Les cahiers du conseil n°3 - Automobiles et Equipement ... - cgedd

LES CAHIERSDU CONSEILAUTOMOBILES& EQUIPEMENT : ELARGIR LE DIALOGUEN U M E R O 3 - J U I N 2001Conseil général des ponts et chaussées

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E - J U I N 2001SommaireEDITORIAL / EXECUTIVE SUMMARYJEAN-FRANÇOIS COSTE1AUTOMOBILE ET SOCIETEQuels véhicules pour quelle société ?FRANÇOIS ASCHER4POLITIQUE PUBLIQUEPOUR L’AUTOMOBILEEvolutions ou révolutions ?JEAN ORSELLIDes problématiques nouvelles et renouveléesLes enjeuxLes cadres institutionnelsLégitimité et cadre d’intervention du METL1415273032POINTS DE VUEL’automobile de demain : un objet “mécatronique” ?FRANÇOIS DE CHARENTENAYTransport automobile et santé publiqueDR WILLIAM DABLes motorisations : quels progrès demain ?MARC LALIEREQuelles énergies pour les transports routiers ?ANDRE DOUAUDTélématique routière : qui en sortira gagnant ?JEAN-MARC MONGUILLET4044475360

Editorial1L’automobile est aujourd’hui un fait de société. Pour laplupart d’entre nous, elle constitue un instrument quotidiende mobilité dans nos déplacements en milieu urbain ouinterurbain. Elle a influencé la forme des développementsdes villes, facilité l’accessibilité des territoires ruraux, forgé les formes decommerce telles que les hypermarchés. Malgré les risques et les nuisancesqu’elle engendre, l’automobile est admise par la société, car elle apporteà ses usagers de nombreux avantages.Au seuil du XXI e siècle, l’automobile connaît deux évolutions marquantes.D’une part, sur le plan économique et industriel, la production desvéhicules se situe à l’échelle mondiale, ce qui entraîne une nouvellerépartition des activités entre “constructeurs-ensembliers”, équipementierset instituts de recherche. D’autre part, sa technologie progresse rapidementet recèle une énorme potentialité de changement, grâce au recours àd’autres technologies comme l’électronique, l’informatique et lestélécommunications, mais aussi grâce au progrès de ses propres techniquesconcernant par exemple le groupe motopropulseur.Vu l’importance des enjeux pour la collectivité, il incombe aux pouvoirspublics, et tout particulièrement au ministère de l’Equipement, desTransports et du Logement (METL) d’anticiper les conséquences de cesévolutions techniques par une réflexion prospective qui intègre les analysestechniques en sus des analyses économiques, sociologiques et culturelles.Cette réflexion doit intevenir dans l’élaboration des politiques de transport.Elle doit conduire également à prévoir les réformes des modes d’actiondes pouvoirs publics pour leur permettre d’assurer plus efficacementleurs fonctions régaliennes, régulatrices et incitatrices.Tel est l’objet du présent Cahier du Conseil, qui tente d’apporter leséléments de réponse aux trois questions suivantes.Quelles sont les principales missions du METL concernées parl’évolution technique du véhicule automobile ?• La sécurité routière, en mettant l’accent sur la sécurité active (primaire)des véhicules (système anti-collision, par exemple) qui a jusqu’alors faitThe automobile is a fact of contemporary life. It is in daily use for bothurban and interurban travel. It has influenced the form taken by urbandevelopment, made access easier to rural areas and been responsiblefor the development of new types of shop such as hypermarkets. In spiteof the hazards and pollution it generates society accepts the car becauseof the benefits it provides to those who use it.As we enter the 21st century, the car is undergoing two major changes.Firstly, from the economic and industrial standpoint, vehiclemanufacture is now a world-wide industry and this is generating anew division of activities between vehicle manufacturers, accessorymanufacturers and research institutes. At the same time motor vehicletechnology is developing rapidly - with much potential for furtherchange - not only as a result of the use of other types of technologysuch as electronics, computing and telecommunications but alsothrough advances in automotive engineering, for example, withregard to the power train.In view of the importance of these issues for society, it is incumbent onthe authorities, in particular the ministry responsible for infrastructure,transport and housing, to anticipate the long term consequences of thesetechnical developments with reference not only to technical but also toeconomic, sociological and cultural aspects. This analysis should feedinto the development of transport policy.It should also lead to reforms in the types of action taken by theauthorities which will enable them to perform their role of governing,regulating and motivating society more effectively.This, then, is the purpose of the CGPC publication, which attempts toprovide some answers to the following questions:For the ministry of Transport, what are the main areas affected bytechnical developments in motor vehicles ?• Road safety, a shift of emphasis to primary safety (for examplecollision avoidance) which until now has received less attention thansecondary safety (occupant protection).A UTOMOBILE ET S OCIETEP OLITIQUE P UBLIQUEPOUR L’AUTOMOBILEP OINTS DE V UE

Editorial2l’objet de moins d’attention que la sécurité passive (protection des passagers contre les chocs).• La maîtrise de la circulation automobile, dans le cadre de l’intégration des diversmoyens de transports et des politiques locales de déplacements urbains (PDU), enayant recours massivement à l’électronique et aux technologies nouvelles telles que lessystèmes intelligents de transport (ITS) ou plus simplement le téléphone mobile en tenantcompte de ses perspectives de développement, comme le préfigure le système UMTS.• L’énergie utilisée par les véhicules sous ses différentes formes et le changementclimatique (effet de serre) dû aux émissions de gaz carbonique.• La lutte contre les pollutions engendrées par les véhicules eux-mêmes, telles quepollutions atmosphériques, bruit, déchets.Certes, le METL dispose déjà de moyens d’action nombreux pour accomplir cesmissions, en particulier dans les domaines de l’aménagement, de la sécurité et de lacirculation routières. Il a également la responsabilité d’un des leviers les plus puissantspour agir sur l’évolution des véhicules : la réglementation.Mais aujourd’hui, il convient de prendre en compte les évolutions en cours car il seraitvain de prétendre s’y opposer. De plus, pour infléchir ces évolutions, il est utile, voirenécessaire, de mettre en œuvre des moyens d’action concernant plus directement levéhicule et son industrie.Quelles nouvelles orientations pour le METL ?• Elargir le dialogue avec les industriels de l’automobile pour mieux comprendre lemodèle de l’industrie et du marché de l’automobile face à l’évolution sociétale,mieux apprécier les évolutions à venir, faire coopérer cette industrie aux missionsprécédentes et développer ainsi une véritable culture de partenariat dans le contextenational et européen.• Jouer un rôle moteur dans l’application des nouvelles technologies du type SIT-ITS 1 dansla gestion de la circulation en se rapprochant des télécommunications ainsi que desindustriels et opérateurs de ces domaines ; préciser sur le plan juridique les responsabilitésqui résultent des services apportés aux usagers de l’automobile et définir un cadreréglementaire contractuel pour les opérateurs.• Assurer un meilleur suivi de l’évolution du parc automobile, notamment pour soutenirl’impact positif des nouveaux véhicules en matière de consommation énergétique etd’émissions atmosphériques ; cette orientation implique de clarifier la fiscalité desvéhicules automobiles car celle-ci a un fort impact sur le marché et de développer une• Traffic management, in the framework of the integration of different means oftransport and local travel policies (urban travel plans), with massive use of electronicsand new technologies such as intelligent transport systems (ITS), or more simplyusing the potential for development of the mobile telephone, as prefigured by theUMTS system.• The different forms of energy used by vehicles, and the issue of climate change(greenhouse effect caused by carbon dioxide emissions).• Combating the pollution caused by the vehicles themselves, for example atmosphericpollution, noise and waste.The ministry of Transport already has, of course, a considerable ability to act in theseareas, in particular with regard to planning, road safety and traffic management. It isalso responsible for one of the most powerful means of influencing the developmentof vehicles: regulations.However, today, it is important to take account of current developments, as it wouldbe futile to attempt to resist them. Furthermore, in order to influence these changes,it would be helpful, necessary even, to implement measures which are aimed more directlyat vehicles and the vehicle industry.What new policies for this ministry?• Broadening the scope of dialogue with the motor vehicle industry in order to obtaina better understanding of how the form of the industry and market reflects changesin society, better evaluate future developments, help the industry to co-operate withthe areas described above thereby developing a genuine partnership culture at nationaland European level.• Playing a leading role in the application of new information and communicationtechnologies to traffic management by means of closer involvement withtelecommunications companies and operators, defining in legal terms the responsibilitieswhich result from the services thus provided to car users and specifying a regulatoryand contractual framework for operators.• Improving the monitoring of changes in the vehicle fleet, in particular encouragingthe beneficial impact of new vehicles with regard to energy consumption and atmosphericemissions; this policy involves a clarification of motor vehicle taxation which has animportant impact on the market, and gaining a large body of statistical and economic1. SIT-ITS : systèmes intelligents detransports - intelligent transport systems.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E3base de connaissances statistiques et économiques pour améliorer la compréhension desévolutions croisées du véhicule automobile et de son usage.• Dans le domaine de la recherche et du développement : privilégier, de préférence audéveloppement de composants, l’approche systémique qui prévaut désormais dans laconception des véhicules ; ceci implique une réflexion sur les modèles économiques quisous-tendent l’évolution des technologies et des services du modèle automobile.• Favoriser l’innovation dans le domaine énergétique en exploitant au mieux lespotentialités de la chimie (carburants, traitement des pollutions locales et globales ycompris le CO 2 , catalyse, etc.).• Evaluer les conséquences des orientations précédentes en définissant des indicateurset tirer de leur analyse les éléments nécessaires pour réorienter les politiques publiques.• Mieux communiquer avec les usagers et le public, en rendant plus visible lesystème de contraintes réglementaires, fiscales et techniques qui pèse sur lesvéhicules automobiles et leur usage.Quelles évolutions pour notre ministère ?C’est d’abord le souci de susciter, au sein du ministère, une meilleure prise de consciencede l’évolution de l’automobile et de son impact socio-économique et environnemental.C’est ensuite la nécessité de mieux coordonner les actions qui sont aujourd’hui tropdispersées dans les différentes directions d’administration centrale. C’est enfin le besoinde développer une véritable culture de partenariat, aussi bien avec les industriels qu’avecles ministères en charge des technologies de pointe comme les télécommunications.Dans ces conditions, une réflexion s’impose sur la structure et les moyens à mettre enœuvre pour que le METL continue à garantir aux usagers des véhicules automobilesle cadre réglementaire et les services qu’ils sont en droit d’attendre de notre ministère,comme c’est le cas pour le logement et le droit des sols, tout en respectant les droitsdes autres usagers de la voie publique et des riverains.En conclusion, nous proposons que cette réflexion fasse l’objet d’un séminaire entreles principales directions d’administration centrale du ministère, sur la base du diagnosticet des propositions du présent cahier. Cette réflexion pourrait être prolongée ensuiteavec les partenaires extérieurs, parmi lesquels figurent les industriels de l’automobileet des télécommunications.data to improve our understanding of the interrelationship between changes in the carand changes in its use.• With regard to research and development, giving priority to the system approach whichnow dominates vehicle design in preference to the development of components. Thiswill require an examination of the socioeconomic models which underlie the developmentof motor vehicle technologies and services.• Encouraging innovation in the area of energy by making the best use of the potentialitiesof chemistry (fuels, treatment of local and global pollution including carbon dioxide,catalysts, etc.).• Evaluating the consequences of the above actions by defining indicators and analyzingthem so as to gain the information on which to base a reshaping of public policy.• Improving communication with users and the public, in particular by making moreapparent the regulatory, fiscal and technical constraints which apply to motor vehicles.What changes for this ministry?Firstly, the desire to foster greater awareness in its departments of developmentsaffecting vehicles and their socioeconomic and environmental impact.Next, the need to improve the co-ordination of actions which are currently spreadbetween the different central departments of the ministry.Lastly, there is the need to develop a genuine culture of partnership with both industryand the ministries responsible for advanced technologies such as telecommunications.In these circumstances, the ministry of Transport must consider the organization andresources which it needs to continue to provide car users with the regulatory frameworkand services which they have a right to expect, in the same way as with housing andland law, while respecting the rights of other users of the highways and residents.To conclude, we suggest that this topic should be the subject of a seminar involvingthe central departments of the ministry, which will take as its starting point thediagnosis and proposals put forward in this publication. This discussion could becontinued by bringing in other ministries and external partners, including the motorvehicle and telecommunications industries.JEAN-FRANÇOIS COSTE, IGPCMEMBRE DE LA III e SECTION “AFFAIRES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES”DU CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES

L’automobile a contribuéà révolutionner lesmodes de vie etl’organisation desterritoires. Ce secteurtechnico-économiquea nécessité très vitel’implication des pouvoirspublics, que ce soitpar la réalisationd’infrastructures routièresou par de nombreusesréglementations.Tantôt outil de “liberté”,tantôt instrument dedépendance porteur derisques humains etenvironnementaux,l’automobile cristallise degrands enjeux de société.Quels véhicules pour quelle société ?FRANÇOIS ASCHERCHARGE DE MISSION AUPRES DU VICE-PRESIDENTDU CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEESFace au constat deglobalisation, decroissance des mobilités,de métropolisation,d’émergence d’une“société du risque” et doncdu contentieux, commentle “système-automobile”s’adaptera-t-il?François Ascher met icien perspective les traitsmajeurs de l’évolutionde la société susceptiblesd’influencer la conceptionet l’usage de l’automobileet de nécessiter lerenforcement ou latransformation des actionsdes pouvoirs publics.La prospective del’automobile, indispensablepour concevoir les actionspubliques dans la durée,doit s’appuyer nonseulement sur les analysesdes potentialités technicoéconomiques,mais aussi surdes perspectives sociétales.Déviation de la RN67 à Joinville (Haute-Marne). Photo : DR / Dragan Tomitch.Le développement et l’usage des automobiles rendentnécessaires, pour des raisons diverses et parfois un peucontradictoires, les interventions variées des pouvoirspublics, aux échelles locale, nationale, européenne etinternationale. Ces actions s’inscrivent pour partie dansdes évolutions structurelles de nos sociétés, sur lesquelleselles ne peuvent donc avoir qu’une influence directe limitée.La “globalisation”, “l’individualisation” et la “métropolisation”constituent un cadre largement imposé quidétermine pour une bonne part l’évolution de l’automobile,de son usage, comme des actions des pouvoirs publics.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E5Mais nos sociétés exigent et rendent possibles des interventionsrenouvelées des pouvoirs publics, susceptiblesd’influencer le “système automobile”. Les enjeux environnementaux,culturels, sociaux en particulier, suscitentégalement des actions publiques qui pèseront de façonsignificative sur le monde de l’automobile.La prospective de l’automobile, indispensable pourconcevoir les actions publiques dans la durée, doit doncs’appuyer non seulement sur les analyses des potentialitéstechnico-économiques, mais aussi sur des perspectivesplus sociétales.LES DYNAMIQUES D’EVOLUTION DE LA PRODUCTION ETDE L’USAGE DE L’AUTOMOBILEL’automobile n’est pas un bien comme les autres. Elleest d’une certaine manière le bien de consommationindustriel par excellence, dont les acteurs ont joué desrôles historiques majeurs : les entrepreneurs de ce secteuront en effet inventé les principaux modèles industriels deproduction et de gestion de ces cent dernières années ; etles luttes ouvrières de cette branche ont constitué desréférences sociales majeures.L’automobile a révolutionné en quelque sorte les modesde vie et l’organisation des territoires. Après le logement,c’est l’un des secteurs qui a nécessité la plus grandeimplication des pouvoirs publics, en particulier pourla réalisation des infrastructures indispensables à sonutilisation et qui concernent l’intérêt général, et pour lesnombreuses réglementations qui relèvent de la sécuritéet des fonctions régaliennes.Depuis ses débuts, l’automobile cristallise les grandsenjeux de sociétéElle apparaît tantôt comme un outil de liberté individuelle,tantôt comme une menace ou un instrument de dépendance.Aujourd’hui encore, l’automobile présente cettedouble face : d’une part, elle est un mode de transportindividuel, rapide, confortable et performant qui ouvre unpotentiel d’activités et d’autonomie extraordinaire ; d’autrepart, elle est un facteur considérable de risques humainset environnementaux, et engendre toutes sortes de nuisances,en particulier dans les villes.L’automobile est soumise à des logiques économiques,sociales, technologiques, culturelles, politiques et institutionnelles.C’est un objet technique compliqué, voirehétérogène, dont l’évolution résulte de champs deforces complexes. Placé dans un véritable “systèmeautomobile”, son usage dépend très fortement de sonenvironnement, qu’il s’agisse des infrastructures, desservices spécifiques, des carburants ou des réglementationsde toutes sortes.La globalisation de la production et de la consommation,qui fait émerger des constructeurs mondiaux et tend àrapprocher les types d’automobiles produites sur lesdivers continents, ne simplifie pas ce système ; au contraire,A UTOMOBILE ET S OCIETE

Quels véhicules pour quelle société ?6elles-mêmes de logiques multiples. Plus les “possibles”techniques sont importants, plus les technologiesqui triomphent in fine résultent d’éléments économiques,sociologiques, culturels, voire de politiques nationaleet internationale. Certes, en ouvrant de nouvelles potentialités,les techniques agissent aussi sur ces éléments ;mais l’articulation de plus en plus étroite entre la recherchescientifique et la mise au point de produits industriels oude réglementations tend à restreindre l’autonomie desdynamiques techno-scientifiques et de la recherche. Lesdistinctions entre recherche fondamentale, rechercheappliquée et recherche-développement sont ainsi de moinsen moins marquées : l’explication réside dans l’accélérationdes transitions entre ces différents domaines et l’interpénétrationgrandissante des acteurs et des financements.Polyvalence du véhicule particulier, ou le rôle croissant de l’évolution sociétale sur la conceptiondu véhicule.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.elle déplace les contraintes, certaines à une échelle plusgrande, avec des réglementations au niveau européen,d’autres à des échelles moindres, avec l’importance croissantedes politiques locales d’urbanisme et de transports.Identifier les tendances structurelles qui déterminentl’évolution des véhicules et élaborer des hypothèsesprospectives ne sont donc pas choses aisées, même si lespotentialités techniques sont largement prévisibles à unedizaine d’années. De fait, la richesse des progrès techniquespossibles rend les évolutions plus incertaines, carles options techniques, certes déterminantes, dépendentCe rôle croissant de l’évolution sociétale sur la conceptiondes véhicules et, à des niveaux plus territorialisés, surleurs conditions et leurs modes d’usage, nécessite pour lespouvoirs publics (internationaux, européens, nationauxet locaux) :• de développer une réflexion prospective qui intègre les analysestechniques, économiques, sociologiques et culturelles ;• d’engager des réformes de leurs structures comme de leursmodes d’action afin d’assurer plus efficacement leursfonctions régaliennes, régulatrices et incitatrices.En se plaçant dans cette perspective, on peut esquisserquelques traits majeurs de l’évolution sociétale susceptiblesd’influer sur la conception et l’usage des véhiculeset qui nécessitent le renforcement ou la transformation decertaines actions publiques.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E7La globalisation n’est pas la simple poursuite de l’internationalisationCe processus très puissant constitue véritablement unephase nouvelle d’intégration socio-économique à l’échelleinternationale. Du point de vue de la production desautomobiles, il se traduit par la réduction du nombredes constructeurs et des sous-traitants à l’échelle mondiale,mais également par l’augmentation ou le maintien dunombre de constructeurs significativement présents danschaque pays, ainsi que par la croissance du nombre desgammes de voitures disponibles. La globalisation del’industrie automobile se concrétise donc à la fois parune homogénéisation des produits et par leur diversification.La variété des choix pour les consommateurs estdonc plus large, mais elle s’effectue entre des produitsde plus en plus identiques d’un pays à l’autre. L’échellemondiale de la production des véhicules, qui s’appuie parailleurs sur des outils de fabrication plus flexibles, permetaux constructeurs de réaliser une multitude de véhicules,même si ceux-ci sont déclinés à partir de plates-formes etd’éléments communs.L’automobile illustre particulièrement bien cette dynamique.C’est par excellence un outil d’autonomie qui,dans le même temps, rend ses usagers dépendants ducontexte (à savoir des infrastructures), des services et dela réglementation.L’évolution de l’automobile présente des points communsavec beaucoup d’autres objets. Elle passe progressivementdu statut de bien collectif à celui de bien individuel.L’horloge, la radio, la télévision puis le téléphone sontdevenus des biens personnels. L’automobile, bien queplus chère et plus encombrante, connaît une évolution duLa globalisation de l’industrie automobile se traduit par une homogénéisation des produits.Site de Mulhouse, parc des Peugeot 206.Photo : PSA Peugeot-Citroën.A UTOMOBILE ET S OCIETEL’automobile : illustration de l’individualisation croissantede la vie socialeNotre société est marquée par une tendance à une individualisationcroissante. Cette autonomie de plus en plusgrande des individus est relative car elle est généralementfondée sur une dépendance vis-à-vis de grands systèmestechnico-économiques.

Quels véhicules pour quelle société ?8L’hétérogénéité des usagers appelle des solutions nouvelles.Photo : DREIF / Gauthiermême ordre : d’ailleurs, le taux moyen d’équipement desménages n’a cessé d’augmenter, certes avec des inégalités ;son augmentation se poursuivra, mais elle sera largementdépendante de la structure démographique des ménages, deleur solvabilité, des lieux de résidence et d’emploi ainsi quedes politiques territorialisées d’urbanisme et de transport.Cette individualisation favorisera peut-être l’ensembledes modes de transports qui offrent une plus grandeautonomie des déplacements, qu’il s’agisse de modes dits“doux” (vélos, rollers) ou des modes motorisés (taxis,transports à la demande, véhicules en location, etc.). Maiselle aura aussi des conséquences significatives sur laconception des véhicules. En effet, l’industrie automobilen’échappera pas à la logique du one to one qui concernel’ensemble des secteurs de biens de production : il s’agitde l’obligation de produire industriellement des voituressinon à la demande, tout au moins destinées à desdemandes de plus en plus variées et segmentées. Lamultiplication des options, qui complique les processus deproduction, a été une première réponse. Mais l’industrieautomobile devra nouer de nouveaux types de relationsavec ses acheteurs et ses usagers : les services annexesseront probablement des occasions privilégiées pour cesrelations nouvelles. La transformation progressive dessystèmes des concessions s’avère donc nécessaire enraison des nouvelles réglementations européennes, maisaussi du fait de l’évolution des contraintes de marketing,de conquête et de fixation des clientèles.Croissance des mobilités, métropolisation et dilatationdes territoiresDans les pays anciennement industrialisés et urbanisés, leprocessus d’urbanisation se poursuit largement parcroissance externe, c’est-à-dire par absorption de villes,bourgs, villages et par l’extension de zones métropolitaines.Les différences entre villes et campagnes comme entregrandes et petites villes tendent à s’amenuiser. Les habitantsde ces nouvelles régions urbaines, appelées aussi métapoles,se déplacent de plus en plus vite sur des distances deplus en plus longues. Le développement de l’usage des

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E9nouvelles technologies de l’information et de la communicationfavorise cette dilatation des territoires sociauxet économiques.Par ailleurs, la structure des mobilités se transforme et lapart des déplacements de personnes pour des motifs autresque domicile-travail tend à diminuer. Dans ce contexte, laréduction des différences entre déplacements intra-urbainset interurbains aura très certainement des conséquences surla conception des véhicules, puisqu’un plus grand nombred’entre eux devra être adapté à des usages urbains sur desparcours interurbains et réciproquement. Les différenciationsdes véhicules porteront peu sur leur “urbanité”et de plus en plus sur leur polyvalence routière et citadine.Cela ne remet pas en cause le développement de petitsvéhicules particulièrement adaptés à la circulation en zoneurbaine dense, mais ils ne représenteront qu’un segmentde marché très spécifique. En fait, les équipements desautomobiles (notamment pour la navigation et autres prestationsannexes) devront donc intégrer cette multifonctionnalitéintra-urbaine et interurbaine.incertaine si l’on en juge par l’évolution d’autres bienset équipements : le téléphone s’émancipe progressivementdu lieu, qu’il s’agisse du logement, du bureau ou duvéhicule, tandis que la radio a eu tendance, malgré lesbaladeurs, à rester très largement attachée aux lieux, enparticulier à l’automobile.L’importance prise par l’information multimodale dans lestransports et la circulation, le développement conjoint denouveaux services et l’arrivée d’opérateurs de naturedifférente, pourraient modifier le jeu des acteurs actuelsimpliqués dans les transports et nécessiter de nouveauxmodes de régulation publique. L’ampleur des investissementsréalisés pour la mise en place de l’UMTS et lanécessité de les rentabiliser seront des éléments importantsde l’évolution des services liés à la mobilité.Cet enjeu est essentiel pour les pouvoirs publics, car ilpeut contribuer à redéfinir assez profondément lesexigences du service public dans le domaine du transportet les modalités de sa mise en œuvre.A UTOMOBILE ET S OCIETEPar ailleurs, les mobilités sont de plus en plus irrégulières,en termes de périodicité, de parcours et d’intermodalité.L’information des automobilistes sur les itinéraires et surles services accessibles tout au long de leurs parcours,souvent multimodaux, prendra probablement uneimportance croissante. Cela favorisera très certainementle développement de systèmes couplés de localisation etd’information ; mais l’arrivée - tôt ou tard - de l’UMTS 1aura probablement tendance à associer ces dispositifs à lapersonne plutôt qu’à l’un ou l’autre des équipements detransports. Toutefois, cette évolution est encore largementL’IMPACT DE L’EVOLUTION DU CONTEXTE SOCIETAL ETDE LA DIVERSIFICATION DES ACTIONS PUBLIQUES SURLE “SYSTEME AUTOMOBILE”Les pouvoirs publics sont confrontés à de multiples enjeuxsociétaux. Les réponses qu’ils y apportent ont des conséquencesnon négligeables sur l’usage de l’automobile,voire sur sa conception. De ce fait, leurs actions dansdes domaines très divers sont susceptibles de jouer surl’évolution du “système automobile”.1. UMTS : universal mobiltelecommunications system.

Quels véhicules pour quelle société ?10Etalement urbain. Ville de Strasbourg.Photo : DDE du Bas-Rhin / Service communication / D. Fromholtz.La durabilité et la complexité des enjeux environnementauxLa dilatation des territoires urbains a pris dans la plupartdes pays développés des formes mal contrôlées quiposent aujourd’hui de graves problèmes environnementaux,économiques et sociaux, tout particulièrement en Europe,à l’ouest comme à l’est. Le développement de l’habitat,dans des communes rurales de plus en plus éloignées descommunes centres, accroît le nombre et la longueur desdéplacements en automobile et contribue dangereusementà l’effet de serre.Les paysages ruraux sont “mités” par la multiplication deconstructions individuelles ou de lotissements d’unequalité architecturale et urbanistique généralement trèsmédiocre. La réalisation de ces constructions périphériquessans équipement collectif rejette par ailleurs le poidsdes services publics sur les communes centres. Enfin, ladilatation des territoires urbains risque d’augmenter lesphénomènes de ségrégation par la formation de lotissements,voire de communes, de plus en plus homogènessocialement.La loi votée en France en décembre 2000, dite loi SRU(solidarité et renouvellement urbains) vise à donner auxpouvoirs publics des moyens pour enrayer ce processus :intercommunalité, nouveaux instruments de planificationurbaine, politiques intégrées d’urbanisme, de transportet d’environnement. Des démarches analogues sontengagées dans plusieurs autres pays européens, auRoyaume-Uni et en Allemagne notamment, où la périurbanisationa pris beaucoup d’ampleur ces dernièresannées. Mais si l’étalement urbain doit être maîtrisé,en revanche rien ne pourra empêcher le processus derégionalisation urbaine ou encore la recherche par denombreux citadins de plus d’espace et d’autres rapportsavec la nature. Il n’est pas possible en effet, sans unerégression socio-économique profonde, d’en revenir à unmodèle historiquement dépassé de proximité immédiatede l’emploi, de l’habitat, du commerce et de la famille. Ilfaudra donc aménager le changement d’échelle des villes

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E11pour répartir équitablement les coûts et pour rendrecompatibles les exigences économiques, sociales, patrimonialeset environnementales.Les pouvoirs publics européens et nationaux s’efforcentaujourd’hui de mettre en place des réglementations et despolitiques destinées à créer des conditions favorables pourque les régions et les agglomérations puissent agir efficacementen la matière. Cela se traduira de plus en plus pardes actions très variées sur les voiries, sur la régulation destrafics et des stationnements, sur la conception et lefinancement des infrastructures, sur les péages et lesfiscalités.Mais quel sera précisément l’impact de ces politiques surl’évolution des véhicules ? Il est évident que ce contextecontinuera de jouer durablement. Il ne faut pas imaginerque les solutions techniques multiples et très efficacesqui, dans les prochaines années, rendront beaucoup plus“durables” les automobiles, régleront définitivementces problèmes urbanistiques et environnementaux. Lesquestions environnementales se présentent comme unhorizon qui recule sans cesse, au fur et à mesure oùl’on croit s’approcher des solutions. Les problèmes liés àl’économie des ressources naturelles non renouvelables, àl’effet de serre, aux nuisances de proximité et de partagede la voirie constitueront encore et pour le long terme latoile de fond politico-culturelle et institutionnelle. Dansla mesure où ces exigences ne sont pas immédiatementconvergentes, et que parfois même elles s’opposent, il estfort probable que les accents seront mis sur l’un ou l’autreaspect en fonction de contingences diverses et de rapportsde forces. Pour les constructeurs, comme pour les pouvoirsStrasbourg : Tramway.Photo : METL / SIC / G. Grossay.publics, les choix stratégiques en matière technologiquerisquent d’être difficiles. Il faudra donc développer desrecherches sur des fronts variés, voire divergents.Une société du risque et du contentieuxLa complexité grandissante de la société, due notammentà la globalisation et aux différenciations sociales etculturelles plus nombreuses, démultiplie la variété dessituations et contribue à accroître l’incertitude.A UTOMOBILE ET S OCIETE

Quels véhicules pour quelle société ?12Par ailleurs, le développement des connaissances scientifiqueset de la rationalité des acteurs fait apparaître desdangers, des inquiétudes et la volonté de les limiter, là oùautrefois l’ignorance incitait ou obligeait à s’en remettreau hasard et au destin. Nous vivons aujourd’hui dans ceque des sociologues appellent une “société du risque”,entendant par là que la société semble d’un côté touttransformer en risques et de l’autre être complètementobnubilée par le souci de les limiter. Au niveau descomportements individuels, cela se traduit par uneattention considérable accordée à la sécurité dans tousles domaines de la vie quotidienne et, au niveau collectif,par des responsabilisations nouvelles des pouvoirspublics avec l’émergence du principe dit “de précaution”.Ce contexte, fait de situations moins répétitives et plusdiversifiées, est difficilement régulable par des loisnécessairement générales et par des outils administratifstraditionnels ; cela explique l’émergence de dispositifsplus adaptables aux diverses situations : démarchespartenariales, pratiques dites de “gouvernance”, création“d’autorités indépendantes”, recours à des structuresd’expertise extérieures et contradictoires, ou encoremultiplication de relations contractuelles et problèmes decontentieux qui les accompagnent inévitablement.Ces évolutions ont déjà un impact très grand dans ledomaine de l’automobile. Elles interviennent dans les rapportsentre les divers acteurs et en particulier sur les relationstriangulaires entre constructeurs, clients-citoyens et pouvoirspublics. Les enjeux de fiabilité et de sécurité desvéhicules témoignent de cette évolution, notamment àtravers la pratique des “rappels”. Tout laisse à penserque les questions liées au risque, à la sécurité et à la santé,joueront un rôle plus grand et plus direct sur la conceptiondes véhicules et sur l’évolution du “système automobile”.L’action des pouvoirs publics pourra être ainsirelayée, voire stimulée, par les exigences des clients del’industrie automobile et des citoyens.Les technologies de l’information et de la communicationseront très largement utilisées dans cette “société durisque”. La sécurité sera un point d’appui majeur pourl’introduction de nouveaux dispositifs, équipementset services, non seulement pour répondre à des réglementations,mais aussi parce qu’elle sera un argument devente. Parallèlement, le développement du contentieux,de la pénalisation des responsabilités et des exigencesde sécurisation rendra plus légitimes les interventionsréglementaires et répressives des pouvoirs publics. Cesévolutions stimuleront le développement de dispositifsde télésurveillance et de télécontrôle. Plus généralement,les exigences de traçabilité des composants automobiles,comme des comportements des automobilistes, engendrerontdes développements technologiques significatifs.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E13Le droit à la ville : enjeux sociaux et mobilité équitableDans les sociétés développées et urbanisées, l’accès àl’emploi, à l’éducation, à la santé, à la culture, aux loisirs,à la vie familiale, etc., passe par la mobilité et très souventpar l’usage de l’automobile. Cela est particulièrement netdans un pays peu dense comme la France. Ceux quidisposent d’un véhicule ont ainsi un accès assez largeau potentiel urbain. Mais, en partie contraints de seservir de voitures, ils sont aussi très sensibles à leurs coûtsd’utilisation comme aux restrictions de leur usage. Parailleurs, une partie de la population n’a pas les moyensmatériels ou humains d’utiliser une automobile ; elle nedispose pas non plus des ressources suffisantes ou de lapossibilité pratique d’habiter dans les zones centrales desvilles desservies par des transports collectifs efficaces. Ilen résulte pour elle des handicaps multiples. Et on nepeut compter sur le changement des formes urbaines pourrésoudre ces problèmes. En effet, le parc de logementsaugmente de 1% seulement chaque année, dont un tiersen zones peu denses. La “dépendance automobile” resteradonc très forte, même si les politiques de lutte contrel’étalement devenaient efficaces.La question automobile n’est donc plus seulement unequestion économique, ni environnementale : elle représenteaujourd’hui une question sociale, qui nécessite despolitiques publiques spécifiques. Il s’agit d’assureréquitablement les mobilités urbaines, y compris pour ceuxqui habitent et travaillent à la périphérie des villes etqui appartiennent souvent à des couches sociales trèsmodestes. Cette exigence ne manquera pas d’avoir desconséquences sur les politiques fiscales sur la conceptiondes péages et, indirectement, sur les caractéristiques techniquesdes véhicules.Dans cette dynamique d’évolution sociétale, les pouvoirspublics en général et le ministère de l’équipement,des transports et du logement en particulier, devrontfaire évoluer sensiblement leurs outils de réflexion etd’action, pour pouvoir continuer à assurer leurs diversesmissions. L’importance et la complexité du “systèmeautomobile”, la prégnance de la “dépendance automobile”,la difficulté à assurer des compromis durables etéquitables entre les exigences économiques, sociales etenvironnementales, devraient conduire à la désectorisationd’un certain nombre de responsabilités, à des approchespluridisciplinaires (techniques, économiques et fiscales,socioculturelles, politico-institutionnelles) et à despartenariats élargis entre les pouvoirs publics et les acteursprivés, qu’il s’agisse des entreprises impliquées dans lesystème automobile ou des divers types d’associationset d’ONG A UTOMOBILE ET S OCIETE

Le ministère de l’Equipement,des Transports et duLogement (METL) estconsidéré par l’opinioncomme le “ministère del’automobile”, bien que lesresponsabilités soient trèspartagées avec de nombreuxautres ministères français etla Commission européenne.Evolutions ou révolutionsLes récentes évolutionstechniques de l’industrieautomobile, samondialisation, l’apparitiondes “systèmes intelligentsde transport”, la placecroissante de l’électronique,ainsi que de nouvellesperceptions des problèmesde sécurité, de pollution oude consommation d’énergiedevraient entraîner uneréflexion sur les enjeux etles modes actuelsd’intervention de lapuissance publique.La prospective concernantl’évolution de l’automobile,la comparaison avec les“avenirs possibles” queconstituent les marchésactuels dans d’autres pays etles relations de partenariatplus soutenues avecl’industrie devraientpermettre au METL demieux faire face aux défisque constituent cessituations nouvelles.JEAN ORSELLI, ICPCMEMBRE DE LA III e SECTION“AFFAIRES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES”DU CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEESLes innovations incessantesdans l’industrie automobile,d’origines interne ou externe,vont permettre de satisfairedes demandes que lesadministrations devrontrelayer au mieux.Une nouvelle architecture électrique : le 42 volts.Photo : Renault Communication / Vincent Hubert.Ce chapitre ne s’intéresse qu’au véhicule en tant que tel.Les éléments de la “civilisation automobile” et les grandesquestions de société comme le “développement durable”seront pris en compte uniquement dans leur relationdirecte avec le véhicule lui-même, son évolution technique,l’évolution de ses industriels, ses instances deréglementation et les services qui lui sont directement liés.En effet, la réflexion prospective sur l’évolution du véhiculelui-même a toujours été moins poussée au ministère chargé

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E15de l’Equipement et des Transports que celles sur la croissancedu parc et du trafic, sur les comportements et sur lesconséquences sociales.Le premier chapitre sera consacré à l’évolution de l’automobile.Le deuxième essayera de recenser, du point devue de la puissance publique, les enjeux économiques,industriels, sociétaux, etc. Enfin, le troisième reviendra surles moyens et la légitimité de l’intervention du ministèrede l’Equipement, des Transports et du Logement dans ledomaine des véhicules.En 1999, l’automobile représentait 12,9% de la consommationdes ménages, soit 620 milliards de francs TTC (4,2 % pourl’achat de véhicules neufs et 8,7 % de frais de fonctionnement :carburants, pneus, réparations, entretien, assurances). Lesinvestissements en infrastructures de voirie étaient environ de55 milliards de francs et leur exploitation de 70 milliards defrancs (à répartir entre les divers usagers de la route). C’estdire l’importance économique de l’automobile. Mais, l’achat desvéhicules neufs ne représente que 27 % de ce total, même s’ilconditionne les frais de fonctionnement ultérieurs.Divers 0,9 %EntretienréparationCarburantsPièces,accessoiresVéhiculesneufsExploitation desinfrastructuresInvestissementsen infrastructuresLes dépenses de l’automobile particulièreramenés en pourcentage des dépenses des ménages1,2 %1,5 %1,9 %2,6 %3,4 %4,2 %0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5DES PROBLEMATIQUES NOUVELLESET RENOUVELEESDans le très vaste domaine de l’évolution technologique,il nous a fallu faire le choix des préoccupations sociétalesles plus importantes. On en a retenu huit, dont seulementsept seront développées dans le présent chapitre.Un premier groupe est constitué d’objectifs publics. Ilcomprend :• les pollutions de tous types (atmosphérique, bruit, déchetscomme les huiles et les carcasses) ;• l’énergie et l’effet de serre ;• la sécurité ;• la réponse aux craintes engendrées par l’augmentationdu trafic des poids lourds (avec leurs aspects réels et leursaspects irrationnels). On ne traitera pas en détail cettequestion, malgré son impact auprès de l’opinion 1 .1. L’évolution des logiques de l’industrie et de ladistribution à la base du développement si rapidedu trafic routier de marchandises est totalementextérieure aux véhicules eux-mêmes. Certainescraintes irrationnelles du public reposent sur des“aspects” des véhicules ( taille, bruit, etc.). Lesréalités objectives entrent dans les catégories dela sécurité, des pollutions, des nuisances engénéral (bruit) et des consommations d’énergie.Le contrôle des réglementations (vitesse, interdictionde circulation) imposées aux poids lourdsparaît faible dans notre pays, mais cela neconcerne pas le véhicule lui-même. L’impositionde dispositifs obligatoires aux poids lourds estplus complexe que pour les véhicules particuliers,car la concertation doit inclure, outre lesconstructeurs, des utilisateurs très organisés (routierset “donneurs d’ordre” du transport), ce quin’est pas le cas des particuliers. Les retardsindéniables constatés dans le passé sur des mesuressimples (normes d’émissions polluantes, barresanti-encastrement, extincteurs) sont peut-êtreliés à cette contrainte.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions16Les dates d’applicationdes normes Euro I,II, III et IV sontindiquées avec leurseffets sur la réductiondes émissions.PM = ParticulesCO = Oxyde decarboneHC = HydrocarburesimbrûlésNOx = Oxydes d’azote2. D’autres technologies s’y sont ajoutées,visant à prévenir la formation de polluantsdans le moteur : recirculation desgaz brûlés, amélioration de la combustion,accélération de la mise en activitédu catalyseur au démarrage à froid,etc.3. Le plomb, contenu dans un additifuniversellement utilisé alors, est unpoison pour les catalyseurs.Réduction des émissions des automobiles diesel198419861988199019921994199619982000200220042006Euro I Euro II Euro III Euro IVRéduction des émissions des automobiles à essence198419861988199019921994199619982000200220042006Euro I Euro II Euro III Euro IV2008201020082010Source : Commission européenne,DG Entreprise, Bruxelles, 12 avril 2000.Un deuxième groupe de préoccupationstient plutôt à l’accélérationde l’évolution techniquedes véhicules eux-mêmes etau déplacement des centres dedécision des industriels, nouveautésqui posent des interrogationsinconnues auparavant.Les causes de ce phénomènesont très nombreuses. Il s’agitde :• l’évolution du “cœur de métier”des fabricants automobilesvers l’assemblage d’élémentsproduits par des équipementiers;• l’accélération des évolutionstechniques (moteur, systèmeconstructif, architecture descommandes) ;• la mondialisation du systèmede production des véhicules etde leur normalisation technique,ainsi que les rupturestechnologiques introduites dansla stabilité du “système automobile”par certains constructeurs,notamment japonais ;• l’impact des nouvelles technologies(électronisation duvéhicule et systèmes intelligentsde transport), tant sur la sécuritéque sur la mobilité.NUISANCES ET POLLUTIONS LOCALESElles sont nombreuses : pollutions atmosphériques, bruit,huiles et carcasses de véhicules hors service.Le contrôle des émissions de polluants atmosphériques(oxydes d’azote, hydrocarbures et oxydes de carbone) adébuté avec le pot catalytique trois voies assurant lacatalyse oxydo-réductrice des gaz d’échappement 2 . Cestechnologies ont d’abord pu répondre aux nuisances liéesau “smog oxydant”, né des polluants et du climat ensoleilléavec des vents faibles, dans certaines grandes agglomérationsde Californie aux USA. Puis, des préoccupationsécologiques plus générales connues sous le nom de pluiesacides, regroupant des évolutions climatiques complexesqui agissent sur la végétation et les effets de nombreusessources polluantes autres que l’automobile (oxydes desoufre industriels), les ont fait étendre à l’ensemble desUSA, puis au Japon.En Europe, le mouvement ayant conduit à imposer les potscatalytiques trois voies s’est appuyé sur le problème despluies acides et sur des intentions écologiques compliquées(lutte connexe contre les émissions de plomb, contenu dansl’essence, nuisibles pour la santé 3 ). Il a été soutenu, au début,par quelques pays disposant de subventions locales(Allemagne, pays scandinaves). La mesure a été imposée àl’ensemble de l’Europe début 1993, bien après les USA et leJapon (1985), aux termes de débats européens acharnés(avec les constructeurs automobiles et les pétroliers).Le durcissement de ces réglementations a été continu, tantpour les véhicules particuliers que pour les poids lourds.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E17La diminution des particules émises par les moteurs, dieselessentiellement, nuisibles pour la santé et déplaisantes parleur aspect de fumées et leur odeur, s’est ajoutée au contrôledes émissions de polluants. D’autres polluants secondairesfont l’objet d’examens épidémiologiques (benzène, etc.).Cette histoire complexe met en évidence trois problématiquesdistinctes :• l’évolution est “tirée par la technologie” : c’est la possibilitéde limiter une pollution qui détermine la puissancepublique à s’intéresser à ce sujet ;• le cheminement décisionnel est complexe et variableselon les zones ;• les résistances sont plus fortes en Europe et n’ont étésurmontées que grâce à des “initiatives”, celles de l’Allemagneet des pays scandinaves.Les gains unitaires sur les émissions d’un véhicule ontdivisé celles-ci par des facteurs allant, selon le polluant,de 10 (hydrocarbures imbrûlés) à 100 (pour le CO).Malgré la lenteur du renouvellement du parc automobile,les émissions, stabilisées dans un premier temps, sont envoie de diminution rapide. Toutefois, il reste des motifsd’inquiétude concernant certains polluants secondaires(c’est-à-dire issus de la transformation de gaz émis par lesvéhicules) comme l’ozone dans la troposphère.Avec la généralisation de l’injection du carburant, l’ensembledes véhicules diesels et à essence relève désormais de techniquescommunes. Des transpositions entre les technologiesdiesel pour poids lourds et diesel pour véhicules légers etmoteurs à essence se font dans un mouvement continud’évolution : injection à haute pression, common rail,injecteurs pompes. La formulation des carburants, gazoleou essence, doit évoluer vers une optimisation conjointemoteur-carburant. Les programmes de recherche européenAuto-Oil ont permis de faire avancer les connaissances etd’imposer des améliorations des carburants (gazoledésulfuré par exemple) à l’industrie pétrolière.L’amélioration continue de l’utilisation des carburantsclassiques diminue l’intérêt de la plupart des carburantspropres prônés au début des années 1990 pour leur actionsur les pollutions locales, par la “loi sur l’air et l’utilisationrationnelle de l’énergie” du 30 décembre 1996 4 .La mise au point des techniques de la catalyse en milieuoxydant permettra de diminuer les émissions polluantespour les diesels et, appliquée aussi aux moteurs à essence,de réaliser des gains d’énergie importants (mélange pauvre).Quelques modèles s’en prévalent déjà. Les normes européennesen préparation pour 2005-2008 5 devraient aboutirà son extension obligatoire à tous les véhicules diesels.Une question d’actualité reste sans réponse à ce jour :comment éliminer les vieux véhicules mal réglés (ou impossiblesà régler) qui finissent par être la principale sourcepolluante ? La solution technologique des “dispositifsindéréglables” envisagée est-elle réaliste ? Ou doit-onavoir une politique de gestion du parc ?Une technologie très nouvelle est apparue sur les marchésen 1998 : le véhicule à transmission hybride électrique,dont près d’une dizaine 6 de modèles sont présents sur lemarché japonais actuellement. L’un d’eux, la Prius deToyota, a été introduit sur le marché européen en 2000.4. Certains carburants retenus par laloi sur l’Air (électricité, GPL, gaznaturel, carburants oxygénés) permettaientdes gains significatifs par rapportaux anciennes normes d’émissions, cequi n’est plus le cas aujourd’hui.D’autres n’agissent pas sur les pollutionslocales, mais ont seulement uneaction sans intérêt économique surl’effet de serre (biocarburants).5. L’Allemagne, suivant une pratiqueancienne, offre déjà des aides incitativesaux acheteurs de tels véhicules,en prévision de la mise en place desnormes futures.6. En mars 2000 l’ADIT (Associationpour la diffusion de l’informationtechnologique) recensait sept modèlesde 7 constructeurs différents. In RevueTechnologies internationales, n°64.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions18Laboratoire chimique de dépollution.Banc à rouleaux - mesure de polluants.Photo : Renault Communication /Hervé Desdemaines / Studio Press.7. Même avec une amélioration de laparité euro/$ et un pétrole à 22/25$/baril (au lieu de 35 $/baril l’été 2000)il resterait un coefficient de 200 % parrapport au prix de 10/12 $/baril ayanteu cours dans les années 1990.8. Le “Plan national énergétique” desUSA, présenté par le Président Bushle 17 mai 2001, prévoit 4 Mds de $d’allègements fiscaux pour l’achat devéhicules hybrides électriques.La lutte contre le bruitdes véhicules a enregistréplusieurs avancéestechnologiquesmajeures. Les contremesuresde bruit utilisentun haut-parleurqui produit un contrebruità partir d’uneanalyse du bruit émispar le pot d’échappement,annulant pratiquementcelui-ci. Lespots d’échappementdes poids lourds situésen hauteur, et pour celapeu concernés par lesprotections phoniquesdes infrastructures,seraient particulièrementdésignés pour utiliser ces techniques. Des pneussilencieux, en tout cas plus silencieux, sont déjà proposéspar des fabricants. S’agissant de dispositifs qui ne profitentque peu directement à l’acheteur lui-même, le développementdes marchés de ces équipements suppose desactions volontaristes des pouvoirs publics qui ne peuventse faire qu’au niveau européen.Le recueil et le traitement des huiles et des carcasses devéhicules sont en pratique à la charge des directionsdépartementales de l’Equipement, alors que ce sont lesministères chargés de l’Industrie et de l’Environnement quien sont responsables au niveau réglementaire.ENERGIE ET EFFET DE SERRELe contrôle des consommations d’énergie, établi lors descrises de prix du pétrole de 1973 à 1986, a été relancéen 2000 7 . Cela réactualise la recherche des économiesd’énergie, passée au second plan dans la période de pétrolepeu cher.La lutte contre le changement climatique, dû à l’augmentationde l’effet de serre, amorcée lors de la conférencede La Haye à la fin des années 1980, s’est donnée, avecles accords internationaux successifs de Rio de Janeiro,Kyoto et Buenos Aires, un cadre qui est loin d’être définitif.A côté de mesures concernant la maîtrise de la croissancedes déplacements automobiles (plans de déplacementsurbains), l’évolution technologique vers des véhiculesmoins consommateurs constitue la pièce maîtresse despolitiques à suivre. Mais aux simples économies d’énergies’ajoute une dimension particulière : la substitution descarburants pétroliers par des carburants moins riches encarbone fossile, ou d’autres énergies, l’électricité primaire 8notamment (qui s’insère dans la politique plus générale dela production d’électricité, nucléaire en particulier).Les contradictions initiales entre la lutte contre les pollutionsatmosphériques locales et la diminution des consommationssont connues depuis longtemps : élaboration pluspoussée des carburants, abandon de techniques peuconsommatrices (mélange pauvre). Mais la hausse du niveautechnologique se révèle souvent bénéfique à terme pourla consommation : la généralisation de la technologiede l’injection du diesel au moteur à essence, liée au potcatalytique trois voies, a permis des gains de consommation

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E19considérables que n’aurait jamais permis la technologieà bout de souffle du carburateur. Cependant, cetteproblématique est trop souvent oubliée lorsqu’il s’agitde prospective. Ainsi, la filière piles à combustible àl’hydrogène électrolytique ou ex gaz naturel ne produitcertes aucun polluant local réglementé, mais consomme4 à 8 fois autant d’énergie fossile que le moteur à gaznaturel carburant ou le véhicule électrique.La quasi totalité des véhicules dans le monde utilise descarburants pétroliers : gazole, essence ou gaz de pétroleliquéfiés (GPL = butane, propane et leurs isomères). Ledéveloppement du GPL-carburant, moins utilisé en France(150 000 véhicules) que dans d’autres pays comme leJapon, les Pays-Bas ou l’Italie (1 500 000 véhicules), estglobalement limité du fait de sa faible disponibilité. Issusenviron pour moitiés du pétrole et du gaz naturel, les GPLsont en réalité peu disponibles et représentent moins de8% des fractions susceptibles de fournir des carburants.90% de leur production sert déjà au chauffage des maisons,à la pétrochimie, au raffinage, à l’industrie et à la cuisine.Le seul véritable carburant alternatif est le gaz naturelcommercial, produit indépendamment du pétrole.Composé de méthane et d’un peu d’éthane 9 , il contientmoins de carbone fossile à énergie égale que les carburantspétroliers, dont il reste très proche du point de vue des technologiesdes moteurs. Il nécessite un réservoir lourd etvolumineux. Il est très peu utilisé en France. Certainspays le développent rapidement (USA), d’autres l’utilisentdepuis longtemps : Argentine, Italie avec 400 000 véhiculesparticuliers (sur un parc total équivalent au parc français)et une part atteignant parfois 8% du parc dans les régionsdu nord les mieux desservies par le réseau gazier. Lesdeux conditions de ce succès ont été la mise en place d’unréseau de professionnels bien formés, responsables etcontrôlés, et l’intérêt porté à ces activités par les sociétésde distribution gazière.Le choix des carburants (gazole, essence et GPL), utilisésdans une zone économique, est lié à l’ensemble de sapolitique énergétique. Ainsi, les USA trouvent l’utilisationdes “coupes pétrolières 10moyennes” (gazole et/oufioule domestique) dans lechauffage des bâtiments etl’industrie. Ils ont donc eumoins besoin d’utiliser legazole comme carburant, cequi a été un des grands axesde la politique pétrolièreeuropéenne. Cette interdépendancede l’ensemble dela politique énergétique doitêtre prise en compte danstoute démarche prospective.Un fort développement des véhicules diesels légers estfavorable à la baisse des émissions de carbone fossile. Lesparcs diesels les plus développés (en France, Belgique ouAutriche) se trouvent dans les pays où existe une fortedifférence de taxes entre l’essence et le gazole. L’Allemagneou l’Italie ont pratiqué de telles différences mais les ontréduites lorsque les véhicules diesels ont atteint un pourcentagede l’ordre de 20 à 25 % des ventes, afin de lestabiliser. L’harmonisation européenne des taxations desStation service pour le gaz naturel.Photo : AFGNV.9. Le gaz naturel “brut” contient aussides hydrocarbures en C 3 et C 4 (GPL),du N 2 , du H 2 S, du CO 2 .10. Le pétrole brut fournit diverses“coupes”, cokes et brais, fioules lourds,ensemble gazole-fioule domestique,kérosène, essences, GPL.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions20Bus fonctionnant au gaz naturel - Paris.Les réservoirs sont dans la bosse logée sur le toit.Photo : RATP / Jean-François Mauboussin.11. Le “programme national de luttecontre le changement climatique” de2000 prévoit l’étude des “conditionstechniques et économiques de la miseen place d’un contrôle d’étanchéité deséquipements de climatisation automobile”et “d’élaborer des normes pour lescomposants des équipements de laclimatisation automobile”.carburants, inéluctable notamment pour l’harmonisationdu transport de marchandises, pose la question de lapérennité de ces situations.Les carburants oxygénés ou de biomasse, l’aquazole, etc.retenus par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle del’énergie ne sont guère susceptibles d’apporter de gains ence qui concerne la lutte contre l’effet de serre : ils ne sontdonc pas retenus par le “programme national de luttecontre le changement climatique” de 2000.Dans le domaine de la recherche-développement et dela prospective, la contradiction entre les objectifs delutte contre l’effet de serre et de diminution des pollutionslocales paraît souvent oubliée. Ainsi, la recherchedéveloppementfrançaise devrait tenir compte de ceque l’électricité européenne est à plus de 50 % d’originethermique : le développement du véhicule électriqueaugmenterait les émissions à effet de serre chez la plupartde nos voisins.L’utilisation d’électricité “primaire” (nucléaire, solaire,hydraulique) sous forme d’hydrogène ne produirait niCO, ni hydrocarbures imbrûlés, en l’utilisant dans desmoteurs (mais il resterait des NOx) ou dans des “piles àcombustible”. Les prototypes de tels véhicules sontnombreux. La plupart utilisent le méthanol, reformé enhydrogène. Mais les rendements de transformation del’électricité en hydrogène conduisent à des pertes d’énergieimportantes. De même, la production de méthanol (environ15 millions de tonnes par an dans le monde) est actuellementtotalement issue du gaz naturel (sa production àpartir de biomasse ne saurait être que marginale dans lefutur). Il a été démontré qu’il est plus bénéfique pour lalutte contre l’augmentation de l’effet de serre d’utiliserdirectement le gaz naturel comme carburant ou l’électriciténucléaire dans des véhicules électriques (ou hybridesélectriques).Toutefois, la situation particulière de la France en ce quiconcerne les énergies primaires, avec son secteur nucléaire,devrait la conduire à mener une réflexion spécifique surles véhicules hybrides électriques “biénergie” (c’est-à-direutilisant soit du carburant, soit de l’électricité du secteur),en complément des réflexions plus générales menées auniveau européen.L’évolution continue du groupe motopropulseur, avecl’amélioration de la combustion dans les moteurs etl’apparition de nouvelles transmissions (transmissionsélectriques, nouveaux types de boîtes automatiques), devraitapporter des gains d’énergie importants. Les accordsvolontaires Eucar des constructeurs automobiles ont pourobjectif une diminution importante des émissionsde CO 2 .Le développement des auxiliaires en général, dont laclimatisation, accroît les consommations, donc les émissionsde CO 2 à effet de serre. Les HFC (hydrofluorocarbones)utilisés en climatisation automobile en remplacementdes CFC et HCFC, destructeurs de la couche d’ozonestratosphérique et bannis par le protocole de Montréal de1987, sont des gaz à effet de serre, dont l’utilisation sedéveloppe 11 .

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E21LA SECURITEOn emploiera les termes de sécurité primaire, secondaireet tertiaire, de préférence à d’autres comme sécuritéactive ou passive 12 . La sécurité primaire concerne tout cequi contribue à éviter l’accident. La sécurité secondaireconsiste à limiter les conséquences des chocs. La sécuritétertiaire vise l’organisation des secours et le traitement desblessures.La sécurité secondaire est devenue une préoccupation àpartir de 1950Jusqu’à la seconde guerre mondiale, c’est le comportementdynamique du véhicule, élément fondamental de lasécurité primaire, qui occupait le premier plan. Résultatd’innovations très complexes, la sécurité secondaires’appuie sur la biomécanique des chocs, sur les progrèsdans la conception des véhicules et sur des équipements,finalement peu nombreux. En pratique, cela s’est traduitpar l’absorption d’énergie par des déformations aménagéesde la structure des véhicules, l’aménagement intérieur etle renforcement d’habitacles protecteurs, la ceinture desécurité et les airbags. Ces dispositifs continuent à évoluer.Ces innovations résultent principalement des étudesmenées par les constructeurs automobiles (et des équipementiers),associant des médecins, des ingénieurs et desaccidentologues. Certaines recherches réalisées dans lesannées 1970, comme l’experimental safety vehicle (ESV),qui aboutissaient à des véhicules de 2 tonnes lourds etagressifs, n’ont, en revanche, pas eu de postérité.Cette évolution constitue une réussite remarquable del’industrie automobile. Il faut toutefois noter que la puissancepublique a eu beaucoup de difficultés à imposercertains dispositifs. La ceinture de sécurité, disponible enoption dès 1955, n’a été obligatoire aux places avantqu’en 1973 et aux places arrière qu’en 1985. Elle a doncmis plus de trente ans pour s’imposer.La vraie question est celle des limites de la sécuritésecondaire. Yves Georges, ancien directeur techniquechez Renault 13 va jusqu’à affirmer : “La protection en casd’accident par une déformation contrôlée de la structuredes véhicules et l’usage de moyens de retenue est près deses limites. Elle ne résout pas le problème insoluble de lacompatibilité (38 tonnes contre 2 tonnes)”. Sans allerjusque-là, on peut penser à juste titre que l’on approchedes limites de la sécurité secondaire.12. Ces termes, plutôt utilisés par lesconstructeurs automobiles, concernentuniquement les dispositifs liés auxvéhicules et sont donc moins complets.13. In La Rouge et la Jaune, janvier2001.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILECrash test. La ceinture de sécurité a mis plus de trente ans pour s’imposer.Photo : Inrets.

Evolutions ou révolutions22Dès l’origine, la sécurité primaire s’est essentiellementattachée à deux objectifs :certainement durant les prochaines années vers un contrôlecentralisé de la trajectoire.Boîte de vitesses DPO Renault-PSA Peugeot-Citroën.Dessin écorché de la boîte devitesses proactive.Photo : Renault Communication /Patrick Grace.14. Voici une nomenclature de onze fonctionsque donnait une revue automobiled’une bonne tenue technique en l’an2000 : 4x4 = quatre roues motrices ;transmission intégrale, légèrementdifférent du 4x4; EBD = répartiteur électroniquede freinage ; ABS = systèmeantiblocage de roues ; DSCIII = contrôledynamique de stabilité; DSTC = contrôledynamique de traction et de stabilité;EPS = programme électronique de stabilité(souvent noté ESP); VDC = contrôledynamique du véhicule; VSC = contrôlede stabilité du véhicule ; amortissementvariable à gestion électronique (adapte letarage des amortisseurs); antipatinage;AFU = assistance au freinage d’urgence.• poser comme principe la notion de “maîtrise du véhicule”par le conducteur ;• améliorer le comportement dynamique du véhicule, dèsles débuts de l’automobile.La conception initiale de l’évitementdes chocs garde tout son intérêt. Ellesuppose le recueil d’une grande quantitéde données : visibilité, signalisation,adhérence, etc. Le recueil de données parvision directe a été complété par des aides(rétroviseurs) et des avertisseurs spécialisés(feux stop, clignotants). L’évolution etla multiplication des dispositifs techniquesconçus pour la sécurité primairepose néanmoins quelques problèmes :les conducteurs doivent être informés des caractéristiqueset modes d’emploi de ces équipements dont la présencemodifie parfois profondément les conditions de conduite. Lessensations de confort et de sécurité ne doivent surtout pascontribuer à réduire la vigilance ou augmenter la vitesse.L’époque récente a vu un développement foisonnant d’aidesqui permettent de faire mieux que le conducteur et delibérer son attention. L’ABS, apparu vers 1985 sur le trèshaut de gamme, est un automatisme d’amélioration ducomportement dynamique en passe aujourd’hui d’êtremonté en série sur la quasi totalité des modèles. Il a étésuivi de nombreux autres dispositifs, qui se répandentrapidement sur les marchés 14 . Cet ensemble évolueraEn libérant l’attention du conducteur, la boîte de vitessesautomatique, qui représente 90% du marché au Japon etaux Etats-Unis, permet une conduite “apaisée”. Elle estrestée longtemps marginale en Europe, probablement du faitde réglementations défavorables (mesures fiscales, règlesrelatives à l’apprentissage) recouvrant des attitudes protectionnistes.L’apparition récente de nouvelles technologiesde boîtes de vitesses automatiques (boîtes sèches robotiséeset boîtes à variation continue) et la croissance rapide depuis1995 de ce marché peut faire espérer que l’Europe finirapar rejoindre les autres grands marchés mondiaux.Le limiteur de vitesse adaptatif, dont l’installation obligatoireest à l’étude au niveau européen, est en fait identiquetechniquement au régulateur de vitesse (dit cruise control)déjà répandu aux USA et au Japon en complément de laboîte de vitesses automatique. Ce dispositif équipe aussiles boîtes manuelles de certains véhicules haut de gammedepuis 1990. Il est également installé en seconde monte surun faible pourcentage du marché scandinave ou hollandais(500 F en série). Il a pour objectif la prévention de l’excèsde vitesse, reconnu comme un facteur prépondérant dansde très nombreux accidents.Contrairement aux systèmes ci-dessus, la trentaine d’automatismesde sécurité envisagés dans le cadre des systèmesintelligents de transport visent des situations d’accidentstrès différenciées et représentent chacune des parts variables,mais faibles, de la totalité des accidents. Les programmesnombreux (Prometheus, SCS au Japon, IVI aux USA,

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E23Adase en Europe) semblent incapablesactuellement de discriminerl’intérêt potentiel de chacun de cesdispositifs. L’utilisation de l’ensembledes quelque trente dispositifs disponiblespeut probablement servir àéviter une partie des accidents de laroute. Cependant deux problèmesdoivent être soulevés : celui de leurcoût (loin d’être négligeable) et celuide l’insuffisance du taux de fiabilitédes capteurs nécessaires à leur fonctionnement.Les espoirs que fontnaître les promesses des chercheursdevraient être évalués. Il est très peuprobable que cet ensemble voit réellementle jour. Il serait certainementplus efficace de concentrer les effortssur les facteurs les plus fréquentsd’accidents, comme l’alcoolisme (voir encadré) et la baissede vigilance, domaines auxquels trop peu de crédits sontmalheureusement consacrés.La sécurité tertiaire s’est énormément améliorée avec lesprogrès de la médecine et de l’organisation des secoursEn ce qui concerne le véhicule lui-même une innovationfondamentale, le système d’alerte (mayday), est apparueaux USA vers 1995, avec les systèmes Rescu et Onstarde Ford et General Motors. Un message d’alerte, déclenchéautomatiquement ou par le conducteur et donnant lepositionnement du véhicule par satellite (Global PositioningLes équipements de “contrôle”Divers équipements visent le contrôle des comportements. La boîte noire, déjà imposéeaux flottes de poids lourds, pourrait être imposée à des contrevenants, ou à des flottesdevant avoir un niveau de sécurité particulier (flottes de véhicules publics ou de transportsen commun). Elle permet, après l’accident, ou à titre préventif, de vérifier divers paramètres(vitesses, temps de conduite notamment).L’éthylotest coupe-circuit (dit interlock) empêche le véhicule de démarrer tant que le conducteurn’a pas vérifié que son alcoolémie, mesurée dans son haleine, est suffisamment basse.Commercialisé aux USA en 1986, c’est une des techniques les plus prometteuses concernantl’infraction alcoolique, que l’on retrouve dans près de 40 % des accidents mortels en France.Il n’est évidemment pas question de le généraliser, mais de l’imposer aux contrevenants,en tant que récidivistes éventuels, par voie de justice. Ce système est coûteux à l’achat(environ 6 000 F) et demande un entretien et un contrôle périodique, du fait de son caractèrelégal. Trente états américains et deux provinces canadiennes ont une législation permettantl’installation sur décision du juge d’un interlock.System) est reçu par un centre d’appel. Celui-ci est capablede déclencher les secours quasi instantanément partoutdans le pays. Malgré un succès indéniable, près d’un milliond’utilisateurs en 2000, ce dispositif ne se développe pasaussi vite qu’on pourrait le souhaiter. La question principaleest celle de son installation en deuxième monte, avec uncentre d’appel indépendant des marques. Seule la deuxièmemonte permettrait une pénétration vraiment rapide dansle parc existant. Malheureusement, les constructeursautomobiles (en Europe comme aux USA) envisagenttoujours plutôt une diffusion de type classique, commençantpar le haut de gamme, puis descendant en gamme,pour recouvrir la majeure partie du parc en au moins unevingtaine d’années.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions2418 00017 50017 00016 50016 00015 50015 00014 50014 00013 50013 00012 50012 00011 50011 00010 50010 0009 5009 0008 5008 0007 5007 0006 5006 0005 5005 0004 5004 0003 5003 0002 5002 0001 5001 0001965Les véhicules neufs dans le mondeEtats-Unis17 Pays d’EuropeJapon1967196919711973197519771979198119831985198719891991199319951997199920012003200520072009Etats-Unis 17 Pays d’Europe JaponLa croissance des immatriculations se ralentit dans les pays développés.Source : Document PSA.L’ACCELERATION DE L’EVOLUTION TECHNIQUE DEL’AUTOMOBILECette accélération remet en question les interactions entrel’administration et l’industrie automobile. Elle découled’abord de causes internes à l’industrie : croissance desmarchés des automobiles, compétition internationale,diversification des produits qui alimentent la recherchedéveloppement.De plus, des évolutions forcées sontimposées de l’extérieur par de nouvelles réglementations(l’injection réservée au diesel s’imposant aux véhicules àessence pour diminuer les pollutions) : ce sont des mouvementsque ne connaissait guère l’industrie automobileavant la fin des années 1980. Les effets de série déclenchentà leur tour de nouvelles répartitions entre techniques.Des révolutions technologiques,comme l’informatisation, lanumérisation et la simulation,ont raccourci les temps deconception et de mise en productiondes véhicules. Ce mouvementa concerné aussi lesrelations entre les entreprises,constructeurs automobiles etleurs sous-traitants, et engendréun modèle d’interactionsnouvelles parfois dénommé“co-développement”. Des avancéesindustrielles nouvelles,difficilement imaginables avecprécision, sont à attendre dessystèmes de e-commerce businessto business, en termes de prix, de modifications des relationsavec les sous-traitants, de flexibilité des approvisionnementset des modèles, etc.La mondialisation de la production des automobiles rendplus difficiles les conservatismes locaux. C’est ainsi que l’industrieeuropéenne ne peut ignorer les avancées concernantles véhicules hybrides électriques ou les systèmesintelligents de transport, réalisées au Japon par exemple.LA MONDIALISATION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILELa mondialisation de l’industrie automobile a remplacé unsystème où chaque “pays constructeur” menait une politiqueindustrielle en accord avec ses entreprises productrices. Renaultappartenait à l’Etat. Des quotas aux importations de véhiculesjaponais existaient encore tout récemment. Un tout premierpas a été la constitution d’un marché unique européen, alorsque le nombre des pays producteurs diminuait en Europe.La mondialisation est liée à l’exportation. L’essor de l’industriejaponaise repose sur l’exportation de modèles différentsde ceux destinés à sa consommation intérieure (la “petiteHonda” ou les grosses motocyclettes interdites à l’utilisateurjaponais). Puis elle s’est traduite par l’émergence demodèles convenant (ou supposés convenir) à tous lesmarchés, comme la (première) Ford Mondeo.Un nouveau mouvement de mondialisation vient d’avoir lieu.Il part du constat que les marchés automobiles européen,japonais et américain sont devenus essentiellement des

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E25marchés de renouvellement, leurs parcs augmentantdésormais très lentement. Les marchés d’accroissement duparc automobile se situent donc dans les pays émergents,en Asie, en Amérique du Sud, ex-URSS, etc., d’où la naissancede grands conglomérats internationaux du type desquatre groupes DaimlerChrysler Mitsubishi, General MotorsIsuzu Fuji Suzuki, Ford Mazda ou Renault Nissan Samsung.Ce phénomène, dont toutes les conséquences sont loind’être imaginées, entraînera certainement une remise encause de tous les systèmes de normalisation, dans lesquelsl’administration est directement impliquée. Ainsi, les nouveauxsystèmes intelligents de transport ont engendré desorganisations qui rassemblent les participants à desniveaux mondiaux (ITS America, Ertico pour l’Europe, etVertis pour le Japon). Ces organisations généralistes sedoublent de groupes très spécialisés comme le “forumInformation Data Bus” sur le multiplexage 15 .LES SYSTEMES INTELLIGENTS DE TRANSPORT ET LEURSEFFETS SUR LA MOBILITELes systèmes intelligents de transport, issus de l’applicationconjointe des progrès de l’informatique, des télécommunications,des satellites (positionnement) et des automatismesforment un ensemble complexe. Outre les dispositifs sécuritaireset d’automatisation de la conduite, ils visent aussil’exploitation du trafic, la navigation et l’information desconducteurs et des usagers en général, la gestion et lesservices aux flottes (camions, taxis, services), le contrôledu groupe motopropulseur.Des amalgames entre tous ces champs sont faits enpermanence 16 . Ainsi le lien privilégié entre la sécurité et lesaméliorations de la mobilité, de l’exploitation et del’information a été érigé en dogme dès le milieu des années1980. Or, les développements ultérieurs ont montréque les marchés sont beaucoup plus distincts qu’on nel’imaginait. De même, les objectifs poursuivis sont beaucoupplus différenciés que ne le veut le consensus officiel.A côté d’améliorations apportées à des activités anciennes(exploitation des voiries urbaines), on a vu apparaître detrès nombreux produits ou services totalement inimaginablesil y a seulement quinze ans : certains auteurs parlentde plus de 130 produits ou services distincts. Et il enapparaît chaque année.Les marchés d’un même type de produit (ou service) parmiles systèmes intelligents de transport sont très différentsselon les zones. L’Europe a joui d’une certaine avance dansl’exploitation et l’information sur la voirie et dans les systèmesdestinés aux flottes, les USA dans les systèmes d’alerte,le Japon dans le guidage et les informations à bord (avecun parc de 5 millions de terminaux). Mais ces spécificitéssont toujours susceptibles d’être remises en question.Ces produits et services s’adressent à trois marchés trèsdifférents : les collectivités publiques (exploitation desvoiries et transport en commun, autoroute automatisée),des acheteurs assujettis (dispositifs obligatoires de sécurité)et enfin des acheteurs libres de leur choix. Un secondfacteur de diversification est la coexistence de véhiculesparticuliers et de flottes commerciales ou industrielles, dontles objectifs et les demandes sont très différents.15. Le multiplexage (data bus enanglais) est un réseau de transmissionde données numériques interne auvéhicule, unique pour toutes lescommandes et tous les automatismes(ITS ou pas). Le forum IDB créé enjuin 1999 par le Automotive multimediainterface collaboration, lui-mêmecréé en octobre 1998 par cinq constructeurset rejoint en mai 1999 par lesautres constructeurs automobiles mondiaux,comprend d’autres membres queAMIC, notamment des représentants deITS (Ertico, etc.).16. Ces amalgames résultent du soucides initiateurs des programmes derecherche de mobiliser le plus decommanditaires possibles par unedéfinition “attrape-tout”. Avantageuseau départ, cette pratique peut se révélerdésastreuse lors des présentations derésultats. Lors de la démonstration deSan Diego en 1997, les “politiques” sesont aperçus (ou ont feint de s’apercevoir)que le programme Automatedhighway system ne visait nullement la“sécurité”, mais l’augmentation decapacité des voies rapides. Ce fut leprétexte de l’arrêt du projet (les vraiescauses sont plus complexes).P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions26Le nombre des acteurs impliqués y est considérable, car àl’industrie automobile (constructeurs, équipementiers)s’ajoutent les industriels de l’informatique, des télécommunications,de l’espace et les opérateurs de services(réseaux de télécommunications, Internet, “nouvelle économie”).Certains exploitants des voiries et des réseaux detransports en commun ont affiché l’ambition de réaliser euxmêmesles systèmes de services concernés, malgré leurmanque de culture industrielle. Les différences de cultureet de rythme d’évolution sont considérables entrel’industrie automobile et certains acteurs extrêmementévolutifs (informatique, télécommunications, services).l’une des raisons des retards pris en Europe et en France,par rapport aux Etats-Unis et surtout au Japon. Celui-cia su notamment favoriser le développement de la secondemonte (échappant par essence aux constructeurs automobiles)qui est à l’origine de l’explosion de sesmarchés, ce que n’ont pas su faire les Etats-Unis etl’Europe. Le mouvement suivant, d’inclusion de cesproduits dans l’automobile, n’est sans doute pas le termede l’évolution : une part importante des services, ycompris de navigation et d’information routière, passerasans doute par les portails utilisant le téléphone mobile etdonc sera fourni par ses opérateurs.Système de navigationBirdview.Photo : Nissan 2000.17. Le principal salon annuel dédié auxITS, IncarTech, est une initiative desTélécommunications totalement ignoréedes représentants du ministère desTransports : il n’y avait aucun d’entreeux parmi les 80 orateurs et présidentsde séance du séminaire accompagnantce salon en fin 2000…Les liens anciens entre tel domaine industrielet tel service ministériel sont inadaptés àl’établissement de relations nouvelles avecces nouveaux acteurs, même si ce type deliens se noue au niveau des organisationsinternationales (Ertico, Vertis, ITS America,IDB, etc.). Ainsi, l’activité du secteurdes télécommunications dans les servicesaux mobiles (guidage, information routière,gestion de flottes, etc.) ne s’est traduitepar aucun lien nouveau entre le ministèrefrançais chargé des transports et ce secteur qui lui esttraditionnellement étranger 17 . Bien plus, on constate descrispations sur la propriété des données géographiqueset des données de trafic, la protection des intentionsindustrielles des opérateurs traditionnels des transports(autoroutes, parkings, transports en commun).Dans un contexte national, ces résistances ont trouvé dessolutions très efficaces au Japon. Elles sont certainementDe tels remaniements des compétences sont inéluctables :on peut les déceler en France dans la mainmise dusecteur des télécommunications sur le principal salonconsacré aux produits et services pour la gestion des flottes(Salon IncarTech). De même, l’acquisition de données detrafic directement à partir des téléphones mobilespermettra aux opérateurs de ces services de passer outreles réticences des collectivités et gestionnaires de voiriesà mettre à disposition librement leurs données.La difficulté des pouvoirs publics à penser les stratégies àmettre en œuvre dans le domaine des systèmes intelligents detransport, en rupture avec les répartitions de compétencestraditionnelles et avec le lien initialement posé avec lamobilité et la sécurité, est mondiale. Aussi a-t-on vu deschangements de cap considérables dans les stratégiespubliques de recherche-développement : par exemple, lamontée puis l’abandon des programmes “d’autorouteautomatisée” aux USA et au Japon, l’absence de suiteimmédiate donnée à Prometheus en Europe après 1996, etc.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E27LES ENJEUXLes transports sont pour une très grande part au service del’activité générale et, comme tels, relèvent d’un contrôlepublic (Europe, Etats) particulier, à l’intérieur d’une économielibérale. Cela se traduit par des réglementations contraignantespesant sur les véhicules (sécurité, pollution, énergie,effet de serre), des règles d’usage (code de la route) et d’apprentissage,une fiscalité particulière à l’automobile (dans tousles pays), la prise en charge totale des infrastructures routières,portuaires ou aéroportuaires (financement, construction,gestion, exploitation), ou d’autres exceptions au libéralisme(systèmes de vente des automobiles). On se trouvedonc en face d’un secteur économique sous contraintes.NATURE DES ENJEUXLes enjeux industriels sont de trois natures, selon qu’ilsconcernent les marchés publics, les produits et servicesrelevant de l’économie libérale, ou les dispositifs imposésaux acheteurs de véhicules.Les matériels utilisés dans les services publics dépendentd’un co-développement assuré par les administrationsacheteuses et les industriels ; c’est l’analogue de ce qui sepasse dans les travaux publics ou les matériels de transportsen commun. La maîtrise de la politique industriellepar l’Etat y est donc très directe.Les consommateurs, pour autant qu’ils sont libres de l’utilisationde leur argent, doivent pouvoir disposer de choixouverts. Ce n’est pas forcément lecas. Même si certains protectionnismesanciens sont en voie dedisparition, ils n’en persistent pasmoins sous des formes diverses,dénoncées par les industrielsquand ils concernent d’autrespays.Le choix des acheteurs d’automobileest restreint, du fait del’intégration de multiples équipementsen un seul ensemble, levéhicule. C’est toute la questionde la politique des dispositifs “de série” ou “en option”,attachés à tel modèle ou telle gamme d’automobiles.L’émergence de technologies en rupture concurrentes detechniques en place, forcément plus chères car en petitesséries, est difficile. Si la puissance publique désire lesfavoriser, elle ne manque pas de moyens d’action :• subventions à des options que l’on veut voir se développer: c’est le cas en Allemagne ;• achats de véhicules par les pouvoirs publics ;• fiscalités dissuasives spécifiques (vignette), subventionsde type Balladurette 18 , règles de structure des marchéss’imposant directement aux industriels, comme les normesCAFE (corporate average fuel economy) de 1978 auxUSA, etc.Cependant, divers produits en rupture sont apparusdurant la dernière décennie sur les marchés japonais,véhicules électriques hybrides, produits des systèmesintelligents de transport, boîte de vitesses à variationTino Hybride électrique.Photo : Nissan 2000.18. Il s’agit de la subvention à la destructiondes vieux véhicules accompagnantl’achat d’un véhicule neuf. Cedispositif a été suivi de la “Juppette”,diversifiée selon la taille du véhicule.Ces dispositions ont amené une baisse de“consommation normalisée” de 6% enmoyenne sur l’ensemble des véhiculesneufs vendus à cette période. Uneimportante clientèle à revenus moyens,habituée aux véhicules d’occasion, a puacheter des véhicules neufs, plus petitset moins motorisés. La réussite des petitsmodèles disponibles chez Fiat a fini parsusciter l’hostilité des constructeursfrançais à ces mesures. Toutefois, cetteaction n’a pas fait l’objet d’une évaluationapprofondie : effets sur la revente desvéhicules usagés, détails des gains,théorie économique très particulière dece type d’action. La Cour des comptesa regretté ce manque d’évaluation dansson rapport pour 2000.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions28Système antidérapage (ASR). Schéma.Photo : Renault Communication / Hubert Vincent.19. Les normalisations de fait sontpratiquement la règle dans l’informatique(Microsoft, les PC, Internet). Celaest dû à la rapidité du changement. Lessystèmes intelligents de transport nepourront échapper à ce phénomène,même si on le déplore.continue pour véhiculespuissants, etc. La puissancepublique se doit demettre les industriesnationales (européennes)en face des questionnementsposés par l’apparitionde ces produits derupture. Les subventionspubliques importantesdestinées à la recherchedéveloppementdans ledomaine de l’automobileont pour contrepartie deconférer une légitimitéà la puissance publiquepour proposer des orientationsqui ne seraient peut-être pas toutes identiquesà celles issues des propositions bottom up venant del’industrie.Les produits innovants destinés à être rendus obligatoiresont fait l’objet dans le passé de contestations vigoureusesde la part des industriels. Le pot catalytique obligatoirequi touchait aussi bien l’industrie automobile que pétrolièreen est un exemple récent en Europe. Aussi,l’Allemagne et les pays scandinaves ont-ils subventionnéces produits avant 1990 pour leur créer un marché enattendant qu’ils deviennent obligatoires. Cette problématiquereste consubstantielle à tous les produits plus utilesà d’autres qu’à l’acheteur, qui n’en veut donc pas. Cecientraîne une divergence entre l’intérêt public et celui desindustriels soumis aux désirs de leurs clients.Les désutilités imputables à certains choix des consommateursse traduisent par des pénalisations fiscales.C’est en fait une modalité différente (qu’on pourrait direatténuée) des dispositions obligatoires. La limitation de lapuissance des véhicules peut ainsi se faire par undispositif matériel, ou bien par des taxes décourageant lesgrosses puissances (c’est ce qui avait été obtenu par lavignette en France). Ce type de régulation est souventdénoncé par l’industrie, qui exige par ailleurs qu’elle variele moins possible au cours du temps (tout changementétant supposé porter atteinte aux intérêts des uns ou desautres).L’ARTICULATION DES RESPONSABILITESOn doit distinguer trois niveaux d’action :• un niveau mondial où se situe la politique industrielle desconstructeurs automobiles et la recherche-développement;• l’Europe qui édicte les réglementations concernant levéhicule, le cadre des contrôles des véhicules en circulationet le cadre du permis de conduire ;• l’Etat français et l’ensemble des acteurs publics, collectivitésterritoriales, concessionnaires, etc.Les deux premiers niveaux ont pour principaux objets larecherche-développement, les réglementations et lesnormalisations applicables aux véhicules ainsi que ladéfinition par des instances plus ou moins informelles denouvelles normalisations de fait 19 comme on le voit àl’œuvre actuellement dans tout ce qui concerne l’électronisationdu véhicule.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E29Les divers organismes responsables de ces actions auniveau international, européen ou mondial, font l’objetd’une évolution continue vers une intégration de plusen plus poussée. La mondialisation de l’industrie automobilea accéléré cette évolution, qui n’est certainementpas achevée.La France décide, dans un cadre européen général mais defaçon autonome, d’un certain nombre d’actions qui conditionnentles marchés des véhicules et donc la constitutiondu véhicule lui-même. On peut classer ces degrés deliberté en quatre catégories :• politique nationale de recherche-développement, encomplément de la politique communautaire ;• influence sur les marchés nationaux de diverses manières;• application des règlements généraux qui sont de laresponsabilité de la Communauté européenne, ou subsidiairesà ceux-ci, voire aux éléments de la réglementationmondiale ;• initiatives françaises pour l’évolution des réglementations(normalisation, etc.) de niveau européen ou mondial.En voici quelques exemples :• le Predit, programme français de recherche-développementsur les transports, à côté de la recherche institutionnelleet d’aides générales à la recherche industrielle ;• les freins purement nationaux apportés à l’utilisation desboîtes de vitesses automatiques, actions sur la conformationdu parc (Balladurette), subventions à certains carburantsou même obligation d’y recourir (flottes publiques), achatsdes flottes publiques, facilités locales en faveur de tel typede véhicule, dégrèvements (vignette pour les véhiculesélectriques) ;• les particularités françaises de l’application des règlementscommunautaires : fiscalité (à l’intérieur de largesfourchettes communautaires), modalités détailléesd’obtention du permis de conduire, modalités détailléesdes contrôles du parc ;• les initiatives en faveur de la limitation de la vitesse parconstruction des véhicules. D’autres pays ont pris desinitiatives nombreuses (pots catalytiques, carburantsalternatifs en dérogation, etc.).La conscience de ces degrés de liberté n’est pas forcémentclaire dans l’ensemble du système administratif, qui faitintervenir différentes administrations dont les domaines nesont pas toujours nettement définis : il existe des recouvrementsde compétences à côté de domaines dont personnene se sent responsable.Aussi, en présence d’une question conflictuelle, ou dansla crainte de conflits potentiels avec les industriels, certainesadministrations peuvent être tentées de soutenir que ladécision est du ressort des autorités européennes, alors qu’ilexiste des possibilités d’action nationale légitimes. Pourcertaines des administrations concernées, ce jeu fait partiedes stratégies de contrôle de leurs champs respectifs. Ainsi,le fait que la France s’interdise le recours à des actionsnationales légitimes, en pensant qu’elles incombent auxautorités européennes, est le plus souvent lié à un dysfonctionnementde la concertation interministériellenationale.Un des objectifs principaux du présent Cahier du Conseilconsiste à clarifier ces possibilités réelles d’action de laFrance par rapport aux instances européennes.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions30de conduite des chauffeurs routiers), le ministère chargé desTélécommunications (dans les systèmes intelligents de transport),les ministères chargés de la Police (Intérieur, Armées),ou enfin le ministère chargé de l’Urbanisme et des Bâtiments,parfois séparé du ministère des Transports.Les consensus sont difficiles à obtenir. Aussi, le systèmeadministratif évite les sujets qui fâchent. Ceux-ci recouvrentpresque toujours des questions nécessitant des changementsimportants. Notons qu’il s’agit bien là uniquementde mesures nationales.20. Même si actuellement des ministèresregroupent des ensembles plus vastes,ces domaines marquent des séparationseffectives à certaines époques. Lesrivalités et divergences correspondantesy sont toujours à l’œuvre. Ainsi, ladistinction entre industrie et énergieperdure dans la séparation de laDIGITIP (direction générale de l’Industrie,des Technologies de l’Information etdes Postes) et de la DGEMP (directiongénérale de l’Energie et des MatièresPremières).A 7. Péage de Vienne. Les concessionnaires d’autoroutes sont les principaux opérateursde service public dans le domaine routier.Photo : ASF / Ph. Guignard.LES CADRES INSTITUTIONNELSLes sept principales administrations 20 concernées en Francesont les ministères chargés respectivement :• des infrastructures de transport (Equipement) ;• des transports et de la sécurité routière ;• des finances ;• de l’industrie des véhicules ;• de l’énergie ;• de l’environnement ;• de la recherche.D’autres administrations interviennent de façon plus marginale,comme le Commissariat général du plan (prospectiveénergétique), le ministère chargé du Travail (conditionsAvant les discussions au niveau communautaire, les concertationsnationales entre services aboutissent en principe auniveau du Secrétariat général du comité interministérielpour les questions de coopération économique européenne(SGCI). Mais beaucoup de points doivent faire l’objet deconcertations interministérielles compliquées au niveau duPremier ministre : l’exemple le plus récent est la longue etdifficile mise au point du programme de lutte contre l’effetde serre (sans parler de sa future mise en application).La durée des discussions communautaires est fort longue :souvent plus de cinq ans. La question principale concernela manière de prendre l’initiative de lancer suffisammentà l’avance la réflexion nationale sur de nouveaux sujetsd’évolution des réglementations de niveau européen oumondial. Surtout si ces sujets relèvent des domaines decompétence de plusieurs administrations et a fortiori siles limites de compétence sont floues. Ceci afin de laisserle temps nécessaire à la confrontation des positions etd’éviter des décisions précipitées au niveau interministérieldu SGCI.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E31Cadres institutionnels internationaux de la réglementation technique des véhiculesLes réglementations techniques nationales, considérées comme des entraves aux échanges commerciaux, doivent être remplacées par une réglementation communautaireunique, d’après le traité de Rome (articles 30 à 36). Ce processus d’harmonisation, encore en cours pour d’autres catégories de véhicules, a été achevé en1992 pour les voitures particulières, et en 1997 pour les cyclomoteurs et motocycles (avec application généralisée respectivement au 1 er janvier 1996 et en juin 1999).La suppression des entraves techniques aux échanges est aussi prévue par les traités fondant l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce). En outre, au seindes Nations-Unies, un travail d’harmonisation à l’échelle mondiale a été engagé dans le cadre des deux accords de Genève du 20 mars 1958 révisé et du 25 juin1998. Ce travail est effectué par le Forum mondial de l’harmonisation des réglementations automobiles (WP 29) assisté de six groupes d’experts spécialisés.Schématiquement, les différentes procédures de décision internationales sont les suivantes :• La réception CEE est obligatoire depuis le 1 er janvier 1996 pour les voitures particulières. Une voiture réceptionnée dans n’importe quel Etat-membre (qui aeffectué la vérification de la conformité aux règles communautaires) doit être immatriculée partout sans aucun contrôle technique. Même chose pour les deuxroues depuis juin 1999. Pour ces deux catégories de véhicules, toute évolution de la réglementation doit être faite dans le cadre de la réception CEE.• La réception CEE se fait d’après des directives communautaires qui évoluent selon les deux modalités suivantes. Une directive nouvelle ou l’évolution majeured’une directive existante font l’objet d’une codécision entre Parlement et Conseil. Les évolutions mineures d’une directive existante se décident de façon simplifiée.• L’accord de Genève du 20 mars 1958 a été révisé, la Communauté y ayant adhéré le 27 mars 1998. La gestion technique de l’accord de 1958 est effectuéepar le WP 29, auquel participent tous les signataires de l’accord de 1958, plus les USA et la plupart des pays économiquement avancés d’Amérique, d’Asie etd’Afrique. Cette gestion technique consiste principalement à faire évoluer les réglementations existantes : aujourd’hui 112 règlements sont annexés àl’accord et une trentaine d’amendements sont décidés, en moyenne, chaque année.L’adhésion à chacun des règlements annexés à l’accord est optionnelle pour les pays signataires de l’accord. L’adhésionentraîne l’obligation d’accepter dans son pays les véhicules homologués selon la réglementation correspondante et ledroit de délivrer les homologations internationales. La Communauté européenne a adhéré à 81 des 112 règlements deGenève, et la France à la quasi totalité d’entre eux. En outre, la plupart des pays qui participent au WP 29 sans êtresignataires de l’accord, à l’exception des USA, reconnaissent unilatéralement tout ou partie des règlements de Genève.Les décisions réglementaires sont prises à la majorité des 2/3. Pour l’adoption d’un nouveau règlement, tous les payssignataires de l’accord de 1958 prennent part au vote ; pour l’amendement d’un règlement existant, seuls les pays quiont adhéré à ce règlement y prennent part.Présence de Renault/Usine de Curitiba (Brésil).Bâtiment de tôlerie. Usine Ayrton Senna.Photo : Renault Communication.• Enfin, un accord parallèle à l’accord de 1958, dit accord global, a été adopté le 25 juin 1998. La négociation de celui-cia été menée sous la pression des Etats-Unis qui ne peuvent pas accepter les contraintes juridiques de l’accord de 1958.L’accord global est entré en vigueur le 25 août 2000 avec l’adhésion des USA, du Canada, du Japon, de la France, duRoyaume-Uni, de la Communauté européenne, de l’Allemagne et du Japon. Il vise à l’élaboration de règlements mondiaux,pris à l’unanimité des parties contractantes.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions32Les deux ministères les plus importants, outre le ministèredes transports, sont celui chargé des Finances et celuichargé de l’Industrie. Ils ont des missions relativementbien définies. Outre son rôle dans la coordinationbudgétaire, le ministère des Finances est chargé des deuxdomaines fondamentaux de la fiscalité et d’éventuellesactions consistant à attribuer des subventions, ainsi quedu contrôle des assurances (dont l’assurance automobile).Le ministère chargé de l’Industrie a en charge les industriesautomobile et énergétique. La réunion actuelle detous ces domaines de compétence avec celui de l’industriedes télécommunications dans le même ensemble ministériela pu simplifier la concertation, mais aussi la compliquer.Il est parfois plus difficile d’obtenir une décision au niveaud’un seul cabinet entre des directions du même ministèrequi s’opposent, que dans une concertation interministérielleoù les limites de compétence, moins nombreuses, sontplus clairement définies.L’initiative de l’examen de problèmes nouveaux devraitincomber la plupart du temps au ministère chargé desTransports. Cette obligation tient à plusieurs raisons :• ce ministère a en charge les relations avec les usagers dela route et des transports ;• ce ministère, par l’intermédiaire de sa présence auprèsde la Commission européenne, a les liens les plus directsavec les instances européennes ;• l’émergence d’un problème sous forme de crise se faittoujours directement sur le terrain dans les transportseux-mêmes, comme l’a illustré la révolte fiscale de finseptembre 2000 ;• enfin, l’émergence de nouvelles modalités des politiquesenvironnementales, à l’initiative du ministère chargé del’Environnement, implique des actions d’exécution parle ministère des Transports, qui devrait être en mesurede disposer d’analyses techniques préalables à la mise surle tapis de ces questions.Aussi, la volonté et la capacité d’initiative du ministèrechargé des Transports sont-elles fondamentales pour initieret préparer à temps les concertations interministérielles quiseront nécessaires dans le futur.LEGITIMITE ET MOYENS D’INTERVENTIONDU METLBien que les champs de compétence des divers ministères,ou des diverses directions et services à l’intérieur d’unmême ministère, apparaissent comme définis, ils sontconfrontés aux changements récents et rapides décritsci-dessus.L’évolution vers une position purement libérale nepermettrait pas dans le futur d’atteindre des objectifs quela collectivité continue à reconnaître comme fondamentaux: diminution des pollutions, sécurité, effet surl’organisation sociale et économique. La légitimité del’action publique dans le domaine des véhicules ne paraîtdonc pas mise en cause. Mais on doit adapter les actionspubliques à des situations nouvelles.Le METL est depuis longtemps légitime dans un certainnombre de domaines classiques : réglementation des

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E33véhicules, sécurité, exploitation des voiries. Mais d’autresquestions sont apparues ou montées en puissance. Onpropose de regrouper les moyens d’intervention de lapuissance publique autour des grands domaines suivants :• la réflexion sur le “modèle automobile” ;• la politique fiscale qui oriente les marchés des véhiculesde façon importante ;• les modalités d’action sur le parc automobile et passeulement sur les véhicules neufs ;• les stratégies de la recherche-développement ;• l’intégration des politiques des transports ;• les effets de la croissance du juridisme.encore moins fréquentes. La principale des grandestendances d’évolution semble aller dans le sens d’unepolyvalence des véhicules de plus en plus grande (monospaces,vans, 4 roues motrices, light duty trucks), malgréle développement parallèle de véhicules plus spécialisés(petits véhicules). En dépit de l’intérêt porté par l’administrationaux véhicules alternatifs (petits véhicules urbains),on doit reconnaître que le même modèle automobile sembleprévaloir partout.La recherche ex nihilo d’une diversification du modèleautomobile français devrait donc céder la place à l’interrogationportée sur les modèles étrangers qui représententquelques avenirs possibles pour notre modèle français.LE “MODELE AUTOMOBILE”L’intérêt prioritaire porté aux problèmes urbains, des trèsgrandes villes notamment, méconnaît le fait que, en France,40 % de la circulation (et donc de la valeur attribuée auvéhicule par son possesseur) concerne la longue distance(week-end, loisirs, vacances) et que 45% de la populationfrançaise (et donc des déplacements locaux) vit dans desagglomérations de moins de 100 000 habitants ou dansdes zones purement rurales. Distinguer un modèle automobilede grandes agglomérations urbaines d’un modèlenon urbain (ou rase campagne) est une démarche probablementpeu porteuse d’avenir.L’évolution des modes d’utilisation des véhicules produitvraisemblablement assez peu d’effets sur ceux-ci. Lesinnovations technologiques qui modifient ce que l’on peutdésigner globalement comme le modèle automobile sontL’action fiscale reste le moyen le plus fondamental pourfaire évoluer les véhicules, à côté des actions réglementaires.Une midget : le Wagon Rde Suzuki qui a été rallongéde 20 cm pour le marchéeuropéen (Wagon R+).Photo : Suzuki.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions3421. De midge : moucheron et midget :nain ou minuscule. Ces véhicules ontdes cotes limitées (longueur 3,3 m, largeur2 m). Il y a des sous-catégories devéhicules utilitaires et particuliers. Ilsbénéficiaient de taux de TVA réduits,d’une vignette à taux réduit, de la possibilitépour les “utilitaires” d’échapperà l’obligation dans les grandes villes deposséder un garage. Ces incitations ontvarié au cours du temps. Certains ontvoulu voir dans ces véhicules une adaptationoriginelle aux voies étroites duJapon. Mais en Europe, on a connu detels petits véhicules (la 4 chevauxRenault, la Fiat 500) qui ont quasimentdisparu, tandis qu’au Japon lesgrands véhicules se sont développés.22. Les light duty vehicles, light dutytrucks, sport utility vehicles (LDV, LDT,SUV) représentaient vers 1978 moins de15 % des ventes.23. Le texte de base est l’arrêté du29/5/1986. Les éléments donnés dansle texte sont très schématiques : ilscomprenaient plusieurs sous-catégories,avec des caractéristiques et desavantages propres. Mais au cours dutemps, ces éléments ont varié.Importance de la fiscalité et des conditions d’usage sur les formes desvéhiculesLes différences constatées entre les véhicules en usage aux USA, au Japonet en Europe, peuvent être reliées assez clairement aux politiques fiscales(et aux avantages liés à des conditions d’usage) propres à ces diverseszones. Les midgets japonais 21 , qui représentent près de 30 % des ventes, sesont développés sur la base d’avantages fiscaux. Les normes CAFE de 1978aux USA ont permis, en pénalisant fiscalement les grosses voitures, deréduire la consommation théorique moyenne des véhicules vendus de 13 à8,5 l /100 km entre 1978 et 1991. Le fait d’échapper aux normes CAFEa, en revanche, dopé le marché des véhicules particuliers prétendument utilitaires22 , qui représentent actuellement près de 50% du marché. Les différencesdu niveau de développement du moteur diesel selon les pays européenspeuvent être clairement reliées au niveau des taxes spécifiques le concernant(TIPP sur le gazole, vignette, aides aux dispositifs innovants à l’allemande).La France possède depuis 1970 une catégorie de très petits véhicules 23(environ 2,6 m de longueur, moins de 350 kg à vide) qui bénéficiaient d’unclassement artificiel dans la catégorie des moteurs de 50 à 125 cm 3 , alors queleur moteur peut avoir plus de 4 kW (s’il est diesel). Ils ont alors des privilèges(ayant varié au cours du temps) : non immatriculation, avantages fiscaux,exemptions du stationnement payant et du permis de conduire, etc. Depuis1986, ils représentent environ 2% des ventes, avec plusieurs constructeurs.EVOLUTIONS DE LA FISCALITELa fiscalité française pesant sur les automobiles comptehuit taxes différentes, plus les péages. Or les effets de lapolitique fiscale dans les orientations du marché desvéhicules sont importants : utilisation du moteur dieselplutôt que du moteur à essence (la taxe sur le gazole étanttrès inférieure à la taxe sur l’essence), choix de la puissancedu moteur (Balladurette, vignette, taxe sur les véhiculesde société, cartes grises, taxes à l’essieu des poids lourds).On ne développera pas ici plus avant les effets de lapolitique fiscale sur le choix des véhicules.Une caractéristique fondamentale des taxes sur l’automobileest la recherche d’une diminution de leur “visibilité”,pratique commune à tout le système fiscal français. C’estainsi que les taxes pesant sur le carburant se décomposenten deux parties : la TIPP (taxe intérieure sur les produitspétroliers) et une TVA pesant fictivement sur celle-ci.Ce système a été stigmatisé par l’opinion durant la crisede septembre 2000. Il en va de même pour la plupartdes taxes sur les véhicules de société (la taxe étant abondéede 40% par sa non déductibilité de l’impôt sur les sociétés),sur les cartes grises (le plus souvent incluses dans desfrais de mise à disposition des véhicules neufs), sur lesassurances (incluses dans les contrats) et sur les péageseux-mêmes.En cas de crise, le gouvernement manque de réflexions defond préalables sur les évolutions possibles (et souhaitables)du système fiscal. De ce fait, les décisions sont souventprises à chaud.Enfin, la justification de la fiscalité automobile par lesbesoins budgétaires du système automobile (coûts decréation, d’exploitation, de gestion et de police des infrastructures)et la compensation des désutilités du systèmeautomobile (pollution, bruit, insécurité, effet de serre)n’ont jamais été considérées comme nécessaire vis-à-vis de

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E35l’opinion publique. Se préparer à un tel débat serait judicieux,à la lumière des événements de septembre 2000.Le ministère chargé des Transports, en première ligne encas de crise, devrait en prendre l’initiative. A moins quecelle-ci ne soit du ressort du ministère des Finances. Quoiqu’il en soit, ces réflexions devront être interministérielles.LA GESTION DU PARC AUTOMOBILEL’état du parc automobile est un facteur important vis-à-visde la sécurité, des consommations ou des émissions depolluants. Mais la tradition administrative françaises’intéresse essentiellement aux matériels neufs (logements,véhicules) et peu au devenir des matériels existants. D’ailleurs,la connaissance statistique s’intéresse presque uniquementaux flux et très peu aux parcs (la suppression de la vignetteva rendre la connaissance des parcs encore plus difficile).Pourtant, la conformation du parc peut se faire de plusieursfaçons. A l’entrée, on peut inciter à des choix en subventionnantdes types de véhicules : ce fut le cas de l’Allemagneet des pays scandinaves à la fin des années 1980 pourpromouvoir les pots catalytiques, ou bien le cas de l’Italieen faveur de carburants alternatifs comme le GPL ou legaz naturel. Des aides en vue des futures normes sur lediesel prévues pour 2005-2008 sont actuellement enapplication en Allemagne.A la sortie du parc, certains pays mènent depuis longtempsdes politiques actives, qui s’appuient sur des contrôlestechniques avec des obligations de destruction des véhiculesne répondant plus aux normes souhaitées (c’est le cas auJapon) et sur des incitations fiscales au renouvellement desvéhicules.Un certain nombre d’actionspubliques s’opposent àl’amélioration du parc, àtravers la fiscalité (commela gratuité de la vignettepour les vieux véhicules,avant que celle-ci soit supprimée),ou dans l’applicationtolérante des contrôlespour ne pas pénaliser lespossesseurs modestes devéhicules âgés.Dans un seul cas et avec lesdispositifs de subventions àla destruction de véhiculesanciens, connus sous le nomde Balladurette (ou Juppette),la France a agi spécifiquementsur les parcs. Cettemesure n’a pas fait l’objetd’une évaluation malgré lesrésultats importants apparemmentenregistrés sur laconstitution du parc automobile.Pourtant, ce typed’actions semble très efficacepour conformer le parc auxLe Japon a la politique la plus active en matière d’élimination de véhicules âgés.Photo : Durand-Raucher.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions3624. Leur financement par l’Anvar,agence nationale pour la valorisation dela recherche, peu transparent du fait dela nécessaire confidentialité, ne permetpas de vue d’ensemble.25. RDS-TMC : radio data system -traffic management channel.Système de suivi de trajectoirepar caméra CDD de chez Nissan.Photo : Nissan 2000.objectifs de diminution despollutions et des consommations.La Cour des comptes aregretté le manque d’évaluationa posteriori de ces dispositifs.Ces actions sur le parc s’avèrenttrès difficiles à initier dansle système administratif actuel,parce qu’elles ne relèvent desmissions d’aucune des cellulesen place. On peut regretter qu’il n’existe pas de réflexioncohérente sur une politique de conformation du parc.Pourtant, il s’agit là d’un problème d’avenir fondamental.Lancer cette concertation interministérielle pose évidemmentla question de savoir qui en aura l’initiative.LES STRATEGIES DE RECHERCHE-DEVELOPPEMENTLa recherche-développement sur les véhicules fait l’objeten France d’un programme interministériel, le Predit.L’essentiel de la recherche-développement se fait à desniveaux nationaux, car les programmes européens, dansle domaine des transports, représentent seulement l’équivalentd’un programme des quatre grands pays constructeursd’automobiles.Une question de fond a été posée : doit-on conserver desprogrammes nationaux ou plutôt s’appuyer sur lesprogrammes européens ? La faiblesse actuelle du programmeeuropéen semble l’exclure. Mais ne faudrait-ilpas, justement, donner plus d’ampleur à ce programme ?Enfin, certaines spécificités françaises comme la filière“nucléaire et véhicule électrique”, par exemple, pourraientfaire l’objet de recherches particulières du fait de notreavance dans le domaine nucléaire.Les aides du Predit sont actuellement surtout attribuéessur des propositions de type bottom up venues desconstructeurs automobiles. Les petites et moyennesentreprises industrielles intervenaient trop peu dans leprocessus du Predit dans le passé 24 . L’action actuelle en leurfaveur doit être poursuivie.Lorsque l’on considère les trois grands marchés automobilesde l’Europe, des USA et du Japon, on doit admettre qu’ilsprésentent des différences considérables entre eux : la prééminenceabsolue des véhicules à boîte automatique auxUSA et au Japon ; les tailles très différentes des véhicules,plus grands aux USA, ou comportant une part importantede très petits véhicules comme au Japon ; l’utilisation devéhicules alternatifs, comme les véhicules au gaz naturelen Italie, les véhicules hybrides électriques au Japon ;ou l’avance du marché japonais dans l’introduction dessystèmes intelligents transports. Or, la tendance naturelledes constructeurs de chaque zone n’est pas de combler lesdifférences pointées ci-dessus.L’administration elle-même, lorsqu’elle s’écarte des propositionsdes constructeurs automobiles, a trop souventenvisagé le développement de technologies ne répondantpas aux désirs des usagers tels qu’ils s’expriment parl’intermédiaire des marchés. Un bon exemple est le soutienau RDS-TMC 25 , système qui a fait l’objet de plusieurséchecs depuis 1990.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E37L’étude des stratégies de recherche-développement, pourcompléter les propositions bottom up des constructeursautomobiles, ou s’y confronter, serait un des principauxmoyens d’action de la puissance publique. Ce type d’étudesinterrogera principalement les déterminants des marchésdes véhicules avec les moyens de la recherche sur l’économieindustrielle, en les comparant dans les divers pays.Il convient, en effet, de ne pas s’en tenir au seul marchénational, où l’expression de la demande est orientée parla politique commerciale des constructeurs automobiles(comme dans tous les pays, d’ailleurs).Ces actions seront difficiles à mettre en œuvre. Ellesdevront dépasser les préventions naturelles des industrielsdevant ce type de curiosité qu’ils peuvent juger trop prochede la compétition industrielle et s’efforcer de leur faire comprendrel’intérêt qu’ils pourraient y trouver. La définitionde stratégies de recherche-développement mieuxadaptées aux demandes réelles des acheteurs devrait endécouler.L’INTEGRATION DES POLITIQUES DES TRANSPORTSAuparavant, la technologie des véhicules avait peud’effets sur une intégration souhaitable des divers moyensde transport. C’était un lieu commun que de regretter laséparation des divers moyens de transport et ses effetsnégatifs sur l’urbanisme et l’aménagement du territoireainsi que les résultats décevants d’actions entreprisesdans les domaines de la mobilité, de l’intermodalité oudu contrôle du trafic, qui s’appuyaient essentiellementsur la réalisation d’infrastructures, pôles et parkingsd’échange, etc.Désormais, l’apparition des systèmes intelligents detransport (en dehors de leurs applications sécuritaires)semble offrir la perspective d’une grande transformation.Ici encore, l’écueil à éviter est la recherche de technologiespolitiquement correctes au détriment de laréflexion sur l’exécution qui devrait être au cœur de cespolitiques d’intégration des transports. Ceci suppose laparticipation des divers partenaires plus ouverte que parle passé.LES NOUVEAUX ACTEURS : TRANSPORTS ET TELECOM-MUNICATIONSLes réflexions sur les conséquences de la révolution del’information et des télécommunications sur les transportsn’ont pas manqué. Elles sont restées trop souvent trèsthéoriques, alors que la réalité évoluait très rapidement.On a signalé ci-dessus la réussite des activités de la sphèredes télécommunications dans le domaine de l’automobile,à travers le phénomène des salons IncarTech. L’absencequasi absolue des administrations ou des organismes derecherche liés au METL à ces manifestations n’est pasforcément un mal en soi. Mais il est à craindre qu’elle netraduise un divorce grandissant avec la réalité de la demandedes usagers.L’industrie automobile, par son adaptation au marché, samaîtrise de ses propres techniques (moteurs notamment),P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

Evolutions ou révolutions38son contrôle de ses équipementiers et son aptitude àrepousser ou différer l’application de technologies concurrentesémergentes (comme le véhicule électrique), constituaitjusqu’à présent l’interlocuteur industriel privilégié despouvoirs publics dans le domaine des transports routiers.Le rapprochement del’administration chargéedes transports de cellechargée des télécommunications,ainsi que des industriels et services de cesdomaines, paraît ainsi devoir être un objectif urgent àprendre en compte par les directions du METL.Centre d’appel d’urgence Stacad.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.L’apparition des systèmes intelligents de transport, àpartir des technologies de l’informatique, des télécommunications,du positionnement à partir de satellites etdu développement des automatismes, introduit de nouveauxacteurs : industrielsde l’électronique etdes logiciels, industrielsdes services de télécommunicationset des nouvellestechnologies (typeInternet). La structureancienne des administrations,qui s’était développéeen face de la seuleindustrie automobile,n’est probablement plusadaptée dès lors qu’ilfaut prendre en compteces nouveaux acteurs.Cette difficulté est particulièrementsensible auministère des Transports.LE DEVELOPPEMENT DU JURIDISMEL’emprise croissante du juridisme dans la société française,notamment vis-à-vis des services publics (santé), devraitfaire l’objet d’une réflexion particulière dans le domainedes transports. En cas d’accident, les services de l’Etat oudes collectivités concernées sont de plus en plus souventmis en cause.A cette évolution, s’ajoutent des problématiques nouvellesqui viennent de deux côtés : d’une part certaines administrationsentendent continuer à maîtriser des domaines quitendent à leur échapper (comme l’information routière),d’autre part les usagers peuvent être amenés à impliquer lapuissance publique par toutes sortes de moyens juridiques.Ainsi, un usager ne pourrait-il pas se plaindre d’avoirobtenu une mauvaise information d’origine publique luiayant causé des torts, même si celle-ci lui a été transmisepar des services privés. Ceci d’autant plus que la collectivitéaura fait payer ces informations aux entreprises,etc. Les dispositifs de sécurité interactive “voie-véhicule”,ou coopératif “véhicule-véhicule” impliqueront automatiquementdes dispositifs publics. Vers qui l’usager seretournera-t-il en cas de dysfonctionnement de ces futursproduits ? Un cas précis est déjà en application : il concerneles systèmes automatiques d’alerte en cas d’accident.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E39L’opérateur de ces services doit intervenir auprès desservices d’urgence : comment se fera le partage desresponsabilités ?Les réponses envisageables peuvent être très souples. Lapuissance publique peut admettre de se désengager decertains domaines, en laissant toute la responsabilité auxservices concernés (dans l’information par exemple).Ou bien elle peut assumer totalement ses responsabilitésdans un certain nombre de dispositifs. De toutes façons,on devra élaborer des doctrines nouvelles sur la responsabilitépublique concernant ces nouveaux dispositifs detype systèmes intelligents de transport.Simulateur de conduite.Photo : Renault Communication / Philippe Castano.En dehors de l’Etat, la collectivité est représentée par une séried’organismes (collectivités territoriales et services publics)propriétaires (en théorie), gestionnaires ou exploitantsdes infrastructures. Bien qu’ils n’aient apparemment pasde responsabilité dans la réglementation des véhicules,ces divers organismes ont une action non négligeable. Dèslors qu’il y a interaction entre le véhicule et l’infrastructure(cas de certains systèmes intelligents de transport), ilsavancent certaines prétentions industrielles ou financièrespour prix de leur collaboration, en mobilisant inutilementles subventions à la recherche-développement, ou par leurvolonté de commercialiser les informations publiques(cartographie, données de trafic), pourtant mises gratuitementà la disposition générale dans la plupart des pays.Bien qu’apparemment mineures, ces résistances des collectivitéset services publics disposant des infrastructurescontribuent à retarder certaines évolutions des véhicules.Le ministère des Transports est le mieux placé pour prendrel’initiative de faire disparaître ces résistances Bibliographie1 - Rapports annuels de la Commission des Comptes des Transports de la Nation, éditeur Directiondes affaires économiques et internationales, Service économique et statistique, METL.2 - Le parc automobile des ménages, étude annuelle, éditeur Inrets.3 - Le marché des véhicules, immatriculations en 2000, parcs au 1-1-2001, éditeur Direction desaffaires économiques et internationales, Service économique et statistique, METL.4 - Les rapports et la revue de l’ADIT : “Agence pour la diffusion de l’information technologique”,association dépendant en fait du ministère des Affaires étrangères, constituent une bonne source surles activités étrangères en matière d’industries automobiles, de systèmes intelligents de transport, etc.5 - Carburants et moteurs, Jean-Claude Guibet, éditions Technip de l’Institut français du pétrole, 1997.6 - Energies nouvelles pour l’automobile, Jean Orselli, éditions Paradigme, collection Transportset communication, 1992.7 - La maîtrise de l’énergie, Evaluation de la politique de l’énergie par une Instance présidée parYves Martin, Comité interministériel d’évaluation des politiques publiques, Commissariat généraldu Plan, édition La Documentation française, 1998.8 - L’Industrie Automobile, G. de Bonnafos, J.J. Chanaron, L. de Mautort (1983), Paris, La DécouverteMaspero, coll. Repères, n°11.9 - Vers un système automobile européen, Paris, Economica, avril 1991. E. de Banville, J.J. Chanaron.10 - L’auto immobile, F. Wasservogel, 1977, Denoël, Coudées Franches, Paris.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE

En un siècle,l’automobile est entréedans notre universen le transformantradicalement.Elle est à la foisun instrument demobilité qui influenceprofondémentl’organisationéconomique et sociale,mais aussi un objetpersonnel porteur denotre identité.L’automobile de demain : un objet “mécatronique” ?FRANÇOIS DE CHARENTENAYDIRECTION DE LA RECHERCHEGROUPE PSA PEUGEOT-CITROENDans ce cadre, quellesera la voiture dedemain ? Commentles constructeursautomobile vont-ilspréparer cettecomposante essentiellede notre avenir ?Si les progrès passent parl’amélioration desinfrastructures routières, lesconstructeurs doiventégalement poursuivre leursefforts pour concevoir desvéhicules plus sûrs et moinspolluants. En effet, au mêmetitre que la sécurité,l’environnement est devenuun enjeu majeur.Concept car Bobslid.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.L’analyse doit être faite en partant de deux points de vue :celui du client et celui de la demande sociale (environnement,mobilité, etc).Commençons par ce qui touche le client directement, cequ’il ressent dans son véhicule : confort, agrément deconduite, ambiance intérieure, etc. Les nouveaux équipements,les automatismes et les dispositifs d’aide à laconduite comme le contrôle automatique des distancesavec le véhicule précédent, le traitement acoustique et

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E41lumineux des habitacles, les nouveaux matériaux et biend’autres évolutions en préparation feront de la voitureun lieu de calme, de sécurité et de convivialité.UN AXE ESSENTIEL DE PROGRES : CELUI DE LA SECURITELa sécurité est une demande à la fois individuelle et collectiveimpliquant la société dans son ensemble. Si les progrèspassent par l’amélioration des infrastructures routières,les constructeurs doivent également poursuivre leurs effortspour concevoir des véhicules de plus en plus sûrs. Lesdispositifs de protection en cas d’accident vont se développeret devenir plus efficaces. Mais les progrès les plus importantsviendront d’une meilleure capacité à éviter l’accidentgrâce à des systèmes d’alerte destinés à informer leconducteur des situations critiques suffisamment à l’avance.Les études menées sur simulateurs de conduite ont montréclairement qu’une bonne performance dans la perceptionet le diagnostic permettait d’éviter de très nombreux accidents.Les capteurs radar seront capables, pour un coûtmodique, d’apporter des solutions à ces questions.UN ENJEU POUR L’INDUSTRIE AUTOMOBILE : REPONDREAUX PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALESAu même titre que la sécurité, la question de l’environnementrevêt aujourd’hui une très grande importance,même si son impact sur l’individu et sur la société estplus faible. Le moteur thermique, qui équipe la plupart desvéhicules actuels, a fait des progrès considérables enrendement et, depuis ces dernières années, en réduction desémissions polluantes. D’ailleurs, les effets de cette améliorationcommencent à être perceptibles sur la qualitéde l’air dans les villes. Le dernier saut technologique dansce sens concerne la mise au point du filtre à particulesannoncée récemment par PSA Peugeot-Citroën.QUELLE CHAINE DE TRACTION “PROPRE” EQUIPERA LAVOITURE DE DEMAIN ?Contrôle de vitesse adaptatif.Photo : Nissan.Pour les dix ouquinze prochainesannées au moins,cette propulsionpropre sera baséesur le moteur thermiquedont les progrèsse poursuivront suffisamment pour assurer unexcellent niveau de qualité de l’air. Ces progrès serontdus à la capacité, offerte par l’électronique, de piloterde façon de plus en plus fine le déroulement de lacombustion. Qu’il fonctionne au diesel, à l’essence,ou avec d’autres types de carburants, le moteur dedemain sera une machine de mieux en mieux contrôléeet s’intégrera très bien dans un environnement sansrisque.P OINTS DE V UE

L’automobile de demain : un objet “mécatronique” ?42Principe de fonctionnementd’une pile à combustible.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.Mais dans le domaine de l’environnement, la solution radicaleest celle du véhicule électrique. Or, son autonomie estlimitée actuellement à une centaine de kilomètres. Onespère atteindre deux cents kilomètres avec les batteriesau lithium. Pour augmenter la capacité d’autonomie de cesvéhicules, une solution existe : elle consisterait à générerl’énergie électrique à partir d’un véhicule hybride dont legénérateur serait un petit moteur thermique. A long terme,ce générateur serait une pile à combustible, seul systèmeà offrir une grande autonomie et à ne dégager aucuneémission polluante ; mais sa viabilité économique reste àdémontrer.LES INTERACTIONS DE L’AUTOMOBILE SUR L’EFFET DE SERRESi les perspectives dans le domaine de l’environnementparaissent assez positives, une question nouvelle se pose :celle de la contribution de l’automobile à l’effet de serrepar la production de gaz carbonique issu de la combustiondans les moteurs.De nombreuses études récentes confirment l’influence desémissions anthropiques sur le réchauffement atmosphérique.Les constructeurs européens d’automobiles se sontengagés à réduire les émissions de gaz carbonique à140 grammes par kilomètre en moyenne pondérée, àl’horizon 2008. Avec l’allégement des véhicules, dessystèmes hybrides, électriques et thermiques, représententune voie prometteuse. Cette solution permet de réduirela puissance du moteur thermique, de récupérer l’énergieau freinage ou d’arrêter le moteur si son énergie n’est pasnécessaire. Notons qu’en plus de ses propres travauxsur le plan technique, le Groupe PSA Peugeot-Citroëns’est impliqué directement dans la lutte contre l’effet deserre en créant le premier “puits de carbone”, à savoir uneplantation au Brésil permettant d’absorber 50 000 tonnesde carbone par an.Le développement considérable de l’usage de l’automobile,du fait de l’autonomie et de la disponibilité qu’elle offre(“je pars quand je veux où je veux”), se heurte actuellementà des phénomènes de congestion réduisant la mobilité.Le développement très rapide des nouvelles technologiesde communication, qui permettent l’information en tempsréel et le guidage efficace des conducteurs, ouvre unevoie intéressante qui va dans le sens de l’optimisation des

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E43infrastructures existantes. Les technologies (téléphoniemobile et positionnement par satellites) sont disponibleset vont être progressivement accessibles à une majoritéd’automobilistes.L’AUTOMOBILE DE DEMAIN SERA-T-ELLE UN OBJET“MECATRONIQUE” ?Au cours de ce rapide survol des techniques automobileset de leur futur, un mot est revenu très souvent :le mot électronique. A l’aide de circuits intégrés, lesunités de traitement et de contrôle sont à même de pilotertous les organes du véhicule : moteur, transmission,suspension, frein, direction, climatisation, etc. jusqu’auxessuie-glaces dont la fréquence de balayage s’adapteau rythme des gouttes sur le pare-brise. L’automobilede demain sera donc un objet hybride régi par la mécaniqueet l’électronique, un objet “mécatronique” commedans l’aéronautique. A titre d’exemple, un véhiculecomme la Peugeot 607 a autant de logiciels que l’AirbusA310 de 1982.Mais l’influence de l’électronique et des circuits intégréss’exercera aussi sur le métier de l’automobile par l’introductionmassive de l’informatique à tous les stades allantde la conception à la distribution. En particulier, lesméthodologies de conception progresseront rapidementgrâce à l’intégration de moyens de calcul et de simulationtrès puissants permettant d’évaluer le comportement duvéhicule dans toutes ses dimensions avant d’en construiredes prototypes.Soufflerie numériquePeugeot 206.Photo : PSA Peugeot-Citroën.Cette description de l’automobile de demain montrel’extraordinaire vitalité de cet étrange objet à quatre rouesqui ne cesse de se transformer pour apporter à son propriétairetoujours plus de confort et de sécurité, souventen le faisant rêver, mais aussi en s’adaptant aux nouvellesexigences de la société Peugeot 607 : un objet “mécatronique” ?Photo : PSA Peugeot-Citroën.P OINTS DE V UE

Les effets des pollutionssur la santé ont faitl’objet de mesurestechniques, notammentpour le durcissementdes normes d’émissionde polluants. De même,les accidents de la routeconstituent toujours undes grands problèmessanitaires.Mais il reste beaucoupà faire pour mieuxconnaître ces questions,améliorer les mesuresdéjà prises et amenerl’opinion à apprécierà sa juste mesurel’importance relativede ces divers risques.Transport automobile et santé publiqueDR WILLIAM DABPRESIDENT DU CONSEIL SCIENTIFIQUEDU PROGRAMME PRIMEQUAL-PREDITLa situation actuelle nemanque pas de paradoxes. Lerisque accidentel semblelargement consenti alors quel’impact sanitaire de la pollutionatmosphérique suscite uneémotion médiatisée de façonrécurrente.Dépendance de l’automobile et du camion : congestion urbaine à Lyon et pollution de l’air.Photo : DDE du Rhône / Mission communication J-L. Métrat.En apparence, la situation semble simple. D’un côté, uninstrument _ le véhicule automobile _ indispensable auxactivités humaines, outil de loisirs et de liberté. De l’autre,une série d’inconvénients, parmi lesquels l’encombrementde l’espace urbain, l’aggravation de l’effet de serre etles conséquences sanitaires des accidents, du bruit et dela pollution atmosphérique.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E45AUTOMOBILE ET RISQUE SANITAIRE : UNE ALLIANCEIRREVOCABLEMENT FATALE ?LA PREVENTION : UNE ACTION TRANSVERSALE ETCOMPLEXEDans le bilan bénéfice/risque, notre société a tranché etpersonne n’imagine revenir à la charrette, même s’il existeune marge de progression pour les modes de transportsnon polluants en milieu urbain.Mais cette simplicité apparente cache une réalité pluscomplexe. En matière de transport automobile et de santépublique, les éléments d’excellence coexistent avec dessituations de non qualité. Les services médicalisés d’urgenceet de réanimation (Smur) sont performants et limitent lesconséquences des accidents. La technologie a fait desprogrès d’une rapidité étonnante, qu’il s’agisse de lasécurité passive, de la fiabilité, de la diminution desémissions de polluants, de la consommation d’énergie,du confort, de la qualité des routes ou de leur signalisation.L’industrie automobile est sans conteste l’une desplus innovantes qui soit. Faut-il pour autant acceptercomme une fatalité l’impact sanitaire de l’usage del’automobile ?Certainement pas. La période récente montre que ladimension sanitaire peut parfaitement être prise en comptepar les industriels. Ainsi, quand il est devenu évident quela pollution particulaire liée à la motorisation diesel avaitdes impacts avérés sur la santé, un effort considérable derecherche-développement a permis de remettre en selleune technologie qui semblait condamnée.En fait, l’action préventive est réellement difficile lorsqueses leviers ne sont pas seulement techniques mais plutôtde nature socio-technique. Si la question de la vitessepeut être résolue en agissant sur les moteurs, celle descomportements et de la consommation d’alcool, de drogueset de médicaments auvolant sont bien sûr pluscomplexes. Pourtant,certains pays ont réussià mieux maîtriser cesrisques. De même, lapollution photo-oxydanteest-elle autrementplus complexe à prévenirque la pollutionacido-particulaire enraison de ses mécanismesde formation etde sa dimension continentale.Pour les politiques publiques, l’action transversale esttoujours complexe à organiser puisqu’il s’agit de fairefonctionner ensemble des systèmes ayant chacun leur logiquepropre et que notre histoire administrative a plutôt promuun fonctionnement “verticalisé”. Une autre difficulté vientdu fait que dans ce domaine, la visibilité des résultats estrestreinte en raison de leur grande latence.Alcootest : nécessité des contrôles routiers.Photo : DSCR / F. Cépas.P OINTS DE V UE

Transport automobile et santé publique46L’accident : un problèmede santé publique.Photo : DSCR / F. Cépas.VERS DES SOLUTIONS TECHNIQUEMENT JUSTIFIEES,SOCIALEMENT ACCEPTÉES PAR UN CONDUCTEUR “CITOYEN”La situation actuelle ne manque pas de paradoxes. Lerisque accidentel semble largement consenti alors quel’impact sanitaire de la pollution atmosphérique suscite uneémotion médiatisée de façon récurrente. On a pu estimerun peu rapidement que le fardeau sanitaire des deux typesde danger était du même ordre de grandeur. Pourtant, onne peut pas considérer que les morts et les blessés liésaux accidents sont de même nature que ceux résultantd’une modélisation statistique. On constate d’un côté unrisque considéré (à tort) comme contrôlable par tout unchacun, et de l’autre, une exposition redoutée pourlaquelle les individus se sentent (à tort) impuissants. Il ya donc un effort pédagogique à fournir pour définir dessolutions scientifiquement justifiées et socialementacceptées.Le domaine de la santé publique connaît des évolutionsdoctrinaires importantes. A la contrainte et à l’obligationréglementaires viendront s’ajouter de nouveaux outilsfondés sur l’information, le débat et les démarchesévaluatives. Ce sont les principes de l’assurance-qualité qu’ilfaut travailler et faire avancer : vigilance, retour d’expérience,évaluation des risques/bénéfices des solutionsdisponibles, identification et traitement des situationsde non qualité à partir de l’identification de l’ensemble desfacteurs de risque et de vulnérabilité.Limitation de vitesse sur le périphériquependant les pics de pollution de l’air.Photo : DREIF / Gobry.En matière de pollution atmosphérique, la ville est lameilleure plate-forme pour organiser l’action et la loi de1996 offre des outils intéressants.En matière d’accident, la sécuritétechnique atteint sa zone de rendementdécroissant et il va falloirtravailler sur les représentationset les valeurs pour faire émergerla notion de conducteur citoyen.Avec la question de l’effet de serre,ce sont les flux des transportsinterurbains qu’il faudra gérer. Telssont les principaux défis communsque les secteurs du transport et dela santé devront relever dans lesannées qui viennent

Les moteursautomobiles, loin deconstituer une techniquestable, subissent desévolutions trèsimportantes. Les progrèsdans la compréhensiondes procédés chimiquesde la combustion, destechniques demodélisation de lacombustion, de lacommande numérique,des dispositifs d’injectionet de suralimentation,améliorent sans cesseles rendements enénergie utile. L’efficacitéaccrue des moteurs àcarburants classiquesévolués constituera lechallenge pour toutesles énergies alternatives.La transmission changerapidement, avecl’apparition de nouveauxtypes de boîtes devitesses automatiqueset leur développementsur les marchéseuropéens, ou lestransmissions électriques(véhicules hybrides,autobus). L’allégementdes véhicules etl’amélioration de leuraérodynamique devrontaccompagner les progrèsdes moteurs.Les motorisations sontdevenues performantes.Les champs d’action pourle futur sont d’abord lesgroupes motopropulseursthermiques, mais également lavoiture dans son ensemble.De multiples innovations sepréparent car l’usage del’énergie électrique progresse.A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U ELes motorisations, quels progrès demain ?MARC LALIERECONSULTANT, ANCIEN DIRECTEUR TECHNIQUEDE RENAULTSimulation numérique. Image CAO du moteur HDI.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.DES PROGRES DEJA REALISES, MAIS A CONFORTERL’automobile, en tant que produit, a connu des progrèsconstants grâce à l’amélioration des connaissances par ledéveloppement des moyens de calcul et modélisations ;en effet, le développement et la maîtrise des connaissancessur la combustion ont été essentiels pour les progrès destechnologies. De plus, ces améliorations sont liées à unmeilleur usage du temps, avec les progrès des performances,en dynamique de réponses et en mémoires, des47P OINTS DE V UE

Les motorisations, quels progrès demain ?48Le développement de nouveaux outils a aussi très fortementcontribué aux améliorations techniques apportées àl’automobile. Il a permis de mieux analyser et comprendreles données, de relier la physique et le calcul dans desconditions limites ou extrêmes, d’exploiter les technologiesles plus sophistiquées qui existaient. A côté ducalcul, la numérisation des surfaces et les moyensoptiques les plus avancés appliqués à des moteurs expérimentauxtransparents permettent de suivre les combustions,les pressions, les températures et la formation depolluants à chaque degré de rotation d’un vilebrequin.Echantillon du filtre à particules (FAP) : les appareils de mesure sur bancd’essai se diversifient.Photo : PSA Peugeot-Citroën.produits électroniques : on ambitionne aujourd’hui desuivre la physique des phénomènes au voisinage du millionièmede seconde.S’est ajouté à cela un intérêt accru des motoristes pour lachimie. L’objectif recherché était d’améliorer la chaîne deconversion des carburants en énergie utile et de diminuerles rejets. Mais l’implication de la chimie dans la préparationdu futur est encore actuellement insuffisante, comptetenu de sa richesse potentielle : la catalyse s’avère êtred’une efficacité et d’une fiabilité remarquables.Enfin, l’usage récent des calculateurs électroniques pourmoteurs a été très profitable. L’explication réside dans lacombinaison de deux actes importants qu’offrent cescalculateurs : suivre ce qui se trouve dans l’échappementpour définir ce qui doit se faire à l’admission et user d’unestratégie programmée “intelligente” entre le pied duconducteur et le moteur ; cette amélioration technique estdevenue possible avec l’adoption nouvelle des commandesélectriques et électroniques des moteurs.D’autres facteurs ont participé à ce progrès technologique :• les nouvelles organisations du travail en cellules coopérantes;• la multiplication des échanges dans le monde ;• la vigoureuse compétition des grands constructeurs etgrands équipementiers ;• les développements de programmes de recherche coopératifs,nationaux ou internationaux.Ainsi, les motorisations sont-elles devenues très performantes.Le moteur n’est plus très cher. Il a beaucoup progressé enqualités d’usage, confort de conduite, progressivité dansles réponses et facilité des démarrages. Il est devenu fiableet présente une durabilité satisfaisante. Les polluantsessentiels (non compris le gaz carbonique) ont été réduitsde plus de 70 %, parfois de plus de 90 %. Ils sont à des

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E49niveaux tels que les nuisances (émissions gazeuses, solideset sonores) sont essentiellement le fait des véhicules anciens,non équipés des bonnes technologies actuelles. 1ET DEMAIN, QUELLES AMELIORATIONS ?Cette grande étape de progrès étant franchie, nous nesommes pas encore au voisinage d’une limite asymptotique.En effet, nous évoluons toujours et les gains énergétiques,par rapport aux produits actuels, devraient avoisiner25 % dans huit à dix ans.Mais, il faut être attentif aux nouveaux produits quipourraient, pour certains, masquer les progrès que nousévoquons, du fait de trois points essentiels :• la poursuite de l’alourdissement des véhicules : l’énergieconsommée par une automobile, en usage urbain, estimputable pour près de 60 % à la masse ;• la croissance de la surface frontale des véhicules, qui augmentel’effort de pénétration dans l’air : c’est le cas desvéhicules récents dits monocorps, qui consomment plusque la berline correspondante ;• le développement commercial de véhicules plus hauts, plusgrands, plus lourds, à 4 roues motrices, du type des véhiculesaméricains LDV, LDT, SUV, RV (light duty vehicles ou lightduty trucks, sport utility vehicles, recreation vehicles),qui représentent, en 2000, 50 % du marché aux USA.Les champs d’action pour le futur sont d’abord les groupesmotopropulseurs thermiques, mais également la voituredans son ensemble.Les progrès des groupes motopropulseursseront remarquablesPour les moteurs thermiques lesapproches sont diverses. Il estencore difficile de prédire quellessolutions seront les plus efficaces,en intégrant tous les paramètres,sans oublier les prix.Concernant le développement del’injection directe de l’essence,quelques réajustements techniquessont à faire. En effet, nous sommesconfrontés à certaines difficultés,notamment lorsque l’on veut fonctionner en mélangetrès pauvre. Mais le potentiel de l’injection directed’essence est tel qu’il faut envisager un développementtrès rapide de cette technologie qui implique une évolutionde la qualité des carburants améliorés au niveaumondial.De plus, le développement de la suralimentation devraitpermettre de gagner en consommation ; mais il faudraitque celle-ci soit appliquée à toutes les motorisationsthermiques et pas seulement dans la réalisation de véhiculessportifs.Enfin, la réduction de la dimension des moteurs (downsizing),très porteuse grâce à la réduction des pertes enfrottements, en masse et en encombrement, est facilitée parla suralimentation évoquée précédemment. Le moteur duvéhicule Smart en est un exemple intéressant.Injection “Common rail”.Photo : PSA Peugeot-Citroën.1. En toute rigueur, il faudrait ajouterà ces véhicules anciens, les véhiculesplus “lourds” anciens et récents qui nesont pas, ou pas encore, équipés desmeilleures techniques d’aujourd’hui.P OINTS DE V UE

Les motorisations, quels progrès demain ?50Usine de Sochaux.Capot en aluminium de la Peugeot 607.Photo : Document PSA Peugeot-Citroën.Les trois points précédents(injection directe+ petit moteur + suralimentation)forment uneexcellente combinaison.Ce “tiercé” pourrait bienêtre un grand gagnantpour les futures motorisations,au niveau mondial,que les combustionssoient réalisées en mélangepauvre ou non, oustratifié dans une partiedes chambres de combustion.Mais bien d’autres progrès peuvent voir le jour avec lesdéphaseurs de lois de cames, le moteur à rapport volumétriquevariable, le moteur sans arbre à cames (s’il n’estpas trop exigeant en énergie électrique et acceptable enprix), enfin le moteur dans lequel un “volant” peut assurerdes fonctions complémentaires électriques : démarreur,générateur électrique, moteur d’appoint.Evoquons également les multiples améliorations possiblesdans le domaine de la combustion. Il s’agit :• des multi-injections, avec des injecteurs piézo-électriquespermettant des gains sur la formation des oxydes d’azoteet le bruit ;• des combustions “homogènes” s’initiant dans l’ensemblede la charge, dans toute la chambre de combustion etpermettant d’obtenir des cycles thermodynamiques à hautsrendements, en diesel comme en essence. D’ailleurs, cesujet justifierait des efforts très importants, en partenariatavec le monde des chimistes et peut-être même avecquelques pétroliers.Il est en outre possible de gagner en consommation avecdes boîtes de vitesses automatiques, par exemple des boîtesmécaniques robotisées associées à quelques astuces pourque les passages de vitesses soient assurés sans à-coups.L’usage des boîtes automatiques devrait se développerdans les prochaines années du fait de leur potentiel degain en énergie. On retiendra une large diversité de solutions,de technologies et de combinaisons de technologies.Cependant, si les avancées précédentes permettent defranchir une nouvelle étape de progrès en consommation,elles sont insuffisantes par rapport aux ambitionsaffichées.La voiture dans son ensemble doit donc evoluerConsidérons une voiture du segment supérieur de lagamme basse, Clio ou 206, fonctionnant avec une bonneessence, quatre places, quatre portes et supposons qu’ellepèse 1 tonne. Son rendement énergétique global, en cycleEurope, est voisin de 14 à 15 %. Les émissions de gazcarbonique s’approchent de 140 g/km.Ambitionner un niveau moyen d’émission de CO 2 amélioréde 120 g/km sur la moyenne de la production d’automobilessupposerait que les véhicules les plus performantsavoisinent les 90 g de CO 2 /km. Dans cette hypothèse,l’amélioration des rendements de ces véhicules devrait êtrede 85 % par rapport au véhicule moyen vendu en 1995.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E51Il faudra donc agir sur tous les points du véhicule, particulièrement:• en l’allégeant ;• en réduisant les efforts de pénétration dans l’air et nonl’inverse ;• en améliorant le rendement des autres composants quele moteur ;• en ayant une gestion intelligente de l’énergie consommée.En fait, de multiples innovations se préparent car l’usagede l’énergie électrique progresse. Les voitures équipéesde moteurs disposant de volants générateurs de courantvont faire leur entrée sur les marchés à très courte échéance.Ces modèles pourraient être associés à l’adoption de la nouvelletension de 42 volts et au développement des “gestionnairesélectroniques” de l’énergie que l’on retrouveraà terme sur l’ensemble des véhicules.Sur la base du parc français actuel de 27 millions de véhiculesparticuliers et de leur usage moyen de 14 000 km/an,les dégagements de CO 2 pourraient évoluer selon letableau ci-dessous, pour un parc de véhicules totalementrénové, si l’automobile moyenne européenne pouvaitdescendre à un niveau de 120 g/km.Année 1995 2008 2020CO 2 émis par lavoiture moyenne en g/km 185 140 120Emissions de carboneen millions de tonnes 19,2 14,5 12,5Emissions de CO 2en millions de tonnes 70,5 53,3 45,7Les voitures dites “hybrides”, avec une motorisation thermiqueet une “transmission” électrique, occupent unecertaine place dans le marché des véhicules particuliers etdes véhicules lourds (autobus). Cette place est vraisemblablementamenée à croître de manière significative.Seuls les prix pourraient en freiner l’extension. Ces marchésdevraient contribuer à soutenir la filière électrique du futurpar les développements techniques qu’ils vont générer.Véhicule hybride - illustration technique.Schéma Fever (Laguna Nevada équipée).Photo : Renault Communication.De nouvelles motorisationsLa motorisation électrique paraît attractive, mais ilreste des recherches à mener pour arriver à s’approcherdes performances du véhicule thermique, y comprisdans le domaine des émissions de polluants.L’automobile entièrement électrique ne devrait pasprendre une part significative du marché avant 20, 25ou 30 ans.P OINTS DE V UE

Les motorisations, quels progrès demain ?52Si l’on regroupe dans une même classe les véhiculeshybrides, les voitures utilisant du GPL ou du gaz naturelou des piles à combustible, la production de ce type devéhicule pourrait s’élever à 6-8 % du marché en 2010,essentiellement du fait des hybrides. Elle passerait à18-20 % dans une vingtaine d’années.Nous entrons probablement dans une période où de trèsgrandes transformations verront le jour.Les motorisations suralimentées, à injection directeessence et diesel, auront une part de marché considérable,avec des émissions quasi nulles, et cela en associationavec une amélioration de la qualité des carburants.Le marché de véhicules hybrides dépendra des prix deces produits.Les piles à combustible vont se développer essentiellementdans des usages stationnaires, mais leur utilisationpour l’automobile ne semble pas pouvoir s’envisager defaçon significative avant une longue période. Il faudrabien réfléchir aux conséquences potentielles de l’usage decertains produits comme le méthanol sur la santé, pour lagénération de l’hydrogène pour les piles.Les progrès exceptionnels des groupes motopropulseursthermiques poseront un réel challenge pour le développementde systèmes alternatifs (traction électrique, piles, etc.),du fait du cumul des progrès potentiels des moteurs,des boîtes de vitesses, de la réduction des masses et desréductions des autres pertes énergétiques.Les recherches relatives aux moteurs à combustioninterne sont à poursuivre avec vigueur et dynamisme touten tenant compte d’une concurrence croissante quantau rendement des motorisations et de la diversité desapproches, c’est-à-dire de notre incapacité actuelle àdéfinir “la” bonne solution du futur.Une évolution de la formulation des carburants semble aussià envisager. Il serait donc judicieux d’engager ou poursuivreles recherches pour des carburants de synthèse.GaletsrouleursBoîte de vitesses à variation continue hypertronic CVT-M6.Photo : Nissan 2000.Dans l’attente des effets des transformations déjà engagées,les recherches relatives aux motorisations thermiquesnouvelles justifient de vigoureux efforts, pour le plusgrand bénéfice de l’économie française et de ses activitésindustrielles

Les carburantspétroliers (essence,gazole et GPL),idéalement adaptés auxmoteurs automobiles,continueront dansl’avenir à couvrirl’essentiel du marché,comme aujourd’hui oùils assurent 99% desbesoins. Mais, dans laperspective deréduction des émissionsde gaz à effet de serre,il apparaît que le gaznaturel, excellentcarburant également,soit le concurrent leplus sérieux. L’électricitéd’origine non nucléaire,utilisée dans desvéhicules électriques ouhybrides, dégrade lebilan des émissions deCO 2 ; il en va de mêmepour l’hydrogène utilisédans les moteurs ou dansles piles à combustible.Parallèlement à la démarchede reformulation descarburants conventionnels,les énergies alternatives ontfait l’objet d’initiativespubliques et privées, ceci dansune perspective nouvelle deréduction des émissions de gazà effet de serre.A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U EQuelles énergies pour les transports routiers ?ANDRÉ DOUAUDDIRECTEUR MOTEURS ENERGIE, IFPZone industrielle - Vallée de la chimie au Sud de Lyon.Photo : Communauté urbaine / Service communication / J. Léone.PETROLE OU ENERGIES ALTERNATIVES ?Les carburants issus du pétrole partagent depuis unecentaine d’années l’essor des transports routiers. Si cetteénergie liquide occupe le domaine de façon quasi monopolistique,c’est parce que ses propriétés fondamentales- densité d’énergie (10kWh/litre), disponibilité, logistique,coût économique - sont idéalement adaptées aux véhiculesroutiers.53P OINTS DE V UE

Quelles énergies pour les transports routiers ?54120100806040200Figure 1Emissions du transport routier en Europe des Quinze1995 2000COBenzène2005 2010 2015NOxPM dieselVOCCO 2Bilan Auto-Oil publié par l’U.E en 2000Les dernières décennies ont vu la remise en question de cettesituation parce que la société toute entière s’est attaquéeau problème de la pollution et des nuisances causées parl’automobile. Le développement de technologies propresa d’abord été le fait de l’industrie automobile qui, dès lesannées 1980, a démontré que la dépollution impliquaitde nouvelles formulations des carburants telle que lasuppression du plomb dans les essences. Les trente annéesd’efforts pour la dépollution des automobiles vont aboutirà la mise sur le marché de véhicules aux normes 2005 dontle niveau d’émissions sera quasi nul. Un délai supplémentairelié au renouvellement du parc sera malheureusementnécessaire pour que la pollution automobile ne soit plusCO 2Polluants2020NMVOCSO 2le principal facteur de dégradation de la qualité de l’airdans les villes. Cette analyse est largement partagée parles acteurs publics et industriels de ce domaine, comme lemontre l’évolution des émissions des sept polluants principauxissus du transport routier dans l’Europe des Quinzeentre 1995 et 2020 (figure 1).Parallèlement à la démarche de reformulation des carburantsconventionnels, essence et gazole, la question desénergies alternatives a fait l’objet d’un certain nombred’initiatives publiques et privées.Le postulat de base consistait à attribuer aux énergiesalternatives des atouts spécifiques vis-à-vis de la pollutionlocale jusqu’à les qualifier de carburants “propres” paropposition aux carburants pétroliers qualifiés de carburants“sales”. Cette approche est de plus en plus désuètecar tous les véhicules, quels que soient leurs carburants,doivent respecter des normes anti-pollution de plus enplus sévères qui tendent vers le niveau zéro. Les travauxtrès importants menés par l’industrie pétrolière, l’industrieautomobile et la Commission européenne, dans le cadredes programmes Auto-Oil entre 1990 et 2000, ontprécisément démontré l’inexactitude de la notion decarburant “propre” ou “sale”. On observe même desrenversements de hiérarchie. C’est ainsi que l’avantagedes carburants gazeux sur le diesel, pour les émissions departicules, disparaît et peut même s’inverser dès lors queles véhicules diesel sont équipés de filtres à particules trèsperformants. Cependant, il est clair que tous les carburants,qu’ils soient conventionnels ou alternatifs, peuvent présenterdes propriétés environnementales particulières. Parexemple, les pertes par évaporation des gazoles sont très

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E55Le trolleybus-autobus Civis-Cristallis disposed’une motorisation hybride électrique.Photo : Irisbus.faibles et le potentiel en ozone et la toxicité des imbrûlésspécifiques des carburants gazeux sont très bas, maisuniquement si les technologies du véhicule minimisentles valeurs absolues de ces émissions. Seule la performanceenvironnementale du couple moteur+carburantest significative.Les énergies pour les automobiles, qu’il s’agisse decarburants conventionnels issus du pétrole ou de carburantsalternatifs, doivent être désormais reconsidérés sous deuxnouveaux critères :• leur bilan d’émissions de CO 2 et autres gaz à effet de serresur toute la chaîne production+utilisation ;• leur contribution à la diversification des sources d’énergiepour les transports.En effet, ces questions prennent une importance croissantealors que les progrès réalisés par les technologies de moteurset de carburants permettent à terme de considérer commerésolus les problèmes de pollution locale. Le résultatd’Auto-Oil montre clairement que la maîtrise des émissionsde CO 2 par les transports constitue un véritable défi pourles années à venir (figure 1).UN INVENTAIRE DES ENERGIES CONVENTIONNELLES ETALTERNATIVES POUR LES TRANSPORTS ROUTIERSA l’échelle mondiale, les carburants issus du pétrole constituent98% de l’énergie utilisée par les transports routiers.Supercarburants pour les moteurs à allumage commandéet gazoles pour les moteurs diesel se partagent l’approvisionnementà volume sensiblement égal. Les progrès deformulation des carburants classiques sont programmésdans la Charte mondiale des carburants établie par lesindustriels concernés. Cette charte définit des spécificationsadaptées aux grandes zones géographiques mondiales structuréesen fonction de leur niveau de norme antipollution.Les principales énergies alternatives déjà utilisées et certainesdepuis fort longtemps sont :• le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ;• l’éthanol (ETOH) principalement au Brésil et aux Etats-Unis ;• le gaz naturel (GN) en Argentine et en Italie ;• l’ester méthylique d’huiles végétales (EMHV) en Franceet en Italie en addition dans les gazoles ;• l’éthyltertiobutyl éther (ETBE) en addition dans les essences.P OINTS DE V UE

Quelles énergies pour les transports routiers ?56La figure 2 donne une évaluation des quantités annuellesd’énergie consommées par les transports routiers dans lemonde en 2000. Alors que la consommation de carburantsconventionnels pétroliers est d’environ 1550 Mtep qui separtagent entre gazole (40%) et essence (60%), la totalité descarburants alternatifs ne représente qu’une vingtaine deMtep, soit moins de 2% du total de l’énergie des transports.Ces chiffres montrent clairement la faiblesse de l’impactdes carburants alternatifs dans leur rôle de substitution auxcarburants pétroliers classiques. L’ETBE et l’EMHV ne sontpas utilisés purs dans des moteurs dédiés, mais en additiondans les carburants conventionnels. Le MTBE, produitd’addition des essences, n’est généralement pas considérécomme une énergie alternative.Quelles peuvent être les perspectives de développement desénergies alternatives ? A court terme, une requalificationdes priorités risque de perturber le développement desénergies alternatives déjà utilisées. C’est seulement dansune perspective nouvelle de réduction des émissions de gazà effet de serre que les énergies alternatives devront êtrequalifiées et bénéficier d’incitations au développement.D’autres énergies qui ne sont pas encore utilisées doiventcompléter l’inventaire précédent.Il s’agit en particulier :• du gazole de synthèse Fischer-Tropsch ;• du diméthyléther (DME) ;• de l’hydrogène comprimé (H 2 comp.) ou cryogénique(H 2 liq).Figure 2Consommation d’énergie mondiale dans les transports routiers en 2000Carburants conventionnels : 1550 MetpCarburants alternatifs : 18 MetpDiesel : 600GPL : 12ETOH : 2GN : 2EMHV : 1Essence : 950ETBE : 0,2

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E57LE BILAN CO 2 DES ENERGIES CONVENTIONNELLES ETALTERNATIVES DANS LES APPLICATIONS AU TRANSPORTROUTIERPour évaluer le bilan CO 2 des carburants “du puits à laroue”, de nombreuses études sont menées par les grandsacteurs publics et industriels de l’énergie et des transports.On présente ici une synthèse de données issues de publicationset de travaux internes à l’IFP (tableau 1).Les bilans d’émissions de CO 2 sont exprimés en grammede CO 2 par kilomètre. Ce bilan résulte du produit de laproduction de CO 2 par unité d’énergie du carburant et parl’intensité énergétique du véhicule. Ces deux facteurs,respectivement exprimés en gramme de CO 2 par kWhet en kWh par kilomètre, sont suffisamment découpléspour dissocier l’impact des technologies de production ducarburant de celle du véhicule. Le tableau 1 présente unensemble de valeurs caractéristiques des diverses technologiesénergie+véhicule considérées.Les valeurs de rendement retenues sont caractéristiquesde voitures particulières de taille moyenne produites en2000 en Europe et équipées de moteurs bénéficiant desTableau 1Emission de CO 2 de technologies Moteur-Carburant conventionnelles et alternativesEnergie Origine Moteur CO 2 Rendement CO 2 CO 2(1) g/kwh véhicule g/km g/kmkwh/kmrelatifdiesel pétrole D 308 0,54 166 1,00diesel FT gaz naturel D 376 0,54 203 1,22DME gaz naturel D 313 0,54 169 1,02EMHV oléagineux D 410 0,54 221 1,33essence pétrole AC 327 0,66 216 1,30ETBE biomasse + pétrole AC 408 0,66 269 1,62ETOH blé, betterave AC 530 0,66 350 2,11GN gaz naturel AC 224 0,54 121 0,73GPL pétrole + gaz natutrel AC 248 0,66 164 0,99H 2 Comp. gaz naturel + électricité Europe PAC 388 0,4 155 0,93H 2 Liq. gaz naturel + électricité Europe PAC 627 0,4 251 1,51(1) D : diesel ; AC : allumage commandé ; PAC : pile à combustible.P OINTS DE V UE

Quelles énergies pour les transports routiers ?58dés actuellement au stade du développement. La distributionvariable, les nouveaux procédés de combustion parauto-inflammation, les multiples modes d’hybridationthermique électrique et l’allégement ne sont que quelquesexemples parmi les filières les plus prometteuses.Le rendement des véhicules à pile à combustible de typePEM et alimentés à l’hydrogène a été fixé à 0,4 kWh/kmcar il correspond à des valeurs mesurées sur l’un desvéhicules prototype très élaboré. Ce rendement est de66% supérieur à celui d’un véhicule doté d’un moteur àallumage commandé.Moteur-roue électrique du trolleybus-autobus Civis-Cristallis.(Renault VI).Illustration : Irisbus.technologies avancées telle que l’injection directe pour lescarburants liquides. Les rendements des véhicules àmoteur diesel ont été choisis à 0,54 kWh/km, ce quicorrespond à une consommation de carburant de 5,4 litresaux 100 kilomètres. On fait l’hypothèse qu’un véhiculeà gaz naturel peut atteindre un rendement identique à celuidu diesel, compte tenu des propriétés de combustion dugaz (indice d’octane très élevé). Pour tous les autresvéhicules à moteur à allumage commandé, c’est unrendement de 0,66 kWh/km qui a été retenu, rendementinférieur de 18% à celui des véhicules diesel. Les rendementsdes véhicules à moteurs thermiques disposent,au-delà des valeurs prises pour référence, d’un potentielde progrès important qui se concrétisera avant la fin dela décennie par l’industrialisation de nouveaux procé-Il convient de préciser les énergies primaires mises enœuvre pour la production des énergies finales. Le dieselFischer-Tropsch, le diméthyléther ainsi que l’hydrogènecomprimé ou cryogénique liquide sont tous issus de gaznaturel. L’éthanol, l’ETBE et l’EMHV sont produitsà partir de biomasse filière blé ou betterave et filièreoléagineuse. L’essence et le gazole correspondant tousdeux aux spécifications européennes de 2005 (très bastaux de soufre), ainsi que le GPL, sont issus du raffinagedu pétrole.Les valeurs du tableau 1 appellent les remarques suivantes.De tous les procédés de combustion, rien n’est plusefficace pour minimiser les émissions de CO 2 que l’utilisationdirecte du gaz naturel dans un moteur à combustioninterne, optimisé pour cette énergie. Ce positionnementrésulte de l’excellent rapport hydrogène/carbone decette énergie. Tous les carburants dérivés du gaz naturelsont moins performants. On notera en particulier que

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E59l’utilisation d’hydrogène cryogénique avec un convertisseurpile à combustible émet deux fois plus de CO 2 au kmque l’utilisation directe de gaz naturel dans un moteurà combustion interne. Le GPL, grâce à son rapporthydrogène/carbone favorable, compense le faible rendementmoteur et atteint le même niveau d’émissions deCO 2 au kilomètre que la filière diesel. La filière dieselFischer-Tropsch entraîne une émission de CO 2 de 22 %supérieure à celle du diesel conventionnel, ce qui nepeut être compensé par une éventuelle amélioration de rendementpermise par la qualité de ce gazole de synthèse.On attribue généralement aux carburants issus de labiomasse un crédit de CO 2 évité, parce qu’issu de laphotosynthèse, de l’ordre de 50 % à 70 % pour l’éthanolet l’EMHV lié à leur origine. Ceci a pour conséquence deles rendre a priori attractifs vis-à-vis du bilan CO 2 , bilanqu’il convient de compléter par une analyse écologiqueapprofondie.De l’analyse des filières carburants conventionnels etalternatifs, il ressort que la filière diesel directe, parcequ’elle est très performante et massivement diffusée, constituecertainement celle dont le développement aura le plusgrand effet sur la réduction des émissions de CO 2 .L’utilisation directe du gaz naturel dans un moteur àcombustion optimisé pour cette énergie constitue égalementune voie alternative à privilégier. Inversement,l’utilisation de l’hydrogène, même dans un convertisseurà haut rendement (pile à combustible) ne semble pasprésenter d’avantage substantiel vis-à-vis du CO 2 . On nevoit pas comment cette filière pourrait avoir un impactsignificatif sur le CO 2 avant la deuxième moitié duXXl e siècle sans l’apparition d’une discontinuité technologiquemajeure pour la pile et son énergie POUR CONCLURE…La constante de temps de l’énergie étant très grande, leschangements techniques ne peuvent donc s’inscrire quedans la durée. Il en résulte que les fondements de touteévolution stratégique lourde doivent être extrêmementsolides et étayés par un argumentaire robuste. A ce titre,le développement des énergies alternatives doit d’abordrépondre à la priorité de réduction des émissions de CO 2et autres gaz à effet de serre.Références1 - World-Wide Fuel Charter, ACEA, Alliance, JAMA, EMA, 2000.2 - Comparaison des filières piles à combustible avec les convertisseursconventionnels pour le transport. Bilan énergétique etanalyse des cycles de vie. S. His, JF Gruzon, Rapport IFP 54 333,Septembre 2000.P OINTS DE V UE

Quels seront lesfournisseurs de servicesde télématiqueroutière? Entre lesconstructeursautomobiles,handicapés par larigidité du parcautomobile, leséquipementiers quihésitent à se lancerdans la compétition etles sociétés detélécommunicationmobile dont le domained’action dépasselargement la seuleautomobile, ce sonttrès probablement lesderniers qui dirigerontle mouvement à courtterme.1. Wap : wireless application protocol.2. GPRS : general packet radio service.3. UMTS : universal mobile telecommunicationssystem.4. E-CRM : electronic-customer relationshipmanagement.Télématique routière : qui en sortira gagnant ?JEAN-MARC MONTGUILLETPEUGEOT CITROEN ET VIVENDI UNIVERSALAprès avoir fait figure de rêved’ingénieur, la télématiqueest devenue un élémentcentral de la future relationconstructeur/client.Mais nul ne peut dire vers oùle choix du consommateur sePoint d’intérêtQuelques situations d’automobilistes.Point d’intérêt et itinéraireQuestion : “Je voudraisun restaurant grec dansle coin”.Réponse : “Le Sirtaki…voulez-vous que jeréserve une table et vousenvoie l’itinéraire ?”“Château Latour, voulez vous plusd’informations ?” Oui“Château médiéval construit en 1349…En ce moment, expo spéciale sur…”Télédiagnosticet servicegéolocaliséA13 : 38 mnN13 : 13 mnA14 : 25 mnportera demain. En intégrant des concepts comme internet mobile, Wap 1 ,GPRS 2 , UMTS 3 , et E-CRM 4 , la télématique est devenuerécemment plus attractive et plus moderne. Cependant, lamême question se pose toujours : qui sortira gagnantde la rencontre du monde de l’automobile avec celui dumobile et de l’internet mobile ?Attention - vous êtes surla réserve. Prochainestation service à 18 km.Voulez-vous l’itinéraire ?Information traficpersonnalisée en pushMardi matin, 7h32.Pierre démarre sa voiture,l’information traficarrive directement etautomatiquement

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E61QUELS SERVICES AUTOMOBILES AVEC QUEL ACCES ?LE CHALLENGE DES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILESAu-delà de l’éternel débat sur “où commence l’automobilisteet où finit le consommateur en mobilité ”, les servicesles plus directement liés à la voiture se classent en quatrecatégories.• Sécurité et aide à l’entretien : urgence, assistance,dépannage, anti-vol, télé-diagnostic, télé-accès à la voiture.Une garantie de sécurité pour n’être jamais seul sur laroute !• Mobilité et aide au déplacement : navigation et guidage,info-trafic, parking, déplacements alternatifs. Unegarantie de mobilité pour ne pas passer plus de temps quenécessaire en voiture !• Entertainment : musique à la demande, radio-interactive,points d’intérêt. Une garantie de confort pour que le tempspassé en voiture soit agréable !• Pratiques : services automobiles (assurance, financement,pièces détachées, achat et vente de voitures d’occcasion),services de communication (messagerie, répertoire).Ces services seront accessibles au travers d’abonnementsforfaitaires, avec possibilité de dépassement du forfait enpay-per-use, et un prix inférieur à 20 € par mois. Une autrecondition pour atteindre le marché de masse est d’équiperles voitures, en standard, de l’équipement télématiquenécessaire (GPS 5 , GSM 6 , browser, OS 7 , mémoire) et deproposer ces services gratuitement, au démarrage. Lesservices télématiques (comme toute autre innovation automobile)ne pourront être généralisés qu’à cette condition.Les constructeurs automobiles ont depuis longtempscompris que le profit dépend des services plus que de lavente de voitures. Après avoir fait figure de rêve d’ingénieurcantonné dans un développement assez marginal, latélématique est devenue récemment un élément beaucoupplus central de la future relation que le constructeursouhaite développer avec son client. Ce virage est particulièrementimportant en Europe avec la fin de la distributionexclusive en 2002, et le risque d’éloigner encore leconstructeur de son client final.Mais, avant de pouvoir générer par la télématique desrevenus additionnels récurrents (même si la voiturecommunicante représentera 25% du parc européen en2010 !) le constructeur doit relever plusieurs défis :•réconcilier les cyclesde développementdifférents de l’automobile,des télécommunicationset del’internet en acceptantd’intégrer danssa chaîne de productiondes équipementsqui n’existentpas encore, sinon austade de l’interface etdes spécifications ;Des capteurs permettront au conducteur d’être informédes situations dangereuses.Photo : DSRC / F. Cepas.5. GPS : global positionning system.6. GSM : general system for mobilecommunications.7. OS : operating system.P OINTS DE V UE

Télématique routière : qui en sortira gagnant ?62Quelques terminaux embarqués… ou nonUNE CHANCE POUR LES EQUIPEMENTIERSLes équipementiers automobiles ont une opportunitéd’augmenter la valeur des équipements radio, CD ounavigation par des fonctions télématiques et de développerun volant d’activité supplémentaire dans l’after-market,encore que :• ils hésitent à se lancer, tant que les constructeurs n’aurontpas fixé des spécifications communes ;• ils nourrissent, comme toujours, le rêve récurrent desortir des équipements pour aller dans les services, avecdes risques de concurrence forte avec leurs propres clientsconstructeurs ;• l’after-market aura des difficultés à atteindre le marchéde masse, contrairement à la première monte via lesconstructeurs.8. SIM : suscribe identity module.• se préparer à gérer des parcs hétérogènes de terminauxde générations différentes, voire proposer à ses clientsdes up-grades matériels ;• modifier ses processus internes de services après-venteen transformant en revenus télématiques des coûts évitéspar ailleurs ;• tirer vers le bas le coût des terminaux “embarqués”, autravers d’une coopération entre constructeurs et parl’accélération de l’intégration dans la chaîne d’assemblage.Mais, si les constructeurs réussissent à proposer desservices pertinents à forte valeur ajoutée à l’automobiliste,alors peut-être réussiront-ils à les généraliser pour le marchéde masse mieux que d’autres acteurs.Les équipementiers automobiles ont clairement leurs cartesà jouer, mais attention, les équipementiers télécoms etproduits bruns sont à l’affût !AVANTAGE AUX OPERATEURS DE TELECOMMUNICATIONMOBILE (TELCO)La voiture communicante ne pourra pas l’être sans carteSIM 8 , ni même sans partenariat fort avec un opérateurde télécommunication mobile. Les éternels débats de laplanète télématique sur la présence d’une ou de deuxcarte(s) SIM en voiture, sur le choix de la carte SIM parle constructeur ou par le client, ne sont pas terminés, loins’en faut.

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E63En revanche l’intérêt pour un opérateur de téléphoniemobile d’être présent dans la télématique est très clair :• génération de trafic voix et data supplémentaire, à la foispar l’automobiliste et sans doute surtout par le constructeurou le gestionnaire de flotte ;• fidélité accrue des clients de l’opérateur, calquée sur ladurée de vie de la voiture ;• part de marché supplémentaire dans le cas où le constructeurchoisit l’opérateur.En revanche, la tentation encore vivace de laisser au clientle choix de l’opérateur nivelle par le bas le service qui nepeut plus tirer le meilleur parti des fonctionnalités d’unréseau unique : l’intérêt de l’opérateur telco se trouveréduit par la diminution du nombre de clients potentielset l’économie de l’opérateur de service télématique donton escamote le trafic voix est détruite.LES FOURNISSEURS DE CONTENUSFinalement, les grands vainqueurs de la télématique dedemain seront probablement les fournisseurs de contenus,et en particulier ceux qui sauront proposer sous leurmarque propre des contenus à très forte valeur ajoutéerépondant aux principaux besoins des automobilistes.Trois domaines sont à cet égard les plus souvent cités.• Les services cartographiques nourriront les services géolocaliséspromis à un bel avenir avec le GPRS et l’UMTS.Les fournisseurs de fonds cartographiques digitauxdétiennent un savoir-faire rare avec de fortes barrières àl’entrée ; ils progressent en valeur ajoutée, en enrichissantleur contenu de fonctions de service d’information géographique(SIG), d’accès en mode vocal ou de personnalisation.L’essentiel des consommations de fonds de cartesse fera pour des applications de guidage, donc adhérentesà la voiture.•Les services d’information trafic très liés au quotidien desautomobilistes, et avec des barrières à l’entrée aussi trèsélevées.• Les services de musique : la voiture est un univers deconsommation de musique idéal ; les fichiers MP3 ouéquivalents à la demande sont un support idéal pour uneconsommation variée, en réponse à la surprenante statistiqueaméricaine qui veut que le marché des chargeurs deCD soit en forte croissance, mais que la fréquence derenouvellement des CD eux-mêmes soit quasi-nulle.Contrairement à tous les autres acteurs, ces fournisseurspourront se prévaloir d’un vrai bénéfice d’usage, vérifiéau quotidien par le consommateur dans sa voiture et deplus avec un accès qui n’est pas limité à la seule voiture.Nul ne peut dire vers où le choix du consommateur seportera demain. Il n’est pas certain qu’il accepte deprendre un abonnement de plus lié à sa voiture.Ni la marque du constructeur, ni la beauté duterminal ne sauront le convaincre, mais lecontenu et le service rendu seront décisifs.Les constructeurs ont encore une chance depouvoir le faire. A défaut, leurs voituresse transformeront (et pour longtemps) ensimple station d’accueil pour des terminauxpersonnels multimédia et des servicesfournis par d’autres P OINTS DE V UE

DIRECTEUR DE LA PUBLICATIONGEORGES MERCADALREDACTRICE EN CHEF ET COORDINATIONELISABETH LIBRAIRESECRETARIAT DE REDACTION - RECHERCHE ICONOGRAPHIQUEISABELLE ALLARDCONCEPTION GRAPHIQUE - REALISATIONIPS COMMUNICATION12-14, PLACE DU GENERAL KŒNIG - 75017 PARISTEL. : 01 45 74 76 11 - FAX : 01 45 72 66 29

CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEESBUREAU DE LA COMMUNICATIONTOUR PASCAL B • 92055 LA DEFENSE CEDEXTELEPHONE 01 40 81 68 56 • TELECOPIE 01 40 81 68 86e.mail : elisabeth.libraire@equipement.gouv.frN° ISBN 2-11-089994-8