VTB Magazine - Vieilles Tiges

De in fel oranje geschilderde Savoia-Marchetti SM 73 van de Sabena bij een
tussenlanding in Shoreham tijdens de ‘schemeroorlog’.
Le Savoia-Marchetti SM 73 de la Sabena peint en orange vif lors d’une
escale à Shoreham durant la « Drôle de Guerre ». (MRA)
de la flotte de la Sabena : DC-4, DC-6, DC-7, Convair 240 et 440, Caravelle,
Boeing 707, 727 et 747. Cela fut bénéfique à la sécurité mais aussi
aux finances de la compagnie. Il avait en effet été stipulé, dès la fondation
de la Sabena en 1923, que l’État belge soutiendrait financièrement la compagnie
en ce qui concerne les frais relatifs à l’amortissement du matériel
volant. Plus il y avait d’achats de nouveaux avions et plus l’État ouvrait ses
caisses… La politique en matière d’acquisition de matériel assurait l’apport
constant d’argent de la part du gouvernement. Les lignes très profitables
vers Léopoldville et du réseau intérieur du Congo étaient principalement
utilisées par les fonctionnaires coloniaux de l’État belge. Leurs billets étant
payés par l’État, c’est donc celui-ci qui supportait la Sabena et sa clientèle.
La constante modernisation de la flotte fut positive pour la sécurité. Les
nouveaux avions nécessitent moins d’entretien et contribuent, en outre, à
la sécurité d’exploitation. Les DC-6 mis en service dès 1947 avaient une
cabine pressurisée leur permettant de voler au-dessus du mauvais temps,
ce qui ne pouvait qu’améliorer la sécurité. Les Convair 440 arrivés en 1956
et destinés au réseau européen étaient les premiers avions de ligne dotés
d’un radar météo. C’était un fameux progrès car il permettait aux pilotes
de détecter le mauvais temps bien à l’avance et ainsi l’éviter, même de nuit.
Le Convair 440 fut le premier avion dans l’histoire de la Sabena à ne subir
aucun accident au cours de ses 12 ans d’utilisation.
L’ère des avions à réaction débuta quatre ans plus tard et les réacteurs propulsant
les Caravelle et Boeing 707 étaient plus fiables que les moteurs à
pistons entraînant des hélices. Mais en 1961, c’est-à-dire un an après leur
mise en service, l’un des nouveaux Boeing 707 s’écrasa à Berg-Kampenhout.
L’appareil en provenance de New York subit de sérieux problèmes
dans son approche sur Zaventem et alla se disloquer dans un champ. Les
72 personnes à bord, soit 61 passagers et 11 membres d’équipage, y trouvèrent
la mort. Les investigations menées par des experts conclurent que le
blocage du plan de compensation (trim) du gouvernail de profondeur, un
défaut de construction, était à l’origine de l’accident.
Ce fut la dernière catastrophe à endeuiller la Sabena. Aucun accident mortel
ne s’est produit au cours des 40 ans qui suivirent jusqu’à la faillite de la compagnie
aérienne nationale en 2001, et ce malgré le considérable accroissement
du trafic aérien durant cette période. La compagnie aérienne nationale
était volontiers critiquée en Belgique mais il convient de reconnaître sans
ambages que c’était la compagnie aérienne la plus sûre au monde. Aucune
autre ne peut prétendre à de tels états de service sans accidents.
Herman De Wulf - Traduction : Jean-Pierre Decock
De immatriculatie OO-SDA staat eigenaardig genoeg achteraan op de
romp van deze Douglas DC-6B (dit toestel werd in maart 1953 verkocht
aan de Franse maatschappij TAI maar in 1958 weer gehuurd door Sabena)
samen met de op de neus geïmmatriculeerde OO-SDF (DC-6 in 1954 aan
het Franse UAT verkocht). (Sabena)
Douglas DC-6B curieusement immatriculé OO-SDA en bout de fuselage
(ce DC-6 a été vendu en mars 1953 à la compagnie française TAI
mais loué à nouveau par la Sabena en 1958) et OO-SDF sur le nez
(DC-6 vendu à l’UAT française en 1954). (Sabena)
rieel. Hoe meer nieuwe vliegtuigen er gekocht werden, hoe meer financiële
steun de Staat leverde... De materieelpolitiek zorgde voor een voortdurende
instroom van overheidsgeld. De winstgevende route naar Leopoldstad en
in het Congolese binnenland werd vooral gebruikt door koloniale ambtenaren
van de Belgische Staat. Hun vliegbiljetten werden door de Staat betaald.
Het was de Belgische Staat die de Sabena met zijn klandizie overeind hield.
De voortdurende modernisering kwam echter wel de veiligheid ten
goede. Nieuwe vliegtuigen vergen weinig onderhoud. Bovendien werden
de toestellen steeds bedrijfszekerder. De DC-6 die vanaf 1947 in dienst
werden gesteld hadden een luchtdrukcabine waardoor de vliegtuigen
boven slecht weer konden klimmen. Dat kwam de veiligheid ten goede. De
Convair’s 440 die in 1956 in dienst kwamen op Europese routes waren
de eerste verkeersvliegtuigen uitgerust met weerradar. Dat was een grote
vooruitgang. Voortaan konden piloten onweer ver van tevoren detecteren
en vermijden, ook ‘s nachts. De Convair 440 werd het eerste vliegtuig uit de
geschiedenis van de SABENA waarmee in de twaalf jaren dat zij in dienst
waren, nooit een ongeluk is gebeurd.
Vier jaren later begon het straaltijdperk. De straalmotoren, zoals die waar
Caravelle’s en Boeing’s 707 mee waren uitgerust, waren betrouwbaarder
dan de zuigermotoren met schroeven. Maar in 1961, een jaar na hun
indienststelling, stortte een van de nieuwe Boeing’s 707 neer te Berg-Kampenhout.
Het toestel, dat uit New York kwam, zou landen op Zaventem
maar het geraakte in moeilijkheden en stortte neer in een veld. Alle 72 inzittenden
verloren het leven: 61 passagiers en 11 bemanningsleden. Uit het onderzoek
door deskundigen bleek de trim van het hoogteroer geblokkeerd
als gevolg van een constructiefout.
Het was de laatste vliegramp met een vliegtuig van de Sabena. In de 40
jaren die zouden volgen tot het faillissement van de nationale luchtvaartmaatschappij
in 2001, is er nooit meer een dodelijk ongeluk gebeurd,
hoewel in die periode steeds meer gevlogen werd. Er is in België vaak
en veel kritiek geleverd op de nationale luchtvaartmaatschappij. Maar iets
moet worden gezegd: zij was de veiligste luchtvaartmaatschappij ter wereld.
Geen andere kon prat gaan op zo’n staat van dienst zonder ongelukken.
Herman De Wulf
N° 2 / 2012 / 39