Vers des villes durables Amérique du Nord, Europe du ... - Urbamet

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routier : la population des premiers quartiers développés autour des gares de chemin
de fer est déjà soumise à un processus de vieillissement et tend de ce fait à réduire
considérablement ses déplacements ;
- la dispersion de l’emploi et sa localisation autour des axes routiers structurants plutôt
qu’à côté des gares génèrent une mobilité qui repose sur l’utilisation de la voiture
privée ; l’allongement des temps de parcours et la congestion en sont les autres
conséquences.
Carte des déplacements journaliers des communes périphériques vers Lisbonne
Source : atlas de l'AML
Entre 1992 et 2002 le taux de motorisation est passé de 444 véhicules pour 1 000 habitants, à
672 pour 1 000 à Lisbonne, et de 291 pour 1 000 à 471 pour 1 000 dans l'aire métropolitaine.
Entre 1991 et 2001, on a clairement assisté à un glissement d’un mode de transport collectif
dominant vers un mode de transport individuel : en 1991, 51% des déplacements dans l’AML
se sont effectués en transports en commun, contre seulement 37% en 2001. Cette domination
de la voiture individuelle peut s'expliquer de plusieurs manières. D'abord, il n'y a pour
l'instant aucune politique de limitation de l'usage de la voiture dans la ville-centre même si la
possibilité d'introduction d'un péage urbain est évoquée depuis un certain temps. Ainsi le
stationnement est très peu contrôlé : il est possible de stationner sans payer, et à peu près
partout dans la ville. D'autre part, le réseau de transport en commun est trop peu performant
pour favoriser le report modal vers celui-ci. Le réseau s'est révélé de plus en plus inadapté ces
dernières années face aux évolutions spatiales de la ville. Le développement de l'offre de
logement de plus en plus loin du centre n'a pas été suivi par une extension des réseaux, ce qui
a provoqué une absence de choix en dehors du recours à la voiture.