L'offre de transport à Bruxelles - Bruxelles Mobilité - Région de ...

4.4 Desserte internationale
de Bruxelles
Bruxelles, comme une grande partie de la Belgique, est de longue date
connue comme intégrée à un réseau autoroutier dense la reliant aux pays
limitrophes et au-delà. Les fonctions internationales de Bruxelles ainsi que
certaines stratégies mises en œuvre par les pouvoirs publics – en particulier
la modernisation de l’aéroport national et l’insertion du pays dans un
réseau ferroviaire à grande vitesse devenant progressivement européen –
garantissent également à Bruxelles une bonne desserte internationale aérienne
et ferroviaire. Bruxelles fait ainsi partie de ces villes vers lesquelles
l’aller-retour en train et/ou avion est faisable dans la journée depuis de
nombreuses autres villes européennes (ESPON, 2011). En fait, Bruxelles
bénéficie même d’une desserte internationale supérieure à celle de bien
d’autres villes européennes de taille similaire.
4.4.1 L’offre aérienne
Le transport aérien intra-européen a été libéralisé de 1987 à 1997, garantissant
aux compagnies le droit d’accès total au marché (routes, fréquences,
capacités) et la liberté des prix, mais les astreignant à une
interdiction "en principe" des aides d’État tant pour l’investissement (recapitalisations,
prêts, …) que pour l’exploitation68 . Ceci a conduit à un retrait
important de l’État dans la définition de l’offre, notamment dans un
pays comme la Belgique où les Affaires étrangères influençaient parfois
68 Les exceptions originelles sont les obligations de service public et les aides à la restructuration, sous conditions et sous
contrôle de la Commission européenne. Pour le reste, les pouvoirs publics ont le droit d’être propriétaires de compagnies
pourvu qu’ils agissent selon le "principe de l’investisseur privé en économie de marché" (PIEM dans le jargon européen)
car le Traité européen ne présage pas du régime de propriété. Plus récemment cependant, la Commission a fait évoluer
le droit européen du transport dans le cadre de l’affaire des aides publiques consenties par la Région wallonne et l’aéroport
de Charleroi à Ryanair. Sont dorénavant autorisées, selon une série de conditions et avec mesures de publicité, des
aides d’État qui s’apparentent à une aide au démarrage de nouvelles routes.
Millions de sièges au départ (en janvier)
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
72
Observatoire de la mobilité - Région de Bruxelles-Capitale | 1 - L’offre de transport à Bruxelles
le réseau long courrier de la Sabena en fonction d’intérêts géopolitiques
ou économiques (Vanthemsche, 2003). En Europe, les compagnies sont
donc désormais pleinement le pivot de la définition des réseaux aériens
et agissent selon les libertés et les obligations de rentabilité d’un marché
libéralisé. Sur deux décennies, cela a conduit d’une part à une forte
dynamique de développement de l’offre (en volume et en nombre de
routes) mais aussi à plusieurs faillites qui ont mené certains aéroports à
une contraction, éventuellement passagère, de leur accessibilité aérienne
(Dobruszkes, 2008). C’est typiquement le cas à Bruxelles avec la faillite de
la Sabena en 2001 et son remplacement par SN Brussels Airlines, compagnie
plus modeste et plus en rapport avec les besoins du marché belge.
Bruxelles est bien sûr desservie par l’Aéroport de Bruxelles-National, communément
appelé aéroport de Zaventem. Cet aéroport est situé aux portes
de la ville dense (8 km de la place Meiser ou 11 km de la Grand-Place, à vol
d’oiseau). On peut considérer que la capitale est aussi desservie par l’aéroport
de Charleroi, spécialisé dans l’offre low-cost. En effet, la localisation
de celui-ci à une distance raisonnable (56 km par la route, depuis le centre
de Bruxelles), les bas tarifs proposés et les diverses relations de niche attirent
notamment des passagers provenant de ou se rendant à Bruxelles.
Cet aéroport propose également, comme celui de Liège, quelques vols
charters qui peuvent éventuellement intéresser des Bruxellois. Par contre,
l’aéroport d’Anvers n’offre des dessertes que vers Londres City Airport et
Manchester sans doute peu susceptibles de capter la clientèle bruxelloise.
Figure 47. Évolution du volume de l’offre aérienne régulière depuis Bruxelles et Charleroi
Source : OAG | Auteur : Frédéric Dobruszkes, ULB-IGEAT
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