la stampa locale - angopi

in soli 36 anni – dal 1918 al 1954 – ben sette bandiere: austriaca, sabauda, la croce uncinata
su sfondo bianco e rosso della Germania nazista, jugoslava, britannica, americana
e infine – con il Memorandum di Londra del 5 ottobre 1954, firmato dai rappresentanti
di Stati Uniti, Regno Unito, Italia e Jugoslavia – l’allora presidente del Consiglio Mario
Scelba annunciò il ritorno di Trieste all’Italia potendo finalmente issare il nostro comune
tricolore. Non c’è nessuna venatura sciovinistica in queste riflessioni, semmai un “desueto
irredentismo” a favore di tutte quelle terre dove da tempo risiedevano popolazioni di cultura
italiana (o ad essa equiparabile) considerato che la zona di Trieste ormai da secoli,
era abitata con una netta predominanza di Veneti, Dalmati, Istriani, Friulani e Sloveni, e la
lingua parlata era l’italiano e il veneto.
Ovvia sintesi di quanto sopra è il racconto-aneddoto di quando il Consiglio di
Presidenza Angopi decise di dar corso ai lavori assembleari a Trieste, delegando
una collega dell’Associazione dei necessari contatti per la miglior riuscita dell’iniziativa.
Essa tornò a Roma estremamente soddisfatta sia della città sia dei luoghi
visitati; ma confessò anche un suo senso di disagio nell’aver constatato una certa
litigiosità insorta tra i colleghi, ciò procurandole non pochi imbarazzi, quasi fosse
indesiderata. Nel tranquillizzarla, conoscendo gli uomini, la categoria e i problemi,
Guidi pensò in cuor suo a quella che viene considerata la “superba arte locale’ – lo
‘sbarufar” – spiegabile brevemente con il famoso aneddoto di Eugenio Montale che incontrando
un giorno a Milano Italo Svevo gli chiese: “A Trieste vi odiate ancora tanto?”. E, infatti,
sovvenne a Guidi: Come è possibile non pensare come tratto distintivo, quasi un dato
antropologico che sopravvive indefettibilmente ai rovesci della storia, che lo “sbarufar”,
non sia all’interno del Dna in una città che ha sette cimiteri, sei religioni e che ha avuto
sette bandiere diverse in 36 anni?
Parlando poi del porto di Trieste ne tratteggia un breve tracciato storico. Quando l’Austria
nel 1815 “ereditò” Venezia da Napoleone, mise il Leone di San Marco sulle sue navi accanto
alla bandiera con l’Aquila a due teste e fece grossi investimenti nell’arsenale. Ma
le regole austriache era troppo inflessibili, verticistiche e rigorose per le vecchie corporazioni
dei mestieri, a questo si aggiunga lo spirito libero e un po’ brontolone, che connota il
carattere dei veneziani e la miscela diventa esplosiva. Così, quando nel 1848 le varie corporazioni
insofferenti a tale rigida disciplina si ribellarono, ammazzando il capo cantiere
e spingendo l’intera città alla rivolta, l’Austria, sentendosi tradita, lasciò Venezia e puntò
su Trieste e Pola. La prima diventò la base della marina mercantile e della cantieristica
navale peraltro in un periodo contrassegnato con il passaggio dalla vela al vapore e quindi
dagli scafi in legno a quelli in ferro. La seconda (Pola) un porto militare.
Nel suo libro le “Le multinazionali del mare” Sergio Bologna triestino “doc” nei capitoli
iniziali descrive oltre alle intrecciate vicende portuali che accomunano Genova e Trieste,
che proprio in quel periodo risale la nascita della moderna portualità, portando alla formazione
di quella ricca borghesia che darà vita a istituzioni finanziarie ancor oggi potenti
come le Assicurazioni Generali. In quegli anni Trieste insieme a Marsiglia, era il più importante
porto del mediterraneo. È peraltro, triestina la nave, denominata Primo, che nel
1869 all’apertura del Canale di Suez solo per navi a vapore, lo attraversò. Poi nel 1876,
lo Stato sabaudo riporta a Genova il primato tra i porti italiani, primato che mantiene
tutt’oggi. Ma ancora nel 1913 Trieste è il sesto porto europeo per movimento di sbarchi/
imbarchi e quinto per tonnellaggio delle navi.
Cos’è che frena allora lo sviluppo del porto di Trieste? Non tanto l’adesione all’Italia che
sappiamo non capire i nostri mari, ne ha perso la memoria. Li usa soltanto. Figurarsi
l’Adriatico. Ma è un qualcosa che inizia molto prima ed è quel conglomerato di forti interessi,
attestato nella feroce difesa del diritto e della rendita di posizione che tracciano
allora come oggi il destino di un porto. Infatti, già nel 1861 quando il governo austriaco
decide di costruire nuove infrastrutture portuali, si trova a dover fronteggiare l’opposizione
dei più influenti operatori economici della città che temono di perdere le loro prerogative
economiche. Nel frattempo Brema e Amburgo, collegati con la rete ferroviaria all’Impero
austroungarico sviluppavano la loro competitività nei confronti del porto adriatico. A Trieste
ci si misurava già da allora sull’importanza dei collegamenti ferroviari per sviluppare
il sistema portuale dove le merci dovevano sostare per il più breve tempo possibile, ma
purtroppo alla fine hanno prevalso, appunto, le rendite di posizione. E da qui una ulteriore
riflessione: Questo breve compendio di “memorie selettive”, questa fucina “storica-
‘sbaRufaR’,
voce
del dNa
tRIestINo