Vers des villes durables Amérique du Nord, Europe du ... - Urbamet

En fait, les deux corporations du logement et des transports affiliées au GVRD ont été créées
pour soutenir la coopération intercommunale dans ces domaines et dépasser les intérêts
divergents entre les différentes municipalités. La Province, en charge auparavant de ces
domaines d’action, ne pouvant jouer ce rôle d’intermédiation et d’amélioration de la
coopération intercommunale, s’est appuyée sur le GVRD. Cependant, certains analystes
pensent que le GVRD ne dispose pas des moyens de gouvernance suffisants pour mener à
bien cette tâche. Comme le notent Smith et Oberlander 115 , les districts régionaux en
Colombie-Britannique sont de nature «confédérale » et « n'existent que pour faire ce que les
municipalités ne peuvent pas faire elles-mêmes ». Le système du GVRD est organisé plutôt
comme une collaboration entre municipalités qui doivent coopérer pour définir un intérêt
commun. De ce fait, le système en Colombie-Britannique « favorise l'accord » et en dépit de
ses imperfections, la planification consensuelle dans les districts régionaux a abouti à une
capacité à s'accorder sur certaines politiques particulières dans une variété de conditions ».
Le GVRD fonctionne sur un modèle de consensus ou, à défaut, de gouvernement par la
majorité. C’est pourquoi il rencontre des difficultés pour amener les municipalités à dépasser
leurs propres intérêts afin d’épouser les intérêts de la région métropolitaine.
Cela dit, il est indéniable que le GVRD a joué un rôle très important, dans les années 1990, de
structuration de l’action collective et une vision de développement territorial qui concilie, au
nom de la livability, protection des espaces verts, urbanisation prioritaires des centralités
urbaines, maillage de ces dernières en réseau de transport collectif.
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II.2.4. Les années 2000-2010 : vers des stratégies de développement durable et de
résilience
Considérer davantage les aspects sociaux et environnementaux : difficultés d’accès au
logement, périurbanisation subie et usage de l’automobile
A partir de 2001, la référence explicite au concept de « sustainability » exprime l’idée que les
politiques dorénavant mises en œuvre doivent venir combler les insuffisantes finalités sociales
et environnementales attachées aux politiques de « livability » 116 .
En effet, les politiques menées jusqu’à présent au nom de la livability ont été nourries par la
croyance qu’une protection des espaces naturels et surtout une rupture urbaine fondée sur la
compacité et la renaissance des centres urbains pouvaient répondre au double défi d’améliorer
la qualité environnementale et la qualité de vie (voir idéal de la ville écologique exposé plus
haut). Cet idéal a malheureusement sous-estimé la force des logiques de marché qui orientent,
au même titre que l’intervention publique, les processus de renouvellement urbain et
contribuent à accentuer les inégalités d’accès aux centralités rénovées.
Au début des années 2000, l’aire urbaine de Vancouver connait des problèmes sociaux et
environnementaux persistants. Si les politiques de Livability menées jusqu’à présent ont réussi
à faire de la ville et de la région de Vancouver l’une de celle considérée comme la plus
115 Oberlander H. Peter et Smith. Patrick J., 1993, « Governing Metropolitan Vancouver: Regional Intergovernmental
Relations in British Columbia » dans Metropolitan Governance: American/Canadian Intergovernmental Perspectives, ed.
Donald N. Rothblatt et Andrew Sancton (Berkley, CA/Kingston ON: Institute of Governmental Studies Press, University of
California/Institute of Intergovernmental Relations, Queen's University, 1993), 329-373.
116 D’ailleurs, le premier document stratégique de la région métropolitaine faisant explicitement référence au « durable »
porte encore mention du terme de livable region : Choosing a sustainable future for Metro Vancouver, A livable and
sustainable region, November 2001