L'offre de transport à Bruxelles - Bruxelles Mobilité - Région de ...

Le premier vide correspond essentiellement à des espaces semi-ruraux
avec des densités de population faibles (pour la région bruxelloise), alors
que les deux autres correspondent à des zones d’habitat pavillonnaire peu
denses.
Au total, la densité d’arrêts semble suivre imparfaitement la densité de
population et beaucoup mieux celle des emplois, les quartiers Nord, Arts-
Loi et Schuman étant les mieux dotés.
Une remarque importante s’impose toutefois ici. Ce n’est pas parce qu’un
quartier est "bien" doté en arrêts de transports publics qu’il est "adéquatement"
desservi. Non seulement, comme on l’a déjà vu plus haut,
tous les arrêts ne sont pas desservis en permanence, ni selon la même
fréquence, loin s’en faut, mais certains arrêts sont moins efficients que
d’autres, parce qu’ils sont desservis par des lignes dont la vitesse commerciale
n’est pas optimale, et/ou parce qu’ils n’offrent pas un accès direct
aux principaux pôles d’activités.
La partie nord-est de Bruxelles est une bonne illustration de ceci. Alors
qu’elle possède un nombre apparemment suffisant d’arrêts, elle a été victime
des restructurations récentes du réseau de la STIB qui ont conduit
à une diminution du nombre de liaisons directes de ces quartiers avec le
centre-ville par exemple (fig. 42). Or, l’existence d’une ou plusieurs ruptures
de charge non seulement accroît généralement la pénibilité d’un déplacement
(en raison des temps d’attente entre deux modes, de la fatigue
liée au changement de véhicule, …) mais aussi les temps objectif et, plus
encore, subjectif du déplacement. Ceci est d’autant plus dommageable
qu’il a été démontré que la perception subjective du temps de déplacement
était un déterminant important de l’attractivité d’un mode60 .
Dans ce contexte, la qualité des pôles de correspondances prend un relief
particulier. Plus généralement, l’équipement et le confort de l’ensemble
des arrêts semblent déterminants dans la mesure où ils influent sur la pénibilité
(donc la perception) du temps d’attente.
60 Pour une revue complète de la littérature sur ce sujet, voir Dobruszkes et al. (2011).
Figure 42. Bilan de l’évolution 2006-2010 de l’accès direct à l’hyper-centre (Bourse ou De Brouckère)
Source : Dobruszkes et al., 2011
Liaison directe
Gain
Maintien
Perte
Non-concentré
Peu ou pas peuplé
Métro et prémétro
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