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LUBRIFIANTS AUTOMOBILES
Les fabricants de moteurs ont mis au point des moteurs qui utilisent non
seulement des DPF, mais aussi du carburant DTFTS moins polluant et des
dispositifs de recirculation des gaz d'échappement (RGE) qui redirigent une partie
des gaz d'échappement vers le moteur, ce qui accroît la charge de suie dans le
moteur.
O Refroidissement des pièces du moteur
La plupart des gens pensent que c’est seulement le fluide qui circule dans le
système de refroidissement qui refroidit les pièces du moteur. En fait, ce fluide
n’assure que 60 % du refroidissement et ne refroidit que la partie supérieure du
moteur, soit la culasse, les parois des cylindres et les soupapes. Le vilebrequin, les
paliers et les coussinets de bielle, l’arbre à cames et ses bagues, les pignons de
distribution, les pistons et plusieurs autres pièces de la partie inférieure du moteur
sont directement refroidis par circulation d’huile. Les limites de températures de
toutes ces pièces sont définies et ne doivent en aucun cas être dépassées.
Certaines pièces peuvent résister à des températures assez élevées tandis que
d’autres, comme les paliers et les coussinets de bielle, doivent fonctionner à une
température relativement basse pour ne pas être endommagées. Elles doivent
recevoir suffisamment d’huile froide afin que celle-ci absorbe la chaleur et la véhicule
jusqu’au carter où il y a échange thermique avec l’air ambiant.
Pour assurer ce procédé de refroidissement, de grandes quantités d’huile doivent
circuler constamment jusqu’aux paliers et aux autres pièces du moteur. Si
l’alimentation en huile est interrompue, les pièces s’échauffent rapidement en
raison de l’augmentation du frottement et des températures de combustion.
Lorsqu’un palier fait défaut ou «brûle», c’est que les températures étaient
suffisamment élevées pour faire fondre le métal.
Même si, pour bien lubrifier, il ne faut qu’une petite quantité d’huile à un moment et
à un endroit donnés, la pompe à huile doit faire circuler de nombreux litres d’huile
par minute. Les additifs chimiques incorporés dans l’huile et les propriétés
physiques de celle-ci ont peu d’effet sur sa capacité de refroidissement. Ce qui
importe, c’est la circulation continue de grandes quantités d’huile dans tout le
moteur et sur les pièces chaudes de celui-ci. Cette circulation continue est assurée
par le fonctionnement de pompes à huile de grande puissance et par des
canalisations d’huile d’un diamètre approprié au volume requis. Ces canalisations
ne peuvent assurer convenablement la circulation si des dépôts les obstruent
partiellement ou complètement. L’huile ne peut ainsi circuler ni refroidir
convenablement et une défaillance du moteur peut s’ensuivre. Voilà une autre
raison pour laquelle il faut vidanger l’huile et remplacer le filtre avant que le niveau
de contaminants ne devienne trop élevé. Un bon refroidissement exige également
que le niveau d’huile dans le carter ne descende jamais au-dessous de la ligne de
niveau d’huile minimal («add oil») de la jauge.
O Scellage des organes de compression
Les surfaces des segments, des gorges des segments et des parois des cylindres
ne sont pas tout à fait lisses. Lorsqu’on les examine sous un microscope, ces
surfaces présentent des rugosités. C’est pour cela que les segments ne peuvent
d’eux-mêmes empêcher complètement les hautes pressions de combustion et de
compression de s’échapper vers la partie basse pression du carter et, par
conséquent, de réduire la puissance et l’efficacité du moteur. L’huile moteur remplit
les pics et les vallées microscopiques des surfaces des segments et des parois
des cylindres et concourt à isoler les pressions de compression et de combustion.
Comme le film d’huile est très mince en ces points, généralement moins de
0,025 mm d’épaisseur, il ne peut compenser l’usure excessive déjà existante sur
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