Les terminaux portuaires àconteneurs en Afrique Ouest et Centre

Rapport finalMLTC / CATRAMEtude de marché sur les terminauxPortuaires à conteneursen Afrique de l’Ouest et du CentreRapport final du 23/01/2013

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSommaireGlossaire .................................................................................................................................. 3Résumé de l’étude et recommandations .................................................................................. 8PHASE 1 – ETAT DES LIEUX ............................................................................................... 121. Analyses maritimes et portuaires ................................................................................ 121.1. Services maritimes ............................................................................................... 121.2. Typologie des navires .......................................................................................... 311.3. Stratégies des armateurs ..................................................................................... 582. Infrastructures, trafics et organisation ......................................................................... 642.1. Monographies portuaires ...................................................................................... 642.2. Stratégie des manutentionnaires ........................................................................ 115PHASE 2 – BESOINS PORTUAIRES .................................................................................. 1181. Evolution des trafics maritimes conteneurisés .......................................................... 1182. Conséquences en termes d’infrastructures portuaires .............................................. 123Cette étude a été financée par l’Agence Française de Développement.Son contenu n’engage pas l’AFD.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 2

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreGlossaireAgent maritimeAllianceAutoritéportuaireBAFB/LBOTCabotageCf ci-dessous consignataireAccord conclu entre les armateurs sur les principales routes mondiales pour lepartage de moyens, notamment les navires, et la coordination de servicesmaritimes. On parle d'alliances globales lorsque des armateurs collaborent aumoins sur les trois grandes routes Est-OuestOrganisme chargé de gérer les installations portuaires et les équipementspublics du port. Les installations portuaires peuvent être concédées à desacteurs privées. L’autorité portuaire est en charge des missions régaliennes etdans certains cas de certaines activités de services aux navires (pilotage,lamanage, remorquage…)Bunker Adjustment Factor : Taxe servant à compenser les variations des prixdes carburants (transport maritime).Bill of lading, en français connaissement; contrat de transport et titre de propriéténégociable d'une marchandise transportée par mer, établissant clairement lanature des marchandises, leur conditionnement, les poids nets, bruts, le caséchéant les volumes, la valeur déclarative, l'expéditeur et le destinataire. Lesconnaissements sont attachés au manifeste de cargaisonBuild, Operate, transfer - L'utilisation de la technique de "Concession‐BOT" apour but de réaliser par une société privée des projets d'infrastructure quiauraient été réalisés et gérés par des établissements publics ou des sociétés dusecteur public. La société privée bénéficie d'une concession pour financer,réaliser et assurer l'exploitation du projet pendant la durée de la concession. Ala fin de la durée de la concession le projet revient au Gouvernement.Transport maritime à courte distance, national ou international, qui s'exerce lelong des côtes ou entre des îles (par exemple dans la côte du golfe de Guinée :Nigeria – Cameroun – Gabon – Sao tomé)Se dit de navires navigants sur des zones définies, en principe limités à un pays.Le cabotage se distingue ainsi de la navigation au long cours et de la navigationau bornage.CAFCar-CarrierCarrier HaulageCOAConférencemaritimeConnaissementCurrency Adjustment Factor : Taxe servant à compenser les variations des coursdes monnaies, par exemple un fret en dollars (transport maritime)Navire spécialisé dans le transport de voitures (neuves ou usagées). Se déclineaussi en PCC (Pure Car Carrier) ou PCTC (Pure Car and Truck Carrier)Par opposition à Merchant Haulage : maîtrise du transport terrestre de pré oupost-acheminement par l'armateur et non le chargeur ou son prestatairecommissionnaire de transportCôte ouest-africaineGroupement d’armateurs desservant les mêmes lignes, ayant conclu entre euxdes accords de tarifs, de trafics, d’organisation des dessertes, dans le but demaîtriser la concurrence. L’Europe a abrogé les exemptions aux lois antitrustaccordées aux conférences maritimes à compter d’Octobre 2008. Celles-ci sontdonc illégales pour tous les trafics maritimes vers et à partir des ports de laCommunauté EuropéenneCf B/L ci-dessusRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 3

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreJaugeVolume du navire servant à son enregistrement et au calcul des taxes diversesqui lui sont applicables, ainsi que des primes d’assurance. L’unité de mesure estle tonneau de jauge, égal à 2,831 m3 (100 pieds cubes anglais).jauge brute : volume intérieur du navire augmenté du volume des espaces clossitués sur le pont (déduction faite du volume du double fond et de certainsespaces au-dessus du pont supérieur et du volume des appareils divers pouvantexister sur un navire : cuisines, appareils auxiliaires, etc.) Etjauge nette : jauge brute, déduction faite des espaces réservés aux machines,cabines, locaux de l’état-major et de l’équipage, soutes à combustible, etc. Toutce qui n’a pas une destination commerciale directe.Ligne régulièreLiners termsManifesteManutentionManutentionnaireMarnageMerchantHaulageMille marinNavire-mèreNaviremultipurposeNoeud (knot)OMI(Par opposition au « tramping » ou navigation à la demande ) : service assurépar une compagnie maritime, ses navires naviguant à intervalles réguliers entredes ports déterminés. La desserte maritime est organisée selon un itinéraire fixe,les ports identifiés à desservir l'étant à une fréquence déterminée. Le chargeur(industriel ou commerçant) désirant utiliser ces lignes s'accorde avec l'armateursur les conditions de transport.Dispositions des conférences maritimes en matière de tarifs appliqués autransport maritime.Document du bord détaillant les marchandises chargées et déchargées danschaque port et leurs natures, auquel sont attachés les différents connaissementscorrespondants, donnant le détail des informationsDésigne les opérations de chargement et de déchargement d'un navire, ainsique les opérations de mise sur parc et de mise sur moyens d'évacuation.Dans les ports africains on fait la distinction entre manutention bord(chargement / déchargement des navires), prestation payée par les armateursau manutentionnaire et manutention terre (déplacements de la marchandiseentre le quai et le parc et entre le parc et les moyens d'évacuation), facturée parle manutentionnaire au transitaireOpérateur de manutention qui charge et décharge les navires, les stocke sur leparc (s'agissant de conteneurs) et les livre aux transporteurs (ou vice-versa)Différence de niveau entre la basse mer et la pleine mer.Par opposition à carrier haulage : maîtrise du transport terrestre de pré ou postacheminementpar le chargeur ou son prestataire commissionnaire de transportUnité de mesure internationale qui vaut 1 850 m et correspond à la longueur dela minute du méridien. (nautical mile)Long courrier transocéanique, naviguant sur des lignes-mères, faisant peud’escales et mis en correspondance avec des navires plus petits pour destransbordements, voir feeder. (mother ship)Navire polyvalentUnité de mesure de vitesse (1 mille marin/heure, soit 1 852 m/h)Organisation Maritime Internationale. créée par une convention de l'ONUadoptée à Genève, le 17 mars 1948, l’une de ses principales tâches estd’élaborer des textes relatifs à la sécurité en mer.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 5

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreOutillageOverpanamax(ouPostpanamax)PanamaxOn distingue l'outillage de quai (grues ou portiques) et l'outillage de parc(cavaliers, reach-stackers, RTG ou RMG ainsi que remorques portuaires ettugmasters assurant leur traction)1. Qualifie un navire dont la largeur ne permet pas le franchissement du canal dePanama (plus de 32,3 m de large).2. Qualifie un équipement de manutention adapté à des navires overpanamax.Navire dont la largeur permet le franchissement du canal de Panama (largeurinférieure ou égale à 32,30 m, ou équipement de manutention permettant detraiter au maximum des navires de largeur panamax.ParcEn anglais Yard. Terre-pleins permettant de stocker les conteneurs en attented'embarquement ou de livraisonPied de pilote Profondeur minimale que l'on doit laisser sous le bateau. Elle peut aller jusqu’à 1mètre, pour des raisons de sécurité bien sûr, mais aussi pour assurer un bonécoulement des filets d'eau sous le bateau. Varie en fonction des conditionsnautiques locales et des risques associés.PoolPort en lourdReach-stackerRMGRolltainerRouteRTGShiftSlotSlow steamingAccord entre armateurs membres d'une conférence maritime qui se concrétisepar la mise en commun et le partage, suivant des quotas convenus, du matérielde transport et/ou des cargaisons et/ou des résultats d'exploitation.Différence entre le poids du navire complètement chargé et le poids du navirevide ou lège. Capacité de chargement maximum permise par les règlesinternationales de sécurité.Outil de manutention de parc permettant de stocker sur une hauteur pouvantatteindre 4, mais nécessitant des allées de circulation assez larges, avec unedensité de stockage résultante assez faible. Réservé aux volumes demanutention faibles.Rail Mounted Gantry ou portique de parc sur rail. Engin capable de stocker desconteneurs de façon extrêmement dense (jusqu'à 8 hauteurs et une douzaine deconteneurs en largeur. Toutefois, sa mauvaise flexibilité conduit à lui préférer leplus souvent le RTG (voir ce terme)Remorque auto déchargeante pour conteneurs de 20 ou 40'. Il s'agit d'un enginconsidérablement plus coûteux à l'achat et en exploitation qu'un simple plateauporte-conteneurs. Très demandé par les chargeurs des DOM-TOM quisouhaitent garder le conteneur chez eux un certain temps pour pallier unecapacité de stockage insuffisante de leur établissementDirection suivie par le bateau.Rubber Tyred Gantry ou portique de parc sur pneus. Permet un stockage trèsdense de conteneurs, en blocs d'environ 6 de large et 4 à 5 de haut. Permetd'obtenir une bonne capacité dans les ports disposant de terre-pleinsinsuffisants. Plus efficace en termes de densité que le reach-stacker et même lecavalier et plus flexible que le RMG (cf ci-dessus)Dans un port, la durée de travail standard d'une équipe de manutention estgénéralement appelé "shift" ou parfois vacation. Classiquement, un shift a unedurée comprise entre 6 et huit heures dans les ports français.Se dit d'une position de stockage à bord d'un porte-conteneurs cellulariséNavigation à vitesse réduite en vue d'économiser le carburant. Procédure miseRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 6

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centreen place progressivement par les armateurs et en voie de généralisation pourfaire face à des niveaux très élevés de prix des soutes difficiles à refacturer à laclientèle. La consommation croissant géométriquement avec la vitesse, leséconomies qui peuvent être réalisées sont considérables en passant de 24 à 16nœuds par exemple. Certains services peuvent descendre jusqu'à 12 nœuds(super slow steaming)SoutageSpreaderautomatiqueSurchargesSurestariesTaxes d'usageTEUTHCTirant d’eauTrampingTransitaireVLCS / ULCSOpération de fourniture de combustibles nécessaires à la marche du navire.Ravitaillement d'un navire en combustible pour les chaudières ou les moteurs.Outil de préhension automatique d'un conteneur associé à une grue mobile ou àun portique. Le spreader saisit le conteneur par les "pièces de coin" situées aux4 extrémités supérieures du conteneurSuppléments divers qui s'ajoutent aux tarifs (taux de fret). Les uns sontd'application continue, comme ceux qui découlent de la nature des colis ou decertains droits de port ou taxes particulières perçus dans le pays desservi, lesautres sont exceptionnels car ils dépendent des conditions du moment:variations monétaires, prix des soultes, encombrements portuaires, etc...Pénalité infligée en vertu de la charte-partie par l'armateur propriétaire d'unnavire à l'affréteur (dans le cas d'un affrètement à temps en cas de dépassementde la durée contractuelle du voyage).Se dit aussi par exemple de la pénalité facturée par un manutentionnaire à unchargeur via transitaire en cas de dépassement de la durée de gratuité dustockage sur parcRedevances perçues sur l’utilisateur de superstructures (terre-pleins, hangars,passerelle..., ou d'outillages (grues, silos...)Twenty Equivalent Units, en français EVP (Equivalent Vingt Pieds) (cf EVP)Permet de définir la capacité conteneurs d'un navire (ou d'un stockage à terre,etc...)Terminal Handling Charge. Redevance fixée par les conférences ou par lesarmateurs et payée au titre de la manutention par un chargeur (via transitaire) àl'armateur, lequel paie le manutentionnaire pour l'ensemble de ses prestationsbord et terre. Il s'agit d'un système presque universel dans la conteneurisation,avec l'exception notable de l'Afrique et des DOM-TOM en France.Distance verticale entre la ligne de flottaison et la quille ou enfoncement dunavire.service de transport maritime à la demande, c'est-à-dire que le navire est affrétéau voyage ou à temps. Ce type de service concerne le transport du pétrole, desminerais de fer, du charbon et des céréales. II s'oppose à la ligne régulière.Acteur portuaire qui assure le passage en douane de la marchandise, qui paietoutes les prestations maritimes et portuaires dues par la marchandise dues parle chargeur et les lui refacture. En Europe, la plupart des transitaires sontégalement commissionnaires de transport (organisateurs pour le compte duchargeur de l'ensemble de la chaîne logistique notamment terrestre).Very Large Container Ship ou Ultra-Large Container Ship. Les VLCS sont desnavires de taille comprise entre 7500 et 10 000 Teu et les ULCS ont une taillesupérieure à 10 000 Teu.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 7

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreRésumé de l’étude et recommandationsPrincipaux constatsDesserte maritime de l’Afrique de l’Ouest et du centrePrès de 3 millions de conteneurs ont été acheminés en Afrique de l’Ouest pour l’année 2011;ce chiffre remarquable pour la zone est cependant à mettre en perspective avec les 500millions d’EVP échangés dans le monde. Malgré tout, les taux de croissance des volumesillustrent le dynamisme de l’Afrique et son potentiel.C’est la raison pour laquelle, la plupart des leaders mondiaux du transport maritimeconteneurisé sont présents sur la côte ouest-africaine (Maersk, CMA-CGM, MSC…) avecparfois des stratégies différentes.Le manque de fiabilité des opérations portuaires a longtemps freiné l’évolution des échangesconteneurisés mais l’amélioration des infrastructures, les changements dans la gouvernancedes terminaux - mise en place de concessions portuaires - ainsi que l’arrivée ou lerenforcement de leaders mondiaux de la manutention portuaire ont contribué auxdéveloppements récents. De nombreux projets portuaires ont émergé au cours d’un passérécent : la problématique et l’enjeu reposent désormais sur l’adéquation entre les stratégiesdes compagnies maritimes et la pertinence des développements et projets portuaires.Quels hubs de transbordement en COA?C'est une question fondamentale. Il apparaît en effet difficile de déterminer quel port pourraitjouer le rôle de port de transbordement continental et s’il y a un besoin réel dans cedomaine. La présence de grands hubs de transbordement très concurrentiels au nord ducontinent : Algésiras, Tanger Med et Las Palmas et au sud avec les ports sud-africainsimplique que ce ou ces hubs devraient être à la fois bien situés géographiquement, c’est-àdireplutôt au centre de la zone, et être compétitifs en terme de coûts, avec le risque deposer le problème du retour sur investissement d’un tel équipement.La logique voudrait qu’un équivalent au couple Algesiras / Tanger se constitue dans le suddu continent conforté par l’importance des marchés de l'Angola, de la RDC et du Camerounpermettant à ces pays de se doter de ports efficaces et ouvrant la possibilité de dessertespar des services Asie-Amérique Latine côte Est...Il est difficile de comprendre le projet de MSC à Lomé (mais celui-ci s’inscrit dans unestratégie globale de MSC basée sur les transbordements). A noter cependant que le projetde Lomé bénéficie de points forts : très grand tirant d'eau, coût des investissementsrelativement limité et faible coût de main d'œuvre. Il faut noter aussi que la stratégie detransbordement dans les ports du Sud est déjà pratiquée par les armateurs via les portsd'Afrique du Sud ou de Pointe-Noire.Pour la plupart des armateurs interrogés, Walvis Bay est trop près des ports d’Afrique duSud pour être un hub de transbordement majeur et son faible hinterland représente unhandicap certain. Géographiquement, c’est Pointe Noire qui recueille le plus de suffrages.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 8

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePar ailleurs, il n’y a pas ou peu de systèmes d’échange entre les navires de lignesintercontinentales (mothership to mothership relay / interlining) en place dans les portsOuest-Africains. Cela tient à plusieurs raisons :• Les grands opérateurs ont suffisamment de services pour toucher directement tousles grands ports de la région avec des services différenciés à intervalles trèsrapprochés. Pour les ports secondaires ils pratiquent le feedering radial (hub &spokes).• Les opérations de « relay » se font en dehors du « range », principalement dans lesgrands hubs du nord (Algesiras, Tanger Med et Las Palmas). Comme nous l’avonssouligné plus haut, tous les services conteneurisés sur la COA de MAERSK traitantles flux en sortie d’Europe et une partie des flux en sortie d’Asie ont pour têtes deligne Algesiras et Tanger Med. DELMAS a même 2 services sur Tanger Med.• La logique des échanges entre lignes implique en effet que ceux-ci s’effectuent dansles ports situés aux grands croisements entre les flux Est / Ouest et les flux Nord /Sud, ce qui n’est le cas d’aucun port de COA.Les contraintes géographiques, les stratégies commerciales des armateurs et l’évolution dela taille des navires ont pour conséquences la mise en place de hubs régionaux ousecondaires permettant une desserte en cascade de tous les ports de la côte en fonction deleurs capacités nautiques et de leur importance commerciale.Risques liés à la volatilité des trafics de transbordement.Les trafics passant par les « gateway ports» sont fonction des flux de trafic générés parl’hinterland du port considéré et sont captifs jusqu’à un certain point, à condition que le portconserve sa compétitivité commerciale et opérationnelle vis-à-vis de ports concurrents dontles hinterlands peuvent recouper le sien 1 .Dans le cas ou plusieurs ports sont en compétition, l’arbitrage est fait in fine par le chargeuren fonction de plusieurs critères : coût et qualité du passage portuaire, coût et durée dupréacheminement terrestre, durée du transit maritime, etc.Au contraire, les trafics de transbordement sont contrôlés par l’opérateur maritime qui choisitde desservir un port en direct ou via un hub de transbordement en fonction de critèrescommerciaux et opérationnels : volume des trafics considérés, taille des navires et capacitésnautiques du port de destination finale, concurrence etc.Le coût du transbordement est alors à la charge de l’armateur qui le considère comme uncoût opérationnel et cherchera en permanence à le minimiser. Cette situation a uneincidence sur un grand nombre de paramètres : changement de la taille ou du type desnavires opérés, changement de type de desserte, etc.L’armateur peut déplacer très rapidement d’un hub à l’autre de grands volumes de trafic enfonction de sa stratégie du moment et de l’attractivité commerciale des différents hubs.Certains ports de transbordement ont ainsi vu leurs trafics s’échapper au fur et à mesure que1Sachant par ailleurs que la concurrence interportuaire en Afrique de l'Ouest et du Centre est fortement limitéepar les distances et la mauvaise qualité des infrastructures routières et ferroviaires quand elles sont disponiblesRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 9

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreOn trouve aussi aujourd'hui des projets plus ambitieux de BOT sur des « greenfields » auNigeria proposés par des consortiums assez puissants regroupant de multiples partenairesspécialisés comme dans le cas de Badagry ou de Lekki. Certes les investissementsparaissent élevés, mais la croissance attendue des diverses activités proposées dans cesfuturs ports permet d'anticiper sans difficulté une rentabilité forte si la durée des concessionsest suffisante. Un cas d'école en la matière est celui des BOT à Shanghai où l'activitéprogressait de 2 M EVP par an.Un terminal uniquement dédié au transbordement pourrait être viable si un armementacceptait d'assumer complètement ce centre de coût. A en croire les déclarations de MSCon serait dans ce cas de figure à Lomé. Cela paraît cependant être démenti par l'entrée enscène de China Merchants Holdings International qui recherchera évidemment unerentabilité qui ne peut être trouvée que dans des trafics import-export ou de transit.Environnement des portsLe système portuaire des pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre présente de nombreuseshétérogénéités, non seulement du fait de la qualité et de l'adéquation des infrastructures etdes outillages aux besoins, mais aussi de leur environnement institutionnel et règlementaireou de la logistique terrestre.La performance de certains ports comme celui de Tema par exemple souffre notablementpour ces raisons, cumulant les impacts négatifs d'une règlementation contraignante etobsolète, d'un cadre institutionnel inadapté et d'une grave saturation de ses accès terrestres.Ce port est loin d'être le seul à connaître ce type de problèmes. Bien que des progrès aientété réalisés depuis une dizaine d'années dans ce domaine, beaucoup reste à faire et il estnécessaire d'y prêter la plus grande attention.Principales recommandations1. Poursuivre la politique d’amélioration des infrastructures et des équipementsportuaires,2. Susciter les réformes institutionnelles là où elles s'imposent (Ghana, Angola...) etencourager la modernisation des règlementations portuaires,3. Susciter et s'impliquer dans la mise en place de véritables guichets uniquesrépondant à des référentiels communs dans les différents ports,4. Contribuer à la fluidification de la desserte terrestre des ports (routes, Plates-formesintérieures à positionner en des points stratégiques de l'hinterland…),5. Eviter les situations monopolistiques sur un port dans une logique de baisse du coûtde passage portuaire (si les volumes accueillis sont suffisants),6. Généraliser les concessions portuaires et impliquer les opérateursportuaires/armateurs dans les investissements pour pérenniser l’infrastructure,7. Accompagner les projets qui misent sur les trafics domestiques,8. S'impliquer dans l'amélioration de la desserte des pays enclavés.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 11

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePHASE 1 – ETAT DES LIEUX1. Analyses maritimes et portuaires1.1. Services maritimesLes services maritimes conteneurs desservant les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre ontété répertoriés à l’aide du logiciel Alphaliner.Ils ont été répartis en plusieurs catégories :• Les services en feeder local ou cabotage régional ; c'est-à-dire, les services quidesservent plusieurs ports de la côte Ouest-Africaine et au départ d’un port situé enAfrique de l’Ouest,• Les services feeders au départ d’un hub de transbordement et à destination des portsde la côte Ouest-Africaine,• Les lignes directes desservant l’Afrique de l’Ouest et au départ de l’Europe du Nord, duSud et de la Méditerranée,• Les lignes directes desservant l’Afrique de l’Ouest et au départ de l’Asie,• Les lignes directes desservant l’Afrique de l’Ouest et en provenance de l’Amérique duNord et du Sud.Pour chacune de ces catégories, nous avons distingué, les services maritimes opérésuniquement par des navires cellulaires (cc) des autres services opérés par des navires detype : Multipurpose (mp), Roulier (ro), Reefer (ref), Barge Carriers (bg).Principaux indicateurs sur les services (source Alphaliner)Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 12

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreL’offre maritime conteneurisée pour la desserte de l’Afrique de l’Ouest compte actuellement84 services. Près de 60% (50 services) sont considérés comme des services directs et 40%(34 services) comme des services en feedering.Les services considérés comme directs, sont les services qui desservent les ports de la CôteOuest-Africaine depuis : l’Amérique du Nord et du Sud, l’Asie, l’Europe du Nord et du Sudainsi que la Méditerranée. En revanche, sont considérés comme des services feeders, d’unepart, les services de type feeders locales au départ d’un port présent en Afrique de l’Ouest ;et d’autre part, les lignes au départ d’un hub de transbordement tels que Las Palmas,Algésiras ou encore Tanger Med et à destination de la côte Ouest-Africaine.Concernant l’offre de navires actuelle, il est à noter que 392 navires sont exploités surl’ensemble des lignes qui constitue la desserte de l’Afrique de l’Ouest. Près de 71% (280unités) sont des navires porte-conteneurs qui varient du navire d’une capacité compriseentre 1000 et 2000 EVP au navire de 3000 à 5999 EVP. Le reste de la flotte (29%) estconstituée majoritairement de navires Multipurpose et Roulier, la part des navires Reefersétant relativement faible.Environ une trentaine d’armateurs différents sont actuellement présents sur la desserte desports en Afrique de l’Ouest. La plupart d’entre eux opèrent en tant qu’opérateur unique ;d’autres en revanche, exploitent certaines lignes sous la forme d’un partenariat. Les 3principaux armateurs mondiaux à savoir MAERSK LINE, MSC et CMA-CGM sont sanssurprise les armateurs les plus présents, notamment en sortie d’Europe et d’Asie.Au total, 38 ports issus de 21 pays situés entre la Mauritanie et la Namibie sont concernéspar les services maritimes pris en compte dans notre étude. Les ports les plus touchés sontles ports d’Abidjan et de Pointe Noire, suivis dans une moindre mesure par les ports deLagos, Tema et Dakar. Il s’agit des ports qui disposent des conditions d’accueil les plusfavorables (accès nautiques, tirant d’eau, linéaire de quai,…).Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 13

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices feeders locauxSource : AlphalinerAu total, 16 services réalisent du feedering régional entre les différents ports de la côte Ouest-Africaine. Près de la moitié (7) sont au départ dePointe Noire. C’est le cas notamment pour les services opérés par NILEDUTCH, MAERSK LINE et PIL ; tandis que MSC opère ses 3 servicesau départ du port de San Pedro. Dans une moindre mesure : Abidjan, Luanda, Douala, Cotonou, Walvis Bay et Durban, comptent chacun unservice feeder régional. En outre, l’offre maritime actuelle permet de desservir 24 ports en Afrique de l’Ouest.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 14

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDétail des services conteneurisés7 services sur 16, utilisent des navires porte-conteneurs, avec une capacité comprise entre 300 et 1900 EVP. Les autres services (9 au total),qui ne sont pas « full container », opèrent avec des navires de type Multipurpose dont les capacités varient entre 300 et 1300 EVP.NILEDUTCH et MAERSK LINE / SAFMARINE sont les opérateurs les plus présents sur ce marché ; tant au niveau des capacités que desfréquences offertes. Dans une moindre mesure, on trouve MSC et DELMAS. Les opérateurs PIL, CAMSHIP et OACL sont en revanche lesmoins bien représentés sur le marché.Il est à noter que les armateurs effectuant les dessertes intercontinentales exploitent des feeders en propre sur la côte d’Afrique occidentale etcentrale, dans la mesure où il n'y a pas d'offres indépendantes locales. De plus, il n’existe pas de coopérations entre opérateurs en ce quiconcerne ces services feeders, sauf à l’intérieur des mêmes groupes (par exemple MAERSK et SAFMARINE). Des slots peuvent cependantêtre loués sur les services feeders à des opérateurs tiers.Source : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 15

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSynthèse des servicesSource : AlphalinerSource : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 16

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices Europe du Nord – Afrique de l’OuestSource : AlphalinerAvec 18 services, la desserte directe Europe du Nord – Afrique de l’Ouest est l’un des marchés qui comptent le plus de lignes maritimes.L’ensemble des rotations représente un total de 102 escales, pour près de 31 ports touchés. A noter, que la majeure partie des services audépart du range nord de l’Europe se font depuis le port de Anvers (60%).Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 17

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDétail des services5 services utilisent exclusivement des navires porte-conteneurs, avec une capacité compriseentre 1600 et 2500 EVP.Les autres services (13 au total), sont principalement opérés par des navires Rouliers – c’estnotamment le cas pour les services de GRIMALDI – et Multipurpose. Un service utilisant desnavires Reefer et un service avec des navires porte-barges sont également présents sur cemarché.La capacité totale mise en ligne sur la desserte Europe du Nord – Afrique de l’Ouest estd’environ 118 000 EVP.Source : AlphalinerConcernant les capacités mises en lignes sur les services « full container », DELMAS (CMA-CGM) est l’opérateur maritime le plus présent sur le marché Europe du Nord – Afrique del’Ouest, avec 38% des capacités totales, suivi de près par MSC (29%), dans une moindremesure du partenariat MOL, HAPAG LLOYD, ZIM (18%) et enfin de l’armateur hollandaisNILEDUTCH (15%).Part des armateurs dans le tradeRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 18

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSource : AlphalinerSur les services autres que « full container », GRIMALDI est l’opérateur le plus présent. Cedernier opère 5 services en sortie d’Europe du Nord pour une offre maritime constituée de 21navires rouliers. L’opérateur italien est ainsi le seul à utiliser ce type de navire. BOCS,EUROAFRICA, UAFL et SAFMARINE sont également présents au départ de l’Europe avecdes navires Multipurpose.Synthèse des servicesSource : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 19

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices Europe du Sud / Méditerranée – Afrique de l’OuestSource : AlphalinerLa desserte entre l’Afrique de l’Ouest et les ports d’Europe du Sud et de Méditerranée compte au total 11 services directs. L’ensemble desrotations représente un total de 52 escales, pour 23 ports touchés.En Méditerranée, les services sont au départ des ports de Valence en Espagne, Fos et Port-Vendres en France et La Spezia, Salerno et Naplesen Italie. Les autres services présents en Europe du Sud, sont exclusivement au départ du Portugal et notamment des ports de Lisbonne etLeixoes.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 20

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDétail des servicesPrès de 70% des services Europe du Sud / Méditerranée – Afrique de l’Ouest sont opéréspar des navires cellulaires, tandis que les 30% restant sont composés de navires Rouliers etReefers.La capacité des navires porte-conteneurs varie entre 1100 et 2600 EVP.Au total, 34 navires porte-conteneurs sont mis en ligne ; ce qui en fait le troisième marché ennombre de navires cellulaires exploités.Source : AlphalinerAvec une offre constituée de navires avec des capacités comprises entre 2500 et 3000 EVP,MSC est l’opérateur le plus représenté sur le segment Europe du Sud / Méditerranée –Afrique du Sud. Il est suivi par DELMAS (CMA-CGM), et dans une moindre mesure par lepartenariat ZIM / COSCO, LIN LINES, MARGUISA et PORTLINE.Part des armateurs dans le tradeRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 21

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSource : AlphalinerLes opérateurs GRIMALDI, MESSINA et AEL complètent l’offre maritime sur la desserteEurope du Sud / Méditerranée – Afrique de l’Ouest. Ainsi, GRIMALDI et MESSINA opèrentrespectivement 2 et 3 navires rouliers, tandis qu’AEL opère 4 navires Reefers.Synthèse des servicesSource : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 22

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices hub – Afrique de l’OuestSource : AlphalinerLa desserte des ports de la côte Ouest-Africaine depuis un hub de transbordement compte au total 18 services ; la plupart sont opérés par le 1 erarmateur mondial, MAERSK LINE. L’ensemble des rotations représente un total de 47 escales en Afrique de l’Ouest, pour 22 ports touchés.Par ordre d’importance : Algésiras (Espagne), Tanger Med (Maroc), et Las Palmas (Îles Canaries) sont les 3 hubs de transbordementconcernés par la desserte de l’Afrique de l’Ouest.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 23

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePart des armateurs dans le tradeSynthèse des servicesSource : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 25

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices Asie – Afrique de l’OuestSource : AlphalinerLa desserte maritime conteneurisée entre l’Afrique de l’Ouest et l’Asie offre 15 services directs. L’ensemble des rotations représente un total de59 escales, pour 19 ports touchés.Les services actuellement en place depuis l’Asie, ont en grande partie pour origine la Chine - 75% de l’ensemble des services directs - etnotamment les ports de Tianjin et Shanghai ; suivi de l’Inde avec 13% des services. Enfin, la Malaisie et la Corée du Sud comptentrespectivement 1 service chacun.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 26

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDétail des services80% des services offerts au départ de l’Asie sont opérés par des navires cellulaires ; contre20% par des navires de type Multipurpose.La capacité des navires porte-conteneurs mise en ligne sur les dessertes Asie-Afrique del’Ouest, varie entre 1000 et 4500 EVP. Sans surprise, avec ce type de navire, la dessertedes ports d’Afrique de l’Ouest est limitée à un nombre restreint de ports aux capacitésnautiques suffisantes, tels que : Abidjan, Tema, Lomé, Lagos, Pointe Noire et Luanda.Ainsi, la capacité moyenne hebdomadaire sur ce segment de marché est d’environ 2472EVP, pour une capacité totale hebdomadaire de 29 662 EVP sur l’ensemble des services.Au total, sur les 130 navires mis en ligne, 119 sont des navires porte-conteneurs ; ce qui enfait de loin le premier marché au nombre de navires cellulaires exploités.Source : AlphalinerMAERSK LINE et CMA-CGM sont les opérateurs les plus présents sur la desserte Asie –Afrique de l’Ouest, avec respectivement 31% et 29% des capacités totales mises en ligne ;dont un service exploité en commun. A noter, que CMA-CGM dispose de 3 services enpropre, contre 2 pour MAERSK LINE qui dispose en revanche de fréquences plus réduites etde capacités navires plus importantes.Avec 18% des capacités totales, PIL est le troisième opérateur le plus présent sur la routeAsie – Afrique de l’Ouest. Ce dernier dispose de 3 services d’une capacité hebdomadaire de5372 EVP.L’opérateur NILEDUTCH, le partenariat GSCL / K LINE / HAPAG LLOYD / NYK, ainsi queGSL / EVERGREEN complètent l’offre maritime conteneurisée Asie – Afrique de l’Ouestavec respectivement 8%, 7% et 7% des capacités totales.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 27

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePart des armateurs dans le tradeSource : AlphalinerSur les services autres que « full container », on retrouve PIL et MAERSK LINE, ainsi queCOSCO qui opèrent chacun des navires de type Multipurpose.Synthèse des servicesSource : AlphalinerRapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 28

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreServices Amérique du Nord et du Sud – Afrique de l’OuestSource : AlphalinerLa desserte Amérique du Nord / du Sud – Afrique de l’Ouest offre 6 services directs. L’ensemble des rotations représente 32 escales, pour untotal de 17 ports touchés.Sur les 6 services recensés, 2 ont pour origine ou destination l’Amérique du Sud et 4 l’Amérique du Nord. En Amérique du Sud, les ports deBuenos Aires, Rio de Janeiro et Santos sont notamment desservis par les 2 services ; tandis qu’en Amérique du Nord, les ports deJacksonville- Savannah et Houston figurent dans la majorité des services.Avec 25 200 EVP de capacités navires totales et si l’on compare à l’ensemble des autres segments de marché étudiés, la desserte Amériques– Afrique de l’Ouest est celle qui offre le moins de capacités.Rapport final– MLTC/CATRAM – 23/01/13 29

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDétail des services conteneurisésUn seul service sur les 6 offerts opère avec des navires porte-conteneurs. Les 5 autresservices sont composés de navires Multipurpose et Rouliers.La capacité des navires porte-conteneurs varie entre 1700 et 1900 EVP. A noter, qu’au totalsur les 28 navires mis en ligne, 5 seulement sont des navires porte-conteneurs.Source : AlphalinerDELMAS (CMA-CGM) et NILEDUTCH sont les seuls armateurs à mettre en ligne desnavires porte-conteneurs depuis l’Amérique du Sud.MAERSK LINE et UAL exploitent respectivement 2 et 8 navires Multipurpose au départ desports de Houston et Savannah.GRIMALDI et NORDANA LINE complètent l’offre actuelle en exploitant respectivement 11 et2 navires rouliers.Source : AlphalinerRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 30

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre1.2. Typologie des naviresAnalyse de la flotte éligibleLa flotte de porte-conteneurs n’est pas aussi bien segmentée que peut l’être celle desvraquiers. On retrouve cependant la césure classique des « Panamax » (capacité comprisesentre 3000 et 5099 EVP) comme sur de nombreux marchés du maritime. De manièregénérale, les porte-conteneurs n’ont pas encore trouvé un équilibre commercial définitif.Le tableau ci-dessous offre un premier aperçu de la répartition actuelle de la flotte de porteconteneurs.C’est une flotte récente qui a connu une hausse quasi-continue du nombred’unités. L’élément le plus marquant est néanmoins le recours à des navires de plus en plusgrands.Répartition de la flotte de porte-conteneurs selon l’âge des naviresSource : BRSRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 31

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreEligibilité de la flotte selon le tirant d’eau et la longueurSource BRS : octobre 2012Le graphique ci-dessus représente, par nuage de points, l’ensemble de la flotte actuelle etfuture des navires porte-conteneurs 2 . Sans surprise, il existe une corrélation positive entre lataille des navires et les capacités nautiques nécessaires à une escale.Les limites « haute » et « basse » prennent en compte d’une part, le tirant d’eau maximumenregistré dans les ports d’Afrique de l’Ouest, en l’occurrence des ports de Cotonou, Lagos(Terminal Apapa) et de San Pedro qui disposent respectivement d’un tirant d’eau à 13,5 m ;et d’autre part, du tirant d’eau minimum, pour le port de Douala à 7 m. Le tirant d’eau moyensur l’ensemble des ports d’Afrique de l’Ouest est quant à lui de 11,3 m (limite bleue).Ainsi, si l’on prend en compte uniquement le tirant d’eau des navires, on constate à premièrevue, que l’accueil des navires de capacité inférieure à 2000 EVP, ainsi qu’une partie de laflotte comprise entre 2000 et 3000 EVP ne pose pas de problème pour la majorité des portsafricains étudiés.Note sur les graphiques en nuage de points : Chaque point sur le graphique représente unou plusieurs navires. Les navires sont souvent construits sur des séries plus ou moinslongues. Les navires d’une même série, les « sister-ships », auront des caractéristiques2 Le carnet de commandes a été pris en compte dans la mesure où les informations étaient disponibles soit pour536 navires en commandes.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 32

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centreidentiques mais un seul point apparaîtra sur le graphique, ce qui induit un biais en défaveurdes séries les plus importantes. Certaines d’entre elles peuvent être relativementimportantes puisqu’un même design élaboré par un chantier peut être proposé à denombreux armateurs. Par exemple, 132 navires ont été construits à partir du design dit« CV1100 Plus », repris par de nombreux chantiers chinois et européens. Ces graphiquessont néanmoins des éléments visuels pertinents et le biais évoqué sera corrigé par desdonnées chiffrées.Etude de la flotte éligible par portLes capacités nautiques prises en compte dans les graphiques concernent les portssuivants :Note sur les graphiques : Pour davantage de lisibilité, les catégories de navires pouvant êtreaccueillies en totalité dans un port ont été retirées des graphiques. Il en va de même pour lescatégories de navires non éligibles.Dans le cas du port d’Abidjan par exemple, nous avons retiré volontairement du graphiqueles navires de type « Feeders » (capacité inférieure à 1000 EVP) ; ainsi que les navires avecune capacité supérieure à 6000 EVP. En effet, les navires « Feeders » sont tous éligiblesalors qu’a contrario, aucun navire de plus de 6000 EVP n’est éligible au port d’Abidjan. Lesnavires dont la capacité est comprise entre 1000 et 6000 EVP sont donc les seuls à figurersur le graphique. Ce principe a été répété pour l’ensemble des ports étudiés.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 33

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePar ailleurs, lorsque la limite relative au linéaire de quai (trait rouge) n’apparaît plus dans ungraphique, cela signifie que le linéaire de quai du port en question est suffisant pourl’ensemble de la flotte active.Le tirant d’eau indiqué pour chacun des ports présents dans l’étude correspond au tirantd’eau admissible.Flotte éligible au terminal à conteneurs de DakarLes conditions nautiques 3 au port de Dakar permettent l’accueil d’une part très significativede porte-conteneurs avec une capacité comprise entre 3000 et 5099 EVP ; ainsi qu’une partlimitée de navires entre 5100 et 7999 EVP. Le linéaire de quai en revanche, est suffisantpour l’ensemble de la flotte active. A titre comparatif, le port de Dakar est l’un des ports de lacôte Ouest-Africaine doté des meilleures conditions nautiques.3Les conditions nautiques actuelles au port de Dakar sont un tirant d’eau limité à 13 m et une longueur de quaide 660 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 34

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de BanjulLes conditions nautiques 4 au port de Banjul et notamment en termes de tirant d’eau, restentrestrictives pour une partie des navires entre 1000 et 1099 EVP. En outre, le tirant d’eauempêche l’accueil des navires avec une capacité supérieure à 2000 EVP. Le linéaire de quai(300 m) en revanche, est suffisant pour la flotte de porte-conteneurs avec une capacitéinférieure à 5099 EVP, ainsi qu’une part significative de navires entre 5100 et 7999 EVP.4Les conditions nautiques actuelles au port de Banjul sont un tirant d’eau limité à 10 m et une longueur de quaide 300 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 35

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de ConakryLes facteurs limitatifs au port de Conakry sont presque similaires à ceux du port de Banjul.En effet, les conditions nautiques 5 et notamment en termes de tirant d’eau, restentrestrictives pour une partie limitée des navires entre 1000 et 1099 EVP. En outre, le tirantd’eau empêche (à quelques exceptions près) l’accueil des navires de capacités supérieuresà 2000 EVP. Le linéaire de quai (270 m) en revanche, est suffisant pour la flotte de porteconteneursavec une capacité inférieure à 2999 EVP, ainsi qu’une part importante desnavires entre 3000 et 7999 EVP.5Les conditions nautiques actuelles au port de Conakry sont un tirant d’eau limité à 10,5 m et une longueur dequai de 270 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 36

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de FreetownLes conditions nautiques 6 au port de Freetown permettent l’accueil d’une part significative dela flotte de navires « Feeders » (capacité comprise entre 0 et 999 EVP) ; ainsi qu’une partlimitée de navires entre 1000 et 1999 EVP. Le linéaire de quai (722 m) en revanche, estsuffisant pour l’ensemble de la flotte active.6Les conditions nautiques actuelles au port de Freetown sont un tirant d’eau limité à 9,5 m et une longueur dequai de 722 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 37

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de MonroviaLes conditions nautiques 7 au port de Monrovia permettent l’accueil d’une part trèssignificative de la flotte de navires avec une capacité comprise entre 1000 et 1999 EVP ;ainsi qu’une part limitée de navires entre 2000 et 2999 EVP. Le linéaire de quai en revanche,est suffisant pour l’ensemble de la flotte active.7Les conditions nautiques actuelles au port de Freetown sont un tirant d’eau limité à 11 m et une longueur dequai de 600 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 38

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de San PedroLes conditions nautiques 8 au port de San Pedro et notamment en termes de tirant d’eau,restent restrictives pour une partie des navires entre 5100 et 7999 EVP. En outre, le tirantd’eau empêche l’accueil des navires de capacités supérieures à 8000 EVP. Le linéaire dequai (325 m) en revanche, est suffisant (à quelques exceptions près) pour l’ensemble deflotte de porte-conteneurs avec une capacité inférieure à 8000 EVP.8Les conditions nautiques actuelles au port de San Pedro sont un tirant d’eau limité à 13,5 m et une longueur dequai de 325 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 39

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs d’AbidjanLes conditions nautiques 9 au port d’Abidjan permettent l’accueil d’une part significative denavires porte-conteneurs avec une capacité comprise entre 1000 et 1999 EVP. En revanche,le tirant d’eau à 11,5 m limite l’accès à une bonne partie de la flotte entre 2000 et 3000 EVP.Au-delà de 3000 EVP, le tirant d’eau est insuffisant. Le linaire de quai en revanche, permetl’accueil d’une part importante de navires entre 3000 et 5099 EVP.9 Le terminal à conteneurs d’Abidjan dispose d’un linéaire de quai total de 1000 m décomposé en plusieurspostes à quai. Cependant, le canal de Vidri empêche l’accès aux navires d’une longueur supérieure à 250 m. Letirant d’eau est de 12,5 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 40

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de TakoradiLes conditions nautiques 10 au port de Takoradi restent restrictives pour une part significativedes navires entre 1000 et 1099 EVP et notamment en termes de tirant d’eau. En dessous de9 m, l’ensemble de la flotte de navires « Feeders » (à quelques exceptions près) est éligible.10Les conditions nautiques actuelles au port de Takoradi sont un tirant d’eau limité à 9 m et une longueur de quaide 190 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 41

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs de TemaLes conditions nautiques actuelles 11 au port de Tema permettent l’accueil d’une part trèssignificative de la flotte de navires avec une capacité inférieure à 3000 EVP, mais restentrelativement restrictives pour la flotte de navires comprise ente 3000 et 5099 EVP et au-delà.Le linéaire de quai en revanche, est suffisant pour l’ensemble de la flotte active.11Les conditions nautiques actuelles au port de Tema sont un tirant d’eau limité à 11,5 m et une longueur de quaide 660 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 42

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs de LoméLes conditions nautiques 12 au port de Lomé permettent l’accueil d’une part significative de laflotte de navires avec une capacité comprise entre 1000 et 1999 EVP, ainsi qu’une partrelative de navires de capacité inférieure à 3000 EVP. Le linéaire de quai en revanche, estsuffisant pour l’ensemble de la flotte active.12Les conditions nautiques actuelles au port de Lomé, sont un tirant d’eau limité à 11 m et une longueur de quaide 430 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 43

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de CotonouLes conditions nautiques 13 au port de Cotonou permettent l’accueil d’une part significative dela flotte de navires avec une capacité comprise entre 3000 et 5099 EVP, ainsi qu’une partrelative de navires de capacité inférieure à 7999 EVP. Le linéaire de quai en revanche, estsuffisant pour l’ensemble de la flotte active.13Les conditions nautiques actuelles au port de Cotonou, sont un tirant d’eau limité à 13,5 m et une longueur dequai de 540 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 44

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible aux terminaux à conteneurs de LagosTerminal conteneurs Apapa (port de Lagos)Les conditions nautiques 14 du terminal à conteneurs Apapa au port de Lagos, permettentl’accueil d’une part significative de navire avec des capacités comprises entre 3000 et 5099EVP ; ainsi qu’une part limitée de navires entre 6000 et 8000 EVP. Le linéaire de quai enrevanche, est suffisant pour l’ensemble de la flotte active. Comme au port de Dakar, leterminal à conteneurs Apapa dispose de conditions nautiques particulièrement avantageusescomparées aux autres ports de la côte Ouest-Africaine.14Les conditions nautiques actuelles au terminal à conteneurs Apapa, sont un tirant d’eau limité à 13,5 m et unelongueur de quai de 500 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 45

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreTerminal à conteneurs Tin can (port de Lagos)Les conditions nautiques 15 du terminal à conteneurs de Tin Can au port de Lagos permettentl’accueil d’une part significative de la flotte de navires aux capacités comprises entre 1000 et1999 EVP, ainsi qu’une part limitée de navires entre 2000 et 2999 EVP, mais restentrestrictives en termes de tirant d’eau pour des navires de capacités supérieures. Le linéairede quai en revanche, est suffisant pour l’ensemble de la flotte active.15Les conditions nautiques actuelles au terminal à conteneurs Tin Can, sont un tirant d’eau limité à 11,5 m et unelongueur de quai de 770 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 46

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de DoualaLes conditions nautiques actuelles 16 au port de Douala permettent l’accueil d’une partvraiment limitées de navires porte-conteneurs. En effet, le tirant d’eau particulièrementrestrictif dans ce port (7 m), limite l’accès à une part significative de navires « Feeders » (0 –999 EVP) et au-delà. Le linéaire de quai en revanche, est suffisant pour l’ensemble de laflotte active.16Les conditions nautiques actuelles au port de Douala sont un tirant d’eau limité à 7 m et une longueur de quaide 660 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 47

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de LibrevilleLes conditions nautiques 17 actuelles au port de Libreville permettent l’accueil d’une partsignificative de la flotte de navires aux capacités comprises entre 1000 et 1999 EVP, ainsiqu’une part limitée de navires entre 2000 et 2999 EVP, mais restent restrictives en termes detirant d’eau pour des navires de capacités supérieures. Le linéaire de quai en revanche, estsuffisant pour l’ensemble de la flotte active.17Les conditions nautiques actuelles au port de Libreville sont un tirant d’eau limité à 11 m et une longueur dequai de 475 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 48

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs de Pointe-NoireLes conditions nautiques 18 au port de Pointe-Noire permettent l’accueil d’une part significativede la flotte de navires avec des capacités comprises entre 3000 et 5099 EVP, ainsi qu’unepart limitée de navires entre 6000 et 7999 EVP ; mais restent restrictives en termes de tirantd’eau pour des navires de plus de 8000 EVP de capacité. Le linéaire de quai en revanche,est suffisant pour l’ensemble de la flotte active.18Les conditions nautiques actuelles au port de Pointe-Noire, sont un tirant d’eau limité à 13 m et une longueur dequai de 800 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 49

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de LuandaLes conditions nautiques 19 au port de Luanda permettent l’accueil d’une part significative dela flotte de navires aux capacités comprises entre 1000 et 1999 EVP, ainsi qu’une partlimitée de navires entre 2000 et 2999 EVP, mais restent restrictives en termes de tirant d’eaupour des navires de capacités supérieures. Le linéaire de quai en revanche, est suffisantpour l’ensemble de la flotte active.19Les conditions nautiques actuelles au port de Libreville sont un tirant d’eau limité à 11 m et une longueur dequai de 550 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 50

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de LobitoLes conditions nautiques 20 avantageuses au port de Lobito permettent l’accueil d’une partsignificative de la flotte de navires aux capacités comprises entre 2000 et 2999 EVP, ainsiqu’une part limitée de navires entre 3000 et 5099 EVP, mais restent restrictives en termes detirant d’eau pour des navires de capacités supérieures. Le linéaire de quai en revanche, estsuffisant pour l’ensemble de la flotte active.20Les conditions nautiques actuelles au port de Lobito sont un tirant d’eau limité à 12 m et une longueur de quaide 550 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 51

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFlotte éligible au terminal à conteneurs au port de Walvis BayLes conditions nautiques 21 au port de Walvis Bay permettent l’accueil d’une part significativede la flotte de navires aux capacités comprises entre 1000 et 1999 EVP, ainsi qu’une partlimitée de navires entre 2000 et 2999 EVP, mais restent restrictives en termes de tirant d’eaupour des navires de capacités supérieures. Le linéaire de quai en revanche, est suffisantpour l’ensemble de la flotte active.21Les conditions nautiques actuelles au port de Walvis Bay sont un tirant d’eau limité à 11,5 m et une longueur dequai de 550 m.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 52

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAnalyse de la largeur de la flotte de porte-conteneursCe graphique, qui représente la largeur des navires porte-conteneurs en fonction de leurscapacités, nous montre une flotte assez clairement divisée en deux par les critères d’accèsau canal de Panama. En dessous de 32,3 m de large, nous trouvons des navires avec descapacités comprises entre 0 et 1999 EVP ; ainsi qu’une partie des navires entre 2000 et2999 EVP de capacité. La largeur de ces navires est hétérogène. A l’inverse, outre leslimites des « Panamax », les navires de taille supérieure ont des largeurs relativementstandardisées, correspondant à une rangée contenant un nombre de conteneurs précis(critère important pour les outils de manutention).On peut ainsi identifier, que les navires avec une capacité comprise entre 1000 et 1999 EVPse concentrent assez nettement autour d’une largeur comprenant 12 rangées de conteneurs(41% de la flotte). Il s’agit principalement de navires se trouvant aux alentours de 1600 EVP.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 53

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSur les autres segments, les navires entre 2000 et 2999 EVP sont composés à 64% denavires comprenant 13 rangées de conteneurs (capacité moyenne : 2500 EVP); tandis quela flotte de « Panamax » (entre 3000 et 5099 EVP) est composée essentiellement de naviresavec 14 rangées de conteneurs (capacité moyenne : 3800 EVP).Evolution des flottesL’évolution de la flotte de navires porte-conteneurs, à la fois quantitative (nombre de navires)et qualitative (taille des navires) est une caractéristique importante du transportconteneurisé. Il est difficile de prévoir aujourd’hui si cette croissance de la taille des naviresva se poursuivre ou si l’on a atteint une taille maximum de ceux-ci. Néanmoins, si l’on seréfère aux nombreuses mutations rencontrées lors des deux dernières décennies ainsi qu’àl’arrivée des nouveaux navires porte-conteneurs de 16 000 EVP de CMA-CGM, il sembleraitque la première option ne soit pas la plus improbable...La flotte mondiale de porte-conteneurs a connu une croissance particulièrement forte de sacapacité à partir de 1995 avec un taux moyen annuel de 11 % (alors que l’augmentationn’avait été que de 8 % par an entre 1985 et 1995). Cette évolution s’est par ailleursaccompagnée de sauts technologiques successifs en termes de taille et de motorisation desnavires. Cependant, si l’augmentation de capacité a longtemps été soutenue, elle ne s’estpas faite de façon homogène dans le temps.• Entre 1995 et 1999, la flotte mondiale de porte-conteneurs a connu une croissanceforte, correspondant à la mise en ligne massive de navires de type over-panamax (+de 4 500 EVP).• 2000/2001 est une période d’accalmie correspondant à la réorganisation desconsortia et des fusions.• 2002/2003 est une période de reprise avec notamment la mise en ligne de navires de8 000 EVP. S’en suit une légère baisse les 2 années suivantes alors que les carnetsde commandes sont pleins.• 2006/2007 est une période faste. Les livraisons de navires reprennent à un rythmeélevé par rapport à 2005, en particulier pour les navires de type over-panamax, pourles tranches de 300 à 1 500 EVP et de 1 500 à 3 000 EVP (+69,3 %). Outre lecaractère massif de ces livraisons, il faut noter leur concentration aux deux extrémitésdu spectre de taille, l’augmentation de la capacité unitaire des navires créant denouveaux besoins en matière de feedering qui génère des trafics dont vont bénéficierles « hubs » portuaires.• Tandis que 2008 était l’année des premiers fléchissements, avec la contamination dela crise financière, 2009 était une année de gestion de crise. La brutalité de la crise,succédant à une longue période d’euphorie dans le transport maritime, a pris lesarmateurs et les opérateurs au dépourvu, les obligeant à revoir d’urgence leurstratégie de développement. Outre les mesures de court terme – reports de livraisonsRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 54

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centredes navires affrétés et mise à la chaîne des navires sans emploi, les opérateurs ontdû revoir le niveau de leurs commandes qui représentait en 2008, 60% de la flotte enservice et risquait de créer un sur-tonnage massif.• L’année 2010 a été marquée par une forte reprise de l’activité. L’augmentation desvolumes enregistrés tout au long de l’année a permis aux opérateurs d’augmenter lacapacité mise en ligne et par conséquent de remettre en ligne de nombreux navires.• En 2011, les opérateurs ont adapté leur flotte aux volumes à transporter : la relativestabilité des volumes a amené les opérateurs à mettre en ligne des capacitésglobalement équivalentes à celles mises en ligne en 2010 sur les grandes routes Est/ Ouest ; ce qui a permis de garantir un niveau correct d’utilisation des navires malgréles nombreuses mises en ligne de navires neufs.Evolution de la flotte de navires porte-conteneurs sur la période 1995 – 2013En octobre 2012, la flotte cellularisée comptait 5020 navires soit environ 16,2 MEVP. Pourmémoire, au 1 er janvier 2000, la flotte comprenait 2615 navires pour une capacité de 4,5MEVP. La flotte a donc doublé en nombre et triplé en capacité en un peu plus d’unedécennie. Ces chiffres impressionnants illustrent le formidable développement du transportconteneurisé avec la mondialisation des échanges et la place toujours plus grande prise parla Chine dans ceux-ci.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 55

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDu fait des reports de livraisons, seuls 163 navires pour 1 055 591 EVP (soit 6 500EVP/navire) ont été livrés entre janvier et octobre 2012 (à titre comparatif, à la même périodeen 2008 qui était une année faste, 349 navires avaient déjà été livrés). Les armateurs ont eneffet utilisé tous les moyens à leur disposition pour négocier avec les chantiers le report dansle temps des livraisons des navires commandés. Ces négociations avec les chantiers navalsont aussi eu pour objet d’annuler ou de transformer en vraquiers ou pétroliers les navirescommandés les années précédentes pour livraison en 2013 et 2014 et dont la constructionétait moins avancée.Parallèlement à ces mesures quantitatives, les opérateurs ont procédé à une révisionqualitative de leur flotte en privilégiant leurs navires les plus gros et les plus modernes dansla refonte de leurs services Est / Ouest, en particulier les navires de plus de 10 000 EVP quiavaient été commandés massivement en 2007 et 2008 (il convient d’ailleurs de noter queces navires ne peuvent être utilisés que sur les routes entre l’Asie et l’Europe) et entransférant les navires plus petits sur les services Nord / Sud, ces différents mouvementspermettant de rationaliser et de concentrer les dessertes sur les routes principales.On peut noter également qu’un écart se creuse entre les navires avec une capacité compriseentre 5100 et 7999 EVP et les navires de plus de 8000 EVP. A titre de comparaison, onconstate que, si leur part respective sur le nombre de livraisons totales était encore égale en2008 (environ 10%), celle-ci est passée à 27% pour les navires de 5100 à 7999 EVP et à40% pour les navires de plus de 8000 EVP. Une tendance accrue aussi, il est vrai, par uneoffre globale moins significative.Source BRS : octobre 2012Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 56

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAutre fait marquant, « seulement » 163 navires de moins de 5000 EVP sont actuellement encommande (octobre 2012), contre pas moins de 373 navires de plus de 5 000 EVP. Ainsi lefait significatif est que ce carnet de commandes est très déséquilibré en faveur des naviresde plus de 5 000 EVP, qui représentent environ 75 % en capacité (voir graphique cidessous).L’afflux de grands navires a des conséquences directes sur la structure du marché. Lacroissance rapide de la flotte des navires de plus de 9 000 EVP a provoqué une accélérationde la concentration des services, en particulier sur les routes reliant l’Extrême-Orient àl’Europe du Nord. Ces navires permettent de réaliser des économies d’échelle et d’abaisserle coût de la cellule, notamment lorsque le prix des soutes est élevé.Source BRS : octobre 2012Entre janvier et octobre 2012, 128 navires pour environ 240 000 EVP ont été démolis (à lamême période en 2008, 41 400 EVP seulement avaient été démolis). Ainsi, depuis 2009 -année considérée comme une année de rupture -, l’âge moyen des navires porte-conteneursenvoyés au rebut est en baisse. En outre, l’une des caractéristiques des navires porteconteneursétant leur longévité et la demande ayant pratiquement été constante depuis leurlancement, le niveau des démolitions est traditionnellement extrêmement faible, nereprésentant qu’un pourcentage infime des arrivées de navires neufs.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 57

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre1.3. Stratégies des armateursConsidérations généralesChoix opérationnels des opérateurs de porte-conteneursGlobalement, on constate de fortes similitudes dans les choix opérationnels des principauxopérateurs de lignes régulières déployés sur l’ensemble des mers du globe :• conteneurisation quasi intégrale ;• navires de plus en plus gros ;• intérêt croissant pour les ports secondaires desservis par des flottes de « feeders » ;• rationalisation des flux, en assurant la massification des marchandises transportéessur les grands axes maritimes, et leurs distributions via des plates-formes detransbordement souvent dédiées à un nombre réduit d’opérateurs.Les autres modes de transport, en roulier ou en conventionnel, ne sont pas des voies« hérétiques » ou contradictoires. Ils sont justifiés économiquement par la subsistance devolumes significatifs de marchandises qui sont encore impossibles ou difficiles àconteneuriser et par la stratégie propre de certains opérateurs de trafics de « niche ».Problèmes spécifiques du transport conteneuriséComme pour n’importe quel navire marchand, l’inemploi et le retour (ou repositionnement)des conteneurs vides sont des coûts qu’il est impératif de maîtriser pour les réduire auminimum.Sur une ligne donnée, le problème des 20’ est distinct de celui des 40’ (de même qu’il estdistinct pour chaque type de conteneurs spéciaux), l’un et l’autre pouvant se produire ensens inverse, sans que les deux inconvénients ne se compensent.Cela étant dit, en matière de conteneurs, de même que pour les autres modes de transportmaritime, l’affaire est économiquement simple ; il faut produire, dans un contexte deconcurrence, le coût unitaire de transport le plus faible possible en agissant essentiellementsur les navires et les conteneurs :• le type des navires utilisés (vitesse, consommation, capacité d’emport, productivitéportuaire, gréement éventuel) ;• la taille des navires, afin de tirer le meilleur parti d’économies d’échelle, ceci étantlimité par la nécessité d’optimiser leur remplissage sur l’ensemble de leur rotation.Autrement dit, la taille des navires se doit d’être adaptée à la part de marché de leuropérateur.• enfin, le parc de conteneurs (achat ou location, entretien et réparation,acheminement des vides et rééquilibrage entre zones déficitaires et excédentaires).Ce que permet le mode de transport conteneurisé mieux que tout autre, ce sont lestransbordements de marchandises. En conséquence, la « mise en réseau », c’est-à-dire laconnexion des différents services réguliers d’un opérateur (avec ou sans ses partenaireséventuels) permet de capter des volumes d’autant plus importants que des ports et leurshinterlands de plus en plus nombreux, sur l’ensemble du globe, sont mis en relation. On neRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 58

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centreparlerait pas de « globalisation » comme celle que nous connaissons aujourd’hui sans ceque l’industrie maritime a permis en matière d’échanges de marchandises grâce à larévolution qu’a représenté la conteneurisation, en termes de rapidité des acheminements, detaille de navires, de productivité de la manutention et des transbordements.En d’autres termes, la mondialisation actuelle a été dimensionnée par la « fluidité »qu’autorise la conteneurisation, un conteneur pouvant être transbordé d’un navire sur unautre plusieurs fois sans dommage à la marchandise, entre deux ports quels qu’ils soient, etpar l’aptitude des chantiers navals à livrer actuellement plus de deux cents porte-conteneurspar an, dont une cinquantaine de plus de 10 000 EVP, pour une capacité totale de près de1,5 millions d’EVP. Les plus gros porte-conteneurs pourront bientôt transporter 18 000 EVPpour 200 000 tonnes de port en lourd. Cette fluidité provient aussi de la productivité desterminaux, équipés de portiques modernes s’adaptant à la croissance constante des porteconteneurs,ainsi que de l’informatisation des transferts de données entre tous les acteursconcernés. Le chargement d’un porte-conteneurs de 10 000 EVP n’a en effet rien à voir avecce qu’imposait, il y a trente ans, celui d’un navire polyvalent de 1 000 EVP.Quant à la stratégie des armateurs, ceux-ci semblent n’avoir qu’un dogme, celui d’en avoir lemoins possible, et de ne rien figer de leurs stratégies ; seules prévalant les capacitésd’adaptation ainsi que l’opportunisme opérationnel et commercial, autant que cette activitéfortement capitalistique le permet.Afin d’avoir une vision aussi précise que possible des choix opérationnels effectués par lesarmateurs en Afrique de l’Ouest face aux contraintes rencontrées, des entretiens ont doncété menés avec des armateurs sélectionnés pour leur représentativité dans le marché, ainsique pour le caractère original de leur démarche, ceci afin d’avoir un panorama aussi largeque possible des stratégies déployées.A cet effet, ont été interviewés les armateurs suivants :• MAERSK / SAFMARINE, CMA-CGM / DELMAS, MSC qui sont les 3 acteurs majeursdu marché sur la COA et qui sont par ailleurs les 3 plus grands armateurs mondiauxen ce qui concerne le transport de conteneurs.• NILEDUTCH, qui est un armateur entièrement spécialisé sur la desserte de la COA,et dont le développement sur ce marché est particulièrement notable.• GRIMALDI, spécialiste du transport roulier et leader de ce type de transport sur lemarché de la COA.• HAPAG LLOYD, 6 e armateur mondial et nouvel entrant sur le marché de la COA.Les armateurs et opérateurs rencontrés lors de ces entretiens représentent plus de80 % de la capacité mise en ligne entre la COA et les autres régions du monde.Les entretiens ont été menés de façon à mettre en évidence les stratégies mises en œuvrepar les armateurs sur la COA. A cet effet, les thèmes suivants ont été abordés avec lesdifférents interlocuteurs des compagnies :• les services proposés• la taille des naviresRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 59

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre• les stratégies des transbordements• les critères de choix des ports par les armements• leur avis sur les ports africains qu’ils desservent• les évolutions futuresSynthèse des entretiens et commentaires sur les stratégies des armateursStratégie des armateursIl faut d’abord constater que tous les armements de taille mondiale (les « global carriers »)sont présents sur le marché de la COA, ce qui n’était pas le cas il y a 15 ans. Il faut ensuitereplacer la stratégie de ces armateurs sur la COA dans le contexte de leur stratégie globale :la concentration des armateurs de lignes conteneurisées au niveau mondial a en effet unimpact direct sur les services maritimes présents en COA : l’absorption de SAFMARINE parMAERSK et de DELMAS par CMA-CGM ont contribué au renforcement du poids de cesacteurs sur le marché de la COA et à l’évolution du type de dessertes maritimes qu’ilseffectuent grâce aux synergies mises en place entre leurs différentes lignes.Les stratégies de desserte de la COA mises en place par les armateurs dérivent directementde leur positionnement et on peut donc distinguer 2 tendances nettes :- les armateurs globaux cherchent à maximiser les avantages liés à leur couverture dumarché mondial en connectant leurs différentes lignes dans leurs grands hubs. Ils peuventainsi tirer parti des économies d’échelle réalisées par l’augmentation de la taille des navirestout en offrant un maillage de destinations très important. Le seul inconvénient de cettestratégie peut être la perte d’un certain savoir-faire spécialisé sur la COA qui n’est plusconsidérée que comme une destination parmi d’autres.C’est MAERSK LINE qui a poussé le plus loin la réflexion dans ce domaine en supprimanttoutes les dessertes directes de la COA depuis l’Europe et en les remplaçant par desservices centrés sur Tanger/Algésiras et connectés aux grands services Est/Ouest(Europe/Asie en particulier), rationalisant ainsi l’utilisation de la capacité de ses navires etbénéficiant des coûts opérationnels réduits des navires géants (14 000 EVP, et bientôt18 000 EVP) positionnés sur les routes Europe/Asie. Les services de CMA-CGM - DELMASont partiellement adopté la même configuration, également à partir de Tanger et d’Algésiras.Quant à MSC, la compagnie est en train de revoir l’organisation de ses lignes afin de mieuxdesservir l’Afrique de l’Ouest, notamment à partir de l’Asie.- les opérateurs spécialisés sur la COA privilégient les dessertes directes des ports africainsdepuis l’Europe du Nord, la Méditerranée ou l’Asie et insistent sur la qualité et la rapidité deleurs services ainsi que sur la réponse personnalisée apportée aux besoins du client.Types de navires utilisésUne particularité de la desserte de la COA est la nécessité dans de nombreux ports d’utiliserdes navires construits spécialement pour ces services : les navires doivent être gréés, avoirun tirant d’eau réduit (moins de 12,5 m) et une longueur limitée à moins de 250 m, ce quiimplique qu’ils soient overpanamax à partir de 4 000 EVP environ (pour compenser le faibletirant d’eau et la limitation en longueur, les navires doivent être plus larges que la norme) etRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 60

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centrene peuvent pas dépasser 4 500 EVP. Ces particularités techniques des navires ont pourconséquence un prix de construction plus élevé et représentent une contrainteopérationnelle pour les compagnies maritimes du fait de la difficulté de trouver des navirescompatibles sur le marché de l’affrètement (ce qui limite par ailleurs l’entrée sur le marché denouveaux acteurs).De plus, le fait que les navires soient gréés ralentit les opérations lorsqu’ils sontmanutentionnés sur des terminaux modernes possédant des portiques à conteneurs.Les ports, ou les terminaux, qui n’ont pas de limitations de tirant d’eau, ou qui cherchent àles résoudre pour pouvoir accueillir des navires standards bénéficient d’un critère importantde différenciation et ont de ce fait un avantage compétitif significatif, qui augmentera d’autantplus que la croissance des trafics nécessitera d’utiliser des navires plus gros.De nombreux services maritimes utilisent encore des navires conventionnels mais ceux-cisont appelés à disparaître pour être remplacés par des navires porte-conteneurs au fur et àmesure que de nouveaux types de marchandises sont conteneurisés. Cela aura pourconséquence que le taux de progression des trafics conteneurisés sera plus élevé que letaux de croissance global des volumes.Les navires rouliers, autrefois très présents en COA du fait de leur capacité à opérer avecdes infrastructures portuaires minimales, ont tendance à disparaître du fait de laspécialisation et de l’amélioration des infrastructures, mais aussi de la disparition des traficsde véhicules d’occasion (interdits à l’importation dans de nombreux pays africains) quiconstituaient l’aliment de base de leurs chargements. En effet, les véhicules neufs qui sontmaintenant principalement importés sont en règle générale transportés sur des naviresspécialisés (Pure Car & Trucks Carriers) et non sur des navires rouliers de ligne. De plus,alors que les trafics de véhicules d’occasion provenaient majoritairement d’Europe, route surlaquelle sont positionnés les navires rouliers, les flux de véhicules neufs ont pour origine despays ou zones qui ne sont pas desservis par ces navires : Japon, Corée, Turquie, Brésil,Egypte, Afrique du Sud, Nigéria par exemple.Seule la société GRIMALDI continue de fonder sa stratégie sur les navires rouliers, même siCMA-CGM/DELMAS a toujours en commande en Corée une série de navires rouliersdestinés à la desserte Europe du Nord/COA (leur date de mise en service a cependant étérepoussée plusieurs fois).Problèmes opérationnelsTous les armateurs interrogés soulignent l’importance de la prise en compte des aspectsopérationnels dans leurs décisions, alors qu’il est très peu fait référence aux questionscommerciales. Les problèmes ou les handicaps à surmonter dans les ports de la COA sontprincipalement les suivants :- Mise en place de fenêtres d’escale fixes : c’est un élément fondamental de la régularitéd’un service maritime et de l’optimisation de la gestion d’un terminal. Cette procédure est enplace sur tous les terminaux accueillant des services Est / Ouest. L’accroissement de la tailledes navires desservant la COA la rend de plus en plus indispensable pour optimiserl’utilisation des terminaux et la rotation des navires. La spécialisation des terminaux entreRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 61

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centretrafics conteneurisés et trafics conventionnels et rouliers a déjà représenté un progrèsconsidérable et ouvre la voie à l’instauration de fenêtres d’escale fixes dans tous les ports.- Accroissement et maintien du tirant d’eau : la demande des armateurs est très forte dansce domaine et il apparaît qu’un tirant d’eau de 12,5 m est le minimum acceptableactuellement et qu’un tirant d’eau « idéal » devrait atteindre 14,5 m dans le futur. Ceci posenon seulement le problème des coûts initiaux de dragage pour atteindre cette profondeurmais aussi le problème de ses coûts d’entretien du fait des spécificités géographiques denombreux ports africains.- Mise en place de systèmes d’EDI efficaces : le retard pris par les ports africains dans cedomaine est important et d’autant plus préjudiciable à la fluidité des opérations portuairesque les spécificités des trafics en COA nécessitent une gestion informatisée précise : fortdéséquilibre des flux de conteneurs à la fois en type (40’/20’) et en nombre (export/import) cequi implique de réexpédier des conteneurs vides en grand nombre, encombrementendémique des terminaux nécessitant d’évacuer rapidement les conteneurs et de trouverdes solutions de stockage hors de la zone portuaire, desserte des pays enclavés quiimplique la création de guichets uniques et des échanges de données entre les acteursadministratifs et opérationnels.- Amélioration des équipements de manutention : comme il a été souligné plus haut, lemaintien de navires gréés sur la quasi-totalité des services conteneurisés traduit d’une partle manque de moyens de manutention de terre dans certains ports et d’autre part laméfiance des armateurs vis-à-vis de la qualité et de la régularité de services fournis. Cela estprincipalement dû à la persistance (fréquence) de coupures d’électricité dans de nombreuxpays et à la crainte que la maintenance des équipements de manutention terrestre soiteffectuée à minima.- Gestion des conteneurs vides : comme souligné plus haut, le problème des conteneursvides est structurel, les exportations de COA ne pouvant pas équilibrer les importations, quece soit entre l’Europe et la COA ou de façon encore plus nette entre l’Asie et la COA. Ceproblème est d’autant plus aigu que les importations se font massivement en conteneurs 40’,mieux adaptés aux marchandises légères, tandis que les exportations sont principalementen conteneurs 20’, plus faciles à optimiser avec des marchandises lourdes telles que lesmatières premières. Le tri, le stockage et la réexpédition rapide des conteneurs vides sontdonc des éléments fondamentaux de l’efficacité et de l’économie des services maritimes enCOA.Sur la plupart de ces sujets, on voit se dégager un avantage compétitif certain pour lesterminaux concédés et opérés par les grands groupes de manutention (APMT, Dubaï Ports)qui sont considérés par les armateurs comme étant mieux gérés et plus productifs que lesterminaux publics.Desserte des territoires enclavésL’organisation de la desserte des territoires enclavés par les compagnies maritimes estentravée par l’instabilité politique des pays de la façade maritime : les incertitudes quant à lapérennité de la desserte par un port donné ne permettent pas de mettre en place un systèmede desserte régulière tel que ceux qui sont établis en Europe par exemple au travers des« corridors » de fret. Les conséquences des évènements en Côte d’Ivoire (2006 et 2011)Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 62

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centresont à cet égard significatives : le port d’Abidjan a été pratiquement abandonné par la plupartdes services maritimes et leur retour ne s’est fait que progressivement. Durant cette périodeles échanges commerciaux du Mali et du Burkina Faso ont dû trouver d’autres voiesd’acheminement (Dakar et Lomé en l’occurrence).Actuellement, aucune compagnie maritime ne semble avoir de système de desserte despays enclavés fermement établi et certains armateurs refusent même de les desservir fautede pouvoir assurer le contrôle de leurs trafics.Avec le développement de la consommation et l’augmentation des exportations des pays dela COA, une meilleure irrigation logistique de l’hinterland étendu de la zone offre pourtantune réserve de croissance importante.Pour pouvoir prendre en compte ces flux potentiels, la mise en place de guichetsadministratifs uniques, l’amélioration des EDI portuaires, l’établissement de ports secs, desroutes plus sûres et en meilleur état, la consolidation de liens ferroviaires fiables ainsi que lalutte contre l’insécurité et les pratiques anormales (taxes légales ou para légales) semblentindispensables.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 63

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre2. Infrastructures, trafics et organisation2.1. Monographies portuairesL’objet de cette partie est de dresser un panorama le plus exhaustif possible descaractéristiques portuaires en Afrique de l’Ouest que ce soit en termes nautiques,d’infrastructures et d’équipements. Les ports de Dakar, d’Abidjan, de Tema et Lomé ont étéparticulièrement développés et des fiches synthétiques sont proposées pour les autres ports.Un éclairage particulier sur la stratégie des manutentionnaires est proposé en fin de partie.Il est important de noter que les tirants d’eau définis dans cette partie doivent être interprétésen tant que tirant d’eau admissible pour des navires en pleine charge.Par ailleurs, la productivité de manutention bord à quai est exprimée en mouvements bruts(soit par portique, soit par navire).Les analyses tarifaires ont été compilées en fin de partie.2.1.1. Dakar, Abidjan, Tema, LoméPort de DakarTraficsRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 64

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLes trafics conteneurisés ont progressé de 6% en moyenne annuelle depuis l’attribution desterminaux à DP World. Néanmoins, il faut garder à l’esprit que les volumes n’ont pas atteintleur niveau de 2007. Le ratio pleins/vides a évolué en faveur des conteneurs pleins en raisonnotamment de la captation des trafics maliens qui permettent de remplir les conteneursexport.Le trafic de transit vers les pays enclavés est en forte progression puisqu’il a plus que doublédepuis 2009. L’explication vient de la situation politique instable en Côte d’Ivoire, ce qui apermis au Sénégal de capter une grande partie des trafics maliens.Le terminal DP World est le seul habilité à accueillir des navires porte-conteneurs.Néanmoins en 2011, 17% des conteneurs étaient traités dans d’autres terminaux. Cettesituation s’explique par le fait que des armateurs tels que GRIMALDI (môle 2) et MESSINAtransportent des conteneurs sur leurs navires rouliers et les déchargent sur leurs terminaux.Dans le domaine de la consignation, les agents des 3 principaux armements traitent lamajeure partie des conteneurs.Part de marché des armateursConditions nautiquesLe port est correctement abrité, bien protégé du mauvais temps, qui vient principalement duNord/Nord-ouest, tornades très rares et relativement faibles.L'accès du port pour les navires de commerce est sain et facile. La mise à quai des naviresest rapide. Dakar est un des ports les plus faciles de la côte atlantique de l'Afrique, servi parde bons pilotes et un service de remorquage efficace. L'incertitude sur le projet de "port dufutur" ne permet pas de traiter cette question précisément. Cependant, une extension versl'est devrait conférer à ce nouveau port une situation tout aussi abritée qu'aujourd'huiRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 65

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreInfrastructures/superstructuresDP World (un des principaux opérateurs portuaires mondiaux) bénéficie de la concessionportuaire de Dakar depuis 2008 et ce pour une durée de 25 ans. DP World a une présencerelativement limitée en Afrique (Alger, Djen-Djen, Sokhna, Maputo, Djibouti, terminaux vracsen Afrique du Sud…). Avant l’attribution de la concession à DP World, 3 opérateurs separtageaient la manutention : Bolloré, APMT et Getma. La passation du terminal s’est faitedans un climat tendu qui a eu un impact sur les opérations et les volumes pendant les 6premiers mois.Comme décrit pour les ports précédents, les conteneurs ne restent pas sur le terminal DPWorld et sont traités sur les terminaux intérieurs pour des raisons opérationnelles (transfertde risque, « soupape de sécurité »…). Le ratio surface/linéaire de quai se situe dans lamoyenne avec 500 m²/ml. Les terminaux intérieurs ont des surfaces relativement limitéesinférieures à 2 ha. Les opérations sur ces terminaux nécessiteraient d’être standardisées(emplacement des conteneurs, gerbage, sûreté…) pour gagner en efficacité mais lesdépotages/empotages des conteneurs par les transporteurs routiers compliquentl’organisation.Le transport routier est congestionné aux abords du port de Dakar et les infrastructuresroutières vers le Mali sont dégradées malgré des travaux récents en raison de camions ensurcharge (>40 tonnes). Le transport ferroviaire est peu efficace et nécessite desinvestissements de la part des 2 pays. Le Mali est peu enclin à investir dans le ferroviaire enraison du lobbying des transporteurs routiers malien et l’importance de secteur pourl’économie malienne. L’entretien du réseau et l’exploitation devraient être scindés.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 66

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSource : PADRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 67

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLe terminal à conteneurs de la zone nord comporte deux postes à quai en blocs de bétonfondés à -11,6 m (postes n°62 et 63) représentant une longueur de 425 m. Il comporte 3zones distinctes : le TAC 1 qui est le parc bord à quai, le TAC 2 situé en seconde zone et leTAC 3 réservé aux conteneurs vides. Des travaux viennent d’être finalisés avec leremblaiement de la darse entre le TAC et le Môle 8 (+ 8 hectares de terre-plein et + 300 mde linéaire de quai).DP World a fortement investi pour doter le terminal d’équipements de qualité. L’organisation(opérations, ISPS, ISO 14002…) du terminal est proche des standards internationaux. Letirant d’eau est correct (comparable avec les ports de la région). Les équipements sontmodernes et correspondent aux besoins en termes de volumes traités. La capacité théoriquemaximale du terminal est évaluée à 800 000 EVP.La répartition des positions pour les conteneurs vides se fait selon une quote-part desvolumes (free pool).Les armateurs considèrent que la mise en place de fenêtre d’escales est une avancéesignificative et permet de réduire le temps d’attente sur rade. Le temps à quai pour un navireest passé de 12 heures à 7 heures en 3 ans. Le temps de service des camions est inférieurà 30 minutes.La productivité est en augmentation constante avec 35 conteneurs par navire et par heure(1,5 portique en moyenne).Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 68

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreProjetsLe « port du futur » est un projet négocié entre le port de Dakar et DP World lors del’attribution de la concession portuaire (sous la présidence de M. Wade). Il prévoit 1150 m dequai pour un tirant d’eau de 15 m. 90% des activités proviendraient du transbordement.Les études de faisabilité du projet seront lancées à partir du moment où la barre des 412 500EVP traités sera franchie.L’objectif serait de capter des trafics en transbordement sur les lignes Asie – Amériques. Lesinvestissements sont évalués à 300 millions d’euros. La capacité du nouveau terminal seraitde 1,5 MEVP. Certains armateurs considèrent la proximité de Dakar avec les hubs deTanger/Algésiras comme fortement pénalisante pour le transbordement à Dakar.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 69

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAnalyse et synthèseLe terminal DP World est reconnu pour la qualité des opérations et la rationalisation de sonfonctionnement. Les acheminements terrestres restent à améliorer. Le projet « port dufutur » semble à l’heure actuelle disproportionné au regard des besoins de l’économiesénégalaise et des potentialités de transbordement de la zone.Analyse AFOM Port de DakarAtouts Efficacité des opérations portuaires Qualité des équipements Fenêtres d’escales fixesFaiblesses Croissance du PIB sénégalais plutôt faible en comparaison des pays voisins Desserte ferroviaire – manque de fréquence, fiabilité et santé financière précaire desacteurs Coût de la manutention portuaireOpportunités Captation des trafics à destination du MaliMenaces Monopole de la manutention portuaire des conteneurs Faisabilité et intérêt du projet de port du futur Proximité de Dakar avec Tanger risque de limiter les volumes en transbordementpour le projet « port du futur »Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 70

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreConditions nautiquesL'augmentation de la taille des navires pour le port d’Abidjan est aujourd'hui pratiquementplafonnée par les limites imposées par le canal de Vridi. Celles-ci définissent l' "Africamax",et rendent difficile d'envisager des navires beaucoup plus gros que ceux déjà mis en ligneaujourd'hui par les principaux opérateurs. En-dehors des dimensions elles-mêmes de cecanal, les courants rendent l'entrée des gros navires de plus en plus délicate. Ces courantssont de deux sortes, ceux liés aux marées, dont les effets se font sentir longitudinalementdans le canal et déterminent des fenêtres pour les manœuvres en fonction des heures demarée, et celui du golfe de Guinée (1 nœud en moyenne), qui porte généralement à l'est etvient ainsi compliquer l'entrée des navires dans le canal en générant une composantelatérale pendant leur évolution. Sur un plan météorologique, ce sont principalement despluies abondantes qui peuvent gêner les mouvements de navires.Infrastructures/superstructuresL’opérateur du terminal conteneurs est SETV, joint-venture de Bolloré 60% - APMT 40%. Leterminal s’étend sur 34 hectares. SETV gère la manutention des conteneurs jusqu’au bord àquai puis transfère la responsabilité aux sociétés d’acconage. Les accès routiers nécessitentune mise à niveau notamment pour l’accès au terminal à conteneurs et la desserte desterminaux intérieurs. Le stockage des conteneurs sur les dépôts des compagnies permet àSETV de libérer des surfaces et se concentrer sur les activités de manutention portuaire.SITARAIL est la filiale transport ferroviaire de Bolloré et APMT. Elle relie Abidjan avec leBurkina Faso. Un projet de prolongement vers le Niger est envisagé. 2 à 3 trains parsemaines relient Abidjan à Ouagadougou.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 72

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLe terminal à conteneurs (Abidjan terminal / SETV) est composé de 5 postes à quais. Letirant d’eau est de 11,5 m avec un maximum de 12,5 m pour les postes 23-24-25.La capacité théorique maximale du port est évaluée à 1,3 MEVP (avec des équipementsoptimisés). En l’état actuel des équipements (octobre 2012), la capacité est de 675 000 EVP.Les 4 portiques datent respectivement de 1986 (x2), 1999 et 2009. 2 nouveaux devraientêtre livrés en juin 2013. Les nouveaux portiques peuvent atteindre une largeur de 38 m. Lasuperficie du parc est de 34 hectares ce qui donne un ratio de 358 m²/ml : chiffre bien endeçà des standards internationaux (aux environs de 500 m²/ml), mais il faut garder à l’espritl’importance des terminaux en zone arrière portuaire gérés par les opérateurs portuaires quidécharge SETV du stockage d’une grande partie des conteneurs.La modernisation des équipements de parc a débuté en 2006 et les RTGs ont été mis enplace progressivement. Les nouveaux linéaires de quai ont été inaugurés début octobre etsont équipés de rails. Bolloré Africa Logistics a investi 82 M€ sur le terminal. En 2014, legroupe prévoit de recevoir 6 nouveaux portiques de parc.La productivité moyenne des portiques est de 17 conteneurs/heure. Mais elle est trèsvariable selon les portiques. Ainsi, le P4 a une productivité moyenne de 21,5 conteneurs/h etl’arrivée de 2 nouveaux portiques en 2013 devrait permettre d’atteindre une productivitéglobale supérieure à 20 conteneurs/h.La productivité actuelle est acceptable compte tenu du contexte portuaire global mais ellereste éloignée des standards européens ou asiatiques.La productivité navire brute moyenne est de 33 conteneurs/h avec un maximum de 43,2conteneurs/h pour le P4. Pour SETV, le fait que les navires de MAERSK soient grééscomplique les opérations de chargement/déchargement et nuit à la productivité.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 73

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreProjetsLe port d’Abidjan a lancé l’appel d’offres pour l’attribution du 2 ème terminal à conteneurs. Ledépôt des offres techniques devait se faire avant le 19/11/12 pour une attribution débutfévrier 2013.4 groupements sont pressentis pour répondre à cet appel d’offres :• SIVOM, NECOTRANS, ICTSI, CMA-CGM• PSA Singapore, Marsa• Bolloré, Bouygues, MAERSK• MSCLe PAA accorde une grande importance à la présence d’un armateur dans le groupementpour « garantir » des trafics pour le nouveau terminal.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 74

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLes caractéristiques du projet (détail dans le tableau ci-dessus) devraient permettre de traiter1,5 MEVP pour une mise en service en 2017. Le ticket d’entrée devrait être de l’ordre de15% et le PAA financerait les infrastructures de base.Source PAA – plan du projet TC2Les terminaux de l’Ile Boulay constituent un projet de grande échelle mais à un horizonbeaucoup plus lointain qui permettrait de profiter des surfaces disponibles sur l’Ile Boulaypour développer un complexe industrialo-portuaire « greenfield » avec de nouveaux pontspour relier l’île au continent.Le canal de Vridi est clairement un des facteurs limitatifs dans le cadre des projets dedéveloppement du port d’Abidjan. La passe d’entrée du canal avait été volontairementrestreinte pour créer un effet Venturi et ainsi permettre d’évacuer les sédiments et limiter lebesoin de dragage. Cette solution s’avère aujourd’hui une contrainte notamment en termesde longueur des navires puisque les navires de plus de 250 m ne peuvent pas s’engagerdans le canal. L’élargissement de la passe d’entrée ainsi que l’approfondissement du canalsont des aménagements nécessaires pour accompagner les projets du port d’Abidjan. Ilreste néanmoins une incertitude sur les délais et le financement des travaux.Analyse et synthèseLes opérateurs et utilisateurs partagent un avis commun sur le potentiel de développementdes volumes à Abidjan. Ils suivront de près la procédure de mise en concession du 2 ndterminal. L’attribution du terminal à un nouvel opérateur permettrait d’introduire uneconcurrence bénéfique au niveau des tarifs. Des incertitudes pèsent sur le financement destravaux connexes à ce projet. Abidjan peut avoir un positionnement cohérent en tant queport de transbordement régional à condition que ses infrastructures soient mises à niveau.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 75

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAnalyse AFOM Port d’AbidjanAtouts Fonctionnement du terminal conteneurs Desserte des pays enclavés par le rail et la routeFaiblesses Limitation de tirant d’eau et de longueur des navires dans le Canal de Vridi Congestion des voies d’accès au port Coût de la manutention portuaire et de l’acconage Obsolescence de certains équipements Décalage entre pré-booking et final loading listOpportunités Potentiel de trafics liés à la consommation intérieure, réel hinterland Stabilisation politique en cours qui devrait permettre un retour de certains trafics quiavaient été captés par Tema ou Lomé Lancement de l’appel d’offres pour le TC2 Complémentarité possible avec le port de San Pedro en termes de type de trafics etde gestion de la congestion portuaireMenaces Incertitude sur la capacité d’Abidjan à capter des trafics en transbordement Risque de ne pas récupérer tous les trafics d’avant-crise Disponibilité des financements notamment pour le Canal de VridiRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 76

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePort de TemaEnvironnement économiqueLe Ghana, fort d’une population de 23 millions d’habitants, est un pays plus riche quenombre de ses voisins d’Afrique de l’Ouest. C’est le premier producteur mondial de cacao etil bénéficie de richesses minières (or notamment et depuis peu, pétrole). Le taux decroissance du PIB est remarquablement élevé et il est attendu que cette croissance sepoursuive à un niveau élevé au cours des prochaines années.Le Ghana est aujourd’hui en plein boom économique, en partie en raison de la découvertede pétrole off shore, mais plus généralement parce que le pays rassure les investisseursétrangers en raison de sa maturité démocratique et d’un climat des affaires plutôt sainsurtout si on le compare à celui de nombre de pays voisins. Le Ghana est attractif pour lesinvestisseurs étrangers : témoin le trafic aérien a littéralement explosé avec une croissancede 250% en 3 ans et l’attraction de 38 compagnies aériennes à Accra.TraficsLes trafics du port de Tema connaissent un décollage évident en 2011 qui se confirme en2012 et qui semble voué à se prolonger dans les années à venir.Part de marché des armateursRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 77

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreConditions nautiquesConditions nautiques idéales, très rarement affectées par la météo (pluies, brume)InfrastructuresLe port de Tema n’est pas très ancien (il remonte à 1962), mais il porte la marque d’uneconception très inadaptée au conteneur : tirants d’eau limités et surtout manque dramatiquede terre-pleins.Le port actuel de Tema n’est formé que des parties figurées en jaune sur le plan ci-dessus.Les parties en blanc constituent des extensions qui ont été envisagées et abandonnées.Les ports du Ghana (Tema et Takoradi) sont confiés à une autorité portuaire nationale, leGPHA (Ghana Ports and Harbours Authority). Celle-ci fixe le cadre général de l’activitéportuaire, régule et règlemente les opérations (sûreté, sécurité…), construit et entretient lesinfrastructures et établit les tarifs de toutes les prestations portuaires et extra-portuaires(Inland Container Depots) qu’elles soient offertes par elle-même, des acteurs publics ouprivés.PLAN DU PORT DE TEMACe n’est pas un landlord, puisque impliqué indirectement dans la manutention (au traversdes manutentionnaires locaux qu’elle gère à tour de rôle) ou directement dans une ICD(Golden Jubilee).Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 78

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreL’image satellite ci-dessus, qui remonte à mars 2011, montre l’ensemble du port actuel, leterminal à conteneurs, son aire de stockage et plus loin et à l’extérieur du port, les trois ICD(Inland Container Depot) où 50% des conteneurs pleins import sont envoyés aprèsdébarquement.On peut y voir aussi que les quais 4 à 12 sont tous bordés de magasins et n’offrent que dessuperficies extrêmement limitées.L’image ci-dessus permet de bien voir le terminal à conteneurs (seul le quai qui fait face à ladigue est concédé à l’opérateur MPS) et son aire de stockage, complètement déportée fauted’espace sur le môle où les conteneurs sont débarqués.InfrastructuresTerminal à conteneursTemaMeridian Port Services (Bolloré 35%, APMTOpérateur35%, GPHA 30%)Durée de la concession 20 ans à compter de 2004Terre‐pleins (superficies) Environ 10 haTerminaux intérieurs 3 ICD en arrière du portAccès routierOui, unique et congestionnéAccès ferroviaireNonLinéaire de quaiPostes 1 et 2, 575 ml d'un seul tenantTirant d'eau11,50 mSTS 3Grues Mobiles 3Reach stackers >10RTG 4AutresCapacité théorique500 000 EVPProductivité35 MVT / h navireRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 79

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLe port comporte notamment des postes à quai numérotés de 1 à 12. Les postes 1 et 2 constituent le quai du « terminal » à conteneurs, mesurent 575 mde longueur avec un tirant d’eau de l’ordre de 11,5 m. Ce quai est concédé àMeridian Port Services depuis 2004 (pour 20 ans). Sur l’autre face du môle, les postes 3 et 4 ont des tirants d’eau inférieurs (10 m pourle poste 3 et 8,8 m pour le poste 4). Sur le quai principal, tous les postes de 6 à 12 offrent un tirant d’eau de 8 mseulement et le poste 5 offre 8,7 m.Les postes 1 et 2 sont gérés par Meridian Port Services (MPS) dans le cadre de leurconcession. Ce sont les seuls postes du port à être dotés d’outillages de quai.Les autres postes de 3 à 12 sont attribués à tour de rôle à des manutentionnaires locaux aunombre de 7 ou 8. Ils y opèrent les navires avec leur gréement, avec des productivités trèsfaibles.L’opérateur MPS (30% GPHA, 35% Bolloré, 35% APMT) est depuis 2004 titulaire d’uneconcession de 20 ans sur le terminal à conteneurs.Les outillages mis en œuvre sur le terminal à conteneurs sont les suivants : 3 portiques de quai ZPMC capables de lever 40 T avec capacité twinlift et pouvantopérer 15 rangées de conteneurs 3 grues mobiles Gottwald ayant sensiblement les mêmes capacités : twinlift et 15rangées 4 RTG pour gérer le parc, ainsi qu’un certain nombre de reach-stackersLe terminal à conteneurs est aujourd’hui saturé : saturation des quais, mais aussi saturationdes surfaces et des voies d’accès.Les postes 1 et 2 sont pratiquement occupés à 100% 22 si l’on fait abstraction du délainécessaire à la sortie du port d’un navire et de son remplacement à quai par un autre, délaiqui peut atteindre 4 à 5 heures (en effet, il n’est pas possible pour deux navires de se croiserdans la passe d’entrée du port).Or, la théorie des files d’attente dit que si le nombre de postes à quai équivalents est limité à2, il ne faut pas dépasser un taux d’occupation de 35% pour maintenir des attentesinférieures à 10% du temps de service des navires. Effectivement, il y a des attentes denavires nettement excessives. Selon des sources convergentes, l’attente moyenne sesituerait aujourd’hui à environ 2,2 jours pour l’accès au terminal à conteneurs, mais auraientdans un passé récent atteint 6 jours.Certes, les navires n’arrivent pas de façon totalement aléatoire, des fenêtres de manutention(« berthing windows ») ayant été introduites par MPS. Tous les armements et tous lesservices ne peuvent pas en bénéficier, mais les services les plus importants en disposent.Mais ce n’est pas la solution à tous les problèmes. Des navires en retard peuvent perdre leur22 En augmentation : selon le rapport Halcrow, les taux d’utilisation des portes 1 et 2 étaient respectivement de 75et 73%. Ils étaient alors de loin les plus utilisés du port, les autres postes ayant des taux d’utilisation de 60% pourle quai 3, autour de 50% pour les postes 4 à 10, et 20-30% pour les deux derniers postes.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 80

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centrepriorité. Surtout, le planning peut être bouleversé par divers aléas, notamment desdélestages électriques qui affectent le port depuis qu’un pipeline de gaz du Nigeria a été mishors service par les ancres d’un navire.Les navires qui ne peuvent pas être traités au terminal MPS ont le choix entre des attenteslongues et un traitement sur les quais du GPHA par des manutentionnaires peu qualifiés etsans grues de terre, avec des productivités très faibles. Néanmoins, MPS traite plus de 80%des trafics conteneurisés du port 23 , ce qui relève de l’exploit compte tenu des conditionsopérationnelles. Les productivités obtenues sur le quai MPS sont réputées parmi lesmeilleures en Afrique de l’Ouest, avec une moyenne de 35 mouvements par heure de quai(22 mouvements par heure et par portique, 12 mouvements par heure et par grue mobile).Fonctionnement portuaireOn ne peut pas dire que le port de Tema dispose d’un terminal à conteneurs. Lesinstallations qui en tiennent lieu ont été conçues pour des trafics conventionnels.En arrière des postes 1 et 2, il y a très peu d’espace et cet espace doit aussi permettre letravail sur les postes 3 et 4 et l’évacuation des marchandises correspondantes.Le parc à conteneurs est donc déporté par rapport au quai et impose des « extraportages »qui se traduisent par des surcoûts.Le parc est traité aujourd’hui avec un mélange de reach-stackers et de RTG. Son exiguïtérend indispensable une évolution vers du full RTG. Les 4 RTG actuels enjambent 6 rangéesde conteneurs plus une travée camion et permettent de passer un conteneur par-dessus 5.Mais même avec une exploitation la plus dense possible, les surfaces ne pourraient y suffire.C’est pourquoi la moitié des conteneurs import (pleins) est invitée à sortir du port pour êtrestockée dans l’un des trois ICD (Inland Container Depots) qui sont établis à côté du port.Là encore, ce transfert génère des surcoûts par rapport à un stockage court sur le terminal àconteneurs.Les installations du port de Tema sont inadaptées au conteneur et pour le moment, des« rustines » permettent encore au port de faire face à l’augmentation des trafics. Mais il estaisé de prévoir que ces moyens trouveront leurs limites dans les toutes prochaines années.23 En augmentation : le rapport Halcrow avait relevé en 2007 que les postes 1 et 2 avaient opéré 327 000 TEUsur 495 000, tandis que les postes 3 à 5 en avaient traité 74 000 TEU et les postes 6 à 12 94 000 TEU.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 81

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAnalyse AFOM Port de TemaAtouts Existence d’une masse critique de trafic import-export Atouts vis-à-vis du transit vers le Burkina Faso en termes de distance àOuagadougouFaiblesses Règlementation et régulation portuaire archaïque (au départ, conçu pour un « portservice » Insuffisance du tirant d’eau offert Manque de terre-pleins en arrière des quais du terminal à conteneurs, et insuffisancegénérale des terre-pleins disponibles sur le port Manque d’outillages sur les quais conventionnels et mauvais état d’entretien desoutillages disponibles (hors MPS) Congestion des voies d’accès L’investissement privé est découragé par une rentabilité aléatoire : le GPHA fixe lestarifs des opérateurs privés, éventuellement en Cédis (qui dévalue sans que le tarifn’évolue) Procédures trop lourdes, coûtant du temps et de l’argent Pas de desserte ferroviaire Trop d’agréments accordés à des opérateurs et des transitaires trop nombreux ettrop peu compétents Manque général de moyens et climat d’aversion pour la concurrence ouverteOpportunités L’économie ghanéenne est entrée dans une phase de croissance durable Diversification industrielle possible vers l’industrie pétrolière et gazière Pays enclavés qui sécurisent leur approvisionnement en diversifiant leurs corridorsMenaces Tous les ports veulent devenir des hubs régionaux Certains ports voisins disposent de plus grandes facilités pour développer leursinfrastructures à un coût mesuré Menaces pour la sécurité maritime dans le golfe de Guinée Mauvaise coopération entre la ville et le port Secteur logistique sous-développé, compétences insuffisantesRapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 82

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAvis Armateurs Agents Opérateurs portuaires Acteurs publicsPotentiel de trafics 5 5 5 5Conditions nautiques 2 2 2 3Infrastructures 1 1 0 2Equipements 4 4 4 4Services maritimes 4 4Desserte terrestre 3 3 3 4Qualité des opérations 4 2 4 3Tarifs 3 3 4 3Adaptabilité/flexibilité 2 2 1 3ProjetsLe schéma directeur étudié par le bureau d’études Halcrow, achevé en 2010 distingue 3scénarios (cf figures page suivante) :• Touchées directes (aujourd’hui déjà obsolète)• Global hub• Regional hub, susceptible de donner au port de Tema le statut de hub régional etgénérant du transbordementSur les 2 scénarios National Gateway (satisfaction des besoins nationaux) et Regional Hud(flux additionnels de transbordement), les prévisions de trafic sont les suivantes :PREVISIONS DE TRAFIC HALCROW (EN KEVP)National GatewayRegional HubOptimiste Centrale Pessimiste Optimiste Centrale Pessimiste2012 934 820 728 1 064 1 177 9722013 1 051 900 782 1 169 1 319 1 0502014 1 177 985 836 1 278 1 470 1 1292015 1 310 1 072 892 1 390 1 628 1 2102016 1 449 1 160 947 1 505 1 796 1 2922017 1 592 1 250 1 002 1 622 1 964 1 3732018 1 740 1 340 1 056 1 738 2 138 1 4542019 1 889 1 429 1 109 1 854 2 314 1 5342020 2 038 1 517 1 160 1 968 2 489 1 6112021 2 185 1 602 1 209 2 078 2 661 1 6852022 2 328 1 683 1 254 2 183 2 829 1 7552023 2 465 1 759 1 297 2 282 2 988 1 8202024 2 593 1 830 1 336 2 374 3 137 1 8802025 2 728 1 903 1 376 2 469 3 294 1 9422026 2 870 1 979 1 417 2 567 3 458 2 0062027 3 019 2 058 1 460 2 670 3 631 2 0722028 3 176 2 141 1 504 2 776 3 812 2 140Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 83

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLes taux de croissance sous-jacents sont donnés dans le tableau ci-dessous :TAUX DE CROISSANCE IMPLICITES DES PREVISIONS HALCROWNational GatewayRegional HubOptimiste Centrale Pessimiste Optimiste Centrale Pessimiste20122013 1,13 1,10 1,07 1,10 1,12 1,082014 1,12 1,09 1,07 1,09 1,11 1,082015 1,11 1,09 1,07 1,09 1,11 1,072016 1,11 1,08 1,06 1,08 1,10 1,072017 1,10 1,08 1,06 1,08 1,09 1,062018 1,09 1,07 1,05 1,07 1,09 1,062019 1,09 1,07 1,05 1,07 1,08 1,062020 1,08 1,06 1,05 1,06 1,08 1,052021 1,07 1,06 1,04 1,06 1,07 1,052022 1,07 1,05 1,04 1,05 1,06 1,042023 1,06 1,05 1,03 1,05 1,06 1,042024 1,05 1,04 1,03 1,04 1,05 1,032025 1,05 1,04 1,03 1,04 1,05 1,032026 1,05 1,04 1,03 1,04 1,05 1,032027 1,05 1,04 1,03 1,04 1,05 1,032028 1,05 1,04 1,03 1,04 1,05 1,03Les taux de croissance appliqués sur le long terme sont particulièrement élevés.Le scénario « Regional Hub » est d’autant moins pertinent que cette fonction est déjàbriguée par le port de Lomé, voisin qui dispose de meilleures conditions naturelles, qui a unprojet de développement engagé et qui devrait voir le jour fin 2013 / début 2014, avec lesinstallations de transbordement voulues par MSC. Le port d’Abidjan est également sur lesrangs avec son projet de 2 ème terminal à conteneurs, dont la réalisation est moins avancée.De plus, il apparaît très peu vraisemblable que de nombreux armateurs envisagent detransborder massivement dans un port du golfe de Guinée compte tenu de leurs multiplesautres options stratégiques en matière de desserte de l’Afrique de l’Ouest.Ces prévisions de trafic fondent néanmoins un projet d’extension très ambitieux visant unecapacité de 4 MEVP pour le port de Tema.Rapport final– MLTC/CATRAM – 15/01/13 84

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLES TROIS SCENARIOS DU SCHEMA DIRECTEURRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 85

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePROJET D’EXTENSION DU PORTL’image ci-dessus montre l’articulation du projet avec le port actuel.Le schéma directeur de Halcrow débouche ainsi sur une extension extrêmement ambitieusetant en termes d’ouvrages (une nouvelle digue de 6 km, plus de 4 km de quais nouveaux,250 ha de terre-pleins gagnés sur la mer, des tirants d’eau de 14 à 17 m…) que de coûts,évalués à près de 3 milliards de US$ !Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 86

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreProjetsDénominationCaractéristiquesObjectifsMode de gestionDélai de réalisationAvancementOpérateurConditionsFinancementTema> 4 Km de quai, > 250 ha gagnés sur la merExtension port de TemaMise en concession de multiples terminauxSchéma Directeur3 milliards de US$ pour les seules infrastructuresIl est prévu la construction de : 4 terminaux à conteneurs, dont un de transbordement 2 terminaux pour produits alimentaires et fruits 1 terminal pour véhicules 1 terminal de passagers et de croisière 1 terminal pour marchandises en transitCe projet démesuré semble totalement inadapté : Parce qu’il ne répond pas à l’urgence de la situation actuelle Parce que son ambition même le rend probablement non finançable et que parconséquent il risque de faire prendre un grand retard à d’indispensablesaménagements pragmatiques visant à améliorer la situation rapidement Parce qu’il aura pour effet de concentrer encore davantage de flux au même point,déjà très congestionné (malgré le projet de route à péage directe d’accès au portreprésenté ci-dessous)Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 87

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreEnvironnement institutionnel et réglementaireL’extension voulue par le schéma directeur ne sera pas réalisée, ne serait-ce que parcequ’elle est bien trop onéreuse et ne trouvera pas de financement. Même si la réalisation duschéma est phasable, il y a des coûts à engager avant la moindre réalisation de quai quisont rédhibitoires (notamment la construction de la nouvelle digue).Le port de Tema, avec ses fonds rocheux, son enclavement dans la ville, ne bénéficie pasde grands avantages du point de vue des extensions, contrairement à Lomé qui bénéficie àcet égard de grandes facilités.Néanmoins, il est clair que la situation ne sera pas longtemps soutenable et qu’un pland’urgence doit être déployé.MPS a prévu d’accomplir sa part en commandant de nouveaux outillages, en vue de fairepasser la capacité de ses installations de 750 000 à 1 million d’EVP grâce à une meilleureproductivité opérationnelle :2 portiques de quai comparables aux actuels mais avec une force de levage de 65 t(ce qui permettra un levage twinlift de conteneurs pleins)1 grue mobile supplémentaire8 nouveaux RTG pour le parc, dont 4 auront vocation à remplacer les anciensLe GPHA envisage la construction à proximité des postes 11-12 d’un quai minéralier enretour, offrant plusieurs postes, ce qui pourrait soulager les postes 5 à 10.Mais le besoin se fait ressentir d’au moins un poste à quai supplémentaire à court termepour les trafics conteneurisés. Ce poste pourrait par exemple être trouvé sur l’autre face dumôle (poste 3, avec un tirant d’eau encore intéressant). Ce poste peut être confié à MPS oualternativement, deux postes pourraient être mis en concession au bénéfice d’un opérateur àdéterminer au travers d’une procédure de mise en concurrence.Plus fondamentalement, il faut étudier rapidement : Les possibilités d’approfondir d’au moins 1 m les postes à quai utilisés pour leconteneur, en vue de vérifier si des solutions raisonnablement économiques existent Il est également nécessaire d’évoluer vers la mise en concession d’autres postes àquai, y compris ceux dédiés à la manutention de trafics conventionnels et de vracs,en vue d’obtenir une forte accélération de la productivité par des concessionnairesmotivés, possédant le savoir-faire requis et investissant dans des grues mobilespartout où leur utilisation est possible S’il s’avérait que certains postes à quai ne peuvent pas supporter de grues mobiles, ilfaudrait étudier les moyens de le rendre possible et réaliste en termesd’investissement.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 88

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreAnalyse moyen et long termeA moyen terme, il sera indispensable de conduire une réflexion sur le désenclavement duport et des ICD’s. La route (2 x 3 voies) d’accès direct au port depuis l’autoroute Accra-Temaest incontestablement un élément indispensable de ce désenclavement.Le parc à camions envisagé à 8-10 km du port à Kpong pourrait également contribuer à lafluidité du secteur.Il est tout aussi indispensable de faire une revue des procédures portuaires, d’identifier lespoints de blocage et d’y remédier en vue de fluidifier l’activité portuaire. Cette fluidificationpasse certainement par l’étude et la mise en place d’un « guichet unique » alias PortCommunity System, mais aussi par une modernisation des procédures douanières en vuede contrôles aléatoires en fonction de critères de risque, allégeant par là les besoins depassage au scanner ou d’inspection physique.A long terme, d’autres ICD’s (ou plus vraisemblablement une ou plusieurs plates-formeslogistiques offrant des services diversifiés) pourraient être envisagées à une certainedistance du port, entre Accra et Tema, en vue de disperser les flux et de réduire le poids dela concentration de flux sur un site restreint. Idéalement, cette ou ces plates-formespourraient prendre place sur le trajet de la voie ferrée qui relie Tema et Accra, en vue d’unacheminement ferroviaire des conteneurs jusqu’à la plateforme. Certes, la voie, qui nesupporte aujourd’hui qu’un trafic très restreint de voyageurs, devrait certainement êtreadaptée à des trains plus lourds.A long terme toujours, il faudra étudier et construire une extension portuaire majeure. Laquestion est cependant de savoir si cette extension doit être contiguë au port actuel, aurisque d’accroître considérablement la congestion des voies locales, ou s’il est préférable derechercher un site plus favorable (et d’ailleurs peut-être moins onéreux à aménager sur unplan technique), localisé en conjonction avec le schéma directeur national des routes.Certes, Accra demeure une zone d’un grand poids économique, rendant peu réaliste un tropgrand éloignement du futur port.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 89

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePort de LoméContexte économiqueLe Togo a connu une période defort dynamisme économique,mais il y a aujourd’hui le risqueque le pays retombe dans seserrements antérieurs avecnotamment un endettement. LeTogo n’a pas encore conclud’accord avec le FMI, ce quibloque les bailleurs de fonds.TraficsTrafic global (MT) 2006 2007 2008 2009 2010 2011Toutes activités 5,35 6,18 7,28 7,32 8,00Trafic conteneurisé (EVP) 2006 2007 2008 2009 2010 2011Total 215 892 237 313 275 277 354 480 339 853 350 000Import Togo 57 560 55 736 59 653 52 648 55 221 61 300Export Togo 81 872 98 873 142 298 166 916 157 476 162 754Pleins 137 860 140 476 172 938 172 267 200 850 163 754Vides 58 488 62 609 78 893 97 537 85 281 59 936Transit 56 916 59 766 27 394 50 240 73 434 77 090Transbordement 19 544 22 938 45 932 84 676 53 722 87 872Le trafic du port de Lomé a régulièrement augmenté jusqu'à atteindre 350 000 EVP environen 2011, tout comme le trafic global du port qui atteint 8 Mt en 2010.Parts de marché des armateursRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 90

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreConditions nautiquesConditions nautiques idéales, très rarement affectées par la météo (pluies, brume)InfrastructuresL'image ci-dessous représente l'actuel terminal à conteneurs de Lomé, qui comporte 2postes à quai situés de part et d'autres d'un môle étroit, ainsi que des terre-pleins déportéssitués en arrière de l'extension prévue du terminal par Bolloré : le troisième quai.Terminal à conteneursOpérateurDurée de la concessionLinéaire de quaiEquipements de quaiTerre-pleins (superficies)Equipement parcTerminaux intérieursAccès routierAccès ferroviaireLinéaire de quaiTirant d'eauLoméBolloré Africa Logistics2010 / 35 ans500 m à -11 (sur 230 ml): -12 m (sur 200ml)4 grues mobiles (panamax) + 2 encommande12 ha19 reach-stackers TOS = OscarNonOuiNon430 m en 2 parties230 m à -11 et 200 m à -12 mSTS 0Grues Mobiles4 + 2 à venirReach stackers 20RTG 0AutresTracteurs et remorquesCapacité théorique 350 000 EVPProductivité32 MVT / h 1000 MVT en 48 hLes installations actuelles cumulent les handicaps, avec des terre-pleins limités et déportéset un linéaire de quai coupé en deux parties, ceci réduisant sensiblement la flexibilitéopérationnelle. Les quais limitent la longueur des navires pouvant être reçus.Le môle 2 et ses quais sont susceptibles d'être approfondis à 13 m, mais il est nécessaire aupréalable de vérifier la stabilité des murs de quais.Le futur troisième quai donnera à l'ensemble une cohérence plus grande avec un quasidoublementdu linéaire de quai et des terre-pleins situés à l'arrière, susceptibles d'êtredensifiés par des RTG.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 91

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreService à la marchandiseLa douane n’est pas informatisée. Pour les formalités douanières, tout se passemanuellement, il est nécessaire de suivre de nombreuses étapes de transmissions depapiers entre les divers intervenants.Les professionnels sont en attente d’un guichet unique qui est en projet. Le Logiciel WebCargo ne fonctionne pas.Un transit en 4 à 5 jours est jugé performant. Au-delà, cela peut devenir pénalisant avec ledéclenchement de surestaries.La franchise est limitée à 10 jours pour la restitution des conteneurs quand il s’agit demarchandises destinées au Togo. La plupart des armateurs se sont alignés sur cette valeur.Pour les marchandises destinées à l’hinterland, la franchise est au minimum de 21 jours etpeut atteindre 30 jours selon négociation.La franchise de stationnement sur terminal est de 25 jours pour l’hinterland et de 4 jours pourle Togo. Le montant des pénalités pour stationnement excessif est de 3150 FCFA pour lespays de l’hinterland et de 3717 FCFA pour le Togo (supporte la TVA).Analyse AFOM Port de LoméAtoutsPort disposant de larges capacités d'expansion, non enclavé sur le plan terrestre,possibilités d'implantations en arrière du port (parc à voitures...)Port pouvant facilement trouver des profondeurs d'eau adaptées à de grands porteconteneurs(effectif avec la réalisation des deux projets évoqués)Port accueillant, stabilité et flexibilité des procédures (notamment pour letransbordement) par opposition au Bénin (trop d'influences politiques sur le port deCotonou)Mise en place de fenêtres d’escale, qui ont considérablement réduit les attentes denaviresTrès bonne productivité : actuellement près de 35 mouvements par heure navire,une des meilleures en AfriquePas de congestion sur le portPort franc : possibilité d’importer, d’apporter de la valeur ajoutée sur place puis deréexporter sans payer de droits de douaneFaiblesses Installations actuelles du terminal à conteneurs peu rationnelles, parc déportéimposant des extra-portages Moins de flexibilité commerciale depuis que Getma n'a plus de licence demanutention de conteneurs Voirie du port en très mauvais état Vitesse de sortie des marchandises import : minimum 4-5 jours Système bancaire peu efficaceRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 92

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreOpportunitésMenacesProjets Le Togo communique facilement avec les pays voisins : même monnaie, mêmelangue... Le port ouvre sur un corridor de qualité pour la desserte de Burkina Faso et duNiger, non grevé par une multitude de péages informels Le port pourrait dans l'avenir toucher aussi l'hinterland du Ghana (infrastructuressous-dimensionnées face à la croissance des flux) et du Nigeria (ports nigérianspouvant souffrir de congestions) Concurrence nouvelle dans le domaine du conteneur (terminal Bolloré et terminalMSC / China Merchants) conduisant à des offres plus compétitives Réhabiliter le chemin de fer Lomé - Blita ? Troisième quai et darse MSC Etat des routes : faille d'Aledjo... Piraterie (concerne principalement les pétroliers 24 )Sont notamment attendus dans un délai d'environ 18 mois la réalisation de deux projets : Quai 3 Darse de transbordement de BolloréLe schéma directeur prévoit aussi un allongement du môle 2 (terminal à conteneurs) qui estpour l'heure mis entre parenthèses.Extension du terminal Bolloré : le quai 3Il s'agit d'une extension du linéaire de quai de 450 m à -15 m (forte amélioration du tirantd'eau). Ce quai sera équipé de 4 portiques ayant une portée permettant d'opérer des naviresde 17 rangées de conteneurs au moins. Agrandissement (30 ha) et rationalisation del'organisation du parc situé en arrière du quai avec la mise en œuvre de 24 RTG.ProjetsLoméDénomination Quai 3Caractéristiques 450 ml de quai à ‐15 m, 4 STS et jusqu'à 24 RTGObjectifsAccroître la capacité du terminal opéré par Bolloré Africa LogisticsMode de gestion Inclus dans la concession BolloréDélai de réalisation Fin 2013 / début 2014Avancement 0OpérateurBALConditionsFinancement BAL (300 Milliards de FCFA, 457 M €24Des pétroliers ont été abordés par des pirates, remorqués au large du Nigeria, puis vidés de leur cargaison transbordée dansun pétrolier pirate !Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 93

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreCe projet amène une capacité additionnelle de près de 500 000 EVP / an environ et renforcela cohérence des aménagements dédiés aux conteneurs. Il nécessité un dragage de 2 Mt dematériaux (chenal aujourd'hui à -14 m). Le nouveau quai et ses équipements promettent uneproductivité en hausse pour le traitement de plus grands navires.Darse de transbordement MSCProjetsDénominationCaractéristiquesObjectifsMode de gestionLoméLCT (Lomé Container Terminal)Immédiatement 1 quai de 400 m (à terme 1050 m à ‐16 / ‐17 m // 53 ha deterre‐pleins). Deuxième quai possible ultérieurement. Capacité > 2 M EVPTransbordement structurel Asie ===> COA / Afrique Centrale / AmériqueLatin EstConcession MSC + China Merchants International Holdings?Délai de réalisation Fin 2013 / Début 2014Avancement Epi d'arrêt des sables réaliséOpérateur MSC / CMHI ?ConditionsFinancement Consortium MSC / BOAD / IFC / Proparco / 400 M €Selon ses promoteurs, le LCT aurait pour activité quasi-exclusive le transbordement. Il estévident que MSC n'a pas la même stratégie que les autres armateurs, mais il est néanmoinspermis de s'interroger sur la stratégie engagée compte tenu des éléments ci-après :• MSC a des parts de marché réduites dans les ports africains par rapport auxleaders MAERSK LINE et CMA-CGM ; si ses parts de marché "Europe" sontsubstantielles, en revanche ses parts de marché "Asie" sont faibles.• MSC possède vis-à-vis de l'Afrique de multiples ports pouvant servir de port detransbordement : une participation dans Tanger Med, le port de Sines dont il est leseul utilisateur, un terminal au port de Valence, une concession au port de SanPedro tout proche de Lomé et surtout un terminal important à Las Palmas(Canaries). Or une organisation rationnelle et économique du transbordementRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 94

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centrenécessite une forte concentration sur un hub : la dispersion est contre-productive etentre Las Palmas, San Pedro et Lomé, il y aura au moins un hub de trop.• MSC a donc difficilement la masse critique pour alimenter un nouveau hub enéclatant à Lomé des trafics Asie vers diverses destinations africaines et l'AmériqueLatine Côte Est. Il serait d'ailleurs beaucoup plus cohérent de réaliser à la fois unéclatement de trafics Europe et de trafics Asie (ce qui pose la question de lamultiplicité des hubs).• En revanche, MSC peut rechercher un partenariat avec CMA-CGM par exemple(puisqu'ils ont tissé des liens importants notamment sur une desserte communeentre le Nord Continent et l'Asie). La masse critique pourrait ainsi être acquise pourl'exploitation optimale d'un hub et d'un réseau de feeders.• Lomé, bien qu'éloigné de la route Est-Ouest, pourrait dès lors être un hub dequalité avec sa profondeur d'eau, la qualité du futur terminal LCT, des coûts demain d'œuvre très bas, etc...• Mais ce qui demeure très difficile à comprendre, c'est l'entrée en jeu de ChinaMerchants qui a racheté 50% des parts du LCT pour la somme de 150 M€. CMHIn'a pas vocation à intervenir dans le transbordement et doit rentabiliser soninvestissement et sa gestion. Dès lors il paraît inévitable de voir s'ouvrir un front deconcurrence intra-port sur les trafics import-export et de transit.Les projets de Lomé semblent donc déboucher sur une forte surcapacité. Celle-ci pourraitéventuellement être la bienvenue pour soulager temporairement la pression sur lesinstallations du port de Tema en assurant des importations via Lomé destinées au territoiredu Ghana.MSC présente le LICT comme un pur port de transbordement. Un tel port est un centre decoûts pour l'armateur qui l'utilise et ne génère pas de bénéfices directs : il permet seulementdes économies sur l'utilisation des navires de l'armateur. L'intervention de CMHI dans leprojet signifie qu'il y aura aussi une activité portuaire générant des bénéfices et donc del'import / export et du transit en concurrence avec les installations de Bolloré.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 95

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre2.1.2. Autres portsConakryRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 96

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreFreetownRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 97

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreMonroviaRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 98

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSan PedroRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 99

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreTakoradiRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 100

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreCotonouRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 101

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLagosRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 102

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLagos (suite)Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 103

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDoualaRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 104

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLibreville (Owendo)Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 105

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePointe-NoireRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 106

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLuandaRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 107

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLobitoRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 108

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreWalvis BayRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 109

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreWalvis Bay (suite)Le port de Walvis Bay a lancé des études pour un nouveau terminal à conteneurs. Lesétudes d’Inros Lackner et de Nathan Associates font ressortir les besoins en réponse auxévolutions de trafic et les différents scénarios pour les caractéristiques de ce terminal.Suite à la 1 ère phase des travaux, les caractéristiques du terminal seront les suivantes :‐ Linéaire de quai : 530 m pour accueillir 2 PC de 2500 EVP‐ Zone de stockage : 450 m x 530 m‐ Cercle d’évitage : 700 m de diamètre‐ Profondeur à la verticale du quai : 16,3 m (soit un tirant d’eau admissible d’environ15,5 m)La capacité du terminal passera de 260 000 EVP par an à plus de 500 000 EVP et lesopérations devraient débuter début 2014.Ce projet nécessitera des activités de dragage conséquentes.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 110

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre2.1.3. Analyse tarifaireLes calculs de coût de passage ont été établis sur la base d'un navire-type avec sescaractéristiques.Il a également fallu faire de nombreuses autres hypothèses, sur les durées de séjour au portdes navires (24 heures), sur le nombre de conteneurs chargés et déchargés par escale, surle poids des marchandises contenues dans les conteneurs (cas de ports taxant le poids desmarchandises conteneurisées) et même la détermination d'un taux moyen de taxation importet export lorsque cette taxation s'applique selon la nature des marchandises.Des hypothèses plausibles ont été mises en œuvre, mais certaines d'entre elles sontforcément contestables. Cela ne devrait pas constituer une grande préoccupation dans lamesure où l'objectif est de comparer des ordres de grandeurs. Il est en effet clair que lestarifs ne reflètent pas nécessairement ce qui est effectivement payé, notamment pour lamanutention bord.Navire-type retenu :NomAenne RickmersDate de livraison 27/01/2010Ligne maritimeWEDDELZone de couvertureDELMAS ATLANTIC COAConstruit 1998Grues de bord3X45TCapacité nominale EVPS 2210Capacité à 14 tonnes homogènes 1750Prises frigo 300Port en lourd 30724Tirant d'eau d'été 11Longueur Hors tout 195,29Largeur 30,2Jauge brute 26131Jaune nette 10106Vitesse 21,3China ShipBuildingConstructeurCorporation TaiwanMoteur principalMAN BW 7S70 MCClassificationGLPropulseur d'étrave 1200Numéro IMO 9152753RICKMERS-LINIE GMBHPropriétaire / Manager& CIE KGOpérateurCMA CGMVT 64875,338Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 111

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePour ce qui concerne le mix chargé / déchargé, on a considéré que les navires déchargent50 conteneurs de 20' pleins et 50 conteneurs de 40' pleins, rechargent 20 conteneurs de 20'pleins et 80 conteneurs de 40' vides.S'agissant du poids des conteneurs, on a considéré des poids de 15 t au débarquement, qu'ils'agisse de 20' ou des 40' pleins, et de 20 t au chargement pour des 20' ou des 40' pleins.Droits de port navireServices portuaires et droits de port navireRemorquage Pilotage LamanageDroits deportTotalDAKAR 2 729 2 822 341 6 510 12 402BANJUL 1 005 555 122 22 218 23 900CONAKRY 7 974 2 779 128 0 0FREETOWN 0 0 0 20 284 20 284MONROVIA 17 987 4 996 600 4 336 27 919ABIDJAN1 2 592 4 237 700 4 476 12 005ABIDJAN2 2 592 4 237 700 2 952 10 480SAN_PEDRO 2 592 2 729 910 744 0TAKORADI 2 262 889 291 2 571 6 012TEMA 2 262 889 291 0 ‐LOME 2 850 940 183 0 ‐COTONOU 3 570 1 683 468 2 342 8 063TINCAN 0 0 0 27 841 27 841LAGOS 0 0 0 19 963 19 963PORT_HARCOURT 0 0 0 26 660 26 660DOUALA 2 823 5 538 573 9 951 18 884BATA 5 076 1 296 1 693 4 741 14 231MALABO 9 911 2 085 183 4 302 19 797LIBREVILLE 4 024 7 222 543 16 517 28 306PORT_GENTIL 4 383 4 856 543 7 231 17 012POINTE_NOIRE 6 313 1 416 0 2 850 10 579LUANDA 4 205 1 626 0 7 878 13 709WALVIS BAY 1 513 1 549 0 0 ‐Total 89 650 63 510 12 612 321 428 454 973Médiane 2 592 1 549 291 4 406 13 056Moyenne 3 091 2 190 435 11 480 16 249Source : ArmateurLe coût du remorquage d'un même navire varie entre 250 € (Cap Vert) et 18 000 €(Monrovia) La plupart des ports de la rangée se situent entre 2000 et 3000 €.Tendanciellement, les ports du sud de la rangée sont plus chers que les autres.Le coût du pilotage subit des évolutions aussi contrastées : des centaines d'Euros (Cap Vert,Banjul, Bissau, Takoradi, Tema, Lomé, Boma et Soyo, soit beaucoup de petits ports), de1000 à 2000 € (Cotonou, Bata, Pointe-Noire, Luanda), de 2000 à 3000 € (Dakar, Conakry,Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 112

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSan Pedro, Malabo), de 4000 à 5000 € (Monrovia, Abidjan, Port-Gentil) et plus de 5000 €(Douala, Libreville, Matadi, en partie justifié par des remontées de rivière).Le lamanage apparaît comme particulièrement onéreux (plus de 1000 €) à Bata, Matadi etSoyo.Les droits de port navire sont particulièrement difficiles à interpréter si on ne connaît pas lesdroits de port sur la marchandise. Dans un nombre croissant de ports dans le monde, lesdroits de port sur la marchandise tendent à disparaître du fait d'un barème tarifaire orientévers la vérité des prix (dans un port, le navire est à l'origine de postes de coûts trèsimportants : infrastructures de base et opérationnelles, tandis que la marchandise ne renvoiequ'à la voirie du port). Mais les ports de nombreux pays en voie de développement restenttraditionnellement attachés à la tarification indirecte via les droits marchandises.Les montants affichent des écarts considérables entre San Pedro (744 €) et Matadi (106 607€ !). Après Matadi, les ports les plus chers dépassent les 20 000 € (Banjul, Freetown,Nigeria). La plupart des ports se situent entre 4000 et 7000 €. Les ports les pluséconomiques (moins de 3000 €) sont notamment les ports ghanéens, Cotonou, Pointe-Noire...Droits de port marchandisesLes droits de port marchandises sont relativement plus homogènes, avec deux portsrelativement économiques (Tema et Cotonou), deux ports se situant à un niveau moyen(Dakar et Douala), un port 50% plus cher (Pointe-Noire) et enfin un port très cher (WalwisBay)Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 113

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreManutention BordLe tableau ci-dessus détaille les tarifs (pas nécessairement identiques aux prix) pour desconteneurs de 20' ou de 40' à l'entrée ou à la sortie, pleins ou vides. Ces éléments nemontrent pas d'écarts très considérables entre ports. Douala semble relativement moins cherque d'autres, notamment pour les 40' pleins.Manutention TerreManut Terre20' 40'E P E V SP SV E P E V SP SVDakarLomé 129,59 3,05 53,36 3,05 144,84 6,10 83,85 6,10Tema 57,56 56,10 50,14 41,00 94,69 83,00 78,84 62,50AbidjanCotonou 114,35 0,00 114,35 0,00 189,05 0,00 189,05 0,00LagosDoualaPointe-NoireRDC 367,50 61,50 526,00 61,50 367,50 123,00 526,00 123,00Libreville 160,00 20,00 160,00 20,00 240,00 40,00 240,00 40,00WalwisLa manutention terre montre des écarts plus contrastés. Tema apparaît comme un portrelativement économique tandis que les ports de RDC sont extrêmement chers. L'équilibreque le concessionnaire établit entre manutention bord et terre n’est pas une raison suffisantepour expliquer ces écarts. L’environnement portuaire local ainsi que les pressionsconcurrentielles contribuent à expliquer ces écarts.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 114

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre2.2. Stratégie des manutentionnairesUne mutation des installations de traitement des conteneursLes terminaux à conteneurs ont beaucoup changé en Afrique subsaharienne en une dizained’années. On peut mentionner deux ruptures : En règle générale, les terminaux étaient dépourvus d’outillages de quai jusqu’audébut des années 2000, à l’exception des très grands ports qui étaient déjà dotésde portiques La plupart des terminaux… n’en étaient pas, les quais étant utilisés par plusieursmanutentionnairesA partir du début des années 2000, on voit apparaître puis se généraliser les outillages dequais, majoritairement des grues mobiles. On assiste également à la mise en concessiondes terminaux, ce qui autorise des investissements plus importants des opérateurs.La productivité augmente alors considérablement, passant d’environ 12 mouvements parheure navire à 30 - 40 mouvements par heure. Du même coup, c’est la capacité desinstallations qui fait un bond.Au début des années 2000, les installations du port de Dakar dédiées aux conteneurs étaientplus que saturées et les conteneurs envahissaient le port entier faute de tenir sur lesinstallations dédiées et les deux postes à quai disponibles. Deux manutentionnaires separtageaient à cette époque les installations, chacun disposant de son propre parc (traité pardes reach-stackers) et de ses propres grues mobiles. Après l’arrivée de DPW et laréalisation du troisième poste à quai, ce paysage a changé du tout au tout. Le terminal estdésormais traité par un seul opérateur, avec un parc unifié traité par des RTG, un quaiéquipé de portiques et de grues mobiles offrent désormais une capacité largement suffisantepour traiter la demande 25 .Les concessions sont progressivement devenues la règle dans les principaux ports, avecune accélération récente de ce mouvement. Le corollaire en a été l’élimination des acteurssecondaires de la manutention ou encore leur relégation dans les activités de manutentionconventionnelle : Progosa d’abord, puis Getma ont été écartés de la manutention desconteneurs. Il est clair que dans la plupart des ports, il n’y a pas place pour deux terminaux.S’il n’est pas possible d’écarter un acteur, le mieux est encore l’alliance, de peur de voir desacteurs nouveaux se saisir d’opportunités de pénétrer le marché.Les acteurs de la manutention en Afrique de l’OuestDeux acteurs sont dominants dans la manutention de conteneurs en Afrique de l’Ouest, et cede longue date : Bolloré Africa Logistics d’une part, APM Terminals (APMT) d’autre part.Les autres acteurs ne sont pour l'heure impliqués que marginalement : DPW (Dakar), ChinaMerchants (Lagos et bientôt Lomé), Portek / Mitsui (autorité portuaire au Gabon).Bolloré est un adepte de l’intégration verticale. Il possède en Afrique de l’Ouest et duCentre :25 Eloignant d’autant la perspective d’investissements très coûteuxRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 115

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDes plantations et des usines,Des chemins de fer,Des commissionnaires de transport (ex SDV, SCAC, SAGA…),Des structures de manutention.Pendant un temps, il a aussi été armateur (DELMAS-Vieljeux) en dépit du conflit d’intérêts,mais a revendu cet armement à CMA-CGM, avec lequel il conserve des relations privilégiéesmais non exclusives.Bolloré est un acteur dont la présence internationale est relativement circonscrite à l’Afriqueen général.A l'inverse, APM Terminals a une implantation globale : il est présent sur tous les continentsà l'instar de ses grands rivaux HPH, PSA, DPW et dans une moindre mesure ICTSI.APMT est une filiale du groupe AP Möeller, qui contrôle également MAERSK LINE.L'implantation de MAERSK / APMT dans la manutention en Afrique est ancienne et remonteaux débuts de l'armement, au milieu des années 80. Cependant, une rupture est intervenuedepuis : à l'époque, les entités africaines de manutention du groupe avaient pour seul clientMAERSK LINE et pour objectif d'assurer aux navires du groupe une bonne qualité deservice.Aujourd'hui, APMT est de plus en plus en Afrique (et ailleurs) une entreprise de manutentionmulti-clients qui vise à étendre ses parts de marché et offrir une bonne rentabilité à sesactionnaires.Les implantations des groupes de manutentionPorts Opérateur Date concession Durée RemarquesDakar DPW 2008 25Conakry Bolloré Avril 2011 25Freetown Bolloré Février 2011 25Monrovia APMT Fin 2010San Pedro MSC 2011Abidjan Bolloré (60%), APMT (40%) 2004 30TakoradiOil & gazTema (MPS) APMT (35%), Bolloré (35%) GPHA (30%) 2007 20Lomé Bolloré 2010 35LCT (MSC / CMHI) A venir (2014)Cotonou Bolloré (SMTC, comprenant 35% GETMA) 2010 25 Nouveau terminalAPMT (Coman)SOBEMAPPas de conteneursLagos Apapa APMT 2006 20 45% du marchéLagos Tincan (TICT) Bolloré (55%), China Merchants (45%) Juin 2006 20 35% du marchéOnneWACT APMTDouala Bolloré (50%), APMT (50%) 2004 15Libreville STCG majorité Bolloré + Getma 2008 25Pointe Noire Bolloré (40%), APMT (40%), Socotrans 2009 27Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 116

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLuanda Sogester (Etat (50%, APMT 50%) Novembre 2007 20Unicargas (Etat)LobitoEtatWalvis Bay EtatOn constate donc que le mouvement de mise en concession est relativement récent, les plusanciennes concessions remontant à 2004.Aujourd'hui, l'essentiel des terminaux africains sont des concessions et ces mises enconcession, parfois discutables dans leur forme 26 , ont permis la mutation des conditions demanutention par la réalisation d'investissements et la mise en place d'organisationsmodernes. Désormais Bolloré et APMT dominent la scène à plus de 80% sans véritableconcurrence à ce jour (à l'exception remarquable de Dakar près) et ont acquis cette positiongrâce à leur connaissance incomparable des pays, de leur gouvernance et de leur économiequi leur a été conférée par l'ancienneté de leur implantation sur des marchés qui ont desspécificités fortes.A ce jour, seul le cas du terminal à conteneurs de Dakar représente une percée d'unopérateur global (Dubai Port World). Il est également symptomatique de voir que le seulopérateur global engagé dans les 4 consortia candidats au deuxième terminal à conteneursd'Abidjan soit PSA associé à Marsa Maroc.On note également que China Merchants Holdings International (CMHI) est présente auNigeria (Tin Can), remplaçant ZIM comme partenaire de Bolloré et aussi désormais à 50%dans le projet LCT de Lomé. CMHI déclare qu'elle poursuivra ses investissements dans lespays en développement à fort taux de croissance.L'Afrique est en effet désormais un continent en croissance au sein d'un monde où lacroissance a fortement baissé. Il ne faut pas exclure que d'autres acteurs de manutentions'intéressent demain à ce marché, malgré l'existence de robustes barrières à l'entrée.Des opportunités existent encore dans le Sud de la rangée (terminaux majoritairement outotalement gérés par des entités publiques en Angola ou en Namibie) et d'autres peuventapparaître aussi sous la forme de nouveaux ports ou terminaux "greenfield" tels que le futurterminal de Lekki au Nigeria que promeut le groupe singapourien Tolaram, d'ores et déjàprésent en Afrique, mais pas en tant qu'investisseur portuaire et manutentionnaire.Les armateurs peuvent éventuellement souhaiter mettre un pied dans la manutention, mais apriori seulement en cas d'enjeux importants de transbordement, comme le montrent lesprojets de MSC à Lomé ou le deuxième terminal à conteneurs d'Abidjan, ou encore le projetde CMA-CGM en Guinée Equatoriale, même si ce dernier n'est pas nécessairementd'actualité.26Certaines opérations ont été acquises au moins autant par des pressions exercées au plus haut niveau que par l'excellencedes offres techniques et financières...Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 117

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePHASE 2 – BESOINS PORTUAIRESL’objectif de cette phase est de déterminer de manière théorique les besoins en termesd’infrastructures portuaires en Afrique de l’Ouest. Pour cela, 2 sous-phases distinctes serontproposées. La 1 ère donnera des éléments d’évolution des trafics, tandis que la 2 ndeconfrontera ces projections avec les capacités des projets déjà validés, en découlera untableau synthétique résumant les risques de sur/sous-capacité.1. Evolution des trafics maritimes conteneurisésL’objectif de cette partie est de proposer une évolution des trafics portuaires sur la base de 2indicateurs macro-économiques :• PIB• démographieCes évolutions seront ensuite comparées aux projets portuaires pour déterminer des zonesde risque que ce soit en termes de sous ou sur capacité.Le tableau ci-dessous explicite la méthode de projection.N.B. : Dans la suite du rapport, l’abréviation TCAM correspond au taux de croissanceannuelle moyen.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 118

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentrePIBLes hypothèses d’évolution du PIB sont tirées de l’étude Dynamar qui elle-même se base surles prévisions du FMI et de l’OMC. Les évolutions du PIB en historique permettent dedéterminer un coefficient d’élasticité des trafics conteneurisés. Les projections du PIBconcernent la période 2011-2015 que nous avons étendu jusqu’en 2020. Il paraît illusoired’avoir des données fiables sur une échelle de temps plus longue compte tenu du contexteéconomique mondial instable et du risque géopolitique inhérent au continent africain.Il est important de noter que ces taux de croissance sont élevés au regard de la croissancemondiale. Ils varient entre 3% pour le Tchad et 11% pour la Sierra Leone. Nos calculs ontpris en compte le TCAM pour la période et non les chiffres bruts annuels pour lisser leseffets conjoncturels.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 119

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDémographieLes données de population sont basées sur une étude des Nations-Unies, ainsi qu’une étudede 2005 intitulée « La démographie de l’Afrique au sud du Sahara des années 1950 auxannées 2000 ». Il est intéressant de voir que de manière générale les taux de croissance dela population sur la période 2010-2020 sont inférieurs à la période 2005-2010, ce qui auraune incidence sur la consommation intérieure des pays étudiés.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 120

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreElasticitéComme décrit précédemment, cette partie a pour objectif de déterminer comment évoluentles trafics conteneurisés en fonction du PIB et de la population pour pouvoir ensuite utiliserles projections de PIB et de population comme base des trajectoires de trafics.Les taux de croissance des trafics conteneurisés sont cohérents avec les taux observés surla période 2006-2010. Le PIDA (Programme de Développement des Infrastructures enAfrique) prévoit un accroissement des échanges de 6,7% par an à l’horizon 2020.Néanmoins, nous avons été confrontés à 2 limites :• les volumes pris en compte englobent trafics domestiques et trafics entransbordement, ce qui fausse l’analyse mais les données disponibles n’étaient pasassez précises pour pouvoir faire la distinction entre les 2 types de trafics• certaines évolutions étaient surestimées en raison de facteurs spécifiquesconjoncturels ou en raison de l’entrée en service de nouvelles capacités portuairesqui ont dopé les trafics. Nous avons donc intégré un coefficient de pondération quipermet d’écarter les valeurs extrêmes et qui relativise les effets conjoncturelsRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 121

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreProjections de traficsRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 122

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centre2. Conséquences en termes d’infrastructures portuairesCapacité des principaux projets portuairesDakarTrafic 2011 = 400 000 EVPConcession DPW ==> 2032 Désignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 660 m 18 ha 600 000 EVPExtension phase 1 Port du futur 500 m 500 000 EVP 2020Extension finale Port du futur 500 m 500 000 EVP 2025Le terminal à conteneurs du port de Dakar est loin d’être saturé, avec une croissance destrafics assez lente. En principe, le concessionnaire s’est engagé à investir dans unprogramme lourd d’extension extérieure nécessitant des ouvrages de protection. A notercependant qu'il existe des alternatives susceptibles de permettre le développement decapacités conteneurs à l'intérieur du port actuel qui pourraient permettre de décaler la miseen œuvre des infrastructures du port du futur 27 . En tout état de cause, le port de Dakardevrait pouvoir répondre à la demande par les accroissements de capacité nécessaires àmoyen terme sans plus de moyens en infrastructures.ConakryTrafic 2011 = 160 000 EVPConcession BAL ==> 2036 Désignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 270 m 8 ha 160 000 EVPExtension phase 1 338 m 12 ha 300 000 EVP 2013Extension finale 300 m ? 300 000 EVP 2025 ?Long termeLa concession du terminal de Conakry a été récemment (2011) reprise à Getma par Bolloré.Le concessionnaire s'est engagé à faire des investissements conséquents pour accroître lacapacité du terminal. Cet effort est en cours avec l'allongement du quai (+338 m) etl'accroissement des surfaces. A terme, le quai sera porté à 900 m de longueur.FreetownTrafic 2011 = 55 000 EVPConcession BAL ==> 2030 Désignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 722 m > 300 000 EVP*Extension* selon renforcement de l'outillage27ce dernier présente l'inconvénient majeur d'imposer la réalisation de coûteux ouvrages de protection avant la mise enservice du premier mètre de quai.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 123

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreLe terminal à conteneurs fait l'objet d'une concession à Bolloré Africa Logistics. Le quai estde 722 m de long, à -9,5 m seulement. Il est aujourd'hui desservi par deux grues mobiles.Compte tenu de la faiblesse du trafic actuel, aucun problème de capacité n'est à craindre àmoyen terme.MonroviaTrafic 2011 = 60 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 600 m 75 000 EVP*Extension phase 1Extension finaleLong terme* plus des trafics conventionnelsLe terminal à conteneurs de Monrovia a été concédé en 2010 à APM Terminals pour unepériode de 25 ans. Moyennant la mise en place de l’équipement nécessaire, le terminal nedevrait pas souffrir à moyen terme d'un manque de capacité.San PedroTrafic 2011 = 118 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 210 m 120 000 EVPNouveau terminal 700 m 20 ha 500 000 EVP 2017+Le terminal à conteneurs a été mis en concession en 2010 à MSC pour y opérer des traficsde transbordement. Il s'agit de près de la moitié du seul quai du port, qui est désormaissaturé compte tenu des nombreuses escales MSC, de touchées des navires d'autresarmements (MAERSK, CMA-CGM...) et aussi de touchées de navires conventionnels auséjour long. Selon la saison (importations de riz en conventionnel pendant la saison ducacao...), cela peut se traduire par des attentes prolongées de certains navires.Le port a le projet de développer un terminal à conteneurs de 500 000 EVP de capacité, quine pourra devenir réalité qu'en 2017-2018.AbidjanTrafic 2011 = 546 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel Vridi Container terminal 1000 m 31 ha 1 100 000 EVP*Extension 2ème terminal 1500 m 35 ha 1 500 000 EVP 2018+Long terme (Ile Boulay)* moyennant renforcement de l'outillage au fur et à mesure des besoinsLe terminal à conteneurs d'Abidjan a profondément évolué au cours des dernières annéespar des investissements importants dans l'outillage (renouvellement des portiques de quai etpassage d'une gestion du parc par reach-stackers à une gestion aujourd'hui pratiquementRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 124

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centrefull RTG). Cet effort est encore à poursuivre, un renforcement de l'outillage pouvantpermettre de passer la capacité du terminal à 1,1 MEVP en fonction des besoins.Cependant, un projet de deuxième terminal à conteneurs a été lancé par l'Etat et le PAA envue d'introduire une concurrence et de développer le transbordement. Ce projet implique unélargissement et un creusement du canal de Vridi et du chenal pour offrir sur le terminal untirant d'eau de 16 m. Ce projet en est au stade de la consultation de 4 groupements donttrois incluent un armement.TemaTrafic 2011 = 750 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 660 m 10 ha 600 000 EVP*Extension phase 1 Projets non réalistes 2020+Extension finaleLong termeLe terminal actuel de Tema, constitué de deux postes à quai seulement, opère 80% desvolumes conteneurisés du port. Il est saturé et au-delà, c'est l'ensemble du système, quicomprend aussi 3 ICD's qui est saturé.La capacité du système peut encore être marginalement augmentée en renforçant l'outillageet en accroissant les superficies d'ICD, en améliorant les systèmes informatiquescommunautaires en renforçant l'équipement en scanners en vue de fluidifier la sortie desconteneurs. Il est également possible de soulager la pression sur les quais du terminal en yajoutant un poste et en équipant d'autres quais en grues mobiles en vue d'accroître laproductivité du traitement des marchandises autres que conteneurisées.Mais on ne trouve pas actuellement de solution à moyen / long terme qui soit viable. Leschéma directeur du port a débouché sur un projet irréaliste de port extérieur adossé au portactuel, dont le coût est évalué à 3 milliards de US$ et qui aurait pour effet de renforcer laconcentration des flux et d’augmenter sensiblement le niveau de congestion qui est d'ores etdéjà critique.LoméTrafic 2011 = 350 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 430 m 350 000 EVPExtension phase 1 Troisième quai 450 m 500 000 EVP 2013-2014Extension phase 2 LCT ph 1 400 m 500 000 EVP 2013-2014Extension phase 2 LCT achèvement quai 1 600 m 750 000 EVP 2020 ?Long terme Quai LCT vis-à-vis ? 1000 m 1 250000 EVP 2030Le terminal actuel, concédé à Bolloré Africa Logistics, qui dispose de deux postes à quaidisposés chacun sur une face d'un môle est en limite extrême de capacité. La placedisponible en arrière des quais pour le parc est très insuffisante pour le stockage, dont uneRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 125

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centregrande part fait l'objet d'un extraportage en arrière du futur troisième quai. Ce dernier doitêtre mis en service début 2014 et offrira 450 m de quai à -15 m, apportant un accroissementtrès important de capacité grâce à un outillage puissant (4 portiques de quai et parc opérépar RTG). Alors que les besoins import-export et transit seront largement couverts par cedéveloppement, un autre projet est également promu à Lomé, pour une mise en serviced'une première phase également début 2014. Il s'agit de la darse LCT, dont l'initiateur estMSC, qui s'est récemment associé à China Merchants. Officiellement, l'objectif de ce projetest de couvrir partiellement les besoins de transbordement de l'armateur MSC. Cette darse aun potentiel à long terme de 2 quais de plus de 1000 m chacun, à -16 / -17 m.CotonouTrafic 2011 = 250 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 600 m 250 000 EVPExtension phase Bénin Terminal 540 m 20 ha 540 000 EVP 2013Long terme 2ème port Sèmé-Kpodji 2025Le port de Cotonou attend la mise en service début 2013 de Bénin Terminal, constitué de540 m de quai à -13 m, dans l'attente d'un approfondissement du chenal à -15 m (horizon dedeux années).Au-delà, le port ne sera plus extensible (proximité de la ville, de l’ambassade de France etde la Présidence) et au-delà de la mise en service du nouveau terminal à conteneurs du Sudde la darse, les développements portuaires requerront un nouveau site.A long terme, on connaît le projet de 2 ème port du Bénin, désormais localisé à Sèmé-Kpodji, à20 km de Cotonou en direction du Nigeria.LagosLes ports du Nigeria s’attendent à devoir traiter 10 MEVP dans 30 ans et 2 MEVP en 2018contre 1,2 MEVP aujourd’hui. Face à de telles perspectives, il faut envisager des portsgreenfield ambitieux. L’essentiel de la demande continuera à se concentrer dans la région deLagos.Trafic 2011 = 1 100 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal Apapa 1050 m 55 ha 850 000 EVPTerminal Tin Can 770 m 24 ha 400 000 EVPExtension 1 (phasable) Badagry (Ph 1) 3 000 000 EVP 2016+Extension 2 (phasable) Lekki (Ph 1) 2 000 000 EVP 2016+Ceci justifie les deux projets connus, celui de Lekki et celui plus récent de Badagry.Le premier (Lekki) est promu par un opérateur singapourien (Tolaram) associé à ICTSIcomme opérateur et le second (Badagry) vient d’être lancé à l’initiative d’un consortiumcomprenant notamment APMT et TIL (groupe MSC). Dans les deux cas, il s’agit de projetRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 126

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centregreenfield importants, proches de Lagos (Lekki à 65 km à l’Est de la ville, Badagry à 20 km àl’Ouest) et qui comportent tous deux des activités multiples (pétrole, vracs secs, zoneindustrialo-portuaire…).Douala / KribiTrafic 2011 = 340 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel Douala 700 m 500 000 EVPExtension Kribi phase 1 Quai polyvalent 700 m 400 000 EVP 2015 ?Extension Kribi finaleLong termeLe port de Douala est handicapé par son chenal et les difficultés de tenue de la côte dedragage. Sa fréquentation est interdite à des navires à tirant d'eau moyen et important.Il n'existe pas de projet d'extension sur site.En revanche, un projet très avancé est la première étape de la construction d'un portgreenfield à Kribi. Au démarrage, il s'agissait d'un projet très ambitieux comprenant denombreux terminaux spécialisés à mettre en concession. Aujourd'hui, c'est une premièreétape dont la réalisation est confiée à l'entreprise chinoise CHEC, le port général,comprenant un terminal polyvalent de 600 m de quai.Libreville / OwendoTrafic 2011 = 81 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel 475 m 15 ha 120 000Extension phase 1 150 m 2014 ?Long termeLe port est congestionné avec en moyenne 4 jours d'attente par navire. Un large part duproblème revient à une manutention très lente effectuée exclusivement avec les engins debord des navires. Une première amélioration viendra avec les deux grues mobiles quiviennent d'être implantées. L'autorité portuaire a aussi le projet d'accroître le linéaire de quaidisponible au terminal à conteneurs de la valeur d'un poste.Pointe-NoireTrafic 2011 = 443 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel Congo terminal 800 m 31 ha 450 000 EVPExtension phase 1 Congo Terminal 700 m 36 ha 750 000 EVP 2030+Long termeRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 127

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreDepuis sa mise en concession (à Bolloré Africa Logistics et ses partenaires) en 2010 pourune période de 27 ans, des investissements importants ont été lancés en vue de créer unvéritable terminal à conteneurs disposant d'un linéaire de quai et de terre-pleins spécialiséset augmentés, et doter ce terminal d'outillages de quais (grues mobiles, puis portiques dequai) et de parc (passage au RTG). En fin de concession, il est prévu un linéaire de 1500 mde quai à -15 m pour une capacité de 1,2 MEVP.LuandaTrafic 2011 = 631 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel SOGESTER 542 m 14 ha 330 000 EVPTerminal Polyvalent UNICARGAS 536 m 18 ha 200 000 EVPExtension ??Long terme Barra do Dande 800 m 800 000 EVPLe port de Luanda dispose de deux installations principales pour le traitement de traficsconteneurisés : le terminal SOGESTER (joint venture entre APMT et un opérateur local) etun terminal polyvalent, Unicargas.Ces installations sont désormais saturées compte tenu du boom des trafics au cours de lapériode récente. Il existe un projet de greenfield à 50 km au Nord de Luanda, sur le site deBarra do Dande. Mais on ne connaît rien de concret de l'avancement de ce projet.Walvis BayTrafic 2011 = 230 000 EVPDésignation Linéaire Superficie Capacité AnnéeTerminal actuel300 000 EVPExtension phase 1 480 m 24 ha 350 000 EVP 2015Extension finale 2 400 m 120 ha 1 750 000 EVP 2025 ?Long termeLes infrastructures du port de Walvis Bay sont encore assez peu développées et manquentde spécialisation.Il existe un projet d'extension à long terme, phasable. Il s'agit d'un môle gagné sur la mer de2,4 km de long sur 500 m de profondeur.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 128

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 129

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreSynthèse des besoins portuaires et des risques de sur/sous capacitéDakarLe terminal actuel possède encore des réserves de capacité et peut soutenir quelquesannées de croissance si le transbordement n'est pas en croissance forte (ce qui sembleprobable). On comprend que le concessionnaire n'ait pas très envie de lancerl'investissement du port du futur compte tenu des montants encourus et des indivisibilités dece type de projet. Peut-être vaudrait-il mieux parier sur un développement du terminal àl'intérieur du port, en transférant des installations de vracs liquides et solides situées au sudestdu terminal vers l'extérieur (les navires de vracs n'ont pas besoin de la même stabilitéque les porte-conteneurs). Il y aurait ainsi la possibilité d'un doublement de la capacité duterminal à conteneurs.La réalisation du port du futur conduirait certainement à réaffecter les installations duterminal actuel à la satisfaction d'autres besoins et un nouveau terminal à conteneurs, quipourrait être phasé, aurait l'avantage de disposer de terre-pleins plus vastes et de quais plusprofonds.Dans tous les cas, on ne peut pas voir de réel risque de surcapacité à Dakar.ConakryLes investissements qui sont aujourd'hui prévus couvriront les besoins du moyen / longterme de façon satisfaisante.AbidjanAbidjan représente l'un des problèmes de surcapacité potentielle. Le terminal actuel peutoffrir une capacité totale de l'ordre de 1,1 MEVP à condition de renforcer encore sonoutillage. Il peut satisfaire des besoins de la Côte-d'Ivoire et des corridors desservis pendantune dizaine d'années encore. Le projet de deuxième terminal offrira une capacité au moinséquivalente et probablement supérieure. Il apportera par ailleurs un tirant d'eau supérieur, del'ordre de 16 m et pourrait dans ces conditions être attractif pour du transbordement, sanspour autant pouvoir générer des volumes de trafics de transbordement très considérables.En définitive, si le deuxième terminal est réalisé, il y aura certainement une forte concurrenceintra-portuaire (sauf dans l'hypothèse d'une attribution au groupement comprenant Bolloré).Le combat portera sur l'attraction de trafics import-export et de transit plus que detransbordement. Selon que le terminal sera réalisé d'un bloc ou phasé, la surcapacité seraplus ou moins sévère. L'avantage du projet tient à un gain de tirant d'eau important, mais delourdes interrogations demeurent quant à sa durabilité en termes de coûts d'entretien desprofondeurs.TemaTema représente certainement le risque le plus élevé de sous-capacité handicapante pourl'économie du pays. La sous-capacité est d'ores et déjà criante et ne se limite pas au port :les accès également sont de capacité très insuffisante. Il est possible à l'opérateur duRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 130

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centreterminal à conteneurs de gagner marginalement de la capacité en renforçant l'outillage et sipossible en gagnant un poste à quai, si par ailleurs l'autorité renforce les capacités destockage à l'extérieur du port (ICD's). Tout pourra continuer à fonctionner quelques années,mais en mode dégradé.Au-delà du moyen terme, le projet issu du schéma directeur du port n'est pas crédible parceque trop ambitieux et d'un coût total de 3 milliards de US$. On ne voit pas ce type de projetrépondre rapidement aux besoins du moyen terme. Ceci d'autant plus que l'autorité portuairedemande à être réformée pour être cantonnée dans un rôle de landlord et non d'exigercomme aujourd'hui d'être partie prenante de tous les projets et associée au tour de table detous les terminaux. Il est également urgent de mettre en place un « cargo communitysystem » digne de ce nom pour fluidifier ce qui peut l'être sur le port et les ICD's.De surcroît, il n'est sans doute pas opportun de créer un deuxième port sur le site même dupremier tant la congestion est d'ores et déjà inextricable aux abords du port de Tema.Il est urgent de dégager un projet viable autorisant l'implantation d'un terminal à conteneursdigne de ce nom, disposant de terre-pleins suffisants et pouvant offrir à terme un minimumde 2 MEVP phasable dans sa réalisation. Faute de quoi l'économie du pays risque de subirdes contrecoups sérieux de cette obsolescence des installations portuaires et de leur souscapacité.LoméA Lomé, le projet dit "troisième quai" de Bolloré aurait été suffisant pour faire face au traficescompté à moyen / long terme. Le deuxième projet, celui de la darse MSC / ChinaMerchants a un tout autre potentiel et risque bien de ne pas être limité au transbordement. Ilsemble inévitable qu'une concurrence s'engage entre ce nouvel entrant et Bolloré. Le niveaude surcapacité dépendra tout à la fois du phasage du projet et de la capacité de MSC etd'éventuels partenaires de faire de ce site un véritable hub de transbordement. Il y a doncplus de questions que de réponses pour le moment. D'un autre côté, il n'est pas interdit depenser qu'une capacité large à Lomé peut aussi contribuer à répondre aux besoins duGhana en attendant une solution viable à la demande de capacité portuaire de ce pays.CotonouBénin Terminal, premier vrai terminal à conteneurs du port de Cotonou qui sera mis enservice début 2013, aura une capacité suffisante pour répondre aux besoins à moyen / longterme du pays et de son corridor et constituera par ailleurs le premier véritable terminal àconteneurs du port.LagosLe Nigeria n'a pas aujourd'hui un commerce international proportionné à sa population : lestrafics conteneurisés représentent moins du double des trafics du Ghana, pour unepopulation six fois plus importante.Les installations existantes, surtout Apapa et TinCan, font face à la demande tant bien quemal, mais ont des réserves de capacité réduites. Le temps est venu pour le Nigeria d'investirRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 131

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du Centredans de nouveaux sites portuaires, avec des perspectives de passage des traficsconteneurisés à 2-3 MEVP en 2018, et à 10 MEVP en 2040.Deux projets apparemment avancés sont aujourd'hui déclarés :- celui de Lekki, promu par Tolaram avec ICTSI- celui de Badagry, promu par APMT et TILLes deux projets sont de grande envergure, avec des terminaux diversifiés et une zonefranche industrielle et logistique. Les échéances de mise en service déclarées (2015 et2016) semblent compatibles avec les besoins. Mais il reste des incertitudes sur lescaractéristiques de ces projets greenfield et le phasage de la mise en service des terminaux.Pointe-NoireLe développement du terminal de Pointe-Noire tel qu'il doit être réalisé par Bolloré AfricaLogistics et ses partenaires devrait être à même de satisfaire les besoins à moyen et longtermes. Le phasage des réalisations pourra être ajusté en fonction de l'évolution desbesoins. Les trafics de transbordement sont susceptibles de fluctuer, voire de diminuer sid'autres ports sont réalisés dans la région ciblant ces mêmes besoins (GuinéeEquatoriale...). La capacité rendue disponible pourra servir les besoins du transit, qui devraitconnaître d'importants développements sur le long terme (RDC, RCA, Tchad...).LuandaEn dépit d'une première concession, la croissance forte de ces dernières années a conduit àde sérieux problèmes de congestion et de capacité portuaire en Angola. Il existe cependantun projet de greenfield sur le site de Barro do Dande, à 50 km de Luanda, sur lequel on nedispose pas d'informations précises.Walvis BaySelon les études d’Inros Lackner et de Nathan Associates, le terminal devrait proposer unecapacité de 500 000 EVP à l’horizon 2014 ce qui semble au-delà des besoins de l’hinterlandde Namibie et des corridors desservis.Rapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 132

Etude de marché sur les terminaux conteneurs d’Afrique de l’Ouest et du CentreTableau résumant les risques de surcapacitéLe tableau ci-dessous a pour vocation de résumer les conclusions tirées des analyses desprojets portuaires et de la prospective des trafics. Le tableau détaille pour 2015 et pour 2015,les risques de surcapacité (ou sous-capacité) en fonction des projets qui nous paraissaientréalistes et susceptibles d’entrée en service à l’horizon évoqué.La légende détaille le code couleur en bas du tableauRapport final – MLTC/CATRAM – 15/01/13 133