Les cahiers du conseil n°3 - Automobiles et Equipement ... - cgedd

Evolutions ou révolutions20Bus fonctionnant au gaz naturel - Paris.Les réservoirs sont dans la bosse logée sur le toit.Photo : RATP / Jean-François Mauboussin.11. Le “programme national de luttecontre le changement climatique” de2000 prévoit l’étude des “conditionstechniques et économiques de la miseen place d’un contrôle d’étanchéité deséquipements de climatisation automobile”et “d’élaborer des normes pour lescomposants des équipements de laclimatisation automobile”.carburants, inéluctable notamment pour l’harmonisationdu transport de marchandises, pose la question de lapérennité de ces situations.Les carburants oxygénés ou de biomasse, l’aquazole, etc.retenus par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle del’énergie ne sont guère susceptibles d’apporter de gains ence qui concerne la lutte contre l’effet de serre : ils ne sontdonc pas retenus par le “programme national de luttecontre le changement climatique” de 2000.Dans le domaine de la recherche-développement et dela prospective, la contradiction entre les objectifs delutte contre l’effet de serre et de diminution des pollutionslocales paraît souvent oubliée. Ainsi, la recherchedéveloppementfrançaise devrait tenir compte de ceque l’électricité européenne est à plus de 50 % d’originethermique : le développement du véhicule électriqueaugmenterait les émissions à effet de serre chez la plupartde nos voisins.L’utilisation d’électricité “primaire” (nucléaire, solaire,hydraulique) sous forme d’hydrogène ne produirait niCO, ni hydrocarbures imbrûlés, en l’utilisant dans desmoteurs (mais il resterait des NOx) ou dans des “piles àcombustible”. Les prototypes de tels véhicules sontnombreux. La plupart utilisent le méthanol, reformé enhydrogène. Mais les rendements de transformation del’électricité en hydrogène conduisent à des pertes d’énergieimportantes. De même, la production de méthanol (environ15 millions de tonnes par an dans le monde) est actuellementtotalement issue du gaz naturel (sa production àpartir de biomasse ne saurait être que marginale dans lefutur). Il a été démontré qu’il est plus bénéfique pour lalutte contre l’augmentation de l’effet de serre d’utiliserdirectement le gaz naturel comme carburant ou l’électriciténucléaire dans des véhicules électriques (ou hybridesélectriques).Toutefois, la situation particulière de la France en ce quiconcerne les énergies primaires, avec son secteur nucléaire,devrait la conduire à mener une réflexion spécifique surles véhicules hybrides électriques “biénergie” (c’est-à-direutilisant soit du carburant, soit de l’électricité du secteur),en complément des réflexions plus générales menées auniveau européen.L’évolution continue du groupe motopropulseur, avecl’amélioration de la combustion dans les moteurs etl’apparition de nouvelles transmissions (transmissionsélectriques, nouveaux types de boîtes automatiques), devraitapporter des gains d’énergie importants. Les accordsvolontaires Eucar des constructeurs automobiles ont pourobjectif une diminution importante des émissionsde CO 2 .Le développement des auxiliaires en général, dont laclimatisation, accroît les consommations, donc les émissionsde CO 2 à effet de serre. Les HFC (hydrofluorocarbones)utilisés en climatisation automobile en remplacementdes CFC et HCFC, destructeurs de la couche d’ozonestratosphérique et bannis par le protocole de Montréal de1987, sont des gaz à effet de serre, dont l’utilisation sedéveloppe 11 .