Les cahiers du conseil n°3 - Automobiles et Equipement ... - cgedd

A U T O M O B I L E S E T E Q U I P E M E N T : E L A R G I R L E D I A L O G U E21LA SECURITEOn emploiera les termes de sécurité primaire, secondaireet tertiaire, de préférence à d’autres comme sécuritéactive ou passive 12 . La sécurité primaire concerne tout cequi contribue à éviter l’accident. La sécurité secondaireconsiste à limiter les conséquences des chocs. La sécuritétertiaire vise l’organisation des secours et le traitement desblessures.La sécurité secondaire est devenue une préoccupation àpartir de 1950Jusqu’à la seconde guerre mondiale, c’est le comportementdynamique du véhicule, élément fondamental de lasécurité primaire, qui occupait le premier plan. Résultatd’innovations très complexes, la sécurité secondaires’appuie sur la biomécanique des chocs, sur les progrèsdans la conception des véhicules et sur des équipements,finalement peu nombreux. En pratique, cela s’est traduitpar l’absorption d’énergie par des déformations aménagéesde la structure des véhicules, l’aménagement intérieur etle renforcement d’habitacles protecteurs, la ceinture desécurité et les airbags. Ces dispositifs continuent à évoluer.Ces innovations résultent principalement des étudesmenées par les constructeurs automobiles (et des équipementiers),associant des médecins, des ingénieurs et desaccidentologues. Certaines recherches réalisées dans lesannées 1970, comme l’experimental safety vehicle (ESV),qui aboutissaient à des véhicules de 2 tonnes lourds etagressifs, n’ont, en revanche, pas eu de postérité.Cette évolution constitue une réussite remarquable del’industrie automobile. Il faut toutefois noter que la puissancepublique a eu beaucoup de difficultés à imposercertains dispositifs. La ceinture de sécurité, disponible enoption dès 1955, n’a été obligatoire aux places avantqu’en 1973 et aux places arrière qu’en 1985. Elle a doncmis plus de trente ans pour s’imposer.La vraie question est celle des limites de la sécuritésecondaire. Yves Georges, ancien directeur techniquechez Renault 13 va jusqu’à affirmer : “La protection en casd’accident par une déformation contrôlée de la structuredes véhicules et l’usage de moyens de retenue est près deses limites. Elle ne résout pas le problème insoluble de lacompatibilité (38 tonnes contre 2 tonnes)”. Sans allerjusque-là, on peut penser à juste titre que l’on approchedes limites de la sécurité secondaire.12. Ces termes, plutôt utilisés par lesconstructeurs automobiles, concernentuniquement les dispositifs liés auxvéhicules et sont donc moins complets.13. In La Rouge et la Jaune, janvier2001.P OLITIQUE P UBLIQUE POUR L’AUTOMOBILECrash test. La ceinture de sécurité a mis plus de trente ans pour s’imposer.Photo : Inrets.