari est de posséder une Ferrari GTO. Selon les rumeurs, 

ce sont actuellement des véhicules qui ont une valeur de 

30 millions de dollars, seuls 39 exemplaires de cette voiture 

ont été produits et tous existent encore aujourd’hui. On 

rencontre parfois des anomalies: par exemple, on pense 

que la Talbot Lago Teardrop Coupée, avec sa merveilleuse 

carrosserie signée Figoni & Falaschi est généralement 

appréciée, en particulier en France; pourtant, grand nombre 

des exemplaires de ce véhicule font partie de collections 

américaines. 

A cause de problèmes signifi catifs concernant les devises 

et la crise du crédit, avec par conséquent une récession 

au niveau mondial, il se peut que le marché automobile 

s’eff ondre, ou peut-être assisterons-nous à une croissance, 

étant donné que les acquéreurs préfèrent investir leur argent 

hors du marché des actions et dans des biens tangibles, 

comme des œuvres d’art et des véhicules d’époque. La 

dernière crise du marché des voitures d’époque remonte au 

printemps 1990, et a été précédée par la crise du marché des 

actions de 1987. Pendant cette période, les prix montèrent 

de façon exceptionnelle, avec la diff usion de l’achat et du 

prêt de fonds pour l’achat de véhicules. 

fi rmata Figoni & Falaschi sia generalmente apprezzata, 

specialmente in Francia; eppure, molti degli esemplari di 

questo veicolo fanno parte di collezioni statunitensi. 

A causa di problemi rilevanti riguardanti le valute e della crisi 

di credito, con la conseguente recessione a livello mondiale, 

forse il mercato automobilistico crollerà, o forse assisteremo 

a una crescita, in quanto gli acquirenti preferiscono investire 

i propri fondi al di fuori del mercato azionistico e per beni 

tangibili, come opera d’arte e veicoli d’epoca. L’ultima crisi 

del mercato delle vetture d’epoca risale alla primavera del 

1990, ed è stata preceduta dalla crisi del mercato azionistico 

del 1987. In quel periodo, i prezzi salirono in maniera 

eccezionale, con la diff usione dell’acquisto e del prestito di 

fondi per l’acquisto di veicoli. 

Disponibilità limitata. Data la disponibilità limitata delle 

vetture d’epoca (come nel caso della Ferrari GTO menzionato 

in precedenza) e l’hobby del collezionismo di automobili 

che continua a prendere piede, creando ricchezza a livello 

mondiale (fatta eccezione per gli ultimi 2 mesi!) è naturale 

che il valore delle vetture sia in crescita. 

Tasse. Ovviamente, i prezzi sono infl uenzati anche da 

diversi fattori a livello locale. Ad esempio, negli Stati Uniti, 

molti acquirenti, ma non tutti, sono soggetti al pagamento 

di un’aliquota d’imposta. In Inghilterra, un collezionista 

privato non è tenuto a pagare l’imposta sulle plusvalenze 

nella vendita di vetture d’epoca, mentre negli Stati Uniti è 

necessario pagare una tassa pari al 15% sulle plusvalenze, a 

meno che a non sia attuato un tasso di cambio diff erito, per 

permettere al venditore di sostituire il suo veicolo venduto 

con un altro che riduca la sua quota di guadagno. Le tasse 

sull’importazione possono subire variazioni signifi cative da 

un paese all’altro, e generalmente quelle degli Stati Uniti 

sono le più basse, pari al 2,5%, mentre in alcuni paesi tali 

determine the condition, quality, originality, authenticity 

and history of a particular vehicle. Worldwide demand for 

that said vehicle will then be proven in either a private or 

public sale and a price established. It is not an exact science 

and as I have briefl y discussed there are many variables that 

dictate demand for individual historic vehicles. I like the 

following terminology that is commonly used for any formal 

written valuation by a recognized identity which will state: 

In making this valuation we have relied on the following 

defi nition of fair market value. It is the price at which the 

property would change hands between a willing buyer and a 

willing seller, neither being under any compulsion to buy or 

sell and both having reasonable knowledge of relevant facts. 

The method of valuation used to determine the fair market 

value is the market data approach. 

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108 

Disponibilité limitée 

Vu la disponibilité limitée des voitures d’époque (comme 

dans le cas de la Ferrari GTO mentionné précédemment) et 

le hobby du collectionnisme d’automobiles qui continue à 

prendre pied, en créant de la richesse au niveau mondial (à 

l’exception des 2 derniers mois!) il est normal que la valeur 

des voitures soit en croissance. 

Taux de l’impôt 

Evidemment, les prix sont infl uencés également par 

diff érents facteurs au niveau local. Par exemple, aux 

Etats-unis, un grand nombre d’acquéreurs, à l’exception 

de quelques-uns, sont assujettis au paiement de l’impôt. 

En Angleterre, un collectionneur privé n’est pas contraint 

de payer l’impôt sur la plus-value de la vente de voitures 

d’époque, tandis qu’aux Etats-unis il faut payer une taxe 

égale à 15% sur les plus-values, à moins que ne soit 

appliqué un taux de change diff éré, pour permettre au 

vendeur de remplacer son véhicule vendu par un autre qui 

réduit sa quote-part de gain. Les taxes sur l’importation 

peuvent subir des variations signifi catives d’un pays à l’autre, 

et généralement celles des Etats-Unis sont les plus basses, 

égale à 2,5%, tandis que dans certains pays ces impôts 

peuvent atteindre 30%. 

Tenant compte de tous les facteurs susmentionnés et en 

suivant, en principe, les prix les plus récents, la plupart 

des estimateurs experts, des maisons d’enchères et des 

acquéreurs et des vendeurs bien informés peuvent se 

faire une idée exacte de l’échelle approximative des prix 

auxquels on peut réaliser une vente. Naturellement, une 

maison d’enchères tend à pécher par excès de précaution, en 

cherchant à attirer l’attention du plus grand nombre possible 

d’acquéreurs potentiels, dans l’espoir et la prévision d’une 

augmentation du prix de la part de deux participants ou 

imposte possono raggiungere il 30%. 

Considerando tutti i fattori summenzionati e seguendo, in 

linea di principio, i prezzi più aggiornati, la maggior parte 

dei valutatori esperti, delle case d’asta e degli acquirenti e 

venditori ben informati possono farsi un’idea attendibile 

della range approssimativo di prezzi ai quali ci si deve 

aspettare di realizzare una vendita. Naturalmente, una 

casa d’aste tende a peccare per eccesso di cautela, cercando 

di attirare l’attenzione del maggior numero possibile di 

potenziali acquirenti, nella speranza ed in previsione di un 

rialzo del prezzo da parte di due o più partecipanti all’asta. 

Per quanto riguarda le vendite private, se abbiamo svolto 

il nostro compito in maniera corretta, adattiamo la somma 

richiesta avvicinandolo al prezzo massimo proponibile, 

cercando un potenziale acquirente che desidera in particolar 

modo aggiungere quella vettura alla sua collezione. 

Ricapitolando brevemente, il valore è determinato 

da precedenti recenti coi quali è possibile eff ettuare 

un paragone, e dalla miriade di possibili fattori che 

determinano le condizioni, la qualità, l’originalità, 

l’autenticità e il valore storico di un veicolo. La domanda a 

livello mondiale per un veicolo particolare viene verifi cata 

attraverso la vendita, privata o pubblica, e attraverso il 

prezzo stabilito. Non si tratta di una scienza esatta e, come vi 

ho illustrato in breve, i fattori che determinano la domanda 

di un veicolo sono davvero molti. Mi trovo d’accordo con la 

seguente defi nizione, utilizzata nelle valutazioni formali 

per iscritto, rilasciate da un ente autorizzato: La presente 

valutazione si basa sulla seguente defi nizione di valore 

equo di mercato. Il valore equo di mercato è il prezzo al 

quale avviene il passaggio di una proprietà da acquirente a 

venditore, con il consenso di entrambi, senza nessun obbligo 

di acquisto o di vendita e con una conoscenza esaustiva 



CRITERIA FOR THE EVALUATION OF HISTORIC VEHICLES

plus à la vente aux enchères. En ce qui concerne les ventes 

privées, si on a bien travaillé, on adapte la somme demandée 

en s’approchant du prix maximum proposable, en cherchant 

un acquéreur potentiel qui désire en particulier ajouter cette 

voiture à sa collection. 

En récapitulant brièvement, la valeur est déterminée par des 

antécédents récents avec lesquels il est possible d’eff ectuer 

une comparaison, et par la myriade de facteurs possibles 

qui déterminent les conditions, la qualité, l’originalité, 

l’authenticité et la valeur historique d’un véhicule. La 

demande au niveau mondial pour un véhicule particulier est 

vérifi ée à travers la vente, privée ou publique, et à travers le 

prix établi. Il ne s’agit pas d’une science exacte et, comme 

je vous l’ai illustré brièvement, les facteurs qui déterminent 

la demande d’un véhicule sont vraiment multiples. Je 

suis d’accord, avec la défi nition suivante, utilisée dans 

les estimations formelles sous forme écrite, délivrées par 

un service autorisé: La présente estimation se base sur la 

défi nition suivante de valeur équitable de marché. La valeur 

équitable de marché est le prix auquel s’eff ectue le transfert 

d’une propriété d’acquéreur à vendeur, avec l’autorisation 

des deux parties, sans aucune obligation d’achat ou de vente 

et avec une connaissance exhaustive des détails signifi catifs 

aux fi ns de la transaction de la part des deux parties. La 

méthode d’estimation utilisée pour déterminer la valeur 

équitable de marché se base sur l’analyse des données de 

marché. 

dei dettagli rilevanti ai fi ni della transazione da parte di 

entrambe le fi gure. Il metodo di valutazione utilizzato per 

determinare il valore equo di mercato si fonda sull’analisi dei 

dati di mercato. 

109

6 ORIENTATION 

SOCIO-ECONOMIQUES 

ET POLITIQUES LIEES 

AUX VEHICULES HISTORIQUES 

ASPETTI SOCIO-ECONOMICI E POLITICI COLLEGATI AI VEICOLI STORICI 

SOCIO-ECONOMIC AND POLITICAL ENVIRONMENTS 


ORIENTATION SOCIO-ECONOMIQUES ET POLITIQUES LIEES 




Filippo Berselli, IT - Président de la commission Justice, dans le Senat Italien 

Autrefois, on disait « partir en villégiature », cette expression 

s’utilise encore aujourd’hui et peut-être que par villégiature 

on entend partir en bateau mais au XIXème siècle, ceux 

qui pouvaient se le permettre passaient leurs vacances 

dans une villa, d’où le mot villégiature. Le XXème siècle a 

entraîné la plus grande révolution sociale que l’Homme ait 

connue. L’Homme se déplaçait à cheval, à pied mais avec le 

XXème siècle, il se déplaçait en voiture. Il a trouvé la liberté 

de ses mouvements et la voiture a représenté une réelle 

révolution sociale du XXème siècle. La liberté et on disait, on 

dit encore « Quand Fiat va, l’Italie va ». Nous espérons que 

Fiat continue de prospérer. Turin a connu un énorme fl ux 

migratoire ; vous vous le rappelez, du sud vers le nord, nos 

compatriotes méridionaux allaient à Turin pour travailler 

chez Fiat et devenaient tous des supporteurs de la Juventus 

alors que les vrais Turinois ont toujours été des turinistes et 

Fiat a constamment mis en avant la politique d’insertion 

de joueurs méridionaux dans la Juventus. Sardes, siciliens, 

méridionaux, justement pour les faire sentir chez eux à Turin 

qui était la maison Juventus. 

Qu’est-ce qu’un véhicule historique pour nous. Et là nous 

ne sommes pas tous d’accord. Certains soutiennent que 

l’historicité d’un véhicule est liée exclusivement à l’âge. 20, 

30, 40 ans. Je ne pense pas que ce paramètre de l’âge soit 

suffi sant pour reconnaître un véhicule comme historique 

simplement parce qu’il est ancien. Un véhicule historique 

d’intérêt pour les collectionneurs n’est pas un véhicule 

quelconque qui a un certain âge mais c’est un véhicule 

introduit sur une liste fermée, rédigée chaque année par 

des experts qui reconnaissent dans ce véhicule, dans cette 

marque mais surtout dans ce type de véhicule, un intérêt qui 

Il tema è particolarmente intrigante, vasto, aspetti socio- 

economici, politici collegati ai veicoli storici. 

Una volta si diceva “Si va in villeggiatura” ancora oggi 

si dice 2Si va in villeggiatura e magari in villeggiatura 

si va in barca ma nell’ ‘800 coloro che se lo potevano 

permettere passavano le vacanze in villa, da qui la 

villeggiatura. Con il ‘900 c’è stata la più grande rivoluzione 

sociale che l’uomo abbia conosciuto. L’uomo si muoveva 

a cavallo, a piedi con il ‘900 si è mosso in auto. Cioè, 

ha trovato la libertà dei movimenti, quindi l’auto ha 

rappresentato la vera rivoluzione sociale del ‘900. La 

libertà e si diceva, e si dice ancora “Quando la Fiat va, 

l’Italia va”. Noi ci auguriamo che la Fiat continui ad 

andare. Torino è stata interessata da un grandissimo 

flusso migratorio, Ve lo ricordate, dal sud al nord, i nostri 

connazionali meridionali andavano a Torino per lavorare 

in Fiat e diventavano tutti tifosi della Juventus mentre i 

Torinesi veri sono sempre stati torinisti e la Fiat ha sempre 

portato avanti la politica di inserire nella Juventus sempre 

alcuni giocatori meridionali. Sardi, siciliani, meridionali 

proprio per farli sentire a casa loro, a Torino che era la casa 

Juventus. 

Che cos’è per noi un veicolo storico. Lì non tutti siamo 

d’accordo. C’è chi sostiene che la storicità di un veicolo 

è legata esclusivamente all’età. 20, 30, 40 anni. Ecco io 

ritengo che non sia sufficiente il parametro dell’età per 

riconoscere un veicolo come storico perché è soltanto 

vecchio. Per me accanto al termine storico ci deve essere 

anche quello di interesse collezionistico. Veicolo storico 

d’interesse collezionistico non è qualsiasi veicolo che 

abbia una certa età ma è un veicolo inserito in una lista 

Once, to say “we are going on holiday” Italians used to say 

“ We are going in villeggiatura”, and we still say it today, 

and then perhaps we go sailing or something, but in the 

19th Century those who could afford it used to spend 

their holidays in villas, where the expression villeggiatura 

comes from. And then the 20th Century brought about 

the widest social revolution ever known. Men used to 

ride horses or walk before, but in the 20th Century they 

started to drive cars. Men became free to move, therefore 

cars represented the true social revolution of the 20th 

Century: freedom. We used to say, and we still say: “When 

Fiat goes, Italy goes.” We hope that Fiat keeps on going. 

Turin was the centre of a huge migratory phenomenon. 

From the South to the North our southern compatriots 

moved to Turin to work in Fiat and all became fans of 

Juventus, whereas the people from Turin have always 

supported Torino, and Fiat went into the habit to place 

some Southern football players in the Juventus team, 

either from Sardinia, Sicily, or the South, so that they 

could feel themselves at home in Turin, which was home 

to Juventus. 

The definition of historic vehicle. Not everybody agrees 

on this. Some say that only dates make a vehicle a 

historic one: 20, 30, 40 years old. This is not enough to 

differentiate an old vehicle from a historic one. A vehicle 

should be historic and also of collectors’ interest. Historic 

vehicles which are of interest to collectors are not just 

old vehicles, but they belong to a limited list, compiled 

annually by experts who acknowledge that that vehicle, 

of that specific brand, and mostly that kind of vehicle 

is linked to the history of automobiles, is adequately 

113

114 

est lié au fait qu’il appartienne à l’histoire de l’automobile. 

Conservé de manière appropriée et en conditions 

historiquement correctes. Donc ce n’est pas une charrette ni 

même un véhicule tellement reconstruit qu’il ressemble à 

une réplique. C’est diff érent, ça ne doit être ni une charrette 

ni une réplique. 

Aspects sociaux. 

L’idée que pour posséder un véhicule historique d’intérêt 

pour les collectionneurs il faut être particulièrement riche 

est fausse car tous les véhicules historiques d’intérêt pour 

les collectionneurs sont dignes d’attention particulière 

indépendamment de leur valeur vénale. Je suis le fi er 

propriétaire d’une Topolino bleue de 1948. J’ai fait les 1000 

Miles, la première fois je suis arrivé 95ème, la seconde j’étais 

plutôt bien placé mais lorsque je suis arrivé à Assises ma roue 

avant droite a volé car le moyeu s’était cassé, j’ai participé à 

un Winter Marathon et je suis arrivé dans les temps, donc en 

classifi cation. J’ai une Coupe d’Or des Dolomites et cet été il 

y a aussi le Grand Prix Nuvolari en plus des deux courses qui 

ont lieu le premier samedi d’octobre. J’ai toujours participé à 

ces compétitions pour le goût d’y participer et certainement 

pas pour l’ambition d’arriver d’autant plus qu’en montée, ma 

Topolino bleue qui n’est pas une puissante Abarth, est une 

vraie Topolino bleue, elle a beaucoup de mal mais il m’est 

arrivé de remonter la Futa de Florence ou d’arriver à Brescia 

et j’avais devant moi un équipage féminin avec une belle 

voiture, une Alfa Romeo. J’ai eu plus d’applaudissements que 

cette Alfa Romeo avec un équipage féminin très charmant. 

Mais pourquoi? Parce que tous ceux qui assistent à la 1000 

Miles ne sont ni des passionnés ni des experts, c’est parce 

qu’ils se rappellent de l’ancienne 1000 Miles et lorsqu’ils 

voient passer toutes ces voitures, toutes plus belles les 

unes que les autres, ils ne les reconnaissent pas, elles se 

chiusa, confezionata annualmente da degli esperti 

che riconoscono in quel veicolo, in quella marca ma 

soprattutto in quel tipo di veicolo, un interesse che 

è legato, mi sono preso questo appunto, al fatto che 

appartenga alla storia dell’auto. Conservato in maniera 

appropriata ed in condizioni storicamente corrette. 

Quindi non una carretta, ma neanche un veicolo talmente 

ricostruito da apparire una replica. E’ una cosa diversa, 

non dev’essere una carretta, non può essere una replica. 

Aspetti sociali. Non è vero che per avere un veicolo storico 

di interesse collezionistico bisogna essere particolarmente 

ricchi perché tutti i veicoli storici di interesse 

collezionistico sono meritevoli di particolare attenzione 

a prescindere dal loro valore denari. Io sono orgoglioso 

proprietario di una Topolino blu del 1948. Ho fatto 

Millemiglia, in una sono arrivato 95esimo, nella seconda 

non stavo andando male ma quando sono arrivato ad 

Assisi mi è volata via la ruota anteriore destra perché si 

era rotto il mozzo, ho partecipato ad una Winter Marathon 

arrivando non fuori tempo massimo, quindi in classifica. 

Ha una Coppa d’Oro delle Dolomiti e quest’estate anche 

al Gran Premio Nuvolari oltre alle due gare che si corrono 

nel primo sabato di ottobre. Ho sempre partecipato a 

queste competizioni per il gusto di partecipare, non 

certamente per l’ambizione di arrivare anche perché 

in salita la mia Topolino blu che non è una pantegana 

Abarth, è una vera Topolino blu fa una grande fatica però 

mi è capitato di risalire la Futa da Firenze o di arrivare a 

Brescia e avevo davanti un equipaggio femminile con una 

bella macchina, con una bella Alfa Romeo. Ho ricevuto 

più applausi io di quanti ne abbia ricevuti quell’Alfa 

Romeo con un equipaggio femminile molo carino. Ma 

perché? Perché tutti coloro che assistono alla Millemiglia 

ORIENTATION SOCIO-ECONOMIQUES ET POLITIQUES LIEES AUX VEHICULES HISTORIQUES 



preserved and in historically appropriate conditions. 

Therefore it can’t be a wreck and not even a totally rebuilt 

replica. It has to be something different, not a wreck, not 

a replica. 

Social aspects. 

Well, it is not true that in order to have a historic 

collectors’ vehicle you need to be very wealthy. All historic 

collectors’ vehicles deserve special attention apart from 

their monetary value. I am a proud owner of a blue 

Topolino dated 1948. I participated to the Mille Miglia car 

race and I arrived 95th once, another time I was doing 

well, but when I reached Assisi I lost the right front tyre 

because the hub had broken. I also took part in a Winter 

Marathon and reached the finishing post on time! My car 

was awarded a Golden Cup of Dolomites and I also run at 

the Nuvolari Grand Prix this summer and at the two races 

organised the first Saturday of October. 

I always participated in these competitions because I 

enjoy it, of course not because of my the ambition to 

reach the finish, also because my blue Topolino, which 

by the way is not an Abarth swear rat, but a real blue 

Topolino, really has problems going uphill, however I 

could go up the Futa Pass from Florence and I have also 

reached Brescia having a ladies team on a beautiful Alfa 

Romeo in front of me. Well the public applauded me more 

than that Alfa Romeo with beautiful ladies on board. 

Because those who attend the Mille Miglia are not real 

experts, they remember the old Mille Miglia and when 

they see all these beautiful cars they can’t recognise 

them, to them they all look the same. And then, suddenly, 

a Topolino comes and they identify with it, which had 

been the car of their grandfathers, fathers, and uncles. 

It is a family car and in that moment they feel nostalgic

valent toutes. Puis, arrive soudain une Topolino alors ils 

s’identifi ent dans cette voiture car c’était la voiture de leur 

grand père, de leur père ou de leur oncle. C’est une voiture 

familiale et à ce moment surgit la nostalgie, le souvenir, le 

regret, l’aff ection pour ces personnes et ils ont fait la ola, 

même sur la Futa, comme dans les grands matchs joués 

par l’équipe nationale brésilienne et que bien des fois elle 

gagne, ils ont fait une ola à ma Topolino. Je ne crois pas 

que des voitures plus importantes que ma Topolino ont eu 

l’honneur d’être accueillies avec une ola sur la Futa ou avec 

des applaudissements à Brescia lorsque soudainement ma 

Topolino est arrivée après je ne sais combien d’heures de 

voyage. Donc ce n’est pas vrai qu’une voiture historique 

d’intérêt pour les collectionneurs doit nécessairement être 

une voiture chère, elle soit être bien entretenue, d’origine, 

restaurée avec soin sans en dénaturer le sens. 

En Italie il y a 50 000 voitures homologuées et 180 

000 voitures certifi ées. Donc 230 000 au total ; ensuite 

nous devons tenir compte qu’en Italie, de nombreuses 

voitures ne sont pas connues de l’ASI ont plus de 30 ans 

et donc ne paient pas ou paient une prime d’assurance 

réduite et paient 25 euros de taxe de circulation. Donc 

le parc automobile historique et historique de collection 

représente probablement plus de 250 000 voitures en 

Italie. Les propriétaires ne peuvent pas tous être riches. 

L’aspect social est un aspect important. Démentons le 

plus catégoriquement possible l’hypothèse qu’une voiture 

historique d’intérêt pour les collectionneurs soit réservée à 

une élite, elle n’est absolument pas vraie car aujourd’hui le 

monde de la collection historique est un mode qui s’amplifi e 

de jour en jour car les gens comprennent l’importance d’un 

véhicule historique qui a un aspect culturel. Un véhicule 

historique d’intérêt pour les collectionneurs est à un véhicule 

Filippo Berselli 

non sono appassionati, non sono esperti, è perché 

vanno ricordandosi la vecchia Millemiglia agonistica 

e quando vedono passare tutte queste auto, una più 

bella dell’altra, non le riconoscono, una vale l’altra. Poi 

improvvisamente arriva una Topolino allora si identificano 

in quella macchina per essere stata la macchina del 

nonno, la macchina del padre, la macchina dello zio, un’ 

auto di famiglia e in quel momento scatta la nostalgia, 

il ricordo, il rimpianto, l’affetto per quelle persone e han 

fatto la olà, addirittura sulla Futa, come nelle grandi 

partite che la nazionale brasiliana gioca e molte volte 

vince, alla mia Topolino è stata fatta una ola. Non credo 

che macchine più importanti della mia Topolino abbiano 

avuto l’onore di essere accolte con una ola sulla Futa o con 

applausi scroscianti a Brescia quando inaspettatamente 

la mia Topolino è arrivata dopo non so quante ore di 

viaggio. Quindi non è vero che un’auto di interesse storico 

collezionistico debba necessariamente essere un’auto 

costosa, dev’essere un’auto tenuta bene, deve esser una 

macchina originale, deve essere una macchina restaurata 

con cura senza stravolgerne ovviamente il significato. 

In Italia ci sono 50000 vetture omologate e 180000 

vetture certificate. Quindi 230000, poi dobbiamo 

considerare che in Italia chissà quante altre vetture che 

non sono conosciute dall’ASI con oltre 30 anni che quindi 

non pagano o pagano una polizza, un premio assicurativo 

ridotto e pagano 25 euro di tassa di circolazione. Quindi 

il parco auto storico e storico collezionistico rappresenta 

probabilmente più di 250000 vetture in Italia. Non 

possono essere tutti ricchi. L’aspetto sociale è un aspetto 

rilevante. Smentiamo l’ipotesi nel modo più categorico 

che auto-storiche di interesse collezionistico sia un’auto 

riservata ad un’elite; non può essere vero perché oggi 

and remember, regret, love the people it reminds them 

of. They even responded with a stadium wave on the 

Futa Pass, like in those matches played and often won by 

Brazil, a stadium wave was performed for my Topolino. 

I don’t think that more important cars had the same 

honour in the Futa Pass, nor received a thunderous 

applause in Brescia like my Topolino when it unexpectedly 

arrived after I don’t know how many hours of journey. 

This is to say that it’s not true that historic collectors’ cars 

have to be expensive, they have to be well preserved, they 

have to be original vehicles, restored with care without 

completely distort their meaning, not just one of the 

many replicas we unfortunately see so often nowadays. 

In Italy there are 50,000 approved cars and 180,000 

certified cars. Therefore 230,000. And we also have to 

consider that we don’t know how many cars more than 

30-year old are there in Italy which don’t pay insurance 

policies, reduced premiums, or 25 Euro of road tax, who 

knows how many there are that ASI doesn’t know about. 

The number of historic cars probably counts more than 

250,000 vehicles in Italy. And the owners can’t all be 

wealthy. This is why the social aspect is relevant. It is 

absolutely untrue that historic cars collectors’ cars are 

only accessible to an elite of people, it can’t be true 

because the reality of historic collections is getting wider 

every day, in fact people understood how important 

historic vehicles are, what their cultural value is. Here 

there is no reference to culture. I believe that a historic 

collectors’’ vehicle corresponds to a modern vehicle like 

a beautiful painting corresponds to a good photograph. 

Artistic photos do exist indeed, I am referring to 

photography exhibitions, but a painting is something 

different, therefore a historic vehicle of collectors’ interest 

115

116 

moderne ce qu’un beau tableau est à une excellente 

photographie. Il y a des photos artistiques, je parle des 

expositions de photos mais le tableau est une chose 

diff érente, et donc un véhicule historique d’intérêt pour les 

collectionneurs est quelque chose de diff érent, il a un aspect 

culturel que nos gouvernants sont obligés de prendre en 

compte. 

Aspects économiques. 

Les aspects économiques sont importants car si nous y 

pensons au 250 000 voitures qui circulent en Italie, nous 

devons penser à l’induit de ces 250 000 voitures : ce sont les 

carrossiers, les selliers, les mécaniciens et les électriciens 

auto, ce sont tous ces artisans qui œuvrent à l’intérieur 

et à l’extérieur de cet énorme secteur et puis il y a aussi 

les commerçants. C’est un secteur qui doit être considéré 

tout comme nous prêtons une attention due à l’industrie 

automobile, nous ne pouvons pas négliger un secteur qui 

donne du travail à des dizaines de milliers d’employés. 

Surtout dans une période économique diffi cile pour tous les 

pays à cause des graves problèmes engendrés par la fi nance 

internationale, comme représentants du Parlement, nous 

devons assurer un soutien maximal à un secteur qui garantit 

des niveaux d’emploi importants, nous ne pouvons et nous 

ne devons pas le négliger. 

Aspects politiques. 

En Italie, nous avons fait une chose tout à fait importante, 

nous avons créé une loi qui prévoit pour les véhicules qui ont 

plus de 30 ans ou pour les véhicules certifi és d’au moins 20 

ans, la transformation de la taxe à la possession en vignette 

de circulation dans une mesure très réduite d’environ 25 

euros à l’année. Par la suite, la prime d’assurance pour ces 

véhicules est elle aussi particulièrement réduite. Ceci a 

certainement contribué au fait qu’un bon nombre de nos 

giorno il mondo del collezionismo storico è un mondo 

che si ampia di giorno in giorno perché la gente ha 

capito l’importanza del veicolo, di un veicolo storico che 

ha un aspetto culturale. Un veicolo storico di interesse 

collezionistico sta a un veicolo moderno come un bel 

quadro sta a un’ottima fotografia. Ci sono delle fotografie 

artistiche, parlo delle mostre di foto però il quadro mi 

sia consentito, è una cosa diversa, e quindi un veicolo di 

interesse storico collezionistico è una cosa diversa, ha un 

aspetto culturale che i nostri governanti non possono non 

tenere in considerazione. 

Aspetti economici. 

Aspetti economici sono rilevanti perché se noi pensiamo 

a queste 250000 vetture che circolano in Italia dobbiamo 

pensare all’indotto di queste 250000 e sono i carrozzieri, 

e sono i tappezzieri, e sono i meccanici e sono gli 

elettrauto, sono tutti quegli artigiani che operano 

all’interno e all’estero di questo enorme settore e poi 

ci sono i commercianti ovviamente. È un settore che 

va considerato, così come noi giustamente prestiamo 

la dovuta attenzione all’industria automobilistica, non 

possiamo trascurare un settore che dà lavoro a decine 

di migliaia di addetti. Soprattutto in un momento 

economico difficile per tutti i paesi a causa di problemi 

gravissimi dateci dalla finanza internazionale, noi come 

esponenti del Parlamento dobbiamo assicurare il massimo 

supporto a un settore che garantisce rilevanti livelli 

occupazionali, non possiamo trascurarlo, non dobbiamo 

trascurarlo. 

Aspetti politici. In Italia è stata fatta una cosa 

assolutamente importante e cioè abbiamo fatto una legge 

che prevede che per i veicoli che hanno oltre 30 anni o per 

i veicoli di almeno 20 anni certificati, la trasformazione 




is something else has a cultural aspect that our politicians 

cannot consider. 

Economic aspects. 

The economic aspects are relevant because, if we think 

about 250,000 vehicles present in Italy we also have to 

think about the induced activities such as panel beaters, 

upholsterers, mechanics, car electricians, and all those 

people who work inside and outside this huge sector, and 

then there are of course the traders. This industry has to 

be taken into account, just like we care for the automotive 

industry, we can’t forget an industry which employs tens 

of thousands of staff. Mostly in these difficult economic 

times due to the severe problems in international finance, 

I believe that we, as members of the Parliament, have to 

grant the widest support to an industry which secures 

employment for so many, we cannot neglect it. 

Political aspects. In Italy we did something absolutely 

important, we made a law imposing that for all vehicles 

older than 30 years or for certified vehicles of at least 

20 years, the ownership tax must become road disc, and 

in any case it must cost much less, about 25 euro per 

annum. As a consequence, the insurance premiums for 

these vehicles have to be very low too. This of course 

contributed not to scrap many historic collectors’ vehicles; 

on the contrary many of these vehicles have surely been 

preserved, restored and brought back to their original 

conditions. I believe there is no doubt that among the 

many things the Parliament has done this is one of the 

most important ones. We have to intervene on a very 

important sector, though. There were some verdicts of the 

Court of Cassation according to which the ownership of a 

historic vehicle “is an element of taxable capacity”, which 

implies that those who own historic vehicles are wealthy

véhicules historiques d’intérêt pour les collectionneurs ne 

soient pas réduits à la rouille mais au contraire conservés, 

restaurés et reportés à leur effi cacité d’origine. 

Nous devons intervenir sur un secteur très important. Nous 

avons eu quelques décisions de la Cour de Cassation qui a 

retenu que la propriété d’un véhicule historique « constitue 

un élément de capacité contributive », ce qui signifi e que 

le fait d’être propriétaire d’un véhicule historique d’intérêt 

pour les collectionneurs fait considérer que cette personne 

est riche. Je respecte les sentences des magistrats et encore 

heureux que je respecte la décision de la Cour Suprême ; 

alors nous devons intervenir avec une loi pour éviter ces 

futurs décisions possibles, légitimes en l’absence d’une loi 

qui intervienne et exclue que la propriété d’un véhicule 

historique d’intérêt pour les collectionneurs puisse constituer 

un indice de capacité contributive. C’est un engagement que 

j’assume même personnellement car lorsque nous réussiront 

à approuver cette loi, autre engagement du Parlement, qui 

donne fi nalement un rangement moderne à un secteur 

qui attend une réglementation depuis des années, une 

réglementation de qualité ; l’avenir des véhicules historiques 

d’intérêt pour les collectionneurs est lié à la qualité et 

non à la quantité. Je pense que si nous réussirons, et nous 

réussirons certainement dans cette législature, à créer une 

bonne loi au sein du cadre de la nouvelle loi, nous mettrons 

certainement un point ferme: le propriétaire d’un véhicule 

historique d’intérêt pour les collectionneurs ne représente 

pas un indice de capacité contributive. 

Une question très ouverte c’est celle de l’accès aux centres 

historiques des véhicules historiques d’intérêt pour les 

collectionneurs. 

Comment intervenir? Nous avons une situation en Italie 

réellement disparate. Dans la région de la Lombardie, il y a 

della tassa di possesso in bollo di circolazione e comunque 

in misura molto ridotta di circa 25 euro all’anno. 

Conseguentemente il premio assicurativo per questi 

veicoli è anch’esso particolarmente ridotto. Questo ha 

certamente contribuito a far sì che tanti nostri veicoli 

storici di interesse collezionistico non venissero rottamati 

ma anzi venissero conservati, restaurati e riportati alla 

primitiva efficienza. 

Dobbiamo intervenire però su un settore importantissimo. 

Noi abbiamo avuto alcune pronunce della Corte di 

Cassazione che ha ritenuto che la proprietà di un veicolo 

storico “costituisca elemento di capacità contributiva” 

vale a dire il fatto di essere proprietari di un veicolo di 

interesse storico collezionistico fa ritenere che questa 

persona sia una persona ricca. Io rispetto le sentenze 

di qualsiasi magistrato e ci mancherebbe altro che non 

rispettassi la pronuncia della Suprema Corte; allora 

dobbiamo intervenire con una nuova, con una legge, 

dobbiamo intervenire con una legge per evitare queste 

possibili future pronunce, legittime, legittime in assenza 

di una legge che intervenga in una materia ed escluda 

che la proprietà di un veicolo storico collezionistico possa 

costituire indice di capacità contributiva. Questo è un 

impegno che anche personalmente mi assumo e quando 

riusciremo ad approvare questa legge, altro impegno del 

Parlamento, che dia finalmente un riordino moderno a 

un settore che attende una regolamentazione da tanti 

anni, una regolamentazione di qualità, perché il futuro 

dei veicoli di interesse storico collezionistico è legato alla 

qualità non alla quantità. Beh, io credo che se riusciremo, 

e riusciremo certamente in questa Legislatura, a fare una 

buona legge, all’interno della cornice della nuova legge 

metteremo certamente un punto fermo: il proprietario di 

people. 

I respect the verdicts of any judge and of the Supreme 

Court of course but we need to make a new law to avoid 

similar possible future judgements, which are legal until 

a law is made to exclude that owning a historic vehicle is 

an index of taxable capacity. I personally commit in this 

sense because when we will approve this law, another 

commitment of the Parliament, to reorganise this sector 

has been in need for a modern structure for years, and 

a quality regulation; the future of historic collectors’ 

vehicles resides in quality not quantity. If we can make a 

good law, and we certainly will in this Legislation, we will 

include that owning historic collectors’ vehicles does not 

represent an index of taxable capacity. 

A very open issue is the access to historic centres for 

historic collectors’ vehicles. 

What to do? In Italy the situation is very complicated. A 

long time ago, the Mayor of Florence, and President of 

ACI (Italian Automobile Club), issued a decree allowing 

certified cars to access historic centres. The Municipality 

of Rome, which in the past did allow access to the historic 

centres, now strictly prohibits it. The Municipality of 

Bologna, which I know quite well, issued a decree to 

prohibit cars without catalytic converter to access the 

entire Municipality, not just the historic centre; therefore, 

in this case, the owners of historic collectors’ cars don’t 

know where to go and especially how to go there. We 

know there are certain needs, like going to the car 

electrician, the panel beater, the upholsterer and the like, 

and to do so we can’t use a breakdown track? Can a law do 

something about it? Unfortunately not. Mayors have the 

exclusive competence on the health of their citizens. 

The environment. Safeguarding the health of citizens is a 

117

118 

la possibilité de se déplacer avec des voitures certifi ées. Le 

maire de Florence qui est aussi le président de l’Aci, a depuis 

longtemps émis une ordonnance selon laquelle l’accès aux 

centres historiques est autorisé aux voitures certifi ées. La 

municipalité de Rome, après avoir autorisé par le passé 

l’accès aux centres historiques aux véhicules historiques, 

l’interdit catégoriquement aujourd’hui. La municipalité de 

Bologne, que je connais plutôt bien, est allée jusqu’à faire 

une ordonnance interdisant aux voitures non dotées d’un 

pot catalytique d’accéder à la ville de Bologne, non au centre 

historique et donc dans ces situations, les personnes ayant 

une voiture non dotée d’un pot catalytique, donc une voiture 

historique d’intérêt pour les collectionneurs ne savent pas où 

aller et surtout comment y aller. Alors, nous savons qu’il y a 

des exigences, aller chez l’électricien auto, chez le carrossier, 

chez le sellier, chez ces artisans dont nous nous servons 

habituellement et comme nous ne pouvons pas charger la 

voiture sur une dépanneuse, nous devons obligatoirement 

l’apporter à ces artisans donc il y a la nécessité d’aller 

chez des dépanneurs artisans. La loi nous le permet ça? 

Malheureusement non. C’est interdit car les maires ont une 

compétence exclusive sur la santé de leur citoyens. 

L’environnement est une prérogative des maires, ensuite 

peut-être que l’on peut ne pas être d’accord sur le taux de 

pollution mais il est demandé aux maires de protéger la 

santé de ses citoyens. Donc il est impossible avec une loi 

de l’État d’imposer aux maires de choisir à quelles voitures 

autoriser l’accès et à quelles voitures l’interdire. Il faut 

expliquer aux maires comment en intervenant sur le maire 

de Florence, président de l’Aci, ils adoptent des mesures 

qui autorisent l’accès aux centres historiques aux voitures 

homologuées, non pas à toutes les voitures car les voitures 

certifi ées ont déjà des avantages, elles ont une police 

un veicolo storico collezionistico non costituisce indice di 

capacità contributiva. 

Una questione molto aperta è quella dell’accesso ai centri 

storici dei veicoli di interesse storico collezionistico. 

Come intervenire? Noi abbiamo una situazione in 

Italia veramente a macchia di leopardo. Nella Regione 

Lombardia c’è la possibilità di muoversi con le auto 

certificate. Il sindaco di Firenze che è anche Presidente 

dell’Aci, ha da tempo emesso un’ordinanza secondo la 

quale è consentito l’accesso ai centri storici delle auto 

certificate. Il Comune di Roma, dopo che in passato 

consentiva ai mezzi storici di accadere al centro, oggi 

lo viete categoricamente. Il Comune di Bologna, che 

io conosco abbastanza bene, addirittura ha fatto 

un’ordinanza in cui si vieta alle auto non catalitiche di 

accedere al Comune di Bologna, non al centro storico e 

quindi in queste situazioni chi ha un’auto non catalitica, 

quindi un’auto storica di interesse collezionistico non 

sa effettivamente dove poter andare e soprattutto 

come poterci andare. Allora, noi sappiamo che ci sono 

delle esigenze, andare dall’elettrauto, andare dal 

carrozziere, andare dal tappezziere, andare da quegli 

artigiani di cui abitualmente ci serviamo e siccome non 

possiamo caricare l’auto su un carro attrezzi dobbiamo 

necessariamente portarla da questi artigiani quindi 

c’è la necessità obiettivamente di andare carro attrezzi 

artigiani. Si può fare con la legge questo? Purtroppo no. 

Non si può fare perché i sindaci hanno una competenza 

esclusiva sulla salute dei loro cittadini. L’ambiente è 

prerogativa dei sindaci, poi magari uno può dissentire 

sul tasso di inquinamento e possiamo dissentire, però 

la tutela della salute dei cittadini è demandata ai 

sindaci. Quindi non si può con una legge dello Stato 




duty of Mayors. So a law of the State cannot impose to the 

Mayors whether cars should or not access their cities. We 

need to explain Mayors how to deal with this problem, 

asking to the Mayor of Florence, and President of Aci, to 

intervene, for them to adopt some measures to let – this 

is my idea, but obviously it is a debatable idea, like all 

ideas are – to let approved cars in, and I don’t mean all 

cars, in fact certified cars already have benefits, like lower 

insurance policies, lower tax roads. But what was certified 

then for approved cars? The historic collectors’ interest. It 

can’t be so difficult to convince the Italian Mayors to grant 

access to these vehicle every day, perhaps allowing all 

other vehicles to access once per week to bring their cars 

to be repaired when needed. This has to do with culture. 

We have financial and economic problems in all Italian 

cities and not only. Not long ago I went to London. 

Accessing the city centre is one of the most expensive 

things there are. You have to pay an awful amount of 

money, but in the centre of London I have seen historic 

collectors’ cars. I don’t know if they pay the same amount 

of the other cars, if they pay less or more than the others, 

what I know is that they do circulate in the centre of 

London, this I can promise you. 

I suggest that approved cars, and we know they are 

50,000 all over Italy, which is a huge number, may freely 

access historic centres. Tourism would also benefit from it. 

In fact, I think that for me it would be a great satisfaction 

going to Pisa and see, right below the Leaning Tower, a 

historic car, maybe my 1948 blue Topolino. I want to work 

to bring in city centres the travelling museum linked to 

the Mille Miglia car race. We always hear talking about 

this travelling museum that is the Mille Miglia, so why 

not bring it to, have this travelling museum stop in

d’assurance réduite, elles ont une taxe de circulation réduite 

mais les voitures homologuées sont des voitures pour 

lesquelles on a reconnu certifi er l’intérêt historique pour 

les collectionneurs. Alors ça ne me paraît pas si diffi cile de 

convaincre les maires italiens d’autoriser l’accès quotidien 

à ces véhicules. Peut-être qu’en autorisant à tous les autres 

véhicules l’accès un jour par semaine pour leur permettre 

d’aller chez ces artisans dont je parlais avant. Et là on lance 

un raisonnement de type culturel. 

Nous avons des problèmes d’ordre fi nancier, d’ordre 

économique, nous les avons dans toutes les villes italiennes 

et non seulement italiennes. Il m’est arrivé récemment 

d’aller à Londres. Accéder au centre de Londres est l’une des 

choses les plus chères qu’il existe. On paie très cher mais j’ai 

vu dans le centre de Londres des voitures historiques non 

dotées de pot catalytique, d’intérêt pour les collectionneurs, 

je ne sais pas si elles paient comme les autres, je ne sais pas 

si elles paient plus ou moins que les autres, je sais que ces 

voitures circulent dans le centre de Londres, c’est moi qui 

vous le garantis. Je propose que les voitures homologuées 

et nous savons qu’il y en a 50 000 dans toute l’Italie, elles 

sont nombreuses, puissent accéder librement aux centres 

historiques. Ceci comporterait aussi un bénéfi ce en termes 

touristiques. Selon moi ça serait une grande satisfaction de 

pouvoir aller, je ne sais pas, à Pise et voir juste en dessous 

de la tour penchée, une voiture historique, peut-être ma 

Topolino bleue de 1948. Je veux travailler dans ce sens, 

penser d’apporter dans les centres des villes ce musée 

roulant liée aux 1000 Miles, on dit toujours des 1000 Miles 

que c’est un musée roulant alors pourquoi ne pas apporter, 

ne pas autoriser à ce musée roulant de s’arrêter dans les 

centres historiques italiens? Je crois que nous ne polluerons 

absolument rien car les données nous disent que la pollution 

imporre ai sindaci a quali auto consentire l’accesso 

e a quali auto non consentirlo. Bisogna spiegare ai 

sindaci come, intervenendo sul sindaco di Firenze che 

allo stato è presidente dell’Aci e che adottino uno, dei 

provvedimenti che consentano di poter accedere ai 

centri storici con le auto omologate, non con tutte le 

auto perché le auto certificate hanno già dei benefit, 

hanno la polizza di assicurazione ridotta, hanno la tassa 

di circolazione ridotta ma le auto omologate sono quelle 

auto per le quali è stato riconosciuto l’interesse storico 

collezionistico. Non mi sembra così difficile convincere i 

sindaci italiani a concedere l’accesso tutti i giorni a questi 

veicoli. Magari consentendo a tutti gli altri l’accesso un 

giorno la settimana per permettere loro di andare da 

quegli artigiani di cui parlavo prima. E qui si innesta un 

ragionamento di tipo culturale. 

Noi abbiamo dei problemi di carattere finanziario, di 

carattere economico, li abbiamo in tutte le città italiane e 

non solo italiane. Mi è capitato poco tempo fa di andare 

a Londra. Accedere al centro di Londra è una delle cose 

più care che esistano. Si paga moltissimo però ho visto 

nel centro a Londra delle auto non catalitiche storiche, 

di interesse collezionistico, non so se paghino come le 

altre, non so se paghino meno o più delle altre, so che 

queste auto circolano nel centro di Londra, questo ve 

lo garantisco io. Io propongo che le auto omologate e 

sappiamo che sono 50000 in tutta Italia, sono tante, 

possano accedere liberamente ai centri storici. Questo 

comporterebbe anche un beneficio in termini turistici. 

Per me sarebbe di grande soddisfazione poter andare 

che so, a Pisa e vedere proprio sotto la Torre pendente, 

un’auto storica, magari la mia Topolino blu del 1948. 

Io voglio lavorare in questo senso, pensare di portare 

Italian historic centres? I don’t think this would increase 

pollution at all, in fact data show that these vehicles 

pollute for about 0.001%; on the contrary this would 

represent one more reason to visit historic centres, once 

the news has spread, or it has advertised that in our 

historic centres other than our architectural heritage 

there are also historic cars, those which have made the 

history of automobiles in Italy and in the whole world. 

119

120 

de ces véhicules est égale à 0,001 % mais ça serait un autre 

motif pour visiter les centres historiques si on savait et on 

pouvait faire de la publicité, d’annoncer qu’à côté des biens 

architecturaux qui caractérisent nos centres, il pourrait s’y 

trouver aussi des voitures et surtout ces voitures qui ont fait 

l’histoire de la voiture en Italie et dans le monde. 

nei centri delle città quel museo viaggiante legato alla 

Millemiglia, si parla sempre di Millemiglia che è un museo 

viaggiante e allora perché non portare, non consentire 

a questo museo viaggiante di fermarsi nei centri storici 

italiani? Io credo che non inquineremmo assolutamente 

nulla perché poi i dati ci dicono che l’inquinamento di 

questi veicoli è pari allo 0,001% ma sarebbe un ulteriore 

motivo per visitare i centri storici se si sapesse e si potesse 

pubblicizzare che accanto ai beni architettonici che 

caratterizzano i nostri centri, ci potrebbero essere anche 

le auto e soprattutto quelle auto che hanno fatto la storia 

dell’auto in Italia e nel Mondo. 



SOCIO-ECONOMIC AND POLITICAL ENVIRONMENTS





Andrew Burt*, GB - Director EPPA UK 

Les propriétaires de véhicules historiques sont responsables 

de la conservation du patrimoine automobile pour l’avenir. 

Les activités des propriétaires créent du travail pour des 

milliers de petites entreprises, favorisant la conservation de 

pratiques et de connaissances traditionnelles indispensables. 

Ainsi, la croissance économique s’accroit et la diversité 

industrielle est maintenue. Les propriétaires de véhicules 

historiques préservent le patrimoine automobile en 

poursuivant tout simplement leur intérêt. Il n’y a donc 

aucun coût pour la société mais plutôt des avantages. Le 

dialogue tenu par la FIVA et la fédération nationale avec le 

gouvernement est extrêmement nécessaire pour assurer 

que les acteurs politiques et les décideurs comprennent 

l’importance du mouvement des véhicules historiques, 

des entreprises qui vivent grâce à cette passion, de la 

distinction entre une simple voiture ancienne et un réel 

véhicule historique. Ces personnes doivent comprendre 

que la société peut profi ter de la préservation des véhicules 

historiques et de leur utilisation. Mais ce dialogue est aussi 

nécessaire car la législation a été dirigée vers des mesures 

spécifi ques par rapport aux véhicules historiques : taxe sur 

les véhicules, contrôle technique multiple sur les normes 

ou prévention des lois inutiles ou injustes sur les véhicules 

historiques. Par exemple, la législation en matière de sécurité 

routière et de santé. Le précédent orateur a mentionné 

qu’il était rare que les gouvernements se concentrent sur 

les véhicules historiques mais en réalité nous sommes 

souvent touchés par des mesures législatives qui ne nous 

concernent pas directement, nous devons donc faire très 

attention. Notre dialogue avec le gouvernement a été 

très constructif ; il a abouti à la reconnaissance du fait 

*Andrew Burt a remplacé Andrew Turner, qui avait fourni une relation écrite 

I proprietari di veicoli storici sono responsabili della 

conservazione del patrimonio automobilistico a vantaggio dei 

posteri. Le attività dei proprietari creano lavoro per migliaia 

di piccole aziende, favorendo la conservazione di pratiche 

e conoscenze tradizionali, aumentando di conseguenza la 

crescita economica e la diversità dei settori industriali. In 

questo modo, i proprietari di veicoli d’epoca permettono la 

conservazione del patrimonio automobilistico, semplicemente 

coltivando una passione. Nessun costo per la società, ma 

piuttosto vantaggi. Il dialogo che la FIVA e le federazioni 

nazionali intrattengono con le autorità governative è 

essenziale per garantire la comprensione, da parte degli 

attori politici e degli organi decisionali, dell’importanza 

della mobilità dei veicoli d’epoca, delle aziende che vivono 

grazie a questa passione, della distinzione fra una semplice 

automobile datata e un’autentica vettura d’epoca. È necessario 

inoltre che queste persone capiscano che l’intera società può 

trarre vantaggio dalla conservazione e dall’utilizzo dei veicoli 

d’epoca. Ma questo dialogo è necessario anche per quanto 

riguarda le misure legislative specifi che, a livello mondiale, 

in materia di veicoli d’epoca. Mi sto riferendo alle imposte sui 

veicoli, a un controllo tecnico multiplo sulle normative o alla 

prevenzione di leggi non necessarie o ingiuste che possano 

avere un impatto negativo sui veicoli storici. Per esempio, le 

normative in materia di sicurezza stradale e quelle riguardanti 

la salute. L’oratore precedente ha aff ermato che è raro che 

gli organi legislativi si concentrino sui veicoli d’epoca, ma 

molto spesso ci troviamo colpiti da misure legislative che 

non ci riguardano direttamente, quindi dobbiamo fare molta 

attenzione. Il nostro dialogo con gli enti governativi è stato 

generalmente positivo, e ha permesso il riconoscimento del 

Owners of historic vehicles are in fact preserving motoring 

heritage for the future. The activities of owners generate 

demand for thousands of small businesses and required 

many traditional manufacturing trades and skills are 

maintained. There by increasing economic growth and 

maintaining industrial diversity. Historic vehicle’s owners 

therefore generally preoperative and pleasure and preserve 

the motoring heritage simply by pursuing their interest. 

There are therefore no costs to society, there are rather 

but rather society is of benefi ts. The dialogue which 

FIVA and national federation have with government is 

extremely necessary to ensure the political audience and 

the decision makers, understand historic vehicle movement, 

the businesses which live behind the movement, the 

distinction between what is simply an old car and a true 

historic vehicle and they must understand that the historic 

vehicle preservation and its use benefi t society as a whole. 

But this dialogue is also necessary because legislation 

has been directed to world specifi c measures in relation 

to historic vehicles. Such things has been vehicle tax, a 

multi regulation control technique or to avoid legislation 

unnecessarily or unfairly impacted on historic vehicles. For 

example the road safety legislation hand health protection 

legislation. The last speaker mentioned that it was rare for 

governments to attempt, to directly attack historic vehicles 

but what happens is that we are very often cut in the 

cross fi re and when legislation comes alone which maybe 

intended for something else, we can sometimes fi nd that 

I does indirectly aff ect the historic vehicles and we must 

be on guard against that all times. This dialogue which we 

have with government has generally been constructive; it 

121

122 

que les véhicules historiques devraient dans certains cas 

être traités diff éremment des voitures. En eff et, la FIVA a 

connu un succès constant dans le soutien de sa cause au 

niveau européen, suscitant l’attention de la Commission 

européenne et le Parlement européen. En général, il semble 

y avoir une plus grande compréhension des questions liées 

aux voitures historiques aussi bien à Bruxelles que dans les 

autres États membres. Toutefois, plus récemment, certaines 

politiques nous ont de nouveau fait discuter sur la question 

que les véhicules historiques imposent un coût à la société. 

Cette politique nous rend directement responsables du 

développement d’une politique environnementale dont 

l’objectif est celui de réduire les émissions de gaz améliorant 

la protection de l’environnement au niveau mondial. De plus, 

les thématiques liées à l’environnement sont actuellement 

au centre de nombreuses initiatives politiques. Voici tous 

les principes compréhensibles ; toutefois, les fédérations 

se trouvent de nouveau à devoir défendre le droit d’utiliser 

les véhicules d’époque. Pourquoi ? Parce que grâce au 

développement technologique, les nouveaux véhicules sont 

caractérisés par des émissions de substances polluantes et 

de CO2 toujours plus réduites donc les nouvelles normes 

attaquent les véhicules plus polluants, imposant en même 

temps des mesures importantes pour l’amélioration de la 

qualité de l’air et pour la protection de l’environnement. 

Par exemple, lorsque l’on tient compte des niveaux de 

taxation basés sur l’émission de CO2, un développement 

potentiellement positif est possible mais les conséquences 

pourraient se traduire par d’autres restrictions d’utilisation, 

spécialement dans des zones particulières à basses émissions 

Si de telles mesures sur les véhicules d’époque rencontrent 

un succès, les propriétaires seront injustement pénalisés 

et l’utilisation des véhicules d’époque diminuera et nous 

fatto che i veicoli storici devono, in alcuni casi, essere trattati 

diversamente rispetto ai veicoli per il trasporto ordinario. In 

eff etti, la FIVA ha riscosso un successo costante nel sostenere 

la sua causa a livello europeo, suscitando l’attenzione della 

Commissione europea e del Parlamento europeo. In generale, 

sembra che ci sia una maggiore comprensione delle questioni 

legate alle vetture storiche, sia a Bruxelles che negli altri Stati 

membri. Tuttavia, più recentemente, alcune politiche hanno 

fatto nuovamente discutere sul presunto costo imposto alla 

società dall’esistenza dei veicoli storici. Questa politica ci 

rende direttamente responsabili dello sviluppo di una politica 

ambientale, il loro obiettivo è quello di ridurre le emissioni 

migliorando la tutela dell’ambiente a livello globale. Oltre 

a ciò, le tematiche legate all’ambiente sono attualmente al 

centro di molte iniziative politiche. Questi sono tutti i principi 

comprensibili; tuttavia, le federazioni si trovano di nuovo 

a dover difendere il diritto di utilizzare i veicoli d’epoca. 

Perché sta succedendo questo? Perché , grazie allo sviluppo 

tecnologico, i nuovi veicoli sono caratterizzati da emissioni 

di sostanze inquinanti e CO2 sempre più ridotte, quindi 

le nuove normative attaccano i veicoli presumibilmente 

più inquinanti, implementando al tempo stesso misure 

signifi cative per il miglioramento della qualità dell’aria e 

per la tutela dell’ambiente. Per esempio, considerando i 

livelli di tassazione basati sull’emissione di CO2, è possibile 

un sviluppo potenzialmente positivo, ma le conseguenze 

potrebbero essere ulteriori restrizioni d’uso, specialmente in 

particolari zone a basse emissioni. Se tali misure sui veicoli 

d’epoca avranno successo, i proprietari saranno ingiustamente 

sarebbero penalizzati, e l’utilizzo dei veicoli d’epoca diminuirà, 

e noi dobbiamo evitare che questo accada. Allo stesso 

tempo, dobbiamo chiederci se i veicoli d’epoca sono davvero 

inquinanti. Noi non la pensiamo così. La FIVA è in grado di 




results in the recognition that the historic vehicles should in 

certain cases be treated diff erently from passenger cars. In 

fact FIVA has been consistently successful in making its case 

at the European level and the process has made alive in the 

European Commission and the European Parliament. Overall 

it seems that there’s brought sympathy for the historic 

vehicle movement both in Brussels and in member states. 

But more recently some policies make us started to argue 

once again that the historic vehicle does impose a cost on 

society. This policy makes us have the primary responsibility 

for developing environmental policy, their objective is 

to make it clearer, to reduce gases and to improve global 

environment. Moreover environmental concerns are now 

one of the core drivers for many political initiatives. These 

are all understandable principles but as a result historic 

vehicle federations are fi nding themselves now having 

to defend the use of the historic vehicle once again. Why 

is that happening? Because technological development 

coupled with the fact that new vehicles, far fewer pollutants 

and CO2 out of the vehicle, therefore regulations feel they 

could target what they see as the more polluting vehicles 

when imposing measures to improve air quality and the 

environment. For instance, when considering tax levels 

based on CO2 components, road pricing which is possible 

a potentially positive development but if emissions of a 

factor in pricing the benefi ts of low usage maybe negated 

and the whole of the aspect is the low emissions zones 

where they are maybe higher charges or bands on historic 

vehicles. If such measures are successfully at the historic 

vehicles the owners would be unfairly penalised and the 

historic vehicles used would decline and this we must avoid. 

But we must also ask are historic vehicles actually polluters? 

We don’t think so. FIVA has the fact which prove historic

devons éviter que cela n’arrive. En même temps, nous devons 

nous demander si les véhicules d’époque sont réellement 

polluants. Nous ne le pensons pas. La FIVA est capable de 

démontrer que le fait de posséder un véhicule historique 

est probablement à la mode mais que les véhicules, s’ils 

sont maintenus dans de bonnes conditions, ne représentent 

que 0,07 % des émissions polluantes. Par conséquent, les 

véhicules d’époque produisent une quantité de pollution 

assez faible. De plus, ces véhicules sont rarement utilisés 

durant les heures de pointe ou dans des zones encombrées 

par le trafi c. Les fédérations nationales et la FIVA doivent 

promouvoir effi cacement ces données de manière que les 

véhicules d’époque ne reçoivent pas un traitement injuste 

dans le cadre de la question environnementale. La diff usion 

des véhicules à émissions réduites ou à zéro émission rendra 

probablement la question des véhicules d’époque bien plus 

complexe. Nous pouvons prévoir que, dans 20 à 30 ans, les 

voitures à essence, les fumées des pots d’échappement et les 

bruits ne seront plus qu’un souvenir. Ainsi, les fédérations 

nationales et la FIVA ont la responsabilité absolue de 

poursuivre le dialogue avec les acteurs politiques et les 

décideurs, aussi bien au niveau national qu’international. S’il 

n’en est pas ainsi, la libre utilisation des véhicules historiques 

à long terme pourrait être sérieusement menacée. La FIVA 

et les fédérations nationales ont le devoir de favoriser la 

compréhension en faveur du mouvement. La seule façon est 

de créer une culture du mouvement afi n de pouvoir présenter 

des informations claires et des arguments effi caces au public 

politique. Il est essentiel d’expliquer qu’un bon entretien 

et une utilisation réduite des véhicules historiques rendent 

de tels véhicules non polluants ; l’authenticité devrait être 

placée entre les mains de la crédibilité. Il est fondamental 

de souligner le fait que la législation doit être proportionnée 

Andrew Burt 

dimostrare che possedere un veicolo storico probabilmente 

è di moda, ma che allo stesso tempo, i veicoli, se mantenuti 

in buone condizioni, costituiscono soltanto lo 0.07% delle 

emissioni inquinanti. Perciò, i veicoli d’epoca generano una 

quantità d’inquinamento piuttosto bassa. Inoltre, raramente 

tali veicoli sono utilizzati durante le ore di punta o in aree 

congestionate dal traffi co. Le federazioni nazionali e la FIVA 

devono promuovere effi cacemente questi dati, in modo 

che i veicoli d’epoca non ricevano un trattamento ingiusto 

nell’ambito della questione ambientale. La diff usione di veicoli 

ad emissioni ridotte o emissioni zero renderà probabilmente 

la questione dei veicoli d’epoca maggiormente complessa. 

Possiamo prevedere che, nel giro di 20 o 30 anni, le auto 

a benzina, i fumi di scappamento e i rumori saranno un 

ricordo. Così, le Federazioni nazionali e la FIVA hanno la 

responsabilità assoluta di proseguire il dialogo con gli attori 

politici e gli organi decisionali, sia a livello nazionale che a 

livello internazionale. Se così non sarà, il libero utilizzo dei 

veicoli storici nel lungo termine potrebbe risultare seriamente 

a rischio. La FIVA e le federazioni nazionali hanno il dovere 

di favorire la comprensione, a favore della mobilità. E l’unico 

modo per fare questo è creare una cultura del movimento, in 

modo da poter presentare informazioni chiare e argomenti 

effi caci al pubblico politico. È essenziale spiegare che una 

buona manutenzione ed un utilizzo ridotto dei veicoli d’epoca 

rende tali veicoli non inquinanti; l’autenticità dovrebbe essere 

messa nelle mani della credibilità. È fondamentale sottolineare 

che la legislazione in generale dovrebbe essere proporzionata 

al suo scopo, limitando, proibendo o imponendo imposte 

maggiori. I veicoli d’epoca non rappresentano una vera e 

propria fonte di inquinamento eccessivo, e mai lo diverranno, 

anche se la tecnologia si muove in direzione emissioni zero. 

Abbiamo il dovere di spiegare chiaramente e in maniera 

vehicles ownership maybe popular but the vehicles are 

well maintained and they use only constitute 0.07% of the 

minors driven by all vehicles. Therefore they generate very 

lower pollution overall. Moreover they are rarely used in pick 

driving times or in congested areas. National federations 

and FIVA must promote this fact eff ectively to be able to win 

the argument and convince the political audience and the 

decision makers that historic vehicles must not be treated 

unfairly in these developing environmental discussions. 

This need would only increase as a development of low 

emission and zero emission vehicles will intensify the 

challenge to historic vehicles. We can foresee a time 20 to 

30 years from now when petrol driven cars, reducing noise 

and exhaust fumes would be rare and may seem rather 

like an environmental prayer. So national federations and 

FIVA have an absolutely responsibility to continue dialogue 

with the political audience, and the decision makers, 

nationally and international. If they do not do so the free 

use of historic vehicles for the long term would be seriously 

threatened. FIVA and the national federations must develop 

the sympathy, aff ord that to the movement. It can only do 

so by building the knowledge of the movement so that it 

can present clear information and eff ective arguments to 

the political audience. These arguments need to explain that 

good maintenance and minimal use of the historic vehicle 

mean that the historic vehicles are not polluted; authenticity 

should be referred to in the hands of credibility. We should 

stress that all the legislation should be proportionate to 

its aim, restricting, banning or imposing higher tax costs. 

Only use of the historic vehicles is disproportionate as the 

historic vehicles are not a concrete excessive pollution, nor 

will that it be even if a vehicle technology moves towards 

zero emissions. We should detailed and make clear the 

123

124 

à son objectif, limitant, interdisant ou imposants des taxes 

supérieures. Les véhicules d’époque ne représentent pas une 

réelle source de pollution excessive et ils ne le deviendront 

jamais même si la technologie se dirige vers les zéros 

émissions. Nous avons le devoir d’expliquer clairement et 

de manière détaillée les activités économiques à la base 

du mouvement des véhicules d’époque, les valeurs liées à 

ce mouvement, les fi gures professionnelles et les capacités 

demandées. Nous devons souligner les avantages culturels 

des propriétaires qui s’engagent à conserver correctement 

le patrimoine automobile, créant un musée sur roues dont 

le public pourrait profi ter. Nous devons discuter avec le 

public politique afi n d’assurer que ce patrimoine puisse 

continuer d’être préservé pour les générations à venir. 

Parallèlement à cela, les propriétaires des véhicules d’époque 

ont une responsabilité centrale : garantir un bon entretien 

et une bonne utilisation de leur véhicule en respectant 

scrupuleusement le code FIVA pour les conducteurs et le 

nouveau code environnemental. Ces responsabilités prises 

par la FIVA, les fédérations et les propriétaires permettent 

de gérer l’élaboration des règlements dans l’intérêt du 

mouvement et un élément essentiel pour notre victoire au 

sein du débat environnemental et la protection de l’utilisation 

des véhicules d’époque à long terme. Le message au public 

politique est simple : le véhicule historique n’impose aucun 

coût à la société mais apporte au contraire des avantages 

pour les activités des propriétaires de véhicule historique. Si 

les fédérations communiquent effi cacement, ce message et 

les propriétaires continueront de tenir leurs responsabilités, 

l’avenir du mouvement, de la possession et de la préservation 

des véhicules historiques sera garanti. 

dettagliata le attività economiche alla base della mobilità 

dei veicoli d’epoca, i valori legati alla mobilità stessa, le fi gure 

professionali e le capacità richieste. Dobbiamo sottolineare 

il contributo culturale dei proprietari che si impegnano a 

conservare correttamente il patrimonio automobilistico, 

creando un museo su ruote di cui tutti possono godere. 

Dobbiamo continuare a dialogare con gli attori politici per 

garantire che questo patrimonio continui ad essere preservato 

per le generazioni future. Parallelamente a questo, i proprietari 

di veicoli d’epoca hanno una responsabilità centrale: garantire 

una corretta manutenzione e l’utilizzo dei propri veicoli 

rispettando scrupolosamente il codice FIVA per i conducenti e il 

nuovo codice ambientale. Queste responsabilità, di cui la FIVA, 

le federazioni e i proprietari si fanno carico, ci permetteranno 

di indirizzare lo sviluppo delle normative a vantaggio della 

mobilità, un elemento essenziale per la nostra vittoria 

all’interno del dibattito ambientale, nonché per la tutela 

dell’utilizzo dei veicoli d’epoca nel lungo termine. Ciò che è 

necessario comunicare al pubblico politico è molto semplice: 

il veicolo storico non impone costi alla società, ma piuttosto 

off re vantaggi alla società, che trae profi tto dalle attività dei 

proprietari di veicoli d’epoca. Se le federazioni saranno in grado 

di comunicare effi cacemente questo messaggio, e i proprietari 

continueranno a tener fede alle proprie responsabilità, la 

mobilità dei veicoli d’epoca per il futuro sarà auspicabilmente 

garantita. 




level of business which lies behind the movement, its 

values, the employment and the required skills. We should 

highlight the cultural benefi ts of owners maintaining 

motoring heritage and creating a mobile museum for 

the general public to enjoy. We should argue the political 

audience to ensure that this heritage can continue to be 

preserved for future generations. In parallel with this the 

historic vehicles owners have a core responsibility: To ensure 

appropriate maintenance and the use of their vehicles 

with settled a lot of advisedness in the FIVA driver code 

and in the new environmental code. These responsibilities 

taken on by FIVA, the federations and the owners allow 

regulatory development to be managed to the benefi t 

of the movement and crucially it makes more likely the 

movement would win the environmental debate and protect 

the use of historic vehicles for the long term. The message 

to the political audience is simple: the historic vehicle does 

not impose costs on society rather society benefi ts from 

the activities of historic vehicle owners. If federations can 

eff ectively communicate this message and the owners 

hold their responsibilities, the future of the historic vehicle 

movement, of historic vehicles ownership of preservation 

and issues would hopefully be ensured.





Greg Stropes, USA - Hagerty Insurance 

Il existe quelques diff érences sans l’avantage d’avoir une 

organisation comme la FIVA aux Etats-Unis qui défi nit les 

frontières du monde des voitures de collection. En général, 

ce qui distingue une voiture de collection est le fait qu’elle ait 

été produite il y a 25 ans ; si vous observez les diapositives, 

elle n’a pas exactement 25 ans. 

La collection de voitures est très segmentée aux Etats- 

Unis ; voitures classiques, d’époque, off ride, street ride, « 

exotique ». En général, nous considérons que les voitures 

collectionnables sont spéciales ou uniques pour une raison 

particulière, certainement pour des caractéristiques de 

design, des accessoires ou pour le fait qu’il s’agit de modèles 

en série limitée. 

Nous comptons 350 000 clients aux États-Unis qui 

assurent plus de 600 000 véhicules chez nous. En tant que 

leader dans ce secteur, nous pensons qu’il est de notre 

responsabilité pour l’avenir de commencer à soutenir la 

cause du collectionneur de voitures. Nous collaborons avec 

la FIVA, nous off rons des ressources d’informations dédiées 

aux passionnés et nous avons un rôle important dans des 

programmes législatifs, des programmes dédiés aux jeunes 

et de bienfaisance, soit une bourse d’étude automobile pour 

les jeunes et des donations aux musées et les initiatives 

similaires pour l’avenir seront nombreuses grâce aussi à la 

FIVA. 

Nous allons maintenant avoir un aperçu de l’histoire du 

mouvement des collectionneurs de voitures aux États- 

Unis, du contexte socio-économique de la communauté 

des collectionneurs, du contexte politique et des futures 

perspectives pour la collection et la FIVA. 

Tout à commencé autour des années 30 avec la fondation 

Esistono i vantaggi di avere una federazione come la FIVA 

negli Stati Uniti, volta a delineare i limiti del mondo del 

collezionismo automobilistico. In genere, ciò che distingue 

un’auto da collezionismo è il fatto di essere stata prodotta 25 

anni fa. 

Il collezionismo automobilistico è molto frammentato negli 

Stati Uniti; vetture classiche, d’epoca, off ride, street ride, 

“esotica”. In genere, riteniamo che le vetture collezionabili 

siano speciali o uniche per qualche ragione particolare, 

sicuramente per le caratteristiche di design, gli accessori o 

per il fatto che si tratta di modelli in edizione limitata. 

Abbiamo 350.000 clienti negli Stati Uniti che assicurano con 

noi oltre 600.000 veicoli. Essendo leader in questa categoria, 

pensiamo che sia una nostra responsabilità per il futuro 

iniziare a sostenere la causa del collezionismo di vetture. 

Collaboriamo con la FIVA, off riamo risorse informative e 

formative dedicate agli appassionati e ricopriamo un ruolo di 

rilevo per quanto riguarda l’aspetto legislativo, i programmi 

dedicati ai giovani e di benefi cienza, nella fattispecie una 

borsa di studio automobilistica per i giovani e donazioni ai 

musei, e ritengo che le iniziative simili per il futuro saranno 

molte, anche grazie alla FIVA. 

Ora passeremo ad una breve panoramica sulla storia del 

movimento del collezionismo di vetture d’epoca negli 

USA, sul contesto sociale ed economico della comunità dei 

collezionisti, sul contesto politico e sulle prospettive future 

per il collezionismo e per la FIVA. 

Quindi, tutto iniziò intorno agli anni ’30, con la fondazione 

dei primi club per gli appassionati di vetture d’epoca. Si 

tratta delle prime organizzazioni davvero dedicate alle 

vetture storiche. Lo scoppio della II Guerra Mondiale 

The expecting marginal with the largest specialty insure 

of collecting cars in the US and that explains that will help 

explain why we have access to certain information. And 

there’s also some diff erences without the benefi t of an 

organization like FIVA in the US, overseas and defi nes the 

boundaries of the collector cars world. Business is in the 

collecting car world have done at themselves so for example 

primarily use in the 25 year cut off what qualify a collecting 

car but that’s not always the case. 

The collecting car habit is very segmented in the US; there 

are classics, there are antiques, there are off rides, street 

rides, exotic and those tend-to-be cars there would be 

collectable, we believe, or are special and unique for some 

reason certainly because of design features, equipment 

features or perhaps limited production numbers. 

We have 350,000 clients in the States that ensure over 

600,000 vehicles with us. As the leader in the category we 

felt that was our responsibility to start advocating for the 

future of the collector car hobby. So we have many coming 

goes to the FIVA organization, we are an information and 

education resource for the hobby, we also lead in number of 

legislative programs, youth programs, charitable programs 

that work on a motor scholarship to students and grant to 

museums and many of those same things are coming, go to 

the FIVA organization. 

The beginning is probably in the 1930s when the antique 

cars mobile club formed. That was the fi rst organisation 

really committed to all the historic vehicles. Then World 

War II came along and that was probably one of the biggest 

hurtal for the collecting car communities because there 

was formal eff ort and Scarab drives that actually removed 

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des premiers clubs pour les passionnés de voitures d’époque. 

Ce sont les premières organisations réellement dédiées 

aux voitures historiques. La Seconde Guerre Mondiale a 

probablement porté le plus préjudice aux communautés des 

collectionneurs car il y avait un eff ort formel et les Scarab 

avaient pratiquement remplacé les véhicules de route, les 

pièces de nombreux véhicules étaient démontées pour être 

utilisées autrement ou pour être recyclées. Après la guerre, 

l’argent circulait davantage, des activités ont commencé 

à se développer dans le secteur de la restauration, de la 

production de pièces, etc. 

Jusqu’aux années 70, les maisons d’enchères diff usent la 

connaissance et favorisent la visibilité du hobby. Ensuite, 

durant les années 80, les premières voitures spéciales 

apparaissent pour les collectionneurs et les concessionnaires 

de voitures historiques, les prix augmentent 

considérablement et à la fi n de la décennie la hausse 

excessive des prix est en quelque sorte corrigée. C’est dans 

les années 90 et 2000 que ce hobby a trouvé un réel élan, les 

prix sont particulièrement sensibles dans les années 90, le 

nombre de passionnés augmente constamment à partir de 

cette période et la chose est principalement due à une plus 

grande exposition aux médias, Internet et la télévision. 

Les éléments sur lesquels les collectionneurs se concentrent 

ont évolué au fi l des années. À partir des années 30 et 

jusqu’aux années 50, la principale préoccupation des 

collectionneurs est l’utilisation de leur voiture, la recherche 

des pièces, le maintien de la voiture dans de bonnes 

conditions d’utilisation. À partir des années 60 et jusqu’aux 

années 90, l’accent se déplace sur l’aspect de la restauration. 

À ce stade, les collectionneurs commencent à être davantage 

intéressés par l’amélioration de la voiture du point de vue 

esthétique et pratique, dans la tentative de la faire redevenir 

arrecò probabilmente il danno maggiore alla comunità 

dei collezionisti, in quanto ci fu uno sforzo formale, e gli 

Scarab sostituirono praticamente i veicoli da strada, le 

parti di molti veicoli vennero rimosse per essere utilizzate 

diversamente o per essere riciclate. Nel dopoguerra circolava 

più denaro, c’era più tempo libero a disposizione, e questo 

favorì lo sviluppo del collezionismo. Così, durante il secondo 

dopoguerra, iniziarono a svilupparsi attività nel settore del 

restauro, della produzione di parti e così via. 

Fino agli anni ’70, le case d’aste iniziano a diff ondere la 

conoscenza e a favorire la visibilità dell’hobby. In seguito, 

negli anni ’80, cominciano ad apparire le prime vetture 

speciali per collezionisti e i concessionari di vetture storiche, 

i prezzi iniziano ad aumentare in maniera signifi cativa e 

alla fi ne del decennio il rialzo eccessivo dei prezzi viene 

in qualche modo corretto. È negli anni ’90 e nel 2000 che 

l’hobby del collezionismo trova il vero slancio, i prezzi 

sono particolarmente sensibili negli anni ‘90, il numero 

di appassionati aumenta costantemente a partire da quel 

periodo, e la cosa è principalmente dovuta alla maggiore 

esposizione ai media, Internet, la televisione. 

Gli elementi sui quali i collezionisti stessi si concentrano si 

sono evoluti durante gli anni, così come altri fattori. A partire 

dagli anni ’30 fi no agli anni ’50, la maggiore preoccupazione 

da parte dei collezionisti è l’utilizzo della propria vettura, la 

ricerca delle parti, il mantenimento della vettura in buone 

condizioni di utilizzo. A partire dagli anni ’60 fi no agli anni 

’90, l’accento si sposta sull’aspetto del restauro. A quel punto, 

i collezionisti iniziano ad essere maggiormente interessati al 

miglioramento dell’auto, dal punto di vista estetico e pratico, 

nel tentativo di farla ritornare come nuova. L’importanza 

del restauro è rimasta tale anche ai giorni nostri, sebbene 

ci sia una maggiore attenzione nei confronti dell’aspetto 




vehicles of the road, removed vehicles and vehicles part for 

the steal or other materials for recycling. After the War there 

was more money, more leisure time and that fi ll the growth 

of the hobby. So during the Post War period the number 

of the business began to start in the restoration area, post 

reshops, fabricators of parts and so on. 

In was until the 1970s that we had action companies that 

began to rise awareness and visibility of the hobby. Then 

in the 1980s the fi rst specialty collector cars and historic 

dealers started to appear, the prices began to climb 

signifi cantly and then at the end of that decade there 

was a correction on the prices draw out. And it was in the 

‘90s and in the 2000s that the hobby really started to gain 

momentary growth signifi cantly, the prices, the value that 

had a very strong sensibilities in the ‘90s, the number of 

people in the hobby has been very strong since that period 

and it’s primarily do to the increase media exposure, the 

internet, television, things of that nature. 

The thing that collectors themselves focus on has evolved 

over the years as well. In the 1930s until the 1950s most of 

what collectors were worried about was keeping the cars 

on the road, fi nding parts, keeping them usable. It was in 

the 1960s until the 1990s that the emphasis changed into 

restoration. And at that point they became most concerned 

with improving the cars, making them look better, perform 

better and try to actually make them new again. That focus 

is still the primary emphasis to the hobby today although 

there is an emerging focus on the preservation on these 

vehicles and keeping them unmolested, that’s still small 

but there is the growing car hobby that is moving in that 

direction. 

Many of the vehicles counts is collected by individual states, 

and this means they are not necessarily reported up to a

neuve. L’importance de la restauration n’a pas changé 

aujourd’hui bien qu’une plus grande attention soit portée à 

l’aspect de la conservation, une restauration non invasive, 

une tendance encore plutôt circonscrite mais qui gagne de 

plus en plus de terrain. 

La plupart des recensements de véhicules ont été 

eff ectués par des états individuels, ainsi le calcul n’est pas 

nécessairement reporté dans une base de données au niveau 

national ou fédéral. Dans tous les cas, l’estimation la plus 

sûre avoisine les 3,5 millions de voitures de collection aux 

États-Unis et les 2,3 millions de collectionneurs. Certains 

chiff res varient parfois selon la manière dont ils sont 

interprétés. Le collectionneur moyen possède 1,3 véhicule, 

la plupart des collectionneurs possèdent un véhicule mais 

d’autres en possèdent plus d’un, donc la moyenne est 

d’environ 1,3. 

Nous avons eu un pic dans les années 60 et 70 qui a 

été dépassé. Imaginez, au début, le marché est plutôt 

fragmenté et ceci sont les segments qui existent dans 

le marché américain des voitures de collection. Voici ce 

que nous appelons les classiques de l’après-guerre ou les 

véhicules de collection de 1945 à 1969, environ 36 % des 

véhicules de collection appartiennent à cette catégorie. 

Les mustangs représentent 80 %, les voitures de sport, en 

grande partie européennes, représentent environ 15 %, la 

classe des voitures d’époque produites entre 1986 et 1944 

représente environ 11 %, les off rides et streets ride environ 

6 %, les voitures « exotiques », soit les derniers modèles 

de Lamborghini, Aston Martin, Ferrari représentent 5 % et 

enfi n les catégories restantes. En eff et, une des dernières 

catégories est représentée par les tracteurs. Cette catégorie 

existe depuis de nombreuses années mais elle est restée en 

quelques sortes dans l’ombre même en suscitant l’intérêt 

Greg Stropes 

conservativo, di un restauro non invasivo, una tendenza 

ancora piuttosto circoscritta, ma che sta guadagnando 

sempre maggior terreno. 

La maggior parte dei conteggi sono stati eff ettuati dai 

singoli stati, quindi il calcolo non è necessariamente 

riportato in un database a livello nazionale o federale. In 

ogni caso, la stima più attendibile si aggira intorno ai 3.5 

milioni di vetture da collezionismo negli Stati Uniti, per circa 

2.3 milioni di collezionisti. Alcune di queste cifre variano 

periodicamente, a seconda di come vengono interpretate. Il 

collezionista medio possiede 1,3 veicoli, la maggior parte dei 

collezionisti possiede un veicolo ma altri ne possiedono più 

di uno, quindi la media è di circa 1,3. 

Abbiamo avuto un picco negli anni ’60 e ’70, che è stato 

superato; il numero in rosso indica i veicoli che sono stati 

registrati e che hanno 25 anni o più, questo grafi co fa 

direttamente riferimento ai 2,3 milioni di cui parlavamo. 

Gran parte di queste vetture sono state prodotte negli 

anni ’60 e ’70, e rifl ettono il numero di automobili 

sopravvissute ai periodi di produzione. Immaginate, 

agli inizi, il mercato è piuttosto frammentato, e questi 

sono i segmenti che esistono all’interno del mercato del 

collezionismo automobilistico statunitense. Ecco quelli 

che chiamiamo i classici del dopoguerra, o veicoli da 

collezione dal 1945 al 1969, e circa il 36% dei veicoli da 

collezionismo appartengono a questa categoria. Le mustang 

rappresentano l’80%, le auto sportive, in gran parte 

europee, sono il 15%, la classe delle auto d’epoca prodotte 

fra il 1986 e il 1944 rappresenta l’11%, off ride e streets ride 

sono al 6%, le vetture “esotiche”, ovvero gli ultimi modelli di 

Lamborghini, le Aston Martin, le Ferrari rappresentano il 5% 

e di seguito le categorie restanti. In eff etti, una delle ultime 

categorie è rappresentata dai trattori. Questa categoria esiste 

national of federal database; the best we can determine 

there will be probably 3.5 million collector cars in the US 

and there are roughly 2.3 million collectors. Some of these 

numbers change from time to time depending on who 

is interpreting on them but the average collector will on 

1.3 vehicles, most own one but there are many collectors 

that own multiples but the average is about 1.3. We 

had a heading in the ‘60s and ‘70s and the heading has 

past. Imagine at the beginning that the market is quite 

segmented and these are the segments that typically exist 

in the US collecting car market, here is what we call the 

Post war classic or collecting vehicles from1945 to 1969 and 

about 36% of the collecting vehicles found in that category; 

mustang cars are 80%, sports cars, mostly European sports 

cars about 15%, the antique class which is from 1986 to 

1944 it’s about 11%, off rides and streets rides are about 6%, 

the exotic cars which will be the late model Lamborghini, 

Aston Martins, Ferrari is about 5% and then it falls off down 

below. In fact one of our fastest bring segments is tractors, 

a category that with the tractors that has been there since 

many years ago but they were often hidden, they have really 

taken to interesting people who are restoring them. 

In terms of the values of cars, in the last ten years there 

are studies increasing in values and the values have been 

increased of an average of 55% per vehicle from 1999 

and 2008. In 2008 as I think the rest of the world has 

experiencing the economy is a bit unsaled but we still 

saw growth in some segment: Ferrari was strong, German 

and their models of sports cars was strong, the mussel car 

segment however is showing a correction that was very 

strong in the last four, fi ve years and some of the values of 

mussel cars are graphing. 

In the last ten years the cost of goods and services is risen 

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de certaines personnes qui se dédient justement à la 

restauration des tracteurs. 

Selon les analyses eff ectuées sur l’avancée de la valeur 

au cours des dix dernières années, la part de marché est 

passée à 55 % par véhicule de 1999 à 2008. En 2008, la crise 

économique s’est fait ressentir aux quatre coins du monde 

mais un secteur connaît une croissance constante : celui 

de Ferrari, des automobiles sportives allemandes même si, 

toutefois, le secteur des voitures puissantes est caractérisé 

par la récession qui était importante ces quatre à cinq 

dernières années comme vous le voyez grâce aux valeurs 

illustrées dans le graphique. 

Au cours des dix dernières années, le coût des biens et des 

services a subi une augmentation moyenne de 30 %. Ceci ne 

concerne que certains aspects de notre intérêt comprenant 

les interventions de restauration et l’achat de moteurs, de 

pièces de rechange, de batteries, etc. Même le carburant 

concerne notre hobby et comme vous pouvez le voir, son 

prix a augmenté de 240 % ces dix dernières années. Cela ne 

semble pas être un grand problème pour les collectionneurs 

car ils ne font que mille voire quinze mille miles par an, 

donc le coût de l’essence n’est pas un problème majeur. 

Toutefois, les voitures neuves n’ont pas réellement augmenté 

du point de vue du prix au cours des dix dernières années, 

elles sont plutôt stables. Donc avec l’augmentation de la 

valeur des voitures de collection de 55 % et les coûts relatifs 

qui ont augmenté d’environ 30 % ces 10 dernières années, 

le pourcentage des coûts liés à la possession d’une voiture 

de collection est en eff et plus bas, mais si nous prenons 

les coûts liés à la possession d’une voiture neuve, celui-ci 

a augmenté au fi l des années car il a un pourcentage de 

la valeur du véhicule. Les collectionneurs américains, qui 

nous avons estimé à 2,3 millions, représentent des types de 

da diversi anni, ma è rimasta in qualche modo nell’ombra, 

pur avendo suscitato l’interesse di alcune persone che si 

dedicano proprio al restauro dei trattori. 

Secondo le analisi eff ettuate sull’andamento del valore negli 

ultimi dieci anni, il valore è aumentato in media del 55% 

per veicolo a partire dal 1999 fi no al 2008. Nel 2008, la crisi 

economica si è fatta sentire un po’ in tutto il mondo, ma un 

settore è comunque in crescita costante: quello della Ferrari, 

delle auto sportive tedesche, anche se, tuttavia, il settore 

delle vetture ad alte prestazioni è caratterizzato da una certa 

recessione, che è stata piuttosto signifi cativa negli ultimi 

quattro, cinque anni, come vedete dai valori rappresentati 

nel grafi co. 

Il valore eff ettivo del veicolo è rispecchiato solo in maniera 

approssimativa dal suo prezzo di mercato. Negli ultimi dieci 

anni il costo dei beni e dei servizi ha subìto un aumento 

medio del 30%. Questo riguarda alcuni aspetti di nostro 

interesse, che comprendono gli interventi di restauro e 

l’acquisto di motori, parti di ricambio, batterie, cose del 

genere. Anche il carburante riguarda il nostro hobby, 

e come potete vedere, il suo prezzo è salito del 240% 

nell’ultimo decennio. Non sembra un grande problema 

per i collezionisti, perché loro guidano le loro macchine 

per mille, quindicimila miglia, quindi il costo maggiore 

della benzina non sembra un problema che li riguarda; 

tuttavia, le vetture nuove non sono davvero aumentate 

dal punto di vista del prezzo nel corso degli ultimi dieci 

anni, sono piuttosto stabili. Quindi, con il valore delle 

vetture da collezionismo aumentato del 55%, e i relativi 

costi aumentati approssimativamente del 30% nel corso 

di 10 anni, la percentuale dei costi legati al possesso di 

una vettura da collezionismo è in eff etti più bassa, ma 

se si considerano i costi legati al possesso di una vettura 




on average about 30% so for the things we care about 

that what include restoration work or motor royal, parts, 

batteries, things of that nature. Gasoline is even in there 

although and it’s all you can see on the top gasoline is risen 

240% in the last ten years. It doesn’t tend to be a bit deal 

for collectors because they drive their cars a thousand miles 

a year, 15,000 miles a year so paying more for gas doesn’t 

seem to concern them but new cars have actually not 

increased on a cost basis over the past ten years, they are 

pretty steady. So with collector car rising 55% of value the 

cost of ownership rising about 30% of value over 10 years, 

the cost of owning collector cars in percentage of its value 

is actually decreased but if you take the costs of ownership 

of a new car that’s increased over the years because has a 

percentage of the vehicle value. The collectors in the US 

of which we have estimated as I said before 2.3 million 

represent all kind of diff erent people from all education, 

occupation income brackets but on average they tend to be 

male about 94% of them, 90% of occasion, 83% are married, 

their average household income of the collectors between 

75 and 1,000 dollars a year, they drive their cars 23 times 

a month and they spend an average of about 700 dollars 

annually attending events. 96% of the new performer 

made themselves their car but do it yourself culture is really 

strong among collectors. When they work on their cars 

they tend to spend about 11 hours a month working on it; 

2/3 of 66% spend about an average of about 1,000 dollars 

more caring for the car and that would be buying parts and 

waxes, policies and thing of that nature. Family importance 

is big; roughly 2/3 of the hobby report of another member 

of the family is engaged in the hobby with them. This is 

actually grown from a survey that we did in 2005 when the 

number was 30% now it’s 66%, so family involvement is

personnes diff érentes avec une formation diff érente, avec 

des revenus et professions diff érentes, mais en moyenne 

ce sont des hommes à 94 %, 90 % d’occasion, 83 % sont 

mariés. Le revenu moyen annuel du foyer des collectionneurs 

est de 75 à 1 000 dollars, ils conduisent leur voiture 23 fois 

par mois et dépensent en moyenne environ 700 dollars 

pour les événements auxquels ils participent au cours de 

l’année. 96 % des nouveaux collectionneurs construisent 

personnellement leur voiture, la culture du bricolage est très 

présente au sein des collectionneurs. Ils dédient environ 11 

heures de travail par mois sur leur voiture ; deux tiers des 

66 % investissent environ 1 000 dollars pour prendre soin 

de leur voiture en achetant des pièces de rechange, des 

cires, des polices d’assurance, etc. La famille a une grande 

importance ; environ 2/3 des collectionneurs affi rment que 

leur passion implique aussi un autre membre de leur famille. 

Ce chiff re a augmenté par rapport à une enquête que nous 

avons eff ectuée en 2005 où à l’époque le pourcentage 

était de 30 % alors qu’aujourd’hui il atteint 66 %, donc 

l’implication familiale augmente. Une des choses qui a 

changé au cours de ces dernières années est la manière 

dont les personnes achètent leur véhicule ; comme vous 

cous l’imaginez, Internet a eu un rôle important. Si l’on 

contracte un achat avec un privé de manière directe ou 

avec une connaissance, on atteint 60 % mais environ 19 % 

des véhicules sont achetées sur eBay. Si on considère qu’il 

y a dix à douze ans, eBay n’existait pas, l’achat des voitures 

s’eff ectuait par d’autres moyens. C’est un changement 

considérable. Les vendeurs de voitures spéciales comptent 

pour environ 8 % et les autres revendeurs de voitures qui 

vendent de nombreux types de voitures mis à part les 

voitures spéciales représentent 4 %. 3 % des voitures sont 

commercialisées directement à l’occasion d’événements ; le 

nuova, esso è aumentato nel corso degli anni, perché 

ha una percentuale del valore del veicolo. I collezionisti 

statunitensi, che abbiamo stimato in precedenza essere 

2,3 milioni, rappresentano tipologie diverse di persone, 

con istruzione, reddito ed occupazioni diverse, ma il 94% 

di loro è rappresentato da uomini, 90% di occasione, 

83% sono sposati. Il reddito familiare medio annuo dei 

collezionisti si attesta fra 75 e 1.000 dollari, i collezionisti 

guidano le proprie vetture 23 volte al mese e spendono 

una media approssimativa di 700 dollari per gli eventi ai 

quali partecipano nel corso dell’anno. Il 96% dei nuovi 

collezionisti provvede personalmente alla costruzione 

della propria vettura, la cultura del fai da te è molto 

presente nel mondo dei collezionisti. Essi dedicano circa 

11 ore al mese al lavoro sulla propria vettura; due terzi 

del 66% investono approssimativamente una cifra media 

di 1.000 dollari per prendersi cura della propria vettura, 

acquistando cioè parti di ricambio, cere, polizze assicurative 

ecc. La famiglia ha una grande importanza; circa 2/3 dei 

collezionisti aff ermano che il loro hobby coinvolge anche 

un altro membro della loro famiglia. Questo dato ha visto 

un aumento rispetto a un’indagine da noi eff ettuata nel 

2005, quando la percentuale era del 30%, mentre ora è del 

66%, quindi il coinvolgimento familiare sta decisamente 

aumentando. Uno degli aspetti che sono mutati negli 

ultimi anni è rappresentato dalle modalità di acquisto dei 

veicoli; in quest’ambito, come immaginerete, Internet 

ha assunto un ruolo di rilievo. Se si contratta un acquisto 

con un privato in maniera diretta, o con un conoscente, 

si rientra nel 60%, ma circa il 19% delle vetture sono 

acquistate su EBay. Considerato che dieci o dodici anni fa 

EBay non esisteva ancora, la compravendita delle vetture 

si svolgeva con altre modalità. Questo è un cambiamento 

increasing. One of the things that changed in recent years is 

how people are buying their vehicles and you can imagine 

the thing that is really driving that is the internet. Well, if 

you combine buying from direct private party or direct from 

a family and friend, 60% of the cars are still bought in that 

way but nearly 19% of the vehicles are purchased on EBay. 

If you consider that ten or twelve years ago EBay didn’t 

exist cars would been sold and purchased to other means. 

That’s a signifi cant change. Speciality car dealers account for 

about 8% and the other car dealers that sell lots of things 

but speciality collector cars are about 4%. A number of cars 

3% are traded directly at event; live options tend to count of 

about 2% of the sales; perhaps in the buying and selling the 

vehicles themselves but the cost of the vehicle is a part and 

the Internet drastically changed the way parts and body are 

made and it made signifi cantly easier for looking parts and 

get them, a thing that used to be taking months coming to 

class and fi nd them in magazines, now takes minutes on the 

Internet. 

The clubs in the US. There’s been a lot of them. It has been 

20,000 clubs by some estimates but most are small and 

can be as few as twelve people, probably an average for 

the smaller one that is 15 of 100 members but there are 14 

clubs with 10,000 members, 13 clubs with 5,000 members 

and more. The bigger clubs tend to have an average of more 

like businesses although there are social components, the 

smaller clubs tend to be primarily social and natural. The 

largest club in the US, the organization that we formed 

several years ago has 275,000 members, The Good Guys is 

the second largest organization and they are primarily a 

street rider, up riders organization with 69,000 members 

and in the Antique Automobile Club of America has 65,000 

members. 

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choix en direct représente environ 2 % des ventes ; peut-être 

que dans l’achat et la vente de véhicules, le coût du véhicule 

est une partie et Internet a beaucoup changé les modes de 

production des pièces et de la carrosserie et il est beaucoup 

plus simple de chercher et de trouver une pièce particulière. 

Par le passé, cette opération demandait des mois de 

recherches dans les revues spécialisées ; aujourd’hui, grâce à 

Internet, seules quelques minutes suffi sent. 

Les clubs aux États-Unis. Ils sont nombreux. Selon les 

estimations, il y aurait 20 000 clubs mais la plupart d’entre 

eux sont de petite dimension et peuvent être formés de 

seulement 12 membres. La moyenne des membres pour les 

clubs les plus petits est de 15 à 100 membres mais il existe 

14 clubs formés de 10 000 membres, 13 clubs avec 5 000 

membres et plus. Les clubs les plus importants tendent à 

avoir une moyenne similaire à une société bien qu’il y ait 

des composants sociaux, alors que ceux de dimension plus 

réduite tendent à avoir un aspect principalement social et 

naturel. Le plus grand club des États-Unis, l’organisation 

que nous avons fondée il y a de nombreuses années peut se 

vanter d’avoir 275 000 membres, les Good Guys, la deuxième 

plus grande organisation est principalement orientée sur 

la conduite des voitures et comptent 69 000 membres alors 

que l’Antique Automobile Club of America compte 65 000 

membres. 

55 % des propriétaires de voitures de collection 

appartiennent à au moins un club automobile ; 65 % 

des cinquantenaires est membre d’un club automobile, 

il s’agit donc d’initiatives qui ont plus de succès avec la 

génération précédente. De nombreux événements ont 

lieu aux Etats-Unis, près de 100 000. Ces événements sont 

variés, du Palm Beach Event aux petits événements locaux. 

Il existe de nombreuses activités, parades, réunions et 

signifi cativo. I venditori di vetture speciali danno conto di 

approssimativamente 8% e gli altri rivenditori d’auto, che 

vendono molti tipi di vetture a parte le vetture speciali da 

collezionismo rappresentano circa il 4%. Il 3% delle vetture 

è commerciato direttamente in occasione degli eventi; la 

scelta dal vivo rappresenta approssimativamente il 2% delle 

vendite; forse nella compravendita il costo del veicolo è una 

parte, e Internet ha cambiato drasticamente le modalità di 

produzione delle parti e della carrozzeria, ed è molto più 

semplice cercare e trovare un particolare pezzo. In passato, 

quest’operazione richiedeva mesi di ricerche eff ettuate sulle 

riviste specializzate; ora, grazie ad Internet, bastano pochi 

minuti. 

I club negli Stati Uniti. Ne esistono molti. Secondo le stime, 

esistono 20.000 club, ma la maggior parte di essi sono di 

piccole dimensioni, e possono essere formati da anche solo 

12 membri. La media di membri per i club più piccolo, che 

sono 15, ammonta a 100, ma esistono 14 club formati da 

10.000 membri, 13 club con 5.000 membri e più. I club più 

grandi tendono ad avere una media più come società, anche 

se ci sono componenti sociali, mentre quelli di dimensioni 

più ristrette tendono ad avere un aspetto predominante di 

tipo sociale e naturale. Il più grande club negli Stati Uniti, 

l’organizzazione che abbiamo fondato molti anni fa, può 

vantare 275.000 membri, i Good Guys sono la seconda più 

grande organizzazione e loro sono primariamente orientati 

sulla guida delle vetture, e contano 69.000 membri, mentre 

l’Antique Automobile Club of America ne ha 65.000. 

Il 55% dei proprietari di vetture da collezione appartiene ad 

almeno un club automobilistico; il 65% dei cinquantenni 

è socio di un club di collezionisti d’auto, quindi si tratta 

di iniziative che hanno maggiore successo con la vecchia 

generazione. Negli Stati Uniti si tengono un gran numero 




55% of collector car owners belong to at least one car club; 

if you are on the age of 50, 65% of those belong to a car 

club, so the car club is a thing that is a bit more popular 

with the older generation. There is a lot of event in the US, 

probably 100,000 events year and it includes everything 

from the Palm Beach Event that might be familiar with the 

car options to rallies and 6 guys gathering and driving for 

hamburgers on a Saturday night but there’s a lot of activities, 

a lot of parades, rallies and weekend events. Many of the 

biggest one are host by the large national clubs and then the 

regional affi liates are put on the small local clubs, the small 

local events. 65% of collectors attend these events. One of 

fastest growing area in the event area of the hobby is racing 

with 22% of people attending historic races events and 3% 

actually participate on those events. 

The regulatory environment is very complex in the States. 

There’s the federal level and there are essentially individual 

governments that set their own rules. We are fortunate that 

from a legislative prospective there often isn’t legislation 

that targets collector cars specifi cally. They would go after 

things like air quality, emission, fuel economy but they 

don’t necessarily target the owner cars but they sometimes 

take dragged alone. When we get organizing, mobilizing 

people with the contact of the government offi cials often 

compromises our reached. At the state level so far have been 

no catastrophic threats to the hobby but we have to stay 

vigilant because there is a number of little things that tend 

to be announces the expensive ownership or increased the 

expense ownership but they are no necessarily treating our 

right to drive yet but we have to sty on top of these things 

because they can’t gain moment, they can gain a problem 

environment. 

The State of California, they are very strict on the emission of

événements en fi n de semaine. Les principaux événements 

sont accueillis par les grands clubs nationaux alors que 

les affi liés régionaux, avec les clubs de dimension plus 

modeste accueillent les petits événements locaux. 65 % des 

collectionneurs assistent à ces événements. Un secteur qui 

s’accroît rapidement dans le cadre des événements est celui 

des courses avec 22 % de spectateurs de courses de voitures 

historiques et 3 % qui participent activement. 

Le contexte réglementaire est très complexe aux États- 

Unis. Il s’articule aussi bien au niveau fédéral qu’au niveau 

des gouvernements essentiellement individuels qui 

imposent leurs propres règles. Heureusement, du point 

de vue législatif, les voitures de collection sont rarement 

ciblées. Les organismes législatifs s’occupent des aspects 

comme la qualité de l’air, les émissions, l’économie de 

carburant, sans nécessairement se pencher sur les voitures 

d’époque. Lorsque nous réussissons à organiser, à mobiliser 

les personnes par l’intermédiaire des fonctionnaires ceci 

compromet souvent notre portée. Jusqu’à présent, notre 

passion n’a pas été grandement menacée au niveau national 

mais nous devons rester vigilants car une série de petites 

choses préannonce une augmentation des dépenses liées à 

la possession d’une voiture d’époque. Même si notre droit de 

conduire ne sera pas compromis, nous ne devons pas baisser 

nos gardes. 

L’État de Californie a une législation très sévère quant aux 

émissions de gaz. Notre collaboration avec eux a eu des 

résultats positifs en ce qui concerne cette législation pour 

le contrôle des normes d’émissions des véhicules construits 

avant 1976. Toutefois, il s’agit d’une lutte continue, une 

bataille que nous devons aff ronter tous les deux ou trois ans, 

il faut donc toujours garder les yeux ouverts. 

Les éléments qui font obstacle à notre passion. L’essence, 

di eventi, probabilmente 100.000. Gli eventi sono di vario 

genere, a partire dal Palm Beach Event fi no agli eventi 

minori. Esistono molte attività, parate, riunioni ed eventi di 

fi ne settimana. Gli eventi principali sono ospitati dai grandi 

club a livello nazionale, mentre gli affi liati regionali, con i 

club di dimensioni più modeste, ospitano gli eventi minori. 

Il 65% dei collezionisti partecipa a questi eventi. Un settore 

che sta crescendo rapidamente nell’ambito degli eventi 

è quello delle corse, con il 22% di spettatori delle gare di 

vetture d’epoca e il 3% che partecipa attivamente. 

Il contesto normativo è molto complesso negli Stati Uniti. 

Si articola sia a livello federale che a livello di governi 

essenzialmente autonomi che impongono le proprie 

regole. Fortunatamente, dal punto di vista legislativo, 

spesso le vetture da collezione non sono coinvolte. Gli 

organi legislativi si occupano di aspetti come la qualità 

dell’aria, le emissioni, il risparmio di carburante, senza 

necessariamente occuparsi delle auto d’epoca, benché 

talvolta le norme emesse riguardino anche questa tipologia. 

Quando riusciamo ad organizzare, a mobilitare le persone col 

contatto dei funzionari statali, questo spesso compromette 

la nostra portata. Fino a questo momento, a livello statale 

fi nora il nostro hobby non è stato minacciato in maniera 

preoccupante, ma dobbiamo restare all’erta, perché una 

serie di piccole cose preannuncia un aumento delle spese 

legate al possesso di una vettura d’epoca. Anche se il nostro 

diritto di guidare non verrà compromesso, non dobbiamo 

abbassare la guardia. 

Lo Stato della California abbia una legislazione molto severa 

per quanto riguarda le emission. La nostra collaborazione 

con loro ha avuto esiti positivi, per quanto riguarda la 

legislazione per il controllo degli standard di emissione dei 

veicoli costruiti prima del 1976. Tuttavia, si tratta di una lotta 

gas, and we have been very successful in working with them 

and getting this legislation over term to exam the vehicle for 

the emission standards pre 1976 but this constantly comes 

up and it seems that we fi ght this battle every two or three 

years so we must stay vigilant with that. 

The things working against the hobby. Fuel, the prices 

for sure but as I mention before, that’s not necessarily 

a big concern about this hobby at the moment but 

the composition of the gasoline and the move to the 

oxygenating gasoline with the ethanol type gasoline can be 

concerned and eff ect an old car still may not but has being 

studying, they are concerned the availability of the proper 

fuels maybe become harder. Legislation is always something 

we think is working against the hobby, there is uncertainly 

about the future of the collectables. We are not necessarily 

proud of a lot of vehicles we manufacture in the ‘80s or 

early ‘90s; will these collectable vehicles in the future? A big 

question. 

There seems to be little interests among the young people 

to get involved in the hobby. There are few who mentors; 

this is often referred to legacy sport, a legacy activity. If your 

father did not participate with cars, you won’t participate 

with cars. We need to make eff orts to break the fi re, then. 

The new cars are harder to work with having the electronics, 

the computers, not too easy to work out with ranches, if 

you don’t work on cars as a child you might not develop 

that emotion relationship with the car that encourages you 

to collect years later. Young people also have too much to 

do; there’s soccer, there’s football, there’s baseball, there’s 

videogame, there are all the after school activities that 

distract and that may be not be drown the cars. 

The values of cars are increasing; can people continue do 

aff ord to buy them? The US economy is in question, when we 

131

132 

les prix bien évidemment, mais comme je l’ai indiqué avant, 

ce n’est pas nécessairement une grande préoccupation 

pour nous pour l’instant mais la composition de l’essence 

et le passage au carburant oxygéné par rapport à l’éthanol 

peut représenter un problème et l’eff et de ce changement 

sur les voitures d’époque n’a pas encore été vérifi é. 

La préoccupation est due à la disparition possible des 

carburants adaptés aux voitures d’époque. Il existe une 

grande incertitude sur l’avenir des véhicules de collection. 

Nous ne sommes pas vraiment fi ers de nombreux véhicules 

fabriqués pendant les années 80 ou les premières années 

90 : mais ces véhicules seront-ils collectionnables à l’avenir? 

C’est une bonne question. 

Il semblerait que les jeunes ne soient pas particulièrement 

intéressés par la passion pour les voitures d’époque. Il y a 

peu de mentors ; cela arrive souvent dans le sport et les 

activités qui sont transmises. Si un père ne s’intéresse pas 

aux voitures, il est diffi cile que son fi ls le soit. Nous devons 

faire des eff orts pour rompre la glace. Il est plus diffi cile 

de travailler sur les voitures neuves avec la présence de 

composants électriques, d’ordinateurs, si l’on n’est pas 

habitué à travailler sur les voitures dès le plus jeune âge, il 

devient compliqué de développer un rapport émotionnel 

avec la voiture qui vous pousse à les collectionner ensuite 

des années plus tard. Les jeunes ont trop de choix ; football, 

football américain, baseball, jeux vidéos, toutes les activités 

extrascolaires qui les distraient alors il est peu probable 

qu’un jeune se sente attiré par le monde de l’automobile. 

La valeur des voitures augmente ; peut-on encore se 

permettre de les acheter? L’économie américaine est 

dans une situation précaire. Lorsque nous sortirons de 

la récession, lorsqu’il y aura des dispositions suffi santes, 

lorsque le revenu permettra à notre hobby de croître, peut- 

continua, una battaglia che ci troviamo a combattere ogni 

due, tre anni, quindi bisogna tenere sempre gli occhi aperti. 

Gli elementi che ostacolano la nostra passione. Il carburante, 

i prezzi di sicuro ma, come ho accennato prima, questa non 

è necessariamente una grande preoccupazione per noi al 

momento, ma la composizione della benzina e il passaggio al 

carburante ossigenato rispetto all’etanolo può rappresentare 

un problema, e l’eff etto di questo cambiamento sulle vetture 

d’epoca non è stato ancora verifi cato. La preoccupazione è 

data dalla possibile scomparsa di carburanti adeguati alle 

auto d’epoca. C’è molta incertezza sul futuro dei veicoli 

collezionabili. Non siamo proprio orgogliosi di molti veicoli 

fabbricati negli anni ’80 o nei primi anni ’90: ma questi 

veicoli saranno collezionabili in futuro? Una bella domanda. 

Sembra che i giovani non siano particolarmente interessati 

alla passione per le vetture d’epoca. I mentori sono pochi; 

questo succede spesso negli sport, nelle attività che vengono 

tramandate. Se un genitore non si interessa alle vetture, 

diffi cilmente il fi glio lo farà. È necessario uno sforzo, da parte 

nostra, per rompere il ghiaccio. È più diffi cile lavorare sulle 

vetture nuove con la presenza di componenti elettronici, i 

computer non troppo facile lavorare fuori con ranch, se non 

si è abituati a lavorare sulle auto fi n da bambini, è diffi cile 

sviluppare un rapporto emozionale con la vettura, che porta 

poi al collezionismo anni dopo. I giovani hanno anche fi n 

troppa scelta: calcio, football, baseball, videogiochi, tutte le 

attività extrascolastiche che distraggono ed è diffi cile che un 

giovane si senta attratto dal mondo dell’automobile. 

Il valore delle vetture sta aumentando; le persone possono 

ancora permettersi di acquistarle? L’economia degli Stati 

Uniti è in situazione precaria. Quando usciremo della 

recessione, quando ci saranno suffi cienti disposizioni, 

quando il reddito permetterà al nostro hobby di crescere, 




will come out of the recession, when will there be enough 

disposals, when will the income continue the growth of the 

hobby and perhaps one big thing, we hope to work with 

FIVA and is there no one organization that promotes this 

hobby. We do what we can, we think we do a pretty good job 

but we could benefi t from the assistance of an international 

organisation. 

Thanks to the working for the hobby. 

The media exposure in the last years has been tremendous. 

Satellite TV and cable television are now available to 

roughly 90% of the household; there are 17 channels that 

broadcast historic vehicles related programming, there 

is celebrity collectors that are in glamour to the hobby 

and are attracting more people to it. The Internet has 

been a phenomena with the way it is connecting people 

to exchange information and to help them fi nd cars, to 

let them fi nd parts, to discuss problems they may have 

operating and repeating the vehicles, it is putting collectors 

all across the countries together and that was impossible 

before. 

The investment opportunity potentially, given the current 

environment and the economic climate, is still strong. When 

people are looking to take the money out of the investment 

markets and put them in the hard assets, the collector 

car could be a good option and we still have a strong and 

during nostalgic PO, those that learned to drive in the ‘70s 

developed an emotional relationship with those cars in the 

‘70s. We produced a lot of cars in the ‘70s; those cars survive 

so that’s still drive people to the hobby. 

So, in summary, the opportunities for FIVA and we see at the 

States side, is for state and national coordination of clubs, 

so 20,000 clubs, that they work independently at present, 

centralizing regulatory eff orts to make sure that doing

être de manière importante, nous espérons collaborer avec la 

FIVA car c’est la seule organisation qui s’engage à promouvoir 

cette passion. Nous faisons notre possible, nous pensons que 

notre travail est assez bon, mais nous pourrons tirer plus de 

profi t grâce au soutien d’une organisation internationale. 

Je remercie tout ceux qui travaillent pour notre passion. 

L’exposition aux médias a été impressionnante ces dernières 

années. La télévision par satellite et par câble est désormais 

à la disposition de 90 % des foyers ; il existe 17 chaînes qui 

transmettent régulièrement des programmes dédiés aux 

voitures d’époque, il y a des collectionneurs célèbres qui 

rendent ce hobby encore plus populaire en attirant toujours 

plus de personnes. Internet a été un réel phénomène 

avec la possibilité de contact qu’il off re aux personnes, 

rendant possible le partage d’informations et les aidant à 

trouver des voitures et pièces de rechange de manière plus 

simple. Les personnes discutent de leurs problèmes liés au 

fonctionnement et à la réparation, les collectionneurs du 

monde entier forment désormais une seule communauté, 

quelque chose qui, avant, était impossible. 

Le potentiel d’investissement, déterminé par le contexte 

actuel et la situation économique, est encore fort. 

Lorsqu’une personne pense retirer son argent des marchés 

de l’investissement en l’investissant sur des biens durables, 

les voitures de collection représentent un bon choix et il y a 

encore des nostalgiques, ceux qui ont appris à conduire dans 

les années 70 et ont développé un lien émotionnel avec les 

voitures d’époque. De nombreux modèles de voiture ont 

été produits dans les années 70 ; ces voitures continuent à 

survivre et à attirer de nouveaux « adeptes ». 

Donc, pour résumer, l’une des opportunités possibles pour 

la FIVA et les Etats-Unis est de coordonner les clubs au 

niveau national, de manière à ce que les 20 000 clubs qui 

magari in maniera signifi cativa, ci auguriamo di collaborare 

con la FIVA, in quanto è l’unica organizzazione che si 

impegna nella promozione di questa passione. Noi facciamo 

quello che possiamo, pensiamo che il nostro lavoro sia 

abbastanza buono, ma potremmo trarre maggior profi tto 

dall’appoggio di un’organizzazione a livello internazionale. 

Grazie a tutti coloro che si impegnano per la nostra passione. 

La visibilità a livello di mass media è stata impressionante 

negli ultimi anni. La televisione via satellite e via cavo è ora 

a disposizione del 90% delle famiglie; esistono 17 canali 

che trasmettono regolarmente programmi dedicati alle 

vetture d’epoca, ci sono collezionisti celebri che rendono 

maggiormente popolare quest’hobby, attirando un gran 

numero di persone. Internet è stato un vero fenomeno, con 

le potenzialità di contatto che off re alle persone, rendendo 

possibile la condivisione di informazioni e permettendo 

di rintracciare vetture e parti di ricambio in maniera più 

semplice. Le persone possono inoltre discutere dei problemi 

legati al funzionamento e alla riparazione, i collezionisti di 

tutto il mondo formano ora un’unica comunità, qualcosa che 

prima sembrava impossibile. 

Il potenziale di investimento, determinato dal contesto 

attuale e dalla situazione economica, è ancora forte. Quando 

una persona pensa di ritirare il proprio denaro dai mercati 

di investimento, investendolo su beni durevoli, le vetture 

da collezione rappresentano una buona scelta, e ci sono 

ancora i nostalgici, quelli che hanno imparato a guidare 

negli anni ’70 e hanno sviluppato un legame emotivo con 

le auto dell’epoca. Molti modelli di auto sono stati prodotti 

negli anni ’70; queste vetture continuano a sopravvivere e ad 

attirare nuovi “adepti”. 

Quindi, in sintesi, una delle possibili opportunità per 

la FIVA e per gli Stati Uniti, è il coordinamento a livello 

not a legislative things that impact the right to use that 

automobiles. And, as FIVA has done here throughout most 

of the rest of the world. Developing standards and practices 

that we can apply to this category, they exist for paintings 

and other antiques but they don’t necessarily exist in the 

US in this category and then the emerging interests in the 

preserved vehicles which is a passion of FIVA could regularly 

be helped by having FIVA be present in the US. This last slide 

was kind of a humorous of marketing theme that we use in 

our business several years ago. The American Association for 

the prevention of the automotive atrophy and I’m not sure 

of the atrophy translation clearly but it essentially means if 

you don’t use it you loose it and what we will put out there 

is a kind of humorous theme and advertising and its greatly 

on FIVA’ s objectives and is what e accomplish to establish in 

the US. 

133

134 

aujourd’hui opèrent indépendamment puissent centraliser 

les eff orts tournés vers l’aspect législatif en garantissant 

une protection constante du droit à conduire les voitures 

d’époque ; ce que la FIVA a déjà fait en grande partie dans 

le reste du monde. Développer des normes et des pratiques 

applicables à cette catégorie. Elles existent pour les 

peintures et les autres antiquités mais pas encore pour cette 

catégorie ; ainsi les intérêts émergeants dans le domaine de 

la conservation des véhicules, qui est une passion de la FIVA, 

pourraient être favorisés par une présence constante de la 

FIVA aux Etats-Unis. Cette dernière diapositive était un genre 

d’humour sur un thème récurrent il y a quelques années. 

L’association américaine pour la prévention de l’atrophie 

automobile. Je ne suis pas sûr du sens du mot atrophie 

mais en substance, elle signifi e : ce qui ne s’utilise pas, se 

perd, c’est un genre de slogan humoristique qui résume les 

objectifs de la FIVA et c’est ce que nous tentons de porter à 

terme aux Etats-Unis. 

statale e nazionale dei club, in modo che i 20.000 club 

che attualmente operano in maniera autonoma possano 

centralizzare l’impegno mirato all’aspetto legislativo, 

garantendo la tutela costante del diritto di guidare le vetture 

d’epoca. Quello che FIVA ha già fatto in gran parte del 

resto del mondo. Sviluppare standard e pratiche applicabili 

a questa categoria. Esistono per i dipinti e gli altri pezzi 

d’antiquariato, ma non esistono per questa categoria, e 

gli interessi emergenti nel campo della conservazione 

dei veicoli, al centro della passione di FIVA, potrebbero 

essere favoriti da una presenza costante FIVA negli Stati 

Uniti. Questa ultima diapositiva era battuta su un tema 

ricorrente, qualche anno fa. L’Associazione americana per la 

prevenzione dell’atrofi a automobilistica. Non sono proprio 

sicuro del signifi cato della parola atrofi a, ma in sostanza 

vuol dire: ciò che non si usa, si perde, è una specie di slogan 

umoristico, che sintetizza gli obiettivi della FIVA, ed è quello 

che stiamo cercando di portare a termine negli Stati Uniti. 



SOCIO-ECONOMIC AND POLITICAL ENVIRONMENTS

135

7AUTHENTICITE ET RESTAURATION AUTHENTIQUE 







Roberto Vaglietti, IT - Expert Ferrari Classiche 

Je travaille chez Ferrari depuis 1971, cette grande entreprise 

qui pour moi a été mon université, elle m’a permis d’évoluer 

professionnellement à travers trois passages principaux et 

essentiels pour ma vie professionnelle. 

J’ai été essayeur de production pendant de nombreuses 

années, je suis passé dans le monde de l’après-vente de 

1978 à 2005, je suis devenu responsable de ce secteur et 

fi nalement l’entreprise a décidé de revenir sur ses pas et 

de s’occuper de Ferrari Classiche aussi parce que le monde 

malheureusement à un certain point de cette histoire 

fantastique a été interrompu à moitié et pendant trente ans 

nous n’avons plus eu la possibilité de nous occuper, de suivre 

ces voitures directement et donc le monde s’est un peut 

divisé. 

Qu’est-ce que Ferrari Classiche? La décision de revenir sur 

ses pas et de travailler pour récupérer quelque chose. Nous 

nous sommes donnés des objectifs d’activité qui étaient de 

réaliser un centre directement dans l’entreprise, un bureau 

qui rappellera celui au Viale Trento-Trieste à Modène qui 

était aussi le siège de la SEFAC où il y avait ce grand et beau 

bureau du commandeur Ferrari ; ce bureau a été fermé en 

1987 et depuis nous n’avions plus la possibilité d’accueillir 

des voitures dans l’entreprise et ce centre qui est né à 

Maranello off re désormais cette possibilité. Nous ne sommes 

pas en confl it avec le réseau agréé Ferrari car nous nous 

occupons uniquement des voitures classiques; pour nous, les 

voitures deviennent classiques dès lors qu’elles fêtent leur 

20ème anniversaire depuis l’année de leur production. 

L’autre objectif était celui de réaliser un patrimoine 

technique et historique. En interrompant ce frottement 

il y a environ 30 ans, de nombreux bureaux non agréés, 

Lavoro in Ferrari dal ’71, questa grande azienda che per 

me è stata la mia università, mi ha permesso di crescere 

professionalmente attraverso tre passaggi principali ed 

essenziali per la mia vita lavorativa. 

Sono stato collaudatore di produzione per tanti anni, sono 

passato nel mondo del post vendita dal ’78 al 2005 sono 

diventato responsabile di questo settore e fi nalmente 

l’azienda ha deciso di tornare sui propri passi e occuparsi 

di Ferrari classiche anche perché il mondo purtroppo a un 

certo punto di questa fantastica storia è stato interrotto a 

metà e per trent’anni non abbiamo più avuto la passibilità di 

occuparci, di seguire queste vetture direttamente e quindi il 

mondo un pochino si è diviso. 

Che cos’è Ferrari Classiche? La decisione di ritornare sui propri 

passi e di lavorare per recuperare qualcosa. Ci siamo dati 

ovviamente degli obiettivi di attività che sono stati quelli 

di realizzare un centro direttamente in azienda, un’offi cina 

che ricorderà quella in Viale Trento-Trieste a Modena che era 

anche la sede della SEFAC dove c’era il grande e bell’uffi cio 

del commendatore Ferrari. Questa offi cina è stata chiusa nel 

’87 e da allora non avevamo più la possibilità di ospitare più 

vetture in azienda e questo centro, che è nato a Maranello, 

off re oggi questa possibilità. Non siamo in confl itto con 

la rete autorizzata Ferrari in quando ci occupiamo solo di 

vetture classiche, cioè vetture che diventano classiche per 

noi con il compimento del 20o anno di anzianità dall’anno di 

produzione. 

L’altro obiettivo era quello di realizzare un patrimonio 

tecnico e storico interrompendo questi attriti circa 30 anni 

fa, molte offi cine non autorizzate e indipendenti hanno fatto 

la loro attività, assicurando una vita esistenziale a queste 

I’ve been working in Ferrari since 1971. This big company, 

which was my personal university, allowed me to grow 

professionally in three main steps. 

I was production tester for many years, I then moved to the 

post-sales area from 1978 to 2005 and became a manager 

in this fi eld, and fi nally the company has changed its mind 

and has decided to deal with Ferrari Classiche, also because 

this fantastic story had a 30-year interruption and there had 

been no longer the chance to directly deal with these cars. 

What is Ferrari Classiche? It is the decision to change 

direction and work to get something back. We defi ned some 

activity goals like the creation of a workshop right inside 

the company, a workshop like the one we had in the past, as 

someone may remember, in Viale Trento-Trieste in Modena, 

which was also the base of SEFAC, with the huge, beautiful 

offi ce of Commendatore Ferrari; that workshop was shut in 

1987 and since then we had no longer the chance to have 

cars inside the company, so this one which has now been 

created in Maranello gives us this possibility. We are not in 

confl ict with the Ferrari authorised service centres, as we 

are only interested in classic cars, i.e. cars that become our 

Classiche after 20 years have passed from their production 

year. 

Another objective is to create a technical-historic heritage. 

When we interrupted this activity about 30 years ago, many 

non-authorised and independent workshops have carried 

it on, servicing these cars, at times in the right way, other 

times a little less adequately, however granting effi cient cars 

to their clients. 

We would like to take back the technical control of the 

activities mainly managed by these workshops, although 

139

140 

indépendants ont fait leur activité, en assurant une vie 

existentielle à ces voitures, parfois de manière correcte, 

parfois un peu moins mais tout en garantissant aux clients 

l’effi cacité de leurs moyens. Ensuite, nous voulions récupérer 

le contrôle technique de l’activité gérée auparavant par 

ces bureaux, en tenant de ramener sous le toit du réseau 

d’assistance Ferrari. Personnellement, je n’ai jamais créé au 

fait de diviser le monde de la Ferrari en deux, c’est-à-dire 

les voitures modernes d’aujourd’hui peuvent très bien vivre 

avec les voitures plus classiques, plus anciennes, il faut se 

structurer, avoir un service de disponibilité des pièces de 

rechange, une connaissance technique pour répondre aux 

exigences. 

Ce bureau qui est né au début de l’année 2006 a une 

surface de 950 m2, il est né dans la zone la plus ancienne 

de l’entreprise qui est l’ancienne fonderie, nous avons 110 

m2 de bureau avec d’importantes archives techniques 

historiques. 

Ces archives techniques historiques représentent la 

disponibilité de tous les dessins de construction depuis 

1947/1948. Ceci nous permet d’aff ronter tout type 

d’intervention de réparation, de restauration, de mise en 

conformité, en reproduisant les détails techniques basés sur 

le projet, sur le dessin d’origine de chaque modèle qui a été 

produit dans l’entreprise. 

Nos archives, nous avons environ 220 000 documents au 

total. 

Nous avons l’activité de certifi cation d’authenticité qui en 

réalité est partie à la moitié de l’année 2003 en off rant 

un programme de certifi cation pour le produit Ferrari et 

Maserati. 

On a réalisé au départ cette activité à Modène chez Maserati 

Corse, justement parce que Maserati était aussi impliquée 

vetture, alcune volte in modo corretto, altre volte un po’ 

meno ma comunque garantendo ai clienti l’effi cienza dei 

propri mezzi. 

Poi volevamo recuperare il controllo tecnico dell’attività 

prevalentemente gestite da queste offi cine, cercando di 

riportare sotto il tetto della rete assistenziale Ferrari. In 

buona sostanza personalmente non ho mai creduto al fatto 

di vedere dividere in due il mondo della Ferrari; le vetture 

di oggi possono benissimo convivere con le vetture più 

classiche, più antiche ma è chiaro che occorre strutturarsi, 

occorre un servizio di disponibilità di ricambio, occorre una 

conoscenza tecnica per divenire alle esigenze. 

Questa offi cina che è nata quindi all’inizio del 2006, abbiamo 

una superfi cie a disposizione di 950 mq, nasce nella zona 

più antica, più vecchia dell’azienda che è la vecchia fonderia, 

abbiamo circa 110 mq di uffi cio con un importante archivio 

tecnico storico. Avere questo archivio tecnico storico 

signifi ca avere la disponibilità di tutti i disegni costruttivi dal 

1947-48 in poi. Questo ci permette di aff rontare ogni tipo 

di intervento ripartivo, di restauro, di messa in conformità, 

riproducendo particolari tecnici basati sul progetto, sul 

disegno originale di ogni modello che è stato prodotto in 

azienda. 

Un archivio che ha circa complessivamente 220 000 

documenti. 

Abbiamo l’attività di certifi cazione di autenticità che in realtà 

è partita a metà 2003, è partita nella metà 2003 off rendo 

un programma di certifi cazione per il prodotto Ferrari e 

Maserati insieme. 

Questa attività venne inizialmente iniziata a Modena 

presso Maserati Corse, appunto perché Maserati era anche 

coinvolta col progetto di certifi cazione identico al nostro 

certifi care le vetture che hanno da 20 anni in su di anzianità 




we are still at a developing stage, trying to bring them back 

within the care of the Ferrari service centres. Basically, I have 

never believed in the splitting of the Ferrari world; today’s 

modern cars can perfectly coexist with more classic, antique 

vehicles; obviously we need to have an adequate structure 

to do this, we need a spare parts service available, we need 

technical knowledge to meet our clients’ needs. 

This workshop which was born at the beginning of 2006 

and is 950 sq.m wide, was created in the oldest area of the 

company, which is the old foundry. We have about 110 

sq.m of offi ces and an important technical-historic archive. 

This technical-historic archive includes all construction 

drawings from 1947-48 onwards. It allows us to face any 

kind of intervention, restoration or conformity need by 

reconstructing the technical details of the project based on 

the original drawings of every single model produced in the 

factory. 

Our archive includes around 220,000 technical documents; 

this is just an estimate as they were not actually counted. 

We have the area of authenticity certifi cation which in actual 

fact was started in the middle of 2003 off ering a certifi cation 

programme for Ferrari and Maserati together. 

This activity was initially started in Modena in “Maserati 

Corse”, because Maserati was involved in an identical 

certifi cation project, which means certifying vehicles more 

than 20 years old, as well as all racing vehicles produced by 

Ferrari jointly with the limited series. For example, the 288 

GTO has already become a Classica for us, the F40, limited 

and Classica, and fi nally also the F50 and the Enzo which are 

manufactured in a limited series. 

We off er the opportunity to restore special classic vehicles. 

At present we have already completely restored more than 

26 cars. Spare parts. We can manufacture important spare

dans le projet de certifi cation semblable au nôtre qui est 

de certifi er les voitures ayant au moins 20 ans d’ancienneté 

de production et même toutes les voitures de compétition 

produites par Ferrari avec les séries limitées. Par exemple la 

288 GTO est devenue déjà pour nous une classique, la F40, 

limitées et classiques et enfi n même la F50 et la Enzo qui 

sont produites en série limitée. 

Nous proposons la possibilité de restaurer les voitures 

classiques spéciales. À ce jour, nous avons déjà restauré 

complètement plus de 26 voitures, des pièces de rechange. 

Nous sommes capables de produire des pièces de rechange 

importantes comme des ensembles entiers, des moteurs et 

des transmissions et enfi n nous off rons aussi une assistance 

technique non seulement aux bureaux indépendants qui 

existent et qui ont encore besoin d’une assistance et nous 

la créons, mais nous tentons aussi de développer notre 

réseau d’assistance agréé pour cette activité de Ferrari 

Classiche. Un exemple que nous devrons poursuivre dans 

cet élargissement du bureau que nous avons appelé Ferrari 

Classiche, est le bureau Aberlein di Kassel en Allemagne qui 

se dédie pleinement à l’activité de Ferrari Classiche avec les 

voitures courantes. Et sur cet exemple nous souhaiterions 

poursuivre à la nomination d’au moins un centre agréé à 

cette activité dans chaque marché où Ferrari est présente. 

La certifi cation d’authenticité. 

Nous avons des zones de vérifi cation où la voiture 

doit fonctionner et tous les paramètres de vérifi cation 

devront correspondre à nos règles de certifi cation et aux 

spécifi cations techniques du modèle en question. Nous 

préparons techniquement le cas comme groupe de travail 

de Ferrari Classiche et nous le présentons régulièrement aux 

rencontres que nous avons avec le comité de certifi cation, 

présidé par M. Piero Ferrari qui appose ensuite sa signature 

Roberto Vaglietti 

di produzione, e anche tutte le vetture da competizione 

prodotte dalla Ferrari unitamente alle serie limitate. Ad 

esempio la 288 GTO è diventata già per noi una classica, la 

F40, limitate e classiche e infi ne anche la F50 e la Enzo che 

sono prodotte in serie limitata. 

Proponiamo la possibilità di restaurare vetture classiche 

speciali. Ad oggi abbiamo già restaurato completamente più 

di 26 vetture. Ricambi. Siamo in grado di produrre ricambi 

importanti come gruppi interi, motori e trasmissioni e infi ne 

off riamo anche supporto tecnico, non solo alle offi cine 

indipendenti che esistono e che ancora hanno bisogno di 

in supporto e lo creiamo, ma cerchiamo di far crescere la 

nostra rete assistenziale autorizzata per questa attività di 

Ferrari Classiche. Un esempio che dovremmo proseguire 

nell’implementare è l’offi cina che abbiamo nominato come 

Ferrari Classiche, è l’offi cina Aberlein di Kassel in Germania 

che si sta dedicando a pieno ritmo all’attività di Ferrari 

Classiche unitamente alle vetture correnti. E su questo 

esempio vorremo proseguire alla nomina di almeno un 

centro autorizzato a tali attività in ogni mercato laddove è 

presente la Ferrari. 

La certifi cazione di autenticità. Abbiamo aree di verifi ca 

che vedremo rapidamente dopo, la vettura deve essere 

funzionante ovviamente e tutti i parametri di verifi ca 

dovranno corrispondere alle nostre regole di certifi cazione e 

alle specifi che tecniche del modello in questione. 

Prepariamo tecnicamente il caso come gruppo di lavoro di 

Ferrari Classiche e lo presentiamo regolarmente agli incontri 

che abbiamo con il comitato di certifi cazione, presieduto 

dall’ingegner Piero Ferrari il quale poi appone la sua fi rma 

sul certifi cato fi nale se la decisione è quella di accettare l’ 

eleggibilità di questa vettura. 

I criteri. La vettura è considerata autentica soltanto se 

parts, like engine and drive groups, and we also off er a 

technical support to independent workshops which are in 

need of support. We give them support, but at the same 

time we are trying to improve our authorised service centre 

network for this activity of Ferrari Classiche. An example 

we should continue improving is the workshop of Ferrari 

Classiche, the Aberlein workshop of Kassel in Germany which 

is now fully devoted to the activity of Ferrari Classiche along 

with the current vehicles. And following this example we 

would like to keep on creating at least one authorised service 

centre for these activities in each market where Ferrari 

operates. 

Authenticity Certifi cation. 

Each car is technically checked. Cars have to be working, of 

course, and all the check parameters must correspond to our 

certifi cation criteria and to the technical specifi cations of 

each single model. 

As Ferrari Classiche working group, we technically prepare 

the specifi c case and regularly present it at meetings with 

the certifi cation committee, presided by Mr. Piero Ferrari, 

who then undersigns the fi nal certifi cate for eligible cars. 

The criteria. 

A car is only considered authentic if it works and if the 

controls carried out by Ferrari verify that all the following 

parts meet the specifi c listed criteria. So, the most important 

element is the chassis. It must be the original one, with its 

stamping at the right place and not tampered with; the 

engine and drive, suspension and brakes, all the parts of the 

cars have to meet these criteria. 

Obviously a non-compliance with one of these criteria may 

compromise the certifi cation process. In this case, we can ask 

the client to restore a non-compliant element, and within 

certain limits we do so. The chassis is the most important 

141

142 

sur le certifi cat fi nal si la décision est celle d’accepter 

l’éligibilité de cette voiture. 

Les critères. 

La voiture est considérée comme authentique uniquement 

si elle fonctionne et si les vérifi cations eff ectuées par Ferrari 

certifi ent que tous les composants suivants respectent les 

critères spécifi ques énumérés, donc l’attention principale 

se porte sur le châssis. Le châssis doit être celui d’origine, 

le gravure doit se situer au bon endroit et ne doit pas être 

falsifi ée, le moteur et la boîte de vitesses, les suspensions 

et les freins, enfi n toutes les parties de la voiture sont 

concernées. 

Il est clair qu’ une non conformité d’un de ces éléments peut 

compromettre le processus de certifi cation. En cas de non 

conformité, nous pouvons demander au client d’y remédier, 

dans certaines limites nous le faisons. 

Le châssis représente la partie principale, il sera considéré 

comme authentique s’il est complet. Certaines réparations 

peuvent être acceptées si elles sont motivées de manière 

correcte ou nous pouvons même proposer un remède 

aux non conformités dérivant d’accidents de la voiture, 

éventuellement mal réparés comme cela arrive souvent dans 

ces cas. 

Le moteur ne doit pas être nécessairement celui d’origine 

mais il doit être de type identique au modèle en question, au 

modèle objet de la certifi cation ; nous trouvons souvent des 

numérotations contrefaites afi n d’obtenir le dating matching 

number, celui-ci bloque naturellement le processus de 

certifi cation et nous proposons la gravure du bon numéro sur 

le soubassement. Il en va de même pour la boîte de vitesses 

et la transmission. 

Suspensions, freins et roues. Ici aussi nous devons 

absolument avoir des composants qui respectent les 

funzionante e le verifi che eff ettuate dalla Ferrari accertano 

che tutte le seguenti componenti stesse soddisfano i 

criteri specifi ci elencati, quindi l’attenzione principale è 

relativa al telaio. Il telaio deve essere ovviamente quello 

originale, la stampigliatura deve essere al posto giusto 

e non manomessa, il motore e il cambio di trasmissione, 

sospensioni e freni, insomma tutte le aree delle vetture sono 

interessate. 

È chiaro che una mancata conformità di una di queste voci 

può compromettere il processo di certifi cazione. Possiamo 

ovviamente chiedere al cliente in caso di riscontro di non 

conformità il ripristino della medesima, entro certi limiti lo 

facciamo. 

Il telaio è il pezzo principale e sarà considerato autentico se 

è completo. Alcune riparazioni possono essere accettate se 

motivate in modo corretto o addirittura possiamo proporre 

il ripristino di non conformità derivanti da incidenti della 

vettura, eventualmente anche mal riparati come spesso 

succede in questi casi. 

Il motore non necessariamente deve essere quello d’origine 

ma dev’essere di tipo uguale al modello in questione, 

al modello oggetto di certifi cazione; spesso e volentieri 

troviamo numerazioni contraff atte per ottenere così il dating 

matching number, questo naturalmente blocca il processo 

di certifi cazione e proponiamo la stampigliatura del numero 

corretto sul basamento. La stessa cosa si dice per il cambio e 

la trasmissione. 

Sospensione, freni e ruote. Anche qui dobbiamo 

assolutamente avere componenti che siano in linea con le 

specifi che tecniche di delibera. 




piece, and will only be considered authentic if it is complete. 

Some repairs may be accepted if adequately motivated, 

or we can even suggest to restore any non-compliances 

due to accidents occurred to the car, also badly repaired, 

as it frequently happens in these cases. The engine doesn’t 

necessarily have to be the original one, but it has to be the 

same as that of the specifi c model. We often fi nd counterfeit 

numberings to obtain the dating matching number, this 

of course stops the certifi cation process and we suggest 

stamping the correct number on the base. The same 

happens for the gearbox and drive. 

Suspensions, brakes and tyres. Here too we absolutely need 

to have parts that are in line with the original technical 

specifi cations. 

An example of certifi cation. We were asked to certify cars 

which had been discussed in various places as it was noncompliant 

for certain characteristics. Actually cars had a 

diffi cult past: accidents, restorations, but unfortunately the 

non-compliance was due to badly executed repairs. 

We have started with the Cold of the client to restore the 

original shapes. 

We also had a very interesting project: the building of an 

entire engine as a spare part. It was built from scratch, 

completely reconstructed.

spécifi cations techniques de délibération. 

Un exemple de certifi cation. 

C’étaient des passages rapides de notre activité et une 

comparaison avec les dessins techniques. 

Nous avons aussi eu un très beau projet, la construction 

d’un moteur entier comme pièce de rechange. Il a été créé 

de toute pièce pratiquement, il a été refait complètement, 

en phase de délibération au banc d’essai et au moment de 

l’installation dans une voiture. 

143

144




Peter Spieth, DE - Brand Communication Mercedes 

ORIGINALITÉ ET PRÉVENTE POUR 

L’EXPORT DU POINT DE VUE 

DE MERCEDES BENZ 

Quels sont les objectifs de Mercedes Benz en tant que 

constructeur de voitures pour ce qui concerne les voitures 

classiques? 

De toute évidence, comme première chose, nous souhaitons 

off rir, créer et consolider la marque Mercedes Benz en 

communiquant son utilisation traditionnelle. Naturellement, 

nous visons à soutenir les nouvelles ventes avec ces activités, 

c’est l’un de nos objectifs. Autre aspect important: la 

fi délisation des clients pour notre marque et nos produits 

avec l’acquisition de nouveaux clients par ces activités. 

La première chose est la consolidation de notre clientèle 

classique indépendamment de l’âge de la voiture et du 

secteur des voitures classiques Mercedes Benz. Notre objectif 

fi nal n’est pas le profi t, l’argent n’est pas si ancré dans 

notre mentalité ; nous souhaitons avant tout donner une 

importance positive à notre marque à travers ces activités 

en faisant connaître nos produits, en montrant évolution et 

innovation. C’est notre principal objectif. 

Nous souhaitons également maintenir l’histoire de notre 

marque vivante ; ceci implique le soutien de l’idée d’utiliser 

les voitures d’époque, ce sont des automobiles et non des 

auto-immobiles, elles doivent être utilisées, conduites 

sur la route et montrées au public. Nous partageons aussi 

certaines limites, nous connaissons les risques en jeu, nous 

discutons activement de l’aspect environnemental mais pour 

nous, l’authenticité demeure une valeur importante et nous 

ORIGINALITÀ E PREVENDITA PER 

L’ESPORTAZIONE DAL PUNTO DI VISTA 

DELLA MERCEDES BENZ 

Quali sono gli obiettivi di Mercedes Benz in veste di 

azienda produttrice di automobili per quanto riguarda 

le vetture classiche? Ovviamente, come prima cosa, 

desideriamo off rire, creare e consolidare il marchio 

Mercedes Benz comunicando l’utilizzo tradizionale dello 

stesso. Naturalmente, miriamo a sostenere le nuove 

vendite con queste attività, questo è uno dei nostri scopi. 

Un altro aspetto importante è quello della fi delizzazione 

dei clienti al nostro marchio ed ai nostri prodotti, con 

l’acquisizione di nuovi clienti al tempo stesso. La prima 

cosa è il consolidamento della nostra clientela classica, 

indipendentemente dall’età della vettura, e del settore 

vetture classiche Mercedes Benz. Il nostro fi ne ultimo non 

è il guadagno, il denaro non è così radicato nella nostra 

mentalità; vogliamo principalmente dare un rilievo positivo 

al nostro marchio attraverso queste attività, facendo 

conoscere i nostri prodotti, mostrandone l’evoluzione, 

l’innovazione. Questo è il nostro scopo principale. 

Desideriamo inoltre mantenere viva la storia del nostro 

marchio; questo implica il supporto dell’idea dell’utilizzo 

delle vetture d’epoca, si tratta di auto-mobili e non di autoimmobili, 

devono essere utilizzate, devono essere guidate 

su strada e mostrate al pubblico. Oltre a ciò, condividiamo 

certe limitazioni, conosciamo i rischi in gioco, discutiamo 

attivamente sull’aspetto ambientale, ma per noi l’autenticità 

resta un valore importante, e quindi teniamo conto anche 

ORIGINALITY AND EXPORT PRESALES IN 

THE MERCEDES BENZ POINT OF VIEW 

What are the goals Mercedes Benz is following as a car 

manufactured regards to classic cars? 

Obviously fi rst and foremost we want to hand, to create and 

build the brand of the Mercedes Benz by communicating the 

traditional use of the brand. We ultimately want to support 

the new sales by this activities because ultimately what our 

business goal is in the end, another thing that is true for all, 

car manufacturing and by we want to do that by increasing 

the loyalty buying the customers to our brand and to our 

products and of course new customers by these activities. 

First and foremost we do this by supporting our classical 

customers, no matter how old the car is, and the Classical 

car from Mercedes Benz, we support this. We are not doing 

this to gain a lot of profi ts, so money is defi nitely not in 

our mentality in the whole game as asset the brands and 

infl uencing the brand by these activities, by showing these 

products, by showing the development in this products 

innovation, abilities that is our highest, fi rst goal. 

We also want to keep the brand history alive and that means 

that we always support the idea of having the cars on the 

street and our opinion is an automobile and not and auto 

stand still, it has to be used, it has to be on the street, and 

is to be shown in the public. We share certain barriers, we 

know what the risk are there, we also discuss very deeply 

which is the environmental, and issue but we think also to 

the authenticity and what are the risk of your hobby. 

145

146 

tenons compte aussi des risques que ce hobby comporte. 

La manière dont nous faisons tout cela, nos instruments 

sont illustrés dans ce graphique. Nous avons un musée assez 

récent que nous avons inauguré il y a deux ans, une initiative 

à succès dans un édifi ce à l’architecture intéressante. Ce 

musée expose 165 voitures, nous accueillons environ 800 

000 visiteurs chaque année et jusqu’à présent nous avons 

rencontré un beau succès. Je crois que, avec l’inauguration 

du musée Porsche, le nombre de visiteurs augmentera par 

la suite. 

Nous possédons également un classic centre qui représente 

plus une concession qu’un musée car il est axé sur la vente 

de voitures. Ce centre comprend un atelier où nous vendons 

des pièces de rechange dans le monde à travers notre réseau 

de revendeurs, nous possédons également une fi liale en 

Californie depuis 2005 qui s’occupe de l’immense marché 

américain. Dans toutes ces activités, nous impliquons aussi 

notre réseau de revendeurs, non pas dans les activités 

d’atelier mais dans celles de la vente au détail ou des pièces 

de rechange que nous pensons être de grande importance 

pour les propriétaires de voiture d’époque. 

Nos archives représentent une fonction centrale, essentielle 

pour l’ensemble de nos activités, au même titre que Ferrari, 

nous possédons les plus vastes archives industrielles au 

monde, je pense nous sommes de l’ordre de 25 km de 

documents papier, une documentation plutôt complète et 

un élément de grande valeur. C’est le noyau de bon nombre 

de nos activités. 

Nous prenons aussi soin de nos clubs, nos clubs Mercedes 

Benz à travers le monde, en coordonnant les activités, en 

tentant de les impliquer dans notre réseau de vente et 

de communiquer effi cacement dans de nombreux pays 

diff érents dans une joint venture avec notre organisation. 

dei rischi che questo hobby comporta. 

Il modo in cui facciamo tutto questo, i nostri strumenti, 

sono illustrati in questo grafi co. Abbiamo un museo, 

relativamente nuovo, l’abbiamo inaugurato due anni fa, 

un’iniziativa di successo in un edifi cio con un’architettura 

piuttosto interessante. In questo museo sono esposte 165 

vetture, ospitiamo circa 800.000 visitatori ogni anno e 

fi nora abbiamo riscosso un discreto successo. Credo che, con 

l’inaugurazione del museo Porsche, il numero di visitatori 

aumenterà ulteriormente. 

Oltre a questo, abbiamo il nostro Classic Centre, che è più 

una concessionaria che un museo, è incentrato sulla vendita 

di vetture. Il centro comprende un’offi cina, e vendiamo parti 

di ricambio in tutto il mondo attraverso la nostra rete di 

rivenditori, abbiamo anche una fi liale in California dal 2005, 

che si occupa dell’enorme mercato americano. Coinvolgiamo 

in tutte queste attività anche la nostra rete di rivenditori, se 

non nelle attività di offi cina almeno in quelle di vendita al 

dettaglio o di parti di ricambio, che penso siano di grande 

importanza per i proprietari di vetture d’epoca. 

Una funzione centrale, essenziale per l’insieme delle nostre 

attività è il nostro archivio, simile a quello della Ferrari. Il 

nostro è il più esteso archivio industriale al mondo, penso 

che sia qualcosa come 25 km di documenti cartacei, è 

particolarmente completo ed è un elemento di grande 

valore. È essenziale, ed è il nucleo di molte delle nostre 

attività. 

Ovviamente ci prendiamo cura anche dei nostri club, i 

nostri club Mercedes Benz in tutto il mondo, coordinando le 

attività, cercando di coinvolgerli nella nostra rete di vendite 

e di comunicare in maniera effi cace in molti paesi diversi, in 

joint venture con la nostra organizzazione. 

Infi ne, la nostra collezione di vetture, che vanta circa 500 




The way we do this all of our instruments are shown here 

on the chart. We have a fairly new museum which is two 

years old now, pretty successful and very interesting 

architecture, and we show 165 cars in the museum, we have 

approximately 800000 visitors a year and it’s been so far a 

pretty good success. I think with the opening of the Porsche 

museum we will get another increase in visitors because I 

think that totally attracts a lot of people as well. 

Than we have the classic centre which is more like a 

dealership, it is for car sales, we have a workshop there and 

we sold parts, worldwide through our dealer organisation, 

we also have now a branch now in California since 2005 

which takes care of the very big American market. We also 

include our dealer network in all these activities if not in the 

workshop activities but at least is possible into the retail or 

spare part which I think is a very big concern for classic cars 

owner. 

Very important for all our activities is a kind of central 

function is the archive, as the Ferrari, we have the biggest 

archive in industry in the world, I think is like 25 km of paper 

works, of fi les, it’s pretty complete and that is something 

which has a great value, it’s the heart basically of many 

activities we are doing. 

We are also taking care of our clubs, our Mercedes Benz 

clubs worldwide, by coordinating activities, by trying to 

include them into our sales organisations and eff orts in 

order to reach the goal to also communicate actively in 

many diff erent countries in the joint venture with our own 

organization. 

Last but not least we have the collection of cars, which is 

roughly 500 cars out of this collection 170 cars are displaying 

in the museums, the others are being used in exhibition of 

driving event.

Enfi n, notre collection de voitures qui vante près de 500 

exemplaires dont 170 voitures sont exposées au musée alors 

que le reste est présenté à l’occasion d’événements. 

Selon nous, la restauration authentique doit se fonder sur 

divers facteurs ; parmi ceux-ci, que j’ai mentionné peu 

avant, est composé des archives qui contiennent des dessins 

techniques et une grande quantité d’informations. 

Autre élément important: l’atelier où travaillent des 

personnes très compétentes dotées d’une profonde 

connaissance ; notre atelier date, si je ne me trompe pas 

de la fi n de 1920, le premier atelier a été fondé à l’intérieur 

de la société. Je pense que toutes ces associations nous 

permettent d’avoir la bonne sensibilité pour eff ectuer une 

restauration à notre niveau, l’un des meilleurs niveaux 

existants. 

Bien évidemment vous savez qu’il existe certaines 

limitations, aussi environnementales, qui peuvent avoir 

un impact sur les opérations de restauration. Par exemple, 

la peinture que j’utilise n’est plus autorisée, la peinture 

d’autrefois que nous connaissons tous. 

Certains aspects qui nous concernent tous. Nous 

possédons environ 30 CSK d’origine, en plus d’une centaine 

d’exemplaires enregistrés offi ciellement alors c’est un 

développement intéressant selon nous. Ces deux derniers 

jours nous avons entendu quelques préoccupations en la 

matière, il y a même diff érentes défi nitions. Il est possible 

d’assembler une voiture, comment dire, il est possible 

d’obtenir trois voitures à partir d’une seule, hier j’ai entendu 

qu’il existe un nom précis pour cette pratique qui est quelque 

chose de nouveau pour moi mais aussi plutôt intéressant. 

Nous assistons à la renaissance des voitures de grande 

valeur, construire trois voitures à partir d’une seule peut être 

une approche économique avec un beau profi t au fi nal. C’est, 

Peter Spieth 

esemplari. Di queste vetture, 170 sono esposte nel museo, 

mentre le restanti vengono esposte in occasione di eventi. 

Dal nostro punto di vista, il restauro autentico si deve basare 

su diversi fattori; uno di questi, che ho menzionato poco fa, 

è costituito dagli archivi, che contengono i disegni tecnici 

e una grande quantità di informazioni. In altre parole, 

l’archivio costituisce una linea guida nelle operazioni di 

restauro. 

Un altro elemento importante è costituito dall’offi cina, 

all’interno della quale operano persone altamente 

specializzate, con una vasta conoscenza; la nostra offi cina 

risale, se non vado errato, alla fi ne del 1920, la prima offi cina 

fu fondata all’interno della società. E ritengo che tutte queste 

combinazioni ci permettano di avere la giusta sensibilità per 

eff ettuare un restauro al nostro livello, uno dei migliori livelli 

esistenti. 

Ovviamente siete tutti a conoscenza delle restrizioni 

esistenti, che possono avere un impatto sulle operazioni 

di restauro. Ad esempio, la vernice il cui uso non è più 

permesso, la vernice di una volta che tutti conosciamo. 

Alcuni aspetti che destano la nostra preoccupazione. 

Possediamo circa 30 CSK originali, oltre a più di cento 

esemplari registrati uffi cialmente, e questo è uno sviluppo 

interessante, secondo noi. In questi ultimi due giorni 

abbiamo sentito un po’ di preoccupazione a proposito di ciò, 

ci sono addirittura defi nizioni diverse. Si può assemblare una 

vettura, come dire, si possono ottenere tre vetture partendo 

da una, ieri ho sentito che esiste un nome preciso per questa 

pratica che è qualcosa di nuovo per me, ma allo stesso 

tempo piuttosto interessante. Noi tutti stiamo assistendo 

alla rinascita di vetture di valore elevato, costruire tre vetture 

a partire da una singola vettura può essere considerato un 

approccio economico, con un discreto profi tto fi nale. Questo, 

Authentic restoration in our opinion needs several bases 

to build upon one of the which I just said already is the 

archive which has all the technical draws, all the information 

and this is defi nitely our guide line when we talk about 

restoration. 

Then there is the workshop with highly skilled people, with 

a lot of knowledge; our workshop for the museum goes 

back until I think at the end of 1920, the fi rst workshop was 

founded in the company. And all these combinations I think 

give us sensibility to really restore our level which is, I think, 

one of the highest level you can get. 

Of course there are certain restrictions, as you all know, also 

environmental things which have an impact there, like the 

paint which is maybe not allowed anymore to use, the old 

paint as me all know. 

Some facts which concern us a little bit. We have around 30 

CSK which are built originally, more then a hundred offi cially 

registered so that’s an interesting development, we feel. I 

think we have heard on a last couple of days therÈs some 

concern about this, there are even diff erent defi nitions. If 

you can mobilize cars, if you make like three cars out of one, 

I heard yesterday that therÈs already a name for this out 

there which is new to me but pretty interesting. We all know 

that it’s the rebirth of cars which have a high value, it can be 

always an economical approach to build in our three cars out 

of one with a nice profi t at the end. That of course is a very 

dangerous. 

It’s diffi cult to diff erentiate, sometimes is very obvious, 

that these copies, the productions of 17 CSK which came 

from Argentina and they are pretty obvious to be defi ned 

but there are also cases where is much more diffi cult 

to diff erentiate. So basically the situation has a little of 

transparency for anybody. 

147

148 

bien sûr, quelque chose de très dangereux. 

Il est diffi cile de diff érencier, parfois c’est évident, ces copies, 

les reproductions de 17 CSK arrivées d’Argentine étaient 

assez faciles à identifi er mais nous parlons de cas où il est 

diffi cile de faire une distinction. Fondamentalement, la 

situation est caractérisée pas un manqué de transparence. 

Le risque est de perdre le charme de ces voitures. Si nous 

commençons à voir une CSK à chaque coin de rue, elles 

deviendront des voitures ordinaires et c’est un danger pour 

nous car nous risquons de perdre la raison pour laquelle 

nous œuvrons car nous ne réussissons pas à soutenir notre 

marque comme nous souhaiterions le faire ou simplement 

de manière correcte. 

Mais aussi du point de vue du client, j’ai déjà entendu 

certains avis de clients frustrés qui perdent littéralement 

l’enthousiasme de leur passion. C’est une conséquence très 

grave, nous perdons les avantages de la communication, ce 

n’est pas facile de communiquer directement et le risque 

augmente comme l’ont mentionné hier nos juristes. 

Nous nous sentons quelque peu responsables de cette 

situation. Je pense que nous devrions faire le possible au sein 

de notre communauté pour aff ronter ce problème. Comme 

première chose, nous devons agir, nous pouvons agir comme 

je l’ai dit auparavant nous ne sommes pas exclusivement 

orientés vers le profi t, nous pouvons nous comporter comme 

une autorité neutre, nous avons des intérêts fi nanciers, nous 

avons les connaissances nécessaires, l’expérience, nous avons 

nos archives et nous avons la méthodologie d’une entreprise 

hi-tech, nous avons à notre disposition divers aspects 

technologiques et nous eff ectuons nos évaluations dans un 

environnement toujours très réservé. Je dois me dépêcher 

un peu. 

Voici donc notre ligne de conduite. Nous avons une 

ovviamente, è qualcosa di molto, molto rischioso. 

È diffi cile fare una distinzione, a volte è palese, che queste 

copie, le riproduzioni di 17 CSK arrivate dall’Argentina, 

erano abbastanza semplici da identifi care, ma stiamo 

parlando di casi in cui è diffi cile fare una distinzione. 

Fondamentalmente, la situazione è caratterizzata da una 

scarsa trasparenza. 

Il rischio è che il fascino di queste vetture vada perduto. 

Se iniziamo a vedere CSK ad ogni angolo della strada, 

diventeranno vetture ordinarie, e questo per noi è un 

pericolo, rischiamo di perdere la ragione per la quale 

operiamo, perché non riusciamo a sostenere il nostro 

marchio come vorremmo fare, o semplicemente nel modo 

corretto. 

Anche dal punto di vista del cliente, ho già sentito alcuni 

pareri di clienti frustrati, che perdono letteralmente 

l’entusiasmo per la propria passione. Si tratta di una 

conseguenza gravissima, si perdono i vantaggi della 

comunicazione, non è facile comunicare in maniera diretta 

e chiaramente il rischio aumenta, come hanno detto ieri i 

nostri legali. 

Ci sentiamo in qualche modo responsabili di questa 

situazione. Penso che dovremmo fare tutto il possibile, 

all’interno della nostra comunità, per aff rontare questo 

problema. Come prima cosa, dobbiamo agire, possiamo 

agire, come ho detto prima non siamo esclusivamente 

orientati al profi tto, non possiamo comportarci come 

un’autorità neutrale, non abbiamo interessi fi nanziari, 

abbiamo le conoscenze necessarie l’esperienza, abbiamo 

il nostro archivio e abbiamo la metodologia di un’azienda 

ad alta tecnologia, abbiamo a nostra disposizione diversi 

aspetti tecnologici e eff ettuiamo le nostre valutazioni in un 

ambiente sempre molto riservato. Devo andare un po’ più 




The risks is the deprivation of the fascination of these cars, 

if you see and CSK on every corner, you know where is the 

thrill, is just a normal regular car, so for us this is a little bit 

danger because we are losing, if you look back to the goal 

that we have, we are losing the reason to support all that 

because it doesn’t hand to the brand in the way we would 

like, o have it right. 

Also on the customers side, I heard some frustration already 

from some of my customers which really loose some of 

the enthusiasm which is a very serious development, the 

communication benefi ts they loose, is not that easy to go 

straight forward the communication and of course the 

further risk is increasingly, as we heard yesterday from our 

lawyers. 

We feel somehow responsible in the situation, I think we 

should add whatever we can in the whole community as 

a manufacture to this problem and fi rst and foremost we 

have to act, we can act, as I said we are not mainly a profi t 

oriented organization, we can’t act as a neutral authority, 

we have no fi nancial interests, we have the qualifi cation 

and the experience, we have the archives and we have the 

methodology in hi-tech company, we have all the diff erent 

technology aspects available and we start always the 

evaluation in a very confi dential environment. I have to 

hurry up a little bit. 

So that’s how we do this, we of course look for the numbers, 

we have a very sophisticated methodology, that’s how we go 

thought, we do not only check the numbers in all the archive 

information, but we also take pieces of the sheets, analyzed 

them and we want to go deep in all the diff erent ways, we 

do this because obviously it is a confi dential thing and I don’t 

want to make it too public but we are able, I think, in most 

cases to identify exactly what the cars is about.

méthodologie réellement sophistiquée: non seulement nous 

contrôlons les numéros dans notre documentation en archive 

mais nous analysons aussi les feuilles, nous voulons aller au 

fond de toutes les manières possibles et nous le faisons car 

il s’agit bien évidemment d’une chose confi dentielle et je ne 

souhaite pas la rendre trop publique mais nous sommes en 

mesure dans la plupart des cas d’identifi er les voitures avec 

exactitude. 

L’objectif est de mettre en place une stratégie de marché qui 

attire l’attention, nous souhaitons trouver des personnes 

désireuses d’acheter nos voitures, nous souhaitons certifi er 

nos voitures, donner plus de confi ance à nos vendeurs, à nos 

ingénieurs pour apporter un avantage à tout le contexte des 

voitures d’époque ainsi qu’aux organisateurs d’événements 

qui, comme nous l’avons récemment entendu, ont leurs 

problèmes. Nous souhaitons maintenir constant voire 

même accroître la valeur de la voiture en obtenant une 

transparence sur le marché. 

veloce. 

Quindi, ecco la nostra linea di condotta. Abbiamo una 

metodologia davvero sofi sticata: non solo controlliamo 

i numeri all’interno della documentazione in archivio, 

ma analizziamo i fogli, vogliamo andare a fondo in tutti i 

modi possibili, e lo facciamo perché si tratta di questioni 

molto delicate e vogliamo mantenerle nel giusto riserbo 

e noi vogliamo andare profondo in tutti i modi diversi, noi 

facciamo questo, evidentemente è una cosa riservata ed io 

non voglio farlo troppo pubblico ma noi siamo capaci, io 

penso, in più casi di identifi care le vetture con esattezza. 

E lo scopo è il seguente: vogliamo implementare una 

strategia di mercato che attiri l’attenzione, vogliamo trovare 

persone desiderose di acquistare le nostre vetture, vogliamo 

certifi care le nostre vetture, dare maggiore fi ducia ai nostri 

venditori, ai nostri ingegneri, per arrivare all’intero contesto 

delle auto d’epoca, anche agli organizzatori di eventi che, 

come abbiamo sentito, hanno i loro problemi. Vogliamo 

mantenere costante, se non addirittura accrescere, il valore 

della vettura, ottenendo la trasparenza sul mercato. 

And the eff ects that have is that we want to create a pull 

strategy in the market, we want to get people who want to 

buy our sold cars, to come to us, to have it certifi ed, we want 

to give more confi dent by all our seller or to the engineers 

and ultimately bring a benefi t to all the classic cars scene 

also for event organizers that we heard recently have their 

certain problems. We want to keep or increase the value 

of the car and we want to generate transparency in this 

market. 

149

150




Alfi eri Maserati, IT- Président de la Commission Technique Nationale Auto ASI 

Remarque: j’utiliserai le plus souvent le terme automobile qui 

sous-entendra tout autre type de véhicule à moteur. 

Le concept d’authenticité et l’évaluation du degré 

d’authenticité d’un véhicule à moteur sont des outils 

nécessaires à l’Institution préposée au monde des véhicules 

historiques dont l’objectif est de conserver et valoriser le 

patrimoine constitué du fruit du talent d’hommes qui ont 

progressivement développé des machines et des techniques 

extraordinaires qui ont changé le monde. 

Je pense que cet objectif fondamental peut être atteint 

uniquement en agissant sur plusieurs fronts dont l’un 

est de faire comprendre dans quelle mesure les concepts 

d’authenticité et de bonne restauration ne peuvent pas être 

négligés. 

Je pense que les nouvelles initiatives de la FIVA, aussi 

bien du point de vue des nouvelles défi nitions du concept 

d’authenticité que de la participation active des personnes 

qui produisent des pièces pour la restauration ou qui 

restaurent – et là je fais allusion à la « Trade and Skill 

Initiative » qui souhaite également créer les prémisses 

d’une continuité future des capacités de restauration – 

peuvent donner une grande impulsion à l’obtention d’un 

degré supérieur d’authenticité au patrimoine des voitures 

historiques. 

Je souhaiterais faire quelques considérations sur les modes 

de restauration. 

La plupart des véhicules qui datent de plusieurs décennies 

demandent une restauration et l’intégration de ses pièces. 

Aujourd’hui, il nous est impossible d’utiliser les matériaux 

d’époque du véhicule. Les alliages métalliques sont en partie 

Nota: Userò prevalentemente il termine automobile ma 

intenderò qualsiasi altro tipo di veicolo a motore. 

Il concetto di autenticità e la valutazione del grado di 

autenticità di un veicolo a motore sono strumenti necessari 

per l’Istituzione preposta al mondo dei veicoli storici il cui 

scopo è preservare e valorizzare il patrimonio costituito 

da quello che è stato il frutto dell’ingegno di uomini che 

hanno progressivamente sviluppato macchine e tecniche 

straordinarie che hanno cambiato il mondo. 

Questo scopo fondamentale si potrà ottenere, io credo, 

soltanto agendo su più fronti, uno dei quali è far 

comprendere come il concetto di autenticità e di corretto 

restauro siano imprescindibili. 

Credo che le nuove iniziative della FIVA, sia dal punto 

di vista di nuove defi nizioni del concetto di autenticità 

e del suo essenziale valore ai fi ni della storia, che del 

coinvolgimento di coloro che producono parti che 

consentono il restauro o che restaurano – e qui alludo 

alla “Trade and Skill Iniziative” che vuole anche creare le 

premesse per la continuità futura delle capacità di restauro 

- possano dare un grande impulso all’ottenimento di un 

maggior grado di autenticità storica per il patrimonio di 

vetture che sono giunte fi no a noi. 

Vorrei fare alcune considerazioni sulle modalità di restauro. 

La maggior parte dei veicoli che datano a più decenni 

ci giunge in condizioni che richiedono un restauro e 

l’integrazione di sue parti. Ma oggi non possiamo utilizzare 

i materiali dell’epoca del veicolo. Le leghe metalliche 

sono in parte cambiate. Gli eff etti dei trattamenti termici 

sono profondamente mutati. I metodi di fusione dei 

Please note: I shall prevailingly use the term “car”, but 

meaning any other type of motor vehicle. 

The concept of authenticity, and the evaluation of the 

degree of authenticity of a mechanically propelled vehicle 

are necessary instruments for the Institution that presides 

to historic vehicles, with the purpose of preserving and 

giving value to the heritage of the products of the talent 

of men that have progressively developed extraordinary 

machines and techniques that changed the world. 

This fundamental purpose can be achieved, I believe, only 

taking actions on several fronts, one of which is to make 

people understand how the concepts of authenticity and 

of correct restoration are essential. 

I believe that the new initiatives of FIVA, both from the 

point of view of the new defi nition of the concept of 

authenticity and of the active partecipation of those who 

produce parts for restoration or that actually restore – and 

here I refer to the “Trade and Skill Initiative” - can be of 

great help in obtainig a higher degree of authenticity for 

the heritage of historic vehicles. 

I would like now to make a few consideration about 

restoration. 

Today we cannot utilize the materials that were used when 

the vehicle was built. Metal alloys are in part changed. The 

eff ects of heat treatment are deeply changed. The metal 

casting methods are diff erent. Even paints are radically 

changed. 

Hardly restoration can avoid to be infl uenced by all that. 

But we have to strive to improve the way reconstruction 

of mechnanical components and of the body are made, as 

151

152 

modifi és. Les eff ets des traitements thermiques ont changé 

de manière profonde. Les méthodes de fusion des métaux 

sont diff érentes. Même les peintures ont radicalement 

changé. Il est donc diffi cile que la restauration ne soit pas 

infl uencée par tout ceci. 

Nous devons faire notre possible pour réussir à infl uencer 

la reconstruction des composants mécaniques et de 

la carrosserie car souvent les altérations apportées ne 

respectent ni l’authenticité ni l’histoire. 

Par exemple : les blocs-cylindres et les culasses des moteurs 

sont reconstruits en copiant au mieux leur forme extérieure. 

Mais la forme des conduits d’admission et d’échappement – 

qui caractérisent un moteur – est diff érente. Sans parler des 

passages internes de l’eau de refroidissement si importants 

pour le rendement et la durée de vie du moteur car ils sont 

à la base de l’élimination de la chaleur dans des zones qui 

doivent rester les plus froides possible comme les conduits 

d’admission et les sièges des soupapes d’échappement. 

Ces passages d’eau n’ont en général rien à voir avec ceux 

d’origine. 

De plus, les restaurateurs aiment souvent apporter leur 

touche personnelle aux composants du véhicule qu’ils 

restaurent. Ils pensent avoir de meilleures idées que les 

concepteurs d’un moteur d’il y a plus d’un demi siècle 

uniquement parce que certains programmes informatiques 

actuels suggèrent une forme diff érente des bielles ou autre. 

Ils n’imaginent pas que ces concepteurs de l’époque avaient 

des raisons précises de concevoir les composants du véhicule 

d’une certaine façon. 

J’ai assisté au changement de leviers et autres parties du 

système de freinage donnant de très mauvais résultats 

même du point de vue de la sécurité. 

Je saisis cette occasion pour souligner le fait que nous ne 

metalli sono diversi. Perfi no le vernici sono radicalmente 

cambiate. È quindi diffi cile che il restauro non sia 

infl uenzato da tutto ciò. 

Dovremmo invece fare il possibile per riuscire ad infl uire 

sulla ricostruzione degli organi meccanici e della 

carrozzeria poiché le alterazioni che spesso vengono 

apportate sono irrispettose dell’autenticità e della storia. 

Ad esempio: i blocchi cilindrici e le testate dei motori 

vengono ricostruiti copiando alla meglio ciò che è la loro 

forma esterna. Ma la forma dei condotti di aspirazione e 

scarico – che caratterizzano un motore – sono diverse. Per 

non parlare dei passaggi interni d’acqua di raff reddamento 

così importanti anche per il rendimento e la durata del 

motore, poiché sono alla base dell’asportazione del calore 

in zone che debbono rimanere il più fredde possibile come 

i condotti di aspirazione e le sedi delle valvole di scarico. 

Tali passaggi d’acqua sono ben lontani da quelli originali. 

Inoltre spesso i restauratori vogliono mettere il loro 

tocco negli organi del veicolo che restaurano. Ritengono 

di avere migliori idee di chi progettò un motore oltre 

mezzo secolo fa solo perché qualche programma di 

calcolo computerizzato attuale indica ad esempio una 

forma diversa delle bielle, o quant’altro. Non pensano 

che chi progettò il motore in allora aveva dei suoi motivi 

ben precisi per progettare gli organi componenti in un 

determinato modo. 

Ho visto cambiare i leveraggi ed altre parti di un sistema 

frenante con pessimi risultati, anche dal punto di vista 

della sicurezza. 

Colgo l’occasione per sottolineare che non dovremmo mai 

trascurare il punto di vista della sicurezza. 

Questi signori assomigliano a coloro che modifi cano la 

musica di Mozart o Rossini e credono di compiere chissà 




often the alterations that are made are not respectful of 

authenticity and history. 

As an example: cylinder blocks and engine heads are 

rebuilt roughly copying their outside shape. But the shape 

of intake and exhaust ducts – that charaterize an engine 

– are diff erent. Not to talk of cooling water passages 

so important for the effi ciency and the life span of the 

engine, as they are essential for removing the heat in areas 

that have to remain as cool as possible, like intake ducts or 

exhaust valve seats. 

These water passages are in general far from the original 

ones. 

Furthermore restorers like to put their touch in the 

components of the vehicle that they are restoring. They 

think to have better ideas than those people who designed 

an engine more than half a century ago only because some 

present day computer software suggests a diff erent shape 

of the connecting rod, or whatever. They don’t think that 

the one who at that time designed the engine had his own 

precise reasons to design the car components in a given 

way. 

I have seen changing the leverages and other parts of 

the breaking system with very bad results, even from the 

safety point of view. 

By the way, I think we should never loose sight of safety 

problems. 

In my opinion these gentlemen resemble to those that 

change Mozart or Rossini music pretending they have 

achieved great things. Personally I feel it is better to listen 

to the original music that geniuses like Mozart or Rossini 

have written. And the same is in mechanic. 

It is desirable that at least the engine and the other main 

components – and of course the body – be reconstructed

Alfieri Maserati 

devons jamais négliger la sécurité. 

Ces messieurs ressemblent à ceux qui modifi ent la musique 

de Mozart ou de Rossini en prétendant avoir accompli une 

œuvre. Personnellement, je pense qu’il est plus agréable 

d’écouter la musique originale que des génies comme 

Mozart ou Rossini ont écrite. Il en va de même pour la 

mécanique. 

Il serait souhaitable qu’au moins le moteur et les autres 

composants principaux – ainsi que la carrosserie – soient 

reconstruits sur la base des dessins originaux. Nous pourrions 

peut-être demander de prouver qu’ils ont été utilisés et nous 

devrions donner un degré diff érent d’évaluation s’ils ne l’ont 

pas été. 

Voici encore un problème de caractère culturel sur lequel 

nous devons intervenir. Nous pouvons faire comprendre 

graduellement combien il est plus intéressant, et même 

source de fi erté, d’achever une restauration dans le respect 

de l’authenticité et de l’histoire. 

Il est également important de tenter de diff user la culture 

de la valeur historique et de l’authenticité à travers des 

revues spécialisées et les médias en général avec des articles 

qui expriment mieux certains concepts et adoptent un peu 

moins ce caractère journalistique situé entre le lyrique et le 

superfi ciel que nous rencontrons souvent. 

Il est nécessaire de faire comprendre l’importance de cette 

valeur, parce que, je répète, elle est l’expression du génie 

de l’Homme et de l’évolution constante des diff érents 

composants de l’automobile et d’autres véhicules. 

Pensons à l’architecture générale du moteur, à la forme 

de la chambre de combustion, à la disposition et au type 

de commande des soupapes, à la vitesse des masses à 

mouvement alternatif, au rapport course/alésage, à la 

forme du vilebrequin, à l’ordre d’allumage, à la structure 

quale opera. Personalmente ritengo sia meglio ascoltare 

la musica originale che genii come Mozart o Rossini hanno 

scritto. E così è in meccanica. 

È auspicabile che almeno il motore e altri organi principali 

– nonché la carrozzeria – siano ricostruiti sulla base dei 

disegni originali. Forse dovremmo chiedere la prova che 

sono stati utilizzati e dovremmo diff erenziare il nostro 

grado di valutazione se non lo sono stati. 

Di nuovo c’è un problema di carattere culturale su cui 

intervenire. Noi possiamo gradualmente far comprendere 

quanto più interessante, e anche motivo di orgoglio, sia un 

restauro corretto. 

È anche importante cercare di diff ondere la cultura 

del valore storico e della autenticità attraverso riviste 

specializzate ed i media in generale, con articoli che 

richiamino meglio certi concetti ed abbiano un po’ meno 

quel carattere giornalistico tra il lirico ed il superfi ciale che 

spesso incontriamo. 

Occorre far comprendere quanto grande sia il valore, 

perché, ripeto, espressione del genio umano, del 

susseguirsi dell’evoluzione dei molteplici e diversi organi 

dell’automobile e degli altri veicoli. 

Si pensi all’architettura generale del motore, alla forma 

della camera di scoppio, alla disposizione ed al tipo di 

comando delle valvole, alla velocità delle masse alterne, al 

rapporto corsa-alesaggio, alla forma dell’albero a gomiti, 

alla sequenza di accensione, alla struttura del carburatore, 

all’avvento dell’iniezione, al sistema di accensione. 

Tutto ciò è stato oggetto di una evoluzione aff ascinante 

dalle prime primitive progettazioni ed il comprendere 

come ciascun veicolo a motore sia una tappa di quella 

evoluzione cambierebbe – anche se purtroppo non per 

tutti – l’atteggiamento verso il restauro e la conservazione. 

on the ground of the original drawings. May be we should 

ask to prove that they have been utilized and we should 

give a diff erent degree of evaluation if they have not been 

used. 

Again here there is a cultural problem to intervene upon. 

I believe we can gradually make people understand how 

more interesting, and a reason for proudness, is a corret 

restoration. 

It is also important to try to popularaise the culture of 

historic value and of authenticity through specialized 

magazines and media in general, with articles that 

express certain concepts and have a little bit less of 

that journalistic character between the lyrical and the 

superfi cial that often we encounter. 

We should make people understand how great is the 

value, as, I repeat, expression of human talent, of the 

development of the many diff erent components of cars 

and of the other motor vehicles. 

Let us think to the general architecture of the engine, to 

the shape of the combustion chamber, to the location 

of camshafts and of the valves, to the speed of the 

reciprocating masses, to the ratio between bore and stroke, 

to the shape of the crankshaft, to the fi ring sequence, to 

the carburator structure, to the ignition system. All that 

has undergone to a fascinating evolution from the fi rst 

primitive design, and to understand how each motor 

vehicle is a step of that evolution would change – even if 

not for everybody – the attitude towards restoration and 

conservation. 

Since I was a boy I had the fortune of to observe my father 

while designing a new engine, how this was starting and 

developing, and my father was having the patience of 

explaining me which were the problems and which the 

153

154 

du carburateur, à l’avènement de l’injection, au système 

d’allumage. 

Tout ceci a été l’objet d’une évolution fascinante dès les 

toutes premières conceptions, et la compréhension de 

comment chaque véhicule à moteur a constitué une étape 

de cette évolution peut changer – même si ce n’est pas pour 

tout le monde – le comportement envers la restauration et 

la conservation. 

Depuis tout petit j’ai eu la chance d’observer mon père 

aff airé sur la conception d’un nouveau moteur, son point de 

départ et son développement. Mon père avait la patience de 

m’expliquer quels étaient les problèmes et quelles étaient 

les solutions possibles ; c’était un moment extrêmement 

prenant. 

Pour avoir vécu la réalisation de l’automobile aussi bien dans 

la phase de conception que dans les phases suivantes de 

construction et d’utilisation, je pense qu’il est très important 

de donner un poids adéquat à un composant – le moteur – 

par rapport à d’autres composants lorsque nous évaluons le 

degré d’authenticité d’une voiture. 

Lors de l’attribution du degré d’authenticité, normalement la 

bague du feu latéral ou le type de couture de la sellerie et le 

moteur ont le même poids. 

Je pense que nous sommes tous d’accord sur le fait que 

l’automobile existe parce qu’à la fi n du XIXème siècle 

le moteur endothermique alternatif a été inventé et 

nous sommes tous d’accord sur le fait que les meilleurs 

concepteurs de véhicules se sont exprimés et ont fait de leur 

mieux dans la conception des moteurs. 

Le moteur est la partie la plus complexe de l’automobile 

et c’est également la partie qui a connu l’évolution la plus 

laborieuse et qui a demandé plus de temps et d’ingéniosité. 

Posons-nous les questions suivantes : est-il correct de 

Fin da bambino ho avuto la fortuna di osservare mio 

padre mentre si accingeva alla progettazione di un nuovo 

motore, come questa avveniva, come si sviluppava, 

e mio padre aveva la pazienza di spiegarmi quali 

erano i problemi e quali le possibili soluzioni ed è cosa 

estremamente coinvolgente. 

Per avere vissuto la realizzazione dell’automobile sia 

nella fase di progettazione che in quelle successive di 

costruzione ed uso ritengo molto importante dare un peso 

adeguato ad un componente – il motore – rispetto ad 

altri, quando classifi chiamo il grado di autenticità di una 

vettura. 

Normalmente nell’attribuzione del grado di autenticità 

hanno lo stesso peso la ghiera di un fanalino laterale, o il 

tipo di cuciture degli interni, ed il motore. 

Ora credo che siamo tutti concordi sul fatto che 

l’automobile esiste intanto in quanto alla fi ne XIX secolo è 

stato inventato il motore endotermico alternativo, e siamo 

tutti concordi sul fatto che i migliori ingegni nel campo 

della progettazione degli autoveicoli si sono espressi ed 

hanno dato il loro meglio nella progettazione dei motori. 

Il motore è la parte più complessa dell’automobile, ed è 

quella che ha avuto l’evoluzione più laboriosa e che ha 

richiesto maggior tempo e maggior ingegno. 

Credo che ci dobbiamo chiedere: è giusto che noi 

consideriamo ad egual grado di autenticità una 

automobile che ha i fanalini laterali originali ed il motore 

ricostruito, ed una che ha il motore originale ed i fanalini 

laterali ricostruiti? È giusto dare lo stesso valore storico a 

due veicoli siff atti? Il diff erenziarne l’importanza ed il far 

comprendere, sia pure a grandi linee, cosa ha generato 

l’evoluzione del motore può credo contribuire ad una 

maggiore passione per l’autenticità ed il restauro corretto. 




possible solutions, and that was very charming. 

For having experienced the making of the automobile 

both in the design stage and in the subsequent stage of 

construction and utilization I think that it is very important 

to give and adequate weight to one car component – the 

engine – as compared to the others when we evaluate the 

degree of authenticity of a vehicle. 

Normally in assigning the degree of authenticity, a side 

lamp or the type of seam of the upholstery, and the engine 

have the same weight. 

I think that we all agree about the fact that the automobile 

exist in as much as at the end of the 19th century the 

endothermic engine was invented, and we all agree on 

the fact that the best talents in the fi eld of vehicles design 

have expressed themselves and have given their best in 

the design of engines. 

The engine is the most complex part of the automobile 

and it is the one that went through the most laborious 

evolution, and that has required the most of time and of 

ingenuity. 

I think that we have to ask ourselves: is that right that we 

consider to the same degree of authenticity an automobile 

that has original side lamps and a reconstructed engine, 

and one that has an original engine and reconstructed side 

lamps? Is that right to give the same historic value to two 

such a vehicles? 

To diff erentiate the importance between the two and 

to make people understand, even if in broad lines, what 

has generated the evolution of the engine, can, I think, 

contribute to a greater passion for authenticity and correct 

restoration. 

It would be appropriate that when we scrutinize vehicles 

for setting their degree of authenticity we suggest what

considérer de même degré d’authenticité une automobile 

qui a des feux latéraux d’origine et le moteur reconstruit 

et une automobile qui a le moteur d’origine et les feux 

latéraux reconstruits ? Est-il correct de donner la même 

valeur historique à deux véhicules de ce genre ? Diff érencier 

l’importance entre les deux voitures et faire comprendre, 

même dans les grandes lignes, ce qui a généré l’évolution du 

moteur peut, je pense, contribuer à une plus grande passion 

pour l’authenticité et la bonne restauration. 

Les vérifi cations que nous eff ectuons sur les véhicules qui 

nous sont présentés doit être l’occasion de suggérer ce 

qu’il faudrait faire pour redonner au véhicule, s’il a mal été 

restauré, le plus grand degré d’authenticité possible. 

Il serait donc important d’intervenir avec des indications 

avant la restauration – qui peut être coûteuse mais impropre 

– et voici pourquoi je pense que le programme « Trade and 

Skill Initiative » est d’une extrême importance. 

À propos de nos analyses et vérifi cations des véhicules, je 

souhaiterais que l’on devienne réellement conscients de nos 

limites objectives. 

Je pense qu’il convient de faire certaines observations sur 

le degré de certitude que nous pouvons atteindre dans 

l’établissement du degré d’authenticité d’une voiture. 

Le type d’analyse que nous pouvons eff ectuer a des limites : 

En eff et, nous ne pouvons pas – par exemple – démonter le 

véhicule pour eff ectuer des mesures précises de toutes les 

dimensions du châssis et vérifi er si celles-ci correspondent à 

celles d’un châssis d’origine. 

Nous ne pouvons pas eff ectuer des analyses sur la nature des 

matériaux et sur les eff ets des traitements thermiques qu’ils 

ont subis car ces analyses – pour être suffi samment précises 

– doivent être des analyses destructives. Nous ne pouvons 

pas démonter un moteur. Et je pourrais continuer ainsi. 

È opportuno che le verifi che cui sottoponiamo i veicoli 

che ci sono presentati siano occasione da parte nostra di 

suggerire cosa occorrerebbe fare per ridare al veicolo, se è 

stato restaurato in modo improprio, il massimo possibile 

grado di autenticità. 

Sarebbe quindi molto importante intervenire con 

indicazioni prima del restauro – che può essere costoso 

ma improprio – ed ecco perché ritengo che il programma 

“Trade and Skill Initiative” sia di estrema importanza. 

A proposito delle nostre analisi e verifi che dei veicoli 

vorrei che realisticamente fossimo coscienti dei limiti che 

oggettivamente abbiamo. 

Ritengo opportuno fare alcune osservazioni sul grado di 

certezza che possiamo raggiungere nello stabilire il grado 

di autenticità di una vettura. 

Il tipo di analisi che possiamo eff ettuare ha dei limiti: 

Infatti non possiamo – ad esempio – smontare la 

macchina per eff ettuare misure precise di tutte le 

dimensioni del telaio e verifi care se corrispondono a quelle 

di un telaio originale. 

Non possiamo eff ettuare analisi sulla natura dei materiali e 

sugli eff etti dei trattamenti termici cui sono stati sottoposti 

perché tali analisi – per essere suffi cientemente precise – 

debbono essere analisi distruttive. Non possiamo smontare 

un motore. E potrei continuare. 

Ciò signifi ca che talvolta possiamo classifi care un veicolo 

da un punto di vista tecnico solo con un certo grado di 

approssimazione che varierà in funzione dell’esperienza 

che l’esaminatore ha di quel veicolo e del come quella certa 

fabbrica costruiva, poiché ciascuna ha od ha avuto proprie 

tecniche e propri modi. Ma il grado di approssimazione 

sarà sempre rappresentato da una curva asintotica. 

È per questo che deve venire in soccorso la storia del 

should be done in order – if the restoration has not been 

made properly – to obtain the maximum possible degree 

of authenticity. 

Therefore it would be very important to give directions 

before the restoration - which could be very costly but not 

correct - and this is why I think that the program “Trade 

and Skill Initiative” is of great importance. 

On the subjet of our analysis and scrutiny of vehicles I 

would like that realistically we become aware of the limits 

that we objectively have. 

I deem appropriate to make a few remarks on the degree 

of certainty that we can attain in defi ning the degree of 

authenticity of a vehicle. 

The type of analysis that we can make has limits: 

As a matter of fact we cannot disassemble the vehicle in 

order to take precise measurements of all the dimensions 

of the chassis in order to verify if they correspond to those 

of the original chassis. 

We cannot make analysis about the nature of the materials 

and about the eff ects of heat treatements they have 

been submitted to, because such analysis – in order to be 

precise enough - have to be distructive. 

We cannot take apart an engine. And I could go on. 

This means that sometime we can class a vehicle from a 

technical point of view only within a certain degree of 

precision that shall vary as a function of the experience 

that the scrutineer has of that particular vehicle and of 

how a certain make was manufacturing its vehicles, as 

each make has or had its own technics and ways. But the 

degree of precision shall always be represented by an 

asymptotic curve. 

This is why we need the help of the history of the vehicle, 

integrated also with the data that each make, or those 

155

156 

Cela signifi e que parfois nous classons un véhicule d’un 

point de vue technique uniquement avec un certain degré 

d’approximation qui variera en fonction de l’expérience 

que l’examinateur a de ce véhicule et de la méthode de 

construction de l’usine car chaque usine a ou a eu ses propres 

techniques et méthodes. Mais le degré d’approximation sera 

toujours représenté par une courbe asymptotique. 

C’est pour cela que l’histoire du véhicule doit nous venir 

en secours et doit être comparée aux données de chaque 

constructeur ou détenteurs d’archives des constructeurs 

ayant cessé leur activité. Mais de nouveau la courbe 

d’approximation restera asymptotique même si nous 

pouvons nous approcher suffi samment de la réalité. Nous 

devons être conscients de nos limites et tenter d’instruire au 

mieux nos commissaires techniques ; ceci est un autre front 

sur lequel nous devons agir, dont j’ai parlé au début de mon 

discours. 

Un regard vers l’avenir : je pense que nous devons 

commencer par prendre en compte l’électronique appliquée 

aux automobiles ; celle-ci a apporté un changement radical, 

en particulier au fonctionnement du moteur, permettant des 

performances et solutions qui n’étaient au départ que le rêve 

d’un concepteur. 

Nous devons nous en occuper dès maintenant afi n d’avoir 

des techniciens examinateurs bien préparés et parce que les 

collectionneurs peuvent rencontrer des diffi cultés à trouver 

le boîtier électronique d’origine. La vitesse de l’évolution de 

l’électronique rend les appareils très vite obsolètes et par 

conséquent la production est arrêtée en un court laps de 

temps. 

Il est possible que les boîtiers électroniques de certaines 

automobiles ne soient plus produits et que ceux qui sont 

produits ne soient pas compatibles. 

veicolo, confrontata con i dati che ciascuna casa, od i 

detentori di archivi di case del passato, posseggono. Ma 

di nuovo la curva di approssimazione rimarrà un asintoto 

anche se potremo avvicinarci suffi cientemente alla 

eff ettiva realtà. Noi dobbiamo essere consapevoli dei ns. 

limiti e quindi cercare di addestrare maggiormente i nostri 

commissari tecnici, e questo è un altro dei fronti su cui 

agire di cui parlavo all’inizio. 

Uno sguardo al futuro: penso che dobbiamo cominciare 

a preoccuparci dell’elettronica applicata alle auto, che 

ha portato ad un radicale cambiamento, in particolare al 

funzionamento del motore, consentendo performances 

e soluzioni che prima erano soltanto il sogno di un 

progettista. 

Dobbiamo cominciare ad occuparcene per avere tecnici 

esaminatori preparati e perché si porrà il problema del 

reperimento delle centraline elettroniche originali. La 

velocità di evoluzione dell’elettronica fa divenire obsolete 

le apparecchiature rapidissimamente, e per questo motivo 

ne viene cessata la produzione in breve volgere di tempo. 

Potrà accadere che le centraline di alcune automobili 

non saranno più costruite e quelle costruite saranno 

incompatibili. 

Nelle centraline elettroniche ciò che è importante è il mix 

hardware-software che le case costruttrici tengono per sé, 

e proteggono con brevetti fi no alla loro scadenza. 

Se le case costruttrici di auto vorranno, per convenienza 

economica, continuare a costruire certi tipi di centraline, 

poiché il mix hardware-software è loro brevetto, è 

immaginabile che saranno costosissime. 

Assisteremo alla commercializzazione di centraline in 

qualche modo diverse da quelle originali, anche nei 

comandi che danno agli organi di alimentazione ed 




who have archives of past makes possess. But again the 

precision curve would remain asymptotic, even if we can 

suffi ciently approach the real situation. 

As we are conscious of our limits we have to do our best in 

order to instruct our scrutineers, and this is another of the 

fronts I was talking about at the beginning. 

A look at the future: I think we have to start to take into 

consideration electronics as it applies to vehicles, that has 

brought a deep change in particular to the functioning 

of the engine, allowing performances and solutions that 

before were only a dream of a designer. 

We have to start to plan ahead in order to have well 

prepared scrutineers and because collectors shall 

encounter diffi culties in fi nding original electronic engine 

control system. 

The speed of evolution of electronics makes very quickly 

obsolete any kind of device, and for that reason production 

stops in a short while. 

It can happen that the engine control system of some 

vechicle shall not be available any more and those newly 

built shall not be compatible. 

In the engine control system what is important is the mix 

hardware-software that the vehicle manufacturers keep 

for themselves and protect with patent till their expiry. 

If vehicle manufacturing companies shall be willing, 

because enomically convenient, to continue to make 

certain type of engine control system, as the mix 

hardware-software is their patent, we can imagine that 

their price shall be very high. We shall witness to the trade 

of engine control system somehow diff erent from the 

original ones, also in the signals they send to the injection 

system and ignition system. 

When in a vehicle – authentic in all other components -

Dans le boîtier électronique du moteur, le plus important 

c’est l’association entre matériel et logiciel que les 

constructeurs gardent secret et protègent avec des brevets 

jusqu’à leur échéance. 

Si les constructeurs d’automobiles souhaitent, pour des 

raisons économiques, continuer de construire certains types 

de boîtiers électroniques étant donné que l’association 

entre matériel et logiciel est objet de leur brevet, il est fort 

probable qu’ils soient hors de prix. 

Nous assisterons à la commercialisation de boîtiers 

électroniques quelque peu diff érents de ceux d’origine 

même dans les commandes qu’ils envoient aux systèmes 

d’injection et d’allumage. 

Si dans une automobile – du reste authentique – le 

système complet de cette commande a été modifi é suite à 

l’application d’un boîtier électronique diff érent, comment 

celle-ci devra être considérée ? 

Merci de m’avoir accordé votre temps. 

accensione. 

Qualora in un’automobile – peraltro autentica – sia stato 

cambiato il sistema complessivo di questo comando in 

conseguenza dell’applicazione di una centralina diversa, 

come ciò dovrà essere considerato? 

Grazie per il Vostro tempo. 

the system of signals to the injections system etc. has been 

changed as a consequence of the adoption of a diff erent 

engine control system, how shall we consider that? 

Thanks for your time. 

157

158




Rainer Hindrischedt, FR - Président de la Commisssion Technique FIVA 

Selon l’article 1 de notre règlement, la FIVA s’occupe de 

la conservation, de la restauration et de la promotion de 

l’utilisation de tout modèle de véhicule de route à propulsion 

mécanique ayant les caractéristiques d’intérêt historique et 

technique. 

À ce stade, j’aimerais m’arrêter sur le terme « utilisation ». 

Le Règlement Technique de la FIVA spécifi e et affi rme que 

l’objectif général de la FIVA est de conserver et restaurer des 

véhicules d’époque dans des conditions de conduite. 

La FIVA défi nit un « véhicule d’époque » comme un véhicule 

de route à propulsion mécanique, fabriqué il y a au moins 30 

ans, conservé et maintenu dans des conditions historiques 

correctes, qui n’est pas utilisé comme moyen de transport 

quotidien et qui fait partie de notre patrimoine technique et 

cultuel. 

La spécifi cation « n’est pas utilisé comme moyen de 

transport quotidien » ne signifi e pas que le véhicule ne peut 

pas être utilisé lorsque nous le souhaitons dans la circulation 

ordinaire et sur une route normale. 

Elle signifi e qu’il est de notre devoir de respecter les lois 

nationales en matière de sécurité routière, indépendamment 

du fait que nous pourrons profi ter d’exemptions pour la 

possession d’un véhicule d’époque. 

Nous ne devons en aucun cas oublier notre objectif général: 

la conservation de la valeur historique et technique liée au 

passé ainsi que le maintien du design d’origine afi n que le 

public puisse profi ter de ces témoignages de la révolution 

technique et sociale. 

Si nous voulons défendre notre droit de conduire nos 

voitures d’époque sur les routes, en en faisant un musée sur 

roues accessible au public, nous devons trouver un moyen 

Secondo l‘articolo 1 del nostro regolamento, la FIVA si 

occupa della conservazione, del restauro e della promozione 

dell’utilizzo di qualsiasi modello di veicolo da strada a 

propulsione meccanica che abbia caratteristiche di interesse 

storico e tecnico. 

A questo punto, vorrei soff ermarmi sul termine „utilizzo“. 

Il Regolamento Tecnico della FIVA specifi ca e aff erma che 

l’obiettivo generale della FIVA è la conservazione ed il 

restauro dei veicoli d’epoca in condizioni di guidabilità. 

La FIVA defi nisce un „veicolo d’epoca“ comeun veicolo da 

strada a propulsione meccanica, fabbricato almeno 30 anni 

fa, conservato e mantenuto in condizioni storiche corrette, 

che non viene utilizzato come mezzo di trasporto quotidiano 

e che pertanto fa parte del nostro patrimonio tecnico e 

culturale. 

Specifi cando che il veicolo „non viene utilizzato come mezzo 

di trasporto quotidiano“, non intendiamo che esso non possa 

essere utilizzato quando lo desideriamo nella circolazione 

ordinaria, su strada normale. 

Ciò signifi ca che è nostro compito rispettare le leggi a livello 

nazionale in materia di sicurezza stradale, indipendentmente 

dal fatto che potremmo usufruire di esenzioni per il possesso 

di un veicolo d’epoca. 

Non dobbiamo, in ogni caso, dimenticare il nostro obiettivo 

generale, e cioè la conservazione del valore storico e tecnico 

legato al passato, nonché il mantenimento del design 

originario, in modo che il pubblico possa godere di queste 

testimonianze della rivoluzione tecnica e sociale.. 

Se vogliamo difendere il nostro diritto di guidare le nostre 

vetture d’epoca su strada, facendone un museo su ruote 

accessibile al pubblico, dobbiamo trovare un modo di 

Our statutes say in article 1 that FIVA concerns itself 

with the preservation, restoration and use of any kind 

of mechanically propelled road vehicle of historic and 

technical interest. 

Here I would like to point to the word “use. The Technical 

Code of FIVA specifies and declares that the overall aim of 

FIVA is to preserve and maintain the historic vehicles in a 

„driveable condition“. 

FIVA defines a „Historic Vehicle“ in future as a 

mechanically propelled road vehicle, which is at least 

30 years old, which is preserved and maintained in a 

historically correct condition, which is not used as a 

means of daily transport, and which is therefore a part of 

our technical and cultural heritage. 

When we say: „Not used as a means of daily transport“, 

we do not mean that we cannot use our vehicles any 

day we like and in regular traffic on normal roads. This 

means that we have to respect the national laws for 

safety and roadworthiness, apart from the fact that we 

may have exemptions for historic vehicles. But we must 

not forget our overall aim. This is to preserve the history, 

the old technics and to maintain the classic design to 

present to the public the heritage of the technical and 

social revolution that motoring has caused. If we want 

to maintain our right of driving our historic vehicles in 

the streets as a moving museum for the public, we have 

to find a way to connect these main items: Preserving 

and driving! Whoever restores a vehicle is taking over 

this responsibility and FIVA tries to help by setting rules 

and guidelines and we have to do this with respect to 

the vehicles origins. Therefore, we have created the 

159

160 

de concilier deux éléments essentiels: conservation et 

utilisation. Les restaurateurs de véhicules doivent prendre 

cette responsabilité ; la FIVA, de son côté, œuvre dans le but 

d’en favoriser les actes, à travers l’institution de règlements 

et lignes de conduite dans le respect de l’originalité de ces 

véhicules. Ainsi, nous avons rédigé un Règlement Technique, 

instituant en outre la Carte d’Identité FIVA qui fournit une 

description du véhicule afi n d’en garantir l’authenticité 

au moment de son évaluation. Nous pouvons certifi er 

exclusivement les informations et les preuves sur lesquelles 

elles se fondent. Ce concept est reporté clairement à la page 

4 de la Carte d’Identité. 

Que signifi e l’adjectif « authentique »? Le véhicule doit 

être et résulter original. La vie d’un véhicule peut être 

caractérisée par de nombreux événements. 

Comme première chose, de nombreuses pièces du véhicule 

sont sujettes à l’usure: les pneumatiques, les bougies 

d’allumage, les batteries et autres composants qui peuvent 

se détériorer. Ces pièces auront été sûrement remplacées 

par le passé et devront l’être encore ; leur remplacement 

n’endommagera aucunement les conditions du véhicule s’il 

est eff ectué dans le respect des spécifi cations de l’époque. Il 

en va de même pour la peinture, le traitement des surfaces 

et la sellerie. Il s’agit toujours d’un véhicule non restauré. 

Le véhicule pourrait avoir subi d’éventuelles modifi cations 

durant sa période d’utilisation qui en Europe est 

généralement comprise entre 10 et 15 ans mais elle pourrait 

être supérieure pour certains modèles ou dans d’autres pays, 

selon les circonstances. 

Bien souvent, la carrosserie a été remplacée par le passé 

; ceci apparaît en particulier pour les voitures les plus 

coûteuses. Durant et après la guerre, ou en période de crise 

économique, même les voitures les plus ordinaires ont 

conciliare due elementi essenziali: conservazione ed utilizzo. 

Chi si occupa del restauro dei veicoli si prende questa 

responsabilità; la FIVA, da parte sua, opera allo scopo di 

favorirne l’operato, attraverso l’istituzione di regolamenti e 

linee guida, nel rispetto dell’originalità dei veicoli stessi. 

Per questo motivo, abbiamo redatto un Regolamento 

Tecnico, istituendo inoltre la Carta d’Identità FIVA, che 

fornisce una descrizione del veicolo, garantendone 

l’autenticità al momento della sua valutazione. 

Possiamo certifi care esclusivamente le aff ermazioni e le 

prove sulle quali esse si basano. Questo concetto è riportato 

chiaramente a pagina 4 della Carta d’Identità. 

Cosa signifi ca l’aggettivo „autentico“? Il veicolo deve essere e 

risultare originale. 

La vita di un veicolo può essere caratterizzata da molti 

eventi. Come prima cosa, molte parti di un veicolo sono 

soggette ad usura; fra queste, i pneumatici, le candele di 

accensione, le batterie ed altri componenti deteriorabili. 

Tali parti saranno state sicuramente sostituite in passato 

e dovranno esserlo ancora, e la loro sostituzione non 

arrecherà danno alcuno alle condizioni del veicolo, posto 

che sia eff ettuata nel rispetto delle specifi che dell’epoca. 

Ovviamente, lo stesso dicasi per la verniciatura, il 

trattamento delle superfi ci e la selleria. Si tratta sempre di 

un veicolo non restaurato. Il veicolo potrebbe aver subìto 

eventuali modifi che durante il suo periodo d’utilizzo, che 

in Europa è generalmente compreso fra i 10 e i 15 anni, ma 

potrebbe essere maggiore per alcuni modelli o in altri Paesi, 

a seconda delle circostanze. 

Molto spesso, la carrozzeria è stata sostituita in passato; 

questo accade in particolare per le vetture più costose. 

Durante o dopo una guerra, o in un periodo di crisi 

economica, anche le vetture più ordinarie sono state 




Technical Code and the FIVA ID card in which we describe 

the vehicle and its authenticity on the day of inspection. 

We can only certify what has been told to us and from 

what evidence has been given to us. This is clearly stated 

on page four of the FIVA ID card. But what does it mean: 

Authentic? The vehicle has to be genuine, it has to be 

known as true. 

During the lifetime of a vehicle many things can happen 

to it. First, there are many parts which are wearing 

out by the use of the vehicle, like tyres, spark plugs, 

batteries and other perishables. These had to be replaced 

in the past and have to be replaced today, and as long 

as it is done to the period specifications it does not 

harm the authentic status of a vehicle. The same is, of 

course, granted to period replaced paintwork, plating 

or upholstery. We still have an unrestored vehicle. It 

may have happened that the vehicle has been modified 

during its normal lifetime, which will usually be within 

10 to 15 years in Europe, but could be extended for 

various vehicles or in other countries depending on their 

situation. Very often the body has been replaced in the 

past, especially on more expensive cars. During or after 

the war or in times of difficult economical situation also 

very ordinary vehicles have been changed for a specific 

use, and vehicles have been tuned and modified for 

special purposes, like racing or rallying. 

As long as this was done in period and documented, it still 

is a very authentic vehicle and will be classified as such by 

FIVA. Therefore, we have different types of classification 

and preservation groups. 

We have a more difficult situation, when the vehicle is 

going to be restored. Restoration means to dismantle a 

vehicle wholly or partly and recondition and assemble it

Rainer Hindrischedt 

été modifi ées pour une utilisation spécifi que comme la 

participation à des courses et des rallyes. 

Dans ces cas encore, si les modifi cations ont été eff ectuées à 

l’époque et bien documentées, la voiture reste authentique 

et sera classée comme telle par la FIVA. Il existe diverses 

catégories de classifi cation et de conservation. La situation 

devient plus complexe lorsqu’un véhicule est soumis à une 

restauration. 

La restauration implique le démontage partiel ou total de 

la voiture, sa remise à neuf et son réassemblage. Certaines 

pièces ou matériaux pourraient ne plus être disponibles 

et il serait nécessaire de les remplacer par des pièces 

plus modernes ou avec des caractéristiques diff érentes. 

Toutefois, si la restauration est eff ectuée dans le respect des 

spécifi cations d’origine et les fi nissions internes et externes 

sont les plus fi dèles possible à celles de l’époque, nous 

aurons un véhicule authentique. 

Un autre cas acceptable est celui d’un véhicule qui a été 

modifi é durant le processus de restauration, selon les 

spécifi ques de l’époque, qui rentre dans la catégorie FIVA « 

Exception ». 

Les véhicules qui font partie de cette catégorie préservent 

leur identité depuis le moment de leur construction. 

Mais cette identité est perdue lorsque l’aspect d’origine du 

véhicule est modifi é totalement durant la restauration: le 

résultat est en eff et un véhicule qui n’a jamais existé, ni sur 

le marché ni à cette époque. 

Supposons qu’une personne monte la carrosserie d’une 

deux places décapotable sur un châssis raccourci d’une auto 

de salon. Ou, supposons le montage d’une carrosserie sur 

châssis datant d’une période plus ancienne. 

Dans ces cas, un nouveau véhicule a été créé, un véhicule qui 

n’a jamais existé avant et qui n’a jamais été produit par le 

modifi cate per un utilizzo specifi co, come la partecipazione 

a gare e rally. 

Anche in questi casi, se le modifi che sono state eff ettuate 

all’epoca e opportunamente documentate, la vettura 

resta autentica, e come tale sarà classifi cata dalla 

FIVA. Conseguentemente, esistono diverse categorie di 

classifi cazione e di conservazione. La situazione diventa più 

complessa quando un veicolo sta per essere sottoposto a 

restauro. 

Il restauro implica lo smontaggio parziale o totale della 

vettura, la sua rimessa a nuovo e il suo ri-assemblaggio. 

Alcune parti, o alcuni materiali, potrebbero non essere più 

disponibili, e potrebbe essere necessario sostituirli con parti 

più moderne, o addirittura con caratteristiche diff erenti. 

Tuttavia, posto che il restauro sia eff ettuato nel rispetto delle 

specifi che originarie, e le fi niture interne ed esterne siano 

più fedeli possibili a quelle dell’epoca, abbiamo pur sempre 

un veicolo autentico. 

È accettabile anche il caso in cui un veicolo viene modifi cato 

durante il processo di restauro, in base alle specifi che 

dell’epoca, che rientra però nella categoria FIVA „Eccezione“. I 

veicoli che fanno parte di questa categoria preservano la loro 

identità, dal momento della loro costruzione. 

Ma quest’identità va perduta quando si modifi ca totalmente 

l’aspetto originario del veicolo durante il restauro: il risultato 

è infatti un veicolo che non è mai esistito, nè sul mercato nè 

all’epoca. 

Poniamo che qualcuno monti la carrozzeria di una due posti 

decappottabile su un telaio su un telaio accorciato di un’auto 

da salone. 

Oppure, ipotizziamo il montaggio di una carrozzeria su un 

telaio risalente ad un periodo precedente. 

In questi casi, è stato creato un veicolo nuovo, che non è 

again. Some parts or materials may not be available any 

more and have to be replaced by more modern parts or 

even different parts. 

But again, as long as it is done to the same specifications 

as before and the interior and exterior finish is as close as 

possible to period specification, it is an authentic vehicle. 

If a vehicle is modified during the process of restoration, 

but to period specifications, it is also acceptable. 

But FIVA would classify it as „modified out of period“. 

All these vehicles still have their identity as given by 

the manufacturer. But this identity goes lost when one 

changes the intended purpose of the vehicle totally 

during the restoration; when you create a vehicle which 

never was offered by the market or could not even exist 

in that period. Somebody fixes a roadster body on a 

shortened chassis from a former saloon car; or you put on 

an earlier chassis a later model of a body which did not 

exist in the period of the chassis. 

In these cases a new vehicle has been created which did 

not exist before, which was never built and offered by the 

original manufacturer. These are newly built vehicles with 

its own identity. 

If a Mr. Unknown produces in 2008 a car in the style of 

a Bugatti, then it can never become a Bugatti, even it is 

accepted as such by event organizers or even clubs. FIVA 

would call this car a „Historic Vehicle“ after 30 years on 

its own identity, and that car would always remain an 

authentic „Unknown“ from 2008 in style of a Bugatti and 

nothing else. 

This will be the same with the so called Hot Rods. These 

are vehicles produced for a very special purpose by using 

old parts. But they are newly built vehicles and will bear 

the name of the builder and the production year will be 

161

162 

constructeur d’origine. 

Il s’agit de véhicules entièrement construits avec leur 

identité particulière. 

Si M. X produit en 2008 une voiture inspirée de la Bugatti, 

elle ne pourra jamais devenir une Bugatti, même si elle est 

acceptée comme telle par les organisateurs d’événements du 

secteur ou par les cercles. 

Selon ce qu’a établi la FIVA, un « véhicule d’époque » a une 

identité qui a existé pendant au moins 30 ans donc cette 

voiture resterait un modèle authentique « M. X » de 2008, de 

style Bugatti, mais rien de plus. 

Il en va de même pour les « automobiles truquées ». Il 

s’agit de véhicules produits pour une utilisation particulière 

avec l’utilisation de pièces d’époque. Toutefois, celles-ci 

sont construites entièrement, elles portent le nom de leur 

producteur et leur année de production correspondra à 

l’année où elles ont été assemblées. 

L’authenticité, pour la FIVA, est une union entre conformité 

et valeur historique. 

Nous souhaitons utiliser nos voitures d’époque tout comme 

elles sont nées ! 

mai esistito prima e non è mai stato prodotto dalla casa 

automobilistica d’origine. Si tratta di veicoli costruiti ex novo, 

con una loro particolare identità. 

Se Tizio produce nel 2008 un’auto ispirata alla Bugatti, 

quest’auto non potrà mai diventare una Bugatti, anche se 

accettata come tale dagli organizzatori di eventi del settore 

o dai circoli. 

Secondo quanto stabilito dalla FIVA, un „veicolo d’epoca“ 

ha un’identità che è esistita per almeno 30 anni, quindi 

quest’auto resterebbe un autentico modello „Tizio“ del 2008, 

in stile Bugatti, ma nulla di più. 

Lo stesso dicasi per le cosiddette „automobili truccate“. Si 

tratta di veicoli prodotti per un uso specifi co, mediante 

l’utilizzo di parti d’epoca. Tuttavia, esse sono costruite da 

zero, portano il nome del loro produttore, e il loro anno di 

produzione corrisponderà all’anno in cui esse sono state 

assemblate. 

L’autenticità, per la FIVA, è un connubio di conformità e 

valore storico. 

Vogliamo utilizzare le nostre vetture d’epoca così come sono 

nate! 




the year of assembling. 

For FIVA, authenticity of a vehicle consists of conformity 

plus history. 

And we want them used as they were once made!




Carl Henrik Størmer, N - Vice Président del la Commission Technique FIVA 

Lorsque nous décrivons un véhicule historique, les termes 

« original » ou « authentique » sont souvent utilisés mais 

qu’entendons-nous par ces concepts lorsque nous les 

utilisons? 

Dans le cadre de la commission technique de la FIVA, un 

véhicule d’origine est: un véhicule, produit d’origine, non 

altéré et avec une moindre détérioration. 

De tels véhicules sont rares et ne se trouvent généralement 

que dans les musées. Ils sont extrêmement importants car ce 

sont des « documents » contemporains. Un véhicule d’origine 

est de toute évidence également authentique. 

« Authentique » est, par rapport aux véhicules historiques, un 

concept beaucoup plus large que « original ». 

Étant donné que nous nous considérons comme des 

historiens automobiles, nous ne sommes pas uniquement 

intéressés par les véhicules comme on le pensait au départ. 

Connaître la vie du véhicule durant la période où il était 

utilisé activement comme moyen de transport est tout aussi 

important. Les modifi cations et les changements apportés 

aux spécifi cations des véhicules pendant cette période 

et pouvant être documentés, typiques de leur genre sont 

considérés comme authentiques et doivent souvent être 

préservés. La période d’utilisation active varie selon le type 

de véhicule et d’un pays à l’autre. Certains véhicules coûteux 

comme les Rolls-Royce ont été redessinées et modernisées 

pour allonger leur durée de vie active. Certaines voitures ont 

été modifi ées pour être utilisées comme camions, vans ou 

tracteurs dans des périodes où ces véhicules étaient diffi ciles 

à trouver. Les jantes à talon ont été modifi ées en jantes à 

base creuse – des phares électriques et des générateurs ont 

été ajoutés, les moteurs ont été modifi és pour fonctionner 

Gli aggettivi ”originale” e ”autentico” ricorrono spesso nella 

descrizione di un veicolo d’epoca. Qual è il vero signifi cato di 

questi concetti? 

La defi nizione fornita dalla Commissione Tecnica della FIVA è 

la seguente: 

Un veicolo, così come è stato fornito dal costruttore, che ha 

subìto modifi che minime e non risulta deteriorato. 

Questi veicoli sono piuttosto rari, e si trovano generalmente 

esposti nei musei dedicati al patrimonio storico industriale. 

Si tratta di importanti testimonianze della nostra storia 

contemporanea. Un veicolo originale, ovviamente, è allo 

stesso tempo autentico. Parlando di vetture storiche, 

l’autenticità è un concetto più ampio rispetto all’originalità. 

In qualità di esperti automobilistici, non dobbiamo 

semplicemente interessarci al veicolo così com’era al 

momento della sua costruzione. Ciò che è successo al veicolo 

nel periodo in cui è stato utilizzato come mezzo di trasporto è 

altrettanto importante. Le modifi che documentate eff ettuate 

sulle specifi che della vettura in quel determinato periodo e 

che caratterizzano quel modello sono autentiche, e come tali 

devono essere adeguatamente preservate. Il periodo d’uso 

varia a seconda del tipo di vettura e del paese in cui essa 

è stata utilizzata. Alcune vetture costose, come le Rolls- 

Royce, hanno subìto una modifi ca totale della carrozzeria, 

e sono state rimodernate per aumentare la durata del loro 

periodo d’uso. Altre vetture sono state modifi cate per essere 

utilizzate come autocarri, furgoni o trattori, nei periodi in cui 

questi tipi di veicoli scarseggiavano. I cerchioni a bordo alto 

furono sostituiti da quelli a base ribassata, furono aggiunti 

luci elettriche e generatori, i motori furono modifi cati per il 

funzionamento mediante combustione del legno ecc. Le auto 

When describing a historic vehicle the words “original” or 

“authentic” are often used, but what do we mean when we 

use these concepts? 

Within the framework of the FIVA Technical commission an 

original vehicle is: 

One vehicle, as originally produced, unaltered and with little 

deterioration 

Such vehicles are rare and are generally only found in factory 

museums. They are extremely important as contemporary 

“documents”. An original vehicle is evidently also authentic. 

“Authentic” is, in relation to historic vehicles, a much wider 

concept than “original” 

Since we regard ourselves as vehicle historians, we are not 

only interested in the vehicle as it was when fi rst delivered. 

What happened to the vehicle during the period when it was 

in active use as a means of transport is equally important. 

Modifi cations and changes to vehicle specifi cations which 

can be documented done within that period and which 

are typical of their kind are regarded as authentic and 

should often be preserved. The period of active use will 

vary with the type of vehicle and from country to country. 

Some expensive vehicles like Rolls-Royce were rebodied 

and modernised to make their active lifespan longer. Some 

cars were modifi ed to be used as trucks, vans or tractors in 

periods when such vehicles were diffi cult to fi nd. Beaded 

edge rims were changed to well base – electric lights and 

generators were added, engines were modifi ed to run on 

fi rewood gas etc. Within motor sport cars and motorcycles 

were continuously modifi ed and improved upon during their 

period of active use. For motorcycles and some sports- and 

racing cars that period could last for a long time. A few years 

163

164 

à la combustion du bois etc. Voitures et motos de course 

ont été constamment modifi ées et améliorées durant leur 

période d’utilisation active. Pour les motos et certaines 

voitures de course, cette période pourrait durer. Quelques 

années après la Seconde Guerre Mondiale, de nombreuses 

motos et voitures de course de la fi n des années 20 et du 

début des années 30 étaient toujours fréquemment sur les 

pistes de course. 

Lorsqu’un véhicule est restauré, la solution la plus sûre est 

de le restaurer selon les spécifi cations de l’usine lorsqu’elles 

sont connues. La restauration destinée à lui rendre sa réelle 

apparence historique durant sa durée de vie est bien plus 

diffi cile. Tout comme la restauration des édifi ces, nous 

devons décider quel état restaurer. Pour un édifi ce construit 

en 1350 et modifi é plusieurs fois en 1550, en 1660 et en 

1780, nous devons décider si restaurer selon les spécifi cations 

d’origine de 1350 ou selon son état en 1550, 1660 ou 1780. 

La préservation des véhicules tels qu’ils étaient réellement 

utilisés sur les routes durant leur période active est 

importante d’un point de vue historique. L’histoire du 

transport est une partie essentielle de notre patrimoine 

culturel et ceux parmi nous qui ont vécu un certain temps 

peuvent attester que les véhicules à moteur présents dans 

la circulation actuelle étaient souvent loin des spécifi cations 

d’usine. Je trouve ça dommage que la plupart des 

restaurations soient eff ectuées dans le but de rendre au 

véhicule un aspect d’origine « comme neuf » uniquement 

apparent. De nombreux documents de valeur pour l’histoire 

culturelle des véhicules à moteur sont ainsi perdus. 

Cependant, elle peut être compréhensible d’un point de vue 

commercial. De nombreux investisseurs ont une fi xation 

sur la valeur des véhicules qui semblent neufs avec des « 

pièces correspondantes » (toutes les pièces numérotées 

sportive e i motocicli hanno subìto continue modifi che interne 

durante il loro periodo d’uso. Per quanto riguarda i motocicli 

ed alcune auto sportive e da corsa, quel periodo poteva essere 

di lunga durata. Pochi anni dopo la seconda guerra mondiale, 

alcune moto e auto da corsa risalenti alla fi ne degli anni 

’20 e ai primi anni ’30 erano ancora largamente utilizzate 

nelle competizioni. Quando un veicolo viene restaurato, il 

metodo più sicuro consiste nel riportarlo alle sue specifi che 

originarie, nel caso queste ultime siano note. Ancora più 

diffi cile è restaurare un veicolo con l’intenzione di riportarlo 

al suo aspetto originario, in un momento del suo periodo 

d’uso. Come nel caso del restauro degli edifi ci, è necessario 

scegliere un periodo di riferimento per il restauro. Nel caso di 

un edifi cio costruito nel 1350 e modifi cato diverse volte, nel 

1550, nel1660 e nel 1780, è necessario decidere se riportare 

l’edifi cio alle specifi che d’origine, risalenti al 1350, o al suo 

aspetto nel 1550, nel 1660 o nel 1780. La conservazione 

dei veicoli così com’erano su strada, durante il loro periodo 

d’utilizzo, è essenziale da un punto di vista storico. La storia 

dei mezzi di trasporto costituisce parte essenziale del nostro 

patrimonio culturale, e coloro fra di noi che hanno vissuto 

abbastanza possono testimoniare che i veicoli a motore 

attualmente in circolazione sono spesso ben diversi dalle 

specifi che originarie. Dal mio punto di vista, è un peccato 

che la maggior parte degli interventi di restauro vengano 

eff ettuati allo scopo di riportare il veicolo ad un aspetto 

originario “come nuovo” soltanto apparente. In questo modo, 

perdiamo una parte rilevante di documentazione, preziosa 

ai fi ni della storia culturale dei veicoli a motore. Tuttavia, 

questo fenomeno risulta comprensibile da un punto di vista 

commerciale. Molti acquirenti danno importanza al valore 

dei veicoli dall’aspetto nuovo, costituiti dalle cosiddette “parti 

corrispondenti” (tutte le parti numerate hanno il loro numero 




after the Second World War, many motorcycles and racing 

cars from the late 1920s and early 1930s were still in serious 

use on the race track. 

When a vehicle is restored, the safest way out is to restore it 

to factory specifi cations when those are known. To restore 

it to its real historic appearance as it was some time during 

its lifespan is much more diffi cult. As with restoration of 

buildings, we have to decide upon which condition to 

restore. With a building which was originally built in AD 

1350 and modifi ed several times, in 1550, in 1660 and 

in 1780, a decision has to be made whether to restore to 

original 1350 specifi cations or to its condition in 1550, 1660 

or 1780. 

Preservation of vehicles as they really were used on the 

roads in their active period is quite important from a 

historical point of view. Transport history is an essential part 

of our cultural heritage, and those of us who have lived for 

a while can attest that the motor vehicles which were in 

actual circulation often were far from factory specifi cations. 

In my view it is a pity that most restorations are made with 

the aim to bring the vehicle back to apparent “as new” 

factory specifi cations. A lot of documentation valuable for 

the cultural history of motor vehicles is lost that way. It may 

however be understandable from a commercial point of 

view. Many investors have a fi xation on the value of vehicles 

that look like new with so-called “matching numbers” – that 

all numbered parts shall have their original numbers. In 

FIVA’s opinion historical vehicles should be regularly used 

and not preserved as static objects. This means regular 

maintenance and replacement of worn parts. 

When restoring a vehicle to its authentic condition, 

documentation is essential, especially when one seeks 

approval of the wish to preserve modifi cations made in

Carl Henrik Størmer 

doivent avoir leur numéro d’origine). Selon la FIVA, les 

véhicules historiques doivent être régulièrement utilisés et 

non préservés comme objets statiques. Cela comprend un 

entretien et un remplacement régulier des pièces usées. 

Lors de la restauration d’un véhicule à son état authentique, 

la documentation est essentielle, en particulier lorsque l’on 

recherche à préserver les modifi cations apportées à cette 

période. Malheureusement, souvent les modifi cations ont 

été apportées récemment pour moderniser le véhicule ou 

pour copier un modèle de plus grande valeur sur le marché. 

Ces modifi cations ne sont pas authentiques bien que des 

modifi cations similaires aient été apportées à cette époque. 

La FIVA n’approuve pas la simulation de l’authenticité, bien 

que le privilège de falsifi er l’histoire soit reconnu légalement 

aux propriétaires de véhicule d’époque. 

Une restauration authentique doit être eff ectuée avec des 

pièces de rechange d’origine ou des pièces de rechange 

produites selon les spécifi cations d’origine. L’utilisation de 

pièces provenant d’autres modèles dans le but de modifi er 

l’identité pour un modèle plus attractif et coûteux peut être 

considéré comme une contrefaçon. 

Comme l’a démontré la FIVA récemment, la production de 

pièces et de services pour les véhicules historiques a atteint 

des niveaux impressionnants. Ceci est très important et 

représente un réel avantage pour les propriétaires incapables 

de produire leurs propres pièces de rechange ou d’eff ectuer 

un entretien techniquement sûr. 

Toutefois, il y a un inconvénient. Les fournisseurs de pièces 

ont découvert un « marché des pièces de rechange » pour 

les pièces « améliorées ». Les pièces sont fournies avec 

de meilleures spécifi cations que celles d’origine – freins 

plus larges, meilleures suspensions, moteurs réglés avec 

une capacité accrue des cylindres, meilleure dynamique 

originale). La FIVA sostiene che i veicoli d’epoca devono essere 

utilizzati regolarmente, e non conservati come oggetti statici. 

Questo implica una manutenzione regolare e la sostituzione 

delle parti usurate. 

Nel restaurare un veicolo per riportarlo alle condizioni 

originarie, la documentazione diventa essenziale, in 

particolare se si intende rispettare le modifi che eff ettuate in 

passato. Sfortunatamente, nella maggior parte dei casi, le 

modifi che sono state eff ettuate in tempi recenti, allo scopo 

di rimodernare il veicolo o di riprodurre un modello di valore 

commerciale superiore. Tali modifi che non sono autentiche, 

benché possano essere state eff ettuate in passato. La FIVA 

non approva la simulazione dell’autenticità; ciononostante, 

il privilegio di falsifi care la storia è riconosciuto legalmente ai 

proprietari di veicoli d’epoca. 

Un restauro fedele deve essere eff ettuato utilizzando 

esclusivamente pezzi di ricambio originali, o pezzi di ricambio 

che rispettano le specifi che d’origine. L’utilizzo di parti 

provenienti da altri modelli, al fi ne di modifi care l’identità 

del veicolo per renderlo simile ad un modello con valore 

estetico e commerciale superiore, può essere considerato una 

contraff azione. 

Come recentemente dimostrato dalla FIVA, la produzione di 

parti e i servizi di manutenzione per i veicoli storici hanno 

raggiunto livelli impressionanti. Questo è un aspetto davvero 

importante, e un grande vantaggio per i proprietari che non 

sono in grado di preparare da sé le parti di ricambio o di 

eff ettuare la manutenzione in sicurezza dal punto di vista 

tecnico. Tuttavia, c’è uno svantaggio. I fornitori di parti di 

ricambio hanno scoperto un “mercato secondario” per “parti 

migliorate”. Le parti di ricambio off erte hanno specifi che 

migliori rispetto a quelle originarie – freni più grandi, 

sospensioni migliori, motori messi a punto con maggiore 

period. Sadly, in many cases, modifi cations have been done 

recently to modernise the vehicle or to copy a model which 

has a higher market value. Such modifi cations are not 

authentic although similar modifi cations might have been 

done in period. Fake authenticity will not be approved by 

FIVA, although it generally is legal and the owner’s privilege 

to falsify history. 

An authentic restoration should be made with original spare 

parts or spare parts made to original specifi cations. To use 

parts from other models in order to change identity to a 

more attractive and valuable model may be regarded as 

forgery. 

As FIVA recently has shown, production of parts and service 

for historic vehicles have reached impressive levels. This 

is of great importance and a real benefi t to owners who 

are unable to make their own spare parts or to carry out 

maintenance in a technically safe manner. 

However, there is a downside. Parts suppliers have 

discovered an “aftermarket” for “improved” parts. Parts are 

supplied with better specifi cations than original – larger 

brakes, improved suspensions, tuned engines with increased 

cylinder capacity, improved gas fl ow, higher compression 

and beefed-up crankshafts and bearings. 12 volt conversions 

with electronic regulators and alternators replacing original 

6 Volt generators with mechanical cut-outs or regulators 

are quite common. The possibilities are many, and these 

parts and services are often aggressively advertised – more 

so in certain countries. In motorcycle circles, especially in 

the United Kingdom, there is a culture for such modern 

modifi cations. Browsing through popular publications like 

“Old Bike Mart”, “Classic Bike” or “Classic Motor Monthly” 

will show you what is available. This spring I was coorganising 

a Scandinavian rally for a well-known and very 

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166 

des gaz, compression accrue, vilebrequins et roulements 

renforcés. Conversions à 12 volts avec des régulateurs 

électroniques et des alternateurs remplaçant les générateurs 

à 6 volts d’origine avec des coupe-circuits mécaniques ou 

des régulateurs sont assez communs. Les possibilités sont 

nombreuses et ces pièces et services sont souvent très 

largement promus – et bien plus dans certains pays. Les 

cercles de motos, en particulier en Grande-Bretagne, ont 

une culture de ces modifi cations modernes. Les publications 

populaires comme « Old Bike Mart », « Classic Bike » ou 

« Classic Motor Monthly » vous présenteront toutes les 

disponibilités. Au printemps dernier, je co-organisais un 

rallye scandinave pour une marque très prestigieuse et 

reconnue de motos. Sur plus de 25 motos participantes, 

seule une était authentique. Toutes sortes d’« améliorations 

» modernes ont été utilisées. Lorsque j’ai tenté de faire un 

commentaire amical sur ce fait, j’ai obtenu un « Alors comme 

ça vous faites partie de ces fanas de l’originalité? » 

Il est naturel que les propriétaires qui utilisent régulièrement 

leur véhicule historique soient tentés par des off res 

d’amélioration. Parmi les « améliorations » régulièrement 

constatées sur les voitures et les motos, on note une 

tendance croissante à utiliser des roues modifi ées avec des 

jantes plus larges et des pneumatiques taille basse. Les 

roues broches au nombre impressionnant de rayons en acier 

inoxydable remplacent souvent les roues d’origine sur les 

véhicules de style sportif. Certains propriétaires pensent que 

ces modifi cations rendent leur véhicule plus attractif et sûr. 

Ils ont rarement raison. 

Les propriétaires qui restaurent leur véhicule auront souvent 

une formation technique ou mécanique. Certains d’entre eux 

sont des ingénieurs expérimentés ayant toutes sortes d’outils 

et de machines à disposition. Un ingénieur formé rencontrera 

capacità dei cilindri, fl usso del carburante ottimizzato, 

maggiore compressione, albero a gomiti e cuscinetti 

rinforzati. Sono inoltre piuttosto diff use le conversioni a 12 

volt con regolatori elettronici a sostituzione dei generatori 

originali a 6 Volt con regolatori o interruttori meccanici. Le 

possibilità sono diverse, e l’off erta è spesso pubblicizzata 

in maniera intensiva, in particolare in alcuni paesi. Nei 

circoli motociclistici, in particolare nel Regno Unito, esiste 

una vera e propria cultura a riguardo. Sfogliando alcune 

famose pubblicazioni come “Old Bike Mart”, “Classic Bike” 

o “Classic Motor Monthly” avrete modo di verifi care in che 

cosa consiste l’off erta. La scorsa primavera ho partecipato 

all’organizzazione di un rally in Scandinavia, dedicato ad 

un modello di motociclo piuttosto celebre e prestigioso. Fra 

le moto che hanno partecipato, più di 25, quasi nessuna 

era autentica. Erano state “migliorate” in tutti i modi 

possibili. Nel momento in cui ho commentato la cosa 

educatamente, qualcuno ha ribattuto “Sei uno di quei fanatici 

dell’originalità?” 

È naturale che il proprietario di un veicolo d’epoca che intende 

utilizzarlo regolarmente sia tentato dalla possibilità di 

renderlo migliore. Fra le “migliorie” più frequenti su vetture 

e motocicli, si riscontra una maggiore tendenza all’utilizzo 

di ruote modifi cate, con cerchioni più larghi e pneumatici a 

basso profi lo. Spesso i cerchioni con un numero elevato di 

raggi sostituiscono i cerchioni originali su veicoli dal design 

sportivo. Alcuni proprietari ritengono che queste modifi che 

migliorino l’estetica e la sicurezza del loro veicolo, ma hanno 

ragione solo in parte. I proprietari di una vettura d’epoca 

che decidono di eff ettuare un restauro hanno spesso una 

formazione di tipo ingegneristico e meccanico. Alcuni di 

loro sono ingegneri con una vasta esperienza professionale, 

che possono usufruire di attrezzature e macchinari per le 




prestigious marque of motorbikes. Of the more than 25 bikes 

participating, hardly one was in an authentic condition. All 

sorts of modern “improvements” had been used. When I 

attempted to make a friendly comment about this, I was met 

with “So, you are one of the originality freaks?” 

It is only natural that owners who use their historic vehicles 

regularly will be tempted by off ers of improvement. Among 

the “improvements” regularly spotted on both cars and 

motorcycles is a growing tendency to use modifi ed wheels 

with wider rims and low-profi le tyres. Wire wheels with 

an impressive number of spokes in stainless steel are often 

replacing original wheels on vehicles with a sporting look. 

Some owners feel that such modifi cations make their 

vehicles more attractive and safer. They are seldom right. 

Owners who restore their own vehicles will often have an 

engineering or mechanical background. Some of them are 

experienced engineers with all sorts of tools and machining 

equipment readily available. To a trained engineer it will be 

painful to restore old machinery to original specifi cations 

when it is obvious that the construction and parts which 

were used were not really good enough. Improvements 

will be very tempting – better and larger bearings, 

modern oil seals, better and more durable dimensioning 

of highly stressed parts, better quality materials, new and 

more homogenous castings without cracks etc. Very soon 

authenticity will be gone, and a hopefully more useable 

vehicle will appear. 

Most owners of historic vehicles seem to be more interested 

in the technical side of restoration and the use of their 

vehicles than in the preservation of authenticity. This is 

natural, understandable and acceptable, but since we have, 

on the organisational level, managed to achieve a lot of 

benefi ts and the right to use our historic vehicles in modern

de grosses diffi cultés à restaurer de vieilles machines 

selon les spécifi cations d’origine lorsqu’il est évident que 

la structure et les pièces qui étaient utilisées n’étaient pas 

assez bonnes. Des améliorations sont alors très tentantes, de 

meilleurs roulements plus grands, des bagues d’étanchéité 

d’huile modernes, de meilleurs dimensionnements plus 

durables des pièces soumises à de très grandes contraintes, 

des matériaux de meilleure qualité, des pièces neuves plus 

homogènes et dépourvues de fi ssures etc. L’authenticité 

s’évanouira rapidement pour laisser place à un véhicule plus 

utilisable avec un peu de chance. 

La plupart des propriétaires de véhicule historique semblent 

être plus intéressés par le côté technique de la restauration 

et l’utilisation de leur véhicule que par la préservation et 

l’authenticité. C’est naturel, compréhensible et acceptable, 

mais comme, au niveau organisationnel, nous sommes 

parvenus à obtenir de nombreux avantages et le droit 

d’utiliser nos véhicules historiques dans la circulation 

moderne, tout ceci fondé sur notre réputation et notre image 

de protecteurs sérieux de l’histoire culturelle, nous devons 

être prudents. 

Que pouvons-nous faire pour que la restauration authentique 

et la préservation de l’authenticité soient plus attractives 

pour les propriétaires et le marché? 

Dans deux pays (Italie et Finlande), la fédération des 

véhicules historiques joue un rôle important. Pour que 

l’utilisation d’un véhicule historique soit autorisée, il doit être 

inspecté et approuvé par la fédération. Si elle est réalisée 

correctement, elle représente une grande motivation pour 

préserver l’authenticité mais nécessite une connaissance et 

expertise profondes et sera souvent considérée comme une 

façon négative et restrictive de motiver les propriétaires. 

Toutefois, nous pensons qu’à l’avenir les autorités 

lavorazioni. Un ingegnere adeguatamente formato incontrerà 

grosse diffi coltà nel restauro di macchinari d’epoca in 

conformità alle specifi che originali, quando è evidente che la 

struttura e le parti utilizzate non erano in realtà abbastanza 

buone. Quella del miglioramento è un’enorme tentazione: 

cuscinetti migliori e più grandi, nuovi anelli di tenuta, parti 

sottoposte a tensione a durata ottimizzata, migliore qualità 

d’insieme delle parti, parti stampate nuove, maggiormente 

omogenee e prive di incrinature ecc. Ben presto, non resterà 

traccia dell’autenticità del veicolo che, auspicabilmente, 

diventerà almeno maggiormente utilizzabile. 

La maggior parte dei proprietari di veicoli d’epoca sembrano 

essere più interessati all’aspetto tecnico del restauro e 

all’utilizzo del veicolo, piuttosto che alla conservazione del 

suo carattere autentico. È del tutto naturale, comprensibile ed 

accettabile; tuttavia, considerato che, a livello organizzativo, 

siamo riusciti ad ottenere un gran numero di benefi ci, 

nonché il diritto di guidare le nostre vetture storiche sulle 

strade moderne, basandoci esclusivamente sulla nostra 

reputazione e la nostra immagine di garanti della storia e 

della cultura, dovremmo usare una maggiore prudenza. Come 

possiamo agire per fare sì che i proprietari di veicoli d’epoca 

e per il mercato realizzino in pieno l’importanza del restauro 

eff ettuato nel rispetto dell’autenticità? 

In Italia e in Finlandia, la federazione per le vetture d’epoca 

ricopre un ruolo rilevante. Per ottenere il permesso d’uso 

di un veicolo d’epoca, il veicolo deve essere sottoposto 

a valutazione e approvato dalla federazione. Questa 

procedura, se eseguita correttamente, rappresenta una forte 

motivazione per la conservazione dell’autenticità, ma richiede 

conoscenza ed esperienza, e spesso risulterà una maniera 

negativa e restrittiva di motivare i proprietari. Tuttavia, è 

previsto che in futuro le autorità europee possano richiedere 

traffi c, all of it based upon our reputation and image as 

serious custodians of cultural history, we should be careful. 

What can we do to make authentic restoration and 

preservation of authenticity more attractive to owners and 

to the market? 

In a couple of countries (Italy, Finland), the historic vehicle 

federation plays an important role. In order to be allowed 

the use of a historic vehicle, it must be scrutineered and 

approved by the federation. If done correctly, this is a strong 

motivation for preserving authenticity, but it requires a lot 

of knowledge and expertise, and will often be regarded 

as a negative and restrictive way of motivating owners. 

However, we are expecting that European authorities may 

require documentation like the FIVA ID-card in the future 

in order to allow special benefi ts and rights for historic 

vehicles. This also means that we must train scrutineers on 

an international level, and cooperate closely with clubs and 

federations all over the world to gather relevant information. 

In the United States motivation for preservation and 

authenticity generally is achieved in a more positive manner. 

Most of the clubs organise gatherings and meets where an 

important part is the judging of the vehicles for authenticity 

and quality of restoration. Points are usually given from 0 to 

100, and prizes are distributed for the most attractive and 

correct vehicles. This has led to a high quality of restoration, 

although one may always criticize that some vehicles are 

somewhat “over-restored” and more suitable for static 

display than for use. 

I believe that both approaches will be necessary. However, 

if FIVA and the affi liated clubs try a too restrictive approach, 

members may soon be asking diffi cult questions about the 

justifi cation for organisations which in their opinion restrict 

the free use of their vehicles. We must try to motivate 

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168 

européennes exigeront une documentation comme la 

carte d’identité FIVA afi n d’autoriser des avantages et des 

droits spéciaux pour les véhicules historiques. Cela signifi e 

aussi que nous devons former les inspecteurs sur un plan 

international et coopérer étroitement avec les clubs et 

les fédérations du monde entier afi n de rassembler des 

informations importantes. 

Aux Etats-Unis, la motivation pour la préservation et 

l’authenticité est généralement atteinte de manière plus 

positive. La plupart des clubs organisent des rassemblements 

et des réunions où une partie importante est constituée par 

le jugement des véhicules sur l’authenticité et la qualité de 

la restauration. Des points sont généralement donnés de 0 

à 100 et des prix sont distribués pour les véhicules les plus 

attractifs et corrects. Ceci a mené à une qualité élevée de 

restauration, bien qu’on puisse toujours critiquer sur le fait 

que certains véhicules sont « sur restaurés » et plus adaptés à 

une exposition statique qu’à une utilisation. 

Je pense que les deux approches seront nécessaires. 

Toutefois, si la FIVA et les clubs affi liés tentent une approche 

trop restrictive, les membres poseront rapidement des 

questions diffi ciles sur la justifi cation des organisations qui 

selon leur opinion restreignent la libre utilisation de leurs 

véhicules. Nous devons tenter de motiver les propriétaires 

de manière positive et les convaincre de l’importance de la 

préservation des véhicules authentiques. Nous ne devons 

pas promouvoir la modifi cation moderne des véhicules 

historiques, sauf si demandé par la loi. Cela comprend 

également l’approbation de la FIVA, des rallyes ou des 

documents de certifi cation pour les « Retro-mod » dans le 

cadre d’un rallye. 

documenti di certifi cazione come la Carta d’Identità FIVA, 

al fi ne di concedere vantaggi e diritti speciali ai proprietari 

di vetture d’epoca. Questo implica inoltre la necessità di 

fornire ai responsabili alla valutazione una formazione a 

livello europeo, cooperando attivamente con i club e le 

federazioni di tutto il mondo per raccogliere informazioni di 

interesse. Negli Stati Uniti, la conservazione dell’autenticità 

è generalmente incoraggiata in maniera più positiva. La 

maggior parte dei club organizza raduni e incontri, incentrati 

sulla valutazione dei veicoli per la loro autenticità e per la 

qualità del loro restauro. In genere, si assegna un punteggio 

da 0 a 100, e le vetture più belle e maggiormente autentiche 

vengono premiate. Questo ha permesso un miglioramento 

della qualità generale degli interventi di restauro, anche se 

qualcuno potrebbe obiettare che alcuni veicoli sono, in un 

certo senso, “restaurati all’eccesso”, più adatti dunque ad 

essere esposti piuttosto che ad essere utilizzati. Ritengo che 

entrambi gli approcci siano validi. Ciononostante, se la FIVA e 

i club affi liati attuano un approccio eccessivamente restrittivo, 

i membri potrebbero iniziare a porre domande complesse 

riguardo alla posizione di alcune organizzazioni nei confronti 

del libero utilizzo dei veicoli d’epoca. Dobbiamo cercare di 

motivare i proprietari di vetture d’epoca in maniera positiva, 

convincendoli dell’importanza della conservazione dei loro 

veicoli. Non dobbiamo promuovere la modernizzazione dei 

veicoli storici, a meno che non sia richiesta dalla legge. Questo 

riguarda anche l’approvazione, da parte della FIVA, dei rally 

o dei documenti di certifi cazione per veicoli “Retro-mod” 

nell’ambito di un rally. 




owners in a positive manner, and convince them of the 

importance of authentic vehicle preservation. We must not 

promote modern modifi cation of historic vehicles, unless 

demanded by law. This also includes FIVA approval of rallies 

or rally valid ID cards catering for modifi ed “Retro-mod” 

vehicles.




Thomas Kohler, SW - Président de la Commission Technique Motocycles FIVA 

Je suis tout d’abord un motocycliste mais aussi un 

partenaire de la société spécialisée dans l’analyse et la 

restauration des édifi ces historiques classés. Je pourrais 

comparer les véhicules historiques aux édifi ces historiques. 

Ils partagent de nombreuses similitudes: ce sont des objets 

de grande valeur et sont liés au statut social et au style 

de vie. Ils représentent une partie importante de notre 

patrimoine culturel et sont entre nos mains pour un certain 

temps uniquement, nous sommes les conservateurs et 

avons la responsabilité de les transmettre à la prochaine 

génération. Ils doivent répondre à certaines normes de 

sécurité si nous souhaitons les utiliser. Ils ont besoin d’un 

soin et d’un entretien constant et présentent leurs valeurs 

spéciales et leurs caractères uniquement si nous les 

utilisons. Je me suis posé la question de savoir comment 

l’authenticité et l’originalité étaient défi nies. Je défi nis 

l’authenticité comme « l’original avec toute son histoire, 

édifi ce ou véhicule avec des origines incontestées ». Mais 

qu’est-ce qu’un original? La personne qui déclare un travail 

comme original, l’entend comme produit de création. 

Abstraction faite des descriptions comme la réplique, le 

plagiat, l’imitation, la copie ou la reproduction. Dans le 

cas de l’architecture, de la peinture ou des sculptures, la 

défi nition semble simple. Les conservateurs des musées 

du monde peuvent affi rmer qu’elle ne correspond pas à ce 

que nous croyons. Mes collègues du monde de l’automobile 

présents à ce forum en savent bien plus que moi et ils ont 

leur propre vision et défi nition. Les véhicules d’époque 

encore existants présentent des traces d’utilisation et d’âge; 

ils ont été réparés, restaurés ou modifi és dans une mesure 

plus ou moins grande. Certaines, par exemple les voitures 

Io sono soprattutto un appassionato di motocicli; allo stesso 

tempo, lavoro per un’azienda specializzata nell’analisi e nel 

restauro di edifi ci storici catalogati. Potrei fare un paragone fra 

veicoli d’epoca e edifi ci storici. I punti in comune sono molti: 

entrambi sono elementi di grande valore e sono uno specchio 

della società e della vita quotidiana. Entrambi sono parti 

importanti del nostro patrimonio culturale e sono a nostra 

disposizione solo per un periodo di tempo limitato: siamo 

responsabili di questo patrimonio, e abbiamo la responsabilità 

di farlo pervenire alle generazioni successive. Entrambi devono 

essere conformi a determinati standard di sicurezza per il 

loro uso. Entrambi hanno bisogno di cura e manutenzione 

costanti, e il valore particolare di entrambi può essere messo 

in risalto soltanto attraverso l’uso. La mia defi nizione di 

autenticità è la seguente: “l’originale, con una storia completa, 

un edifi cio od un veicolo le cui origini sono incontestabili”. Ma 

come possiamo defi nire un originale? Chi descrive un’opera 

come originale sottintende che si tratta di un’opera creativa, 

che si contrappone a defi nizioni come riproduzione, plagio, 

imitazione, copia o riproduzione. Nel caso dell’architettura, 

della pittura o della scultura, la defi nizione sembra di facile 

applicazione. Un qualsiasi curatore di museo a livello mondiale 

può testimoniare che non è così chiara come si crede. I miei 

colleghi del mondo automobilistico, presenti a questo forum, 

sono molto più ferrati di me, ed hanno la loro personale 

visione e defi nizione. 

La FIVA defi nisce i veicoli d’epoca come “veicoli a propulsione 

meccanica fabbricati almeno 30 anni fa, conservati e 

mantenuti in condizioni storiche corrette, che non vengono 

utilizzati come mezzi di trasporto quotidiano, e che pertanto 

fanno parte del nostro patrimonio tecnico e culturale.” 

I am fi rst of all a motorcyclist but also a partner of a 

company specialised in the analysis and restoration of listed 

historic buildings. I may compare historic vehicles with 

historic buildings. They have strong similarities: Both are 

objects of great value and are related to the social status 

and to lifestyle. Both are an important part of our cultural 

heritage and came into our hands for a certain time only, 

we are curators and have the responsibility to pass it on 

to a next generation. Both have to meet certain safety 

standards if we want to use them. Both need constant care 

and maintenance and both show their special values and 

their character only if we use them. 

A question for me was how authenticity and originality is 

defi ned. I defi ne authenticity as “the original with his entire 

history, a building or vehicle with undisputed origin”. But 

what is an original? The person, who declares a work as an 

original, intends it as creative product. Abstraction is made 

of descriptions such as replica, plagiarism, imitation, copy 

or reproduction. In the case of architecture, paintings or 

sculptures, the defi nition seems to be easy. Every curator of 

every museum in the world can testify that is not as clear at 

we believe. My colleagues of the car world present at this 

forum here know much more than I and they have their 

own vision and defi nition. 

FIVA defi nes historic vehicles as “mechanically propelled 

road vehicles which are at least 30 years old; which are 

preserved and maintained in a historically correct condition; 

which are not used as a means of daily transport; and which 

are therefore a part of our technical and cultural heritage.” 

FIVA set four Classes: A, B, X and C. Class A is “Standard”, 

Class B “Modifi ed in period”, Class X “Modifi ed out of time” 

169

170 

de course ayant un historique de compétition ont même 

atteint leur état actuel uniquement grâce aux modifi cations 

durant leur « période d’utilisation ».Mais pour une grande 

partie de la communauté des collectionneurs et passionnés 

de véhicules historiques, un « état neuf » idéal est encore 

l’objectif des restaurations et il existe une grande quantité 

d’« informations diff uses » sur l’« état d’origine » et l’« 

aspect » authentique des véhicules historiques. De telles 

affi rmations continuent d’être répétées mais il n’existe pas 

de réfl exion critique sur celles-ci ni une base historique 

précise. Néanmoins, ces affi rmations servent souvent 

de point de départ pour la restauration avec parfois des 

résultats plutôt contestables. Parfois les demandes des 

propriétaires sur un « état d’origine » se base sur des 

exemples plus ou moins mis à neuf et parfois sur des 

interprétations plutôt libres. Bien souvent, les composants 

authentiques ont été retirés et détruits uniquement parce 

qu’ils ne correspondaient pas à ces schémas « acceptés 

».La pratique qui consiste à dessiner un véhicule selon la 

vision de son propriétaire en détruisant un original doit être 

rigoureusement rejetée. Ces pratiques sont contraires aux 

objectifs du travail des conservateurs et donc contraires à 

l’esprit des principes de la FIVA. 

Parallèlement, il existe un large éventail dans l’utilisation 

des termes comme « original » ou « authentique » dans 

la communauté des véhicules d’époque. Ceci a constitué 

un obstacle important au développement d’un débat 

constructif sur ce problème. En termes professionnels 

utilisés dans la conservation et la restauration des 

objets culturels depuis de nombreuses années, les 

objets techniques ont une « vie normale » ou « période 

d’utilisation » dans laquelle ils sont considérés comme de 

simples articles d’utilisation. Pour les véhicules historiques 

La FIVA ha stabilito quattro classifi cazioni tecniche: A, B, X e C. 

La classifi cazione A è quella “Standard”, la B sta per “Modifi che 

d’epoca”, la X per “Eccezione” e la C per “Riproduzione”.A mio 

avviso, le uniche categorie importanti ai fi ni della nostra 

discussione sono la A e la B. Le categorie sono divise a loro 

volta in gruppi. Il Gruppo 1 è chiamato “Autentico”, il Gruppo 2 

“Originale”, il Gruppo 3 “Restaurato” e il Gruppo 4 “Ricostruito”. 

Il Gruppo 1, “Autentico”, identifi ca lo stato di conservazione 

del veicolo così come è stato fornito dal costruttore; sono 

ammesse solo modifi che minime, ad esempio sostituzione 

dei pneumatici, delle candele d’accensione e di elementi di 

dimensioni ridotte. 

Il Gruppo 2, “Originale”, comprende veicoli simili a quelli del 

Gruppo 1, ma “utilizzati, mai restaurati; la verniciatura, il 

trattamento delle superfi ci o la selleria possono essere stati 

rifatti nel periodo d’uso del veicolo. 

Il Gruppo 3, “Restaurato“: La maggior parte dei veicoli che 

abbiamo occasione di vedere durante i nostri incontri fanno 

parte di questo gruppo. Si tratta di veicoli che sono stati 

smontati, rimessi a nuovo e rimontati, con scarti minimi in 

rapporto alle specifi che d’origine, solo in caso di indisponibilità 

di parti o materiali. 

I veicoli d’epoca giunti fi no ai giorni nostri presentano tracce 

di utilizzo e hanno subìto interventi di riparazione, restauro 

e modifi ca più o meno signifi cativi. Alcuni di essi, come ad 

esempio le vetture da corsa che hanno gareggiato, hanno 

raggiunto il loro stato attuale solo grazie alle modifi che 

eff ettuate durante il loro “periodo di utilizzo”. 

Tuttavia, per una parte sostanziale della comunità di 

collezionisti e appassionati di auto d’epoca, una “condizione 

perfetta” ideale è ancora l’obiettivo degli interventi di restauro, 

ed esiste una grande quantità di “informazioni generalmente 

note” sulle “condizioni originarie” e sull’”aspetto originale di un 




and class C “Reconstruction”. 

Each class is divided into groups. Group 1 is named 

“Authentic”, Group 2 “Original”, Group 3 is “Restored” and 

Group 4 “Re-assembled”. 

Group 1, “Authentic”, is the preserved state of the vehicle as 

it left the works, with only minor replacements like tires, 

battery, sparking plugs and small items. 

Group 2, “Original” is like Group 1 but “used, never restored, 

parts like plating’s, paintings and upholstery may have 

been replaced in the time the vehicle has been used. 

Group 3, “Restored“: Most of the vehicles we fi nd in 

our meetings are of group 3. It is a vehicle which was 

dismantled, reconditioned and then reassembled close to 

the specifi cation of the model, minor deviations are allowed 

when parts were unavailable. 

Vintage vehicles still in existence show traces of use and 

age and have been repaired, restored or modifi ed to a 

greater or lesser extend. Some of them, for example race 

cars with competition history even have achieved their 

status only because of modifi cations during their „work life“. 

But for a vital part of the vintage vehicle community an 

imaginary „mint condition” still is the aim of restorations 

and there is a lot of diff use „common knowledge“ about 

„original condition“ and authentic „look“ of historic 

vehicles. Such allegations are reproduced over and over 

again, but mostly not refl ected critically or backed by 

precise historical sources. Nevertheless such guesses 

often serve as a basis for restorations, with sometimes 

rather questionable results. Sometimes the demands of 

the owners on an alleged „original condition“ are guided 

by more or less refurbished and sometimes very freely 

interpreted examples. In many cases authentic components 

have been removed and destroyed, just because they didn’t

et autres articles de collection, cette période est suivie par 

une « phase de collection » où ils sont estimés comme des 

artefacts de valeur historique spécifi que. Dans ce contexte, 

le conservateur reconnaît toutes les modifi cations des 

matériaux, des composants et même les traces d’utilisation 

appartenant à la « période d’utilisation » individuelle d’un 

véhicule comme « original » ou comme nous l’appelons: 

la « substance historique ».La protection de l’originalité 

des véhicules historiques dépend plus de si le véhicule fait 

partie d’une collection de musée ou d’une propriété privée 

et utilisé sur la route comme « musée roulant ».Dans un 

musée, les objets techniques sont mis en valeur comme 

témoins matériels de l’histoire et l’objectif principal est la 

protection des traces datant de la « période d’utilisation ». 

Dans la plupart de ces cas, les véhicules ne fonctionnent 

pas et sont exposés de manière statique. C’est une manière 

de préserver les véhicules dans des conditions historiques 

intègres, évitant l’usure due par une utilisation prolongée. 

La fonctionnalité et le mouvement sont des caractéristiques 

importantes d’un véhicule qui autrement se trouve en 

danger de devenir une relique sans vie. Pour maintenir cette 

période de fonctionnalité, il est possible de prendre des 

pièces de rechange et pièces historiques sur des véhicules 

similaires mais dans la plupart des cas, des composants 

reproduits fabriqués à partir de matériaux industriels 

modernes et avec les techniques actuelles devront être 

utilisés pour remplacer la substance historique usée. Parfois 

l’apparence de ces nouveaux composants sera visiblement 

diff érente du modèle d’origine, en particulier lorsque par 

exemple les garnitures fabriquées à partir de cuir ou tissu 

artifi ciel sont remplacées par du cuir, le placage au nickel 

par des surfaces chromées, la peinture par des revêtements 

en poudre, etc. 

Thomas Kohler 

veicolo storico. Tali aff ermazioni continuano ad essere ripetute, 

ma non esiste una rifl essione critica su di esse, né tantomeno 

una base storica ben defi nita. Ciononostante, queste 

aff ermazioni sono sovente il punto di partenza del processo di 

restauro, con risultati a volte opinabili. A volte, la richiesta, da 

parte dei proprietari, di una presunta “condizione originaria” 

si basa su esempi più o meno messi a nuovo e, a volte, su 

interpretazioni piuttosto libere. In molti casi, i componenti 

originali sono stati rimossi e distrutti, semplicemente perché 

non rientravano in questi schemi “consolidati”. 

La pratica che consiste nella progettazione di un veicolo in 

base alla visione del proprietario, mediante la distruzione 

dell’originale, deve essere respinta con decisione. Tali pratiche 

sono in controtendenza rispetto allo scopo dell’opera di un 

restauratore e, conseguentemente, contrarie allo spirito ed ai 

principi della FIVA. 

Allo stesso tempo, si fa un largo uso di termini come “originale” 

o “autentico” all’interno della comunità di collezionisti ed 

appassionati dei veicoli d’epoca. Questo ha ostacolato in 

maniera signifi cativa lo svolgimento di un dibattito costruttivo 

in materia. 

Parlando in termini professionali, utilizzati da molto tempo 

nell’ambito della conservazione e del restauro di elementi del 

patrimonio culturale, gli oggetti di natura tecnica hanno una 

“vita media” o un “periodo di utilizzo” durante il quale sono 

considerate semplici oggetti da utilizzare. Per i veicoli d’epoca 

ed altri oggetti di collezionismo, a questo periodo segue la 

cosiddetta “fase collezionistica”, nella quale essi vengono 

considerati manufatti con un valore storico ben preciso. In tale 

contesto, il restauratore riconosce tutti i materiali, le modifi che 

dei componenti e addirittura le tracce di utilizzo risalenti al 

“periodo” di utilizzo” di un veicolo come elementi “originali”, o, 

in altre parole, come elementi di “valore storico”.La scelta del 

fi t into these „accepted“ schemes. 

The practice to design a vehicle to the owner’s visions by 

destroying an original has to be rejected rigorously. Such 

practices are against the aims of the conservators work and 

therefore against the spirit and the principles of FIVA. 

At the same time there is a wide spectrum in the use of 

terms like „original“or „authentic“in the vintage vehicle 

community. This has badly hindered a constructive debate 

on this issue up to now. 

In professional terms used in the conservation and 

restoration of cultural objects since many years, technical 

objects have a „normal life“ or „work life“ in which they are 

considered as simple articles of use. For vintage vehicles 

and other collectors’ items this period is followed by a 

so called „collection phase“where they are appreciated 

as artefacts of specifi c historic value. In this context 

the conservator recognizes all materials, components 

modifi cations and even the traces of use belonging to the 

individual „work life“ of an vehicle as „original“, or as we call 

it, the „historic substance“. 

How to safeguard the originality of historic vehicles is much 

depending upon whether the vehicle is part of a museum 

collection or in private property and used on the road as 

part of “The rolling museum”. 

In a museum technical objects are emphasized as a material 

witness of history and sheltering all traces of the „worklife“will 

be in the main focus. These exhibits are usually 

not operable and showed as a static display. For vehicles in 

very untouched historic condition this is an opportunity to 

protect them from being worn up by further use. 

Functionality and motion are important characteristics of a 

vehicle which otherwise is in danger to turn into a lifeless 

relic. To keep up the functionality period spare parts and 

171

172 

Une quantité impressionnante de matériaux historiques 

d’origine est perdue dans les soit disant « concoursrestaurations 

» qui exagèrent l’état neuf idéal. Ce sont des 

interventions considérables, destinées à eff acer toute trace 

« ennuyeuse », « disgracieuse » de l’âge ; ainsi la substance 

historique est mise à nu. Ceci crée une situation tout à fait 

absurde car l’âge et l’intégrité matérielle substantielle sont 

les exigences de base sur lesquelles un véhicule peut être 

reconnu comme objet original de l’histoire culturelle. 

La restauration planifi ée avec soin et prudente restera 

toujours un outil nécessaire pour préserver les véhicules 

d’époque mais n’oublions pas que toute mesure qui va 

au-delà de la pure conservation coûtera en réalité à la 

substance d’origine. Même lorsque les pièces de rechange 

et les matériaux authentiques de l’époque sont utilisés, 

la restauration créera uniquement une interprétation 

imprécise d’une apparence perdue. 

Cela signifi e que l’objectif des mesures doit être d’interférer 

autant que nécessaire mais aussi peu que possible pour 

que les véhicules demeurent « lisibles » dans leur contexte 

sans nier son âge et son histoire factuels. Si possible, les 

interventions doivent être réalisées de manière réversible 

ce qui signifi e: les pièces historiques et les ajouts actuels 

peuvent être de nouveau séparés sans endommager le 

matériau historique. Tous les composants reconstruits 

doivent être marqués de manière permanente pour les 

distinguer des pièces historiques et toutes les mesures 

doivent être documentées de manière précise. Si nous 

travaillons sur la reconstruction de ruines fouillées, nous 

ajoutons de la couleur au mortier pour distinguer les 

périodes reconstruites, en particulier si nous utilisons le 

matériau trouvé sur le site. 

Ce n’est qu’en suivant ces principes de base qu’une 

miglior modo per preservare il carattere originale di un veicolo 

d’epoca dipende sostanzialmente da un fattore discriminante, 

costituito dalla conservazione del veicolo in questione in un 

museo o, in alternativa, dall’appartenenza del veicolo ad 

un privato, che lo utilizza su strada, rendendolo parte di un 

“Museo su ruote”. 

All’interno di un museo, la presenza di elementi tecnici è 

enfatizzata come testimonianza storica materiale, e l’obiettivo 

principale è senz’altro la tutela delle tracce risalenti al “periodo 

di utilizzo”. Nella maggior parte di questi casi, i veicoli non sono 

funzionanti, e esposti in maniera statica. Questo è un modo 

di preservare i veicoli in condizioni particolarmente integre, 

evitandone l’usura dovuta ad un uso reiterato. 

La funzionalità ed il movimento sono caratteristiche 

importanti per un veicolo che, in caso contrario, rischia 

di diventare una reliquia inanimata. Per mantenere la 

funzionalità di un veicolo, è possibile utilizzare parti di 

ricambio e parti d’epoca ricavate da veicoli simili; tuttavia, 

nella maggior parte dei casi, sarà necessario utilizzare 

componenti riprodotti, fabbricati con materiali industriali 

moderni e tecniche attuali per sostituire le parti di valore 

storico, ormai usurate. Sovente, l’aspetto di questi nuovi 

componenti è visibilmente diff erente rispetto al modello 

originale, in particolare nei casi in cui gli interni in pelle sono 

sostituiti con similpelle o tessuto, la placcatura in nichel con 

superfi ci cromate, la vernice con rivestimenti in polvere, 

e così via. Un numero sorprendente di materiali d’epoca 

originali è andato perso nei cosiddetti interventi di “restauro 

a livello concorso”, che tendono ad esasperare una condizione 

perfetta ideale. Si tratta di interventi molto impegnativi, volti 

all’eliminazione di qualsiasi traccia “fastidiosa” e “antiestetica” 

di età; di conseguenza, il valore storico è compromesso alla 

radice. Questo crea una situazione eff ettivamente assurda: 




historic parts taken from similar vehicles can be employed, 

but in most cases replicated components made of modern 

industrial materials produced with present-day techniques 

will have to be used to replace the worn historic substance. 

Sometimes the appearance of these new components will 

diff er visibly from the original model, especially when for 

example upholsteries made of artifi cial leather or fabric 

are replaced in leather, nickel plating by chromed surfaces, 

paint by powder coatings and so on. 

An exceptional amount of original historic material is lost 

in so called „concourse-restorations“, which exaggerate an 

imaginary mint condition. Immense eff ort is made here to 

extinguish every „annoying“, „unsightly“trace of age and 

therefore the historic substance is stripped to the bone. 

This creates a really absurd situation, as age and substantial 

material integrity are the basic requirements on which a 

vehicle can be recognized as an original object of cultural 

history. 

The carefully planned and prudent restoration will always 

stay a necessary tool to preserve vintage vehicles, but 

we have to keep in mind that every measure which goes 

beyond mere conservation will actually cost original 

substance. Even when period spare parts and authentic 

materials are used, every restoration will create only an 

imprecise interpretation of a lost appearance. 

This means, the aim of measures should be to interfere as 

much as needed but as little as possible to keep the vehicle 

„readable“ in its intended context, but without denying its 

factual age and history. Whenever possible, interventions 

should be executed in a reversible manner that means: 

historic parts and today’s additions can be separated 

again without damaging the historic material. All rebuilt 

components should be marked permanently to make them

falsifi cation graduelle peut être évitée. Autrement 

les véhicules deviendront progressivement de pure 

reproductions construites à partir de pièces de rechange 

et de matériaux modernes, ne contenant que quelques 

restes historiques fortement remis à neuf. Ensuite, les 

magazines publieront les images de ces répliques sans se 

poser trop de questions sur le fait qu’un véhicule soumis à 

une restauration soit ou non accepté dans nos cercles et nos 

clubs. 

La reconnaissance des véhicules historiques en tant 

qu’objets originaux et patrimoine culturel recherché 

par les associations des véhicules d’époque n’est pas 

uniquement synonyme de privilège mais aussi de 

responsabilité. L’attention pour l’« originalité » doit aller 

au-delà de l’entretien des composants techniques et 

une métamorphose esthétique vouée à la perception 

d’un véhicule comme un tout authentique et historique. 

Naturellement, cet objectif n’est pas poursuivi uniquement 

pour favoriser les propriétaires, leur permettant d’utiliser 

leur véhicule d’époque ; il est important de donner un 

soutien et de nouvelles idées sur la manière de préserver et 

de restaurer les véhicules historiques avec égard. 

Les associations qui s’occupent de matériaux ferroviaires 

d’époque et d’embarcations d’époque encore en fonction 

ont déjà fait un pas en avant, en adoptant des directives 

avec succès pour la protection de la valeur historique 

d’origine il y a quelques années. Ces directives se fondent 

sur les principes ICOMOS sur la restauration des monuments 

et des sites historiques. 

Les associations qui s’occupent des véhicules historiques 

ne se sont pas encore enfoncées dans une entreprise 

similaire, mais c’est un processus important sans lequel 

la communauté des collectionneurs et passionnés de 

gli anni di un veicolo, così come la sostanziale integrità dei 

materiali originali, sono requisiti essenziali che rendono 

il veicolo riconoscibile come elemento culturale e storico 

originale. Un restauro progettato con cura ed eseguito 

saggiamente rimane lo strumento fondamentale per la 

corretta conservazione dei veicoli d’epoca. Tuttavia, dobbiamo 

tenere presente che qualsiasi intervento vada al di là della 

semplice conservazione andrà a scapito dello spirito originario. 

Anche nei casi in cui si utilizzano parti di ricambio dell’epoca 

e materiali originali, ogni intervento di restauro può soltanto 

riprodurre in maniera approssimativa un aspetto ormai andato 

perduto. 

Ciò signifi ca che la portata di qualsiasi tipo di intervento 

dovrebbe limitarsi al necessario, interferendo il meno 

possibile, di modo che il veicolo in questione resti “leggibile” 

nel suo contesto di arrivo, senza però negare la sua eff ettiva 

appartenenza storica. Quando possibile, gli interventi di 

restauro dovrebbero essere eseguiti in maniera “reversibile”: 

in altre parole, le parti d’epoca e i componenti attuali devono 

poter essere nuovamente separabili, senza arrecare danni ai 

materiali d’origine. Tutti i componenti ricostruiti dovrebbero 

essere contrassegnati in maniera permanente, in modo 

da distinguerli dalle parti originali, documentando ogni 

intervento in maniera esauriente. Nel caso degli interventi su 

rovine emerse da scavi archeologici, si utilizzano diverso colori 

per contrassegnare i periodi ricostruiti, in particolare quando si 

usano materiali rinvenuti in situ. 

È possibile evitare un graduale processo di contraff azione 

soltanto attenendosi a questi principi di base. In caso contrario, 

i veicoli diventeranno progressivamente semplici riproduzioni, 

ricavate da parti di ricambio e materiali moderni, che 

contengono soltanto alcune parti originali, sostanzialmente 

messe a nuovo. Le riviste patinate pubblicano le immagini di 

distinguishable from historic parts and all measures should 

be documented precisely. If we work on the reconstruction 

of excavated ruins, we add colour to the mortar to 

distinguish the reconstructed periods, especially if we use 

the material found on the site. 

Only if such basic principles are followed, a gradual 

falsifi cation can be avoided. Otherwise the vehicles will 

progressively turn into mere replications built of spare 

parts and modern materials, containing only some 

strongly refurbished historic remains. And then, the glossy 

magazines publish those replicas without asking too much 

as putting into question a restored vehicle seems not to be 

allowed in our circles and clubs. 

Recognition of historic vehicles as original objects and 

cultural heritage which is sought for by the vintage 

vehicle associations means not only privilege but also 

responsibility. Care for the „original “has to go beyond 

maintenance of technical components and a cosmetic 

makeover to the perception of the vehicle as an authentic, 

historical whole. Naturally it is not an aim to patronize 

the owners or to take their vehicle off the road, but it is 

important to give support and options how to preserve and 

restore historic vehicles with consideration. 

Associations concerned with historic railway equipment 

and historic ships under sails have already gone one step 

further: they have successfully adopted guidelines on the 

safeguard of the original substance several years ago. 

They are based on the principles ICOMOS laid down on the 

restoration of historic monuments and sites. 

Eff orts like this have not been made by the vintage vehicle 

associations yet, but this is an important process, or the 

vintage vehicle community will destroy its very own bases 

– the „original“. Here, FIVA must be the leader of the much 

173

174 

véhicules historiques risque de détruire ses propres 

fondements, constitués par la valeur de l’originalité. La 

FIVA devra guider ce débat nécessaire. Il est temps de vous 

demander de travailler et d’approuver une convention en 

matière de préservation et de restauration des véhicules 

historiques, que nous pourrons intituler la «Charte de 

Turin». 

queste riproduzioni senza porsi troppe domande sul fatto che 

un veicolo sottoposto a restauro sia o meno accettabile presso i 

nostri circoli e i nostri club. 

L’obiettivo delle associazioni a tutela delle vetture d’epoca è il 

riconoscimento dei veicoli d’epoca come elementi originali del 

nostro patrimonio culturale. Questo non rappresenta un mero 

privilegio, ma implica anche una responsabilità. L’attenzione 

per l’”originale” deve andare oltre la semplice manutenzione 

dei componenti tecnici e il rifacimento estetico volto alla 

percezione dell’autenticità e della storia del veicolo stesso. 

Ovviamente, questo obiettivo non è perseguito soltanto per 

favorire i proprietari, permettendo loro di utilizzare la propria 

vettura d’epoca; è altresì importante collaborare con nuovi 

spunti e nuove idee alla conservazione ed al restauro delle 

vetture d’epoca, eff ettuati con attenzione e consapevolezza. 

Le associazioni che si occupano di materiali ferroviari d’epoca 

e imbarcazioni d’epoca ancora in funzione hanno già fatto un 

passo avanti, adottando con risultati positivi linee guida per 

la salvaguardia del valore storico originario alcuni anni fa. Tali 

linee guida sono fondate sui principi stabiliti da ICOMOS per il 

restauro di monumenti e insiemi architettonici. 

Le associazioni che si occupano di vetture d’epoca non si 

sono ancora cimentate in un’impresa simile, ma si tratta 

di un processo fondamentale, senza il quale la comunità 

di collezionisti ed appassionati di veicoli d’epoca rischia di 

distruggere le sue stesse fondamenta, costituite dal valore 

dell’originalità. Ed è la FIVA che dovrà guidare questo dibattito 

necessario. È giunto il momento di chiedervi di elaborare 

ed approvare una convenzione in materia di conservazione 

e restauro di veicoli storici, che potremmo intitolare 

provvisoriamente la “Carta di Torino”. 




needed debate. Its time here, to ask you to work out and 

agree upon a convention concerning the preservation and 

restoration of historic vehicles, we may give the working 

title of the “Charter of Torino”.

175

8PROCEDURES DE RESTAURATION ET DE CONSERVATION 


PRATICHE DI RESTAURO E CONSERVAZIONE DEI VEICOLI STORICI 

PRACTICALITIES OF HISTORIC VEHICLES RESTORATION AND PRESERVATION 


PROCEDURES DE RESTAURATION ET DE CONSERVATION 




Mark Gessler, USA - Raprésentant FIVA Etats Unis 

L’aspect de ma passion que je voudrais approfondir est l’aspect 

historique du processus de conservation. J’estime qu’il existe 

deux variables principales quand on se concentre sur un 

véhicule en particulier. La première variable est donnée par les 

conditions du véhicule; il peut n’avoir jamais été restauré, et je 

crois que c’est la meilleure condition. Ou bien, comme dans la 

plupart des cas, le véhicule a déjà été restauré et dans ce cas il 

est nécessaire d’investir beaucoup de temps et d’argent pour 

améliorer sa condition. Nous connaissons tous l’enthousiasme 

des collectionneurs quant à la restauration, particulièrement 

aux Etats Unis, où il est très facile de trouver des véhicules 

en meilleures conditions que celles d’origine. Et la seconde 

variable – l’aspect historique. La plupart des collectionneurs 

n’investissent pas assez de temps et de ressources pour la 

valorisation de l’aspect historique de la voiture. Même les 

informations basilaires, comme la liste des propriétaires 

précédents, souvent ne sont pas complètes. Pendant les 

ventes aux enchères, la plupart des voitures ne disposent 

pas d’une grande quantité d’informations sur leur histoire, à 

l’exception d’on-dit non documentés. Ce que nous désirons 

vraiment c’est de pouvoir disposer d’informations historiques 

complètes, documentées de façon exhaustive. Toutefois, 

comme dans bien d’autres cas, cela requiert un engagement 

énorme. 

Il existe deux aspects pratiques dans la recherche 

d’informations historiques que je désire approfondir. Le 

premier comprend les “témoignages directs”, et le second 

la “documentation sur papier.” En ce qui concerne les 

témoignages directs, l’idéal serait de pouvoir retrouver 

les premiers propriétaires de la voiture de façon à ce qu’ils 

puissent raconter son histoire. Toutefois, si on possède 

L’aspetto della mia passione che vorrei approfondire è 

l’aspetto storico del processo di conservazione. Ritengo 

che esistano due variabili principali quando ci si concentra 

su un particolare veicolo. La prima variabile è data dalle 

condizioni del veicolo; può non essere mai stato restaurato, 

e credo che questa sia la migliore condizione. Oppure, come 

nella maggior parte dei casi, il veicolo è già stato restaurato 

in precedenza; in questo caso, è necessario investire 

molto tempo e denaro per migliorare la sua condizione. 

Conosciamo tutti l’entusiasmo dei collezionisti riguardo al 

restauro, particolarmente negli Stati Uniti, dove è molto 

facile trovare veicoli in condizioni migliori di quelle di 

origine. E la seconda variabile – l’aspetto storico? La maggior 

parte dei collezionisti non investe tempo e risorse suffi cienti 

per la valorizzazione dell’aspetto storico della vettura. 

Anche le informazioni basilari, come l’elenco dei proprietari 

precedenti, spesso non sono complete. Durante le aste, la 

maggior parte delle vetture non dispongono di una grande 

quantità di informazioni sulla loro storia, fatta eccezione per 

dicerie non documentate. Quello che desideriamo davvero 

è poter avere a disposizione informazioni storiche complete, 

documentate esaurientemente. Tuttavia, come in molti altri 

casi, questo richiede un impegno enorme. 

Esistono due aspetti pratici nella ricerca di informazioni 

storiche, che desidero approfondire. Il primo comprende le 

“testimonianze dirette”, e il secondo la “documentazione 

cartacea.” Per quanto riguarda le testimonianze dirette, 

l’ideale sarebbe poter rintracciare i primi proprietari della 

vettura in modo che possano raccontare la sua storia. 

Tuttavia, se si possiede un veicolo d’epoca, fabbricato trenta 

o più anni fa, i primi proprietari hanno in genere 50 anni o 

What I would like to talk about is my passion which is the 

historical side of this preservation process. In my mind 

there are two main variables when we focus on a specifi c 

vehicle. The fi rst variable is condition of the vehicle. It can 

either arrive as something completely unrestored, and for 

me that is the best. Or like most, a restored object where 

we spend vast amounts of money and time to improve 

the condition. We all know how enthusiastic collectors are 

about restoration, and particularly in the United States were 

its common to fi nd cars better than new. But what about 

the second variable - History! Most collectors spend little 

either time or resources necessary to develop the history 

of their car. Even the basic information such as the string 

of ownership is often never completed. At auctions the 

majority of the cars show up with very little known about 

the history beyond undocumented rumors. What we would 

really like is a complete, well documented history of these 

vehicles. But, like many things, this takes a lot of work. 

There are two practical aspects of obtaining history that 

I would like to address. The fi rst is “living memories” and 

the second is the “published record.” For living memories, 

we would like to go back to the original owners if we can 

and hear about the history. However, if you own a historic 

vehicle, defi ned as 30 years or older, the original owners 

are typically 50 years old or older. Unfortunately many 

of these owners are no longer alive. Sometimes you may 

have a wonderful opportunity eventually meeting one 

of the individuals that actually raced or owned the car 

in period. Finding the owners requires perseverance and 

often a little luck. For example, Anna Maria Peduzzi. She 

was the fi rst owner of my Alfa Romeo 6c Grand Sport and a 

179

180 

un véhicule d’époque fabriqué il y a trente ans ou plus, 

les premiers propriétaires ont en général 50 ans ou plus. 

Malheureusement, un grand nombre de propriétaires 

d’origine ne sont plus en vie. Parfois, toutefois, on a la chance 

de rencontrer une des personnes qui ont participé aux courses 

avec la voiture, ou qui en ont été propriétaires à l’époque. 

La recherche des ex propriétaires demande constance, et 

également un peu de chance souvent. Par exemple, Anna 

Maria Peduzzi. Elle a été la première propriétaire de mon Alfa 

Romeo 6c Grand Sport, ainsi que pilote de l’Ecurie Ferrari en 

1934. Il y a quelques années j’ai découvert, grâce à Internet, 

qu’elle était encore en vie, et avait été interviewée. Toutefois, 

malgré mes eff orts, je n’ai pas réussi à la retrouver. 

Il existe pratiquement trois méthodes pour cataloguer les 

témoignages directs. Au fi l des années, nous nous sommes 

basés principalement sur les lettres ou les déclarations 

écrites des ex propriétaires. Dans le contexte actuel, obtenir 

une déclaration écrite est plutôt inusuelle. Pour résoudre ce 

problème, je suis passé récemment aux enregistrements audio 

des interviews. J’interviewe la plupart des personnes par 

téléphone, en sauvegardant les fi chiers directement sur mon 

pc comme podcast. Grâce à ce système, j’ai résolu le problème 

que j’ai rencontré, dans certains cas, c’est à dire attendre des 

lettres qui m’avaient été promises et que je n’ai simplement 

jamais reçu. Plus récemment, j’ai utilisé également les 

enregistrements vidéo, pour conserver le témoignage direct 

du propriétaire précédent, en particulier au moment du 

transfert de propriété de la voiture. Dans ce cas, j’ai fi lmé le 

propriétaire précédent tandis qu’il analysait la documentation 

relative à la voiture, ainsi que l’histoire du véhicule et des 

interventions de restauration auxquels il a été soumis. 

En second lieu, généralement on fait référence à la 

“documentation sur papier” pour reconstruire l’histoire 

più. Sfortunatamente, molti dei proprietari originari non 

sono più in vita. A volte, però, si ha la splendida opportunità 

di incontrare una delle persone che hanno gareggiato con la 

vettura, o che ne sono stati proprietari all’epoca. La ricerca 

degli ex proprietari richiede costanza, e spesso anche un po’ 

di fortuna. Per esempio Anna Maria Peduzzi. È stata la prima 

proprietaria della mia Alfa Romeo 6c Grand Sport, nonché 

pilota della Scuderia Ferrari nel 1934. Qualche anno fa ho 

scoperto, grazie a Internet, che era ancora viva, ed era stata 

intervistata. Tuttavia, nonostante abbia fatto del mio meglio, 

non sono stato in grado di rintracciarla. 

Esistono sostanzialmente tre metodi per catalogare le 

testimonianze dirette. Nel corso degli anni, ci siamo affi dati 

perlopiù alle lettere o alle dichiarazioni scritte dagli ex 

proprietari. Nel contesto attuale, ottenere una dichiarazione 

scritta è piuttosto inusuale. Per risolvere questo problema, 

sono passato recentemente alle registrazioni audio delle 

interviste. Intervisto la maggior parte delle persone per 

telefono, salvando i fi le direttamente sul mio pc come 

podcast. Grazie a questo accorgimento, ho risolto il problema 

che ho avuto, in alcuni casi, aspettando lettere che mi erano 

state promesse e che semplicemente non ho mai ricevuto. 

Più recentemente, ho utilizzato anche le registrazioni video, 

per conservare la testimonianza diretta del proprietario 

precedente, in particolare nel momento del passaggio 

di proprietà della vettura. In questi casi, ho ripreso il 

proprietario precedente mentre analizza la documentazione 

relativa alla vettura, nonché la storia del veicolo e degli 

interventi di restauro ai quali è stato sottoposto. 

In secondo luogo, generalmente si fa riferimento alla 

“documentazione cartacea” per ricostruire la storia di una 

vettura. L’elemento basilare, in questo caso, è l’esistenza 

di un archivio esauriente, o di una buona selezione 

PROCEDURES DE RESTAURATION ET DE CONSERVATION DES VEHICULES HISTORIQUES 



driver for Scuderia Ferrari in 1934. I found evidence on the 

internet that she was still alive several years ago and was 

interviewed. But despite my best attempts, I have been 

unable to fi nd her. 

There are three primary ways you can catalog living 

memories. Over the years we’ve relied a lot on letters that 

were written by the former owners. In today’s environment 

getting an actual letter from someone is unusual. To solve 

this problem I have recently moved to audio recorded 

interviews. I conduct many of these over the phone and 

record the fi les directly to my computer as podcasts. This 

has solved the problem where in some cases I have been 

waiting for letters promised that simply never arrive. More 

recently I have moved to videotaping to preserve the living 

memory of the prior owner particularly at the point when a 

car is being transferred to me. In this case I have videotaped 

former owners going through the related documentation 

and history about their ownership and the restoration. 

Secondly, we rely on the “published record” to build the 

history. The backbone of this is a very good set of archives 

or library. Building a proper library takes a long time. It is a 

careful process that requires knowledge of which books to 

collect. Of course, all books on a given subject are not equal. 

We have some great authors who are here with us today. We 

often wait for these authors to produce a book that covers 

our area of interest or special passion only to fi nd that our 

particular driver or particular car or model is only reduced to 

one or two paragraphs. I appreciate what they go through 

because they often have thousands of photos and there is 

so much information. So don’t wait for a book on your car. 

As collectors we need to be passionate and persistent about 

fi lling in these historical gaps ourselves while information is 

still available. Of course the other elements of any historical

d’une voiture. L’élément de base, dans ce cas, est 

l’existence d’archives exhaustives ou d’une bonne sélection 

bibliographique. Retrouver les livres nécessaires demande 

beaucoup de temps. Il s’agit d’un travail de bénédictin, 

qui demande la connaissance des livres dont on a besoin. 

Évidemment, tous les livres qui traitent un sujet déterminé 

ne sont pas identiques. Aujourd’hui parmi nous sont présents 

également de grands auteurs. Souvent nous attendons 

d’eux qu’ils publient un livre qui couvre notre centre d’intérêt 

ou notre passion en particulier, en découvrant seulement 

après que seuls deux paragraphes concernent le pilote ou 

la voiture qui nous intéresse. J’apprécie profondément le 

travail de ces auteurs, parce que souvent leurs publications 

rassemblent des milliers de photos et une énorme quantité 

d’informations. Donc, je vous conseille de ne pas attendre la 

publication d’un livre exclusivement dédié à la voiture qui 

vous intéresse. En tant que collectionneurs, nous devons être 

passionnés et constants dans notre application à trouver les 

informations historiques manquantes. Évidemment, les autres 

sources habituellement consultées au cours d’une recherche 

historique sont les revues spécialisées, comme Motor Sport, 

Auto Italia ou la revue du SCCA, qui traite des événements 

du secteur aux Etats Unis. Même les programmes des 

événements et des congrès peuvent fournir des informations 

précieuses sur les saisons passées. Ces documents sont 

souvent des sources importantes pour les photographies 

d’époque. Au sujet de véhicules d’époque, le lieu commun 

“une photo vaut plus que mille mots” est d’autant plus vrai 

aujourd’hui. Les passionnés étudient attentivement les 

photos à l’aide de lentilles d’agrandissement. Trouver une 

photographie parfaite de sa propre voiture est un véritable 

triomphe : une photo peut être un véritable atout dans la 

restauration d’un véhicule, ainsi que dans la re-construction 

Mark Gessler 

bibliografi ca. Rintracciare i libri necessari richiede molto 

tempo. Si tratta di un lavoro certosino, che richiede la 

conoscenza dei libri di cui si necessita. Ovviamente, non 

tutti i libri che trattano un determinato argomento sono 

uguali. Oggi sono qui con noi alcuni grandi autori. Spesso 

aspettiamo che questi autori pubblichino un libro che copra 

la nostra area di interesse o la nostra particolare passione, 

scoprendo solo in un secondo tempo che soltanto un paio di 

paragrafi riguardano il pilota o la vettura che ci interessano. 

Apprezzo davvero il lavoro di questi autori, perché spesso 

le loro queste pubblicazioni comprendono migliaia di 

foto e un’enorme quantità di informazioni. Quindi, vi 

consiglio di non aspettare un libro dedicato alla vettura di 

vostro interesse. In quanto collezionisti, dobbiamo essere 

appassionati e costanti nell’impegnarci a rintracciare le 

informazioni storiche mancanti. Ovviamente, le altre fonti 

solitamente consultate nel corso di una ricerca storica sono le 

riviste specializzate, come Motor Sport, Auto Italia o la rivista 

dell’SCCA, che tratta degli eventi del settore negli Stati Uniti. 

Anche i programmi degli eventi e dei congressi possono 

fornire informazioni preziose sulle stagioni passate. Questi 

documenti sono spesso fonti importanti per le fotografi e 

d’epoca. Parlando di veicoli d’epoca, il luogo comune “una 

foto vale più di mille parole” non potrebbe essere più vero. 

Gli appassionati studiano attentamente le foto utilizzando 

lenti d’ingrandimento. Trovare una fotografi a perfetta 

della propria vettura è un vero trionfo: una foto può essere 

di grande aiuto nel restauro di un veicolo, oltre che nella 

ricostruzione della sua storia. 

Ho scoperto una cosa meravigliosa nel corso degli anni: 

i registri storici sono tuttora conservati in Europa, in 

particolar modo in Italia. Questo permette di documentare 

l’identità del primo proprietario e la lista dei proprietari 

research would be the period magazines such as Motor 

Sport, Auto Italia or the SCCA magazine in the United States 

which covers sporting events. Also event programs become 

a wealth of information from past seasons. These documents 

can often be sources of important period photographs. 

For historic vehicle collectors the cliché “a picture is worth 

a thousand words” could not be more true. We pore over 

photographs with magnifying glasses. To fi nd a perfect 

photograph of your car is a triumph because it helps so much 

in restoration and establishing the true documented history. 

The wonderful thing that I have found over the years 

about places in Europe and particularly Italy is that the 

historical registration records are preserved. This provides 

a way to document the fi rst owner and subsequent linage 

of ownership. Sometimes we fi nd gaps and that can be 

expected. Unfortunately in the United States we do not 

have easy access to these historic registration records. 

Beyond these examples there is of course the owner’s 

documents that they have put together often with a wealth 

of information. Clubs and registries are also important as 

are the manufacturer’s archives. For instance, I had the 

opportunity to visit FIAT’s archives this week to conduct 

some research. Most of these manufacturer’s today have a 

heritage department open to journalists and enthusiastic 

owners of their marque. 

So how do we go about acquiring these documents. Most 

of the individuals in this conference attend the major 

automobilia events such as Retromobile, Essen, Hershey and 

Padova. We comb the isles, we look for the documents, we 

spend all day and sometimes we succeed. But oftentimes the 

needle in the haystack simply does not show up. 

What I have attempted to describe is something that for 

many of us is a labor of love. However, assembling history is 

181

182 

de son histoire. 

J’ai découvert une chose merveilleuse au fi l des ans : les 

registres historiques sont encore aujourd’hui conservés en 

Europe, en particulier en Italie. Ce qui permet de documenter 

l’identité du premier propriétaire et la liste des propriétaires 

successifs. Souvent, comment il est prévisible, quelques 

détails résultent manquants. Malheureusement, aux 

Etats-Unis ce n’est pas chose facile d’accéder aux archives 

automobiles historiques. Outre ces exemples, il existe 

évidemment les documents du propriétaire précédent, qui 

représentent souvent une mine d’informations. Les clubs et les 

bureaux des registres sont souvent déterminants, tout comme 

les archives historiques des producteurs. Par exemple, j’ai eu 

l’occasion de visiter les archives de FIAT ces jours derniers, 

à l’intérieur desquelles j’ai eff ectué quelques recherches. 

Actuellement, la plupart des producteurs automobiles ont un 

département historique, ouvert à la presse et aux passionnés 

de leurs modèles d’auto. 

Il reste donc à savoir comment nous pouvons acquérir 

cette documentation? Nous passons des journées entières 

à sillonner les stands à la recherche de documentation, 

obtenant parfois de bons résultats, mais la plupart du temps 

nous n’arrivons pas à trouver une aiguille dans une botte de 

foin. 

Ce que j’ai tenté de décrire est pour beaucoup de nous un 

engagement dicté par la passion. Malgré cela, reconstruire 

l’histoire d’une voiture est une procédure qui demande du 

temps et de la patience, sans pour cela obtenir toujours des 

résultats positifs. Au lieu de me limiter à vous décrire les 

choses comme elles sont, je veux vous donner un conseil 

important. Ce que je vous suggère c’est de mettre en œuvre 

un processus de digitalisation à large échelle, de préférence 

coordonné par la FIVA, en collaboration avec les Fédérations 

successivi. Spesso, come è prevedibile, alcuni dettagli 

risultano mancanti. Sfortunatamente, negli Stati Uniti non 

è così semplice accedere agli archivi automobilistici storici. 

Oltre a questi esempi, esistono ovviamente i documenti 

del proprietario precedente, che spesso sono una miniera 

di informazioni. I club e gli uffi ci dei registri sono spesso 

essenziali, così come gli archivi storici delle aziende 

produttrici. Per esempio, ho avuto occasione di visitare gli 

archivi della FIAT in questi giorni, all’interno dei quali ho 

eff ettuato alcune ricerche. Attualmente, la maggior parte 

delle aziende produttrici hanno un dipartimento storico, 

aperto alla stampa e agli appassionati dei loro modelli 

d’auto. 

Quindi, in che modo possiamo acquisire questa 

documentazione? Passiamo intere giornate a setacciare gli 

stand alla ricerca di documentazione, a volte con risultati 

positivi, ma il più delle volte non riusciamo proprio a trovare 

il famigerato ago nel pagliaio. 

Quello che ho cercato di descrivere è per molti di noi un 

impegno dettato dalla passione. Nonostante ciò, ricostruire 

la storia di una vettura è una procedura che richiede tempo e 

pazienza, e non sempre ha esiti positivi. Invece di limitarmi 

a dirvi che le cose stanno così, vi darò un importante 

consiglio. Quello che vi suggerisco è l’implementazione di un 

processo di digitalizzazione su larga scala, preferibilmente 

coordinato dalla FIVA, in collaborazione con le Federazioni 

nazionali. Ritengo di parlare anche a nome delle autorità 

in materia poiché, nella mia carriera professionale 

precedente, sono stato responsabile dello sviluppo di uno 

dei database più estesi al mondo, riguardanti il genoma 

umano e le sue correlazioni alle diverse patologie. D’altro 

canto, il nostro argomento è relativamente più semplice, e 

di altrettanto semplice risoluzione. Gli scanner automatici 




a very tedious matter and it takes a long time. You are not 

always successful. Rather than just leaving you with a gap of 

saying there is no way to change this I will off er one major 

recommendation. My recommendation is that a large-scale 

process of digitization should be undertaken preferably 

by FIVA with the support of the national Federations. I 

feel that I can comfortably speak from some authority on 

the subject since in my past professional career I led the 

development one of the world’s largest databases covering 

the human genome and its link to human disease. By 

contrast, our problem is relatively straightforward and can 

be solved. The automated scanners today are less harmful 

than human hands touching these documents. They can 

scan documents extraordinarily quickly. Within a normal 

day one machine could easily scan 50 normal books of 300 

pages each completely digitized. The price could amount 

to just pennies per page. And, the problem of correcting 

for the curvature of the books binding has been solved by 

software. My further recommendation is that the fi rst place 

to start would be major magazines and yearbooks. The next 

place in my opinion would be out-of-print books and event 

programs. My vision for this is that the FIVA community of 

owners and enthusiasts would be able to access a Googlelike 

environment of historic magazines, books and event 

literature to start. One would be able to enter a keyword or 

words. Now imagine with me the kind of enthusiasm that 

we could generate for this capability. With such a scanned 

virtual library and associated search capabilities the task of 

historical research would take a giant leap forward. 

In an e-mail from Roberto Loi, he had mentioned the Abarth 

centenary exhibit. So I wrote to him and said this is very 

interesting because I have just acquired the fi rst Abarth that 

was ever built and maybe there might be some possibility

nationales. J’estime parler également au nom des autorités 

concernées étant donné que, dans ma carrière professionnelle 

précédente, j’ai été responsable du développement d’une des 

bases de données les plus étendues au monde, concernant le 

génome humain et ses corrélations avec diverses pathologies. 

D’autre part, le sujet qui nous intéresse est relativement 

plus simple, et peut être facilement résolu. Les scanners 

automatiques utilisés actuellement abîment moins la 

documentation par rapport à la consultation traditionnelle. 

Avec ces dispositifs, il est possible d’eff ectuer une scansion 

rapide des documents. Au cours d’une journée, un scanner 

est en mesure d’eff ectuer en moyenne la scansion de 50 livres 

standards de 300 pages, en les digitalisant complètement. 

Cette solution coûterait que quelques centimes par page, 

et le problème de la courbure des pages due à la reliure 

pourrait être résolu par un logiciel spécial. Un autre conseil 

que je voudrais vous donner est celui de partir des principales 

revues et des annuaires, en passant ensuite aux livres hors 

impression et aux programmes des événements. A mon 

avis, la communauté de propriétaires et passionnés d’autos 

d’époque réunie par la FIVA devrait être en mesure d’accéder 

à un moteur de recherche similaire à Google, dédié aux revues 

historiques, aux livres et à la littérature liée aux événements 

comme point de départ. Il sera ainsi possible d’eff ectuer des 

recherches avec un ou plusieurs mot-clé. Avec des archives 

digitales similaires, et avec les possibilités liées à celles-ci, 

la recherche historique sur les voitures serait en mesure de 

faire un énorme pas en avant. J’aimerais vraiment pouvoir 

participer à la réalisation de ce projet. 

Roberto Loi, dans un mail, m’a parlé de l’exposition organisée 

pour le centenaire de la Abarth. Je lui ai répondu que j’étais 

intéressé d’autant plus que je venais d’acheter la première 

Abarth jamais produite et j’avais la possibilité de l’amener 

in uso attualmente arrecano un danno minore alla 

documentazione rispetto alla consultazione tradizionale. Con 

questi dispositivi, è possibile eff ettuare una rapida scansione 

dei documenti. Nel corso di una giornata, uno scanner è 

in grado di scansionare in media 50 libri standard di 300 

pagine, digitalizzandoli completamente. Il prezzo potrebbe 

ammontare semplicemente a qualche centesimo per pagina, 

e il problema della curvatura delle pagine dovuta alla 

rilegatura potrebbe essere risolto con un software apposito. 

Un altro consiglio che vi do è quello di partire dalle principali 

riviste e dagli annuari, passando poi ai libri fuori stampa 

ed ai programmi degli eventi. Dal mio punto di vista, la 

comunità di proprietari ed appassionati di auto d’epoca 

riunita dalla FIVA dovrebbe essere in grado di accedere ad 

un motore di ricerca simile a Google, dedicato alle riviste 

storiche, ai libri ed alla letteratura legata agli eventi come 

punto di partenza. In questo modo, sarà possibile eff ettuare 

ricerche con una o più parole chiave. Con un simile archivio 

digitale, e con le possibilità ad esso legate, la ricerca storica 

sulle vetture sarebbe in grado di fare un enorme passo 

avanti. Mi piacerebbe davvero off rire la mia collaborazione 

nella realizzazione di questo progetto. 

Roberto Loi, in una sua mail, ha menzionato la mostra per il 

centenario della Abarth. Così gli ho risposto, manifestando 

il mio interesse, perché avevo appena acquistato la prima 

Abarth mai prodotta e c’era la possibilità di portarla con me 

a Torino. La FIAT e la MAC Events, organizzatori dell’evento, 

hanno accolto positivamente la mia proposta. Quindi, la 

vettura si trova ora in questo edifi cio. Ritengo che, nel 

caso di questa particolare vettura, la ricerca storica sia 

stata eff ettuata in maniera molto seria dal proprietario 

precedente, e continuata allo stesso modo dal sottoscritto. 

Inoltre, la vettura è stata sottoposta a restauro negli anni 

to bring it to Torino. I received a very warm reception from 

FIAT and MAC Events who organized the Abarth show. So, 

the car is here in this building and I think it represents an 

example where historical research was taken very seriously 

by the prior owner. This task has continued now with me. In 

addition, the car was restored in a manner back in the 1980s 

that was very sensitive to preserving the original object. 

Here is the brief story of the early Abarth & C. fi rm and the 

fi rst few cars built. In 1949 Cisitalia transferred six cars to 

the Abarth company. These cars were Cisitalia 204s and 

were simply rebadged the in 1949 as Abarths which, can 

be seen in this photograph. Guido Scagliarini is the driver 

in 1949 and the champion of the 1100 cc class for Italy. 

In early 1950 a new car was born completely of Abarth 

design, a sophisticated box chassis with a new beautiful 

body was built around it. The stylist for this car was Giovanni 

Michelotti working at Carrozzeria Vignale. Shown here is the 

fi rst promotional picture of the fi rst Abarth 204 A. In period 

it won the InterEuropa race at Monza, was fi fth in the Targa 

Florio and entered the Mille Miglia but did not fi nish the 

race. I heard mention that the driver and Abarth & C. owner 

Guido Scagliarini he stepped away from racing in 1950 

and eloped to South America. I am hoping to learn much 

more next week when I intereview his nephew who lives 

in Bologna. Interestingly, this car was shown in this very 

building 58 years ago in the 1950 International Salone Dell’ 

Automobile. In the photograph you notice that the number 

36 is on the side of the car. As we saw from the photographs 

I have shown, the elongated nose and tail were from the 

Mille Miglia in May 1950 but that number “36” was from the 

Monza race earlier that year. Was this a diff erent car? No, I 

suspect that the Mille Miglia number was not used since the 

car did not fi nish the race and instead the Monza number 

183

184 

avec moi à Turin. FIAT et MAC Events, organisateurs de 

l’événement, ont accueilli positivement ma proposition, la 

voiture se trouve donc dans cet édifi ce. J’estime que, dans le 

cas de cette voiture particulière, la recherche historique a été 

eff ectuée très sérieusement par le propriétaire précédent, 

et continuée de la même façon par le soussigné. En outre, la 

voiture a été soumise à restauration dans les années 80, avec 

une attention particulière à la conservation de son aspect 

original. 

En 1949, Cisitalia transféra six de ses voitures à Abarth. Il 

s’agissait de six Cisitalia 204, dont la marque fut simplement 

modifi ée en Abarth en 1949. Le pilote en 1949 est Guido 

Scagliarini, vainqueur dans la catégorie 1100 cc pour l’Italie. 

Au début des années 50, Abarth a entièrement projeté et 

produit sa première auto, dotée d’un châssis sophistiqué et 

une splendide carrosserie. La voiture fut projetée par Giovanni 

Michelotti, qui à l’époque travaillait pour la Carrosserie 

Vignale. C’est la première photographie promotionnelle de 

la première Abarth 204 A. A cette période, l’auto remporta 

l’InterEuropa à Monza, elle se plaça cinquième à la Targa 

Florio et participa à la Mille Miglia, sans toutefois terminer la 

compétition. J’ai entendu dire que le pilote et propriétaire de 

Abarth & C., Guido Scagliarini, abandonna les compétitions en 

1950 et partit pour l’Amérique du Sud. Ce qui est intéressant 

c’est que cette voiture fut exposée dans ce même édifi ce il 

y a 58 ans à l’occasion du Salon de l’Automobile de 1950. 

Dans la photographie, il est possible de noter la présence du 

numéro 36 sur le fl anc. Le nez et la queue allongés remontent 

à la Mille Miglia qui s’est tenue en mai 1950, mais le numéro 

“36” remonte à la compétition de Monza, qui eut lieu avant 

la même année. Il s’agissait d’une autre auto? Non, à dire 

vrai je soupçonne que le numéro n’a pas été utilisé dans la 

Mille Miglia, car la voiture ne termina pas la course; mais 

’80, con una particolare attenzione alla conservazione del 

suo aspetto originale. 

Nel 1949, Cisitalia trasferì sei delle sue vetture alla Abarth. Si 

trattava di sei Cisitalia 204, il cui marchio fu semplicemente 

modifi cato in Abarth nel 1949. Il pilota nel 1949 è Guido 

Scagliarini, vincitore nella categoria 1100 cc per l’Italia. 

Nei primi anni ’50, la Abarth ha progettato interamente 

e prodotto la sua prima auto, dotata di una sofi sticata 

cassa telaio e una splendida carrozzeria. La vettura fu 

progettata da Giovanni Michelotti, che all’epoca lavorava 

per la Carrozzeria Vignale. In quel periodo, l’auto vinse 

l’InterEuropa a Monza, ottenne il quinto posto alla Targa 

Florio e partecipò alla Mille Miglia, senza però completare 

la gara. Ho sentito dire che il pilota e titolare della Abarth 

& C., Guido Scagliarini, abbandonò le competizioni nel 

1950, fuggendo in Sud America. La cosa interessante è 

che questa vettura fu esposta in questo stesso edifi cio 58 

anni fa in occasione del Salone dell’Automobile del 1950. Il 

muso e la coda allungati risalgono alla Mille Miglia tenutasi 

a maggio del 1950, ma il numero “36” risale alla gara di 

Monza, tenutasi in precedenza nello stesso anno. Si trattava 

di un’altra auto? No, a dire il vero sospetto che il numero non 

sia stato utilizzato nella Mille Miglia, in quanto la vettura 

non completò la corsa; al contrario, il numero 36 risalente 

alla gara di Monza fu dipinto nuovamente sull’auto perché 

quella gara era stata vinta. Durante l’evento del 1950 

anche la terza auto della serie era esposta. Consultando 

il catalogo Abarth del 1953, si può dedurre che l’auto fu 

esposta in occasione di un evento successivo tenutosi a 

Torino. Ma non è così. Sia la seconda che la terza vettura 

furono esposte contemporaneamente, nello stesso spazio, 

durante l’evento del 1950, che ebbe una durata di dieci 

giorni. Sono i piccoli dettagli che permettono di svelare una 




36 was painted back on he car since the car was victorious 

at that race. In fact, in some Abarth period literature the car 

was also known as the Abarth “Tipo Monza.” At the 1950 

show the third car in the series was also show. In the Abarth 

catalog of 1953 you might conclude this car was shown at 

a later Torino show. It was not. Both the fi rst and third cars 

were shown in the same space at the 1950 show which 

spanned a ten day period. It gets down to the very fi ne 

details like these to unravel the history. 

The fi rst car was called the 204 A and the last the 205 A and I 

am still trying to sort when and why the model designation 

was changed. The fi rst car was repainted a number of 

times and shown perhaps at various shows and eventually 

exported to the United States in 1953 based on shipping 

records obtained by the prior owner. It went to San Diego, 

California where it ran at the Torry Pines race in 1954. 

In the early 1980s it was stored in a warehouse that caught 

fi re. The car was only slightly damaged by the fi re but it was 

trampled and a beam may have fallen on the roof. The car 

was dragged out and eventually sold to Scott Emsley a local 

Abarth enthusiast. Mr. Emsley took an extraordinary amount 

of care with the restoration of this car in the mid-1980s. You 

will remember at this time at least in the United States the 

practice was often to throw away the old coachwork. After 

all, you could build a new body for a lot less expense. But, 

in this particular case Mr. Emsley was unyielding and found 

a panel beater willing to rework the original body. All was 

repaired and replaced except a patch about two times the 

size of my hand that is new aluminum. We are very fortunate 

that Mr. Emsley was able to fi nd a craftsman at that time 

that was able to repair the car’s original coachwork. Of 

course, there might be even more careful ways to do this 

now. But, remember this was 20 years ago when the ideas

que le numéro 36 remontant à la compétition de Monza fut 

peint à nouveau sur l’auto parce qu’elle avait remporté cette 

compétition. Lors de l’événement de 1950, il est possible de 

remarquer qu’également la troisième auto de la série était 

exposée. Si on consulte le catalogue Abarth de 1953, on peut 

déduire que l’auto fut exposée à l’occasion d’un événement 

successif à Turin. Mais ce n’est pas vrai. La seconde et la 

troisième voiture furent exposées simultanément, au même 

endroit, pendant l’événement de 1950, qui dura dix jours. 

Ce sont des petits détails comme ceux-ci qui permettent de 

révéler une histoire. S’agissant d’une session pratique, je vous 

dévoilerai quelques détails qui permettent d’identifi er les trois 

premières autos. Tout est dans les photographies, il suffi t de 

les observer attentivement. Ces détails et d’autres peuvent 

être utilisés pour développer une sorte d’empreinte digitale 

pour chacune des voitures. La première voiture s’appelait 

204 A, la dernière 205 A, et encore aujourd’hui j’aimerais 

comprendre comment et pourquoi le nom du modèle fut 

modifi é. La première voiture fut repeinte plusieurs fois, et 

probablement exposée en diff érentes occasions ; A la fi n, le 

véhicule fut exporté aux états Unis en 1953, comme le montre 

les documents de transport du propriétaire précédent. L’auto 

arriva à San Diego, en Californie, et participa à la compétition 

de Torry Pines en 1954. Au début des années 80, l’auto était 

conservée dans un entrepôt, à l’intérieur duquel éclata un 

incendie. Heureusement, l’incendie n’endommagea pas 

gravement la voiture, qui toutefois fut écrasée et cabossée par 

une poutre tombée du plafond. La voiture fut tirée hors de 

l’entrepôt et vendue à Scott Emsley, un passionné de Abarth. 

Monsieur Emsley eff ectue une restauration particulièrement 

soignée dans la moitié des années 80. Vous vous rappellerez 

que pendant cette période aux Etats Unis on avait souvent 

coutume tout simplement de jeter la vieille carrosserie car la 

storia. Questi ed altri dettagli possono essere utilizzati per 

sviluppare una sorta di impronta digitale per ciascuna delle 

vetture. La prima vettura si chiamava 204 A, l’ultima 205 

A, e sto ancora cercando di capire come e perché il nome 

del modello fu modifi cato. La prima vettura fu riverniciata 

diverse volte, e probabilmente esposta in diverse occasioni; 

alla fi ne, il veicolo fu esportato negli Stati Uniti nel 1953, 

come dimostrato dai documenti di trasporto ottenuti dal 

proprietario precedente. L’auto approdò a San Diego, in 

California, e partecipò alla gara di Torry Pines nel 1954. 

Durante i primi anni ’80, l’auto era conservata in un 

magazzino, all’interno del quale scoppiò un incendio. 

Fortunatamente, l’incendio non danneggiò gravemente 

la vettura, che però fu calpestata e ammaccata da una 

trave caduta dal soffi tto. La vettura fu trascinata fuori dal 

magazzino e venduta a Scott Emsley, un appassionato 

locale di Abarth. Il signor Emsley eff ettuò un restauro 

particolarmente accurato nella metà degli anni ’80. 

Ricorderete che in questo periodo negli Stati Uniti spesso 

si usava semplicemente buttare via la carrozzeria vecchia. 

Dopo tutto, la spesa per la costruzione di una nuova 

carrozzeria risultava vantaggiosa. In questo caso, il 

signor Emsley non è sceso a compromessi, e ha trovato un 

carrozziere disposto a modifi care la carrozzeria originale. 

La vettura è stata interamente restaurata e riparata, fatta 

eccezione per un pezzo che è all’incirca grande il doppio 

rispetto alla mia mano, in alluminio nuovo. È una vera 

fortuna per noi che il signor Emsley sia stato in grado 

di trovare un artigiano disposto a riparare la carrozzeria 

originale della vettura. Ovviamente, il lavoro avrebbe potuto 

essere svolto con maggiore precisione, ma tenete presente 

che 20 anni fa le idee sull’importanza della conservazione 

e della valorizzazione dell’originalità non erano apprezzate 

about the value of preserving and maintaining originality 

were not appreciated as they are today. 

In 1989, the car was shown at the Pebble Beach Concours 

d’Elegance and received second in class. This was the same 

year Bertone was honored at the event. The Alfa Romeo BAT 

5 car was in the same class and won and the Alfa Romeo 

BAT 7 took third in the class. When I describe the car I am 

often asked what the Abarth 204 A might look like next 

to a Cisitalia 202 which is thought to be one of the most 

important designs of the post-war period. I think, great 

design makes smiles for a million years. And for me this 

car makes me smile. The fi rst time I saw a picture of this 

car was many years ago. For the last ten years I was on 

the phone every year with the owner - but only the last 

fi ve on my knees! I eventually prevailed in my quest to 

acquire this incredible example of automotive design and 

craftsmanship. During my stewardship I hope to add more to 

the documented history of this fascinating jewel - Abarth & 

C’s fi rst automobile. 

185

186 

construction d’une nouvelle carrosserie n’était pas coûteuse. 

Dans ce cas, Monsieur Emsley n’a pas choisi la solution 

de facilité, et a trouvé un carrossier disposé à modifi er la 

carrosserie originale. La voiture a été entièrement restaurée et 

réparée, à l’exception d’une pièce qui fait environ le double de 

ma main, en aluminium neuf. C’est une véritable chance pour 

nous que Monsieur Emsley ait été en mesure de trouver un 

artisan disposé à réparer la carrosserie originale de la voiture. 

Évidemment, le travail aurait pu être eff ectué avec plus de 

précision, mais sachez qu’il y a 20 ans la conservation et de 

la valorisation du caractère original n’étaient pas considérées 

importantes comme aujourd’hui. 

En 1989, la voiture a été exposée au Pebble Beach Concours 

d’Elegance, en arrivant seconde dans sa catégorie. La même 

année, Bertone obtint un grand succès. L’Alfa Romeo BAT 5 

participa dans la même catégorie, en remportant le concours, 

et l’Alfa Romeo BAT 7 se plaça troisième. Quand je décris la 

voiture, on me demande comment peut être considérée la 

Abarth 204 A par rapport à une Cisitalia 202, jugée l’un des 

modèles les plus importants de l’après-guerre. Un design de 

haute qualité est en mesure de faire sourire à l’infi ni. Et, c’est 

le cas de cette voiture. La première fois que j’ai vu une photo 

de cette automobile cela remonte à de nombreuses années. 

Au cours des dix dernières années, j’ai téléphoné tous les jours 

au propriétaire – et je l’ai pratiquement imploré au cours 

des cinq dernières années! A la fi n, j’ai réussi à acheter cet 

incroyable exemple de design et de main d’œuvre. Tant que 

j’en serai propriétaire, j’espère pouvoir enrichir l’histoire de ce 

fascinant bijou: La première automobile produite par Abarth 

& C. 

come ai giorni nostri. 

Nel 1989, la vettura è stata esposta al Pebble Beach Concours 

d’Elegance, arrivando seconda nella sua categoria. Nello 

stesso anno, Bertone ottenne un grande successo. L’Alfa 

Romeo BAT 5 partecipò nella stessa categoria, vincendo, 

e l’Alfa Romeo BAT 7 si classifi cò terza. Quando descrivo la 

vettura, mi viene spesso chiesto come apparirebbe la Abarth 

204 A a confronto con una Cisitalia 202, che è considerata 

uno dei modelli più importanti del dopoguerra. 

Penso che un design di alta qualità sia in grado di far 

sorridere per un milione di anni. E, per me, questa vettura 

è in grado di far sorridere. La prima volta che ho visto 

una foto di questa automobile risale a molti anni fa. Alla 

fi ne, sono riuscito nell’impresa e ho acquistato questo 

incredibile esempio di design e manodopera. Finché ne 

sarò proprietario, mi auguro di poter arricchire la storia di 

questo gioiello aff ascinante: la prima automobile prodotta 

da Abarth & C. 



PRACTICALITIES OF HISTORIC VEHICLES RESTORATION AND PRESERVATION





Patrick Rollet, FR - Vice Président FIVA 

LA PRÉSERVATION DES TECHNOLOGIES 

NÉCESSAIRES À LA PRÉSERVATION DES 

VÉHICULES ANCIENS 

Jusqu’ici nous avons parlé de véhicules exceptionnels et un 

peu « exotiques », réservés à un petit nombre de personnes 

qui peut vivre librement son rêve. Mais notre cœur de cible, 

l’essentiel de nos véritables clients, sont des gens beaucoup 

plus modestes qui cherchent à faire rouler des véhicules plus 

simples et populaires. Les chiff res présentés par Greg Stropes 

pour les Etas Unis ou Andrew Burt pour l’Europe montrent 

bien que la moyenne des collectionneurs ne dispose que 

d’un revenu annuel plutôt restreint, de l’ordre de 35.000 

euros en Europe. 

De la même manière, la plupart des professionnels sont des 

artisans méconnus qui essayent de survivre. Ils ne portent 

pas les grands noms de ceux dont nous avons parlé. Certes, 

il faut des « locomotives » pour tirer le mouvement vers 

le haut et lui donner de la visibilité, mais elles ne doivent 

pas cacher la forêt des centaines d’artisans aussi qualifi és 

qu’anonymes. Nous avons besoin d’eux comme ils ont besoin 

de nous. 

Je voudrais être leur ambassadeur et faire une sorte qu’ils 

pénètrent aussi ce forum. 

J’en ai rencontré trois, début novembre, au salon Epoqu’Auto 

de Lyon : un carrossier qui fait renaître des formes 

magnifi ques, un artisan qui travaille les boiseries des 

véhicules d’avant guerre et un peintre, qui s’auto-qualifi e 

de « dernier des dinosaures », capable, à main levée, de 

dessiner un fi n fi let le long de carrosseries d’automobiles des 

*Dick Crosthwaite a remplacé Patrick Rollet , qui avait fourni une relation écrite 

CONSERVAZIONE DELLE TECNOLOGIE NE- 

CESSARIE PER MANTENERE IL 

PATRIMONIO DEI VEICOLI STORICI 

Sino ad ora abbiamo parlato di veicoli magnifi ci e piuttosto 

“esotici”, che solo pochissimi tra noi possono possedere e, così, 

trasformare i loro sogni in realtà. Ma il cuore del nostro mercato 

si basa su gente che possiede veicoli molto più economici. Le 

cifre citate da Greg Stropes per quanto riguarda gli Stati Uniti 

o da Andrew Burt per l’Europa ci ricordano che il collezionista 

medio di veicoli storici guadagna non più di 35.000 euro 

all’anno. 

Allo stesso modo, tra i restauratori professionisti, c’è una piccola 

minoranza alle luci della ribalta - e abbiamo bisogno che 

trascinino il mercato e gli conferiscano visibilità - mentre la 

maggior parte del settore lavora in garage, cercando con fatica 

di sopravvivere. Abbiamo bisogno di loro tanto quanto loro 

hanno bisogno di noi. 

Di conseguenza, vorrei farmi loro ambasciatore e invitarli a far 

parte di questo forum. 

La scorsa settimana, a Lione, ne ho incontrati tre a Epoqu’Auto, 

una mostra grande e molto entusiasmante. Il primo è un 

battilastra che riesce a riprodurre forme meravigliose in acciaio 

o alluminio, lavorando da solo; il secondo è un artigiano che 

ricrea strutture in legno per veicoli anteguerra e il terzo è 

un verniciatore, che si defi nisce l’ “ultimo dinosauro”, l’unico 

francese vivente in grado di tracciare a mano, senza alcuno 

strumento di guida, un delicata linea di vernice su fantastiche 

carrozzerie d’auto degli anni Venti e Trenta. 

Ed ecco quel che mi hanno detto. 

PRESERVATION OF THE TECHNOLOGIES 

REQUIRED TO MAINTAIN OUR HISTORIC 

VEHICLES HERITAGE 

Until now we have spoken of magnifi cent and rather “exotic” 

vehicles which only very few of us can own and so make 

their dreams come true. But the core of our market lies with 

people who possess much cheaper vehicles. Figures quoted 

by Greg Stropes for the USA or Andrew Burt for Europe 

remind us that the average collector of historic vehicles earns 

no more than 35,000 euros a year. 

Similarly, among professional restorers, there is a small 

minority in the limelight –and we need them to pull the 

market upwards and give it visibility- while the bulk of the 

trade works from its backyard, trying hard to survive. We 

need them just like they need us. 

Therefore, I would like to act as their ambassador and invite 

them to join this forum. 

Last week, in Lyon, I met three of them at Epoqu’Auto, a 

huge, and very exciting show. 

The fi rst, a panel beater who reproduces wonderful shapes 

in steel or aluminium, working on his own, the second, a 

craftsman who recreates wooden structures for pre-war 

vehicles, and the third, a painter, who calls himself “the last 

dinosaur”, the only existing Frenchman able to apply by 

hand, without any guiding device, a delicate line of paint on 

wonderful car bodies of the Twenties and Thirties. 

And here is what they told me. 

There is a risk of loosing this specifi c know-how since many 

old people retire without being replaced by the younger 

187

188 

années 20 et 30. 

En quelques mots, ils m’ont dit qu’il y a un réel danger de 

perte de leurs savoir-faire : beaucoup d’anciens partent à la 

retraite et les jeunes ne sont plus formés à ces techniques 

traditionnelles. 

Il y a aussi un déplacement du métier : par exemple, le 

mécanicien d’antan est progressivement remplacé par un 

spécialiste d’électronique. En Allemagne, les organismes de 

formation n’off rent plus de cours de mécanique auto mais de 

« mécatronique ». 

Il y a donc un risque que d’ici quelques années, on ne sache 

plus régler un carburateur ou galber une belle forme d’aile, 

ce qui est grave pour notre mouvement. 

Au-delà de la perte de savoir faire, le problème est encore 

plus complexe et profond. Il s’agit en fait de préserver les 

technologies. Je défi nirai une technologie comme étant 

l’ensemble constitué non seulement des compétences et des 

savoirs faire mais aussi des méthodes, des processus et des 

procédures de travail, et enfi n des outillages et équipements 

nécessaires à la mise en œuvre de ces compétences et 

méthodes. Je pense que c’est tout cet ensemble qui doit être 

sauvegardé. 

L’environnent de nos amis artisans n’est pas toujours très 

favorable. 

Tout d’abord, le travail manuel, en France en tout cas, n’a 

pas très bonne presse. Une enquête a révélé, ce qui me 

paraît très préoccupant, que la majorité des jeunes de 20 

ans veut devenir fonctionnaire. Je n’ai rien contre la fonction 

publique, mais être artisan au service des véhicules anciens 

n’est pas et ne peut pas devenir un travail de bureau… 

Ensuite, l’artisanat est un métier devenu « invisible » : ces 

messieurs me disaient à Lyon « qu’autrefois, nos pères 

pouvaient voir travailler leur grand pères dans des ateliers, 

Esiste il rischio di perdere queste competenze specifi che, dal 

momento che molti anziani vanno in pensione senza essere 

sostituiti da persone della generazione successiva che siano 

state appropriatamente formate in queste tecniche. 

Il mercato sta cambiando: la competenza meccanica viene 

gradualmente soppiantata dalla scienza dell’elettronica. Oggi, 

nella maggior parte delle scuole tecniche tedesche, la tendenza 

è verso corsi di “meccatronica”! Materie plastiche di tutti i tipi 

sostituiscono l’acciaio; la verniciatura dei veicoli è robotizzata, 

ecc. Di conseguenza, nel corso dei prossimi dieci o vent’anni a 

venire non potremo più trovare abbastanza professionisti capaci 

di regolare come si deve un carburatore o di sagomare un bel 

parafango. Per noi, si tratta di un problema preoccupante. 

Credo che la questione vada oltre la conservazione di abilità 

e di know-how. Il problema è più complesso e si estende 

alla salvaguardia delle tecnologie. Defi nirei la tecnologia 

come la necessaria combinazione di tecniche e know-how, 

metodi, procedure e processi di lavorazione, strumenti ed 

equipaggiamento necessari per ottenere il risultato atteso 

in una data tecnica. Ritengo che dobbiamo puntare alla 

conservazione di questo complesso insieme di elementi. 

Il contesto in cui operano i professionisti è diffi cile. Il lavoro 

manuale non è di moda e attira poco l’attenzione. Un sondaggio 

del 2007 in Francia ha dimostrato che la maggior parte degli 

adolescenti desidera diventare, in futuro, dipendente statale. 

Considero tutto ciò molto preoccupante. Non ho niente contro 

i dipendenti statali, ma restaurare macchine d’epoca non 

diventerà mai un lavoro d’uffi cio e il tipo di motivazione che le 

nostre tecnologie richiedono non è in linea con quanto le nuove 

sembrano andar cercando. 

Il lavoro manuale ha perso visibilità. Uno dei nostri amici a 

Lione mi ha detto: “Nel passato i nostri padri vedevano i loro 

nonni lavorare in offi cine e fabbriche, e potevano seguire il 




generation, duly trained in these techniques. 

The market is shifting: the skill of mechanics is gradually 

being replaced by the science of electronics. In most German 

technical schools today, the trend is toward “mecatronics” 

courses! Plastics of all kinds replace steel; painting of 

vehicles is being robotised, etc. Therefore, within the 

next ten to twenty years we won’t be able to fi nd enough 

professionals to properly adjust a carburettor or to shape a 

beautiful wing. For us, this is a matter of concern. 

I think that the issue goes further than the preservation 

of skills and know-how. The problem is more complex and 

extends to the safeguard of technologies. I would defi ne a 

technology as the required combination of skills and knowhow, 

methods, working procedures and processes, tools 

and equipment necessary to achieve the expected result 

in a given technique. I believe that we must address the 

preservation of this complex set of elements. 

The context in which our professionals operate is a diffi cult 

one. 

Manual work is not trendy and attracts little recognition. 

A 2007 survey in France has shown that a majority of 

teenagers want to become civil servants in the future. I fi nd 

this very worrying. I have nothing against civil servants, but 

restoring classic and vintage vehicles will never become an 

offi ce job and the kind of motivation that our technologies 

require is not in line with what the younger generations 

seem to be looking for. 

Manual work has lost visibility. One of our friends in Lyons 

told me: “In the past our fathers saw their grandfathers 

working in workshops and factories, and they could follow 

the process of transformation of whatever they were 

working on. Today all this happens in delocalised and 

dehumanised warehouses in the suburbs; this is not good,

des échoppes, des usines. Autrefois, on voyait la matière se 

transformer… Alors qu’aujourd’hui tous cela se fait dans 

des lointaines banlieues dans des hangars déshumanisées, 

désincarnées ». Ceci n’est pas favorable au maintien de la 

vieille tradition du compagnonnage, du travail bien fait. 

Cette profession soufre également d’un certain éloignement 

des systèmes éducatifs. Nous avons beaucoup parlé avec 

ces professionnels du fait que l’Education Nationale, même 

s’il existe des expériences encourageantes, se détache 

petit à petit de notre monde des véhicules anciens et des 

compétences que nous requérons. 

Par ailleurs, les medias doivent vendre du papier et 

privilégieront toujours les résultats de Villa D’Este ou de Palm 

Beach au détriment du travail quotidien d’un petit artisan. 

Il y a aussi l’évolution réglementaire dans l’industrie 

concernant l’utilisation des équipements. On ne peut plus 

faire de bruit en ville. On ne peut plus remettre en marche 

de vieilles machines sans payer des fortunes pour les mettre 

aux normes du jour. Le Code du Travail est devenu un outil 

d’acharnement textuel interdisant à nos artisans la pratique 

normale et naturelle de leur métier. 

Ce que disent ces trois professionnels sont des choses très 

simples qu’il faut ici rappeler. 

La première constatation est que le marché est très 

disséminé et, seuls dans leur village, ils ne peuvent joindre 

leur marché sans une débauche de coûts publicitaires. 

Le bouche à oreilles ne suffi t pas, la concentration des 

collectionneurs n’est pas assez importante. 

La deuxième menace vient d’une concurrence « industrielle 

» qui ne s’embarrasse pas des contraintes que l’homme de 

l’art a patiemment appris à maîtriser. L’artisan qui dessine 

des fi lets de peinture a aujourd’hui face à lui des entreprises 

livrant des fi lets adhésifs ou même des « packages » de 

Patrick Rollet 

processo di trasformazione di qualsiasi cosa sulla quale stessero 

lavorando. Oggi tutto ciò accade in fabbriche de-localizzate 

e disumanizzate, nelle periferie; questo non è positivo, per la 

vecchia tradizione di componenti attentamente fabbricati”. 

Ugualmente, i sistemi di educazione pubblici e privati 

sembrano allontanarsi dalle competenze delle quali il nostro 

movimento necessita. Qui professionisti di Lione sentono 

che i sistemi di educazione nazionale pubblici e privati, le 

scuole professionali o i centri di formazione professionale, 

anche se qua e la sviluppano alcuni programmi interessanti, 

si stanno allontanando dal nostro mondo e non garantiscono 

suffi cientemente le competenze qualifi cate di cui necessitiamo. 

Per quanto riguarda i media, fanno il loro lavoro. Devono 

vendere carta, e continueranno sempre a pubblicare più pagine 

su Villa d’Este o su Pebble Beach piuttosto che sul lavoro di 

qualche oscuro artigiano. 

L’evoluzione della legislazione non aiuta. Non è più consentito 

far rumore in città. Leggi del lavoro, decreti, direttive di ogni 

tipo diventano “molestie testuali” che impediscono, in molti 

casi, di lavorare continuando a fare come in passato. Alcune 

macchine non sono più conformi alle norme in continua 

evoluzione e non possono più essere utilizzate dai lavoratori. 

L’obiettivo non è ritornare alla condizioni lavorative malsane 

e inumane dei tempi di Taylor, ma trovare modi adeguati di 

sostenere l’impiego. 

I nostri tre professionisti a Lione mi hanno detto cose molto 

elementari, che ognuno di noi conosce, ma sulle quali potrebbe 

valere la pena di rifl ettere. 

Una prima idea è che il mercato è geografi camente sparso. 

Nella loro zona, molto spesso rurale, la concentrazione di 

collezionisti è scarsa e non possono raggiungere un numero 

suffi ciente di clienti o di prospettive, dal momento che i costi 

pubblicitari sono molto alti rispetto al loro piccolo tornaconto. Il 

for the old tradition of carefully crafted parts”. 

Private and public education systems alike seem to move 

away from the skills that our movement requires. These 

professionals in Lyons are feeling that national education, 

vocational schools or training centres, even if they develop 

here and there some encouraging programmes, are getting 

far from our world and do not provide enough of the 

qualifi ed skills that we need. 

As to the media, they do their job. They have to sell paper, 

and will always publish more pages on Villa d’Este or Pebble 

Beach than on the work of some obscure craftsman. 

The evolution of legislation does not help. It is no longer 

allowed to make noises in cities. Labour laws, decrees, 

directives of all sorts end up in “textual harassment” 

preventing, in many instances, to work carrying on as it was 

done in the past. Some machines are no longer in line with 

ever-changing norms and can no longer be used by workers. 

The idea is not to move back to the unhealthy and inhumane 

working conditions of the Taylor days, but to fi nd adequate 

ways to sustain employment. 

Our three professionals in Lyon told me very basic things that 

all of us know but which might be worth thinking over. 

One fi rst idea is that the market is geographically 

disseminated. In their area, most often rural, the 

concentration of collectors is weak and they cannot reach 

enough clients or prospects, since advertising costs are very 

high in view of their small turnover. Word of mouth is not 

enough and they can scarcely develop. 

Industrial competition is getting tough. The “line-painter” 

is now facing the rapid development of industrial “readymade” 

or DIY products, which are much cheaper than what 

he can off er. Quality pays, but only to a certain degree. 

There is also a growing competition from the customers 

189

190 

peinture que le client peut étendre lui même. 

Ce qui amène le sujet de la concurrence par le client 

lui-même. A l’heure du formidable développement du 

bricolage, beaucoup d’entre nous cherchent à se passer de 

l’artisan et à faire soi-même, au moins pour la maintenance 

courante mais aussi pour des travaux de plus en plus 

sophistiqués. 

L’artisan est aussi mis en diffi culté par la quasi impossibilité 

de faire un devis fi able du premier coup. Il ne peut le 

faire qu’après un premier démontage, pour s’apercevoir 

généralement que le mal est beaucoup plus grave qu’à 

première vue. Il tente de l’expliquer à son client, qui a 

beaucoup de mal à accepter le doublement ou le triplement 

de son budget initial… 

Il y a aussi pour l’artisan le handicap de l’impossibilité de 

facturer toutes les heures réellement passées sur le véhicule. 

Ils me l’ont tous dit : « on ne peut pas le faire, sinon on n’a 

plus le client ». 

Parfois aussi, le client n’a pas grande conscience du concept 

de l’authenticité ou de la restauration dans le respect de 

l’esprit d’origine. Certains forcent presque le professionnel 

à faire des choses qui pêchent contre l’authenticité. Nos 

amis artisans nous interpellent quand ils disent que les 

grands concours d’état ou d’élégance « laissent gagner des 

voitures que ne sont pas des autos authentiques, ce qui est 

décourageant pour nous qui aimons et nous battons pour le 

travail bien fait ». 

Que dire de la diffi culté pour l’artisan à trouver de la main 

d’œuvre réellement qualifi ée ? Sans revenir sur les lacunes 

du système éducatif et la grande diffi culté à trouver des 

jeunes off rant un niveau de formation initial suffi sant et 

adapté, toute embauche entraîne des charges de toute 

nature. La plupart recule devant le parcours du combattant 

passaparola non è suffi ciente e si possono svilupparsi a fatica. 

La competizione industriale si sta facendo spietata. Il 

“verniciatore di linee” si trova a dover fronteggiare il rapido 

sviluppo di prodotti prestampati industriali o di prodotti DIY, che 

sono molto più economici di quello che lui può off rire. La qualità 

paga, ma solo a un certo livello. 

C’è anche una crescente concorrenza da parte degli stessi clienti: 

la maggior parte di noi cura la manutenzione quotidiana 

dei nostri veicoli, e gradualmente vuole aff rontare lavori più 

complicati. C’è una tendenza sociologica verso l’atteggiamento 

“fai da te”, in molti settori, dal giardinaggio alla conservazione 

dei veicoli storici. 

È diffi cile o forse impossibile per un professionista fare un 

preventivo preciso per la restaurazione di un certo veicolo 

storico. Quando comincia a smontare, si rende conto che il 

problema è molto peggiore di quel che pensava inizialmente, 

e i clienti non capiscono che il prezzo fi nale deve essere due 

o tre volte superiore di quello che gli era stato inizialmente 

comunicato. 

È anche impossibile fatturare tutte le ore passate su un veicolo. 

Tutti i professionisti vi diranno che, se cominciassero a farlo, 

fi nirebbero con il perdere i loro clienti. Nella migliore delle 

ipotesi. 

A volte, i clienti - sia quelli ignoranti che quelli determinati 

- richiedono ai professionisti di procedere con un lavoro di 

restauro che non è nello spirito dell’originalità o dell’autenticità. 

Ci si può opporre, ma alla fi ne il cliente ha sempre ragione, e 

qualche volta è sconfortante intraprendere un lavoro che si sa 

già essere sbagliato. Su questa linea, cosa si può rispondere a 

un onesto artigiano quando importanti concorsi d’eleganza 

premiano veicoli che sono ben lontani dall’essere autentici? 

Poi c’è la diffi coltà di trovare lavoratori ben formati e qualifi cati: 

come ho detto prima, l’educazione scolastica non sempre 




themselves: most of us do the routine maintenance of our 

vehicles, and gradually want to tackle more complicated 

jobs. There is a sociological trend towards the “Do It Yourself” 

attitude, in many areas from gardening to historic vehicle 

preservation. 

It is diffi cult or even impossible for a professional to make a 

“spot on” quote on the restoration of a given historic vehicle. 

When he starts to disassemble, he realises that the problem 

is far worse than initially thought, and the customers do not 

understand that the fi nal cost has to be twice or three times 

what they were told beforehand. 

It is also impossible to bill all the hours spent on a vehicle. 

All professionals will tell you that if they start doing it, they 

simply loose their customers. At best. 

At times, professionals are asked by customers –from 

the uneducated to the determined ones- to proceed with 

restoration work which is not in the spirit of originality or 

authenticity. One can argue, but at the end of the day the 

customer is King, and it is sometimes heart-breaking to 

proceed with a work which you know is wrong. In that line, 

what can one reply to an honest craftsman being upset 

when major Concours d’Elégance award Best of Shows to 

vehicles which are far from authentic? 

Then there is the diffi culty to fi nd well trained and qualifi ed 

employees: as I said before, education does not always 

provide young people with the necessary set of skills, as in 

the past. And when a professional is lucky enough to spot 

the ideal candidate, he has to consider the growing costs of 

employment, with all its load of social and other charges. 

The fi nal say came from the “panel beater”: “Transferring my 

know-how is a solution, and I am ready for it, but I won’t do 

it for free, since this is the only thing I’ve got left”. 

What is to be done? I won’t attempt to design an action plan,

d’une embauche et continue à travailler seul, en alignant des 

semaines qui ne font pas 35 heures… 

Enfi n, les artisans nous disent aussi «transférer notre 

savoir faire est une solution, mais nous ne le ferons pas 

gratuitement, car c’est la seule chose qui nous reste ». 

Alors que faire ? Je n’ai pas la prétention de livrer un plan 

d’action, sujet diffi cile qui sera ébauché tout à l’heure 

par mon collègue Tony Davis, Directeur « Savoir Faire et 

Technologies » à la FIVA ou qui est heureusement l’objet de 

réfl exions dans plusieurs fédérations, à l’image du groupe de 

projet de la FFVE, animé par Bernard Vaireaux, Directeur du 

Musée Henri Malartre près de Lyon. 

Dans les grandes lignes, nous devons soutenir ces 

professionnels, d’abord par plus d’information et de 

communication autour de ce qu’ils font. Nous devons aussi 

organiser une communication auprès des jeunes, pour leur 

faire connaître ce qui est un marché en développement, riche 

de métiers très divers. Il nous faut aussi travailler avec les 

pouvoirs publics et avec les organismes de formation, pour 

mieux identifi er l’off re et chercher à la faire coïncider avec la 

demande émise par les propriétaires de véhicules anciens. 

De manière plus globale, nous devons apprendre à mieux 

gérer notre patrimoine de technologies. 

Il faut en faire l’inventaire (quels sont les métiers concernés, 

quelles technologies requièrent-ils, …), évaluer cet 

inventaire (quelles sont les technologies particulièrement 

clés, celles sans lesquelles la préservation des véhicules 

anciens est menacée…), développer un programme de 

sauvegarde de ces métiers, les optimiser, les enrichir et 

transmettre ce patrimoine aux générations futures. 

fornisce ai giovani il necessario bagaglio di competenze, come 

avveniva in passato. E quando un professionista è così fortunato 

da individuare il candidato ideale, deve tenere in considerazione 

i costi crescenti dell’impiego, con tutto il suo fardello di oneri 

sociali e di altro tipo. 

La conclusione fu pronunciata dal battilastra: “Trasmettere il 

mio know-how è una soluzione, e sono disposto a farlo, ma non 

lo farò a titolo gratuito, dal momento che è l’unica cosa che mi 

è rimasta”. 

Che fare? Non cercherò di tratteggiare un piano d’azione, dal 

momento che Anthony Davies ci fornirà più tardi ulteriori 

dettagli su quello che la FIVA intende fare. So anche che sono 

stati attuati interessanti iniziative in diverse nazioni, come 

gli schemi di successo della VDA in Germania o il progetto di 

gruppo della Federazione Francese su questo tema. 

Dobbiamo sostenere questi professionisti. Dobbiamo 

comunicare ai giovani le opportunità che l’industria del restauro 

può off rire loro domani. La conservazione del veicolo storico è 

un mercato in via di sviluppo, che contiene un’abbondanza di 

lavori diversifi cati e motivanti. Dobbiamo aff rontare il problema 

con le pubbliche autorità, con i sistemi educativi, con i centri 

di formazione professionale, con i club e i musei, al fi ne di 

quantifi care l’off erta e la domanda e di cercare di connetterle 

meglio. 

La tecnologia è un capitale e come tale deve essere maneggiata. 

Dobbiamo fare una lista delle professioni coinvolte, valutarle 

(quali sono quelle preminenti, che non possiamo permetterci 

di perdere), salvaguardarle, ottimizzarle e trasmetterle alle 

generazioni a venire. 

since Anthony Davies will provide later more details on what 

FIVA intends to do. I also know that interesting approaches 

are implemented in several countries, like VDA’s successful 

schemes in Germany or the the French Federation’s project 

group on this topic. 

We must support these professionals. We must communicate 

to young people on the opportunities that the restoration 

industry may off er them tomorrow. Preservation of 

historic vehicles is a growing market, it contains a wealth 

of diversifi ed and motivating jobs. We must address the 

issue with public authorities, education systems, vocational 

training centres, clubs and museums, in order to quantify the 

supply and the demand and try to match them better. 

Technology is a capital and, as such, must be managed. 

We need to make a list of the jobs being involved, evaluate 

them (what are the core ones that we cannot aff ord to lose), 

safeguard them, optimise them and transfer them to future 

generations. 

191

192





Stefan Röhrig, D- Chef du Département Classic Cars VDA 

PROTÉGER L’ART DE LA RESTAURATION 

DES VÉHICULES ANCIENS 

Nous connaissons tous le problème lié aux voitures d’époque 

avec le passage du temps. Même ceux qui s’occupent de leur 

conception, construction et entretien savent que ces voitures 

sont destinées, tôt ou tard, à disparaître. Avec eux, même 

la connaissance des techniques et du savoir-faire se perdra. 

Ma présentation concernera une résolution possible de ce 

problème. 

La VDA (Association de l’Industrie Automobile Allemande) 

est une importante organisation pour les producteurs 

d’automobiles et leurs fournisseurs. Cette association 

s’occupe de la promotion des intérêts de ses membres, 

plus de 600 en Allemagne et dans tout le monde. Le 

siège principal de la VDA se situe à Francfort, le bureau du 

président se trouve à proximité du Parlement allemand, 

à Berlin, et les autres sièges et délégations sont présents 

à Bruxelles, au Brésil, au Japon et en Chine. L’industrie 

automobile crée 745 000 emplois en Allemagne et les 

ventes du secteur pour l’année 2007 s’élèvent à 290 milliards 

d’euros. 

La tradition a un rôle grandissant au sein de notre secteur 

industriel. La grande majorité des entreprises productrices 

a redécouvert son patrimoine historique avec l’intention de 

consolider sa marque ou de fi déliser ses clients et employés 

en les liant à l’entreprise et à ses produits. Pour profi ter au 

maximum de son patrimoine historique, les entreprises 

ont institué des services appropriés qui comprennent des 

espaces d’exposition, des archives ou même des « classic 

centres » dédiés aux voitures classiques. Les responsables de 

TUTELARE L’ARTE DEL RESTAURO 

DEI VEICOLI D’EPOCA 

Tutti siamo a conoscenza del problema legato alle vetture 

d’epoca col passare del tempo. Anche chi si occupa 

della loro progettazione, costruzione e manutenzione 

purtroppo sa che queste vetture sono destinate, presto o 

tardi, a scomparire. Insieme a loro, anche la conoscenza 

delle tecniche e del know-how andrà perduta. La mia 

presentazione riguarderà una possibile risoluzione di 

questo problema. 

La VDA (Associazione dell’Industria Automobilistica 

Tedesca) è un’organizzazione di rilievo per i produttori 

di automobili ed i loro fornitori. L’ente si occupa della 

promozione degli interessi dei suoi soci, più di 600 in 

Germania e in tutto il mondo. La sede principale della 

VDA è a Francoforte, l’uffi cio del Presidente si trova in 

prossimità del Parlamento tedesco, a Berlino, e altre sedi e 

delegazioni sono presenti a Bruxelles, in Brasile, Giappone 

e Cina. L’industria automobilistica crea 745.000 posti di 

lavoro in Germania, e le vendite del settore per l’anno 2007 

ammontano a 290 miliardi di Euro. 

La tradizione ha un ruolo sempre più importante 

all’interno del nostro settore industriale. La stragrande 

maggioranza delle aziende produttrici ha riscoperto il 

proprio patrimonio storico, con l’intenzione di consolidare 

il proprio marchio o di fi delizzare i propri clienti e 

dipendenti, legandoli all’azienda e ai suoi prodotti. 

Per sfruttare al massimo il proprio patrimonio storico, 

le aziende hanno istituito appositi dipartimenti, che 

comprendono spazi espositivi, archivi o addirittura i 

MAINTAINING THE ART OF CRAFTSMAN- 

SHIP FOR HISTORIC VEHICLES 

We all know the problem that with the aging of historic 

vehicles, also the people you have developed, built 

and maintained these vehicles sooner or later will 

disappear. And together with them the knowledge of the 

corresponding techniques and craftsmanship will vanish as 

well. How to overcome this situation will be the content of 

my short presentation. 

The German Association of Automotive Industries VDA is a 

very strong and infl uential representative for automobile 

manufacturers and their suppliers. It promotes the interest 

of its more than 600 members nationally and global. The 

VDA has its head offi ce in Frankfurt, the president’s offi ce 

is near to the German parliament in Berlin and there are 

additional offi ces and delegates in Bruxelles, Brazil, Japan 

and China. Within Germany our industry has 745.000 jobs 

and the sales fi gure amounts to 290 billion € within 2007. 

Tradition plays a more and more important role within 

our industry. Nearly all manufacturer have discovered 

there heritage, either to support their brands or to 

improve the loyalty of customer and employees to their 

company and products. In order to make the maximum 

use of their tradition appropriate departments have been 

formed, where museums, archive or even so called classic 

centres have been allocated. The head of these classic 

departments started already a couple of years ago with 

regular meetings in order to exchange information and 

experiences. In 2006 they approached the VDA to install a 

department in order to cater their requirements. 

193

194 

ces services ont commencé à se rencontrer régulièrement il 

y a déjà deux ans dans le but de partager connaissances et 

expériences. En 2006, ils ont demandé à la VDA d’instituer 

une organisation pour atteindre leurs objectifs. 

L’initiative implique toutes les entreprises allemandes 

du secteur automobile ; parallèlement, Bosch et ZF, deux 

fournisseurs sont entrés pour faire partie de la commission 

des voitures d’époque. La vision défi nie était très claire 

dès le début : la VDA se porte garant de la libre utilisation 

des automobiles d’époque sur le réseau routier public 

sans aucune limitation. Ainsi, j’ai appris que notre objectif 

coïncidait parfaitement avec celui de la FIVA. 

La législation établit qu’une voiture d’époque doit avoir 

au moins 30 ans en plus d’être en bonnes conditions 

de fonctionnement et être originale. Pour l’industrie 

automobile, les services dédiés aux voitures classiques sont 

responsables de cette défi nition avec comme règle générale 

que la voiture doit avoir été produite il y a au moins 15 ans. 

Par conséquent, les voitures de ce type s’élèvent à environ 7 

millions alors qu’il n’y a que 300 000 voitures existantes de 

plus de 30 ans. 

Pour une action commune effi cace, il est nécessaire d’avoir 

un nombre restreint d’organisations partenaires d’une 

certaine importance. Selon mon point de vue, nous devons 

prendre en compte que 4 groupes d’intérêt : représentants 

de l’industrie, propriétaires de véhicules et cercles dédiés 

aux voitures d’époque, secteur commercial et secteur 

culturel. L’industrie est représentée par la VDA, le secteur 

commercial est représenté par la ZDK (Fédération Allemande 

pour le Commerce et la Réparation des Moteurs) qui 

représente à son tour environ 40 000 centres d’assistance et 

concessionnaires. Depuis l’année dernière, la ZDK a institué 

offi ciellement un groupe de travail sur les questions liées 

cosiddetti “classic centres”, dedicati alle vetture classiche. 

I responsabili di tali dipartimenti hanno iniziato a 

incontrarsi regolarmente già un paio d’anni fa, allo scopo 

di condividere conoscenze ed esperienze. Nel 2006, essi 

hanno richiesto alla VDA l’istituzione di un’organizzazione 

per il raggiungimento dei loro obiettivi. 

L’iniziativa coinvolge tutte le aziende tedesche del settore 

automobilistico; allo stesso tempo, Bosch e ZF, due aziende 

fornitrici, sono entrate a far parte della commissione per le 

vetture d’epoca. La visione delineata è stata molto chiara 

fi n dall’inizio: la VDA si fa garante del libero utilizzo delle 

auto d’epoca nella rete stradale pubblica, senza alcuna 

limitazione. Ho così appreso che il nostro obiettivo coincide 

perfettamente con quello della FIVA. 

La legislazione stabilisce che una vettura d’epoca debba 

avere almeno 30 anni, oltre ad essere in buone condizioni 

di funzionamento ed essere originale. Per l’industria 

automobilistica, i dipartimenti dedicati alle auto classiche 

sono responsabili di tale defi nizione, con la regola 

generale che la vettura deve essere stata prodotta almeno 

15 anni prima. Di conseguenza, le vetture di questo tipo 

ammontano a circa 7 milioni, mentre le auto esistenti da 

più di trent’anni sono soltanto 300.000. 

Per un’azione comune effi cace, è necessario avvalersi 

di un numero ristretto di organizzazioni partner di un 

certo rilievo. Dal mio punto di vista, devono essere 

presi in considerazione soltanto 4 gruppi di interesse: 

rappresentanti dell’industria, proprietari di veicoli e 

circoli dedicati alle auto d’epoca, settore commerciale 

e settore culturale. L’industria è rappresentata dalla 

VDA, il settore commerciale è rappresentato dalla ZDK 

(Federazione Tedesca per il Commercio e la Riparazione 

dei Motori), che a sua volta rappresenta circa 40.000 centri 




All German car manufacturers are part of this initiative, 

in the meantime with Bosch and ZF two suppliers are 

also part of the committee for historic vehicles. The vision 

which was outlined from the beginning was very clear: 

The VDA has to ensure, that the operation of all historic 

vehicles on public roads at all times is possible without 

any restrictions. I have learnt that this vision is exactly the 

same than FIVA’s goals. 

For the law it is 30 years, vehicles have to be in good 

running condition and must be original. For the 

automotive industry a car is under the responsibility of 

the classic departments, as soon as the end of production 

is more than 15 years ago. In consequence the total 

population for those cars is around 7 million, whereas the 

number of cars older than 30 years is only 300.000. 

To be successful in lobbying it is necessary to cooperate 

with a few, strong partner organisation. For my 

understanding only 4 interest groups have to be 

considered, representatives from the industry, vehicle 

owner and clubs, trade and culture. The industry is 

represented by us, the VDA, the Trade by the German 

Association for Motor Trade and Repairs ZDK, a very strong 

representative for around 40.000 workshop and dealer. 

Since last year ZDK has offi cially established a workgroup 

for all historic matters. And for the clubs and the vehicles 

owner since this year FIVA has a new German ANF which 

is the ADAC, indeed a very powerful and infl uential 

organisation. With both of them we have regular meetings 

to coordinate our activities. 

Coming back to the activities within the VDA. In a fi rst step 

we have established our mission. The main goals are: 

- Being a competent service provider for all VDAmembers

Stefan Röhrig 

à l’aspect historique. Quant aux cercles et propriétaires de 

véhicules d’époque, à partir de cette année, la FIVA a une 

nouvelle ANF en Allemagne, la ADAC, une organisation 

réellement infl uente. Nous nous rencontrons régulièrement 

avec les deux organisations afi n de défi nir la coordination de 

nos activités. 

Revenons maintenant aux activités de la VDA. Tout d’abord, 

nous avons défi ni notre mission. Nos objectifs principaux 

sont : 

-Mettre nos compétences au service des membres de la VDA 

-Protéger et faciliter la libre utilisation des véhicules 

historiques sur le réseau routier public. 

-Coordonner le développement de services techniques 

adaptés comme la fourniture de pièces de rechange et de 

services d’assistance et de réparation. 

-Œuvrer dans le but d’adapter les progrès récents dans 

le domaine technique aux interventions sur les voitures 

historiques dans le respect des exigences légales. 

-Exercer notre pression sur les organismes législatifs au 

niveau national et européen sur les questions politiques 

importantes. 

Nous avons élaboré trois secteurs d’activité : la fourniture de 

pièces de rechange, le service professionnel après-vente et la 

transmission des connaissances. 

Nous avons examiné en premier lieu la situation actuelle. 

Parmi les entreprises qui nous sont affi liées, certaines 

off rent déjà un service d’assistance professionnelle pour les 

propriétaires de voitures historiques. Récemment, Bosch a 

inauguré une section dédiée à la « Tradition automobile » 

avec trois concessionnaires à contrat pour diff érents secteurs 

de réparation. Mercedes a été la première entreprise à 

fonder un service dédié aux voitures classiques avec des 

affi liés aux États-Unis et au Japon. L’Allemagne, ainsi que 

assistenza e concessionarie. A partire dall’anno scorso, la 

ZDK ha istituito uffi cialmente un gruppo di lavoro sulle 

questioni legate all’aspetto storico. Per quanto riguarda 

i circoli e i proprietari di veicoli d’epoca, a partire da 

quest’anno la FIVA ha una nuova ANF in Germania, la 

ADAC, un’organizzazione davvero infl uente. Ci incontriamo 

regolarmente con entrambe le organizzazioni per defi nire 

il coordinamento delle nostre attività. 

Ritorniamo ora alle attività della VDA. Innanzitutto, 

abbiamo defi nito la nostra missione. I nostri obiettivi 

principali sono: 

-Mettere le nostre competenze al servizio dei membri della 

VDA 

-Tutelare e agevolare il libero utilizzo dei veicoli storici 

sulla rete stradale pubblica. 

-Coordinare lo sviluppo di servizi tecnici idonei, come la 

fornitura di parti di ricambio e di servizi di assistenza e 

riparazione. 

-Operare allo scopo di adattare i recenti progressi in campo 

tecnico agli interventi sulle vetture storiche, nel rispetto 

dei requisiti legali. 

-Esercitare la nostra pressione sugli organi legislativi a 

livello nazionale ed europeo sulle questioni politiche di 

rilievo. 

Abbiamo elaborato tre settori di attività: la fornitura di 

pezzi di ricambio, il servizio professionale post-vendita e il 

trasferimento di conoscenze. 

In primo luogo, abbiamo esaminato la situazione attuale. 

Fra le aziende a noi affi liate, alcune off rono già un servizio 

di assistenza professionale per i proprietari di vetture 

storiche. Recentemente, la Bosch ha inaugurato una 

sezione dedicata alla “Tradizione automobilistica”, e si 

avvale di tre concessionari a contratto per diversi settori 

- Safeguard and facilitate the operation of all 

historic vehicles on public roads at all times. 

- Coordination of the development of suffi cient 

technical services such as spare parts supply and workshop 

services, 

- Consideration of contemporary technical 

developments for adaption to older vehicles to fulfi ll legal 

requirements. 

- Exertion of infl uence on the legislation of the 

national confederation, the states and the EU in relevant 

political issues 

We have elaborated three fi elds of activities, the supply 

with spare parts, professional aftersales services and 

knowledge transfer. 

In a fi rst step we analyzed the existing situation. From 

our member companies you will fi nd already some 

professional assistance for the owner of historic vehicles. 

Bosch has just recently inaugurated their section 

“Automotive Tradition” and relies on three contractual 

dealer for diff erent fi eld of repairs. Mercedes was the fi rst 

manufacturer to establish a so called classic centre, having 

affi liates in the US and Japan. There is a reasonable dealer 

network for Mercedes classic cars in Germany and some 

other European countries. Porsche has it’s own classic 

centre inside the factory and ZF has started their activities 

by this year with a central repair shop in Dortmund. 

All over all in Germany there are around 1.500 repair shops 

for historic vehicles with diff erent size and qualifi cation. 

For the next 10 years ZDK has forecasted another 1.000 

shops to come. What is very obvious is the fact, that 

customers have no chance to identify a qualifi ed workshop, 

in contradiction to the situation for contemporary vehicles. 

195

196 

dans d’autres pays européens, bénéfi cie d’un important 

réseau actif de concessionnaires pour les voitures classiques 

Mercedes. Porsche a son propre centre dédié aux voitures 

classiques dans ses établissements et ZF a entrepris une 

activité similaire avec l’ouverture de son centre d’assistance 

de Dortmund cette année. 

En Allemagne, il existe environ 1 500 centres d’assistance 

dédiés aux véhicules historiques de diverses dimensions et 

avec des certifi cations diff érentes. La ZDK a prévu l’ouverture 

dans les 10 prochaines années de 1 000 centres d’assistance 

supplémentaires. Une chose réellement évidente : 

contrairement pour les voitures modernes, les clients n’ont 

pas la possibilité d’identifi er un centre d’assistance agréé. Il 

est surprenant de découvrir que, dans une nation fortement 

réglementée comme l’Allemagne, les centres d’assistance 

pour les voitures historiques ont une liberté illimitée. Pour 

mettre fi n à cette situation, une certifi cation remise par 

des tiers sera introduite. Les clients potentiels auront la 

possibilité de reconnaître les centres d’assistance ou les 

concessionnaires agréés grâce au développement de la 

marque d’excellence ZDK. Suite à la diff usion d’informations 

à de nombreux centres d’assistance et de concessionnaires, 

environ 800 ont répondu en exprimant leur intérêt et leur 

souhait d’obtenir la certifi cation. Les exigences sont assez 

sévères mais cela rendra la procédure plus sélective en 

favorisant l’amélioration générale de la qualité des services 

off erts dans le secteur. 

Autre secteur d’activité important pour nous : la formation 

d’un nombre suffi sant d’experts dans le secteur automobile. 

Le nombre d’emplois estimés pour l’Allemagne s’élève à 12 

000 et une augmentation est prévue jusqu’à 20 000 dans 

les prochaines années. De nombreux centres d’assistance 

ont des problèmes liés à la recherche de personnel et 

di riparazione. La Mercedes è stata la prima azienda a 

fondare un dipartimento dedicato alle vetture classiche, 

con affi liati negli Stati Uniti ed in Giappone. In Germania 

è attiva un’importante rete di concessionari per le auto 

classiche Mercedes, così come in altri Paesi europei. 

La Porsche ha il suo centro dedicato alle auto classiche 

all’interno dei propri stabilimenti, e la ZF ha intrapreso 

una simile attività con l’apertura del proprio centro di 

assistenza di Dortmund, avvenuta quest’anno. 

In Germania, esistono circa 1.500 centri di assistenza 

dedicati veicoli storici, di diverse dimensioni e con 

certifi cazioni diff erenti. La ZDK ha previsto che nei prossimi 

10 anni saranno aperti altri 1.000 centri assistenza. 

La cosa davvero evidente è il fatto che i clienti non 

hanno la possibilità di individuare un centro assistenza 

autorizzato, come invece è possibile per le auto moderne. 

È sorprendente scoprire che, in una nazione fortemente 

regolamentata come la Germania, i centri di assistenza per 

le vetture storiche hanno una libertà illimitata. Per porre 

fi ne a questa situazione, sarà introdotta una certifi cazione 

rilasciata da terzi. I potenziali clienti avranno la possibilità 

di riconoscere i centri di assistenza o i concessionari 

autorizzati, grazie allo sviluppo del marchio di eccellenza 

ZDK. Successivamente alla diff usione di informazioni a un 

gran numero di centri assistenza e concessionari, circa 800 

hanno risposto esprimendo il loro interesse e il desiderio di 

ottenere la certifi cazione. I requisiti sono in qualche modo 

severi, ma questo renderà la procedura maggiormente 

selettiva, favorendo inoltre il miglioramento generale della 

qualità dei servizi off erti nel settore. 

Un altro importante settore di attività per noi consiste 

nella formazione di un numero suffi ciente di esperti nel 

settore automobilistico. La stima dei posti di lavoro per 




It is surprising to note, that in the strongly regulated 

Germany workshops for historic vehicles have all the 

freedom they want. In order to overcome the situation a 

third party certifi cation will be introduced. For potential 

customer there will be the chance, to identify a qualifi ed 

workshop or dealer with the help of the ZDK excellent 

signet. After the distribution of the information to a vast 

number of workshops and dealers, around 800 have 

responded and expressed their interest in achieving this 

certifi cation. The requirements are some how severe, but 

this will on the one hand separate the goods from the rest, 

and on the other hand with this measure an increase of 

general quality within the workshop organisation will be 

achieved. 

Another important fi eld for us is the creation of suffi cient 

number skilled classic car specialists. The estimation of 

the number of jobs in Germany is 12.000, an increase to 

20.000 is expected during the next years. Many workshops 

are facing problems with the recruitment and many 

would be off ering training jobs. Unfortunately the current 

training scheme is developing further apart from the 

demands of the historic market, so that in the existing 

workshops the junior staff is trained either on the job or 

they are gaining self experiences by trial and error. 

This situation has led to some isolated initiatives, such 

as in a training centre for body repairs in the south of 

Germany or a non-profi t initiative for young people. 

We felt this problem deserves a solution. The best 

way of tackling such a problem is to establish a new 

apprenticeship decree for the profession of historic 

vehicles specialists. This sounds quite easy, but demands a 

stubborn attitude of its supporter towards the responsible 

institutions and authorities. After the calculation of

seraient disposés à off rir des postes d’apprentissage. 

Malheureusement, l’actuel plan de formation se développe 

indépendamment de la demande du marché des voitures 

historiques ; par conséquent, dans les centres d’assistance 

existants, le personnel en apprentissage est formé durant le 

travail ou acquiert une expérience sur le terrain. 

La situation a favorisé certaines initiatives isolées ; par 

exemple, un centre de formation pour la réparation des 

carrosseries en Allemagne méridionale ou une initiative sans 

profi t adressée aux jeunes. 

Nous avons ressenti la nécessité de résoudre ce problème 

et la meilleure manière de l’aff ronter était d’établir une 

nouvelle loi sur l’apprentissage pour les professionnels 

et les experts du secteur automobile. Cela paraît être 

une entreprise facile mais en réalité cela demande un 

travail constant et une pression tout aussi constante sur 

les institutions responsables et les organismes. Après 

avoir calculé le nombre estimé d’apprentis, nous devrons 

élaborer une liste détaillée à soumettre aux autorités pour 

obtenir leur approbation. Il existe diff érentes autorisations 

nécessaires : gouvernement, syndicats, Chambre de 

Commerce, etc. Un programme de mise en place doit 

être défi ni et comprendre des programmes de formation, 

des initiatives pour la formation des professeurs, une 

indentifi cation des structures appropriées etc. 

Le programme d’apprentissage à lui seul se compose de 

50 pages puis se subdivise en compétences de base et 

spécifi ques. Si vous avez le temps, vous pourrez jeter un œil à 

ma présentation. Grâce aux amis de la ZDK, tout est entrepris 

à la perfection, les nouveaux apprentis commenceront très 

rapidement. 

Pour vous donner une idée approximative de l’impact prévu 

pour ce projet, tenez compte du fait que la création de trois 

la Germania è di 12.000, ed è previsto un aumento fi no 

a 20.000 nei prossimi anni. Molti centri di assistenza 

stanno avendo problemi legati alla ricerca di personale 

e sarebbero disposti ad off rire posti di apprendistato. 

Sfortunatamente, l’attuale piano di formazione si sta 

sviluppando a prescindere dalla domanda del mercato 

delle vetture storiche; di conseguenza, nei centri di 

assistenza esistenti, il personale in apprendistato viene 

formato durante il lavoro o acquisisce esperienza sul 

campo. 

La situazione ha favorito alcune iniziative isolate; ad 

esempio, un centro di formazione per la riparazione delle 

carrozzerie in Germania meridionale o un’iniziativa no 

profi t indirizzata ai giovani. 

Abbiamo sentito la necessità di risolvere questo problema, 

e il miglior modo di aff rontarlo è quello di stabilire una 

nuova legge sull’apprendistato per i professionisti e gli 

esperti del settore automobilistico. Sembra un’impresa 

facile, ma in realtà richiede un lavoro costante, e 

un’altrettanto costante pressione sulle istituzioni 

responsabili e gli enti. Dopo aver calcolato il numero 

stimato di apprendisti, sarà necessario elaborare un elenco 

dettagliato da sottoporre alle autorità per ottenere la loro 

approvazione. Le autorizzazioni necessarie sono diverse: 

governo, sindacati, Camera di Commercio, ecc. Deve essere 

inoltre defi nito un programma di implementazione, che 

comprenda programmi di formazione, iniziative per la 

formazione dei docenti, individuazione delle strutture 

appropriate ecc. 

Il solo programma di apprendistato è costituito da 50 

pagine, e suddiviso in competenze di base e specifi che. 

Se avete tempo, potrete dare un’occhiata alla mia 

presentazione in un secondo tempo. Grazie agli amici 

the estimated number of trainees a detailed list of the 

training details has to be elaborated and approved by the 

authorities. Various approvals are required, such as the 

Government, Unions, Chamber of Trade etc. And than an 

implementation scheme has to be established, including 

training programs, train-the-trainer initiatives, suitable 

training facilities etc. 

Only the apprenticeship scheme has a volume of around 

50 pages. It is separated in basic skills and special training. 

If you fi nd the time, you can have a closer look into my 

presentation later on. Thanks to our friends from ZDK, 

everything is in good order and hopefully within soon the 

fi rst trainees will be accepted. 

Just to give you a rough idea about the impact of this 

program one should know that three centre of education 

are planned within Germany, to cover the demand for 

centralized extra-occupational training. A pilot installation 

is under development, a multi million Euro project in an 

industrial area, the Ruhrgebiet. These centres will provide 

training for the companions of the new apprenticeship 

system, for experts which have already a profession in 

regard to historic vehicles and for private persons. 

So, the outlook is promising. In 2009 ZDK will start to 

provide the certifi cation to suitable workshops, maybe in 

2010 the apprenticeship program will be implemented, 

so that eventually by 2013 the fi rst trained and qualifi ed 

specialists will be available, to service and repair our 

classic cars. 

197

198 

centres de formation a été programmée en Allemagne afi n 

de satisfaire l’exigence d’une formation centralisée hors du 

travail. Une structure pilote est en phase de développement 

dans la zone industrielle de Ruhrgebiet avec une prévision 

de dépense de plusieurs millions d’euros. Les centres 

off riront des parcours de formation aux acteurs du nouveau 

système d’apprentissage, aux experts qui déroulent déjà leur 

activité dans le secteur des voitures d’époque et aux privés 

intéressés. 

Il s’agira d’une institution plutôt d’avant-garde. 

Les prémisses sont excellentes. En 2009, la ZDK lancera 

le processus de certifi cation des centres d’assistance et 

en 2010, le nouveau programme d’apprentissage sera 

probablement activé : en 2013, les premiers experts qualifi és 

seront prêts à off rir leurs compétences dans le secteur de 

l’assistance et la réparation des voitures anciennes. 

della ZDK, tutto è predisposto alla perfezione e, 

auspicabilmente, i nuovi apprendisti inizieranno in breve 

tempo. 

Per darvi un’idea approssimativa dell’impatto previsto 

per questo progetto, tenete conto del fatto che è stata 

programmata la creazione di tre centri di formazione 

in Germania, in modo da soddisfare l’esigenza di una 

formazione extra-lavorativa centralizzata. Una struttura 

pilota è in fase di sviluppo nell’area industriale di 

Ruhrgebiet, con una spesa prevista che ammonta a diversi 

milioni di euro. I centri off riranno percorsi formativi agli 

attori del nuovo sistema di apprendistato, agli esperti 

che svolgono già la loro attività nel settore delle vetture 

d’epoca e ai privati interessati. 

Si tratterà di un’istituzione piuttosto all’avanguardia. 

Nel 2009, la ZDK darà inizio al processo di certifi cazione 

dei centri assistenza, e probabilmente, nel 2010, il nuovo 

programma di apprendistato verrà attivato: in questo 

modo, nel 2013, i primi esperti qualifi cati saranno pronti 

ad off rire le loro competenze nel settore dell’assistenza e 

della riparazione delle vetture d’epoca. 



PRACTICALITIES OF HISTORIC VEHICLES RESTORATION AND PRESERVATION

199

9 CONSERVATION 

ET DEVELOPPEMENT 


CONSERVAZIONE E SVILUPPO DEL PATRIMONIO STORICO 

CONSERVATION AND ENCHANGING OF HISTORICAL HERITAGE 


CONSERVATION ET DEVELOPPEMENT DU PARTIMOINE HISTORIQUE 



Rodolphe Rapetti, F - Directeur Députe des Musées de France 

En 1957, Roland Barthes, alors encore assez peu connu, 

publia un recueil de textes intitulé Mythologies. Ce livre, 

fréquemment réédité depuis, allait installer la notoriété de 

l’auteur et faire de lui une des fi gures intellectuelles françaises 

les plus en vue des années 60-70. L’ouvrage rassemblait 

plusieurs dizaines de chroniques mensuelles parues quelques 

années auparavant, dans lesquelles Barthes explorait ce qu’il 

identifi ait comme les mythes de la seconde moitié du XXe 

siècle, de la télévision à l’horoscope en passant par la matière 

plastique ou le strip-tease. Bien évidemment, l’automobile y a 

sa place. Dans un article demeuré célèbre, Barthes se livrait à 

l’analyse de la signifi cation historique, sociale et esthétique de 

l’apparition de celle qu’il appelle « La nouvelle Citroën » ; on 

aura compris qu’il s’agit de la DS. 

Cet article commence par une phrase qui pourrait fi gurer 

en exergue de nos journées d’étude, tant elle place avec 

pertinence l’automobile dans une perspective patrimoniale : 

« Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez 

exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une 

grande création d’époque, conçue passionnément par des 

artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans 

son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un 

objet parfaitement magique ». 

Barthes avait décelé dans l’apparition de cette voiture 

l’avènement d’une ère nouvelle du design, un déplacement 

des codes liés à l’usage de l’automobile, un véritable 

changement de paradigme. On ne peut nier sa clairvoyance. 

Parmi les textes qui composent le recueil Mythologies, celui 

consacré à la DS Citroën est aujourd’hui l’un des plus connus, 

et probablement celui qui a fi ni par représenter à lui seul 

l’aspect novateur de ce livre, celui qui porte avec le plus 

Nel 1957, Roland Barthes, al tempo ancora poco noto, 

pubblicò una raccolta di testi intitolata 

Mythologies. Questo libro, del quale comparsero numerose 

riedizioni, determinò la fama dell’autore e lo rese una delle 

fi gure intellettuali francesi più in vista degli anni ’60-’70. 

L’opera raccoglieva varie decine di cronache mensili apparse 

qualche anno prima, nelle quali Barthes esplorava quelli 

che defi niva i miti della seconda metà del XX secolo, dalla 

televisione all’oroscopo, passando attraverso la plastica e 

lo spogliarello. Chiaramente anche l’automobile compariva 

nel suo volume. In un articolo divenuto famoso, Barthes si 

dedica all’analisi del signifi cato storico, sociale ed estetico 

della comparsa di quella che egli defi nisce “La nuova 

Citroën”; si tratta chiaramente della DS. 

L’articolo inizia con una frase che potrebbe essere 

rappresentativa di questa serie di incontri, poiché colloca in 

maniera del tutto pertinente l’automobile nella prospettiva 

del patrimonio comune: “Credo che l’automobile sia oggi 

l’esatto equivalente delle grandi cattedrali gotiche: mi 

riferisco alle grandi creazioni di un’epoca, concepite con 

passione da artisti ignoti, e la cui immagine e utilizzo sono a 

disposizione di un popolo intero che con esse si appropria di 

un oggetto perfettamente magico”. 

Barthes aveva identifi cato nella comparsa di questa 

automobile l’avvenimento distintivo di una nuova era 

del design, con la modifi ca dei codici associati all’uso 

dell’automobile, un vero e proprio cambiamento di 

paradigma. La sua lungimiranza è innegabile. 

Tra i testi che compongono la raccolta Mythologies, quello 

dedicato alla Citroën DS è oggi uno dei più conosciuti e 

probabilmente quello che da solo ha fi nito per rappresentare 

In 1957, Roland Barthes, who at the time was not very 

well-known yet, published a collection of texts entitled 

Mythologies. This book, then frequently reissued, made 

its author famous and one of the most renowned French 

intellectuals in the Sixties and Seventies. The work included 

some dozens of monthly chronicles, which had been 

published in earlier years, where Barthes explored those he 

defi ned the myths of the second half of the 20th century, 

from television to horoscopes, through plastic materials 

and strip-tease. Of course, the car had its place in the book 

too. In an article which then became very famous, Barthes 

analysed the historic, social, and aesthetic meaning behind 

the appearance of what he called “The new Citroën”; he 

obviously referred to the DS model. 

The article begins with a sentence which may easily 

represent our study sessions, in fact it precisely places the 

car in the perspective of a common heritage:“I believe that 

nowadays the car is the precise correspondent of ancient 

Gothic cathedrals, I mean those huge products of an era, 

designed with passion by unknown artists, and which are 

used and enjoyed by an entire people who, with them, takes 

possession of a perfectly magical object.” 

Barthes had identifi ed the appearance of this car as the 

characterising event of a new era of design, with the change 

of codes associated to the use of cars, the actual change of a 

paradigm. His farsightedness is undeniable. 

Among the texts collected in Mythologies, the one dedicated 

to the Citroën DS is at date one of the most renowned and, 

possibly, the one which alone represents the real innovation 

of the book, the one which represents most clearly the 

intellectual approach of the author who aimed at turning an 

203

204 

d’évidence la démarche intellectuelle de l’auteur visant à 

ériger en mythe un objet du quotidien. 

J’en veux pour preuve le choix qui a été fait pour la couverture 

de l’ouvrage dans la collection de poche où il est édité depuis 

les années 1970, et où l’on voit, détourée sur fond blanc, 

une DS vert métallisé. Le graphisme de cette couverture 

s’est modifi é au fi l des années, mais l’image a toujours été 

la même, du moins dans les exemplaires que nous avons pu 

retrouver. 

Chacun aura bien sûr remarqué que le modèle reproduit n’est 

hélas pas celui évoqué (et d’ailleurs très précisément décrit) 

par Barthes au moment où il publie son texte (c’est-à-dire 

celui de 1956, année de parution initiale de l’article), mais 

un modèle postérieur à 1968, dont on reconnaît les célèbres 

phares. La plaque d’immatriculation qui porte l’inscription « 

1956 DS19 », qui vise à faire illusion, devient du coup un aveu 

d’ignorance. 

Ce décalage pourrait paraître anodin, une erreur mineure liée 

à la méconnaissance de l’histoire automobile dans un milieu 

plus habitué à manier la littérature. 

Or, s’agissant d’un véhicule aussi « mythique » que la DS, 

et, qui plus est, d’une allusion délibérée au texte peut-être 

le plus connu du recueil, j’y vois pour ma part le signe d’un 

certain défi cit de la culture automobile face au monde de la 

culture. Nul ne songerait, par exemple, à illustrer dans une 

collection de poche le théâtre romantique de Victor Hugo 

avec un portrait de l’écrivain vieillissant, celui du sénateur à 

la barbe blanche. En revanche, il semblerait que l’automobile 

soit un sujet suffi samment léger pour tolérer l’approximation, 

alors même qu’on l’utilise pour son côté inattendu en pareil 

lieu, et donc pour sa teneur subversive, celle-ci faisant écho au 

caractère provocant du texte qu’elle est censée représenter. 

La question posée à travers cet exemple, qui n’est qu’un parmi 

l’aspetto innovatore del libro e che rappresenta con maggior 

evidenza l’approccio intellettuale dell’autore volto a 

trasformare un oggetto quotidiano in mito. 

Lo dimostra la scelta che è stata fatta per l’immagine di 

copertina del libro in edizione tascabile, stampata dagli 

anni ’70, e dove spicca sullo sfondo bianco una DS verde 

metallizzato. La grafi ca di questa copertina si è modifi cata 

nel corso degli anni, ma l’immagine è sempre rimasta 

la stessa, almeno negli esemplari che siamo riusciti a 

recuperare. 

Si sarà certo notato che il modello riprodotto non è 

purtroppo quello evocato (e precisamente descritto) da 

Barthes al momento della pubblicazione del suo testo 

(ovvero quello del 1956, anno in cui l’articolo comparve per 

la prima volta), ma invece un modello successivo al 1968 

facilmente riconoscibile per i famosi fanali. La targa con la 

scritta “1956 DS19” anziché creare un eff etto illusionistico 

diventa d’un tratto una dichiarazione di ignoranza. 

Questa svista potrebbe sembrare insignifi cante, un errore 

minore dovuto alla scarsa conoscenza della storia dell’auto in 

un ambito più abituato a trattare di letteratura. 

Tuttavia, trattandosi di un veicolo “mitico” come la DS e 

soprattutto di un deliberato riferimento al testo forse più 

noto della raccolta, a mio avviso questo è indice di una vera 

e propria carenza culturale nel settore automobilistico. 

Per una edizione tascabile sul teatro romantico di Victor 

Hugo, ad esempio, nessuno si sognerebbe di mettere in 

copertina un ritratto dello scrittore anziano, del senatore 

con la barba bianca. Per contro, sembrerebbe che quello 

automobilistico sia un tema abbastanza leggero da far 

tollerare l’approssimazione, dal momento che la si utilizza 

parimenti per il suo lato inatteso e quindi per il suo 

contenuto sovversivo, facendo eco quest’ultimo al carattere 




everyday object into a myth. 

It is clear when you look at the cover image chosen for the 

pocket version of the book, which has been printed since the 

Seventies, where, on a white background, a green metallized 

DS stands out. Although the graphics of this cover changed 

through the years the image stayed the same, at least in the 

copies we were able to retrieve. 

Everyone will notice that unfortunately the model shown 

is not the one mentioned (and so precisely described) by 

Barthes when he fi rst published his book (in 1956, year 

when the article fi rst appeared), but a model later than 

1968, easily recognisable for the famous lights. Therefore, 

the registration number reading “1956 DS19”, instead of 

creating an illusionist eff ect, suddenly becomes a statement 

of ignorance. 

This oversight may seem trivial, a minor error due to the 

little knowledge of the history of automobiles in a fi eld 

mostly devoted to literature. 

However, because the subject is a “legendary” car like the 

DS, and, most of all, a clear reference to possibly the most 

well-known text in the book, I believe this is a clear evidence 

of the lack of culture in the automobile sector. For example, 

for a pocket edition of the Romantic Theatre of Victor Hugo, 

no one would ever think to illustrate the cover page with the 

portrait of the old writer, the senator with a white beard. 

Instead, it seems that the automobile subject is light enough 

that such an approximation could easily be tolerated, as 

it is used for its unexpected character and therefore for its 

subversive content, which echoes the provoking character of 

the text that it cannot represent. 

This example leads to the issue, just one amongst many, of 

the place gained by cars in the historic heritage and, more 

generally, within the so called culture.

Rodolphe Rapetti 

tant d’autres, est bien celle de la place faite à l’automobile 

dans le patrimoine et, plus généralement, dans ce que nous 

appelons la culture. 

C’est à partir de cette problématique et dans un contexte 

où la presse spécialisée s’est interrogée à plusieurs reprises 

sur l’avenir des musées automobiles français, que m’a été 

confi ée, dans le cadre de la direction des musées de France, 

la rédaction d’un rapport intitulé Musées et patrimoine 

automobile en France. Ce rapport, remis à M. Renaud 

Donnedieu de Vabre, ministre de la culture, en avril 2007, 

constitue une première étape dans une réfl exion plus vaste 

sur le sujet, un état des lieux préalable à l’examen des voies 

les plus adaptées à la prise en compte de l’automobile comme 

élément constitutif de notre patrimoine historique. Le texte 

intégral de ce rapport est accessible sur le site Internet du 

Ministère de la culture et de la communication français (www. 

culture.gouv.fr) à la rubrique « actualités ; rapports ». 

La spécifi cité technique des collections automobiles fait qu’à 

long terme leur conservation est menacée. Certes, tout objet 

de musée nécessite, afi n d’être préservé dans de bonnes 

conditions et transmis aux générations futures (ce qui est la 

vocation première du musée) des mesures de conservation. 

Celles-ci sont cependant plus ou moins diffi ciles à mettre en 

œuvre et plus ou moins onéreuses selon la nature de l’objet. 

La collection automobile a en commun avec quelques autres 

domaines (comme par exemple l’aéronautique) de cumuler à 

cet égard toutes les diffi cultés. 

Les musées techniques sont ceux qui posent sur le plan de la 

conservation des collections les problèmes les plus complexes. 

La diversité des matériaux mis en œuvre dans la réalisation de 

l’objet technique est extrême ; les systèmes ayant présidé à sa 

fabrication font souvent appel à une ingénierie multiple, qui 

relève de domaines de spécialisation distincts et de procédés 

provocatorio del testo che esso non può rappresentare. 

Da questo esempio emerge la questione, solo una tra tante, 

del posto che spetta all’automobile nel patrimonio storico e, 

più in generale, in quella che defi niamo cultura. 

A partire da questa problematica, e nel contesto in cui 

la stampa specializzata si è interrogata a più riprese 

sul futuro dei musei automobilistici francesi, mi è stata 

affi data, nell’ambito della direzione dei musei di Francia, 

la redazione di una relazione dal titolo Musei e patrimonio 

automobilistico in Francia. Tale relazione, consegnata al 

Ministro della cultura Renaud Donnedieu de Vabre nell’aprile 

del 2007, rappresenta un primo passo lungo una più ampia 

rifl essione sul tema, uno stato della situazione preliminare 

all’esame delle modalità più usate per considerare 

l’automobile in quanto elemento costitutivo del nostro 

patrimonio storico. Il testo integrale di questa relazione è 

disponibile sul sito Internet del Ministero della cultura e 

della comunicazione francese (www.culture.gouv.fr) alla 

sezione “actualités ; rapports” (“attualità; relazioni”). 

La specifi cità tecnica delle collezioni automobilistiche fa sì 

che a lungo termine ne venga minacciata la conservazione. 

Certo, ogni oggetto presente in un museo necessita di 

misure di conservazione per essere mantenuto in buono 

stato e trasmesso alle generazioni future (la vocazione 

ultima di un museo). Tali misure tuttavia sono più o meno 

diffi cili da applicare e più o meno onerose in base alla 

natura dell’oggetto stesso. La collezione automobilistica 

ha in comune con qualche altro ambito (come ad esempio 

l’aeronautica) di raccogliere tutte le diffi coltà. 

Sul piano della conservazione delle collezioni, sono i musei 

tecnici a porre i problemi più complessi. I materiali utilizzati 

nella realizzazione di un oggetto tecnico sono estremamente 

variegati; i sistemi che presiedono alla sua fabbricazione 

As a direct consequence of this issue, and in the context 

of the constant investigation by the specialised press 

on the future of the French automobile museums, I was 

entrusted the drafting of a report entitled Museums and the 

Automobile Heritage in France. This report, submitted to the 

Minister of culture, Mr. Renaud Donnedieu de Vabre, in April 

2007, is a fi rst step along a wider refl ection on this topic, the 

preliminary investigation of the state of the art, to examine 

the ways more frequently used to view cars as an actual 

element of our historic heritage. The integral text of the 

report can be found on the Website of the French Ministry 

of Culture and Communication (www.culture.gouv.fr) under 

the section “actualités ; rapports” (“news; reports”). 

The long-term preservation of automobile collections is put 

at risk by their technical specifi city. Of course, any object 

located in a museum needs specifi c preservation measures 

to be maintained in good conditions and transmitted to 

future generations (the main aim of a museum). However 

said measures are more or less diffi cult to apply and more or 

less onerous depending on the nature of the object itself. An 

automobile collection, as it happens in few other fi elds (as 

for example in aeronautics) sums up all these diffi culties. 

With respect to the preservation of collections, the technical 

museums present the most complex issues. Technical 

objects are made of extremely varied materials; the systems 

necessary for their manufacture often require multiple 

engineering processes, deriving from diff erent specialisation 

fi elds and from processes that at times are diffi cult to trace 

back in history. As it happens for buildings, cars restoration 

may imply the reconstruction of missing parts and involve 

a number of diff erent parties. The discipline of restoration 

applied to cars is therefore based on a theoretical/empirical 

knowledge of vintage cars, which is necessary to decide 

205

206 

dont la trace historique est parfois perdue. Comme dans le 

traitement d’un bâtiment, la restauration peut parfois aller 

jusqu’à la reconstitution de parties manquantes et mobilise 

un nombre important d’intervenants. La discipline de la 

restauration appliquée à l’automobile repose par conséquent 

sur une connaissance théorique et pratique de l’automobile 

ancienne autorisant à décider des opérations à entreprendre 

et à les confi er aux praticiens idoines. C’est, entre autres, la 

tâche du conservateur de musée. 

Il existe des divergences d’interprétation de la notion de 

restauration appliquée à l’automobile. 

Si l’on considère une voiture comme une œuvre originale, il 

est évident qu’une intervention comportant la reconstitution 

de parties manquantes ou détériorées, même à titre très 

partiel et de façon totalement conforme à la technique et 

aux matériaux d’origine, est assimilable à une dénaturation 

entraînant une perte de l’authenticité du véhicule. Par 

conséquent, certains responsables de collections peuvent se 

montrer partisans d’une non-intervention en la matière, la 

conservation se limitant à un entretien minimal. 

Non seulement il s’agit là d’un postulat diffi cilement 

soutenable sur le plan théorique, mais il doit être écarté 

en raison de considérations de bon sens : appliqué à une 

collection automobile, il ne peut aboutir, à long terme, qu’à 

la présentation de véhicules de plus en plus détériorés par 

l’action du temps et, à très long terme, à la consomption de la 

collection. L’objet technique n’a pas été à l’origine conçu pour 

durer, ni pour un usage muséographique. Son maintien en 

état suppose par conséquent une intervention constante en 

matière de restauration préventive. 

Sur le plan théorique, appliquer à des objets techniques un 

raisonnement qui vaut pour l’œuvre autographe correspond 

à une logique des plus discutables : à partir de la fi n du 

necessitano spesso di processi ingegneristici molteplici, 

che derivano da distinti campi di specializzazione e da 

processi dei quali a volte si perde traccia storica. Come nel 

caso di un edifi cio, il restauro può a volte comportare la 

ricostituzione di parti mancanti e mobilitare un numero 

signifi cativo di parti coinvolte. La disciplina del restauro 

applicata all’automobile si basa quindi su una conoscenza 

teorico/pratica dell’auto d’epoca che permette di decidere 

se intraprendere determinate operazioni e affi darle a mani 

esperte. Tra gli altri c’è anche il ruolo di responsabile per la 

conservazione museale. 

Esistono opinioni divergenti della nozione di restauro 

applicato all’automobile. 

Se si considera un’automobile come opera originale, 

è evidente che un intervento di ricostruzione di parti 

mancanti o deteriorate, anche soltanto parziale e in modo 

assolutamente conforme alla tecnica e ai materiali originali, 

è assimilabile ad uno snaturamento che implica una perdita 

di autenticità del veicolo. Di conseguenza, alcuni responsabili 

di collezione possono preferire non intervenire aff atto e 

limitare la conservazione ad una manutenzione minimale. 

Non si tratta soltanto di un postulato diffi cile da sostenere 

sul piano teorico, ma che va scartato sulla base di 

considerazioni di buon senso: applicato ad una collezione 

automobilistica non può fi nire, a lungo andare, che alla 

presentazione di veicoli sempre più deteriorati dall’azione 

del tempo e, a più lungo termine, al deperimento della 

collezione. In principio l’oggetto tecnico non è stato 

concepito per durare, né per un utilizzo museografi co. La 

sua manutenzione perciò implica un intervento costante di 

restauro preventivo. 

Sul piano teorico, applicare a oggetti tecnici un 

ragionamento valido per l’opera autografa corrisponde ad 




whether or not to assign certain operations to experts. 

Among others, the director of museum preservation plays an 

important role. 

There are diff erent opinions regarding the notion of 

restoration applied to cars. 

If you consider a car as an original work, clearly any 

intervention of reconstruction of missing or defective 

components, even a partial one executed in compliance 

with the original techniques and materials, can be seen 

as compromising the authenticity of the vehicle. As a 

consequence, some collection managers may prefer a nonintervention 

approach and only allow minimal maintenance. 

This is not just a hard postulate to support on the theoretical 

grounds, but it needs to be discarded based on common 

sense: if applied to a car collection it will end up with worn 

out vehicles and, in the longer term, with the decay of 

the entire collection. Technical objects are not designed to 

last, or to be preserved in museums. Maintenance implies 

therefore constant preventive restoration. 

On the theoretical grounds, applying to technical objects 

reasoning that are valid for autographic works is disputable: 

since the late 19th century, with the appearance of industrial 

manufacturing, the intervention of the inventor is limited 

to a conceptual rather than an execution domain, although 

execution is still very important in the instance of handicraft 

products. 

In the end automobile collections, as we will see later on, 

have always been and still are restored to be preserved up 

to today. Similarly, there is no point in denying the truth: 

it would be preferable if these restorations were made 

according to artistic rules and with the support of cuttingedge 

techniques. 

Of course, it is necessary that each intervention be executed

XIXe siècle, avec l’émergence de la production industrielle, 

l’intervention de l’inventeur se situe dans le domaine 

conceptuel plus que dans la réalisation proprement dite, 

même si celle-ci présente encore nombre d’aspects relevant 

de l’artisanat. 

Enfi n, il s’avère que dans la pratique, les collections 

automobiles, comme on le verra plus loin, ont été et sont 

restaurées en permanence, sans quoi elles ne seraient pas 

parvenues jusqu’à nous. Autant ne pas se dissimuler la réalité 

: il serait préférable de faire en sorte que ces restaurations 

soient réalisées selon les règles de l’art et bénéfi cient des 

techniques les plus évoluées. 

Il est bien sûr nécessaire que toute intervention soit faite 

en conformité intégrale avec l’origine. La documentation 

historique, l’analyse des matériaux, puis la recherche des 

techniciens dépositaires du savoir nécessaire, sont les étapes 

préalables à la réalisation du travail proprement dit. Celui-ci 

devra être documenté avant et pendant son exécution, de 

façon à pouvoir déterminer avec précision le périmètre et 

la nature de la restauration. On pourrait d’ailleurs imaginer 

que soit élaborée une grille descriptive composée d’indices 

permettant de chiff rer un « pourcentage » de restauration 

appliqué aux diff érentes parties d’un véhicule (châssis, 

mécanique, carrosserie, trains roulants, sellerie … etc.), 

le cumul de ces indices permettant de déterminer un 

pourcentage global de restauration, indicateur du niveau 

d’authenticité du véhicule par rapport à un état initial 

théorique évalué à 100 %. 

Par ailleurs, les techniques d’investigation couramment 

appliquées en restauration (radiographie, analyse chimique 

de pigments, …) n’ont pas encore réellement fait leur chemin 

en ce qui concerne l’automobile, où elles pourraient trouver 

des applications intéressantes. Alors que le milieu automobile 

una logica discutibile: a partire dalla fi ne del XIX secolo, 

con l’emergere della produzione industriale, l’intervento 

dell’inventore si colloca in un dominio concettuale più che 

in quello della realizzazione propriamente detta, anche se 

quest’ultima presenta ancora un numero di aspetti rilevanti 

dell’artigianato. 

Infi ne risulta che, all’atto pratico, le collezioni 

automobilistiche, come si vedrà più avanti, sono state e 

sono costantemente restaurate o non avrebbero potuto 

mantenersi fi no ad ora. Allo stesso modo non va negata la 

realtà: sarebbe preferibile che questi restauri siano realizzati 

nel rispetto delle regole dell’arte e benefi ciando delle 

tecniche più all’avanguardia. 

Certo è necessario che ogni intervento sia eff ettuato 

considerando integralmente l’origine dell’oggetto. La 

documentazione storica, l’analisi dei materiali, e la ricerca 

di tecnici competenti sono le premesse indispensabili per 

la realizzazione del lavoro propriamente detto. Esso dovrà 

essere documentato prima e durante l’esecuzione, così da 

poter determinare con precisione il perimetro e la natura 

del restauro. Si potrebbe pertanto immaginare di elaborare 

una griglia descrittiva composta da indici che permettano 

di quantifi care in percentuale il restauro applicato alle varie 

parti di un veicolo (telaio, meccanica, carrozzeria, asse 

multiplo, selleria...), in modo tale che sommando tali indici 

sia possibile defi nire una percentuale globale di restauro, 

indicatore del livello di autenticità del veicolo in rapporto ad 

uno stato iniziale teorico stimato al 100%. 

Inoltre, le tecniche di indagine attualmente utilizzate nel 

restauro (radiografi a, analisi chimica dei pigmenti, ...) non si 

sono ancora realmente cimentate in ambito automobilistico, 

dove peraltro potrebbero avere interessanti applicazioni. 

Mentre l’ambito automobilistico nel suo complesso si evolve 

keeping clearly in mind the origin of the object. Historic 

documents, material analysis, and the research for expert 

engineers are indispensable premises to the actual 

execution of the work. It shall be documented before and 

during the execution, as to be able to precisely defi ne 

the perimeter and nature of the restoration. A descriptive 

grid may be imagined, composed of indexes in order to 

quantify a percentage of restoration executed on the various 

components of a vehicle (frame, mechanics, bodywork, 

multi-axed bogie, upholstery...), in such a way that the 

sum of said indexes may result in the total percentage of 

restoration, therefore indicating the degree of authenticity 

on the vehicle in relation to a theoretical initial state 

estimated at 100%. 

Moreover, the investigation techniques currently used for 

restoration (x-rays, chemical analysis of pigments, ...) have 

not yet actually experimented in the cars fi eld, where they 

may have interesting applications. While the automotive 

sector as a whole evolves to a real awareness of the notion 

of authenticity, restoration stays a relatively manual sector, 

which is good as far as the actual restoration work is 

concerned, but not as regards the necessary investigations. 

Many vehicles that are considered to be in their “original” 

conditions may benefi t from this kind of research: very often, 

the so called “original” condition of some vehicles actually 

corresponds to a condition of restoration, the memory of 

which was lost, and which simply superposed to the actual 

original condition. 

But, is there a threshold that the preventive preservation of 

a vehicle should not trespass? Should a vehicle be considered 

adequate for a museum exhibition where it is complete and 

its visual aspect mirrors the original one, or should it also 

function as the original, in other words, should it be actually 

207

208 

dans son ensemble évolue vers une réelle prise en compte 

de la notion d’authenticité, la restauration reste un domaine 

relativement artisanal, ce qui est louable en ce qui concerne 

les travaux de restauration proprement dits, mais non en ce 

qui concerne les investigations préalables à ceux-ci. Nombre 

de véhicules réputés en état « d’origine » gagneraient à 

bénéfi cier de ce type de recherche : bien souvent, l’état dit « 

d’origine » de certaines voitures correspond en fait pas à un 

état de restauration dont la mémoire s’est eff acée et qui s’est 

simplement « superposé » à l’état d’origine réel. 

Mais jusqu’où doit aller la conservation préventive d’un 

véhicule ? Doit-on considérer qu’il est digne d’un musée à 

partir du moment où il est complet et où son aspect visuel est 

conforme à l’origine, ou doit-il de surcroît être susceptible de 

se comporter comme à son origine, c’est-à-dire rouler ? 

Là encore, il peut y avoir une divergence entre la pratique 

issue de la culture des musées et celle du milieu de 

l’automobile ancienne, où la notion de conformité à l’origine 

s’étend non seulement à l’aspect visuel extérieur et intérieur 

du véhicule, mais aussi à sa capacité à remplir les fonctions 

pour lesquelles il a été conçu, c’est-à-dire en l’occurrence à 

rouler, avec des performances et un comportement routier 

analogue à ce que la documentation et les témoignages 

historiques nous permettent de connaître. C’est selon nous ce 

dernier point de vue qui doit prévaloir, sachant que là encore 

un corpus de normes reste à établir. En eff et, la nécessité 

qu’il y a à faire en sorte que les véhicules anciens puissent 

fonctionner peut conduire à nombre d’approximations dans 

la restauration qui s’avèreraient incompatibles avec la notion 

même de patrimoine. Il n’en reste pas moins qu’un véhicule 

parfaitement conservé est un véhicule en état de marche. De 

plus, est-il besoin de rappeler que l’esthétique de l’automobile 

est indissociable de l’idée de mouvement ? 

verso una reale consapevolezza della nozione di autenticità, 

il restauro rimane un settore relativamente artigianale, 

il che è lodevole per quanto riguarda il lavoro di restauro 

propriamente detto, ma non per quanto concerne le indagini 

necessarie. Molti veicoli ritenuti allo stato “originale” 

potrebbero avvantaggiarsi di questo tipo di ricerca: 

molto spesso, lo stato detto “originale” di alcune vetture 

corrisponde in realtà ad uno stato di restauro di cui si è 

cancellata la memoria e che si è semplicemente sovrapposto 

al vero stato originale. 

Ma fi no a che punto deve arrivare la conservazione 

preventiva di un veicolo? Va considerato degno di un museo 

nel momento in cui esso è completo e il suo aspetto visivo è 

conforme a quello d’origine, o deve anche comportarsi come 

in origine, ovvero essere funzionante? 

Anche qui può esistere una divergenza tra la pratica 

derivante dalla cultura museale e quella del settore delle 

auto d’epoca, dove la nozione di conformità all’originale 

si estende non soltanto all’apparenza esterna ed interna 

del veicolo, ma anche alla capacità di quest’ultimo di 

esercitare le funzioni per le quali è stato ideato, ovvero, 

all’occorrenza, di circolare con prestazioni e comportamento 

analogo a quello dichiarato dalla documentazione e dalle 

testimonianze storiche. A nostro avviso quest’ultimo punto 

di vista dovrebbe prevalere, nella consapevolezza che 

anche qui resta ancora da defi nire un corpus di norme. In 

eff etti, la necessità di fare in modo che i veicoli d’epoca 

possano funzionare può portare in fase di restauro a molte 

approssimazioni che si dimostrano incompatibili con la 

nozione stessa di patrimonio storico. Tuttavia un veicolo 

perfettamente conservato è un veicolo funzionante. E 

inoltre, è necessario ricordare che l’estetica dell’automobile è 

indissociabile dall’idea di movimento? 




running? 

Here too museum practices are based on diff erent principles 

than in the vintage car sector, a sector where the notion of 

conformity to the original not only includes the exterior and 

interior looks of the vehicle but also its capacity to exercise 

the functions for which it was originally built, that is to say, 

if necessary, running according to the performances stated 

in historic documents and evidence. We believe that this 

point of view should prevail, however a set of norms needs 

to be provided. In fact, if vintage cars have to be functioning, 

restoration may imply interventions which are incompatible 

with the very notion of historic heritage. However a 

perfectly preserved vehicle is a working vehicle. Moreover, 

is it necessary to remind that the appearance of a car is 

indissolubly linked to the idea of movement? 

From the questions arisen by the subjects of preservation, 

restoration, and use of the automobile museums heritage 

derives the issue of what the threshold is between rigour 

and rigourism. At the moment these questions are answered 

based on circumstances. But standards that regulate both 

preservation and restoration issues are strongly needed. 

They may be defi ned only through the tight cooperation 

between vintage cars professionals and preservation 

managers, and I believe that museums will also play a 

fundamental role. 

The subject of standards for the preservation and restoration 

of vintage cars must be at the core of a debate between 

professionals from various countries, and should be aiming 

at the publication of an international set of standards and 

good practice which will defi ne the perimeter of vintage cars 

authenticity.

L’ensemble des questions posées par la conservation, la 

restauration et l’utilisation du patrimoine des musées 

automobile pose le problème de la frontière entre rigueur 

et rigorisme. À l’heure actuelle, ces questions sont résolues 

au coup par coup. Une forte demande existe pour la création 

de normes en matière de conservation et de restauration. 

Celles-ci ne pourront être établies que par une coopération 

étroite entre les professionnels de l’automobile ancienne et 

les conservateurs, et il me semble qu’ici les musées ont un rôle 

essentiel à jouer. 

La question des normes de conservation et de restauration 

de l’automobile ancienne doit faire l’objet d’une concertation 

entre professionnels de diff érents pays, aboutissant à une 

échéance donnée à la publication d’un corpus international 

de normes et de bonnes pratiques défi nissant le périmètre de 

ce qui constituerait l’authenticité en matière d’automobiles 

anciennes. 

Dall’insieme delle questioni sollevate dal tema della 

conservazione, del restauro e dell’utilizzo del patrimonio 

dei musei automobilistici deriva il problema del confi ne tra 

rigore e rigorismo. Attualmente queste domande vengono 

risolte in funzione delle circostanze. È forte la richiesta di 

norme in materia di conservazione e restauro. Esse potranno 

essere stabilite soltanto tramite una stretta cooperazione 

tra i professionisti dell’auto d’epoca e i responsabili della 

conservazione, e ritengo che i musei debbano svolgere un 

ruolo centrale. 

La questione delle norme per la conservazione e il restauro 

delle auto d’epoca deve essere al centro di una concertazione 

tra professionisti provenienti da diversi paesi, fi nalizzata 

alla pubblicazione di un corpus internazionale di norme e 

di buona pratica che defi nisca il perimetro entro il quale 

circoscrivere l’autenticità in materia di auto d’epoca. 

209

210




Joe Vicini, USA - AACA USA 

LA FORMATION DES JUGES 

AUX ÉTATS-UNIS 

J’étudiais tous les jours, j’ai travaillé pendant 25 ans chez 

General Motors puis j’ai été directeur de l’ACA pendant 11 

ans, j’ai été nommé vice-président en 2003 et maintenant je 

suis vice-président et juge, j’espère parvenir à vous décrire 

au cours des dix prochaines minutes le parcours . 

L’ACA compte environ 60 000 membres, 1 400 juges élus, 

30 % d’entre eux sont des femmes, de nombreuses femmes 

exercent le métier de juge dans notre secteur. 

Aux États-Unis, nous utilisons un système qui se base sur un 

total de 400 points, au départ, chaque véhicule dispose de 

400 points puis, au fur et à mesure, au cours de l’évaluation, 

nous retirons des points. Nous utilisons une équipe de 5 

personnes, un responsable d’équipe et quatre membres, 

chaque membre s’occupe de l’une des sections suivantes: 

moteur, extérieurs, intérieurs, châssis. Chaque responsable 

d’équipe assigne une section à un membre et l’évaluation 

peut commencer; habituellement, nous nous rencontrons 

le matin à 7 heures. À cette heure, nous attribuons à 

chaque juge ses tâches pour la journée. À l’intérieur de 

l’ACA, en général 10 rencontres sont organisées chaque 

année et, au cours de ces dix rencontres, nous examinons 

environ 5 000 véhicules, nous avons plus de 7 catégories 

de classement des véhicules, 2 catégories ou catégories 

certifi ées, les véhicules qui peuvent être conduits, qui ne 

doivent pas être particulièrement intacts mais qui doivent 

avoir un système CEI. Il existe aussi une catégorie pour les 

véhicules non restaurés, qui sont certifi és à condition que 

les modifi cations eff ectuées sur le véhicule ne dépassent 

LA FORMAZIONE DEI GIUDICI 

NEGLI STATI UNITI 

Studiavo tutti i giorni, ho lavorato per 25 anni per la General 

Motors e ho lavorato presso l’ACA per 11 anni come direttore, 

sono stato vicepresidente nel 2003 e ora sono vicepresidente 

e giudice. 

L’ACA conta circa 60.000 membri, 1.400 giudici elettivi, di cui 

il 30 % sono donne, molte donne esercitano la professione 

di giudice nel nostro campo. Per quanto riguarda il percorso 

formativo dei giudici, vi mostrerò alcune diapositive fra 

poco. Negli Stati Uniti utilizziamo un sistema che si basa su 

un punteggio massimo di 400 punti, ogni vettura parte da 

400 punti da cui man mano vengono sottratti i punti nel 

corso della valutazione. Utilizziamo un team di 5 persone, un 

capo e quattro membri, ogni membro si occupa di una delle 

seguenti sezioni: motore, esterni, interni, telaio. Ciascun 

caposquadra assegna una sezione ad ogni membro e si dà 

inizio alla valutazione; solitamente, ci incontriamo alle 7 

di mattina. A quell’ora vengono assegnati i compiti della 

giornata ai giudici. All’interno dell’ACA, gli incontri sono 

generalmente 10 all’anno, e durante questi dieci incontri 

vengono esaminati circa 5.000 veicoli, abbiamo più di 7 

categorie di classifi cazione dei veicoli, 2 categorie o categorie 

certifi cate, i veicoli che possono essere guidati, che non 

devono essere particolarmente integri ma devono avere un 

sistema Cei. Poi esiste la categoria dei veicoli non restaurati, 

che vengono certifi cati purché le modifi che eff ettuate sul 

veicolo non superino il 20%. Ora passiamo alle diapositive e 

vediamo che cosa fa esattamente un giudice. 

L’obiettivo di un giudice dell’ACA è quello di eff ettuare 

JUDGING TRAINING IN THE USA 

Once a day I went to school, spent 25 year with General 

Motors and I have been whit the ACA for 11 years as the 

director; I was past president 2003 and now I’m vice 

president plus judging. 

The ACA has around 60000 members, 14 hundred elective 

judges, out of the 14 hundred 30 % of female, we have a lot 

of woman judging in our system. 

The way we keep our judges trained. We use a 4 hundred 

point system in the United States, every car has 4 hundred 

points when it starts then we deduct from there. We use 

a fi ve main team, one captain and four members, each 

member has a section: engine, outside, inside, chasse 

and each captain assigns the member to one section and 

it judges breakfast started; we started our meet with the 

started breakfast at normally 7 o’clock. At that time all the 

assignments are given to the judges and as soon as the 

breakfast is over they gain the fi eld. In the ACA we have 

about10 meets a year, we judge about 5 000 cars at those 

10 meets, we have over 7 d classes that we put our cars in, 

2 classes or certifi ed classes, that’s the drivers class which a 

vehicle can be driven in and it doesn’t have to have all the 

good stuff s on it as long as it has the CEI system. 

Then we have an unrestored class, we certifi ed that as long 

as no more then the 20 % of the vehicle has been changed. 

The objective ACA judging is to evaluate an antique vehicle 

the way it was deliver to the dealer, so that’s the way we 

look at it even though 50% of our cars in the United States 

are over restored we still judge the way it was deliver to the 

211

212 

pas 20 %. Passons maintenant aux diapositives, nous 

allons voir ce que fait exactement un juge. L’objectif d’un 

juge de l’ACA est d’évaluer un véhicule d’époque en tenant 

compte des caractéristiques qu’il présentait au moment 

où il a été remis au concessionnaire, prêtez attention à 

ce point, nous examinons les véhicules sur la base de ce 

critère, bien que, aux États-Unis, 50 % des voitures aient 

subi des interventions de restauration excessives, nous 

faisons toujours référence aux conditions d’origine du 

véhicule, nous n’attribuons pas de point supplémentaire 

pour les restaurations excessives. Le jugement de notre 

équipe se base sur l’excellence technique et sur l’entretien. 

La façon dont nous considérons les éléments, la littérature 

que nous consultons et à laquelle nous nous fi ons, voici 

tous les éléments sur lesquels nous nous basons. Des 

manuels d’assemblage, des livres, mais aucune lettre d’un 

concessionnaire affi rmant “Oui, je l’ai vue en 1988, elle est 

au point”, nous ne nous basons pas sur ce type d’éléments, 

notre argumentation se base sur les faits. Et aussi sur notre 

manuel offi ciel. 

Au départ, la voiture a 400 points, et un juge s’occupe des 

extérieurs, un autre des intérieurs, un autre du châssis et le 

dernier du moteur. Lorsque les juges ont fi ni d’élaborer leurs 

calculs, ils s’adressent à leur responsable d’équipe. Au dos de 

la feuille, il y a les points et les commentaires, nous avons le 

quatrième, le second et le troisième dans chaque catégorie. 

Le responsable d’équipe commence tout d’abord par aller 

serrer la main du propriétaire, puis on contrôle le système 

anti-incendie, nous sommes très rigoureux sur ce point. S’il 

est absent, la voiture est disqualifi ée. Nous n’avons jamais eu 

de cas d’incendie mais nous continuons à le faire. 

Maintenant, si notre équipe considère que des éléments ne 

sont pas corrects, nous eff ectuons une vérifi cation sur les 

la valutazione di un veicolo d’epoca tenendo conto delle 

specifi che risalenti al momento in cui è stato consegnato 

al concessionario, fate attenzione a questo punto, è questo 

il criterio con cui esaminiamo i veicoli e, nonostante il 50% 

delle vetture negli Stati Uniti abbiano subìto interventi di 

restauro eccessivi, noi facciamo sempre riferimento alle 

condizioni originarie del veicolo, non assegniamo punti 

extra per i restauri eccessivi. Il giudizio del team si basa 

sull’eccellenza tecnica e sulla manutenzione. Il modo in cui 

consideriamo gli elementi, la letteratura che consultiamo 

e di cui abbiamo fi ducia, ecco su cosa ci basiamo. Manuali 

di assemblaggio, libri, ma nessuna lettera da parte di un 

concessionario, che aff erma “Sì, l’ho vista nel 1988, è a 

posto”, non ci basiamo su questo tipo di cose, la nostra 

argomentazione si basa sui fatti. E anche sul nostro manuale 

uffi ciale. 

Si parte da 400 punti, e, come vi ho accennato, un giudice si 

occupa degli esterni, uno degli interni, uno del telaio e uno 

del motore. Una volta che i giudici hanno fi nito di elaborare 

i loro punteggi, ritornano al loro caposquadra. Sul retro del 

foglio, i punteggi e i commenti, abbiamo il quarto, il secondo 

e il terzo in ogni categoria. La prima cosa che il caposquadra 

fa è andare a stringere la mano al proprietario, poi si 

controlla il sistema antincendio, siamo molto rigorosi su 

questo aspetto. Se non è presente, la vettura è squalifi cata. 

Non abbiamo mai avuto casi di incendio ma continuiamo a 

farlo. 

Se il nostro team ritiene che questi elementi non siano 

corretti, si eff ettua una verifi ca sulla documentazione, e se 

il proprietario possiede la documentazione, ok, altrimenti 

vengono sottratti 3 punti per il parasole. In questa 

particolare vettura, sono entrambi elementi di fabbrica. 

Facciamo alcuni esempi. 




dealer, we do not give extra points for over restoration. We 

also unfenced that the dealer in sold is long as it was in it 

manufactured as a proofs feature we let that, we approve 

that but if it was not it mounts the deduction. This world has 

been called too many times the “ACA evolutional vehicle” 

by judging team is based on hot effi ciently condition, 

workmanship and maintenance. The way we look at stuff , 

the factual literature that we look and trust is assembling 

manuals, books but no letters from other guide that work 

to the dealership that say “Oh, I saw it in 1988 so it’s ok”; 

we do factuing argumentation. And also our offi cial judging 

manual. 

One judge takes the exterior, interior, chasse and engine, 

when they are fi nished taking their points, they walk back to 

the team captain and here recourse the modern sheet. The 

fi rst thing our captain does when he walks down the fi eld, 

he shakes his hands with the owner, makes sure he checks 

the fi re extenuation, we are very taught on fi re extenuation. 

If it’s not there we disqualifying the car. We never had a fi re 

but we still do that. 

Now, if our team decides that that’s not correct, he asks for 

documentation and if the owner has documentation it’s 

fi ne if it is not there will be a three points deduction for the 

traffi c founder and two points deduction for the sun shield. 

This particular car there would both factory items. 

Let’s see some examples. 

A ‘55 Chevrolet where the paint is missing. Our judges will 

take about 3 points off for that. 

In an early modern car now the exterior judge will notice 

that the trunk is missing, there would be a 40 point 

deduction. 

In a Chevrolet emblem, even if the chromites are perfect and 

the basis is perfect, it’s one that isn’t. There will be a three

documents et, si le propriétaire possède les documents, tout 

va bien, sinon nous retrancherons 3 points pour le paresoleil. 

Faisons des examples. 

Une Chevrolet de 55 où il manque de la peinture sur cette 

extrémité, ceci équivaut à pénalité de 3 points. Dans une 

Chevrolet, chaque bosse coûte 3 points. 

Dans un modèle assez moderne, si le juge qui s’occupe 

des extérieurs remarquera l’absence de coff re, nous 

retrancherons 40 points. 

L’ emblème de la marque Chevrolet est très beau. Le 

chromage est parfait, la base est parfaite, mais pas ceci. 

Nous retirerons trois points et, normalement, à la fi n de 

l’exposition, on eff ectue un test. Ceci est un problème 

fréquent aux États-Unis: on dépense beaucoup d’argent 

pour le lustrage, mais la partie qui entoure le numéro a été 

oubliée. Ceci équivaut à une pénalité de 3 ou 4 points. 

Les intérieurs. Lorsque nous devons analyser les intérieurs, 

nous demandons normalement au propriétaire s’il est 

possible d’ouvrir les portières. Par le passé, le responsable 

d’équipe ou le propriétaire ouvraient la portière et il n’était 

pas permis d’entrer dans la voiture pour l’examiner. 

Dans une Cadillac, la seule avec la musique, c’est peut-être 

de la musique italienne, mais le modèle d’autoradio n’est pas 

approprié, cela coûtera donc 10 points. 

Panneau “à vendre”, voilà comment ça se passe. Si le 

responsable d’équipe voit un panneau “à vendre”, il demande 

au propriétaire de le retirer, si le propriétaire décide de ne 

pas le retirer la voiture sera disqualifi ée. 

Dans une Chevrolet, avec plusieurs options, dans ce cas 

il est facile de vérifi er si elles ont été installées lors de sa 

construction. Il y a un autocollant sur la vitre, et le coff re est 

plein de manuels. Ceci dit, les autocollants sont plausibles 

Joe Vicini 

Una Chevrolet del ’55 dove manca la vernice su due 

estremità, vale una penalità pari a 3 punti. 

Ogni ammaccatura vale 3 punti in meno. 

In un modello piuttosto moderno, il giudice che si occupa 

degli esterni noterà la mancanza del bagagliaio; di 

conseguenza, verranno sottratti 40 punti. 

In uno stemma della Chevrolet, la cromatura è perfetta, la 

base è perfetta, ma questo no. Verranno sottratti tre punti e, 

normalmente, alla fi ne dell’esposizione, si esegue un test. 

Questo è un problema diff uso negli Stati Uniti: sono stati 

spesi molti soldi per la lucidatura, ma si sono dimenticati di 

lucidare qui intorno al numero. Questo vale una penalità di 

3 o 4 punti. 

Gli interni. Quando dobbiamo giudicare gli interni, 

normalmente chiediamo al proprietario se possiamo aprire 

le portiere. Prima, il caposquadra o il proprietario aprivano la 

portiera e non era permesso entrare all’interno della vettura 

per esaminarla. 

In una Cadillac, l’unica con la musica, magari è musica 

italiana, ma il modello di autoradio non è corretto, quindi 

sono 10 punti in meno. 

Cartello “vendesi”, ecco cosa succede. Se il caposquadra vede 

un cartello “vendesi” chiederà al proprietario di toglierlo, 

se il proprietario decide di non toglierlo la vettura sarà 

squalifi cata. 

In una Chevrolet, con diversi optional, in questo caso è 

semplice verifi care se le sono stati installati al momento 

della costruzione. C’è un adesivo sul fi nestrino, e il bagagliaio 

è pieno di manuali. 

Nel nostro sistema sono presenti anche i veicoli commerciali, 

ma dobbiamo verifi care che il loro stato rispecchi i loro anni. 

Un signore ha speso 35.000 dollari di verniciatura, ma si è 

dimenticato di mettere l’adesivo nuovo sul fi nestrino, quindi 

point deduction and normally at the end of the show we 

give a test. 

There is a common problem in the United States: they spent 

a lot of money on the wax in forgetting taking a tooth 

brushing around the size. That’s 3 or 4 points deduction. 

Interior, and when we must judge the interior and when we 

normally have to ask the owner if we are allowed to open 

the door. Before now the team captain or the owner open 

the door and we do not get inside of the car to judge it. 

In a beautiful Cadillac, the only one that has music, maybe 

Italian music but the radio is not the correct one so it will be 

a 10 point deduction. 

For sale sign, it is what happens. The team captain goes out 

while have to breakfast, if he sees a “for sale” sign he’ll ask 

the owner to remove it, if he doesn’t remove it the car would 

be disqualifi ed. 

In a Chevrolet, full of option, that is an easy car to verify that 

the options are factoring in stall. The owner has the window 

sticker on and the trunk is full of manuals. By the way, in 

certain years, you can still get the window stickers. 

We also have commercial trucks in our system and we 

allowed commercial truck; we have to make sure that 

the riding on the truck matches the years of the trucks. A 

gentleman spent 35000 dollars on a paint shop but he forgot 

to put the new sticker on the window. So there was a 3 point 

deduction. 

In a vehicle that we used for the test there is a lot of stuff 

wrong. A 564 with a turbo charge on it, the owner doesn’t 

have documentation so we take 10 points off . 

In a Masterson that’s dripping a little fl uid there will be a 3 to 

5 point deduction but this miss slow. 

For wrong wires, plastic wires, that’s another one used 

for training, the plugs should be black so we use this for 

213

214 

pour certaines années, je pense que cette voiture s’en 

rapproche, je pense que tout a commencé en 62, il y a une 

entreprise qui produit tout ce qu’ils font. 

Il s’agit de l’un des premiers modèles modernes, le juge qui 

s’occupe des intérieurs ne doit pas se limiter à examiner les 

intérieurs, il doit vérifi er que le cuir utilisé est approprié, de 

même que la moquette. 

Notre système accueille même les véhicules utilitaires, mais 

nous devons vérifi er que leur état refl ète leur époque. Ce 

monsieur a dépensé 35 000 dollars en peinture, mais il a 

oublié d’apposer le nouvel autocollant sur la vitre, nous lui 

avons donc retiré 3 points. 

Dans une Masterson qui a une petite fuite. Nous devons 

retrancher 3-5 points, mais dans ce cas il s’agit vraiment 

d’une bagatelle. 

Dans une machine où les câbles sont en plastique, ce moteur 

est également utilisé pour les essais, les bougies devraient 

être noires. Heureusement que nous n’utilisons ce moteur 

que pour les essais, sinon combien de points devrions-nous 

retirer? Il faudrait probablement retirer 25 points, y compris 

les 30 pour la couleur incorrecte du moteur. 

La couleur du moteur est parfaite, mais j’aurais quelque 

chose à redire sur la couleur rose, les câbles de la batterie 

sont rose, mais aussi sur les diff érentes nuances de rouge 

entre le moteur et le fi ltre à air. 

abbiamo tolto 3 punti. 

In un veicolo utilizzato per i test ci sono molte cose che non 

vanno nel motore. Una 564 ha il turbo, ma se il proprietario 

non possiede la documentazione sono 10 punti in meno. 

In una Masterson che ha una piccola perdita si una 

sottrazione di 3-5 punti, in questo caso si tratta di un’inezia. 

Il colore sbagliato e i cavi sbagliati, i cavi sono di plastica, 

anche questo è un motore utilizzato per le prove, le 

candele dovrebbero essere nere. Probabilmente in tutto 

bisognerebbe sottrarre 25 punti, compresi i 30 per il colore 

sbagliato del motore. 




training. There’s about probably 25 points to take off to 

the engine including 30 for the engine that has the wrong 

colour.




Rodolfo Gaffi no Rossi, IT - Directeur du Musée de l’Automobile et President Commission Culturel ASI 

Le prestigieux siège du Musée National de l’Automobile Carlo 

Biscaretti di Ruffi a de Turin se situe Corso Unità d’Italia et 

fut inauguré le 3 novembre 1960 ; avec l’accord de la Ville de 

Turin, propriétaire du bâtiment, il a été décidé de procéder 

à une rénovation radicale de l’édifi ce existant, superbe 

exemple d’architecture moderne réalisé par l’architecte 

Amedeo Albertini, et à une modifi cation complète de 

l’aménagement interne et du parcours d’exposition. Les 

travaux du jury du Concours International pour la rénovation 

du Musée se sont terminés au cours de l’été 2005, une 

cinquantaine d’agences d’architecture du monde entier ont 

participé au concours. Le groupe composé de l’architecte 

Cino Zucchi, de Rec engenering et Progern a été proclamé 

vainqueur. Le projet de l’architecte Zucchi sera mis en 

valeur par les aménagements du scénographe franco-suisse 

François Confi neau qui a déjà aménagé le Musée du Cinéma 

de Turin. 

Le fi l conducteur sera l’automobile vue comme création du 

génie et de l’imagination humaine et ceci en vue de faire 

connaître et de mettre en valeur l’immense bassin de talents, 

le génie créatif, l’artisanat et les capacités managériales. 

Dès le début, notre objectif a été de ne pas faire un musée 

réservé uniquement aux spécialistes mais de s’adresser à un 

public qui soit le plus vaste possible. 

Nous voulions que l’étiquette de musée comme garage 

poussiéreux s’eff ace pour mieux transmettre aux visiteurs 

les connaissances en notre possession, pas seulement 

à travers les pièces de la collection mais aussi à travers 

un aménagement spécifi que consacré à des thèmes de 

genres divers et variés : sociaux, environnementaux, 

technologiques. Notre collection d’automobiles est unique 

Il Museo Nazionale dell’Automobile Carlo Biscaretti di 

Ruffi a di Torino è aperto al pubblico nella sua prestigiosa 

sede di C.so Unità d’Italia dal 3 Novembre 1960 in accordo 

con la Città di Torino proprietaria dell’immobile il Museo 

a deciso di procedere a una radicale ristrutturazione 

dell’edifi cio esistente bell’esempio dell’architettura 

moderna, architetto Amedeo Albertini e ad un completo 

mutamento dell’allestimento interno e del percorso 

espositivo. Nell’estate del 2005 si sono conclusi i lavori 

della commissione giudicatrice del Concorso Internazionale 

per la ristrutturazione del museo che ha visto la 

partecipazione di una cinquantina di studi di architettura 

a livello mondiale. Il vincitore è stato il raggruppamento 

composto dall’architetto Cino Zucchi, la Rec engenering 

e la Progern. Il progetto dell’architetto Zucchi sarà 

valorizzato con allestimenti dello scenografo francosvizzero 

François Confi neau che a Torino ha già allestito il 

Museo del Cinema. 

Il fi lo conduttore sarà l’auto osservata come creazione del 

genio e dell’immaginazione umana e ciò innanzi tutto 

al fi ne di far conoscere e di valorizzare l’immenso bacino 

di talenti, l’estro creativo, l’artigianalità e le capacità 

imprenditoriali. Il nostro obiettivo è stato sin dall’inizio 

quello di non fare un museo per soli specialisti ma di 

rivolgersi ad un pubblico il più ampio possibile. Volevamo 

togliere dal museo l’etichetta di garage polveroso e 

trasmettere ai visitatori le conoscenze che possediamo 

non solo tramite gli oggetti della collezione ma anche 

attraverso un allestimento specifi co dedicato a tematiche 

di vario genere: sociali, ambientali, tecnologiche. 

Possediamo una collezione di automobile unica in Europa 

The “Carlo Biscaretti di Ruffi a Museum of Automobile 

of Turin” has been open to the public in its prestigious 

premises in Corso Unità d’Italia since 3rd November 

1960. The Museum and the City of Turin, which owns the 

premises, have jointly decided to undergo a complete 

restoration of the actual building – a beautiful example of 

modern architecture by Amedeo Albertini – and also to 

radically change the internal structure of the exhibition. In 

the summer of 2005 the Commission of the International 

Competition for the museum restoration has assigned 

the task, choosing among about fi fty architectural fi rms 

bidding from all over the world. The winner was a team 

formed by architect Mr. Cino Zucchi, REC Engineering, 

and Progern. The project of Mr. Zucchi will be enriched by 

installations by the French-Swiss set-designer, Mr. François 

Confi neau who has already worked for the “National 

Museum of Cinema of Turin”. 

The main theme will be the car, seen as the product of 

human genius and imagination, this is mainly aimed at 

spreading and increasing the value of a huge number 

of talented people and their creativity, craftsmanship 

and entrepreneurial skills. Since the very beginning our 

objective was to create a museum not just for specialists, 

but that would address the widest possible public. We 

wanted to eradicate the idea of museums as dusty storage 

rooms and replace it not just with objects but also with 

specifi c installations dedicated to social, environmental, 

and technological subjects. We have a collection of cars 

which is unique in Europe and we needed new spaces 

to properly illustrate the development undergone by 

cars up to our days. Mr. Albertini had thought about the 

215

216 

en Europe et nous avions besoin de nouveaux espaces pour 

défi nir l’évolution de l’automobile jusqu’à nos jours. Albertini 

avait pensé à l’architecture de son musée comme une vitrine 

sur la route qui porte les turinois vers la mer. Aujourd’hui, 

cette vitrine est ne suffi t plus mais elle est emblématique ; 

l’actuelle entrée semble presque souligner le fait que seul 

un petit nombre d’élus sait que, à cet endroit, on pénètre 

dans ce lieu de la culture automobile. La philosophie du 

projet vainqueur du concours est d’abattre ces barrières, 

même symboliques, et de faire de l’actuelle entrée un grand 

balcon ouvert vers l’extérieur. La surface totale du musée 

passera de 11000 à 19000 m2, le nouveau projet prévoit de 

la transformer en cour, vitrine s’ouvrant sur les parcours de 

visite, permettant aux visiteurs de s’orienter naturellement 

et devenant, avec les constructions transversales, le cœur 

d’un parcours de visite en forme de boucle. Un nouvel édifi ce 

sera construit dans l’actuelle partie ouest du complexe 

et les deux étages du sous-sol de ce nouveau bâtiment 

accueilleront l’entrepôt du musée, qui sera ouvert au public 

et où j’aimerais aménager l’atelier de restauration, au sein 

duquel artisans et ouvriers spécialisés, même retraités, 

pourront travailler sur les automobiles de la collection, en 

vue d’arrêter les ravages du temps et d’évaluer la nécessité 

de mettre en place des interventions plus importantes 

auprès de tiers. Le Théâtre-Auditorium sera également 

relié par une construction transversale au restaurant avec 

terrasse et j’espère que le musée sera vraiment actif et 

qu’il attirera le plus de visiteurs possible. Dans ce nouveau 

musée, nous raconterons l’histoire de l’automobile, 

de moyen de locomotion à objet de culte, des origines 

jusqu’à l’évolution contemporaine de la pensée créatrice. 

Nous raconterons, à travers l’évolution de l’automobile, 

la succession des époques, le secret des aménagements 

e avevamo bisogno di spazi nuovi per calibrare l’evoluzione 

dell’auto fi no ai giorni nostri. Albertini aveva pensato 

all’architettura del suo museo come una vetrina sulla 

strada che porta ai torinesi al mare. Questa vetrina oggi 

è insuffi ciente ma emblematica; anche l’ingresso attuale 

sembra quasi evidenziare che pochi eletti sanno che lì si 

entra in questo luogo della cultura automobilistica. La 

fi losofi a del progetto vincitore del concorso è quella di 

abbattere queste barriere anche simboliche e far diventare 

l’attuale ingresso una grande balconata aperto verso 

l’esterno. La superfi cie complessiva del museo passerà 

dagli attuali 11000 mq a 19000 mq, verrà trasformato nel 

nuovo progetto in corte, vetrata sulla quale si aff acciano 

i percorsi museali, garantirà un orientamento della 

visita assai naturale diventando insieme alle maniche di 

collegamento,diventando le maniche di collegamento tra 

i due corpi, il cuore di un collaudato schema espositivo 

ad anello. L’attuale parte ovest del complesso museale 

verrà costruito un nuovo edifi cio e nei due piani interrati 

di questa nuova costruzione avrà sede il magazzino 

visitabile del museo dove mi piacerebbe realizzare 

l’offi cina di restauro, in cui artigiani ed operai specializzati 

magari in pensione potranno operare sulle automobili 

della collezione, per fermare i danni del tempo e per 

valutare la necessità di interventi di maggiore impegno 

da affi dare all’esterno. Anche il Teatro-Auditorium sarà 

affi dato e collegato attraverso una manica al ristorante 

con terrazza e mi auguro che il museo abbia una tale 

vivacità da suscitare maggior partecipazione possibile. 

Nel nuovo museo racconteremo la storia dell’automobile, 

trasformeremo da mezzo di trasporto a oggetto di culto, 

dalle origini fi no al’evoluzione contemporanea nel pensiero 

creativo. Attraverso l’evoluzione dell’auto, racconteremo i 




architecture of his museum as a showcase along the 

way that leads people from Turin to the seaside. Today 

this showcase is insuffi cient, but representative; even 

the current entrance seems to highlight the fact that 

only very few people know that that is the entrance to 

a place devoted to automobile culture. The main idea 

of the winning project is to pull down these symbolic 

barriers and transform the current entrance in a huge 

balcony facing outside. The whole area of the museum will 

increase from the current 11,000 sq.m to 19,000 sq.m, the 

new project will transform it into a courtyard, a window 

for the exhibition, and it will give a natural structure to 

the itinerary like sleeves connecting two main bodies, 

like the heart of a well proven circular scheme. In the 

current western part of the museum one new building 

will be erected with two underground levels where the 

warehouse of the museum will be accessible to the public 

and where I would like to locate the restoration workshop, 

where artisans and qualifi ed engineers, possibly retired 

ones, may work on the cars of the collection to stop them 

from their natural deterioration process and assess any 

need for more complex external interventions. Also the 

Theatre-Auditorium will be connected by a sleeve to the 

terraced restaurant and I hope the museum will be very 

active and inspire people to visit. In the new museum we 

will tell the story of cars, we will transform them from 

mere means of transportation to objects of cult, from their 

origins to the current developments of creative thinking. 

By telling the development of cars, we will also refer to the 

main social transformations. The secret of the spectacular 

installations by François Confi neau, is that they are not 

meant to address only the specialised public and those 

fanatical about the subject, they are always original and

Rodolfo Gaffino Rossi 

spectaculaires de François Confi neau tient au fait qu’ils 

n’ont pas été conçus seulement pour un public spécialisé et 

pour les fanatiques d’automobile, mais il s’agit toujours de 

réalisations originales et stimulantes, dans la conviction que 

le musée contemporain ne doit pas être un lieu inimitable, 

immobile, statique, au sein duquel les pièces de la collection 

sont présentées comme une matière inerte et sans aucune 

référence à l’histoire de la tradition. Le musée doit lancer des 

messages, fournir l’occasion d’approfondir ses connaissances, 

encourager les jeunes et les adultes à réfl échir sur le 

passé pour mieux comprendre le présent et jeter les bases 

pour l’avenir. Le musée s’articulera sur trois étages, les 

automobiles exposées raconteront les conditions qui ont 

porté à leur création, les évènements auxquels elles ont 

participé, comment elles ont séduit le grand public, pour qui 

elles ont vécu, l’héritage qu’elles nous ont laissé, pourquoi 

on a perdu le souvenir de certaines d’entre elles et pourquoi 

d’autres sont devenues une partie intégrante de notre 

mémoire historique. Les aménagements réalisés sont très 

originaux et mis en valeur par des éclairages dynamiques 

ainsi que des projections de fi lms et documentaires, même 

sur grand écran, en vue de créer un eff et de voyage à travers 

le temps. Une telle approche ne s’est jamais appliquée à 

un musée de l’automobile. La visite commencera par le 

deuxième étage, qui sera entièrement consacré à l’histoire 

chronologique de l’automobile. Chaque automobile de la 

collection sera mise en scène et on présentera toujours un 

parallèle entre celle-ci et les grands évènements culturels et 

sociaux de son époque. Au premier étage, les automobiles 

seront exposées dans diff érentes situations originales, à 

commencer par une salle dénommée “Auto Torino” où l’on 

pourra se rendre compte du grand nombre d’industries 

automobiles qui sont nées et se sont développées à Turin 

passaggi epocali della società, il segreto degli spettacolari 

allestimenti di François Confi neau, risiedono proprio 

nel fatto che non sono studiati per rivolgersi al solo 

pubblico specializzato e solo i fanatici dell’argomento, si 

tratta sempre di realizzazioni originali e stimolanti, nella 

convinzione che il museo contemporaneo non deve essere 

un luogo inimitabile, immobile, statico di cui gli oggetti 

della collezione sono presentati come una materia inerte 

e privi di riferimenti alla storia del costume. Il museo deve 

lanciare dei messaggi, dare degli spunti per approfondire 

delle conoscenze, stimolare i giovani e adulti a rifl ettere 

sul passato per comprendere meglio il presente e gettare 

le basi per il futuro. Sui tre piani su cui si svilupperà il 

museo,le automobili esposte racconteranno le condizioni 

che hanno condotto alla loro creazione, gli avvenimenti 

a cui hanno partecipato, come hanno sedotto il grande 

pubblico, per chi sono vissute, che eredità ci hanno 

lasciato, perché alcune di esse si è persa la memoria ed 

altre sono diventate parte integrante della nostra memoria 

storica. Gli allestimenti studiati sono originali sopportanti 

da illum9inazione dinamica e da numerose proiezioni 

di fi lm e documentari e su grande schermo al fi ne di 

ottenere un eff etto di immersione nel tempo. Si tratta 

di un approccio che non si è mai applicato all’interno di 

nessun museo dell’automobile al mondo. la visita inizierà 

dal secondo piano che sarà interamente consacrato ad una 

storia cronologica dell’automobile. Ogni volta all’interno 

dell’allestimento le auto della collezione saranno messe 

in scena e si presenterà sempre un parallelo con i grandi 

avvenimenti culturali e sociali del periodo. Al primo 

piano le automobili saranno esposte all’interno di diverse 

situazioni originali cominciando da una sala intitolata 

“Auto Torino” dove ci si potrà rendere conto del grande 

stimulating works; in fact modern museums must not 

be unique, static places where the objects on display 

are shown as inert matter and without any reference to 

social history. Museums have to transmit messages, give 

new ideas aiming at deepening people’s knowledge, 

stimulating young and adults to refl ect on the past to 

better understand the present and build the foundations 

for their future. 

On the three levels of the museum, the cars on display 

will tell of the conditions that brought to their creation, 

of the events they took place into, how they could seduce 

the masses, who they have lived for, what legacy they 

have left, why some of them have been forgotten and 

others are our historic memory instead. The original 

installations can support dynamic lighting and video 

and documentary projections on big screen in order to 

facilitate a full-immersion in the past. This is a completely 

new perspective, never used before in any other 

automobile museum. Visitors will start from the second 

fl oor, entirely devoted to the chronologic history of cars. 

Inside the installation, cars will appear on the scene where 

great cultural and social events of the corresponding time 

will be presented. On the fi rst fl oor cars will be displayed 

in diff erent original contexts, starting from a room called 

“Auto Torino” where the many car companies born and 

developed in Turin and Piedmont will be presented. After 

a spectacular presentation of chassis, engines, and tyres, 

displayed as real works of art inside a gallery ending with 

a print of the great fresco that Diego Rivera had created 

for Ford, visitors will access an assembly line along which 

they will turn into mechanic components themselves. 

Afterwards, in a police station two cars behind bars will 

be displayed along with the instruments used to control 

217

218 

et dans le Piémont. Après une présentation spectaculaire 

des châssis, des moteurs et des roues, qui sont présentés 

comme de véritables œuvres d’art à l’intérieur d’une galerie 

qui se termine avec la reproduction de la grande fresque que 

Diego Rivera avait réalisé pour Ford, le public entrera dans 

une chaîne de montage et pourra la parcourir en devant 

lui-même une pièce mécanique. Ensuite, nous trouverons, à 

l’intérieur d’un commissariat de police, deux autos en prison 

et les outils qui permettent de contrôler les automobilistes 

indisciplinés, puis le Grand Prix, avec 23 voitures de course 

réunies, rassemblant au sein d’un seul espace la partie la 

plus spectaculaire de la collection. Grâce à un système de 

sons, projections et éclairage dynamique, le visiteur aura 

la sensation que ces automobiles courent sur un circuit. La 

visite se terminera avec “auto mobilissimo” qui rassemble, 

en quelque sorte, les records les plus extrêmes : la voiture la 

plus longue, la plus courte, la plus belle, la plus laide, la plus 

lourde, la plus petite, la plus rapide, la plus coûteuse, tout 

ceci sera accompagné d’un vaste secteur-introduction sur le 

thème du design, auquel est consacré le rez-de-chaussée, 

où l’on rendra hommage aux grands designers turinois 

qui continuent à faire sentir leur infl uence sur le style de 

l’automobile dans le monde entier. La visite se conclura avec 

un regard vers l’avenir, qui parviendra à améliorer notre 

présent seulement avec la force de la créativité, la valeur 

des idées, la passion et la création. Le nouveau musée de 

l’automobile deviendra ainsi une vitrine du secteur, un point 

de rencontre pour les spécialistes et les passionnés. 

Rendez-vous donc début 2010 pour visiter et connaître le 

musée et ses rénovations. 

numero di industrie dell’automobile nate e sviluppatesi a 

Torino in Piemonte. dopo una presentazione spettacolare 

dei telai, dei motori e delle ruote che vengono presentati 

come vere e proprie opere d’arte all’interno di una galleria 

che si conclude con la riproduzione del grande aff resco 

di Diego Rivera aveva realizzato per la Ford il pubblico 

entrerà in una catena di montaggio e potrà percorrerla 

diventando lui stesso un pezzo meccanico. In seguito 

troveremo all’interno di un commissariato di polizia due 

auto messe in prigione e gli strumenti che permettono 

di controllare gli automobilisti indisciplinati, a seguire il 

Grand Prix, mettere insieme 23 auto da corsa riunendo in 

un unico spazio la parte più spettacolare della collezione. 

Il visitatore avrà la sensazione attraverso un sistema di 

suoni, proiezioni e luci dinamiche, che queste auto si 

mettano in moto su di un circuito. La visita terminerà con 

“auto mobilissimo” che riunisce una specie di guinness, 

di record più estremi: la vettura più lunga, la più corta, la 

più bella, la più brutta, la più pesante, la più piccola, la più 

veloce, la più costosa e con un ampio settore-introduzione 

al tema del design, a cui è consacrato il piano terra dove si 

renderà omaggio ai grandi design torinesi che continuano 

a infl uenzare lo stile dell’automobile nel mondo intero. 

La visita fi nisce con questo sguardo al futuro che riuscirà 

a migliorare il nostro presente solo con la forza della 

creatività, il valore delle idee, la passione e la creazione. Il 

nuovo museo dell’automobile diventerà così una vetrina 

del settore, il punto di incontro per gli studiosi e gli 

appassionati. 

L’appuntamento è quindi all’inizio del 2010 per percorrere 

e per conoscere il rinnovato museo. 




undisciplined drivers; and then the Grand Prix, where 23 

racing cars, the most spectacular part of the collection, 

will be put together in one big space. With a combined 

system of sounds, projections, and dynamic lights, visitors 

will have the impression that cars are running on a racing 

course. The itinerary ends with “auto mobilissimo” a 

collection of extreme Guinness records like the longest, 

the shortest, the most beautiful, the ugliest, the heaviest, 

the smallest, the faster, the most expensive vehicles, and 

a wide section dedicated to the theme of design, to which 

the whole ground fl oor is devoted with a homage to big 

designers from Turin who still have an infl uence on the 

style of cars all around the world. The visit ends with this 

look to the future which, with the strength of creativity 

and the values of ideas, passion and creation, will improve 

our present. The new automobile museum will then 

become a showcase of the sector, the meeting point for 

both researchers and enthusiasts. 

We will be waiting for you at the beginning of 2010 to go 

through and get to know our renewed museum.




Silvia Nicolis, IT - Curateur Museo Nicolis 

Je souhaiterais partager avec vous la valeur de la 

conservation entendue comme héritage-mémoire et 

développement dans ses diverses nuances. 

Je rappelle tout de même brièvement que le Musée Nicolis 

est aujourd’hui l’un des musées italiens et européens les plus 

importants qui accueille 7 collections de voitures historiques, 

de motos, de bicyclettes, d’appareils photographiques, 

de machines à écrire, de petits avions et objets du génie 

humain. Le Musée a été inauguré en 2000 ; c’est le 

couronnement du rêve que mon père Luciano Nicolis a gardé 

longtemps dans un tiroir et qui, grâce à sa ténacité, est 

devenu une réalité concrète en constante évolution. 

Je fais référence en particulier à la conservation et au 

développement du patrimoine historique qui est l’une des 

principales fonctions des musées et donc du nôtre. 

La défi nition la plus commune de ce concept est celle 

de préserver autan que possible l’intégrité physique et 

historico-culturelle des biens par une activité constante 

d’entretien, de conservation préventive et de restauration 

lorsqu’elle est indispensable. 

Pour nous, conserver un véhicule ou tout autre objet 

ne signifi e pas uniquement le préserver du temps et de 

l’usure afi n qu’il soit toujours en mesure de fonctionner et/ 

ou intact mais aussi et surtout accompagner le public à le 

comprendre, à l’aimer et à le contextualiser dans la vie de 

tous les jours. 

Ce n’est donc plus un objet précieux mais vieux, obsolète, du 

passé, mais une occasion de savoir et d’acquérir de nouvelles 

stimulations et de nouveaux apprentissages. 

Je vous donne un exemple concret. Notre intention est de 

donner une continuité à vos sacrifi ces, je fais clairement 

In particolare vorrei condividere con voi il valore della 

conservazione intesa come eredità-memoria e relativo 

sviluppo nelle sue molteplici sfumature. 

Mi rivolgo ad un pubblico di esperti per questo credo che la 

maggior parte delle persone in sala ci conosca bene. 

Ricordo comunque brevemente che il Museo Nicolis è oggi 

una delle più importanti realtà museali italiane ed europee, 

ospitando ben 7 collezioni di auto storiche, moto, biciclette, 

macchine fotografi che e per scrivere, piccoli velivoli, oggetti 

dell’ingegno umano. Il Museo è stato inaugurato nel 2000 ed 

è il coronamento del sogno che mio padre Luciano Nicolis ha 

tenuto a lungo nel cassetto e che, grazie alla sua tenacia, è 

diventato una realtà concreta e in costante sviluppo. 

Mi riferisco in particolare alla conservazione e allo sviluppo 

del patrimonio storico che è una tra le principali funzioni di 

ogni museo e quindi anche del nostro. 

La defi nizione più comune di questo concetto è quella 

di preservare per quanto possibile l’integrità fi sica e 

storico-culturale dei beni mediante un’attività costante 

di manutenzione ordinaria, conservazione preventiva e 

restauro quando indispensabile. 

Io non vi parlerò degli aspetti tecnici, che verranno trattati 

da esperti durante il corso del Forum, piuttosto vorrei 

rifl ettere sul concetto di eredità/futuro. 

Conservare un veicolo o qualsiasi altro oggetto per noi non 

signifi ca soltanto preservarlo dal tempo e dall’usura affi nché 

sia sempre funzionante e/o integro ma anche e soprattutto 

accompagnare il pubblico a comprenderlo, ad amarlo e a 

contestualizzarlo nella quotidianità. 

Quindi non più oggetto prezioso però vecchio / superato / 

passato, ma opportunità di sapere e acquisire nuovi stimoli 

I would like to share with you the value of preservation 

as legacy-memory and related development in its many 

diff erent aspects. 

As I am addressing a public of connoisseurs, I believe that 

many among you already know us well. 

However, I would like to remind shortly that today the Nicolis 

Museum is one of the most important museums in Italy and 

Europe, displaying 7 collections of historic cars, motorcycles, 

bicycles, cameras, typewriters, small aircrafts, and objects of 

human genius. The Museum was inaugurated in 2000 and 

is the realisation and constant development of a dream that 

my father, Luciano Nicolis, made come true thanks to his 

tenacity. 

Most commonly this concept is defi ned as the best 

preservation of the physical and historic-cultural integrity 

of the goods through constant activities of ordinary 

maintenance, preventive preservation, and restoration when 

indispensable. 

I will not talk to you about technical aspects, which will 

be addressed by experts during this Forum, I would like to 

investigate the concept of future/legacy instead. 

To us, preserving a vehicle, or any other object, does not 

simply mean preserving it from the normal tear and wear, 

to make it always working and/or be integral, it also and 

mostly means leading the public to understand it, love it, 

and contextualise it in their everyday life. 

Therefore, these objects are no longer precious but old / 

outdated / obsolete objects, they are instead an opportunity 

to know and learn new incentives and information. 

I will give you a practical example. 

We are trying to give continuity to your sacrifi ces, I clearly 

219

220 

référence à vos précieuses collections et à l’héritage culturel 

qu’elles représentent. 

Nous nous tournons en particulier vers les jeunes, les 

familles et un public non spécialisé parce qu’ils représentent 

une grande part de notre avenir et qu’ils profi teront de nos 

restaurations. 

Nous apprenons actuellement à communiquer avec leur 

langage : direct, simple, concret, transversal. 

En pratique cela signifi e raconter et contextualiser un 

véhicule comme s’il était une œuvre d’art, un manifeste 

d’une époque. Voilà que nous rendons alors un objet 

apparemment de niche en un bien accessible à tous, tout du 

moins sous l’aspect culturel. 

Si je parle d’une voiture et je me limite à vanter la valeur de 

sa carrosserie et de sa technique, j’établirai diffi cilement une 

communication émotionnelle avec tout le monde. 

Si au contraire j’en raconte l’histoire, les coutumes, l’art, je 

transfère une valeur ajoutée qui passionne : l’émotion. 

J’ai toujours pensé que les objets, même les plus simples et 

apparemment insignifi ants, avaient une vie et une histoire 

à raconter. 

Par exemple, l’histoire de leur fonction dans la vie 

quotidienne, des personnes qui les utilisent ou encore des 

diverses utilisations. 

Et plus important encore le rôle qu’a eu l’homme dans leur 

conceptualisation et production d’où nous pouvons tirer des 

apprentissages et une grande inspiration. 

Avec cette affi rmation, je ne voudrais pas donner l’idée 

d’un concept abstrait de conservation, au contraire. Si 

conserver signifi e transmettre, je pense que l’une des seules 

possibilités que nous avons de garantir un avenir certain à ce 

merveilleux monde qui pour beaucoup appartient au passé 

c’est de passionner et impliquer un public hétérogène et lui 

ed insegnamenti. 

Faccio un esempio concreto. 

Il nostro intento è quello di dare continuità ai vostri sacrifi ci, 

mi riferisco chiaramente alle vostre preziose collezioni e alla 

eredità culturale che rappresentano. 

In particolare ci rivolgiamo ai giovani, alle famiglie, 

ad un pubblico non specializzato perché sono loro che 

rappresentano una grande fetta del nostro futuro e che 

benefi ceranno dei nostri restauri. 

Stiamo imparando a comunicare con il loro linguaggio: 

diretto, semplice, concreto, trasversale. 

Tradotto in pratica signifi ca raccontare e contestualizzare 

un veicolo come fosse un’ opera d’arte , un manifesto di 

un’epoca. 

Ecco che allora rendiamo un oggetto apparentemente di 

nicchia, un bene accessibile a tutti, quantomeno sotto 

l’aspetto culturale. 

Se parlo di una vettura e mi limito a decantarne il pregio 

della carrozzeria e la sua tecnica diffi cilmente stabilirò una 

comunicazione emozionale con tutti. 

Se invece ne racconto la storia, il costume, l’arte, trasferisco 

un valore aggiunto che appassiona che è l’emozione. 

Ho sempre pensato che gli oggetti, anche i più semplici e 

apparentemente insignifi canti, abbiano - comunque - una 

vita e una storia da raccontare. 

Per esempio, quella della loro funzione nella vita quotidiana, 

delle persone che li utilizzano oppure, ancora, delle diverse 

modalità di impiego. E ancora più importante il ruolo che 

ha avuto l’uomo nella loro ideazione e produzione da cui 

possiamo trarre insegnamento e grande ispirazione. 

Con questa aff ermazione non vorrei dare l’idea di un 

concetto astratto di conservazione, al contrario. 

Se conservare signifi ca tramandare. Credo sia coerente 




refer to your precious collections and to the cultural heritage 

they represent. 

In particular we address young people, families, and a public 

of non-experts as they represent a huge portion of our future 

and those who will benefi t from our restoration. 

We are learning how to communicate using their language: 

direct, simple, concrete, transversal. Put into practice, this 

means telling and contextualising a vehicle as it was: a work 

of art, the manifesto of an era. 

This is how we transform an apparently niche object into 

a good that anyone can access, at least from a cultural 

perspective. 

If I describe a vehicle by just praising the quality of its 

bodywork and of its technique I will hardly be able to 

emotionally communicate with everyone. 

If, instead, I tell you about its story, custom, and art I will 

transmit a value added: emotion. 

I have always thought that objects, even the simplest and 

apparently insignifi cant ones, all have a life and a story 

to tell. For example, the story of their daily function, of 

the people that use them, or, even of their diff erent uses. 

And, most importantly, the role of man in creating and 

manufacturing them may teach and inspire us. With this 

statement I am not referring to an abstract concept of 

preservation... on the contrary! If observing means handing 

down. I believe it consistent acknowledging that one of the 

few possibilities we have to guarantee a certain future to 

this wonderful world, that for many of us is past already, is 

by fascinating and involving a various public, making them 

understand that history is us, every single day, in all we do, 

and all we are. 

I can assure you that in our Museum most people who 

experience a journey through time from this emotional

faire comprendre que l’histoire c’est nous, tous les jours, dans 

tout ce que nous faisons, dans ce que nous sommes. 

Je vous assure que la plupart des personnes qui entreprend 

avec notre Musée un voyage dans le temps dans cette 

dimension émotionnelle, revient nous voir parce qu’elle se 

découvre intéressée et passionnée. À partir de ce moment 

et uniquement à ce moment, nous pouvons entamer le 

vrai parcours du transfert de concepts plus techniques 

et complexes car à ce stade nous sommes entrés en 

communication avec notre interlocuteur qui comprend et est 

en mesure de recevoir toutes les informations en la matière. 

Il s’est passionné. 

Conserver signifi e aussi valoriser c’est-à-dire partager car la 

satisfaction d’un travail, d’une idée, d’un projet atteint son 

apogée lorsqu’il est compris par le public. 

Ainsi, je pense qu’il est fondamental que chacun de nous 

entre dans cette optique. 

Peu importe s’il s’agit d’une voiture, d’une collection ou d’un 

musée l’important c’est que chacun de nous s’engage même 

à petite échelle à transmettre à son prochain l’émotion de 

son expérience dans toutes ses facettes. 

Nous ne pouvons nous permettre d’oublier, de perdre la 

valeur de la transmission pratique de notre expérience. 

Nous devons trouver le courage de faire un pas en arrière 

et de revaloriser le rôle de l’homme et de nos relations 

personnelles. 

Nous nous sommes rapidement habitués à la solitude, la 

frénésie, l’économie nous a fait perdre des caractéristiques 

uniques de notre peuple : la cordialité et la disponibilité. 

Voilà ! Si nous souhaitons être compétitifs et innovants nous 

devrions peut-être revenir aux manières simples. 

Les notions, la technique sont fondamentales et resteront 

écrites sur les livres qui seront lus uniquement par les 

Silvia Nicolis 

prendere atto che una delle poche possibilità che abbiamo 

di garantire un futuro certo a questo bellissimo mondo che 

per molti è passato, è quella di aff ascinare e coinvolgere un 

pubblico eterogeneo e far capire loro che la storia siamo noi, 

tutti i giorni, in tutto ciò che facciamo, in ciò che siamo. 

Vi assicuro che la gran parte delle persone che intraprendono 

con il nostro Museo un viaggio nel tempo in questa 

dimensione emozionale, tornano a trovarci perché si 

scoprono interessate, appassionate. 

Da questo momento in poi, e solo in questo momento, 

possiamo iniziare il vero percorso del trasferimento di 

concetti più tecnici ed impegnativi, perché a questo punto 

siamo entrati in comunicazione con il nostro interlocutore 

che ora comprende ed è in grado di ricevere qualsiasi 

informazione in materia. In sostanza si è appassionato. 

Conservare signifi ca anche valorizzare cioè condividere, 

poiché la soddisfazione di un lavoro, di un’idea, di un 

progetto raggiunge il suo apice quando viene compreso dal 

pubblico. 

Quindi ritengo fondamentale che ognuno di noi entri in 

questa ottica. 

Non importa se sia la vettura, 1° collezione o i1 museo; 

l’importante è che ognuno di noi si impegni anche nel 

piccolo a trasferire al prossimo l’emozione della sua 

esperienza in tutte le sue sfaccettature. Credo che non 

possiamo permetterci di dimenticare/perdere il valore del 

trasferimento pratico della nostra esperienza. Penso che 

dobbiamo trovare il coraggio di fare un passo indietro e 

tornare a valorizzare il ruolo uomo e delle nostre relazioni 

personali. 

Ci siamo abituati velocemente alla solitudine, la frenesia, 

l’economia ci hanno fatto perdere per strada delle 

perspective come back as they discover an interest and a 

passion. 

Only after creating this connection we can start the actual 

process of transferring more technical and demanding 

concepts to our public, as we have now established a 

communication and the public can now understand and 

receive any information on the subject. In other words, the 

public has now become keen. 

Preserving also means giving value, i.e. share, in fact the 

satisfaction that comes from a work, an idea, or a project 

reaches its climax when the public understands it. 

This is why I think it is very important that everyone shares 

this point of view. 

It does not really matter if it is 1 vehicle, 1 collection or 1 

museum.. what really matters is that we all try, at any level, 

to transmit to others the emotion of our experience in all its 

facets. 

I believe we cannot forget/loose the value of practically 

transferring our experience. 

I think we must fi nd the courage to make a step back 

and give value to the role of men and to our personal 

relationships. 

We quickly became used to solitude frenzy and economy 

made us lose characteristics that are unique to our people: 

cordiality and availability. 

That’s it! If we want to be competitive and innovative, maybe 

we should go right back to simple manners. 

Notions and technique are essential and will remain in 

books, but these book will only be read by those who will 

have developed a passion for a story that you have told 

them; this is our true legacy. 

I am absolutely convinced of this, because when I visit 

schools to bring my industrial experience, I realise that 

221

222 

passionnés d’une histoire que vous leur aurez racontée, c’est 

le vrai héritage que nous laisserons. Et j’en suis convaincue 

car lorsque je me rends dans les écoles comme témoignage 

d’entreprise, je m’aperçois que si au début l’intérêt pour la 

technique n’est pas au rendez-vous, dès que je partage une 

histoire vraie, l’expérience de la vie quotidienne les élèves 

s’intéressent et veulent en savoir davantage parce qu’ils la 

respirent. 

À ce moment, je sais que j’ai suscité un intérêt sur un 

argument qui n’est plus méconnu et qui commence à 

prendre vie ! 

Peu m’importe si les personnes devant moi deviendront 

des clients ou non du Musée, mais une chose est sûre, à 

partir de ce jour elles sauront ce qu’est une voiture d’époque 

indépendamment de sa valeur. 

Un autre aspect sur lequel je souhaiterais réfl échir est la 

conservation – valorisation. 

Je me compare souvent à mon père même par rapport aux 

sacrifi ces que nous faisons chaque jour pour faire vivre notre 

Musée. C’est une expérience très prenante mais c’est aussi 

une occasion importante de valoriser les collections, de les 

faire connaître et de donner une contribution aux sports 

motorisés historiques internationaux dans divers domaines. 

En ce sens nous avons développé l’activité de congrès et 

impliqué les entreprises du territoire dans nos activités. Nous 

ne devons pas avoir peur d’entreprendre des activités de 

communication dans les domaines les plus diversifi és pour 

valoriser nos biens. 

C’est un système effi cace et concret pour rapprocher de 

nouveaux passionnés potentiels, leur transmettre nos 

valeurs culturelles mais aussi développer un travail pour les 

maintenir vivantes. 

J’aimerais transformer le Musée en une agence de services 

caratteristiche uniche ed irripetibili del nostro popolo: la 

cordialità e la disponibilità. 

Ecco! Se vogliamo essere competitivi ed innovativi forse 

dovremmo proprio ritornare alle maniere semplici. 

Le nozioni, la tecnica sono fondamentali e resteranno 

scritte sui libri, che verranno letti però solo da chi si sarà 

appassionato ad una storia che gli avrete raccontato 

voi, questa è la vera eredità che lasceremo. Di questo ne 

sono convinta perché quando vado nelle scuole a fare 

testimonianza d’impresa, mi accorgo che se all’inizio 

l’interesse per la tecnica scarseggia, non appena condivido 

una storia vera, l’esperienza di vita quotidiana si interessano 

e ne vogliono sapere sempre di più perché la respirano. 

In quel momento so di aver suscitato un interesse su un 

argomento che non è più sconosciuto e che inizia a prendere 

vita! 

Non mi importa se chi ho di fronte diventerà o meno un 

cliente del Museo, ma di certo da quel giorno saprà cos’è 

un’auto d’epoca a prescindere dal suo valore. 

Un altro aspetto su cui vorrei rifl ettere è la conservazione- 

valorizzazione. 

Spesso mi confronto con mio padre anche in relazione ai 

sacrifi ci che ogni giorno facciamo per fare vivere il nostro 

Museo. 

E’ un’esperienza molto impegnativa ma è anche una 

mportante opportunità di valorizzare le collezioni, di 

farle conoscere e dare un contributo al motorismo storico 

internazionale in vari ambiti. 

In questo senso abbiamo sviluppato l’attività congressuale e 

coinvolto le imprese del territorio nelle nostre attività. Non 

dobbiamo avere paura di avviare attività di comunicazione 

negli ambiti più diversifi cati per valorizzare i nostri beni. 

E’ un sistema effi cace e concreto di avvicinare nuovi 




where at the beginning there is little interest for technique, 

as soon as I share a true story, a daily life experience, the 

students start to get involved and want to know more, 

because it becomes tangible. 

And then I know that I have developed an interest around a 

subject which has become less unknown and has started to 

live! 

I do not care if those who are in front of me will become 

clients of my Museum, but one thing is certain, from that 

moment on they will know what a vintage car is. 

One more aspect I would like to examine with you is 

preservation – valorisation. 

I often speak with my father about the sacrifi ces we do every 

day for our Museum to survive. 

It is a very demanding experience, but also an important 

opportunity to add value to our collections, make them 

known, and contribute to the international historic motorsports 

in diff erent fi elds. 

This is why we have developed congressional activities and 

involved the companies in our territory to take part. We must 

not be scared to start communication activities in the most 

diversifi ed fi elds to give value to our goods. 

This is an eff ective and tangible way to contact new people 

who may develop this passion, to transfer our cultural 

values, but also to develop jobs so these values can survive. 

I would like to transform the Museum in an agency of 

cultural, touristic, and congressional services as this would 

also guarantee their preservation and continuity. 

I am thinking, for example, of photographic services, TV 

collaborations which are not our core business, but when we 

undertake them we spread the knowledge of our collections, 

we give them value and we become more visible also in

culturels, touristiques, de congrès car cela signifi erait aussi 

pouvoir garantir leur conservation, leur continuité. 

Je pense par exemple aux services photographiques, aux 

collaborations télévisée. Ce n’est pas notre activité principale 

mais lorsque nous les entreprenons, nous faisons connaître 

nos collections, nous les valorisons en les thématisant et 

ils nous off rent visibilité et travail même dans d’autres 

domaines. 

C’est un concept de conservation moderne et actuelle que j’ai 

plaisir à partager. 

D’une part la valorisation entendue pourquoi pas comme 

communication, comme service ? Comme opportunité de 

travail. 

D’autre part la conservation entendue comme l’émotion, 

l’expérience que nous devons transmettre aux nouvelles 

générations car le succès de notre travail réside dans la 

continuité que nous lui garantissons. (Une restauration/ 

conservation peut être parfaite et nous passionnés nous 

l’aimerons pour cela, mais si elle reste une fi n en soi, tôt ou 

tard sa mémoire se perdra.) 

Alors n’oublions pas de valoriser l’héritage culturel, le 

témoignage, le contexte historique qu’une opération 

intelligente et passionnée de restauration ou de 

conservation réussit à communiquer. 

Ceci est notre interprétation et elle est partagée par les 

personnes qui travaillent au Musée Nicolis ; selon notre 

vision, conserver/restaurer signifi e surtout redonner vie à 

un objet et le mettre en condition pour qu’il raconte chaque 

jour son histoire, qu’il la fasse émerger du passé et la cale 

dans le présent, actuel et vital. De nombreux visiteurs nous 

confi rment le succès de ce choix ; c’est dans ces moments-là 

que nous pensons avoir bien fait notre travail et avoir donné 

à notre public quelque chose de plus, qui va au-delà de ses 

potenziali appassionati, di trasferire loro i nostri valori 

culturali ma anche di sviluppare lavoro per mantenerli vivi. 

A me piacerebbe trasformare il Museo in una agenzia di 

servizi culturali, turistici, congressuali perché anche questo 

signifi cherebbe poter garantire la loro conservazione, la 

continuità. 

Penso per esempio anche ai servizi fotografi ci, alle 

collaborazioni televisive non sono il nostro core business 

ma quando le intraprendiamo facciamo conoscere le nostre 

collezioni, le valorizziamo tematizzandole e ci off rono 

visibilità e lavoro anche in altri ambiti. 

Questo è un concetto di conservazione moderno ed attuale 

che ho piacere di condividere. 

Da una parte la valorizzazione intesa come comunicazione, 

come servizio perché no? come opportunità lavorativa. 

Dall’altra la conservazione intesa come l’emozione, 

l’esperienza che ci dobbiamo impegnare a tramandare alle 

nuove generazioni perché il successo del nostro lavoro è dato 

dalla continuità che gli garantiamo. 

(Un restauro/conservazione può essere perfetto e noi 

appassionati lo ameremo per questo, ma se rimane fi ne a sé 

stesso prima o poi la sua memoria si perderà.) 

Quindi non dimentichiamo di valorizzare l’eredità culturale, 

la testimonianza, il contesto storico che un’operazione 

intelligente e appassionata di restauro o di conservazione 

riesce a comunicare. 

La nostra interpretazione è questa, ed è condivisa dalle 

persone che lavorano al Museo Nicolis, nella nostra visione 

conservare/restaurare signifi ca soprattutto ridare vita a 

quell’oggetto e metterlo in condizioni di raccontare ogni 

giorno la propria storia, di farla emergere dal passato e 

di calarla nel presente, attuale e vitale. Tanti visitatori ci 

confermano il successo di questa scelta ed in quei momenti 

other fi elds. 

The concept of preservation that I have the pleasure to share 

is a modern and relevant one. 

I would now like to conclude, wishing to have given you a 

hint for further considerations, as an alternative to technical 

topics. 

On the one side there is valorisation as communication, 

service and, why not, as work opportunity 

On the other side there is preservation and emotion, 

experience which we should try to hand down to new 

generations, because the success of our work depends on the 

continuity we can guarantee. 

(A restoration/preservation may be perfect and we, as 

enthusiasts, will love it, but if it is an end in itself, sooner or 

later its memory will be lost.) 

So, we should never forget to give value to the cultural 

legacy, to the testimony, to the historic context that an 

intelligent and passionate restoration or preservation work 

can communicate. 

Our point of view, which is shared by the people who work 

at the Nicolis Museum, is that preserving/restoring mostly 

means to revive an object and give it the opportunity to tell 

of its history every single day, to make it emerge from the 

past and relive in the present. 

With many visitors confi rming that we have made the 

right choice we start to think that we are giving our public 

something more, that exceeds their expectations. 

Should we say that restoration and preservation are to be 

interpreted as an emotion and the possibility to share a 

dream? Why not? I am suggesting it as an open subject to 

discuss further where and when you will want to. 

“In our future we will only fi nd what we were able to bring 

there”. (I.Calvino) 

223

224 

attentes. 

Ainsi, la restauration, la conservation comme émotion et 

possibilité de partager un rêve ? Pourquoi pas ? Je vous le 

propose comme thème ouvert, nous pourrons en discuter où 

et quand vous le souhaiterez. 

« Dans notre avenir, nous ne trouverons que ce que nous 

aurons été capable de vous apporter. » (I.Calvino) 

pensiamo di avere fatto bene il nostro lavoro e di avere 

dato al nostro pubblico qualcosa in più, che va oltre le sue 

aspettative . 

Quindi, il restauro, la conservazione come emozione e 

possibilità di condividere un sogno? Perché no? Ve lo 

propongo come tema aperto, ne potremo discutere dove e 

quando vorrete. 

Nel nostro futuro troveremo solo quello che saremo stati 

capaci di portarvi. (I.Calvino) 



CONSERVATION AND ENCHANGING OF HISTORICAL HERITAGE

10 

CONSERVATION ET DEVELOPPEMENT 








Tony Davies, UK - Directeur Trade & Skills FIVA 

VOICI EN QUOI CONSISTE NOTRE PROJET 

Nous voulons développer un schéma pilote avec un nombre 

restreint de ANF; pour le moment nous nous concentrerons 

au niveau national, tenant compte du fait que nous avons 

annoncé ce projet à Bruxelles il y a environ trois semaines 

seulement, mais entre-temps le Royaume Uni et également 

la Norvège, se sont off erts volontaires pour participer à ce 

projet, et nous publierons une annonce sur le site Internet de 

la FIVA à propos de ça et lancerons un appel à manifester votre 

intérêt. 

Évidemment, ce projet implique la nécessité, de notre part, 

d’être informés sur l’activité de nos fédérations, de façon 

à connaître l’état des activités en cours. Ceci permettra de 

progresser et de communiquer à notre tour la situation aux 

ANF, en les informant sur les activités de la FIVA au niveau 

d’initiatives internationales également en matière politique, 

tandis qu’eux peuvent nous tenir au courant à leur tour de la 

situation nationale. Un autre aspect important: l’engagement 

doit être constant, ce n’est pas le genre de choses que l’on peut 

faire qu’une seule fois C’est comme investir dans un software, 

une fois acheté il s’agit de quelque chose qui dure dans le 

temps ; ce projet donnera sans aucun doute de bons résultats. 

En 2007, nous avons compris la nécessité de consolider nos 

relations avec les experts et les professionnels, préoccupés 

du fait que ces connaissances puissent être perdues si on ne 

s’en occupait pas. J’ai eu l’honneur à Copenhague d’être invité 

à m’occuper de cet aspect, ce que j’ai fait au cours des 15-20 

derniers mois, et nous avons heureusement commencé à voir 

ECCO IN CHE COSA CONSISTE 

IL NOSTRO PROGETTO 

Intendiamo sviluppare uno schema pilota con un numero 

ristretto di ANF; per il momento ci concentreremo a livello 

nazionale, tenendo presente che abbiamo annunciato 

questo progetto a Bruxelles solo tre settimane fa all’incirca, 

ma nel frattempo il Regno Unito e anche la Norvegia si 

sono off erte volontarie per partecipare a questo progetto e 

verrà pubblicato un annuncio sul sito Internet della FIVA a 

riguardo. 

Ovviamente, questo progetto implica la necessità di essere 

aggiornati sull’attività delle nostre federazioni, in modo 

da poter essere informati sullo stato delle attività in corso. 

Questo ci permetterà di progredire e di riportare a nostra 

volta la situazione alle ANF, aggiornandole sulle attività della 

FIVA a livello di iniziative internazionali anche in ambito 

politico, mentre loro possono tenerci aggiornati a loro volta 

sulla situazione nazionale. Un altro aspetto importante: 

l’impegno deve essere costante, non è il genere di cose che si 

possono fare una volta sola. È come investire in un software, 

una volta acquistato si tratta di qualcosa che dura nel 

tempo, quindi spero che le varie federazioni comprendano 

l’importanza di questo progetto, che in futuro darà senz’altro 

buoni risultati. Nel 2007 abbiamo compreso la necessità 

di consolidare le nostre relazioni con gli esperti ed i 

professionisti, preoccupati del fatto che queste conoscenze 

potessero andare perdute se non ce ne occupavamo. Ho 

avuto l’onore di ricevere a Copenhagen la richiesta di 

occuparmi di questo aspetto, me ne sono occupato negli 

THIS IS WHAT WE ARE PLANNING TO DO 

We want to develop a pilot scheme with a number of 

ANF; today we’ll take on the responsibility of this work at 

a national level and so far, bearing in mind that we only 

announced this scheme back in Brussels some three weeks 

or so ago, both in the UK and in Norway, they are both 

volunteered to take part in this scheme, and there will be an 

announcement on the FIVA ‘s website. 

Obviously as part of this we need to know how are our 

federations getting on; we have also to report back to us 

nominally 6 pointed in levels, so we can see how they are 

getting on with their works in progress and then obviously 

this will enable us to move forward and report back the 

ANFs, how we and FIVA are getting on with the international 

initiatives on the political scene as well as they can tell us 

how they are getting on the national scene. The other thing 

to bear in mind is that it isn’t our stop shop, it’s not the 

sort of thing you can do once we start on this; it’s a bit like 

investing in software, once you have done it is a trade made 

from now until whenever, so I hope that the federations 

understand that because it’s defi nitely going to be work on 

going into the future. 

In 2007, we really decided that our relations with traders 

and their skills requirements need to be address, we were 

very concerned that things will going to get lost if we didn’t 

go down to that road. During 2008 we agreed a certain 

initiative objectives as far as FIVA was concerned and these 

were agreed by the general committee and published on the 

233

234 

les premiers fruits de notre travail. En 2008, nous sommes 

parvenus à un accord sur les objectifs d’initiatives précises 

entreprises par la FIVA, avec l’approbation de la commission 

générale et la publication relative sur le site Internet de la 

FIVA. 

Actuellement à Bruxelles ils ont commencé à travailler sur le 

patrimoine historique avec les ANF, et nous nous attendons 

maintenant à ce que soient eff ectuées 6 identifi cations avant 

la fi n de l’année, ainsi nous pourrons à partir de 2009 courir 

plusieurs lièvres à la fois 

Nous devons nous assurer de commencer sur les mêmes 

bases, il est fondamental de partager une base commune, 

notre défi nition de Coordination des Connaissances. Du 

point de vue commercial c’est plutôt facile. Cet aspect 

peut être résumé par la fourniture de services de la part 

de professionnels en possession des caractéristiques et 

des capacités nécessaires pour eff ectuer l’entretien de 

nos véhicules dans le futur. Donner une défi nition des 

connaissances est me semble-t-il une entreprise plus diffi cile, 

parce qu’il existe une vaste gamme de connaissances, à 

partir des connaissances mécaniques jusqu’à la fabrication. 

Il est nécessaire de disposer de procédures documentées ; en 

d’autres mots, expliquer aux professionnels ce qu’ils doivent 

faire. D’autres éléments importants sont les outillages et les 

dessins ; ces choses toutefois ne sont pas toujours disponibles. 

Néanmoins, des outils seront nécessaires, pour atteindre 

des buts spécifi ques : presses à plans, panneaux façonnés, 

instruments pour le mesurage, l’assemblage et l’exécution de 

test. En d’autres mots, l’instrumentation fondamentale pour 

le travail. 

En passant à la technologie, quelques processus 

technologiques pourraient être en mesure d’optimiser 

le travail de nos techniciens, qui créent des merveilles 

ultimi 20-15 mesi e fortunatamente abbiamo iniziato a 

vedere i primi frutti del nostro lavoro. Nel 2008, abbiamo 

raggiunto un accordo sugli obiettivi di determinate iniziative 

intraprese FIVA, con l’approvazione della commissione 

generale e la relativa pubblicazione sul sito internet. Potete 

visitare il nostro sito, qualora desideriate ulteriori dettagli 

sugli obiettivi stabiliti. Potrete allo stesso tempo consultare 

la strategia che abbiamo deciso di adottare, il modo in cui ci 

aspettiamo di raggiungere i nostri obiettivi, magari l’anno 

prossimo o nei prossimi due, tre anni, potrete trovare una 

descrizione generica sul nostro sito. 

Attualmente a Bruxelles hanno iniziato a lavorare al 

patrimonio storico con le ANF, e ora ci aspettiamo che 

vengano eff ettuate 6 identifi cazioni entro la fi ne dell’anno, 

così a partire dal 2009 potremo mettere un po’ di carne al 

fuoco. 

Dobbiamo assicurarci di iniziare dagli stessi presupposti, 

condividere una base comune, ovvero la nostra defi nizione 

di Coordinamento delle Conoscenze. Dal punto di vista 

commerciale è piuttosto facile. Questo aspetto può essere 

riassunto con la fornitura di servizi da parte di professionisti 

in possesso dei requisiti e delle capacità necessarie per 

eff ettuare la manutenzione dei nostri veicoli in futuro. Dare 

una defi nizione delle conoscenze è forse un’impresa più 

diffi coltosa, perché esiste una vasta gamma di conoscenze, a 

partire dalle conoscenze meccaniche fi no alla fabbricazione. 

È necessario avere delle procedure documentate ; in altre 

parole, spiegare ai professionisti quello che devono fare. 

Altri elementi importanti sono le attrezzature e i disegni. 

Questi elementi non sono però sempre disponibili. Saranno 

necessari utensili particolari, per scope specifi ci: presse a 

piani, pannelli sagomati, strumenti per la misurazione, 

l’assemblaggio e l’esecuzione di test. In altre parole, la 




FIVA website. At the same time I also agree to pursue an our 

client strategy, it’s how we would expect to achieve the set 

of objectives over the next year, 2 years maybe 3 years and 

again the outline of that is on the website. 

And now Brussels is started to work in own history with the 

ANFs and we are now expecting them to hopefully have 6 

identifi ed by the end of the year such in the nearly 2009 we 

can start to put a little more fl esh on the bones. 

We need to make sure that were all starting and signing 

from the same old sheet, it’s very important when people 

when we go out, we have a common understanding of what 

we and FIVA mean for Trading and Skills; trade is probably 

more simple then skills and as far as I’m concerned, trade 

could be summarize quite easily by saying that trade occurs 

when people supply services and they are the practitioners 

and provider of skills that we may need to maintain our 

vehicles in the future. Skills is perhaps a little more diffi cult 

because there are a complete variety of skills, right through 

the range from mechanical right to the fabrication that 

required perhaps the following. Nevertheless they would 

certainly be in need for special tools, for specifi c purposes: 

Body panel presses, shape panels, tolls of measurement, 

assembling and testing. In other words, the actual underline 

that people need to do the work. 

Certainly technological processes could enhance the way our 

technicians do their work but their work concerned again 

our fi erily touched this morning, when we were talking or 

perhaps today in the electronic age when in looking to the 

future one wonders what we are all trying to validate, are 

very fi ned and maybe even reproduce a standard engine 

management system which is not been cheat from someone 

looking for new performance so I think the future does hold 

one or two problems for us.

technologiques du futur, par exemple, un système standard 

de gestion des moteurs. L’évolution technologique pourrait 

représenter un problème pour nous. 

Partons du comment agir. Nous devons convaincre nos 

concessionnaires, au niveau national, d’entreprendre une 

collaboration avec la fédération, il est essentiel d’établir un 

dialogue. Sans le dialogue, les connaissances dont nous 

avons besoin sont destinées à disparaître dans le futur, tout 

comme les petites entreprises dont les activités se basent 

sur notre passion. La tâche principale des fédérations au 

niveau national et de leurs membres est celui de contacter les 

professionnels qui off rent un service dont nous avons besoin. 

Il est nécessaire d’identifi er les typologies de services off erts 

qui peuvent nous être utiles, même au niveau secondaire. 

Tout dépend du climat économique et d’autres facteurs, nous 

avons besoin de quantifi er leur contribution à l’économie 

nationale et à la création d’emplois et ce ne sera pas facile. 

Imaginez d’aller chez un professionnel et lui demander “Quel 

est votre chiff re d’aff aires annuel?”. C’est pour cela que je 

suggère, dans un premier temps, d’instaurer un bon rapport 

entre vous, en qualité de membres de la fédération nationale, 

et les professionnels fournisseurs de services. 

Nous avons besoin d’avoir une idée claire des services 

off erts pour en garantir la continuité avec les propriétaires 

de véhicules historiques, non seulement dans le présent, 

mais aussi à l’avenir. Aujourd’hui nous pouvons encore 

trouver quelqu’un en mesure de restaurer l’intérieur de votre 

Bentley 3.5. Aujourd’hui cela peut être simple, mais sans une 

transmission adéquate des connaissances, cela pourrait ne pas 

être aussi simple dans le futur. 

Nous avons besoin de protéger les connaissances nécessaires. 

Pourquoi agir? Pourquoi est-il nécessaire d’entreprendre ce 

parcours? C’est nécessaire pour garantir l’autosuffi sance et 

Tony Davies 

strumentazione fondamentale per il lavoro. 

Passando alla tecnologia, alcuni processi tecnologici 

potrebbero essere in grado di ottimizzare il lavoro dei 

nostri tecnici, ma il loro lavoro riguarda anche le meraviglie 

tecnologiche del futuro come un sistema standard di 

gestione dei motori. L’evoluzione tecnologica potrebbe 

rappresentare un problema per noi. 

Partiamo dal come. Dobbiamo convincere i nostri 

concessionari, a livello nazionale, ad intraprendere una 

collaborazione con la federazione; è essenziale stabilire 

un dialogo. Senza il dialogo, le conoscenze di cui abbiamo 

bisogno sono destinate a scomparire in futuro, così come le 

piccole aziende la cui attività si fonda sulla nostra passione. 

Il compito principale delle federazioni a livello nazionale e 

dei loro membri è quello di contattare i professionisti che 

off rono un servizio di cui abbiamo bisogno. 

È necessario individuare le tipologie di servizi off erte che 

ci possono essere utili, anche a livello secondario. Tutto 

dipende dal clima economico e da altri fattori, abbiamo 

bisogno di quantifi care il loro contributo all’economia 

nazionale e alla creazione di posti di lavoro, e non sarà facile. 

Immaginate di andare da un professionista e chiedergli 

“Qual è il suo fatturato annuo?”. È per questo motivo che 

suggerisco, in un primo tempo, di instaurare un buon 

rapporto in qualità di membri della federazione nazionale 

con i professionisti fornitori di servizi. 

Abbiamo bisogno di avere un’idea chiara dei servizi off erti 

per garantirne la continuità nei confronti dei proprietari 

di veicoli storici, non solo per il presente, ma anche per il 

futuro. Forse oggi possiamo ancora trovare qualcuno in 

grado di restaurare gli interni della vostra Bentley 3.5. Oggi 

può essere semplice, ma se non avviene un trasferimento 

adeguato delle conoscenze, domani potrebbe non esserlo. 

We need to persuade our traders, within the national 

countries, to become engaged to the federation, we need 

to have a dialogue, if we don’t get talking to one another I 

for sure skills will disappeared as perhaps one of the small 

businesses based on art are existence in the future. So the 

fi rst task is for our national federations and their members 

clubs to get talking to traders who provide a service that we 

need. 

We need to identify the service that they provide for our own 

purposes and for secondly purposes, these come down to 

the economic climate and so on, we need to quantify their 

contributions to national prosperity and employment, and 

again earlier we heard that this morning, that is not going 

to be easy, can you imagine going to a trader and say “Tell 

me, what’s your turnover this year? And what’s your blossom 

line?” You may will fairly welcome and this is why you 

need to get on good terms between yourselves as national 

federation members and traders you provide services. 

We need to identify the skills provide to ensure the 

continuity that these services can be provided to owners 

of the historic vehicles not just for now, but in the future. 

Maybe today we can fi nd someone who can perhaps restore 

the upholsteries of your Bentley 3.5. Today you can maybe 

easily, tomorrow if these skills are no transferred who knows. 

We need to protect the enraged skills. 

Why do we need to go down this road? We need to do this 

work to ensure the viability and the high profi le of our ANFs 

and to preserve the freedom the owner users of historic 

vehicles; we want continue to use yesterday’s vehicles on 

tomorrow’s road. If you do not go down I suggest, a process 

such as I’m outlining in 5-10 years time it’s maybe too late. 

We do need for social economic reasons, to quantify the 

traders training and the employment performances for 

235

236 

un profi l élevé à nos ANF, outre sauvegarder les droits des 

propriétaires de véhicules historiques. Nous voulons continuer 

à utiliser les véhicules du passé sur les routes du futur. Si nous 

n’entreprenons pas maintenant un projet comment celui-ci, 

dans 5-10 années cela pourrait être trop tard. 

C’est fondamental, à la fois pour des raisons politiques et 

pour des raisons économiques. Nous devons quantifi er le 

niveau de spécialisation des professionnels, ainsi que leurs 

prestations en termes de services off erts, pour des raisons 

politiques. Au début, cela pourrait ne pas être agréable pour 

eux; il faut créer un rapport de confi ance avec eux. L’aspect 

principal dont il faut tenir compte est que si nous n’obtenons 

pas les informations dont nous avons besoin, notre capacité 

à développer les services nécessaires sera très limitée, et 

l’existence même de ces services pourrait en quelque sorte 

être à risque. 

Nous voulons établir quels services peuvent être off erts par 

qui, et où. Où puis-je trouver Monsieur X qui off re le service Y? 

C’est quelque chose dont les ANF doivent s’occuper, un point 

de départ. Leur tâche est celle de créer une base de données 

sur leur propre site Internet, qui contienne les données de 

contact des professionnels qui off rent leurs services aux 

membres de l’organisation. Ainsi, les membres qui cherchent 

une usine qui off re un service déterminé seront aidés et, 

en même temps, les professionnels auront l’opportunité de 

promouvoir de façon sûre et gratuite les services qu’ils sont en 

mesure d’off rir. 

Et en ce qui concerne la formation? Évidemment, la priorité 

formative doit être orientée aux connaissances qui risquent 

d’être perdues. Il existe peut-être un ou deux instituts de 

formation, dans la plupart des pays, en mesure de transmettre 

les connaissances de base; quant aux connaissances 

spécifi ques, nous devons en substance nous adresser à ceux 

Abbiamo bisogno di proteggere le conoscenze necessarie. 

Perché è necessario intraprendere questo percorso? È 

necessario per garantire l’autosuffi cienza ed un profi lo 

elevato alle nostre ANF, oltre che per tutelare i diritti dei 

proprietari di veicoli storici. Abbiamo sentito il ritornello 

molte volte, vogliamo continuare ad utilizzare i veicoli del 

passato sulle strade del futuro. Se non intraprendiamo ora 

un progetto come questo, fra 5-10 anni potrebbe essere 

troppo tardi. 

È fondamentale, sia per ragioni politiche che per 

motivi economici. Dobbiamo quantifi care il livello 

di specializzazione dei professionisti, nonché le loro 

prestazioni in termini di servizi off erti, per ragioni politiche. 

Inizialmente, potrebbe non essere piacevole per loro; 

bisogna creare un rapporto di fi ducia con queste persone. 

L’aspetto principale di cui tenere conto è questo: se non 

otteniamo le informazioni di cui abbiamo bisogno, la nostra 

capacità di sviluppare i servizi necessari sarà molto limitata, 

e l’esistenza stessa di tali servizi potrebbe essere in qualche 

modo a rischio. 

Vogliamo stabilire quali servizi possono essere off erti da chi, 

e dove. Dove posso trovare il signor X che off re il servizio Y? 

Ritengo che sia qualcosa di cui le ANF si devono occupare, 

un punto di partenza. Il loro compito è quello di creare 

un database sul proprio sito internet che contenga i dati 

di contatto dei professionisti che off rono i loro servizi ai 

membri dell’organizzazione. In questo modo, i membri che 

cercano un’offi cina che off ra un determinato servizio saranno 

facilitati e, allo stesso tempo, i professionisti avranno 

l’opportunità di promuovere in maniera sicura e gratuita i 

servizi che sono in grado di off rire. 

E per quanto riguarda la formazione? Ovviamente, la 

priorità formativa deve essere orientata alle conoscenze 




political purposes. They may not like it initially generate a 

good working relationship with such people and obviously 

the fi rst message is that if we do not get that sort of 

information then our ability to provide leverage and that 

accoutred also apart they’re politicians, is very much 

reduced. 

What we want to establish what services that could be 

provide and by whom? Where do we fi nd Mr. X to do job Y? 

It’s something the ANFs have to think about. They actually 

produce a database on their own website of traders that they 

do may contact with and who provide own services to the 

members of the organizations. In this way it can help both 

the members who have a look at facilities to identify where 

they can get certain work done and in the same way the 

traders are let safer free opportunities to advertise the work 

that they can do for us. 

When it comes down to skills training? Obviously, maybe the 

top priorities are those skills which we considered or even 

the traders themselves considered to be in danger of losing. 

Maybe there are one or two organisations in most countries, 

you could provide basic training for what you call traditional 

skills, but there are sort of things that we need to approach 

the people you are currently practising them, and get skills 

transformed by people who are good at it. It may not e the 

sort of thing that can be carried out in an evening course 

college. 

The ANFs, our national federations, should actually start 

recruiting some of their traders as their supported members 

of the federations themselves, get them actively involved, 

don’t just talk to them, bring them into the fold, bring them 

into the inside, it’s better to have people on the inside of the 

fence rather then try to talk them in the distance. If they 

become trades supporter member, that’s the benefi t to you.

qui les mettent en pratique. Ce n’est pas le genre de chose que 

l’on peut faire dans le cadre de cours du soir. 

Je suggère que les ANF, nos fédérations nationales, 

commencent à recruter quelques-uns des professionnels 

comme membres de support des fédérations, en les 

impliquant de façon active, sans se limiter à leur parler, 

mais en les faisant se sentir partie intégrante du projet. 

D’ailleurs, il vaut mieux que les personnes soient proches 

plutôt que de chercher à communiquer à distance. S’ils 

deviennent membres de support, c’est un avantage pour 

vous. Évidemment, ce que la fédération a besoin de faire 

c’est de créer une série d’avantages qui puisse favoriser la 

participation des professionnels. 

Ue fois instauré les rapports et le dialogue, les professionnels 

seront plus motivés à fournir des informations utiles. 

Il est nécessaire en outre que les propriétaires des voitures 

fournissent des informations sur les divers services demandés 

par les divers clubs, en demandant en même temps aux 

professionnels ce qu’ils sont en mesure d’off rir, mais surtout ce 

qu’ils ne sont pas en mesure d’off rir. 

Atuellement il existe déjà des services et des connaissances 

qui deviennent toujours plus rares. 

Pus nous nous engageons sur ce parcours, plus nous nous 

rendons compte de la nécessité de réactualiser la formation 

relative aux habiletés et aux connaissances que nous jugeons 

essentielles, dans le but de pouvoir utiliser nos véhicules 

d’époque dans le futur. Ce que nous vous demandons n’est 

certainement pas chose facile. 

Comme FIVA, nous demandons à nos fédérations nationales 

d’obtenir la confi ance et la coopération des collègues 

professionnels, en créant un dialogue, un aspect très 

important. 

Nous avons besoin d’identifi er des avantages tangibles à off rir 

che rischiano di andare perdute. Magari esistono un paio di 

istituti di formazione, nella maggior parte dei paesi, in grado 

di trasferire le conoscenze di base; quanto alle conoscenze 

specifi che, dobbiamo sostanzialmente rivolgerci a coloro 

che le mettono in pratica. Non è il tipo di cosa che si può fare 

all’interno di una scuola serale. 

Passiamo al come. Suggerisco che le ANF, le nostre 

federazioni nazionali, inizino a reclutare alcuni dei 

professionisti come membri di supporto alle federazioni 

stesse, coinvolgendoli in maniera attiva, senza limitarsi 

a parlare con loro, ma rendendoli parte integrante del 

progetto. D’altronde, è meglio avere delle persone vicine 

piuttosto che cercare di parlare con loro a distanza. Se 

diventano membri di supporto, è un vantaggio per voi. 

Ovviamente, quello che la federazione ha bisogno di fare 

è creare un pacchetto di vantaggi che possa favorire il 

coinvolgimento dei professionisti. Una volta impostati i 

rapporti e il dialogo, i professionisti saranno più motivati 

a fornire informazioni utili. È necessario inoltre che i 

proprietari delle vetture forniscano informazioni sui diversi 

servizi richiesti dai vari club, chiedendo allo stesso tempo 

ai professionisti cosa sono, e soprattutto cosa non sono in 

grado di off rire. 

Ritornando alla scarsità di conoscenze, attualmente esistono 

servizi e conoscenze che stanno diventando sempre più rari. 

Più ci inoltriamo in questo percorso, più ci rendiamo conto 

della necessità di rinnovare la formazione relativa alle abilità 

ed alle conoscenze che riteniamo essenziali, allo scopo di 

poter utilizzare i nostri veicoli d’epoca in futuro. Quello che 

vi stiamo chiedendo non è certo una cosa facile, mi rendo 

conto della complessità del processo. 

Come FIVA, chiediamo alle nostre federazioni nazionali 

di ottenere la fi ducia e la cooperazione dei colleghi 

Obviously what the federation needs to do is perhaps put 

together a basket of benefi ts which act as a quid pro quo for 

trader’s involvement, they need to have something act of 

their involvement in the federation. 

Once you have got the work in relationship up in running, 

they may be more willing to talk about; they are trading in 

employment performances. 

We need to ask the owners of the cars that we are looking 

after the cubs, whether one may mark or just open clubs 

what services are required as far as they concerned and 

asking the traders what they can and perhaps more 

importantly what today they cannot provide. 

There may be skills and services provided which are 

becoming a little less easy to access. 

And fi nally of course when we move further down the 

stream, we are now touched into talk about providing 

renewal training for those skills which we consider to be 

essential, to enable us to use our historic vehicles into the 

future. So it’s not an easy job that we are asking to people to 

undertake nevertheless if we won’t we may not have many 

seminar like this in 5 to 20 years time. 

From FIVA’s point of vie we are asking our national 

federations to gain the cooperation confi dence of their trade 

colleagues to dialogue ant that’s a very high priority. 

We need to identify an off er tangible benefi t to our traders 

to encourage their participation. 

We need to record the promote traders services to our 

members, to provide a shop window for traders and also 

to provide information where the members can look up 

and fi nd out what they can get certain services provided to 

enable tem to keep their cars on the roads. 

We need the sort of information to enable eff ectively loving 

at that sort of high level within our political environment. 

237

238 

aux professionnels pour obtenir leur participation. 

Nous devons tenir compte des services off erts par les 

diff érents professionnels et les promouvoir parmi les membres 

des fédérations, en off rant ainsi un espace publicitaire 

pour les professionnels et, en même temps, en off rant des 

informations utiles aux membres, pour les aider à localiser les 

services dont ils ont besoin et à conserver leurs voitures en 

conditions de marche. 

Nous avons besoin d’informations précises pour soutenir notre 

cause aux plus hauts niveaux, dans la sphère politique. Si 

nous ne réussissons pas à obtenir ces informations ou nous 

n’arrivons pas à avoir des données complètes et précises, notre 

infl uence sur les organes politiques sera en quelque sorte 

limitée par rapport à celle que nous sommes actuellement en 

mesure d’exercer. 

Nous avons besoin de la collaboration des professionnels pour 

identifi er leur situation actuelle ou dans un futur proche, et 

nous devons dialoguer avec eux, de façon à créer une plateforme 

formative, pour off rir un support aux professionnels et 

garantir la continuité future des services qu’ils sont en mesure 

de fournir dans le présent. 

En ce qui concerne les délais, naturellement plus nous 

commençons tôt, et plus grand sera le nombre de 

professionnels que nous réussirons à faire participer. Suite au 

message de Bruxelles il y a quelques semaines, les fédérations 

nationales doivent commencer le plus tôt possible. Il est 

nécessaire de rassembler les forces, compiler les bases de 

données des services off erts par les diverses entreprises, qui 

constitueront une partie importante du service dédié aux 

membres, et seront un point de rencontre entre les membres 

et les fournisseurs de services. A nouveau, nous invitons les 

fédérations à agir le plus tôt possible. 

En termes statistiques, la FIVA reconnaît que c’est peut- 

professionisti, creando un dialogo, un aspetto molto 

importante. Abbiamo bisogno di individuare vantaggi 

tangibili da off rire ai professionisti per favorire la loro 

partecipazione. Dobbiamo tenere conto dei servizi off erti 

dai diversi professionisti e promuoverli fra i membri delle 

federazioni, off rendo loro uno spazio pubblicitario e, 

al tempo stesso, off rendo informazioni utili ai membri, 

per aiutarli a localizzare i servizi di cui necessitano e a 

mantenere le loro vetture in condizioni di guidabilità. 

Abbiamo bisogno di determinate informazioni per sostenere 

la nostra causa ad alti livelli, in ambito politico. Se non 

riusciamo ad ottenere tali informazioni o non riusciamo ad 

avere dati completi e precisi, la nostra infl uenza sugli organi 

politici sarà in qualche modo limitata rispetto a quella che 

siamo attualmente in grado di esercitare. 

Abbiamo bisogno della collaborazione dei professionisti per 

individuare la loro situazione presente o futura e dobbiamo 

dialogare con queste persone, in modo da creare una 

piattaforma formativa, per off rire supporto ai professionisti e 

garantire la continuità futura dei servizi che sono in grado di 

fornire nel presente. 

Per quanto riguarda la tempistica, naturalmente prima 

iniziamo, maggiore sarà il numero di professionisti che 

riusciremo a coinvolgere. Considerato il messaggio di 

Bruxelles di qualche settimana fa, le federazioni nazionali 

devono iniziare prima possibile. È necessario raccogliere 

le forze, compilare i database dei servizi off erti dalle varie 

aziende, che costituiranno una parte importante del 

servizio dedicato ai membri, e saranno un punto d’incontro 

fra i membri e i fornitori di servizi. Di nuovo, invitiamo le 

federazioni ad agire prima possibile. 

In termini statistici, la FIVA riconosce che questa è forse 

la parte più diffi cile del lavoro, ma in fondo stiamo solo 




If we don’t get the information and the information doesn’t 

have higher integrity and is accurate, then maybe we will 

fi nd our ability t infl uence our political masters, somehow 

more limited then is today. 

We need the help of the traders to identify where they 

consider they are either now or will be in the near future, 

skills short falls, and then we need to talk to people to 

provide a platform for providing the skills training, to 

support these traders and ensure to the continuity of the 

future to the service they are providing today. 

Our ANFs were suggesting most becoming traders, most 

becoming engaged traders, the soon are the better. And our 

message is to put out of them in Brussels some weeks ago 

that they really do need to start as soon as possible. They 

need to put together, they need to start to compile their 

traders’ service databases which will form an important 

part of the service they provide to members and the link 

between the members and the service provided the traders 

themselves. And again we ask them to start doing this as 

soon as they get home. 

From FIVA’s point of view, in terms of statistics, we recognize 

that this is a more diffi cult part perhaps of the work but we 

are nevertheless asking them if we can to get together, to 

pursue the information together by the end of next year to 

enable them to talk to national politicians and ourselves 

to talk to EU politicians by meet 2010. Skills training 

requirements, again, we acknowledge it’s a longer term 

part of the project and not something we can solve today. 

Nevertheless, if we don’t start, then we are not going 

to fi nish and again we’re suggesting that we should ask 

them to start work and they are aware o this, during 2010, 

because they will have their hands full in the earliest part of 

the project.

être la partie la plus diffi cile du travail, mais au fond nous 

demandons seulement d’unir nos forces et de recueillir les 

informations nécessaires avant la fi n de l’année prochaine 

afi n de pouvoir commencer le dialogue avec les autorités 

politiques au niveau européen avant 2010. En ce qui concerne 

les caractéristiques de formation, il s’agit d’une partie du 

projet à long terme, certainement pas un aspect que nous 

pouvons aff ronter immédiatement. D’autre part, plus tôt on 

commencera et plus tôt on fi nira, donc il ne nous reste qu’à 

nous mettre au travail, parce que la première partie du projet 

sera sans aucun doute la plus complexe. 

Un des problèmes principaux sera le fi nancement du 

programme de formation. Il pourrait être moins diffi cile 

dans les pays qui ont de grandes entreprises prêtes à investir 

dans une formation utile aux véhicules qu’elles ont produits 

il y a 20, 30, 40, 50, 60 ans; toutefois, dans les pays qui ne 

disposent pas d’une base industrielle solide de ce type, le 

fi nancement de la formation, même de la part de petites 

entreprises, représentera un problème signifi catif, auquel il 

sera nécessaire de faire face non seulement du point de vue 

international, mais également national. 

chiedendo di unire le forze e raccogliere le informazioni 

necessarie entro la fi ne dell’anno prossimo in modo da poter 

iniziare il dialogo con le autorità politiche a livello europeo 

entro il 2010. Per quanto riguarda i requisiti formativi, si 

tratta di una parte del progetto a lungo termine, non certo 

un aspetto che possiamo aff rontare su due piedi. D’altra 

parte, prima iniziamo, prima avremo fi nito, quindi la cosa 

migliore è iniziare a lavorare, perché la prima parte del 

progetto sarà sicuramente la più complessa. 

Per quanto riguarda quest’ultimo punto, temo che uno dei 

problemi principali sarà il fi nanziamento del programma 

di formazione. Potrebbe essere meno diffi cile nei paesi che 

hanno grandi aziende pronte a investire nella formazione a 

sostegno dei veicoli da loro prodotti 20, 30, 40, 50, 60 anni 

fa; tuttavia, nei paesi che non dispongono di una solida base 

industriale di questo tipo, il fi nanziamento della formazione, 

anche da parte delle piccole aziende, rappresenterà un 

problema signifi cativo, che sarà necessario aff rontare non 

solo dal punto di vista internazionale, ma anche da quello 

nazionale. 

One of the key issues that are going to be critical is going 

to be the founding of training. It may no be so diffi cult 

where countries have large manufactures to prepare and 

to invest in training to provide support for vehicles which 

they produce, 20, 30, 40, 50, 60 years ago but in countries 

that do not have a large manufacturing database or even a 

large manufacturing base these days, I suspect that actually 

fi nding their training particularly for these small businesses 

would be a key issue, and something that we would need to 

address I believe not only internationally but nationally. 

239

11 

LE FORUM EST TERMINÉ 

IL FORUM È FINITO 

THE FORUM IS OVER 


LE FORUM EST TERMINE 



Roberto Loi, IT - Président de l’ASI - Vice-President FIVA 

Maintenant nous cueillons ce que nous avons semé. 

Maintenant nous pouvons enfi n récolter le fruit de nôtres 

eff orts. 

Personnellement, Je crois que la plus part des rapports 

présentés sont un bon point de référence pour la affi rmation 

de la FIVA dans le monde et aussi pour l’imagine que la 

Fédération Mondiale a déjà acquis. 

Les 32 intervenants ont développé leur sujets de manière 

professionnelle : Il y a eu une grande confrontation entre 

cultures avec racines diff érentes mais, en défi nitive, malgré 

les diff érentes façonnes de classement des véhicules, la 

défi nition et les idées à la base du concept d’authenticité et 

correcte restauration ont été substantiellement similaires. 

Cela est valable surtout dans le cas de ceux qui ont pu 

s’exprimer sur le sujet. 

Pendant ce forum international, nous avons eu donc l’occasion 

d’introduire des thèses, qui constitueront un point de 

référence pour les prochains Règlements FIVA et pour tous 

ceux qui devront appliquer ces normes. 

Les nouveautés de ce Forum, par rapport au précédent, 

qui a toujours eu lieu à Turin en 2005, sont représentées 

non seulement par une plus grande attention au sujet de 

la restauration et une présence technique plus qualifi é, 

mais aussi par la présence de représentants de la culture de 

moteurs d’outre Atlantique, précisément des Etats Unis, où on 

compte plus de 350.000 collectionneurs. 

Tous s’accordent à dire qu’une FIVA, où l’ensemble des cultures 

des vehicules anciens n’est pas entièrement représenté, ne 

peut pas se retenir complète. Cela est vrai surtout si nous 

comparons les nombres des passionnés qui sont membres de 

la FIVA, dans tout le monde, avec ceux des Etats Unis. 

Ora inizia l’attività di raccolta di quanto abbiamo seminato. 

Personalmente ritengo che la maggior parte delle relazioni 

presentate costituiscono un buon punto di riferimento per 

la crescita della FIVA nel mondo e per l’immagine che la 

Federazione Mondiale già si è data. 

I 32 relatori presenti hanno trattato i temi loro assegnati 

con grande professionalità. C’è stato un ampio confronto 

tra culture con radici diverse ma, nella sostanza, pur in 

presenza di procedure diverse per classifi care i veicoli, il 

concetto di autenticità e di corretto restauro contengono 

defi nizioni e concetti di base sostanzialmente analoghi; ciò 

soprattutto nelle persone di coloro che sono stati chiamati 

ad esprimersi in materia. 

Abbiamo pertanto avuto modo di presentare tesi, 

nell’ambito di un forum internazionale, che dovranno 

costituire un punto di riferimento fermo per i futuri 

regolamenti FIVA e per coloro che li dovranno applicare. 

Le novità di questo Forum, rispetto al precedente, sempre 

tenutosi a Torino, nel 2005, sono rappresentate da una 

maggiore attenzione al tema del restauro e da una presenza 

tecnica più qualifi cata, nonché, in particolare, di quella di 

rappresentanti della cultura motoristica d’oltre oceano, 

precisamente degli Stati Uniti, dove i collezionisti sono oltre 

350.000. 

Voi tutti condividerete che una FIVA in cui non siano 

rappresentate tutte le culture del motorismo storico, non 

può ritenersi completa e ciò anche solo se raff rontiamo i 

numeri degli appassionati oggi aderenti alla FIVA di tutto il 

mondo con quelli degli Stati Uniti. 

I temi trattati sono stati previsti con una logica di pensiero 

che parte dalla trattazione di temi più generali per poi, 

Now it’s time to start reaping what we sowed. 

I personally believe that most of the reports showed 

establish a good way for the FIVA’s growth all over the world 

and for its own image. 

The 32 speakers have professionally developed their issues. 

There has been a high comparison between cultures with 

diff erent roots but, in short, the concepts of authenticity 

and correct restoration contain defi nitions and base ideas 

substantially similar, even though there are diff erent ways to 

classify vehicles. This is true especially for those people who 

were asked to talk about this matter. 

During this international forum we had the chance of 

introducing thesis that will be a strong landmark for the 

next FIVA regulations and for those persons who will have to 

apply them. 

The news in this forum, compared with the previous one 

(held in Turin in 2005) are represented by an higher care 

of restoration’s theme and by a more qualifi ed technical 

presence, moreover for what concerns all those overseas 

representatives of the motor-engineering’s culture, precisely 

in U.S. where the collectors count more than 350.000 units. 

All of you will agree with me that FIVA can’t be considered 

complete, if it does not represent all the aspects of historic 

motoring’s culture. This is clear if we compare the fi gures of 

enthusiasts subscribing FIVA all over the world with those of 

the United States. 

All the themes treated have been foreseen following a 

logical way of thought starting from the general issue to 

approach more specifi c and particular matters. 

It will begin introducing FIVA’s philosophy and way of 

thinking, with a relation made by its current president Horst 

243

244 

Les sujets ont été exposés selon une logique progressive 

qui part de la tractation de matières plus générales pour 

atteindre, avec un crescendo, les problèmes plus particuliers 

et spécifi ques. 

Tout d’abord nous allons commencer avec une présentation 

de la philosophie et la pensée de la FIVA, selon le Président 

Horst Brüning, pour arriver en suite, à la synthèse de l’entier 

événement, en passant par l’idée de l’automobile comme 

œuvre d’art, le style comme image d’entreprise, la valeur 

juridique de la certifi cation, les critères mise en valeur des 

véhicules historiques, les liens sociales-économiques et 

politiques aux véhicules historiques, l’authenticité et la 

restauration authentique, le processus de restauration et de 

conservation des véhicules historiques, la conservation et le 

développement du patrimoine historique. 

Le texte inclut les dix sujets développés par les 32 

intervenants. 

Au point 7 se trouvent aussi toutes les interventions en 

référence aux expériences et témoignages sur le sujet « 

défi nitions d’authenticité ». 

Roberto Vaglietti, représentant de la Ferrari et, en suite, Peter 

Spieth de Mercedes, nous expliquent ce qu’ils font, dans leur 

maisons, pour respecter l’authenticité des véhicules où ils 

interviennent pour l’assistance et la restauration. 

Alfi eri Maserati, Président de la Commission Technique 

Nationale Auto ASI, explique les attentions nécessaires 

pour respecter l’authenticité, au fi n d’obtenir une correcte 

restauration ; en soulignant que pour les véhicules plus 

anciens aujourd’hui est presqu’impossible d’utiliser les 

mêmes matériaux d’époque, car les alliages et les traitements 

thermiques comme les méthodes de fusion ont beaucoup 

changés. En autre, en provenant d’une famille de grands 

con un voluto crescendo, rivolgersi a temi più particolari e 

specifi ci. 

Si inizia con la trattazione della fi losofi a e del pensiero 

della FIVA fatta dal suo attuale presidente Horst Bruning 

per arrivare alla sintesi fi nale dell’intero evento, passando 

attraverso le considerazioni dell’auto intesa come opera 

d’arte, dello stile come immagine dell’Azienda, del valore 

giuridico delle certifi cazioni, dei criteri per la valorizzazione 

dei veicoli storici, dell’autenticità e del restauro autentico, 

delle procedure per il restauro e per la conservazione dei 

veicoli storici, della conservazione e sviluppo del patrimonio 

storico, delle prime risposte FIVA. 

Dieci temi sviluppati come detto da 32 relatori, di cui potete 

leggere le relazioni nel testo che segue. 

Vi troverete le defi nizioni di autenticità al punto 7 dove 

tutti gli interventi hanno portato le proprie esperienze e 

testimonianze di quanto fatto e di quanto pensato su tale 

argomento. 

Cominciando con Roberto Vaglietti, in rappresentanza 

della Ferrari, proseguendo con Peter Spieth per Mercedes, 

entrambi ci spiegano molto dettagliatamente quello che 

presso le loro rappresentate fanno per rispettare l’autenticità 

dei veicoli su cui intervengono per l’assistenza e il restauro. 

Alfi eri Maserati, presidente della Commissione Tecnica 

Nazionale Auto dell’ASI, ci illustra invece le attenzioni 

necessarie per rispettare l’autenticità per ottenere un 

corretto restauro mettendo in evidenza come, per i veicoli 

più datati oggi sia pressoché impossibile utilizzare i materiali 

dell’epoca dei veicoli ove leghe, trattamenti termici, metodi 

di fusione sono profondamente cambiati. Si ferma poi, 

provenendo da una famiglia di grandi costruttori, sugli 

aspetti motoristici del restauro, aspetti che ritiene spesso 

trascurati o non tenuti nella dovuta considerazione. 

LE FORUM EST TERMINE 



Bruning to fi nish with the fi nal synthesis of the entire event, 

passing through considerations about the automobile as 

a piece of art, the style as a means of corporate identity, 

the legal value of the certifi cations, the criteria for the 

evaluation of historic vehicles, the authenticity and the 

authentic restoration, the procedures of historic vehicles 

restoration and preservation, the conservation and 

enhancing of historical heritage and the fi rst answers given 

by FIVA. 

Ten themes developed by 32 speakers, whose relations you 

can read in this book. 

Point 7 will report the defi nitions of authenticity, where each 

contribution brought its own experiences and testimonies of 

what has been done and thought about this subject. 

Starting with Roberto Vaglietti, representing Ferrari, going 

on with Peter Spieth for Mercedes, both of them explained 

with full particulars what their companies do in order to 

respect vehicles’ authenticity for restoration and assistance. 

Alfi eri Maserati, President of National Technical Commission 

ASI Auto, shows us the attention that must be paid in order 

to respect the authenticity to obtain a proper restoration, 

highlighting that nowadays it is nearly impossible to use 

the original materials on older vehicles, since alloys, thermal 

treatments and methods of fusion are completely changed. 

After that, since he comes from a family of great car 

producers, he illustrates the engine aspects of restoration, a 

topic that he estimates as often neglected or not kept in due 

consideration. 

Reiner Hindrischedt, President of FIVA Technical Commission, 

dwells upon the word “use” of a historic vehicle, bringing 

to the fore that it does not mean a daily use, but, more 

properly, what comes from the right to preserve its 

historic and technical value connected with the past and

constructeurs, il s’arrête en détail sur la restauration du 

moteur, car il l’estime un sujet souvent négligé ou pas dûment 

considéré. 

Reiner Hindrischedt, Président de la Commission Technique 

FIVA, s’arrête en revanche, sur le mot «usage» d’un véhicule 

historique, en soulignant qu’il ne s’agit pas d’un usage 

quotidien, mais, au contraire, de ce qui nait du respect au droit 

à la conservation de la valeur historique et technique liée 

au passé et à la maintenance du dessin originaire. Selon son 

infl uente opinion, usage et conservation sont deux moments 

essentiels pour le respect de l’originalité et l’authenticité : cela 

est de toute évidence l’objectif du Règlement Technique FIVA. 

Carl Henrik Stormer, Vice Président de la Commission 

Technique FIVA, explique les notions d’originalité et 

authenticité en utilisant leurs défi nitions du Règlement 

Technique 2009 et en aff ermant que les modifi cations 

apportées pendant sa vie, authentiques, doivent être 

conservées de façon adéquate. 

Premièrement il affi rme que la durée de la période d’usage 

(varie change) selon la voiture et le pays où elle est utilisée 

; deuxièmement il insiste sur la nécessité de conserver la 

documentation de la restauration, car la FIVA n’approuve pas 

la simulation de l’authenticité et elle exige d’utiliser toujours 

les parties de rechange originales. 

Stormer fait un excursus détaillé sur les façons de restauration 

et sur ce qu’il faut faire pour obtenir une restauration 

authentique. 

Thomas Kohler, Président de la Commission Technique Moto 

FIVA, s’engage dans un examen du Règlement Technique FIVA 

et, en particulier, de ses classifi cations. 

Le Forum a eu de toute évidence, un grand succès, non 

seulement pour les nombreuses interventions, mais surtout 

grâce à leur richesse. Evidemment, la passion pour les 

Reiner Hindrischedt, Presidente della Commissione Tecnica 

FIVA, si soff erma sul termine “ utilizzo” di un veicolo storico 

mettendo in evidenza che non è quello di un uso quotidiano, 

bensì quello che nasce dal rispetto dello stesso diritto alla 

conservazione del suo valore storico e tecnico legato al 

passato, nonché al mantenimento del disegno originario. 

Secondo la sua autorevole opinione utilizzo e conservazione 

sono i due momenti essenziali per il rispetto dell’originalità e 

autenticità. A questo mira il Regolamento Tecnico FIVA. 

Carl Henrik Stormer, Vice Presidente della Commissione 

Tecnica FIVA, illustra le defi nizioni dei concetti di originalità 

e autenticità attraverso le defi nizioni date dal Regolamento 

Tecnico FIVA facendo rilevare come le modifi che apportate 

nel corso della sua vita, autentiche, devono essere 

adeguatamente conservate. 

Insiste sul fatto che il “periodo d’uso” varia a seconda del tipo 

di vettura e del paese in cui viene utilizzata e sulla necessità 

che la documentazione che accompagna il restauro venga 

conservata in quanto la FIVA non approva la simulazione 

dell’autenticità, cosi come devono sempre essere utilizzati 

pezzi di ricambio originali. 

Stormer fa un dettagliato escursus sulle modalità del 

restauro e su quanto si deve fare per ottenere un restauro 

autentico. 

Thomas Kolher, S W- President della Commissione Tecnica 

Motocicli FIVA, si addentra nell’esame del Regolamento 

Tecnico FIVA e, in particolare delle sue classifi cazioni. 

Come potete rilevare è stato un Forum di grande successo 

per la … degli interventi ma, soprattutto, per la profondità 

degli stessi, dai quali emerge che il motorismo storico è un 

movimento culturale che ha ormai raggiunto una maturità 

completa, ben lontana dai primi approcci che i nostri 

“antenati” avevano alla metà del secolo passato, allorché il 

the maintenance of the original design. According to his 

authoritative opinion, use and preservation are the two 

essential moments to respect originality and authenticity. 

This is the aim of the FIVA Technical Code. 

Carl Henrik Stormer, Vice President of FIVA Technical 

Commission, explains the concepts of originality and 

authenticity through the defi nitions given by the FIVA 

Technical Code, pointing out that the changes made during 

the vehicle’s life, which are authentic, must be suitably 

preserved. 

He insists on the fact that the period of use depends from 

the type of vehicle and from the country where it is used and 

he states that it is necessary to preserve the documents of 

the restoration, since FIVA does not approve the simulation 

of authenticity and all the parts replaced must be original. 

Stormer gives a detailed panorama of the ways of restoring 

and of what must be done in order to obtain an authentic 

restoration. 

Thomas Kohler, President of FIVA Motorcycles Commission, 

goes deeply into the examination of the FIVA Technical Code 

and, in particular, of its classifi cations. 

As you can see, it has been a successful forum for the quality 

of the speeches, but, most of all, for their depth. From these 

relations we can assume that historic motoring is a cultural 

movement which has fully reached maturity, far from the 

fi rst approaches made by our “ancestors” in the middle of the 

past century, when the historic vehicle was seen as a mere 

mean of recreation and not as a cultural good, heritage of 

humanity. In Turin, in November 2008, this concept has been 

widely affi rmed and shared, gaining ground more and more. 

Grateful thanks to all the participants, as spectators and as 

speakers, and, in particular, to the FIVA’s President Horst 

Brüning who welcomed my proposal for the making of this 

245

246 

véhicules anciens est un mouvement culturel qui a désormais 

atteint la complète maturité, bien reculée de premiers 

approche que nos prédécesseurs avaient dans la moitié 

du XXème siècle, lorsque le véhicule historique était vu 

seulement comme un simple moyen de distraction et pas 

comme du patrimoine culturel, patrimoine de l’humanité. A 

Turin, en novembre 2008, cette idée a été largement soutenue 

et partagée, en s’imposant de plus en plus. 

Je remercie avec gratitude tous les participants, les 

rapporteurs et les auditeurs: en particulier, Monsieur 

le Président FIVA Horst Brüning, qui a accepté ma 

proposition pour l’organisation du Forum ici à Turin et il y a 

intensément participé et mon collègue Patrick Rollet, pour sa 

professionnalité et son dévouement. 

Je vous souhaite une bonne consultation. 

veicolo storico era inteso come puro mezzo di svago e non 

già come bene culturale, patrimonio dell’umanità. A Torino, 

nel novembre del 2008 questo concetto è stato ampiamente 

aff ermato e condiviso, aff ermandosi sempre di più. 

Un riconoscente ringraziamento a tutti gli intervenuti, 

quali relatori e ascoltatori e, in particolare, al Presidente 

della FIVA Horst Bruning che ha accolto la mia proposta 

dell’eff ettuazione del Forum e vi ha collaborato 

intensamente, come protagonista insieme al mio collega 

Patrick Rollet che pure ringrazio particolarmente per tutta la 

professionalità e dedizione dimostrate. 

Buona consultazione. 

SYNTHESE GENERALE ET CONCLUSION DU FORUM 

SINTESI GENERALE E CONCLUSIONE DEL FORUM 

SUMMING UP AND CONCLUSION 

Forum and intensely cooperated as a protagonist together 

with my colleague Patrick Rollet, whom I particularly thank 

for all the professionalism and the devotion shown during 

this event. 

Enjoy your reading.

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Automotoclub Storico Italiano 

Strada Val San Martino Superiore, 27 

10131 Torino 

Tel. 011.8399537 -- Fax 011.8198098 

www.asifed.it - info@asifed.it

Automotoclub Storico Italiano - Fédération Internationale des ...

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