2007/1–2 - Széchenyi István Egyetem

More documents

Recommendations

Info

36 Járműipari innováció – EJJT elterjedni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban brake-bywire, a vezető lassulásra vonatkozó igényét egy redundáns, egyszerre több jelet szolgáltató szenzorral mérjük, majd több más jellemző alapján a központi vezérlőegység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli elektropneumatikus, hidraulikus vagy távlatban az elektromechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, pneumatikus) kapcsolat a fékpedál és a kerékfék között. Az eddigi tapasztalatok alapján ezek a rendszerek nagy megbízhatósággal működnek. Ami miatt mégis minden jármű fel van még szerelve hidraulikus vagy pneumatikus vészvisszaállító, úgynevezett back-up rendszerrel, az a vevői igény és bizonyos fokú bizalmatlanság. De ez a rendszer a fékezési folyamatban csak akkor vesz részt, ha az elektronikus rendszer meghibásodik. A 2. ábrán látható egyik rendszer jelölése 1E + 2P, ami egykörös elektronikus és kétkörös pneumatikus rendszert jelent (jogszabályi szempontból elég lenne az 1E + 1P rendszer is). Az említett fékrendszer, mivel a féknyomaték anélkül is kifejthető, hogy a vezető a fékpedálra lépne, több fékfunkció alapját képezi, amelyet a hagyományos rendszerekkel nem lehet megvalósítani. Ilyen a vontató és vontatmány összehangolását, kompatibilitását megvalósító vonóponti erőszabályozás vagy az ESP-funkció. Az ABS-funkció nem újdonság, egyike a legfontosabb elektronikus fékfunkcióknak. Az elektronika beavatkozása nélkül a vezetőnek nincs lehetősége a kialakult helyzet befolyásolására, amíg az ABS-rendszer ugyanolyan feltételek mellett stabil járműmozgást eredményez. TERVEZÉS ÉS MEGBÍZHATÓSÁG A koncepció fázisban végrehajtott megbízhatósági vizsgálat alapvetően befolyásolja a megfelelő rendszerarchitektúra kiválasztását figyelembe véve a különböző forrásból érkező követelményeket, legyen az törvényi, ill. jogszabályi, vevői vagy a cég által meghatározott, ún. belső előírás. A rendszertervezés mindig a követelmények meghatározásával kezdődik, majd a specifikáció folyamán ezek lefordításra kerülnek a rendszer paramétereinek szempontjából. Minden potenciális és ismert hibamód, azok okai és következményei azonosíthatóak a hibamód- és hatáselemzés (FMEA – Failure Mode and Effects Analysis) módszerének alkalmazásakor. KVALITATÍV MEGBÍZHATÓSÁGI ELEMZÉSI MEGKÖZELÍTÉS Az eljárás előzetes gondolkodás által megelőző módon biztosítja a lehetséges gyenge pontok megtalálását, azok jelentőségének felmérését, kiértékelését és megfelelő időben megfelelő intézkedések bevezetését, azok elkerülését, illetve felismerését segítendő céllal. A gyenge pontok szisztematikus elemzése és a kiváltó okok megszüntetése a kockázat minimalizálásához vezet, amely által csökken a hiba által okozott költség, valamint megnő a megbízhatóság. A módszer sajátossága, hogy mindig csak egy pillanatnyi hibát elemez, nem hibakombinációkat, amelyek kezelése a kvantitatív megközelítésű hibafa elemzéssel lehetséges. Az elemzés, mintegy mellékhatásaként, segíti a rendszert, a folyamatokat leírni és általa jobban megérteni, miközben egy dokumentumot eredményez mindarról, amivel foglalkoztunk, arról, ahogy a rendszer vagy folyamat működik (tudásbázis felépítése). A FUNKCIÓ- ÉS RENDSZERSTRUKTÚRA FELÉPÍTÉSE Ahhoz, hogy az adott architektúra elemzése szisztematikus és strukturált legyen, szükséges mind a funkciók, mind a rendszert felépítő alrendszerek és komponensek megfelelő felbontása, amely támogatja a rendszer teljes körű vizsgálatát, anélkül hogy bármelyik alkotóelem kimaradna. Egy úgynevezett mátrix FMEA felépítésének előnye, túl azon, hogy a rendszert mint faszerkezetet mutatja be, hogy lehetséges a funkció- és a rendszerstruktúra párhuzamos kibontása, amely magában a mátrixban kapcsolódik utána össze. SPARC félpótkocsi rendszer ABS státuszinformáció X RSP státuszinformáció X Sárga figyelmeztető jel X Piros figyelmeztető jel X Jogi Vevői Belső Elvárások Kitámasztó láb vezérlése X Karosszéria magasságának állandó szinten tartása Manuális kezelhetőség megőrzése Kompresszorvezérlés X 2. táblázat: rendszerszintű funkciófelosztás (részlet) A legfelső szinten (2. táblázat) csak a rendszerrel szemben támasztott törvényi, vevői, belső követelmények rendszerezése szerepel, amelyek a későbbiekben kapcsolódnak az alrendszerekhez. Komponensek nem szerepelnek a rendszerszintű funkció-összeköttetésekben. A mátrix rendszerének felépítése a következő három kérdésen alapul: – Mi az elemzendő rendszer vagy termék? – Milyen előírásoknak, szabványoknak, vevői elvárásoknak kell a rendszernek megfelelnie (funkciók és/vagy követelmények) – Melyek a rendszert vagy terméket felépítő alrendszerek és ezekhez milyen funkciók rendelhetőek hozzá (közvetlenül vagy közvetetten)? Ezt a megközelítést használva a következő képen (3. táblázat) látható egy részlet egy félpótkocsi elektronikus fékrendszerhez tartozó elsődleges követelmények és a rendszert felépítő alrendszerek kapcsolataiból, ahol X jelöli az összefüggést. A kapcsolódási pontok a funkciók esetén közvetlen, a hibák szempontjából közvetett hozzárendelést jelentenek. Félpótkocsi CTC 1 AM1 2 AM2 AM3 ASU 3 NRG 4 TAUX 5 ABS státusz- információ RSP státusz- információ Sárga figyelmeztető jel Piros figyelmeztető jel Kitámasztó láb vezérlése Karosszéria magasságának állandó szinten tartása Manuális kezelhetőség megőrzése Kompresszor- vezérlés X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 1 CTC – Central Trailer Controller, 2 AMx – Axle Module, 3 ASU – Air Supply Unit, 4 NRG – Energy Unit, 5 TAUX – Trailer Auxiliary Unit 3. táblázat: rendszer- és funkciómátrix (részlet) 2007/1–2. A jövő járműve X X
A komponensek alkotják azt a felületet, ahol a System FMEA és a Design FMEA a képen (5. ábra) látható módon összekapcsolódnak. Ez egyben jelenti a két elemzés szétválasztását és összekapcsolását is. A hibalánc a hibaok – hiba(mód) – hibahatás sorozatát szemlélteti. 2. ábra: a System és Design FMEA kapcsolódása Terméktervezés (Design) FMEA során a lehetséges hibákat, amelyek a rendszer egyes komponenseinél léphetnek fel, a D-FMEA segítségével lehet szemügyre venni és előrelátó módon elkerülni. A hibaokokat itt elsődlegesen a konstrukció okozhatja, de a gyártás milyenségétől is függhetnek azok. Járműipari innováció – EJJT Ilyen módon tehát lehetséges a különböző FMEA-k párhuzamos lefutása a fejlesztési folyamat bizonyos fázisában, amely a koncepció FMEA (a komponensek rendszerre gyakorolt hatásának vizsgálata) kivitelezését teszi lehetővé. ÖSSZEFOGLALÁS A már említett előnyökön kívül további haszonnal számolhatunk egy ilyen elemzés elvégzésekor, beleértve egy szisztematikus megközelítést a hardverhibák csoportosítására, a fejlesztési idő, költség és tervváltozatok csökkenését, könnyen érthetőségét, hatékonyabb teszttervezést, a biztonságra való nagyfokú odafigyelést, illetve a növelt vevői elégedettséget. Hatékony eszköz kis, nagy és komplex rendszerek elemzésére is, hasznos módszer költséghatékony megelőző karbantartó rendszerek fejlesztésekor, biztosíték a jövőben újra felbukkanó hibák ellen, összehasonlíthatóak általa elemzett rendszerek, megjelenítése segítség a vezetőnek, továbbá a részletezett szinttől felfelé halad és fejleszti a kommunikációt a designelemzés területével. [3] Irodalom [1] Fülep T., Palkovics L.: Reliability analysis of redundant electronic brake system for heavy goods vehicle, VSDIA 2004 Mini Conference, Budapest, Hungary [2] Palkovics L.: Intelligens járműrendszerek, Mindentudás Egyeteme előadás, 2005. [3] Fülep T., Óberling J., Palkovics L.: Design of redundant brake-by-wire architecture for commercial vehicles based on qualitative reliability approach, BRAKING 2006 Conference, York, United Kingdom. A jövő járműve 2007/1–2. 37
Page 2 and 3: H 2 O-val A-ból B-be? A tudás ké
Page 4 and 5: 4 Szakmai események Rendezvények,
Page 6 and 7: A BMW-é az Év Motorja A PSA Peuge
Page 8 and 9: 8 Járműipari innováció II. Szé
Page 10 and 11: A Toyota Way 10 Járműipari innov
Page 12 and 13: 12 CPU-sebesség Csak olvasható me
Page 14 and 15: A korábbi, hagyományos eszközök
Page 16 and 17: 16 Járműipari innováció - EJJT
Page 22 and 23: A vezeték nélküli hálózattal
Page 24 and 25: 3D navigációs algoritmusok analí
Page 26 and 27: 1. Pontpárok alapján fundamental
Page 28 and 29: Integrált irányítási alkalmazá
Page 38 and 39: Kockázati alapú fejlesztési krit
Page 40 and 41: korábbi, túl nagy kockázatú ren
Page 42 and 43: Komplementáris fényjelzések hat
Page 44 and 45: 44 5. ábra: kezelőfelület Járm
Page 50 and 51: Járműakkumulátorok modellezése
Page 54 and 55: ahol H az entalpia és S az entróp
Page 60 and 61: 60 Járműipari innováció - JRET
Page 64 and 65: Az idő és helyváltozó t τ := =
Page 68 and 69: CAD-FEM integráció és alkalmazá
Page 76 and 77: A Bosch koncepciója az alacsony á
Page 78 and 79: 78 Járműipari innováció A helys
Page 80 and 81: Foggia, Olaszország Mirafiori, Ola
Page 82 and 83: 82 Kia Zsolna, Szlovákia 1,4 és 1
Page 84 and 85: Haszongépjármű-dugattyúk nagy m
Page 86 and 87:
körülmények között sokféle fe
Page 88 and 89:
Gépjárművek mérésére szolgál
Page 90 and 91:
13.1. Illesztett szűrők impulzusk
Page 92 and 93:
A 100-ban szereplő likelihood-füg
Page 94 and 95:
A határozatlansági testet frekven
Page 96 and 97:
96 Könyvajánló Robert Bosch GmbH
Page 98 and 99:
Úton a baleset- és kipufogógáz-
Page 100 and 101:
100 Autóipari fejlődés Kínában
Page 102 and 103:
102 Járműipari innováció össze
Page 104:
2007 Regionális K+F Konferencia é
show all

2007/1–2 - Széchenyi István Egyetem

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?