VTB Magazine - Vieilles Tiges

Ten tijde van de eerste regelmatige verbinding met de kolonie door een Fokker FVII/3m, ‘Edmond
Thieffy’ gedoopt als eerbetoon aan hem die tien jaar eerder de allereerste verbinding verzekerde,
poseert de bemanning bestaande uit de chef-piloot Prosper Cocquyt, de tweede piloot Jean Schoonbroodt
en de marconist Fernand Maupertuis in het gezelschap van Jef De Bruycker (in witte overall)
die de boordmechanicien was van Thieffry alsook de weduwe Mevrouw Thieffry met haar kinderen.
A l’époque de la première liaison régulière avec la colonie par le Fokker FVII/ 3m baptisé à bon escient
« Edmond Thieffry », en hommage à celui qui réalisa la toute première dix ans plus tôt, l’équipage
composé du chef pilote Prosper Cocquyt, du second pilote Jean Schoonbroodt et du marconiste Fernand
Maupertuis pose en compagnie de Jef De Bruycker (en salopette blanche) qui fut le mécanicien
co-équipier de Thieffry ainsi que de Mme veuve Thieffry et de ses enfants. (L’Aviation Belge Illustrée)
De Fokker FVII/3m zowel op het Europese als op het Congolese net de opvolger
van de HP W8f. Het is een toestel van dit type dat in februari 1935
de regelmatige verbinding Brussel-Leopoldstad verzekerde.
Fokker FVII/3m, successeur du HP W8f tant sur le réseau européen
que congolais; c’est un avion de ce type qui effectua la première
liaison régulière Bruxelles-Léopoldville en février 1935. (AELR)
leur temps, car ils atteignaient la vitesse, alors phénoménale, de 360 km/h.
La durée du voyage Bruxelles-Léopoldville était ramenée à trois jours et demi.
Les nouveaux trimoteurs allemands Junkers Ju-52, les premiers avions
construits intégralement en aluminium et transportant quinze passagers plus
confortablement, furent mis en service en 1936 conjointement aux Fokker
sur les lignes européennes et congolaises. La durée de vie des avions
métalliques était supérieure à celle des appareils en bois et toile qui étaient
les seuls disponibles durant les années 30. Les ailes en bois étaient certes
résistantes mais leur matériau de base pouvait pourrir. Du reste, un S-73 de
la Sabena s’écrasa en 1938 près de Soest en Allemagne suite au bris d’une
aile provoqué par le vol dans les turbulences. Les avions construits en bois
et entoilés n’avaient qu’une durée de vie de quatre ans et c’est pour cette
raison qu’ils étaient systématiquement remplacés. Voler était donc onéreux,
mais cela était compensé financièrement par l’Etat belge qui, par exemple,
finançait sans rechigner les tickets aller ou retour du vol Bruxelles-Léopoldville
des fonctionnaires coloniaux. Lorsque la seconde guerre mondiale fut
déclarée en septembre 1939, les pays belligérants fermèrent leur espace
aérien et tous les vols commerciaux furent suspendus en Europe. Durant
la « drôle de guerre » de 1939-40, le survol de la France était interdit à la
Sabena, ce qui incita la compagnie à regrouper ses Marchetti à Marseille
que les passagers rejoignaient par train pour embarquer à leur bord afin de
traverser la Méditerranée et poursuivre leur route vers le Congo.
La Grande-Bretagne commença par interdire le survol de son territoire
mais assouplit ensuite sa position. Les avions des pays neutres furent autorisés,
sous certaines conditions, à reprendre leurs liaisons aériennes. Tous les
appareils devaient atterrir à l’aérodrome de Shoreham sur la côte anglaise
méridionale. Les hublots devaient être teintés de noir afin d’empêcher toute
photo aérienne et les avions devaient être intégralement peints en orange
afin d’en rendre l’identification rapide et aisée par les chasseurs de la RAF.
Le pays d’origine des avions devait être apposé en grandes lettres noires
sur leur fuselage. Les deux premiers DC-3, intégrés à la flotte de la Sabena
durant l’été 1939, furent donc badigeonnés d’orange avec l’inscription BEL-
GIQUE. Les appareils néerlandais furent également peints en orange mais
avec l’inscription HOLLAND.
Lorsque l’armée allemande envahit simultanément la Belgique, les Pays-
Bas et le Luxembourg le 10 mai 1940, les avions de la Sabena stationnés
à Haren furent mis en sécurité en Grande-Bretagne où l’ambassade belge
les mit à disposition du gouvernement britannique. Ils y reçurent un camouflage
militaire et furent mis en œuvre comme avions de transport par la RAF
durant la campagne des 18 jours.
Le jour du 17 ème anniversaire de la fondation de la Sabena, le 23 mai 1940,
ils furent mis à contribution pour ravitailler l’armée britannique en France.
vervoeren met meer comfort dan de Fokkers. Zij waren de eerste toestellen
die volledig van aluminium vervaardigd waren. Daardoor was hun levensduur
langer dan die van de vorige generatie toestellen van hout en zeildoek,
die in de jaren ’30 nog schering en inslag waren in de luchtvaart. Houten
vleugels waren stevig van constructie maar hout kon rotten. In 1938 stortte
een S-73 van de Sabena bij Soest in Duitsland naar beneden toen het toestel
in turbulentie vloog. Vleugelbreuk bleek de oorzaak. Vliegtuigen van
hout en zeildoek gingen maar vier jaar mee. Daarom werden vliegtuigen
voortdurend vervangen. Daarom ook was vliegen duur. Dit werd echter
financieel opgevangen door de Staat. Die betaalde bijvoorbeeld op de
route naar Leopoldstad de vliegtickets van de koloniale ambtenaren die
naar Kongo vlogen of naar België terug kwamen. Toen in september 1939
de Tweede Wereldoorlog uitbrak sloten de oorlogvoerende landen hun
luchtruim en werd alle burgerluchtvaart in Europa gestaakt. Tijdens ‘la drôle
de guerrre’ van 1939-1940 mocht de Sabena daarom niet meer boven
Frankrijk vliegen. De Marchetti’s werden in Marseille verzameld. De passagiers
reisden met de trein van Brussel door Frankrijk naar Marseille, waar de
vliegtuigen op hen stonden te wachten om met hen de Middellandse Zee
over te steken en naar Kongo verder te vliegen.
Na een aanvankelijk vliegverbod versoepelde Groot-Brittannië zijn houding.
Er werden in april 1940 weer vliegtuigen toegelaten uit neutrale landen
voor het in stand houden van de luchtverbindingen. Er werden echter
voorwaarden gesteld. Alle vliegtuigen moesten landen op het vliegveld van
Shoreham, aan de Engelse zuidkust. De ramen moesten met zwarte verf
overschilderd zijn om het maken van luchtfoto’s onmogelijk te maken. De
vliegtuigen moesten helemaal oranje geschilderd zijn om snel geïdentificeerd
te kunnen worden door de jachtvliegers van de RAF. De nationaliteit
van de vliegtuigen moest in grote zwarte letters op de romp geschilderd
staan. De eerste twee DC-3, die in de zomer van 1939 bij de Sabena op
Haren aangekomen waren, werden dus oranje gespoten en kregen het
opschrift BELGIQUE. Nederlandse vliegtuigen werden ook in oranje gespoten
en kregen het opschrift HOLLAND.
Toen het Duits leger op 10 mei 1940 het offensief in het Westen begon en
België, Nederland, Luxemburg en Frankrijk tegelijk binnenviel, werden de
Sabena-vliegtuigen die op het vliegveld van Haren stonden in veiligheid
gebracht naar Groot-Brittannië. Daar werden zij door de Belgische ambassade
ter beschikking gesteld van de Britse Regering. Zij werden in militaire
camouflagekleuren geschilderd en tijdens de 18-daagse veldtocht als transportvliegtuigen
ingezet door de RAF.
Op 23 mei 1940, de 17de verjaardag van de oprichting van de Sabena werden
zij zo ingezet voor de aanvoer van bevoorrading voor het Brits leger
in Frankrijk. Zij landden op het vliegveld van Merville, in het noorden van
Frankrijk. Zij werden er door Duitse vliegtuigen op de grond aangevallen en
beschoten. Een S-73 werd op de grond vernield. Een DC-3 die opgestegen
was, werd neergeschoten. Daarbij kwam de bemanning om het leven.
Er heerste verwarring bij de Sabena-piloten. Enkele keerden naar Engeland
weer. Anderen vonden dat zij naar Le Bourget bij Parijs moesten vliegen,
zoals zij voor de vlucht gebrieft waren voor het geval zij niet konden landen
N° 2 / 2012 / 37