Les cahiers du conseil n°3 - Automobiles et Equipement ... - cgedd

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E17La diminution des particules émises par les moteurs, dieselessentiellement, nuisibles pour la santé et déplaisantes parleur aspect de fumées et leur odeur, s’est ajoutée au contrôledes émissions de polluants. D’autres polluants secondairesfont l’objet d’examens épidémiologiques (benzène, etc.).Cette histoire complexe met en évidence trois problématiquesdistinctes :• l’évolution est “tirée par la technologie” : c’est la possibilitéde limiter une pollution qui détermine la puissancepublique à s’intéresser à ce sujet ;• le cheminement décisionnel est complexe et variableselon les zones ;• les résistances sont plus fortes en Europe et n’ont étésurmontées que grâce à des “initiatives”, celles de l’Allemagneet des pays scandinaves.Les gains unitaires sur les émissions d’un véhicule ontdivisé celles-ci par des facteurs allant, selon le polluant,de 10 (hydrocarbures imbrûlés) à 100 (pour le CO).Malgré la lenteur du renouvellement du parc automobile,les émissions, stabilisées dans un premier temps, sont envoie de diminution rapide. Toutefois, il reste des motifsd’inquiétude concernant certains polluants secondaires(c’est-à-dire issus de la transformation de gaz émis par lesvéhicules) comme l’ozone dans la troposphère.Avec la généralisation de l’injection du carburant, l’ensembledes véhicules diesels et à essence relève désormais de techniquescommunes. Des transpositions entre les technologiesdiesel pour poids lourds et diesel pour véhicules légers etmoteurs à essence se font dans un mouvement continud’évolution : injection à haute pression, common rail,injecteurs pompes. La formulation des carburants, gazoleou essence, doit évoluer vers une optimisation conjointemoteur-carburant. Les programmes de recherche européenAuto-Oil ont permis de faire avancer les connaissances etd’imposer des améliorations des carburants (gazoledésulfuré par exemple) à l’industrie pétrolière.L’amélioration continue de l’utilisation des carburantsclassiques diminue l’intérêt de la plupart des carburantspropres prônés au début des années 1990 pour leur actionsur les pollutions locales, par la “loi sur l’air et l’utilisationrationnelle de l’énergie” du 30 décembre 1996 4 .La mise au point des techniques de la catalyse en milieuoxydant permettra de diminuer les émissions polluantespour les diesels et, appliquée aussi aux moteurs à essence,de réaliser des gains d’énergie importants (mélange pauvre).Quelques modèles s’en prévalent déjà. Les normes européennesen préparation pour 2005-2008 5 devraient aboutirà son extension obligatoire à tous les véhicules diesels.Une question d’actualité reste sans réponse à ce jour :comment éliminer les vieux véhicules mal réglés (ou impossiblesà régler) qui finissent par être la principale sourcepolluante ? La solution technologique des “dispositifsindéréglables” envisagée est-elle réaliste ? Ou doit-onavoir une politique de gestion du parc ?Une technologie très nouvelle est apparue sur les marchésen 1998 : le véhicule à transmission hybride électrique,dont près d’une dizaine 6 de modèles sont présents sur lemarché japonais actuellement. L’un d’eux, la Prius deToyota, a été introduit sur le marché européen en 2000.4. Certains carburants retenus par laloi sur l’Air (électricité, GPL, gaznaturel, carburants oxygénés) permettaientdes gains significatifs par rapportaux anciennes normes d’émissions, cequi n’est plus le cas aujourd’hui.D’autres n’agissent pas sur les pollutionslocales, mais ont seulement uneaction sans intérêt économique surl’effet de serre (biocarburants).5. L’Allemagne, suivant une pratiqueancienne, offre déjà des aides incitativesaux acheteurs de tels véhicules,en prévision de la mise en place desnormes futures.6. En mars 2000 l’ADIT (Associationpour la diffusion de l’informationtechnologique) recensait sept modèlesde 7 constructeurs différents. In RevueTechnologies internationales, n°64.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE