Les cahiers du conseil nÂ°3 - Automobiles et Equipement ... - cgedd

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Evolutions ou révolutions3421. De midge : moucheron et midget :nain ou minuscule. Ces véhicules ontdes cotes limitées (longueur 3,3 m, largeur2 m). Il y a des sous-catégories devéhicules utilitaires et particuliers. Ilsbénéficiaient de taux de TVA réduits,d’une vignette à taux réduit, de la possibilitépour les “utilitaires” d’échapperà l’obligation dans les grandes villes deposséder un garage. Ces incitations ontvarié au cours du temps. Certains ontvoulu voir dans ces véhicules une adaptationoriginelle aux voies étroites duJapon. Mais en Europe, on a connu detels petits véhicules (la 4 chevauxRenault, la Fiat 500) qui ont quasimentdisparu, tandis qu’au Japon lesgrands véhicules se sont développés.22. Les light duty vehicles, light dutytrucks, sport utility vehicles (LDV, LDT,SUV) représentaient vers 1978 moins de15 % des ventes.23. Le texte de base est l’arrêté du29/5/1986. Les éléments donnés dansle texte sont très schématiques : ilscomprenaient plusieurs sous-catégories,avec des caractéristiques et desavantages propres. Mais au cours dutemps, ces éléments ont varié.Importance de la fiscalité et des conditions d’usage sur les formes desvéhiculesLes différences constatées entre les véhicules en usage aux USA, au Japonet en Europe, peuvent être reliées assez clairement aux politiques fiscales(et aux avantages liés à des conditions d’usage) propres à ces diverseszones. Les midgets japonais 21 , qui représentent près de 30 % des ventes, sesont développés sur la base d’avantages fiscaux. Les normes CAFE de 1978aux USA ont permis, en pénalisant fiscalement les grosses voitures, deréduire la consommation théorique moyenne des véhicules vendus de 13 à8,5 l /100 km entre 1978 et 1991. Le fait d’échapper aux normes CAFEa, en revanche, dopé le marché des véhicules particuliers prétendument utilitaires22 , qui représentent actuellement près de 50% du marché. Les différencesdu niveau de développement du moteur diesel selon les pays européenspeuvent être clairement reliées au niveau des taxes spécifiques le concernant(TIPP sur le gazole, vignette, aides aux dispositifs innovants à l’allemande).La France possède depuis 1970 une catégorie de très petits véhicules 23(environ 2,6 m de longueur, moins de 350 kg à vide) qui bénéficiaient d’unclassement artificiel dans la catégorie des moteurs de 50 à 125 cm 3 , alors queleur moteur peut avoir plus de 4 kW (s’il est diesel). Ils ont alors des privilèges(ayant varié au cours du temps) : non immatriculation, avantages fiscaux,exemptions du stationnement payant et du permis de conduire, etc. Depuis1986, ils représentent environ 2% des ventes, avec plusieurs constructeurs.EVOLUTIONS DE LA FISCALITELa fiscalité française pesant sur les automobiles comptehuit taxes différentes, plus les péages. Or les effets de lapolitique fiscale dans les orientations du marché desvéhicules sont importants : utilisation du moteur dieselplutôt que du moteur à essence (la taxe sur le gazole étanttrès inférieure à la taxe sur l’essence), choix de la puissancedu moteur (Balladurette, vignette, taxe sur les véhiculesde société, cartes grises, taxes à l’essieu des poids lourds).On ne développera pas ici plus avant les effets de lapolitique fiscale sur le choix des véhicules.Une caractéristique fondamentale des taxes sur l’automobileest la recherche d’une diminution de leur “visibilité”,pratique commune à tout le système fiscal français. C’estainsi que les taxes pesant sur le carburant se décomposenten deux parties : la TIPP (taxe intérieure sur les produitspétroliers) et une TVA pesant fictivement sur celle-ci.Ce système a été stigmatisé par l’opinion durant la crisede septembre 2000. Il en va de même pour la plupartdes taxes sur les véhicules de société (la taxe étant abondéede 40% par sa non déductibilité de l’impôt sur les sociétés),sur les cartes grises (le plus souvent incluses dans desfrais de mise à disposition des véhicules neufs), sur lesassurances (incluses dans les contrats) et sur les péageseux-mêmes.En cas de crise, le gouvernement manque de réflexions defond préalables sur les évolutions possibles (et souhaitables)du système fiscal. De ce fait, les décisions sont souventprises à chaud.Enfin, la justification de la fiscalité automobile par lesbesoins budgétaires du système automobile (coûts decréation, d’exploitation, de gestion et de police des infrastructures)et la compensation des désutilités du systèmeautomobile (pollution, bruit, insécurité, effet de serre)n’ont jamais été considérées comme nécessaire vis-à-vis de
A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E35l’opinion publique. Se préparer à un tel débat serait judicieux,à la lumière des événements de septembre 2000.Le ministère chargé des Transports, en première ligne encas de crise, devrait en prendre l’initiative. A moins quecelle-ci ne soit du ressort du ministère des Finances. Quoiqu’il en soit, ces réflexions devront être interministérielles.LA GESTION DU PARC AUTOMOBILEL’état du parc automobile est un facteur important vis-à-visde la sécurité, des consommations ou des émissions depolluants. Mais la tradition administrative françaises’intéresse essentiellement aux matériels neufs (logements,véhicules) et peu au devenir des matériels existants. D’ailleurs,la connaissance statistique s’intéresse presque uniquementaux flux et très peu aux parcs (la suppression de la vignetteva rendre la connaissance des parcs encore plus difficile).Pourtant, la conformation du parc peut se faire de plusieursfaçons. A l’entrée, on peut inciter à des choix en subventionnantdes types de véhicules : ce fut le cas de l’Allemagneet des pays scandinaves à la fin des années 1980 pourpromouvoir les pots catalytiques, ou bien le cas de l’Italieen faveur de carburants alternatifs comme le GPL ou legaz naturel. Des aides en vue des futures normes sur lediesel prévues pour 2005-2008 sont actuellement enapplication en Allemagne.A la sortie du parc, certains pays mènent depuis longtempsdes politiques actives, qui s’appuient sur des contrôlestechniques avec des obligations de destruction des véhiculesne répondant plus aux normes souhaitées (c’est le cas auJapon) et sur des incitations fiscales au renouvellement desvéhicules.Un certain nombre d’actionspubliques s’opposent àl’amélioration du parc, àtravers la fiscalité (commela gratuité de la vignettepour les vieux véhicules,avant que celle-ci soit supprimée),ou dans l’applicationtolérante des contrôlespour ne pas pénaliser lespossesseurs modestes devéhicules âgés.Dans un seul cas et avec lesdispositifs de subventions àla destruction de véhiculesanciens, connus sous le nomde Balladurette (ou Juppette),la France a agi spécifiquementsur les parcs. Cettemesure n’a pas fait l’objetd’une évaluation malgré lesrésultats importants apparemmentenregistrés sur laconstitution du parc automobile.Pourtant, ce typed’actions semble très efficacepour conformer le parc auxLe Japon a la politique la plus active en matière d’élimination de véhicules âgés.Photo : Durand-Raucher.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILE
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