Les terminaux portuaires àconteneurs en Afrique Ouest et Centre

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePar ailleurs, il n’y a pas ou peu de systèmes d’échange entre les navires de lignesintercontinentales (mothership to mothership relay / interlining) en place dans les portsOuest-Africains. Cela tient à plusieurs raisons :• Les grands opérateurs ont suffisamment de services pour toucher directement tousles grands ports de la région avec des services différenciés à intervalles trèsrapprochés. Pour les ports secondaires ils pratiquent le feedering radial (hub &spokes).• Les opérations de « relay » se font en dehors du « range », principalement dans lesgrands hubs du nord (Algesiras, Tanger Med et Las Palmas). Comme nous l’avonssouligné plus haut, tous les services conteneurisés sur la COA de MAERSK traitantles flux en sortie d’Europe et une partie des flux en sortie d’Asie ont pour têtes deligne Algesiras et Tanger Med. DELMAS a même 2 services sur Tanger Med.• La logique des échanges entre lignes implique en effet que ceux-ci s’effectuent dansles ports situés aux grands croisements entre les flux Est / Ouest et les flux Nord /Sud, ce qui n’est le cas d’aucun port de COA.Les contraintes géographiques, les stratégies commerciales des armateurs et l’évolution dela taille des navires ont pour conséquences la mise en place de hubs régionaux ousecondaires permettant une desserte en cascade de tous les ports de la côte en fonction deleurs capacités nautiques et de leur importance commerciale.Risques liés à la volatilité des trafics de transbordement.Les trafics passant par les « gateway ports» sont fonction des flux de trafic générés parl’hinterland du port considéré et sont captifs jusqu’à un certain point, à condition que le portconserve sa compétitivité commerciale et opérationnelle vis-à-vis de ports concurrents dontles hinterlands peuvent recouper le sien 1 .Dans le cas ou plusieurs ports sont en compétition, l’arbitrage est fait in fine par le chargeuren fonction de plusieurs critères : coût et qualité du passage portuaire, coût et durée dupréacheminement terrestre, durée du transit maritime, etc.Au contraire, les trafics de transbordement sont contrôlés par l’opérateur maritime qui choisitde desservir un port en direct ou via un hub de transbordement en fonction de critèrescommerciaux et opérationnels : volume des trafics considérés, taille des navires et capacitésnautiques du port de destination finale, concurrence etc.Le coût du transbordement est alors à la charge de l’armateur qui le considère comme uncoût opérationnel et cherchera en permanence à le minimiser. Cette situation a uneincidence sur un grand nombre de paramètres : changement de la taille ou du type desnavires opérés, changement de type de desserte, etc.L’armateur peut déplacer très rapidement d’un hub à l’autre de grands volumes de trafic enfonction de sa stratégie du moment et de l’attractivité commerciale des différents hubs.Certains ports de transbordement ont ainsi vu leurs trafics s’échapper au fur et à mesure que1Sachant par ailleurs que la concurrence interportuaire en Afrique de l'Ouest et du Centre est fortement limitéepar les distances et la mauvaise qualité des infrastructures routières et ferroviaires quand elles sont disponiblesRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 9