RELAZIONE FINALE - Ascomac

PROGETTO PILOTA 

DIMOSTRAZIONE DELL’AFFIDABILITA’ TECNICA E 

DELL’INTERESSE ECONOMICO 

DERIVANTI DALL’UTILIZZO DELLA PROPULSIONE IBRIDA 

RESPONSABILE SCIENTIFICO 

Prof. Domenico Casadei 

(Università di Bologna) 

DIESEL-ELETTRICA 

A BORDO DI NAVI DA PESCA 

RELAZIONE FINALE

PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008) 

COORDINATORE 

PARTENARIATO: 

ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSITA’ DI BOLOGNA 

DIE - DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA ELETTRICA 

CNR, CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE – 

ISMAR-Pesca Istituto di Scienze Marine, Sezione Pesca Marittima 

RINA S.p.A. 

FEDERPESCA - Federazione Nazionale delle Imprese di Pesca 

ASCOMAC - UNIMOT, Federazione Nazionale Commercio Macchine – 

Unione Nazionale Motori Marini Entrobordo e Affini 

2/144


Referenti del programma di ricerca 

Responsabile scientifico del progetto 

Prof. Ing. Domenico CASADEI 

ALMA MATER STUDIORUM UNIVERSITÀ DI BOLOGNA 

DIE- Dipartimento di Ingegneria Elettrica 

Viale Risorgimento, 2 40136 Bologna 

tel. 051 2093567 

fax. 051 2093579 

e-mail: domenico.casadei@mail.ing.unibo.it 

Responsabile dell’Unità UNIBO-DIE 

Ing. Claudio ROSSI 

ALMA MATER STUDIORUM UNIVERSITÀ DI BOLOGNA 

DIE- Dipartimento di Ingegneria Elettrica 

Viale Risorgimento, 2 40136 Bologna 

tel. 051 2093564 

fax. 051 2093588 

e-mail: claudio.rossi@mail.ing.unibo.it 

Responsabile dell’Unità CNR-ISMAR 

Prof. Ing. Gaetano MESSINA 

CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE 

Istituto di Scienze Marine-Sezione Pesca Marittima 

Largo Fiera della Pesca 1 

60125 ANCONA 

tel. & fax. 071 2078831 

e-mail: g.messina@ismar.cnr.it 

Responsabile dell’Unità FEDERPESCA 

Dott.ssa Alessia CHINELLATO 

CONFINDUSTRIA - FEDERPESCA 

Via Emilio dè Cavalieri 7 

00198 R O M A 

tel. 06 8520826 

e-mail: alessia.chinellato@federpesca.it 

Responsabile dell’Unità ASCOMAC-UNIMOT 

Dott. Carlo BELVEDERE 

ASCOMAC 

Via Isonzo, 34 

00198 Roma 

tel. 06 20369638 

fax 06 20369376 

email: ascomac@ascomac.it 

Responsabile dell’Unità RINA 

Ing. Renato ROBINO 

RINA S.p.A. 

Via Corsica 12 

16128 Genova 

tel. 010 5385391 

fax. 010 5351485 

email: renato.robino@rina.org 

3/144


Il presente programma di ricerca è stato finanziato dal 

Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali 

Dipartimento delle filiere agricole e agroalimentari 

Direzione generale della pesca marittima e dell’acquacoltura 

nell’ambito del Regolamento CE 2792/99, art 17 - Azioni innovative. 

Progetto n.27/IM/06 

4/144


INDICE 

INTRODUZIONE 

1. RICOGNIZIONE DELLE IMBARCAZIONI DA PESCA ITALIANE E DEI 

SISTEMI DI PROPULSIONE INSTALLATI 

1.1 Tipologia della flotta da pesca italiana 

1.2 Composizione e distribuzione della flotta da pesca italiana 

1.3 Il quadro macroeconomico 

1.4 Caratteristiche strutturali della flotta da pesca 

1.5 Il FEP – Fondo Europeo per la Pesca 

1.6 La PCP e il FEP 2007 - 2013 

1.7 Repertorio delle motorizzazioni navali 

1.7.1 Introduzione 

1.7.2 Descrizione del data-base 

2. PROPULSORE DI RIFERIMENTO - CASO DI STUDIO 

2.1 Descrizione dell’attività lavorativa 

2.2 Dati identificativi della nave e caratteristiche tecniche 

2.3 Macchinari impiegati nello svolgimento della pesca 

2.4 Prestazioni del motore - risultati di prove al banco 

2.5 Previsione di carico in fase di trasferimento 

2.6 Previsione di carico in fase di pesca 

2.7 Elaborazioni numeriche 

2.7.1 propulsore tradizionale con elica a pale orientabili 

2.7.2 propulsore tradizionale con elica a pale fisse 

3. PROPULSORE IBRIDO 

3.1 Principio di funzionamento 

3.2 Il motore brushless 

3.2.1 Il modello della macchina brushless a rotore isotropo su assi rotanti 

3.2.2 Trasformazioni trifase – bifase 

3.2.3 Equazioni bifase 

3.2.4 Generazione della coppia 

3.2.5 Controllo del motore brushless 

3.3 L’inverter trifase 

5/144


3.4 L’inverter multilivello 

3.4.1 Tecnica di modulazione SVM 

3.4.2 Regolazione della ripartizione della potenza 

3.4.3 Limiti operativi 

3.5 Il modello del carico 

3.5.1 Funzionamento alla velocità di crociera 

3.5.2 Funzionamento allo strascico 

3.6 Il modello del controllo di velocità dell’elica 

3.7 Il modello dell’inverter 

3.8 Il modello del motore brushless 

3.9 Il modello del bus DC 

3.10 Il modello del sistema di motogenerazione 

3.10.1 Il motore diesel 

3.10.2 Dati sperimentali rilevati al banco 

3.10.3 Minimizzazione dei consumi 

3.10.4 Modello del motore Diesel 

3.10.5 Controllo del motore Diesel 

3.10.6 Controllo a consumo minimo 

3.10.7 Modello del generatore brushless 

3.10.8 Controllo del generatore brushless 

3.10.9 Simulazione del sistema di motogenerazione 

3.10.11 Simulazione dell’avviamento del sistema e del funzionamento 

a regime 

3.10.12 Stima dei consumi del gruppo di motogenerazione 

3.11 Modello del sistema complessivo 


3.11.2 Algoritmo di ottimizzazione dei consumi complessivi 

3.11.3 Risultati ottenuti con il modello del sistema complessivo 

3.12 Prestazione del sistema di produzione di energia 

3.12.1 Ricerca di minimo consumo per una unità di generazione 

3.12.2 Ricerca di minimo consumo per quattro unità di generazione 

4. VALUTAZIONI TECNICO - ECONOMICHE 

4.1 Introduzione 

4.2 Requisiti del sistema di propulsione 

6/144


4.3 Ipotesi di dimensionamento dell’elica 

4.4 Punti di lavoro sul motore termico 

4.5 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore 

tradizionale 

4.5.1 Soluzione con motore termico sovradimensionato 

4.5.2 Soluzione con motore termico esattamente dimensionato per la 

fase di pesca. 

4.6 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore ibrido 

5. ASPETTI NORMATIVI 

5.1. Premessa 

5.2. Architettura del sistema 

5.2.1. Impianti di Potenza 

5.2.2. Impianti di comando, monitoraggio / allarme e sicurezza 

5.2.3. Sistema di distribuzione e tensioni. 

5.2.4. Protezioni elettriche. 

5.2.4.1. Generalità 

5.2.4.2. Correnti di corto circuito 

5.2.4.3. Protezione dei generatori 

5.2.4.4. Protezione dei circuiti 

5.2.4.5. Protezioni dei convertitori elettronici 

5.2.4.6. Protezione del motore di propulsione 

5.2.4.7. Protezione dell’intero sistema di distribuzione 

5.2.5. Componenti 

5.2.5.1. Generatori 

5.2.5.2. Convertitori 

5.2.5.3. Motore 

5.2.5.4. Cavi elettrici 

5.2.5.5. Quadri e apparecchi di protezione, interruzione, 

manovra ecc. 

5.2.6. Sistemi di comando, monitoraggio allarme e sicurezza 

5.2.7. Altri sistemi 

5.2.7.1. Motori diesel (diesel generatori) 

5.2.7.2. Riduttore 

5.2.7.3. Linea assi (Parte C Cap 1 Sez 7) 

5.2.7.4. Elica 

5.2.8. Impianti ausiliari della propulsione 

5.2.9. Sistema di controllo (Parte C Cap 3) 

5.2.10. Protezione antincendio 

5.3. Conclusioni 

CONCLUSIONI 

7/144


APPENDICE 

A1.1 REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 del consiglio del 21 dicembre 

2006 

A1.2 REGOLAMENTO (CE) N. 498/2007 della Commissione del 26 

marzo 2007 

A1.3 REGOLAMENTO (CE) N. 1198/2006 del Consiglio del 27 luglio 

2006 relativo al Fondo europeo per la pesca 

A1.4 Data base di motori diesel marini nel range di potenza 100- 

1000kW 

A 5.1 Regolamenti RINA applicabili al sistema di propulsione ibrida 

8/144


CAP. 1. 

RICOGNIZIONE DELLE IMBARCAZIONI 

DA PESCA ITALIANE E DEI SISTEMI DI 

PROPULSIONE INSTALLATI 

1.1 Tipologia della flotta da pesca italiana 

La flotta italiana è composta da circa 13.967 unità. Si tratta della seconda flotta 

comunitaria per numero di pescherecci e della quarta per tonnellaggio (161.802 

TSL pari a 186885 GT e una potenza espressa in KW pari a 1.168.601). 

Suddivisione della Flotta per categoria di pesca 

Categoria di pesca 

Numero 

Pescherecci 

Tonnelate 

Stazza 

Lorda 

GT* KW motore 

PESCA COSTIERA LOCALE 0 MIGLIA 2 11,66 1 245 

PESCA COSTIERA LOCALE 1 MIGLIO 276 370,99 275 868,55 

PESCA COSTIERA LOCALE 12 MIGLIA 36 444,95 595 4161,6 

PESCA COSTIERA LOCALE 3 MIGLIA 6521 12346,05 7292 112528,51 

PESCA COSTIERA LOCALE 6 MIGLIA 4548 36898 36851,63 407953,94 

PESCA COSTIERA RAVVICINATA 2419 83755,85 108555,71 552110,41 

PESCA MEDITERRANEA 122 18763,42 22539 63878,55 

PESCA OCEANICA 19 8967,66 10654 22573 

UNITA' ASSERVITA AD IMPIANTO 24 243,44 122 4281,88 

totale 13967 161802,02 186885,34 1168601,44 

* in base alla legislazione comunitaria, gli Stati membri sono tenuti a registrare il tonnellaggio del peschereccio utilizzando il 

tonnellaggio lordo (GT) indicato dalla Convenzione di Londra (1969) in luogo del precedente tonnellaggio di stazza lorda 

(CRT) indicato dalla Convenzione di Oslo (1946). Questa modifica nella registrazione del tonnellaggio si é verificata negli 

anni 90' in vari stadi in seno ai diversi Stati membri e l'intera operazione é durata alcuni anni. Poiché normalmente il GT di 

una nave é decisamente maggiore del suo GRT, é stato necessario prestare grande attenzione nel confrontare il 

tonnellaggio delle varie flotte in epoche diverse. Alla fine del 2003 la registrazione del tonnellaggio in GT é stato in massima 

parte conclusa. 

Gli operatori del settore compreso l’indotto pari a 78.000 unità di cui 44.000 

pescatori, per una produzione annuale di 536,000 tonnellate (ma circa il 50% del 

pesce consumato in Italia viene importato) 

Ad eccezione di 18 pescherecci oceanici, la flotta italiana opera nel Mar 

Mediterraneo e la maggior parte dei pescherecci sono attivi nelle acque costiere 

che circondano la penisola italiana. 

9/144


I due principali segmenti della flotta italiana sono quello della piccola pesca 

costiera,con imbarcazioni comprese nella classe di stazza 0/10 tonnellate e 

inferiori ai 12 metri di lunghezza totale LFT) pari a oltre 11.843 natanti ovvero 

l'85% della flotta nazionale. 

1.2 Composizione e distribuzione della flotta da pesca italiana 

Composizione della flotta per tonnellaggio 

TSL tra 0 e TSL oltre 

regione 10 

10 totale 

ABRUZZO 411 135 546 

CALABRIA 768 72 840 

CAMPANIA 1094 96 1190 

EMILIA 1130 105 1235 

FRIULI 432 35 467 

LAZIO 454 137 591 

LIGURIA 800 117 917 

MARCHE 623 252 875 

MOLISE 36 27 63 

PUGLIA 1492 202 1694 

SARDEGNA 1184 110 1294 

SICILIA 2472 698 3170 

TOSCANA 205 39 244 

VENETO 742 99 841 

TOTALE 11843 2124 13967 

% FLOTTA 85% 15% 

Composizione della flotta per classi di tonnellaggio e regioni 

fino a 10 

tra 10 e 

tra 18 e 

oltre 24 

regione TSL % 18 TSL % 24 TSL % TSL % totale totale % 

ABRUZZO 411 3,47% 41 11,78% 8 3,38% 86 5,59% 546 3,91% 

CALABRIA 768 6,48% 9 2,59% 24 10,13% 39 2,53% 840 6,01% 

CAMPANIA 1094 9,24% 3 0,86% 10 4,22% 83 5,39% 1190 8,52% 

EMILIA 1130 9,54% 28 8,05% 14 5,91% 63 4,09% 1235 8,84% 

FRIULI 432 3,65% 13 3,74% 12 5,06% 10 0,65% 467 3,34% 

LAZIO 454 3,83% 12 3,45% 14 5,91% 111 7,21% 591 4,23% 

LIGURIA 800 6,76% 16 4,60% 26 10,97% 75 4,87% 917 6,57% 

MARCHE 623 5,26% 81 23,28% 12 5,06% 159 10,33% 875 6,26% 

MOLISE 36 0,30% 0 0,00% 3 1,27% 24 1,56% 63 0,45% 

PUGLIA 1492 12,60% 9 2,59% 17 7,17% 176 11,44% 1694 12,13% 

SARDEGNA 1184 10,00% 21 6,03% 9 3,80% 80 5,20% 1294 9,26% 

SICILIA 2472 20,87% 101 29,02% 73 30,80% 524 34,05% 3170 22,70% 

TOSCANA 205 1,73% 7 2,01% 4 1,69% 28 1,82% 244 1,75% 

VENETO 742 6,27% 7 2,01% 11 4,64% 81 5,26% 841 6,02% 

totale 11843 348 237 1539 13967 

10/144


Il segmento dei pescherecci a strascico comprende circa 3.272 grandi 

imbarcazioni, per un totale di: 

107122,98 TSL 

137606,41 GT 

647974 KW 

Distribuzione geografica della Flotta da Pesca Italiana 

regione capitaneria di porto 

numero 

barche % TSL % GT % KW % 

ABRUZZO ORTONA 78 0,56% 668,85 0,41% 986 0,53% 4520,74 0,39% 

ABRUZZO PESCARA 468 3,35% 6877,69 4,25% 8730 4,67% 41146,78 3,52% 

CALABRIA CROTONE 350 2,51% 2338,52 1,45% 2586 1,38% 18704,42 1,60% 

CALABRIA GIOIA TAURO 57 0,41% 331,05 0,20% 339 0,18% 2841,78 0,24% 

CALABRIA REGGIO CALABRIA 193 1,38% 1151,63 0,71% 1317 0,70% 10222,99 0,87% 

CALABRIA VIBO VALENTIA MARINA 

CASTELLAMARE DI 

240 1,72% 1367,52 0,85% 1410 0,75% 12024 1,03% 

CAMPANIA STABIA 185 1,32% 1352,33 0,84% 1451 0,78% 11142,4 0,95% 

CAMPANIA NAPOLI 418 2,99% 3664,36 2,26% 4332 2,32% 26618,37 2,28% 

CAMPANIA SALERNO 509 3,64% 5483,84 3,39% 5611 3,00% 35351,62 3,03% 

CAMPANIA TORRE DEL GRECO 78 0,56% 831,23 0,51% 874 0,47% 5881,64 0,50% 

EMILIA RAVENNA 930 6,66% 4328,55 2,68% 4081,1 2,18% 67170,96 5,75% 

EMILIA RIMINI 305 2,18% 4008,87 2,48% 5636 3,02% 40030,26 3,43% 

FRIULI MONFALCONE 389 2,79% 1793,61 1,11% 1770 0,95% 24586,77 2,10% 

FRIULI TRIESTE 78 0,56% 431,65 0,27% 373 0,20% 5095,11 0,44% 

LAZIO CIVITAVECCHIA 68 0,49% 1075,69 0,66% 1197 0,64% 7172,18 0,61% 

LAZIO GAETA 286 2,05% 3045,93 1,88% 3154 1,69% 25141,11 2,15% 

LAZIO ROMA 237 1,70% 3064,73 1,89% 3481 1,86% 23332,97 2,00% 

LIGURIA GENOVA 195 1,40% 1280,17 0,79% 1429,6 0,76% 12017,05 1,03% 

LIGURIA IMPERIA 119 0,85% 1051,73 0,65% 1050 0,56% 9990,06 0,85% 

LIGURIA LA SPEZIA 89 0,64% 598,69 0,37% 642 0,34% 5517,45 0,47% 

LIGURIA LIVORNO 372 2,66% 3082,08 1,90% 3439 1,84% 26262,36 2,25% 

LIGURIA SAVONA 142 1,02% 766,69 0,47% 665 0,36% 6687,26 0,57% 

MARCHE ANCONA 439 3,14% 8148 5,04% 11126 5,95% 51797,9 4,43% 

MARCHE PESARO 

SAN BENEDETTO DEL 

199 1,42% 2356,02 1,46% 2913 1,56% 21523,96 1,84% 

MARCHE TRONTO 237 1,70% 3355,04 2,07% 4858 2,60% 26133,74 2,24% 

MOLISE TERMOLI 63 0,45% 1567,6 0,97% 2378 1,27% 10899,6 0,93% 

PUGLIA BARI 270 1,93% 6603,75 4,08% 7667 4,10% 34429,69 2,95% 

PUGLIA BRINDISI 97 0,69% 373,9 0,23% 340 0,18% 4538,87 0,39% 

PUGLIA GALLIPOLI 378 2,71% 1962,49 1,21% 1971 1,05% 20481,77 1,75% 

PUGLIA MANFREDONIA 577 4,13% 5253,54 3,25% 5940 3,18% 49752,08 4,26% 

PUGLIA MOLFETTA 202 1,45% 7266,2 4,49% 8276 4,43% 42697,18 3,65% 

PUGLIA TARANTO 170 1,22% 823,34 0,51% 914 0,49% 10863,26 0,93% 

SARDEGNA CAGLIARI 690 4,94% 6475 4,00% 7521 4,02% 44402,93 3,80% 

SARDEGNA OLBIA 129 0,92% 938,3 0,58% 966 0,52% 8013,74 0,69% 

SARDEGNA ORISTANO 232 1,66% 1062,38 0,66% 1046 0,56% 11072,78 0,95% 

SARDEGNA PORTO TORRES 243 1,74% 2017,77 1,25% 1883 1,01% 21558,57 1,84% 

SICILIA AUGUSTA 62 0,44% 378 0,23% 349 0,19% 2686,75 0,23% 

SICILIA CATANIA 262 1,88% 4217,8 2,61% 5202 2,78% 33817,53 2,89% 

SICILIA LAMPEDUSA 76 0,54% 504,39 0,31% 498 0,27% 5371,25 0,46% 

SICILIA MAZARA DEL VALLO 241 1,73% 21413,17 13,23% 25055 13,41% 68348,97 5,85% 

SICILIA MESSIMA 205 1,47% 924,35 0,57% 802 0,43% 6254,5 0,54% 

SICILIA MILAZZO 416 2,98% 1812,54 1,12% 1622 0,87% 17611,04 1,51% 

SICILIA PALERMO 767 5,49% 6576,2 4,06% 7255 3,88% 39489,04 3,38% 

11/144


SICILIA PORTO EMPEDOCLE 382 2,74% 8787,44 5,43% 10029 5,37% 48142,51 4,12% 

SICILIA POZZALLO 77 0,55% 429,93 0,27% 446 0,24% 3266,16 0,28% 

SICILIA SIRACUSA 247 1,77% 3221,41 1,99% 3548 1,90% 22530,85 1,93% 

SICILIA TRAPANI 435 3,11% 5103,16 3,15% 5339 2,86% 27728,8 2,37% 

TOSCANA MARINA DI CARRARA 37 0,26% 105,14 0,06% 90 0,05% 992,32 0,08% 

TOSCANA PORTO FERRAIO 71 0,51% 800,83 0,49% 725 0,39% 6242,02 0,53% 

TOSCANA VIAREGGIO 136 0,97% 1340,3 0,83% 1491,6 0,80% 10441,99 0,89% 

VENETO CHIOGGIA 488 3,49% 6796,67 4,20% 9319 4,99% 64908,09 5,55% 

VENETO VENEZIA 353 2,53% 2591,95 1,60% 2762 1,48% 31145,27 2,67% 

TOTALE ITALIA 13967 161802,02 186885 1168601,4 

Distribuzione flotta pesca strascico per Regione 

regione 

numero 

MP 

strascico TSL GT 

KW 

motore 

ABRUZZO 196 6360,86 8424 35150,8 

CALABRIA 147 2747,43 3615 22926,61 

CAMPANIA 122 3664,97 4959 24307,54 

EMILIA 333 5363,77 7868 51596,3 

FRIULI 80 1068,34 1228 12425,2 

LAZIO 132 4995,06 6068 33524,75 

LIGURIA 173 4255,21 5187,4 31199,62 

MARCHE 285 10863,6 15323 63409,52 

MOLISE 34 1410,49 2263 9137,02 

PUGLIA 647 16029,2 20073 115173,4 

SARDEGNA 148 5811,42 7767 32147,58 

SICILIA 623 37040 44167 153668,3 

TOSCANA 69 1259,39 1424 9415,53 

VENETO 281 6253,23 9240 53891,9 

totale 

strascico 3270 107123 137606 647974 

1.3 Il quadro macroeconomico 

Nel 2006, la produzione ittica complessiva ha presentato un’inversione di 

tendenza rispetto agli anni precedenti con un aumento della produzione (+5%), del 

fatturato (+7%) e una stabilità dei prezzi alla produzione 

Evoluzione storica dei pescherecci con tonnellaggi e potenza motore: 

Numero Tonnellaggi Tonnellaggio Potenza Motore 

Potenza 

Motore media 

Anno Pescherecci (GT) medio (GT) (KW) 

(KW) 

1999 18.235 247.211 13,56 1.462.644 80,21 

2000 17.346 233.107 13,44 1.393.803 80,35 

2001 16.425 222.350 13,54 1.321.752 80,47 

2002 15.751 216.155 13,72 1.277.865 81,13 

12/144


2003 15.467 217.183 14,04 1.269.990 82,11 

2004 14.875 215.784 14,51 1.241.638 83,47 

2005 14.393 213.568 14,84 1.223.776 85,03 

2006 14.098 207.272 14,70 1.197.972 84,97 

2007 13.955 202.147 14,49 1.189.652 85,25 

2008 13.967 186.885 13,38 1.168.101 83,63 

Analisi della Flotta per età della barca 

anni di vita numero 

peschereccio pescherecci 

0 - 5 830 

5 - 10 923 

10 - 15 1295 

15 - 20 2221 

20 - 25 2784 

25 - 30 2264 

30 - 35 1256 

35 - 40 941 

45 e oltre 1453 

totale 13967 

Dal seguente grafico si percepisce l’andamento negli anni del costo del Gasolio e 

dell’incidenza della pesca a strascico sul consumo 

0,80 

0,75 

0,70 

0,65 

0,60 

0,55 

0,50 

0,45 

0,40 

Incidenza % del costo del 

carburante sui costi intermedi totali 

gen-05 

apr-05 

lug-05 

ott-05 

gen-06 

apr-06 

lug-06 

ott-06 

gen-07 

apr-07 

lug-07 

ott-07 

gen-08 

apr-08 

13/144


Strascico 59% 

Altri sistemi 40% 

Totale flotta 51% 

Tab. 5 - Spesa per carburante, valori medi per battello e variazione %, 2004- 

2006 

2004 2005 2006 var. 2006/04 

000€ % 

Strascico 46,20 59,92 66,18 43,3 

Volante 66,22 73,76 78,04 17,8 

Circuizione 28,85 37,03 44,99 56,0 

Draghe idrauliche 9,69 10,56 13,09 35,2 

Piccola pesca 3,63 4,32 4,04 11,3 

Palangari 18,70 23,00 20,97 12,1 

Totale 14,40 18,64 19,78 37,4 

Fonte: Mipaaf-Irepa 

Il positivo andamento dei quantitativi prodotti è da attribuire sia al comparto della 

pesca in mare sia all’acquacoltura; i livelli produttivi registrati per le attività di 

allevamento, stabili nel 2003 e 2004, sono cresciuti,nel 2006, del 3%. 

Per quanto riguarda la pesca nel Mediterraneo si registra una ripresa della 

produzione dopo un periodo (2000-2005) caratterizzato da una sensibile 

contrazione produttiva (dalle 392 mila tonnellate del 2000 alle 268 mila tonnellate 

del 2005) da collegare al ridimensionamento della flotta da pesca. Nel 2006, in 

concomitanza con un aumento dell’attività di pesca, è cresciuta la produzione di 

specie massive (in particolare, acciughe, sardine e vongole). Un andamento 

positivo è stato registrato per le esportazioni che sono tornate a crescere del 6,9% 

in volume e del 17% in valore, al pari delle importazioni, aumentate sul fronte dei 

quantitativi del 3,4%. Pertanto, nonostante l’aumento della produzione interna e 

delle esportazioni, nel 2006, si registra un ulteriore inasprimento del deficit della 

bilancia commerciale del comparto ittico, con un saldo negativo di 760 mila 

tonnellate e un valore di 3.114 milioni di euro. 

A sostenere l’aumento dei flussi commerciali, è stata la domanda interna in 

crescita dopo una lunga fase di stagnazione, con un consumo apparente procapite 

che passa dai 21,4 kg del 2005 ai 22,0 kg del 2006. In aumento anche la 

14/144


spesa delle famiglie per il consumo di pesce (+6,6% rispetto al 2005). Sino al 

2005, la crescita dei prezzi aveva determinato una contrazione del potere di 

acquisto dei consumatori, tanto che i quantitativi di pesce consumato pro-capite 

sono diminuiti mentre la spesa è aumentata costantemente; nel 2006, pur in 

presenza di prezzi elevati che hanno consentito un parziale recupero degli 

incrementi registrati nei costi di acquisto del carburante, la domanda interna di 

prodotti ittici è cresciuta sia in quantità sia in valore, raggiungendo il livello più alto 

dal 2000 ad oggi. 

1.4 Caratteristiche strutturali della flotta da pesca 

Nella ripartizione della flotta per sistemi di pesca, il segmento più numeroso si 

conferma quello della piccola pesca; seguono i battelli dello strascico e le draghe 

idrauliche, mentre meno numerosi sono i polivalenti passivi, i palangari, i battelli a 

circuizione, le volanti e i polivalenti. In termini di tonnellaggio impiegato, rilievo 

assoluto assume il segmento a strascico che totalizza oltre la metà della stazza 

complessivamente raggiunta dalla flotta nazionale; la piccola pesca che, come 

visto, primeggia per numero di unità, incide per meno del 10% in termini di 

tonnellaggio. 

Dal punto di vista della ripartizione geografica, permangono le caratteristiche 

tipiche che contraddistinguono da sempre la flotta italiana, vale a dire bassa 

concentrazione - con Puglia e Sicilia che si distaccano dalle altre regioni per 

consistenza numerica e per tonnellaggio - e forti differenze di specializzazione in 

termini di produttività e redditività tra le aree adriatiche e siciliana, da un lato, e le 

aree tirreniche dall’altro. 

Ripartizione geografica della flotta 

15/144


VENETO 

TOSCANA 

SICILIA 

SARDEGNA 

PUGLIA 

MOLISE 

MARCHE 

LIGURIA 

LAZIO 

FRIULI 

EMILIA 

CAMPANIA 

CALABRIA 

ABRUZZO 

0 500 1000 1500 2000 2500 

numero pescherecci 

oltre 24 TSL 

tra 18 e 24 TSL 

tra 10 e 18 TSL 

fino a 10 TSL 

16/144


1.5 Il FEP – Fondo Europeo per la Pesca 

Fondo europeo per la pesca: una panacea per la sostituzione dei motori 

delle navi da pesca? 

Bisogna pervenire con urgenza a forme di riequilibrio dei redditi delle imprese di 

pesca: nel breve termine apprestando interventi di emergenza da parte della 

Commissione europea o quanto meno autorizzati da Bruxelles; nel medio-lungo 

termine, attuando forme di risparmio energetico significative. 

A fronte di una congiuntura molto difficile che sta comportando disagi gravissimi a 

carico delle imprese per effetto del caro-gasolio, Federpesca ha annunciato il 

proprio impegno concreto basato su un progetto pilota, proposto sulla ricerca 

svolta dal Dipartimento di Ingegneria Elettrica dell’Università di Bologna ed 

introdotto al Ministero delle Politiche Agricole e Forestali da parte di un 

partenariato costituito dalla stessa Università, dal Consiglio Nazionale delle 

Ricerche – Istituto di Ricerche Pesca Marittima, dal Registro Italiano Navale, 

dall’Associazione dei costruttori di motori marini (ASCOMAC-UNIMOT) e dalla 

stessa Federpesca. 

Il progetto mira all’applicazione a bordo delle navi da pesca di un sistema di 

propulsione ibrida diesel-elettrica, mutuando una tecnologia già sperimentata sulle 

navi da crociera di ultima generazione e sulle navi militari. Dai primi esiti della 

ricerca appare verosimile conseguire risparmi energetici nell’ordine del 35% ed 

oltre rispetto al sistema tradizionale di propulsione diesel. 

Una prospettiva interessante ed incoraggiante, a fronte di investimenti non 

particolarmente elevati, che si auspica poter essere presto confermata dall’azione 

pilota nella sua realizzabilità concreta e nella sua applicabilità già sui pescherecci 

esistenti. 

MODALITA’ DI REALIZZAZIONE 

Il Regolamento (CE) n. 1198/2006 del Consiglio, del 27 luglio 2006, relativo al 

Fondo europeo per la pesca istituisce un nuovo Fondo europeo per la pesca 

(FEP) per il periodo 2007-2013, ne stabilisce gli obiettivi e gli assi prioritari e ne 

17/144


definisce le competenze e il quadro finanziario. Esso stabilisce inoltre le modalità 

per la programmazione, la gestione, la sorveglianza e il controllo del FEP. 

Il nuovo Fondo prevede espressamente un aiuto finanziario per agevolare 

l'applicazione dell'ultima riforma della politica comune della pesca (PCP) e 

sostenere le necessarie ristrutturazioni correlate all'evoluzione del settore. 

18/144


1.6 La PCP e il FEP 2007 - 2013 

Nel Fep assumono notevole importanza la compatibilita' ambientale, ad esempio 

l'adozione di sistemi di pesca selettiva o l'attuazione di strategie locali per 

promuovere lo sviluppo sostenibile delle zone di pesca. Fondamentale e 

fortemente incentivato dalla Commissione Europea il rinnovo dei motori o 

l'investimento economico in termini di sicurezza individuale a bordo dei natanti. 

Il Fep e' incentrato su cinque aree prioritarie di intervento, che riflettono la 

missione di agevolare l'attuazione delle differenti misure previste dalla riforma 

della Pcp per garantire la sostenibilita' della pesca dal punto di vista economico, 

ambientale e 

sociale. Si tratta delle cinque priorita' seguenti: adeguamento della flotta da pesca 

comunitaria; acquacoltura, pesca nelle acque interne, trasformazione e 

commercializzazione dei prodotti della pesca e dell'acquacoltura; misure di 

interesse collettivo; sviluppo sostenibile delle zone di pesca; assistenza tecnica 

agli Stati membri per facilitare l'attuazione degli interventi. 

Il Fep (che prevede per l'Italia una spesa di circa 420 milioni di euro nel periodo 

2007-2013) rappresenta l'ultima occasione di sostenere il settore con 

finanziamenti europei perche', dopo il 2013, non sono previsti ulteriori piani di 

sostegno finanziario. 

La ripartizione dei fondi tra Stato e Regioni è stata decisa lo scorso 20 marzo 2008 

dopo una lunga trattativa e prevede che il 67% delle risorse vada alla regioni e il 

33% allo stato. Sono stati appena definiti i criteri di ammissibilita' dei progetti. Si 

attende a breve l’emanazione dei bandi relativi alla presentazione delle domande 

per la realizzazione delle varie misure previste. 

Per il ricambio dei motori la Commissione Ue aveva previsto per le imbarcazioni 

fino a 12 metri un rapporto paritario (se si cambia il motore bisogna sostituirlo con 

uno della stessa potenza), per il rinnovo dei motori nelle imbarcazioni da 12 a 24 

metri una riduzione della potenza del 20% e per gli oltre 24 metri la condizione 

della riduzione del consumo di carburante, nell’ambito di un gruppo di 

19/144


imbarcazioni. Per i giovani, inoltre, l’UE aveva aumentato la percentuale di aiuti 

dal 10 al 15% per poter acquistare una imbarcazione da pesca. Era stata infine 

leggermente ampliata dal 3 al 4% la possibilità per uno Stato membro di 

recuperare la capacita di pesca che nel passato aveva ridotto con la demolizione 

di vecchie imbarcazioni. 

Il nuovo Fondo prevede un aiuto finanziario per agevolare l'applicazione dell'ultima 

riforma della politica comune della pesca (PCP) e sostenere le necessarie 

ristrutturazioni correlate all'evoluzione del settore. Il Fep si articola intorno a cinque 

assi prioritari; una misura ad hoc concerne le misure a favore dell'adeguamento 

della flotta peschereccia comunitaria. 

È’ previsto un aiuto finanziario per i pescatori e i proprietari di un peschereccio 

interessati dalle misure adottate per contrastare l'eccessivo sfruttamento delle 

risorse o tutelare la salute pubblica, nonché per il ritiro temporaneo o permanente 

di pescherecci, la formazione, la riconversione professionale o il 

prepensionamento dei pescatori. A parte quelle destinate alla demolizione, le 

imbarcazioni oggetto di ritiro permanente possono essere assegnate ad attività 

diverse dalla pesca o alla creazione di barriere artificiali. Il FEP può contribuire al 

miglioramento delle condizioni di lavoro, della qualità dei prodotti, dell'efficienza 

energetica e della selettività della cattura. Esso può altresì erogare contributi per 

la sostituzione dei motori, nonché per la concessione di indennità una tantum ai 

pescatori interessati da un arresto definitivo dell'attività di pesca e di premi ai 

giovani pescatori che intendono acquistare il loro primo peschereccio. Tuttavia gli 

aiuti finanziari non possono in alcun caso comportare un aumento della capacità di 

cattura o della potenza motrice della nave. 

Il FEP si articola intorno a cinque assi prioritari 

Per l'adeguamento della flotta peschereccia comunitaria è previsto un aiuto 

finanziario per i pescatori e i proprietari di un peschereccio interessati dalle misure 

adottate per contrastare l'eccessivo sfruttamento delle risorse o tutelare la salute 

pubblica, nonché per il ritiro temporaneo o permanente di pescherecci, la 

formazione, la riconversione professionale o il prepensionamento dei pescatori. A 

parte quelle destinate alla demolizione, le imbarcazioni oggetto di ritiro 

20/144


permanente possono essere assegnate ad attività diverse dalla pesca o alla 

creazione di barriere artificiali. Il FEP può contribuire al miglioramento delle 

condizioni di lavoro, della qualità dei prodotti, dell'efficienza energetica e della 

selettività della cattura. Esso può altresì erogare contributi per la sostituzione dei 

motori, nonché per la concessione di indennità una tantum ai pescatori interessati 

da un arresto definitivo dell'attività di pesca e di premi ai giovani pescatori che 

intendono acquistare il loro primo peschereccio. Tuttavia gli aiuti finanziari non 

possono in alcun caso comportare un aumento della capacità di cattura o della 

potenza motrice della nave. 

INTERVENTI AMMISSIBILI 

Tutti gli interventi secondo le disposizioni di cui all’articolo 25 del Reg. CE 

1198/2006, all’articolo 6 del Reg. CE 498/2007 e secondo le prescrizioni del 

vademecum della Commissione Europea 

SOGGETTI AMMISSIBILI A FINANZIAMENTO 

Proprietari di imbarcazioni da pesca o armatori previa autorizzazione scritta 

all’investimento del proprietario dell’imbarcazione. Il regolamento (CE) n. 

2792/1999 dispone all’articolo 9, paragrafo 1, lettera c), punto i), che l’aiuto non 

deve incidere sulla «capacità in termini di stazza o di potenza». La sostituzione del 

motore di un peschereccio incide sulla capacità in termini di potenza e non 

costituisce quindi un intervento sovvenzionabile. Ciò è stato confermato a tutti 

gli Stati membri con lettera del 5 maggio 2003 (riferimento D(2003)37148) del 

signor Holmquist, allora Direttore Generale della Direzione Generale della Pesca 

della Commissione Europea. Per la stessa ragione non può essere autorizzato 

l’aiuto per progetti relativi alla creazione di un motore ausiliario, gruppo pompafrizione. 

CRITERI DI SELEZIONE 

• Progetti di ammodernamento di pescherecci danneggiati da avverse 

21/144


condizioni meteomarine a far data dal 1 gennaio 2007. Gli eventi devono 

essere documentati dall’Autorità marittima 

• Progetti che comportano riconversione dei sistemi di pesca attivi (draga 

idraulica e strascico) ad altri sistemi di pesca passivi (altri sistemi) 

• Progetti che prevedono una riduzione della potenza massima continuativa 

del motore maggiore di quella prevista dal Reg. CE 1198/06 

• Progetti per imbarcazioni di età superiore a 10 e inferiore a 30 anni 

• Progetti presentati da società, nelle quali, da almeno un anno a far data dal 

1 gennaio 2007, uno dei caratisti è donna 

• Progetti volti a migliorare le condizioni di lavoro e sicurezza a bordo 

• Progetti inerenti la sostituzione degli attrezzi ai sensi del Reg. CE 1967/06 

22/144


1.7 Repertorio delle motorizzazioni navali 


Nell’ambito del progetto pilota riguardante l’utilizzo della propulsione ibrida dieselelettrica 

a bordo di navi da pesca, il ruolo dell’Unimot che raggruppa, a livello 

nazionale, le Imprese di fabbricazione, importazione e distribuzione di motori 

anche ad uso marino, diporto e professionale, è individuato nelle seguenti fasi: 

1. Focus sulle esperienze maturate o in corso di realizzazione nella propulsione 

navale ibrida. 

2. Collaborazione e supporto tecnico per la individuazione della componentistica 

più adeguata allo scopo, sia per quanto riguarda i motori termici che per i 

generatori elettrici, il sistema di trasformazione e controllo, il sistema di 

propulsione elettrico. 

3. Supporto tecnico in corso di sperimentazione per monitorare e regolare i 

parametri tecnici in funzione dei migliori risultati operativi. 

4. Supporto tecnico in fase di valutazione dei risultati sia dal punto di vista del 

rendimento che della affidabilità del sistema. 

Indiscutibili i vantaggi di un motore elettrico rispetto ad un pari motore di potenza 

termica diesel o benzina tra cui: maggiore compattezza ed efficienza, semplicità 

del funzionamento, assenza del raffreddamento e di scarichi, moti alternativi ed il 

più delle volte privi di ingranaggi, considerato anche il fatto che la coppia è 

massima alle basse velocità. Il moto prodotto è direttamente rotatorio, oltre che 

invertibile con un semplice cambio di polarità all’alimentazione. 

I vantaggi suesposti sono tuttavia non disponibili nel settore pesca dal momento 

che l’energia allo stato non è immagazzinabile. 

In relazione alla propulsione navale elettrica, dall’indagine effettuata presso gli 

operatori associati non risultano in attività applicazioni di motori alimentati da 

energia elettrica nel settore specifico della pesca da lavoro. 

Con riguardo alla tipologia di propulsione ibrida, l’attività è stata finalizzata alla 

raccolta di dati riguardanti in generale gli operatori del settore e, nello specifico, 

informazioni utili dalle imprese Associate. 

23/144


Alle Imprese in questione è stato proposto un modello di raccolta dati al fine di 

individuare, nell’ambito della produzione di motori, quelli riguardanti e rilevanti il 

programma di ricerca; 

In particolare è stato richiesto quanto segue: 

• Schede Tecniche dettagliate (curve di potenza-coppia-consumo etc.) relative a 

motori da pesca di circa 500 HP 

• Schede Tecniche come sopra relative a motori diesel veloci (automobilistici o 

simili) di circa 100-200 HP 

1.7.2 Descrizione del data base 

I dato oggetto di indagine sono stati classificati per ciascuna Impresa che ha 

risposto ed in base alle seguenti informazioni: 

• Potenza massima 

• velocità massima 

• Cilindrata 

• n. cilindri 

• Alesaggio e corsa 

• Consumo specifico 

• Configurazione 

• PME, VMP 

Dei dati elaborati è stata realizzata una tabella indicante le prestazioni citate in 

funzione del fabbricante considerato. 

Al fine di fornire poi un quadro utile per le valutazioni inerenti l’applicazione su 

motori ibridi è stata realizzata una serie di curve di potenza finalizzata ad 

evidenziare i motori più performanti utili all’obiettivo della ricerca sia in termini di 

prestazioni che di consumo che di erogazione di potenza immediata al 

raggiungimento dello sforzo di pesca. Queste curve sono presentate nei capitoli 3 

e 4 relativamente all’analisi tecnica ed economica del sistema ibrido. 

24/144


Per quanto concerne l’analisi tecnica dei dati evidenziati nella tabella indicante le 

prestazioni dei motori, possiamo sicuramente affermare che non tutte le tipologie 

di motore Diesel sono adatte per queste particolari applicazioni diesel-elettrico. 

Nella tabella sono stati indicati i dati delle maggiori case costruttrici di motori 

marini da lavoro, tutte le macchine hanno in comune la potenza continuativa 

massima applicabile alle imbarcazioni da lavoro, ma non tutte hanno il regime di 

giri motore idoneo per applicazioni da pesca. 

Infatti dal punto di vista tecnico, il valore più idoneo dei giri motore applicabile alle 

imbarcazioni da pesca, è inferiore, o compreso tra i 1600 / 1800rpm. Queste 

caratteristiche insieme alle alte cilindrate permettono di avere dei valori di coppia 

molto elevati a partire dai giri più bassi. 

Un’altro fattore molto importante che le maggiori case costruttrici stanno 

proponendo al mercato, e nel quale stanno investendo risorse finanziarie, è 

sicuramente l’utilizzo dell’elettronica applicata alla meccanica, ovvero la completa 

gestione del motore Diesel, ottimizzando i consumi di gasolio, garantendo elevate 

prestazioni, abbattimento delle emissioni dei gas di scarico nocivi, e allungando la 

vita del motore stesso. 

La tabella inclusa nell’allegato 1.4 contiene i dati di motori marini nel range di 

potenza compreso tra 100kW e 1MW. La ricerca è stata estesa a livello mondiale 

ed ha portato alla realizzazione di un data base contenente 449 modelli, prodotti 

da 19 costruttori. 

25/144


CAP. 2. Propulsore di riferimento 

caso di studio 

2.1 Descrizione dell’attività lavorativa 

L’attività di pesca dell’imbarcazione di riferimento è indirizzata alla cattura di pesce 

azzurro, si svolge dal lunedì al giovedì, con bordate giornaliere che iniziano alle 5 

del mattino, con la partenza dal porto. 

Dopo circa un’ora di trasferimento iniziano le operazioni di sondaggio della 

biomassa. Quando queste risultano positive, si dà inizio alla fase di pesca, 

caratterizzata dalla cala in mare della rete, dal traino e dal successivo recupero di 

essa. 

Le operazioni di cala e traino vengono effettuate in coppia con un altro 

peschereccio di dimensioni simili, mentre il recupero del pescato viene svolto 

alternativamente dall’una o l’altra delle unità. 

Normalmente, le fasi di traino, di recupero e la successiva cala hanno una durata, 

ciascuna, di 20’; pertanto,l’operazione di pesca ha la durata di 1 ora. 

Complessivamente vengono fatte 4÷5 operazioni di pesca in funzione della 

pescosità della zona solcata e del quantitativo massimo di cattura giornaliero 

prefissato. 

Tra un'operazione di pesca e l’altra intercorre un certo tempo dedicato alla ricerca 

di un nuovo banco da catturare. 

Raggiunto il quantitativo giornaliero, la coppia di imbarcazioni fa ritorno in porto 

per sbarcare il pescato in banchina. Tale operazione richiede circa 2 ore di lavoro. 

Terminata anche l’operazione di sbarco, l’equipaggio, formato dal comandante, 

dal motorista e da 5 marinai, conclude la sua giornata lavorativa per riprenderla il 

mattino successivo. 

26/144


Il prospetto seguente riassume l’articolazione delle operazioni di pesca. 

Alle ore N° ore Progressivo 

Ore 

Partenza dal porto 5.00 

Durata media del trasferimento 2.00 7.00 

Numero di cale effettuate in media [5] 

Durata media di ogni “fase di pesca”[*] 1.00 12.00 

Durata media dei trasferimenti di zona 2.00 14.00 

Partenza per il porto 14.00 

Durata del rientro in porto 2.00 

Arrivo in porto 16.00 

Durata dello sbarco 1.00 17.00 

2.2 Dati identificativi della nave e caratteristiche tecniche 

Anno di costruzione 1996 

Navigazione Entro le 20 miglia dalla costa nazionale 

Servizio Pesca costiera ravvicinata 

Equipaggio 7 persone 

Lunghezza fuori tutto LFT 27.00 m 

Lunghezza al galleggiamento LWL 24,00 m 

Lunghezza fra le perpendicolari LBP 20.55 m 

Larghezza massima B 7.00 m 

Immersione media 

Volume di carena 

TM 

V 

2,50 m 

194,7 m 3 

Superficie bagnata S 186,0 m 2 

Coefficiente di blocco CB 0,464 

Coefficiente sezione maestra CM 0,805 

Pos. Long. Centro di carena [%] LCB -0,90 

Stazza nazionale 

lorda 

netta 

104.12 TSL 

37.23 TSN 

Stazza internazionale 

lorda 

netta 

GT 139 

GT 41 

Motore principale tipo YANMAR 12LAK-TE2 

Potenza massima P 1100 CV 

Numero di giri NM 1900 rpm 

Rapporto di riduzione r 5.42 

Motore ausiliario tipo VM SUN 6105 TE 

Potenza massima P 80.9 kW 

tipo A pale orientabili 

D 2.00 m 

ELICA 

P variabile 

NP 350.55 rpm 

pale 4 

Tab. 2.1 dati della nave e sue caratteristiche tecniche 

27/144


28/144


2.3 Macchinari impiegati nello svolgimento della pesca 

I macchinari funzionanti durante le varie fasi di lavoro sopra elencate sono le 

seguenti: 

TRASFERIMENTO 

CALA 

TRAINO 

RECUPERO 

SBARCO 

Motore 

principale 

Motore 

ausiliario 

Alternatore Dinamo Compressori 

frigoriferi 

2.4 Prestazioni del motore - risultati di prove al banco 

Motore Yanmar 12 LAK ST 

CARICO GIRI POTENZA gr/CV.h T GAS 

[%] [rpm] [CV] 

[°C] 

25 1197 275 167 323 

50 1507 550 158 373 

75 1725 825 155 398 

100 1900 1100 160 468 

Tab. 2.2 Consumo specifico del motore termico 

29/144


2.5 Previsione di richiesta di potenza in fase di trasferimento 

La fase di trasferimento (a nave libera) è descritta dai seguenti parametri: 

velocità [nodi] V 7 8 9 10 11 12 

giri motore [rpm] NM 1000 1120 1220 1360 1560 1780 

Tab 2.3 velocità motore e velocità scafo a nave libera 

Utilizzando il metodo ‘Van Ortmessen’ si stimano i seguenti valori di forza 

resistente e di potenza all’albero motore. 

V 

[nodi] 

v 

[m/s] 

RT 

[kg] 

T 

[kg] 

PE 

[CV] 

PB 

[CV] 

4 2,06 154,95 198,65 4,26 8,52 

4,5 2,31 203,88 261,38 6,31 12,63 

5 2,57 259,95 333,27 8,93 17,85 

5,5 2,83 321,11 411,68 12,12 24,24 

6 3,08 385,33 494,02 15,89 31,78 

6,5 3,34 453,63 581,58 20,26 40,52 

7 3,60 537,22 688,75 25,84 51,67 

7,5 3,86 620,81 795,92 31,97 63,95 

8 4,11 733,97 940,98 40,34 80,68 

8,5 4,37 1000,03 1282,09 58,35 116,71 

9 4,63 1308,91 1678,09 80,91 161,82 

9,5 4,88 1486,29 1905,49 96,93 193,85 

10 5,14 1631,04 2091,08 111,97 223,95 

10,5 5,40 2052,05 2630,84 147,92 295,84 

11 5,65 2981,75 3822,75 225,20 450,39 

11,5 5,91 4427,25 5675,97 349,59 699,18 

12 6,17 6209,17 7960,00 511,56 1023,13 

12,5 6,43 8076,71 10354,75 693,20 1386,39 

Tab 2.3 resistenza scafo e potenza alle diverse velocità dello scafo 

30/144


11000 

10000 

9000 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

Fig. 2.1 Resistenza al moto e potenza effettiva della carena 

T [kg] 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

V [kn] 

Fig. 2.2 Spinta necessaria allo scafo alle varie velocità 

31/144


1400 

1300 

1200 

1100 

1000 

900 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

PB [CV] 

4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 

V [kn] 

Fig. 2.3 Potenza che l’elica attinge dal motore alle varie velocità 

32/144


2.6 Previsione di carico in fase di pesca 

V 

[kN] 

RT 

[kg] 

PE 

[kW] [CV] 

4.0 1.52 154.94 3.13 4.25 

4.5 2.00 203.87 4.64 6.31 

5.0 2.55 260 6.56 8.92 

5.5 3.15 321.10 8.91 12.11 

6.0 3.78 385.21 11.68 15.88 

Tab. 2.4 Resistenza della carena in fase di pesca 

V RT RT T 

[kn] [kN] [kg] [kg] 

4.0 1.52 155 199 

4.5 2.00 204 262 

5.0 2.55 260 333 

5.5 3.15 321 412 

6.0 3.78 385 494 

Tab. 2.4 Spinte necessarie per vincere la resistenza della carena in fase di pesca 

Fig. 2.4 Resistenza al moto e potenza effettiva della carena 

33/144


V GIRI TIRO TIRO TOTALE GAS SC. 

[nodi] [rpm] superiore inferiore 

[°C] 

4.3 1380 3600 2400 6000 415 

4.4 1445 3690 2443 6133 403 

4.5 1490 3350 2400 5750 396 

4.7 1380 3650 2500 6150 423 

Tab. 2.5 Valori rilevati in mare durante il traino della rete 

V GIRI TIRO SPINTA 

[nodi] [kg] [kg] 

4.3 1380 6000 7692 

4.4 1445 6133 7863 

4.5 1490 5750 7372 

4.7 1380 6150 7885 

4.47 1424 6008 7703 

Tab. 2.6 Spinte necessarie per vincere il tiro della rete 

34/144


2.7 Elaborazioni numeriche 

2.7.1 elica a pale orientabili 

a) fase di trasferimento 

- velocità di trasferimento V = 12 nodi 

- velocità di avanzo: VA = 12x0.87 = 10.44nodi = 5.37 

m/s 

- giri del motore: NM = 1900 rpm 

- giri dell’elica: NP = 1900:5.42=350.5rpm = 5.84 

rps 

- spinta necessaria per carena nuda T = 7960 kg 

- spinta necessaria per carena con appendici T* = 8200 kg 

- diametro dell’elica D = 2 m 

- potenza erogata dal motore: PM = 1100 CV 

- potenza disponibile sul mozzo dell’elica: PD = 1100x0.97 = 1067 CV = 1053 

HP 

- momento torcente sull’asse dell’elica QP = 2182 kg x m 

- coefficiente di momento torcente: KQ = 0.0191 

Si calcola il valore di BP = [NP x√ S] /(VA) 2.5 

= 350.55 x √1053/(10.44) 2.5 

= 350.55 x 32.43 /352.19 

= 32.30 

si calcola il valore di δ = NxD/VA = 350.55 x (2: 0.3048)/10.44 = 220 

L’intersezione della verticale tracciata da BP con la curva δ fornisce un punto cui 

compete l’ordinata P/D = 0.72 ed un valore di rendimento di elica pari a ηP = 0.55 

A riprova, si ha infatti: 

ηP = (8200 x 5.37)/(75 x 1067) = 44014/80025 = 0.553 

35/144


36/144


b) fase di pesca 

Velocità di traino V = 4.47 nodi 

Velocità di avanzo VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s 

Numero di giri del motore NM= 1424 rpm 

Numero di giri dell’elica NP = 1424 : 5.42 = 263 = 4.38 rps 

Diametro dell’elica D = 2.00 m 

Coefficiente di avanzo J = 0.218 

Spinta totale da sviluppare TT = 262 + 7703 = 7965 kg 

L’orizzontale passante per il valore KT/J 2 = 5.22 , sulle curve dell’elica isolata B 4 

55, interseca le curve relative ai vari P/D in altrettanti punti le cui ascisse J sono 

elencate nella col. 2. 

In corrispondenza dei valori di J così determinati si leggono i valori di 10KQ (col. 3) 

e si calcolano i giri (col. 4), le coppie (col. 5) e le potenze (col. 6) necessarie 

perché l’elica sviluppi la spinta di 7965 kg alla velocità di 4.47 nodi. 

1 2 3 4 5 6 

P/D J 10 KQ 

n N 

[rpm] 

n 2 

Q 

[kgm] 

P 

[CV] 

0.6 0.193 0.196 4.95 297 24.5 1605 665 

0.8 0.230 0.33 4.15 249 17.22 1900 660 

1.0 0.260 0.506 3.67 220 13.47 2278 700 

1.2 0.286 0.726 3.34 200 11.15 2706 756 

1.4 0.311 0.98 3.07 184 9.42 3086 793 

Tab. 2.7 Coppie e potenza richiesta al motore per diversi valori del rapporto P/D 

dell’elica. 

37/144


Utilizzando un modello numerico approssimato ed ipotizzando una richiesta di 

spinta sullo scafo di 7500kg sia nella fase di traino che di trasferimento, i punti di 

funzionamento per diversi valori del passo dell’elica (rapporto P/D) sono riportati 

nei grafici seguenti. 

Spinta scafo (kg) 

Potenza motore (kW) 

10000 

velocità scafo vn=4.5 nodi 

7500 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

5000 

P/D=0.8 

2500 

P/D=1 

P/D=1.2 

0 

150 200 250 300 

P/D=1.4 

350 

Coppia all elica (Nm) 

x 104 

5 

4 

3 

2 

1 

800 

600 

400 

200 

0 

150 200 250 300 350 

0 

150 200 250 

rpm 

300 350 

Fig. 2.5 Nave al traino a 4.5nodi. Spinta sullo scafo di 7500kg. Combinazioni di 

coppia-velocità e potenza-velocità richieste per i diversi rapporti P/D. 

38/144




10000 

7500 

velocità scafo vn=12 nodi 

5000 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

2500 

P/D=0.8 

0 

150 

x 104 

5 

200 250 300 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

350 


4 

3 

2 

1 

1000 

500 

0 

150 200 250 300 350 

0 

150 200 250 

rpm 

300 350 

Fig. 2.5 Nave libera a 12nodi. Spinta sullo scafo di 7500kg. Combinazioni di 

coppia-velocità e potenza-velocità richieste per i diversi rapporti P/D. 

39/144


2.7.2 elica a pale fisse 

a) fase di trasferimento 

- potenza motore termico PB = 1100 CV = 1085 HP 

- velocità della nave V = 12 nodi 

- la velocità di avanzo VA = 10.44 nodi = 5.37 m/s 

- spinta necessaria per carena con appendici T* = 8200 kg 

- potenza disponibile sul mozzo dell’elica: PD = 1100 x 0.97 = 1067CV=1053 

HP 

Si fa uso dei diagrammi della serie B 4.55 di Wageningen. 

Si scelgono tre valori di BP (colonna 1) e, in corrispondenza di questi, si leggono, 

sui diagrammi citati, le grandezze riportate nelle colonne (2), (3), (4) della 

seguente tabella: 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 

BP P/D δ ηp N n DF DM T 

rpm giri/s [ft] [m] [kg] 

25 0.775 195 0.586 271 4.52 7.51 2.29 8733 

40 0.70 237.5 0.524 434 7.23 5.71 1.74 7809 

50 0.60 281 0.496 543 9.04 5.40 1.65 7391 

Tab. 2.8 Spinta allo scafo per tre possibili dimensionamenti dell’elica 

(12 nodi, nave libera) 

Successivamente, dai valori letti, si ricavano quelli riportati nelle altre colonne nella 

maniera appresso indicata. 

1) il valore di N riportato in colonna (5) si ottiene dalla relazione: 

BP = N√PD/(VA) 2.5 = N√1053/(10.44) 2.5 = N x 32.45/352.17 

Pertanto, N = (352.17 /32.45) x BP = 10.85 BP 

2) Si ricava il diametro DF della colonna (7) mediante la relazione: 

δ = NxDF/VA da cui DF = VA x δ/N 

3) n = N /60 DM = DF x 0.3048 

4) Tenuto conto che ηP = TxVA x 0.514/(75 x 1067) si trae 

T = 1067 x 75 x ηp/(VA x 0.514) = 80025 x ηp/5.37 e 

infine 

40/144


T = 14902 x ηp 

Si costruisce il diagramma che riporta in ascisse i valori di BP e in ordinate i valori 

di D, T, P/D e N. L’orizzontale passante per il punto individuato sulle ordinate dal 

valore della spinta S = 8200 kg di cui la carena ha bisogno per raggiungere la 

velocità di 12 nodi, intercetta le altre curve in altrettanti punti cui competono i valori 

D = 1.93 m P/D = 0.746 N = 357giri/1’ 

b) fase di pesca 

- Velocità di traino V = 4.47 nodi 

- Velocità di avanzo VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s 

- Numero di giri dell’elica NP = 1424 : 5.42 = 263 = 4.38 rps 

- Diametro dell’elica D = 1.93 m 

- Spinta totale da sviluppare TT = 262 + 7703 = 7965 kg 

Si calcola il valore 

KT T 7965 7985 

------ = ---------- = ---------------------------- = ----------------------------- = 5.63 

J 2 ρ vA 2 D 2 104.48 (1.91) 2 (1.93) 2 104.48 x 3.648 x 3.725 

Entrando con tale valore nel diagramma KT/J 2 si leggono, e successivamente si 

calcolano, i seguenti valori 

1 2 3 4 5 6 

P/D J 10 KQ 

n 

giri/s 

N 

giri/1’ 

n 2 

Q [kgm] 

P 

[CV] 

0.746 0.22 0.0294 4.50 270 20.25 1665.62 627.6 

Tab. 2.8 potenza e coppia al motore durante la fase di pesca (4.47nodi) 

Dalla relazione J = vA/nD si ricava n = vA/JD = 1.91/(0.22x1.93) = 4.50 giri/s 

N = 4.50 x 60 = 270 giri/1’ 

Q = KQ x ρ x n 2 x D 5 = 0.0294 x 104.48 x 20.25 x (1.93) 5 = 62.20 x 26.78 = 

1665.62 kgm 

P = 2πn x Q/75 = 6.28x4.5x1665.62/75 = 627.6 CV 

41/144


La potenza erogata dal motore è utilizzata al 57% ( =627.6/1100) 

42/144


CAP. 3 PROPULSORE IBRIDO 

3.1 Principio di funzionamento 

Il sistema di propulsione oggetto di studio è un sistema di propulsione di 

tipo serie che consente di disaccoppiare la caratteristica dell’elica di 

propulsione dalla caratteristica meccanica del motore endotermico 

alimentato a combustibile. 

L’elica è movimentata, tramite un riduttore, o mediante azionamento diretto 

da un motore elettrico di tipo brushless, dimensionato per la massima 

potenza motrice della nave; esso viene alimentato da almeno due gruppi di 

generazione primaria, tramite un inverter multilivello. Tale inverter permette 

la gestione in modo flessibile della potenza proveniente da due 

alimentazioni distinte. 

I due gruppi di generazione sono costituite da motori Diesel di ultima 

generazione e da generatori brushless funzionanti a velocità variabile. 

Tramite due convertitori, la tensione AC viene convertita in DC, e i bus DC 

dei due gruppi costituiscono gli ingessi dell’inverter multilivello. 

Con questo sistema (fig. 3.1) è possibile far funzionare i motori Diesel nel 

loro punto a massima efficienza, per ogni valore di potenza erogata. 

Questa possibilità di regolazione del punto di lavoro consentirà il risparmio 

di carburante, in particolare nel funzionamento a bassa potenza (operazioni 

di strascico della rete). 

43/144


Fig. 3.1 – Schema di principio del propulsore ibrido [1] 

44/144


3.2 Motore brushless 

Il motore brushless è un motore sincrono in cui l’eccitazione è realizzata 

tramite magneti permanenti sul rotore. L’avvolgimento statorico è di tipo 

trifase simmetrico. 

L’alimentazione del motore brushless deve mantenere i due campi di 

eccitazione e di armatura sfasati tra di loro, se lo sfasamento è di 90° si ha 

la condizione di massimo rapporto Nm/A, e si riproduce quello che accade 

nel motore in continua. Ovviamente il motore è senza spazzole, pertanto si 

utilizza un inverter, in grado di alimentare il motore con le tensioni giuste 

per mantenere i campi in quadratura. Tutto questo è realizzabile con un 

controllo in retroazione su assi rotanti ed un sensore per la misura della 

posizione angolare del rotore, come l’encoder (che incide notevolmente sui 

costi dell’azionamento). 

Il motore brushless è vantaggioso per diversi motivi: 

- Il campo di rotore si deve a dei magneti permanenti, quindi nel rotore 

non ci saranno perdite apprezzabili. Le uniche perdite saranno nello 

statore, che però è ben raggiungibile e facile da raffreddare. Si evita 

il sistema spazzole/collettore e quindi problemi legati all'usura e alla 

manutenzione. 

- Ha un rotore molto leggero e i magneti sono incollati solo su uno 

strato sottile superficiale. Ciò riduce di molto il peso e anche il 

momento d'inerzia del motore. 

Tuttavia vi sono anche degli svantaggi, legati principalmente ai magneti 

alle terre rare, costosi e a rischio di smagnetizzazione alle alte 

temperature, e al costo dell’elettronica di controllo e di misura della 

posizione del rotore. 

Le prestazioni in termini di coppia nominale del motore brushless sono 

dovute alla corrente sopportabile e derivano quindi da considerazioni 

termiche. La massima coppia di picco erogabile dipende invece dalla 

massima corrente dell’inverter. 

45/144


Per il controllo del motore brushless si ricorre usualmente ad un modello 

matematico bifase su assi rotanti solidamente con il rotore. 

3.2.1 Il modello della macchina brushless a rotore isotropo su assi 

rotanti 

Il motore sincrono a magneti permanenti è costituito da uno statore, nelle 

cui cave sono disposti avvolgimenti trifasi, costituiti da matasse aventi assi 

a 120 gradi elettrici tra loro e alimentati da tensioni sinusoidali, e da un 

rotore nel quale i magneti permanenti producono un campo diretto lungo il 

loro asse. Il flusso di rotore si può ritenere costante e pari a φ E . 

L’equazione di una fase statorica è: 

R = resistenza di statore 

di dφ 

v Ri L 

dt dt 

Ld = induttanza di dispersione di statore 

φ C = flusso concatenato all’avvolgimento di statore 

C 

= + d + (3.1) 

Il flussoφ C si divide in due componenti, flusso φ E , prodotto dal magnete 

permanente, e flusso di reazione Φr dovuto alle correnti di statore. 

r 

φC = φr + φE 

(3.2) 

φ = Li + M i + M i 

11 12 2 133 

L 1 = coefficiente di autoinduzione della fase 1 

M 12 = coefficiente di mutua induzione di fase 2 

M 13 = coefficiente di mutua induzione di fase 3 

Grazie alle simmetrie di macchina si può esprimere il flusso di reazione per 

una fase in funzione della sola corrente di fase. 

46/144


Allora l’equazione di fase diviene 

oppure 

dove ( ) 

L + L = L . 

d r s 

φ = L i 

(3.3) 

r r 1 

di dφ 

v Ri L 

dt dt 

Il termine e rappresenta la forza elettromotrice indotta. 

3.2.2 Trasformazioni trifase – bifase 

E 

= + s + (3.4) 

di 

v= Ri+ Ls + e 

(3.5) 

dt 

Fig. 3.2 – Assi d-q nella macchina sincrona [2] 

Attraverso le matrici di trasformazione da trifase a bifase si possono 

esprimere tutte le grandezze fisiche che caratterizzano il motore ed infine 

anche le equazioni di macchina. E’ sempre possibile passare da un sistema 

trifase ad uno equivalente bifase statico, cioè dove il riferimento è fisso 

(sistema qs-ds in fig.3.2). 

Considerando il sistema equilibrato di correnti i 1 , i2 

, i3 

: 

47/144


⎛i 

⎜ 

⎜ 

⎝i 

s 

q 

s 

d 

⎞ ⎛ 1 

⎟ = 

⎜ 1 

⎟ ⎜− 

⎠ ⎝ 3 

0 ⎞ 

⎟⎛ 

i 

2 1 ⎞ 

− ⎜ 

⎟ = 

⎟ 

⎠ 

⎝i2 

3 ⎠ 

⎛ i 

⎜ 

⎝i 

⎞ 

( ) ⎟ 1 

D ⎜ 

Per passare da un riferimento bifase statico ad uno dinamico (q-d): 

s s 

⎛i ⎞ q ⎛cos( ϑ) −sin( 

ϑ) 

⎞⎛i 

⎞ ⎛ q i ⎞ q 

⎜ ⎟= ⎜ ⎟= ( T ) ⎜ ⎟ 

⎜ sin( ) cos( ) s s 

i ⎟ ⎜ ⎟ 

ϑ ϑ ⎜ 

d i ⎟ ⎜ 

d i ⎟ 

⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎝ 

⎠ ⎝ d ⎠ 

esistono inoltre anche le trasformazioni inverse 

3.2.3 Equazioni bifase 

⎛i⎞ s 

⎛i1⎞ −1 

q 

⎜ ⎟= ( D ) ⎜ ⎟ 

i ⎜ s 

2 i ⎟ 

d 

⎝ ⎠ ⎝ ⎠ 

s ⎛i ⎞ ⎛ q i ⎞ 

−1 

q 

⎜ ⎟= ( T ) ⎜ ⎟ 

⎜ s 

i ⎟ ⎜ 

d i ⎟ 

⎝ ⎠ ⎝ d ⎠ 

Nella trattazione di brushless sinusoidali a rotore isotropo è comodo 

scegliere un sistema di riferimento rotante alla stessa velocità del rotore e 

con l’asse d coincidente con la direzione del campo di eccitazione. 

Partendo dalle equazioni di macchina del brushless nel riferimento trifase 

(equazione 3.1), sapendo che ne bastano solo due perché la terza è una 

combinazione lineare delle precedenti: 

⎧ dφ 

⎪ 

v1 = Ri1+ 

dt 

⎪ 

⎨ 

⎪ dφ 

⎪ v2 = Ri2 

+ 

⎩ dt 

Applicando le trasformazioni D,T e rispettive inverse, si perviene alle 

equazioni in riferimento bifase. 

C1 

C 2 

2 

⎠ 

(3.6) 

(3.7) (3.7) 

(3.8) 

(3.9) 

48/144


⎛v1 ⎞ ⎛i1 ⎞ d ⎛φC1⎞ ⎜ ⎟= ( rs 

) ⎜ ⎟+ 

⎜ ⎟ 

⎝v2⎠ ⎝i2⎠ dt ⎝φC2⎠ ⎛rs0⎞ rs 

= ⎜ ⎟ 

⎝0rs⎠ ora, sostituendo opportunamente grandezze bifase a grandezze trifase, 

utilizzando le apposite matrici di trasformazione, si ottiene: 

e quindi 

⎛vq ⎞ ⎛iq ⎞ d ⎛φ 1 

q ⎞ 

− 

⎜ ⎟= ( rs) ⎜ ⎟+ T( ϑ) { T ( ϑ) 

} ⎜ ⎟ 

⎝v dt 

d ⎠ ⎝id ⎠ ⎝φd ⎠ 

⎛ 0 ω ⎞ 

⎜ ⎟ 

⎝−ω0⎠ ⎛vq ⎞ ⎛iq ⎞ d ⎛φq ⎞ ⎛φq ⎞ 

⎜ ⎟= ( rs 

) ⎜ ⎟+ ⎜ ⎟+ ( ω) 

⎜ ⎟ 

⎝v dt 

d ⎠ ⎝id ⎠ ⎝φd ⎠ ⎝φd ⎠ 

v 

v 

q 

d 

= r i 

s q 

= r i 

s s 

dφq 

+ + ωφd 

dt 

dφd 

+ −ωφq 

dt 

si nota che è comparso il termine ωφ in ogni equazione. Tale termine è 

chiamato f.e.m. dinamica perché compare solo dopo aver fatto la 

trasformazione da sistema di riferimento fisso (reale trifase) a sistema di 

riferimento mobile (bifase) rotante a velocità ω rispetto a quello reale. 

3.2.4 Generazione della coppia 

Devono ancora essere espressi i flussi in funzione delle grandezze di 

macchina quindi, partendo da grandezze trifase, si perviene alle grandezze 

in riferimento bifase. 

Si può dimostrare che: 

(3.10) 

(3.11) 

(3.12) 

(3.13) 

49/144


3 ' 

π 

φC1 = Li s 1+ 

MSEiE cos( −ϑ) 

2 2 

3 ' 

π 2 

φC2 = Li s 2 + MSEiE cos( − ϑ+ π) 

2 2 3 

Tenendo conto anche dei flussi dispersi: 

3 

' 

π 

φC1 = ( Li d 1+ Li s 1) 

+ MSEiE cos( −ϑ) 

2 2 

3 ' 

π 2 

φC2 = ( Li d 2 + Li s 2) 

+ MSEiE cos( − ϑ+ π) 

2 2 3 

MSEiE = massimo del flusso rotorico concatenato con la fase statorica 

Ls’ = coefficiente di autoinduzione della fase statorica 

Si pone: 

' ( ) 

L i + Li = Li 

d 1 s 1 s 1 

Ora, applicando le trasformazioni T , D e loro inverse si ottiene: 

e quindi 

( ϑ) 

( ) 

⎛φq ⎞ ⎛L0 sin 

s ⎞⎛iq 

⎞ 

⎛ ⎞ 

⎜ ⎟= ⎜ ⎟⎜ ⎟+ 

MSEiE( T( 

ϑ) 

) ⎜ ⎟ 

φ 0 L d ⎝ s ⎠ i 

⎜ 

d 

cos ϑ ⎟ 

⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ 

φq 

= Li s q 

φ = L i + M i 

d s d SE E 

Bisogna però esprimere anche il valore di φ E in funzione delle variabili 

bifase quindi si partirà ancora una volta dalle equazioni in trifase, e poi con 

le opportune trasformazioni alle fine si perverrà alle equazioni bifase. 

Vale: 

0 ⎛ ⎞ 

⎜ ⎟ 

⎝1⎠ (3.14) 

(3.15) 

(3.16) 

(3.17) 

50/144


( ) 

⎛3 3 ⎞ 

φE = LEiE + MSEi1 ⎜ 

sin ( ϑ) − cos( ϑ) ⎟ SE 1 3 cos( 

) 

2 2 ⎟ 

−M 

i ϑ 

⎝ ⎠ 

3 s 3 s 

φE = LEiE + MSEiqsin ( ϑ) + MSEid cos( 

ϑ) 

2 2 

3 

φE 

= Li E E + MSEid 2 

In ogni macchina elettrica la coppia generata può essere espressa come: 

che nel nostro caso diventa: 

C 

M 

1 dφ1 dφ 

C i p i 

ω ϑ 

= 

3 3 

Cj Cj 

M =− j =− 

j 

M J= 1 dt 2 J= 

1 d 

1 

2 

⎛ 

p⎜i 

⎝ 

1 

(3.18) 

∑ ∑ (3.19) 

dφC1 

+ i 

dϑ 

2 

dφC 

2 

+ i 

dϑ 

1 

dφC 

3 

+ i 

dϑ 

E 

dφE 

⎞ 

⎟ 

dϑ 

⎠ 

Andando a sostituire nella 3.20 le 3.15 e l’espressione di φ C3 

(combinazione 

lineare delle 3.15) con qualche rielaborazione, si ottiene l’espressione di 

coppia: 

3.2.5 Controllo del motore brushless 

(3.20) 

3 

CM = pMSEiEiq (3.21) 

2 

Le equazioni del motore brushless in assi d-q rotanti sono, in sintesi: 

e 

⎧ 

diq 

⎪vq 

= rsi 

q + Ls 

+ ω 

⎪ 

dt 

⎪ 

did 

⎨vd 

= rsi 

d + Ls 

−ω 

⎪ 

dt 

⎪ JTOT 

dω 

⎪CM 

− CR 

= 

⎩ 

p dt 

( L i + M i ) 

s d 

( L i ) 

s q 

SE 

E 

(3.22) 

3 

CM = pMSEiEiq = KMiq (3.23) 

2 

51/144


Con riferimento alle equazioni 3.22 e 3.23: 

- La coppia dipende direttamente dal valore istantaneo di iq 

- La corrente id non influenza il valore di coppia, ma il valore del flusso 

di asse d e quindi la f.e.m. dinamica su asse q 

Le equazioni in riferimento bifase per la macchina brushless in 

funzionamento da generatore sono: 

⎧ 

d 

⎪M 

i = V + ωL 

i + L i + r i 

⎪ 

dt 

⎪ d 

⎨0 

= Vd + ωLSiq 

+ LS id + rSid ⎪ 

dt 

⎪ Jtot d 

⎪CR 

− CM 

= ω 

⎩ 

p dt 

SE E q S d S q S q 

Dove R C è la coppia fornita ad esempio da un motore termico e C M è la 

coppia generata dalla corrente che scorre all’interno degli avvolgimenti del 

brushless. Partendo dalle eq. 3.22-23, con l’ausilio delle trasformate di 

Laplace, è facile giungere ad uno schema a blocchi del modello del motore 

brushless (fig. 3.3). 

vq 

vd 

eq 

+ 

e 

+ 

d 

- 

- 

+ 

pMSEiE 1 

rS + sLS 

pLS 

pLS 

1 

rS + sLS 

iq 

id 

Figura 3.3 Schema di principio del motore brushless sinusoidale in rappresentazione 

bifase [1] 

KT 

C 

m 

+ 

C - 

r 

1 

s J 

tot 

ωm 

(3.24) 

52/144


Se si vuole realizzare un controllo di corrente - coppia si deve 

implementare lo schema di figura 3.4. Si imposta un valore di corrente di 

riferimento che viene confrontata con la corrente letta dai sensori e 

sull’errore viene impostata l’azione di controllo che è rappresentata da Rq e 

Rd i quali, oltre al controllore PID sull’errore, contengono l’algoritmo per la 

compensazione della f.e.m. dinamica. A questo punto implementare un 

controllo di velocità non è molto difficile. 

Impostando un riferimento di velocità si calcola l’errore di velocità rispetto 

alla velocità effettiva del motore; poi, tale errore diviene l’ingresso per un 

regolatore PID che genera una corrente di riferimento. Questa corrente 

diventa appunto il riferimento per l’anello di controllo di corrente - coppia 

più interno. 

Si realizza così un controllo in cascata dove l’anello più interno è 

rappresentato dal controllo di coppia e quello più esterno dal controllo di 

velocità. 

iref 

q 

iref 

d 

+ 

+ 

iqmisurata - 

PI + compen 

fem 

- 

Rq 

Rd 

id misurata 

MOTORE 

BRUSHLESS 

iq 

id 

Cm + 

Cr - 

1 ωm 

Figura 3.4 Schema di principio del controllo di coppia del motore brushless 

sinusoidale in rappresentazione bifase [1] 

KT 

s J 

to t 

53/144


3.3 L’inverter trifase 

L’inverter è il dispositivo in grado di variare la tensione di alimentazione 

alternata in ampiezza e frequenza, in modo da alimentare flessibilmente i 

motori AC. 

L’inverter trifase classico è costituito da tre rami con due transistor e i 

relativi diodi di camping (fig. 3.5). Modulando opportunamente lo stato 

ON/OFF dei MOSFET di converte la tensione continua del bus DC in 

alternata sinusoidale trifase. 

La tecnica di modulazione più semplice è la PWM sinusoidale, la quale 

controlla lo stato degli interruttori con un segnale ad onda quadra a duty 

cycle variabile, ottenuto dal confronto di una modulante con una portante di 

periodo Tswitch. La modulante può essere sinusoidale, SVM, con terza 

armonica, ecc, la portante è di solito una dente di sega ad elevata 

frequenza (10-20 kHz). Ciò fa si che, sebbene la tensione sul carico abbia 

armoniche ad elevata frequenza, la corrente viene filtrata dal carico 

induttivo ed è praticamente sinusoidale. 

Fig. 3.5 – Struttura di un inverter trifase VSI [3] 

Proprio per quest’ultimo aspetto l’inverter nel modello del sistema 

analizzato è stato semplificato per non appesantire troppo i calcoli. Si 

considera di applicare al carico la tensione desiderata, tenendo ben 

presente che non è possibile superare la tensione di bus DC. 

54/144


L’inverter sarà costituito pertanto da una saturazione della tensione di fase 

al valore: 

max E 

VL 0 = (3.25) 

3 

dove E è la tensione di bus DC. L’equazione 3.25 rappresenta l’ampiezza 

della tensione massima di fase applicabile ad un carico equilibrato 

dall’inverter trifase. 

3.4 L’inverter multilivello 

Nello schema complessivo del propulsore (fig. 3.1) si nota che sono 

presenti due inverter a valle delle due unità di motogenerazione. Essi 

forniscono la tensione continua che va ad alimentare i condensatori di bus 

dc. 

Vi è poi il motore che fa muovere l’elica che deve essere alimentato; l’idea 

più ovvia è quella di alimentarlo con un suo inverter che riceve come 

tensione di bus DC la somma delle due tensioni continue prodotte dai 

generatori. 

Osservando lo schema di figura 3.6 e,ragionando in termini di potenze, se 

gli inverter 1 e 2 devono essere dimensionati per un certo valore di 

potenza, significa che l’inverter 3 deve essere dimensionato per una 

potenza doppia. Visto che le potenze in gioco sono molto alte, si parla di 

centinaia di KW, disporre di transistor che sopportano potenza doppia 

diventa molto dispendioso, perché il costo non varia linearmente con la 

potenza; inoltre bisognerebbe anche ridimensionare cavi e isolanti su valori 

più elevati di potenza con un ulteriore aumento dei costi. 

55/144


Fig. 3.6 Configurazione due generatori ed un bus dc 

Se invece si pensa ad una soluzione che si basi su un doppio inverter 

(figura 3.7) le potenze che devono sopportare gli interruttori statici si 

riducono della metà con interessanti benefici in termini di costo. Infatti un 

inverter per potenza 2, costa molto di più di due inverter per potenza 1. 

Inoltre usando due inverter anche la tensione massima disponibile per il 

motore raddoppia. 

Fig. 3.7 - Configurazione con due bus DC 

I convertitori multilivello rappresentano un’ interessante soluzione per 

ovviare al problema dei limiti di tensione nei convertitori switching. 

Riescono a generare tensioni di uscita costituite da un numero molto 

elevato di gradini, riducendo lo stress dei transistor. 

Infatti alti valori di tensione di alimentazione vengono creati attraverso più 

stadi a potenze ridotte. Ciò comporta inoltre una riduzione della distorsione 

56/144


armonica e della dv/dt nella tensione di uscita. Lo schema hardware 

utilizzato per la realizzazione del convertitore è mostrato in figura 3.8: 

E H 1 H 2 H 

E L 1 L 2 L 

INVERTER H 

INVERTER L 

Fig. 3.8 Struttura circuitale del doppio inverter 

Esso si basa sull’utilizzo di due bus in continua come alimentazione, due 

inverter due - livelli e un carico trifase del tipo “sei morsetti” connesso ai 

sei morsetti d’uscita. 

Questa soluzione è preferita alle altre soluzioni di inverter multilivello 

perché presenta alcuni vantaggi: 

3 H 

3 L 

- non si genera tensione omopolare sugli avvolgimenti di motore, 

quindi è possibile raggiungere la massima tensione di uscita. 

- miglior utilizzo delle alimentazioni in continua 

- possibilità di utilizzare lo standard due livelli 

- ottime capacità di funzionamento in caso di mancanza di una delle 

due alimentazioni in continua. Infatti, nel caso che uno dei due 

generatori, per cause diverse, non riuscisse più a generare la 

tensione continua stabilita, i terminali dell’ inverter coinvolto possono 

v H 

v L 

v 

MOTORE 

57/144


essere cortocircuitati e il carico può funzionare a potenza ridotta 

tramite il solo altro inverter. 

3.4.1 Tecnica di modulazione SVM 

Facendo riferimento allo schema di figura 3.8, si può pensare la v (tensione 

ai capi di un avvolgimento motore) come somma di v H e v L rispettivamente 

tensione generata dall’ inverter H e inverter L 

v = v + 

(3.26) 

H vL 

dove v H e v L possono essere espresse come funzioni delle tensioni 

continue di alimentazione H E ed E L , che per semplicità sono considerate 

uguali: 

(3.27) 

con 

EH = EL = 

E 

⎛ 

2 

4 

2 

j π j π ⎞ 

v = 

⎜ 

⎟ 

⎜ 

+ 3 + 3 

H E S1H 

S2H 

e S3H 

e 

3 

⎟ 

e v 

⎝ 

⎠ 

L 

2 

⎛ 

= − E 

⎜ 

3 ⎜ 

S 

⎝ 

1L 

+ S 

2L 

e 

2 

j π 

3 

+ S 

3L 

e 

4 

j π 

3 

⎞ 

⎟ 

⎟ 

⎠ 

58/144


0,1,1 

S 1H,S 2H,S 3H 

0,1,0 

III 

IV 

II 

Im ( vH 

dove {S1H, S2H, S3H , S1L, S2L, S3L}={0, 1} sono i possibili stati degli 

interruttori. La rappresentazione di v H e v L si può notare nella Figura 3.9. 

Effettuando tutte le possibili combinazioni si determinano 64 possibili stati 

degli interruttori. I 64 possibili stati corrispondono a 18 differenti vettori e al 

vettore nullo. Attraverso l’utilizzo della tecnica SVM, questi vettori vengono 

combinati al fine di ottenere i valori di tensione di uscita all’interno 

dell’esagono inscritto nelle circonferenza di raggio 4/3 E. Dal momento che 

la tensione massima erogabile vale 2E 3 , intermini di tensioni massime 

erogabili, si farà riferimento alla circonferenza di raggio minore 

(appunto 2E 3 ). L’area totale dell’esagono è composta da 24 identici triangoli. Per r 

esterni (regione rosso). 

Im (v) 

) 

I 

1,1,1 

0,0,0 

VI 

1,1,0 

2 

E 

3 

2 

E 

3 

1,0,0 

2 

E 

3 

Re(v) 

4 

E 

3 

(a) 

Re( 

vH 

V 

V 

0,0,1 1,0,1 

inverter H inverter L 

) 

S1L,S2L,S3L Im v ) 

1,0,0 

1,0,1 

Im (v) 

Fig. 3.10a - Valori di tensione massimi in relazione ai settori 

Fig. 3.10b - Zone di funzionamento , , e . 

III 

IV 

II 

I 

1,1,1 

0,0,0 

VI 

 

0,0,1 

1,1,0 0,1,0 

 

2 

E 

3 

0,1,1 

 

Re( 

vL 

Fig. 3.9 - Configurazione degli interruttori e vettori di tensione in relazione ai settori 

( L 

(b) 

) 

Re(v 

) 

59/144


Nei convertitori multilivello la richiesta di una tensione di uscita con un 

basso contenuto di armoniche indesiderate si ottiene costruendo il vettore 

v come somma di tre vettori come mostra la Figura 3.11. 

v C 

v B 

v 

 

vA 

Fig. 3.11 - Possibili costruzioni di vettori nelle tre zone 

Considerando lo standard SVM, v è ottenuto come somma di tre vettori: 

v = μv 

+ λ v + γ v , (3.28) 

dove μ, λ, γ sono i duty cicle e vengono determinati come 

A 

⎧ ( v − vC 

) ⋅ j( 

vB 

− vC 

) 

⎪ μ = 

⎪ 

( vA 

− vC 

) ⋅ j( 

vB 

− vC 

) 

⎪ ( v − vC 

) ⋅ j( 

vA 

− vC 

) 

⎨ λ = − 

⎪ ( vA 

− vC 

) ⋅ j( 

vB 

− vC 

) 

⎪ 

( v − vC 

) ⋅ j( 

vB 

− vA 

) 

⎪ γ = 1− 

(μ + λ) = 1− 

⎩ 

( vA 

− vC 

) ⋅ j( 

vB 

− vC 

) 

Una semplice strategia di modulazione consiste nell’ utilizzare un inverter 

in modalità six step quindi, v H = vC 

, mentre l’altro inverter viene utilizzato 

per generare l’altra parte di tensione necessaria e pilotato con tecnica SVM 

da cui, vL = v − vC 

.Questa tecnica di modulazione permette un flusso di 

potenza da due sorgenti diverse. Infatti le due tensioni generate dagli 

inverter ( H L v , v ) hanno differente ampiezza e angolo di fase rispetto alla 

corrente di output i che è la stessa per entrambi. 

vB 

v 

 

v C 

B 

vA 

C 

v C 

v 

vB 

 

vA 

(3.29) 

60/144


Il problema del bilanciamento della potenza proveniente da due diverse 

sorgenti può essere risolto in un semplice modo, scambiando la parte 

operante in modalità six step con quella operante in modalità SVM. Tale 

commutazione può essere eseguita in ogni momento: durante il passaggio 

da un triangolo all’altro, durante la commutazione di un interruttore, 

durante i periodi di conduzione. 

Questa soluzione garantisce il bilanciamento del flusso di potenza ma non 

la sua regolazione. 

3.4.2 Regolazione della ripartizione della potenza 

Di seguito si illustrerà un modo per regolare il flusso di potenza tramite i 

due inverter, che in sostanza permette di decidere quanta potenza fare 

fluire tramite l’inverter H e quanta tramite l’inverter L. In questo caso il 

bilanciamento perfetto fra le potenze dei due inverter è solo un caso 

particolare. 

Introducendo un parametro k, detto di power sharing la potenza p, valore 

istantaneo di potenza richiesta dal carico, può essere erogata in maniera 

complementare dalle due sorgenti (H e L); il tutto in accordo con le 

seguenti relazioni: 

3 

p = v ⋅i 

= pH 

+ p 

2 

L 

 

⎧ 

⎪p 

⎨ 

⎪p 

⎪⎩ 

H 

L 

3 

= vH 

⋅i 

= k ⋅ p 

2 

3 

= vL 

⋅i 

= ( 1− 

k) 

⋅ p 

2 

assumendo le tensioni generate dai due inverter v H , v L in fase con la 

tensione di uscita v , si ha: 

⎧v 

⎨ 

⎩v 

H 

L 

= 

= 

k v 

( 1− 

k ) 

v 

(3.30) 

(3.31) 

61/144


Facendo riferimento alla Figura 3.11, poichè v H e v L sono in fase fra loro, 

pensando all’esagono, essi possono essere generati tramite gli stessi 

vettori adiacenti α β v , v . 

III 

IV 

II 

0 

V 

I 

vH 

VI 

vβ 

v 

vα 

2 

E 

3 

Figura 3.11 Tensioni v H e v L generate dai due vettori α β v , v . 

I duty cycles μ H , λ H , γ H , rappresentano, rispettivamente, i tempi di 

applicazione dei vettori α β v , v e del vettore nullo per l’inverter H. I duty 

cycles, μ L , λ L , γ L , rappresentano, rispettivamente, i tempi di applicazione dei 

vettori α β v , v e del vettore nullo per l’inverter L . In questo modo le tensioni 

generate dai due inverter sono: 

e i duty cycles valgono: 

⎧ 

⎪μ 

⎪ 

⎪ 

⎨λ 

⎪ 

⎪ 

⎪γ 

⎪ 

⎩ 

H 

H 

H 

v 

= 

v 

H 

α 

v 

= − 

v 

⋅ jv 

⋅ jv 

H 

α 

⋅ 

⋅ 

= 1− 

( μ 

β 

β 

jv 

jv 

H 

α 

β 

+ λ 

H 

v 

) = 1− 

H 

⋅ j( 

v 

v 

α 

β 

⋅ jv 

− v 

β 

⎪⎧ 

v 

⎨ 

⎪⎩ 

v 

α 

) 

H 

L 

= μ 

= μ 

H 

L 

v 

v 

α 

+ λ 

+ λ 

α 

⎧ 

⎪μ 

⎪ 

⎪ 

⎨λ 

⎪ 

⎪ 

⎪γ 

⎪ 

⎩ 

L 

III 

IV 

INVERTER H INVERTER L 

L 

L 

L 

H 

v 

= 

v 

v 

L 

α 

v 

β 

v 

= − 

v 

β 

⋅ jv 

⋅ jv 

L 

α 

⋅ 

⋅ 

= 1− 

(μ 

β 

β 

jv 

jv 

L 

α 

β 

+ λ 

II 

0 

V 

L 

I 

v L 

VI 

v 

) = 1− 

L 

v β 

⋅ j( 

v 

v 

α 

v 

v α 

β 

2 

E 

3 

⋅ jv 

− v 

β 

α 

) 

(3.32) 

(3.33) 

62/144


3.4.3 Limiti operativi 

Il range di variazione dei duty - cycles è: 

E quindi: 

⎧ kv 

⎪ 

v 

⎪ 

⎪ 

α 

⎪ v 

⎪ kv 

⋅ 

⎪ 

⎪ 

⎩ 

⋅ jv 

kv 

⎨ − 

⋅ jv 

α 

v 

⋅ 

⋅ 

α 

β 

β 

jv 

jv 

j( 

v 

β 

≥ 0 

α 

β 

⋅ jv 

≥ 0 

− v 

β 

α 

⎧μ 

⎪ 

⎨λ 

⎪ 

⎩μ 

H 

H 

H 

) 

≤1 

≥ 

≥ 

0 

0 

+ λ 

H 

≤1 

e 

⎧μ 

⎪ 

⎨λ 

⎪ 

⎩μ 

L 

L 

L 

≥ 0 

≥ 0 

+ λ 

Le disequazioni 3.35 sono valide in tutti i settori (da I a VI) 

Introducendo l’indice di modulazione m come 

L 

≤1 

(3.34) 

⎧ ( 1-k) 

v ⋅ jvβ 

⎪ 

≥ 0 

⎪ vα 

⋅ jvβ 

⎪ 

( 1-k) 

v ⋅ jvα 

⎨ − 

≥ 0 . (3.35) 

⎪ vα 

⋅ jvβ 

⎪ ( 1-k) 

v ⋅ j( 

v − 

⎪ 

β vα 

) 

≤1 

⎪ 

⎩ 

vα 

⋅ jvβ 

V 

m = , 0 ≤ m ≤ 1 

(3.36) 

2 

E 

3 

dove V è l’ampiezza della tensione di fase da applicare al carico. 

π 

Facendo riferimento al solo settore I ( 0 ≤ ϑ ≤ ), la soluzione delle 

3 

disequazioni diviene: 

⎧ 1 1 

⎪ k ≤ 

⎪ 2m 

cos 

⎨ 

⎪ 1 

k ≥1 

− 

⎪⎩ 

2m 

cos 

( π/ 

6 − ϑ) 

1 

( π/ 

6 − ϑ) 

1 1 

− a ≤ k ≤ + a 

2 2 

con 

( π/ 

6 − ϑ) 

( π/ 

6 − ϑ) 

1− 

mcos 

a = 

. (3.37) 

2mcos 

Qualcosa di non molto differente si ottiene anche per gli altri settori. 

Tali disequazioni definiscono i possibili valori di k in funzione dell’indice di 

modulazione m e dell’angolo ϑ . Si può notare come, per ogni valore 

63/144


dell’indice di modulazione, la condizione più stringente per k si ha nel 

π 

mezzo del settore, ϑ = , e questo vale in ogni settore. 

6 

Il grafico di Figura 3.12 mostra l’andamento di m in funzione di ϑ . 

k 

θ [deg] 

Fig. 3.12 - m funzione di ϑ (caso peggiore 30°) 

In molte applicazioni viene richiesto di dividere la potenza richiesta 

esattamente a metà tra i due inverter (k = 0.5). Ciò significa che k andrà 

mantenuto al valore 0.5 per l’intero periodo, 0≤ϑ≤ 2π. 

Se viene richiesta la massima tensione, m = 1, non esistono possibilità di 

regolare la distribuzione di potenza tra i due inverter in tal caso è 

ammissibile il solo valore k = 0.5 come mostrato nel grafico di Figura 3.13. 

Sempre osservando la Figura 3.13, si nota che per piccoli valori di m, 

richiesta di tensione basse, si può regolare la distribuzione di potenza 

praticamente senza limiti. 

All’aumentare della richiesta di tensione si vede come il range di variazione 

di k si riduca fino a restringersi al solo valore di 0.5 per m = 1. Inoltre k, in 

valore assoluto, può essere anche maggiore di 1; ciò rappresenta una 

condizione particolare: è come se il flusso di potenza si invertisse, 

64/144


condizione interessante se si usassero batterie che necessitano di essere 

ricaricate; nel progetto in esame però il valore di k applicabile varia nel 

range 0 - 1 (Vedi Figura 3.14). 

Fig. 3.13 Andamenti di k in funzione di m (in viola è evidenziata la zona ammissibile) 

Fig. 3.14 Andamenti di k in funzione di m (in azzurro è evidenziata la zona utile) 

Per finire si evidenzia un’altra interessantissima particolarità di questa 

tecnica: se si imposta k = 1, ad esempio, si utilizza il solo inverter H. 

Questa è una prerogativa interessante perché se, per esempio, dovesse 

riscontrarsi un guasto in una unità generatore - batteria L l’inverter H 

65/144


riuscirebbe comunque ad erogare una certa potenza (al massimo metà 

della potenza massima) tale da non dover ricorrere al fermo macchina [1] . 

3.5 Modello del carico 

Il motore brushless è collegato all’elica tramite un riduttore meccanico, 

poiché la sua velocità massima non corrisponderà alla velocità massima 

dell’elica. 

Il modello meccanico dell’elica dovrà prendere in ingresso la velocità del 

motore e restituire la coppia resistente all’albero, vedi fig. 3.15. Tale coppia 

dipende dalle condizioni operative della nave, che come detto sono 

principalmente due: crociera e strascico. 

MOTORE 

ω mot 

Fig. 3.15 - Schema dell’accoppiamento motore-elica [1] 

3.5.1 Funzionamento alla velocità di crociera 

C mot RIDUTTORE 1/K*C mot 

K*C res C res 

La nave è libera e si sposta in mare aperto ad una velocità di 12-13 nodi. Il 

propulsore funziona alla potenza massima. Dati sperimentali rilevati sul 

peschereccio esaminato danno i seguenti valori: 

• potenza massima: = 450kW 

P MAX 

rad 

• velocità massima: nMAX = 300rpm= 31.42 

s 

• coppia massima alla potenza massima: C = 14230Nm 

K 

MAX 

K*ω mot 

66/144


Le seguenti equazioni descrivono l’andamento della potenza e della coppia 

in funzione della velocità in p.u.: 

3.5.2 Funzionamento allo strascico 

pu . . ⎛ n ⎞ 

PCROC ( n) 

= ⎜ ⎟ 

⎝nMAX ⎠ 

pu . . 

pu . . PCROC 

CCROC ( n) 

= 

2π 

n 

60 

La nave tira la rete a bassa velocità (4-5 nodi), i dati sperimentali danno i 

seguenti valori: 

• potenza allo strascico: ( 275rpm) 

= 450× 

0. 

44 = 198kW 

P STR 

rad 

• velocità allo strascico: n = 275rpm= 28.80 ≈ 91% n 

s 

3 

MAXSTR MAX 

• coppia allo strascico: = ( 275rpm) 

= 6875Nm 

C STR 

Come si vede la velocità dell’elica rimane alta, ma la coppia si abbassa 

molto, a meno della metà di quella di crociera. 

L’equazione 3.39 rappresenta la potenza massima a 300 rpm in p.u. 

(anche se non ci si andrà a lavorare) 

3 

(3.38) 

pu . . 

⎛ 1 ⎞ 

PMAXSTR (300 rpm) 

= 0.44⎜ 

pu . . ⎟ 

⎝nMAXSTR ⎠ (3.39) 

Le equazioni 6.3.4 descrivono rispettivamente l’andamento della potenza e 

della coppia in funzione del numero di giri in p.u. 

67/144


pu . . 

⎛ n ⎞ 

PSTR ( n) = PMAX. 

STR ⎜ ⎟ 

⎝nMAX ⎠ 

P 

pu . . 

puSTR . . 

CSTR ( n) 

= 

2π 

n 

60 

In Figura 3.16 sono riportate le caratteristiche meccaniche di nave libera e 

nave allo strascico. Il punto di lavoro evidenziato rappresenta la condizione 

tipica di lavoro allo strascico. 

propeller power % 

propeller torque % 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 

0 50 100 150 200 250 300 

propeller speed [rpm] 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

3 

nave libera 

nave libera 

strascico 

strascico 

0 

0 50 100 150 200 250 300 

propeller speed [rpm] 

Fig. 3.16 Andamenti di coppia e potenza in funzione della velocità angolare dell’elica allo 

strascico(rosso) e in condizioni di nave libera (blu) 

Il modello dell’elica deve implementare entrambe le caratteristiche appena 

viste; come si vede nello schema Simulink di fig. 3.17 è possibile 

selezionare la condizione operativa desiderata. 

(3.40) 

68/144


Fig. 3.17 Schema Simulink delle caratteristiche di coppia 

Naturalmente ciascuno dei due blocchi implementa anche il riduttore tra 

motore ed elica che altro non è che una costante moltiplicativa da applicare 

a coppia e velocità del motore elettrico per ottenere le grandezze riferite 

all’elica. 

3.6 Il modello del controllo di velocità dell’elica 

Ciò che il comandante della nave deve controllare è sostanzialmente la 

velocità dell’elica, poiché da questa dipende la potenza motrice del 

natante. 

Pertanto è stato modellato, utilizzando Simulink , un controllo di velocità 

del motore brushless, realizzato su assi rotanti (vedi par. 3.2). Lo schema 

di principio del controllo è riportato in fig. 3.18. 

INVERTER 

MULTILIVELLO 

Vref 

Valim 

Ri 

- 

i 

MOTORE 

ω 

- 

+ + 

R ω 

i* 

ω* 

69/144


Fig. 3.18 – Schema concettuale del controllo di velocità del motore brushless [1] 

Come si può vedere si implementano due anelli di controllo in retroazione: 

- Quello più interno, di corrente – coppia: Il regolatore PI di corrente 

prende in ingresso l’errore di corrente (Id e Iq) e dà in uscita la 

tensione di riferimento da applicare al motore. 

- Quello più esterno di velocità: il regolatore PI prende in ingresso 

l’errore di velocità e fornisce la corrente di riferimento. 

Riprendendo le equazioni 3.22 e 3.23: 

3 

C = pM i i = K i 

2 

M SE E q M q 

si vede come la coppia sia controllabile tramite il controllo diretto della 

componente iq. Inoltre il regolatore di corrente deve contenere la 

compensazione della f.e.m. dinamica (termini cerchiati in rosso). Lo 

schema implementato in Simulink del regolatore è quello di fig. 3.19. 

3 

we 

1 

imeas_qd 

2 

iref_qd 

Demux 

⎧ d 

⎪v 

= ri + L i + ω Li + M i 

⎪ 

dt 

⎪ 

d 

⎨vd 

= ri s d + Ls id −ω( 

Li s q) 

⎪ 

dt 

⎪ Jtot d 

⎪CM 

− CR 

= ω 

⎩ 

p dt 

Mux 

Demux 

u(3)*(lsa*u(2)+fia) 

comp_q 

-u(3)*lsa*u(1) 

comp_d 

PID 

PID Controller_q 

PID 

PID Controller_d 

( ) 

q s q s q s d SE E 

Fig. 3.19 – Controllore di corrente su assi rotanti in Simulink [1] 

Mux 

1 

Vref_qd 

70/144


3.7 Il modello dell’inverter 

La tensione di riferimento che viene dal regolatore di velocità è quella da 

applicare al motore e deve essere generata dall’inverter multilivello, il quale 

deve anche provvedere a ripartire la potenza richiesta tra le due sorgenti. 

Lo schema Simulink di fig. 3.20 mostra come è costituito l’inverter 

multilivello; esiste un blocco che calcola il massimo k ammissibile (Sat_k) 

come visto nelle eq. 3.37, e in base al k di riferimento il regolatore di 

corrente fornisce le tensioni che ciascuno dei due inverter H e L deve 

generare. I due blocchi costituenti gli inverter non sono altro che delle 

saturazioni della tensione al valore massimo di 2V dc / 3 . La somma delle 

due tensioni prodotte costituirà la tensione di alimentazione del motore. 

[theta] 

[V_eff] 

Vdc 

k* 

theta 

V_ef f 

Sat_k 

k 

m 

Cref 

k 

imeas 

we 

Vref _1 

Vref _2 

regolatore di corrente 

[theta] 

[theta] 

Vdc_1 

Vref _qd 

theta 

Vdc_2 

Vref _qd 

theta 

inverterH 

inverterL 

Vqd1 

Vabc1 

[Cres_mot] 

Vabc2 

Vqd2 

Cmot 

Vabc1 

iabc 

iqd 

V_ef f 

Cres theta 

Imeas 

we 

wm 

Vabc2 

nm 

motore 

Fig. 3.20 – Schema Simulink dell’inverter che alimenta il motore 

[V_eff] 

[theta] 

[Imeas] 

71/144


2 

k* 

3 

theta 

4 

V_eff 

1 

Vdc 

0.1 

Constant4 

0.1 

Constant3 

sqrt(2) 

Gain 

2/sqrt(3) 

Gain1 

Divide 

theta 

m 

a 

calcolo degli estremi 

0.5 

Constant5 

10 

s+10 

Transfer Fcn1 

0.5 

Constant6 

Fig. 3.21 – Schema Simulink del blocco che limita k 

in funzione dell’indice di modulazione 

3 

theta 

2 

Vref_qd 

1 

Vdc_1 

1/(sqrt(3)) 

Out1 

Subtract 

Anti Wind Up 

In1 

up 

u 

y 

lo 

Saturazione su Vabc 

-1 

theta 

abc 

qdr 

qdr_abc 

Add 

Add1 

2 

Vabc1 

1 

Vqd1 

Fig. 3.22 – Schema Simulink di uno degli inverter H ed L. 

up 

u 

y 

lo 

Saturazione dinamica di k Saturation 

La rete anti-windup presente nel modello dell’inverter (fig. 3.22), serve a 

prevenire la deriva del valore di riferimento della tensione Vref_qd, che 

proviene da un regolatore PI, quando l’uscita va in saturazione. In seguito 

questo aspetto non sarà considerato rilevante, poiché non si andrà mai a 

funzionare in saturazione. 

1 

k 

2 

m 

72/144


3.8 Il modello del motore brushless 

Seguendo lo schema di fig. 3.3 è stato implementato in Simulink il modello 

bifase del motore brushless. 

Nelle fig. 3.23 e 3.24 sono riportati i due schemi che implementano il 

motore. Il primo schema comprende le conversioni trifase/bifase e il 

modello bifase, che è poi rappresentato nel secondo schema. 

3 

C_res 

1 

Vq 

2 

Vd 

1 

Vabc1 

2 

Cres 

3 

Vabc2 

Sum 

abc_qdr1 

theta 

qdr 

ab(c) 

abc_qdr2 

theta 

qdr 

ab(c) 

Subtract2 

[vqd_mot 

Demux 

Dem1 

5 

theta 

Vq 

Vd 

we 

theta 

Iq 

Id 

C_mot 

C_u 

C_res 

potenza persa 

Brushless_qd 

|u| 

Abs 

1 

Cmot 

7 

we 

1/p 

Mux 

Mux2 

4 

V_eff 

1/p 

60/(2*pi) 

theta 

abc 

qdr 

qdr_abc1 

[iqd_mot] 

Fig. 3.23 – Schema Simulink del motore brushless (modello trifase) 

Sum1 

fia 

Ke 3/2*p*fia 

Kc 

1 

lsa.s+rsa 

Tr. Fcn. q 

wr Ls Iq 

wr Ls Id 

1 

lsa.s+rsa 

Tr. Fcn. d 

Coppia 

Ja 

J 

Cacc. 

Product 

Product2 

1 

s 

rad/s 

lsa 

Ls 

p 

Gain1 

Fig. 3.24 – Schema Simulink del motore brushless (modello bifase) 

9 

nm 

8 

wm 

6 

Imeas 

[iabc_mot] 

2 

iabc 

3 

iqd 

5 

C_mot 

6 

C_u 

Int. limitato 

1 

we 

3 

Iq 

4 

Id 

2 

theta 

73/144


3.9 Il modello del bus DC 

Ciascuna delle due unità di motogenerazione, come abbiamo visto nel par. 

3.1 è collegata ad un bus in continua, costituito da un banco di 

condensatori, il quale costituisce lo stadio di ingresso dell’inverter 

multilivello. Quindi i bus DC hanno il ruolo di interfacciare elettricamente i 

due sistemi di motogenerazione con il sistema di trazione dell’elica. 

GENERATORE 1 

Pgen1 PinvH 

Fig. 3.25 – Schema concettuale del bus DC 

Con riferimento alla fig. 3.25, il condensatore è carico ad una tensione che 

dipende dalla differenza tra la corrente che fluisce dal generatore e quella 

che fluisce verso l’inverter. Allo stesso modo l’energia immagazzinata nel 

condensatore è l’integrale della differenza tra le due potenze entrante e 

uscente: 

= ∫ Pgen 

− P ) dt 

Si ha quindi per la tensione la seguente relazione: 

E ( 1 invH 

(3.41) 

V dc 

2E 

= (3.42) 

C 

dove C è la capacità del condensatore (decine di mF). 

Questo schema è stato implementato in Simulink, come in fig. 3.26: 

Vdc 

INVERTER H 

74/144


Fig. 3.26 – Schema Simulink del bus DC [1] 

e sarà presente in ciascuna delle unità di generazione. 

Il bus DC ha un ruolo fondamentale nel sistema di propulsione, cioè quello 

di mantenere l’equilibrio tra la potenza richiesta dal sistema motore-elica e 

quella generata dai gruppi di motogenerazione (diesel - generatore 

brushless). 

Il controllo della tensione di bus DC permette di generare il riferimento di 

potenza che ciascun motore primo deve generare, affinché il bilancio di 

potenza sia effettivamente mantenuto. 

Nel prossimo capitolo verrà esaminato nel dettaglio il modello dell’intero 

sistema di motogenerazione, in particolare del motore primo; si vedrà come 

la domanda di potenza viene soddisfatta tramite il controllo del generatore 

brushless e del motore diesel. Si spiegherà inoltre la strategia di 

raggiungimento del punto ottimale di funzionamento del motore, per 

arrivare poi alle simulazioni dinamiche dell’intero sistema. 

75/144


3.10 Il modello del sistema di motogenerazione 

Il controllo della tensione di bus DC permette di generare una potenza che 

è esattamente uguale a quella richiesta dal carico. Tale controllo può 

essere effettuato in catena chiusa, secondo il seguente schema: 

Pgen 

Pinv 

BUS DC 

Vdc 

Fig. 3.27 – Regolazione della tensione di bus DC 

Ciò che si ottiene è il riferimento di potenza per il gruppo 

motore/generatore. 

Il sistema di controllo sviluppato permette, tramite lo studio delle 

prestazioni di un motore Diesel, di fare in modo che ad ogni potenza il 

motore vada sempre a funzionare nel punto di minimo consumo. Per fare 

ciò è stato implementato e simulato un sistema come quello rappresentato 

in fig. 3.3. 

Vdc * 

PI 

P * 

76/144


P * 

RICERCA 

OTTIMO 

C * 

n * 

ΔC 

Δn 

REGOLATORE 

CORRENTE/ 

COPPIA 

REGOLATORE 

VELOCITA’ 

Cmot * 

Fig. 3.28 Sistema di controllo del motogeneratore 

INVERTER 

+ 

GENERATOR 

E 

MOTORE 

DIESEL 

Come si vede nello schema, per ogni potenza di riferimento esiste un 

blocco capace di calcolare la coppia e la velocità nel funzionamento 

ottimale del Diesel. 

Il riferimento di coppia viene confrontato con la coppia frenante del 

generatore, l’errore viene spedito ad un regolatore di corrente/coppia, 

uguale a quello già visto per il controllo del motore brushless. La tensione 

generata dall’inverter farà in modo che la coppia resistente che il 

generatore oppone al motore primo sia sempre pari a quella di riferimento. 

Il riferimento di velocità viene confrontato con la velocità effettiva 

dell’albero e il regolatore di velocità del motore restituisce il riferimento di 

coppia per il motore stesso. Il sistema di controllo della manetta del motore 

farà in modo da iniettare più o meno combustibile/aria in camera di scoppio 

per mantenere la velocità pari a quella di riferimento, indipendentemente 

dalla coppia resistente. 

Tramite questi due anelli di controllo il motore primo sarà portato a 

funzionare, in condizioni di regime, proprio nel punto di funzionamento 

ottimale. Ci saranno ovviamente degli scostamenti in transitorio, ma questo 

non interessa ai fini della riduzione dei consumi. 

V * 

nmot 

Cgen 

nmot 

Cmot 

77/144


Per avere una funzione che calcoli il punto ottimale del motore Diesel è 

stato necessario usare i dati sperimentali a disposizione, grazie ai quali è 

stato possibile anche creare un semplice modello del motore. 

3.10.1 Il motore Diesel 

E’ stato preso in esame il motore CUMMINS MERCRUISER della VM, 

modello MR706LH, che è andato in produzione nell’ottobre del 2006, quindi 

un motore di ultimissima generazione. 

Le principali caratteristiche del motore sono di seguito riassunte: 

- Cilindrata: 4200 cc, 700 cc/cilindro 

- Numero di cilindri: 6 

- Aspirazione: Turbo Diesel, post raffreddato ad acqua marina 

- Alimentazione: Common Rail a pressione 1600 bar 

- Potenza massima dichiarata: 257 kW @ 3800 rpm. 

- Coppia massima dichiarata: 700 Nm @ 2500 rpm. 

- Rapporto di compressione 17:1. 

- Alternatore: 110 A. 

Fig. 3.29 – Il motore MR706 [5] 

78/144


3.10.2 Dati sperimentali rilevati al banco 

Il motore è stato provato al banco, per ricavarne una mappa dei consumi e 

una caratteristica di coppia/potenza. In base ai punti sperimentali ottenuti si 

può tracciare una mappa come quella di fig. 3.30, dove sono riportati i 

consumi specifici di combustibile (in g/kWh) del motore in funzione della 

coppia motrice e della velocità. 

Coppia erogara (Nm) 

Fig. 3.30 – Mappa del consumo specifico 

Velocità motore (rpm) 

La curva che delimita superiormente il grafico di fig. 3.30 costituisce la 

curva di coppia massima del motore, quella ottenuta tramite la classica 

prova al banco a tutto gas. Quindi tale curva può essere considerata, in 

prima approssimazione, come la coppia massima erogabile dal propulsore 

al variare del numero dei giri. Il modello del motore Diesel è quindi basato 

sulle seguenti curve di coppia e di potenza: 

79/144


Coppia erogabile (Nm) 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

1000 1500 2000 2500 

rpm 

3000 3500 

Potenza erogabile (kW) 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

1000 1500 2000 2500 

rpm 

3000 3500 

Fig. 3.31.a – Caratteristica di coppia – 3.32.b – Potenza erogabile 

Si può vedere che le curve ricavate dai dati sperimentali (fig. 3.31) non 

rispecchiano i dati dichiarati, in quanto la potenza arriva a ca. 247 kW a 

3500 rpm, e non a 257 kW a 3800 rpm. Nello studio effettuato si terranno in 

considerazione i risultati delle prove al banco, quindi la velocità massima 

del motore sarà considerata pari a 3500 rpm. 

3.10.3 Minimizzazione dei consumi 

Sulla base della mappa sperimentale di fig. 3.30 è stato implementato in 

MATLAB un algoritmo per la ricerca del punto di funzionamento a minimo 

consumo, per ogni potenza erogata. Il risultato fondamentale è 

l’ottenimento di una curva di velocità e una curva di coppia in funzione 

della potenza. Tali curve serviranno per la generazione dei riferimenti di 

velocità e coppia da inseguire. 

I grafici che rappresentano i suddetti andamenti sono i seguenti: 

Velocità ottimale 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

0 50 100 150 200 245 

Potenza motrice (kW) 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

0 50 100 150 200 245 


Fig. 3.36.a – Velocità ottimale – 3.36.b – Coppia ottimale 

Coppia ottimale (Nm) 

80/144


Queste curve sono piuttosto irregolari, e ciò è dovuto alla irregolarità della 

superficie dei consumi, ricavata per punti sperimentali. 

Dall’algoritmo si ricava anche la curva dei consumi minimi, corrispondenti 

ai punti di funzionamento ottimale in ogni regime di potenza erogata (fig. 

3.37). 

Dall’andamento dei consumi ottimizzati si vede come la condizione più 

favorevole si abbia attorno ad una potenza di 100 kW, pertanto occorrerà 

fare funzionare il motore il più possibile in prossimità di quella potenza. Ciò 

che si può subito dire è quindi che, in regime di strascico, ove la potenza è 

di circa 200 kW, converrà fare funzionare entrambi i motori a metà potenza, 

invece che tenerne uno solo acceso. 

Consumo specifico ottimale (g/kWh) 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

0 50 100 150 200 245 


Fig. 3.37 – Consumi specifici nel funzionamento ottimale 

3.10.4 Modello del motore Diesel 

Il motore è stato implementato in maniera molto elementare in Simulink, 

tramite una tabella (look-up table) che restituisce la coppia generata dal 

motore in funzione della velocità e dell’apertura di manetta. Per fare ciò è 

stata utilizzata la caratteristica di coppia di fig. 3.35.a: 

- se la manetta è completamente aperta la coppia è quella massima ad 

una certa velocità. 

- Se la manetta è aperta al 50%, la coppia generata è il 50% di quella 

massima. 

81/144


- Se la manetta è chiusa la coppia è nulla. 

Quindi la coppia varia con la velocità secondo la caratteristica 3.5.a, e 

varia linearmente con l’apertura di gas (fig. 3.38). 

1 

GAS 

2 

nm 

Coppia-rpm-accelerazione 

1 

C_diesel 

Fig. 3.38 – Schema del modello del motore Diesel 

Il risultato fondamentale è che si ha una caratteristica meccanica che varia 

linearmente con l’apertura di manetta (fig. 3.39). 

Coppia erogara (Nm) 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

Gas 100% 

Gas 80% 

Gas 50% 

Gas 20% 

0 

1000 1500 2000 2500 3000 3500 

Fig. 3.39 – Caratteristica meccanica del Diesel al variare dell’apertura di manetta 

In effetti la programmazione della centralina del motore può avvenire proprio 

in modo tale che la coppia sia direttamente proporzionale all’apertura del 

gas, quindi il modello è sostanzialmente corretto 

Si è quindi introdotta nel sistema la possibilità di controllare il motore, in 

coppia o in velocità, agendo naturalmente sull’acceleratore. 

3.10.5 Controllo del motore Diesel 

Velocità motore (rpm) 

82/144


Come visto in 3.10.1 la strategia di controllo implementata richiede il 

controllo della velocità dell’albero tramite la manetta del motore. 

Questo schema di controllo prevede, come accade nelle macchine 

elettriche, due anelli di regolazione in catena chiusa, uno di coppia e uno di 

velocità (fig. 3.10). 

1 

C_diesel 

C_diesel 

GAS 

nm 

Caratteristica_Diesel 

Attuatore 

1 

0.1s+1 

Memory 

Gas_rif 

err_Coppia 

Regolatore di coppia 

coppia rif erimento 

PID 

Regolatore velocità 

Fig. 3.40 – Schema Simulink della regolazione della velocità 

In fig. 3.10 si vede come la velocità di riferimento sia confrontata con quella 

effettiva, e l’errore sia mandato in ingresso a un regolatore PI. L’uscita di 

quest’ultimo rappresenta il riferimento di coppia, e va quindi limitato alla 

coppia massima del motore; l’errore di coppia viene così mandato al 

regolatore di coppia, il cui schema Simulink è riportato in fig. 3.41. 

1 

Gas_rif 

a 

s+a 

Anti Windup 

Saturation 

PID 

1 

err_Coppia 

Fig. 3.41 – Schema Simulink della regolazione della coppia 

L’errore di coppia entra in un regolatore PI, che dà in uscita il valore di 

riferimento per l’apertura della manetta del motore. 

Il regolatore di velocità è stato tarato con una costante di tempo integrale 

quasi nulla, si tratta quindi di un proporzionale, mentre il regolatore di 

coppia è un proporzionale - integrale, pertanto si possono presentare dei 

problemi quando l’uscita del regolatore va in saturazione. Il fenomeno è 

2 

n_ref 

1 

nm 

83/144


chiamato wind-up del regolatore: quando l’uscita del regolatore è saturata, 

l’output del PI può continuare a crescere, fino al punto che, anche se l’errore 

va a zero, l’azione integrale non permette il rientro dell’uscita in zona 

lineare. Questo fenomeno va impedito, facendo si che, quando si va in 

saturazione, l’uscita non cresca troppo oltre il limite di saturazione, e possa 

rientrare rapidamente in zona lineare. Per fare questo si utilizza una rete 

correttrice “Anti Wind-up”, come si vede in fig. 3.41. 

La funzione di trasferimento del regolatore è: 

K I − K pa 

Gr 

= K p + 

(3.41) 

s + a 

dove a è il parametro che caratterizza la rete correttrice in retroazione: 

G a 

a 

= (3.42) 

s + a 

mentre Kp e KI sono il guadagno proporzionale e integrale del regolatore. 

In questo modo, si può verificare che, quando l’uscita del regolatore Gr è in 

zona lineare, ci si riconduce ad avere un classico PI (come desiderato): 

K p s + K I 

R = (3.43) 

s 

mentre quando l’uscita satura, l’ingresso della saturazione, che è 

sostanzialmente l’uscita di un proporzionale (eq. 3.41), può facilmente 

cambiare segno, quando l’errore cambia di segno, e riportare l’uscita del 

regolatore in zona lineare, secondo la dinamica imposta da Ga (eq. 3.42). 

Sostanzialmente l’azione integrale viene inserita in zona lineare, mentre 

viene inibita in zona di saturazione. 

3.10.6 Controllo a consumo minimo 

Come abbiamo visto il controllo della velocità viene effettuato tramite la 

regolazione della manetta del motore Diesel, mentre il controllo di coppia 

sarà effettuato come controllo di corrente sul generatore brushless. 

84/144


Vediamo ora come, a partire dal controllo della tensione di bus DC si 

possono ottenere i valori di velocità e di coppia nel punto di minimo 

consumo. In fig. 3.36.a si ha l’andamento della velocità per ogni potenza 

nel punto di funzionamento ottimale. E’ opportuno regolarizzare 

l’andamento di quella curva, in modo da avere dei transitori accettabili per 

il sistema di regolazione. E’ stata quindi considerata una curva polinomiale 

che interpola i punti ricavati dall’algoritmo di minimizzazione dei consumi 

(fig. 3.42). 


3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 


Interpolazione 

0 

0 50 100 150 200 245 


Fig. 3.42 – Interpolazione della velocità ottimale 

Si tratta di una curva del 9° grado, che dà la velocità di riferimento in 

funzione della potenza da erogare. 

Ricapitolando, dal regolatore di tensione del bus DC viene la potenza di 

riferimento, ci sarà poi un blocco che implementa la curva di fig. 3.42, da 

cui ricaviamo il riferimento di velocità. Per ricavare il riferimento di coppia 

si è implementata la relazione: 

C 

P 

ist 

opt = (3.44) 

ωopt 

dove Pist è la potenza di riferimento, Copt e opt sono i valori ottimali di 

coppia e velocità. In fig. 3.43 è riportato lo schema Simulink delle 

operazioni appena descritte. 

85/144


[C_opt] 

[n_opt] 

Cref 

n_opt 

VEL_OPT 

wm 

Pist 

COPPIA_OPT 

Pist 

[wm] 

Limitatore 

potenza 

potenza riferimento 

Regolatore 

Vdc 

Fig. 3.43 – Regolazione bus DC e generazione dei riferimenti 

PID 

Riferimento Vdc 

750 

[Vdc] 

[RS] 

Segnale di 

inizio 

Con riferimento alla fig. 3.43 il segnale “RS” serve ad abilitare la richiesta 

di potenza e la dinamica del bus DC quando il motore primo si è avviato a 

vuoto, in seguito si vedrà meglio questo aspetto. 

Le seguenti limitazioni sono state inserite sui riferimenti: 

- Potenza di riferimento: 0 – 230kW; 

- Coppia di riferimento: 0 – 2000 Nm (basata sulle prestazioni del 

generatore brushless). 

- Velocità di riferimento: 0 – 3550 rpm (velocità alla potenza massima). 

Si è deciso di tenere la potenza massima pari a 230 kW, sebbene il motore 

primo abbia una potenza superiore, poiché è difficile andare oltre questo 

livello senza complicare il sistema di controllo. 

86/144


3.10.7 Modello del generatore brushless 

Ciò che distingue il modello bifase di un motore brushless da quello di un 

generatore è semplicemente il segno delle tensioni e delle coppie, motrice 

e resistente (vedi fig. 3.44). 

Fig. 3.44 – Modello Simulink del generatore brushless 

3.10.8 Controllo del generatore brushless 

Il controllo di coppia/corrente va effettuato in modo equivalente a come già 

visto per il motore, l’unica differenza è che in questo caso viene controllata 

la coppia resistente. Lo schema Simulink del regolatore di corrente su assi 

d-q (fig. 3.45) mostra come il confronto tra valore misurato e valore di 

riferimento di corrente sia invertito di segno rispetto al motore. Questo fa si 

che la tensione da applicare al generatore vada diminuita per fare 

aumentare la corrente, e quindi la coppia resistente, e viceversa. 

87/144


3 

we 

1 

imeas_qd 

2 

iref_qd 

Demux 

Mux 

Demux 

+u(3)*(lsa*u(2)+fia) 

comp_q 

-u(3)*lsa*u(1) 

comp_d 

PID 

PID Controller_q 

PID 

PID Controller_d 

Fig. 3.45 – Controllo di corrente su assi rotanti (generatore) 

Mux 

1 

Vref_qd 

La tensione di riferimento è quella che viene applicata al generatore 

direttamente, tramite l’inverter, che altro non è (nel nostro modello) che una 

saturazione su tale valore. 

3.10.9 Simulazione del sistema di motogenerazione 

Si vuole esaminare il comportamento dell’intero sistema motore- 

generatore, quando la potenza richiesta dal gruppo si porta da zero alla 

potenza massima. 

Con riferimento alla fig. 3.46, si possono osservare tutti i blocchi Simulink 

finora descritti e inseriti nel modello generale. Il sistema di regolazione 

della tensione di bus DC è stato rappresentato in fig. 3.43 e da esso 

derivano i riferimenti di coppia e velocità. Osserviamo che è presente un 

blocco per la richiesta di potenza (in arancione), il blocco “DIESEL 

CONTROL” in verde che contiene il modello del motore e il regolatore di 

velocità. E’ presente anche un repeating sequence, che ha la funzione di 

inibire la richiesta di potenza e la carica del bus DC finchè il motore primo 

non è stato avviato ad una certa velocità. La velocità iniziale dovrebbe 

essere di 600 rpm, corrispondente al minimo del motore. 

Le perdite sono state trascurate fino a questo livello. 

88/144


[Vdc] 

[C_opt] 

[P_diesel] 

Cref 

imeas 

we 

Vref 


[wm] 

[C_diesel] 

Vdc_2 

Vref _qd 

theta 

inverter 

Vabc2 

Vqd2 

C_diesel 

Cgen 

iabc 

Vabc1 

iqd 

V_ef f 

theta 

Imeas 

we 

Cmot 

wm 

nm 

generatore 

nm 

n_ref 

DIESEL CONTROL 

[Cmot_gen] 

[wm] 

[nm_gen] 

Switch 

Pist_inv 1 

Pist_gen1 

Fig. 3.46 – Schema Simulink del sistema di motogenerazione 

[RS] 

Busdc 

Vdc_1 

[n_opt] 

600 

n_iniziale 

I parametri del sistema sono stati ricercati e impostati opportunamente, e 

vengono di seguito riportati. 

Il generatore brushless è caratterizzato dai seguenti parametri, impostati 

nell’apposita maschera: 

Costante di tensione [KE0] 0.1819 V . s 

Numero di coppie di poli [p] 6 

Induttanza di fase [Ls] 1.8 . 10 -5 H 

Resistenza di fase [Rs] 0.06 

Momento di inerzia [Jm] 6 kg . m 2 

Potenza nominale 284 KVA 

Tensione nominale (di fase) 290 Veff 

Coppia nominale 756 Nm 

Frequenza di alimentazione 360 Hz 

Velocità nominale 3600 rpm 

[RS] 

Prichiesta 

RS 

[RS] 

[Vdc] 

89/144


Regolatore di corrente 

Regolatore di tensione di bus DC 

Guadagno proporzionale 10 

Guadagno integrale 100 

Parametro anti – wind up 0 



Regolatore di velocità motore Diesel 


Guadagno integrale 0.01 

Regolatore di coppia motore Diesel 

Guadagno proporzionale 0.01 

Guadagno integrale 0.5 

Parametro anti – wind up 0.1 

3.1.11 Simulazione dell’avviamento del sistema e del funzionamento a 

regime 

Si considera ora l’avviamento del gruppo di motogenerazione, da potenza 

nulla alla potenza massima (230 kW). Il riferimento di potenza richiesta 

varia linearmente da 0 a 230 kW in 15 secondi. In fig. 3.47 questo 

andamento è mostrato, si vede anche che per i primi 5 secondi non c’è 

richiesta di potenza, poi si ha un picco di potenza generata, che 

corrisponde alla carica del banco di condensatori di bus DC. 

90/144


La potenza generata eguaglia esattamente quella richiesta. In fig. 3.48 si 

può vedere come il sistema insegua perfettamente la velocità di riferimento 

al variare della potenza, ed a regime si porti a funzionare a pochi giri/min di 

differenza rispetto al valore ottimale (3300 rpm). La velocità che il motore 

raggiunge a vuoto, nei primi 5 secondi è di 1500 rpm circa. In fig. 3.49 la 

coppia motrice del motore è confrontata con quella frenante del generatore; 

si osserva che in transitorio la coppia motrice deve fare accelerare l’albero, 

mentre a regime le due coppie si eguagliano, una volta raggiunta la 

velocità ottimale. 

Power (kW) 

speed (rpm) 

x 105 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

Potenza richiesta 

Potenza generata 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

Fig. 3.47 – Potenza richiesta e potenza generata 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

Fig. 3.48 – Velocità ottimale ed effettiva 

3300 

3280 

25 25.5 26 

velocità ottimale 

velocità albero 

91/144


Torque (Nm) 

2000 

1500 

1000 

500 

Coppia generatore 

Coppia motore 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

Fig. 3.49 – Coppia motrice e coppia del generatore 

L’andamento della tensione di bus DC viene riportato in fig. 3.50, dove si 

vede che la tensione si porta istantaneamente a circa 750 V, trascorsi 5 s, 

dopo che la dinamica del bus DC è stata abilitata. 

Bus DC Voltage (V) 

800 

600 

400 

200 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

Fig. 3.50 – Andamento della tensione di bus DC 

Per quanto riguarda la regolazione del motore Diesel, si può osservare in 

fig. 3.51 il segnale dell’apertura della manetta, mentre in fig. 3.52 si vede il 

confronto tra la coppia di riferimento e quella erogata. Il segnale di 

riferimento è molto irregolare e varia rapidamente, a causa della grande 

prontezza del regolatore di velocità. 

Throttle (%) 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

92/144


Torque (Nm) 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

Fig. 3.51 – Andamento dell’apertura della manetta 

Coppia riferimento Diesel 

Coppia Diesel 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

Fig. 3.52 – Inseguimento del riferimento di coppia (motore) 

La coppia effettiva segue il riferimento con un certo ritardo, tuttavia 

accettabile ai fini di una buona regolazione della velocità. 

3.10.12 Stima dei consumi del gruppo di motogenerazione 

Eseguendo le prove del paragrafo precedente si può capire dove va a 

funzionare il motore Diesel a regime di potenza costante, oltre che 

valutarne il comportamento in transitorio. Ciò che desideriamo è che il 

punto di funzionamento a regime sia sempre quello ottimale, cioè a minimo 

consumo. 

In fig. 3.53 è riportato il grafico dei consumi specifici del motore nella fase 

di avviamento vista nel par. 3.10.11, che può essere ricavato inserendo i 

punti coppia-velocità nel grafico dei consumi (vedi fig. 3.34) . 

Specific cons (g/kWh) 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

0 5 10 15 20 25 30 35 

time (s) 

Fig. 3.53 – Consumo specifico in fase di avviamento 

93/144


Una volta che il sistema è giunto a regime, il consumo specifico è costante, 

e se si va a ripetere la simulazione per tutti i valori di potenza da zero fino 

a 230 kW, si può ottenere il grafico dei consumi ottimali ad ogni potenza 

(fig. 3.54). 

Quello che si nota è che la curva ottenuta (in rosso) differisce dalla curva di 

ottimo teorica. Questo accade perché si è deciso, per esigenze di controllo, 

di interpolare la curva di velocità ottimale (vedi fig. 3.41) , e quindi i punti di 

funzionamento non saranno sempre esattamente quelli a minimo consumo. 

Si può comunque notare una certa somiglianza tra le due curve, così come 

la stessa tendenza ad avere il consumo minimo per potenze attorno ai 100 

kW. Ciò che interessa avere è anche la curva dei consumi orari, facilmente 

ottenibile da quella dei consumi specifici moltiplicandoli per la potenza (fig. 

3.54): 

Consumi in condizioni ottimali (g/kWh) 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Alla velocità ottimale 

Con interpolazione 

-50 

0 50 100 150 200 245 

Potenza erogata (kW) 

Fig. 3.53 – Consumi specifici minimi per ogni potenza 

94/144


Consumi Consumi orari orari minimi minimi (kg/h) 

(kW) 

55 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

0 50 100 


150 200 230 

Fig. 3.54 – Consumi orari minimi per ogni potenza 

Ciò che si è ottenuto è stato utilizzato per valutare le migliori combinazioni 

nella ripartizione della potenza tra i due gruppi di motogenerazione. 

Nel prossimo capitolo verrà preso in esame l’intero sistema, si esaminerà 

l’algoritmo per la minimizzazione dei consumi totali e si vedrà come è stato 

ideato il sistema di controllo della ripartizione della potenza. 

95/144


3.11 Modello del sistema complessivo 


Ciò che si è visto finora è l’ottimizzazione del controllo di una delle due 

unità di motogenerazione. Ora occorre vedere come, partendo dai risultati 

finora ottenuti, si può migliorare ulteriormente il sistema, ripartendo in 

modo opportuno la potenza tra i due gruppi motogeneratori. Facendo 

questo la somma dei consumi dei due gruppi risulterà minimizzata. 

In sostanza occorre implementare uno schema come quello rappresentato 

in fig. 3.55: 

Pelica Pgen kottimo 

η 

Rendimento 

propulsore 

k_ottimale 

Fig. 3.55 – Schema di principio del controllo del power sharing 

La potenza richiesta all’elica determina una richiesta di potenza al 

generatore dipendente dall’efficienza di tutto l’apparato di conversione 

dell’energia. Tale potenza è quella che i motori Diesel devono generare, 

pertanto è opportuno che essi si dividano la potenza in modo da 

minimizzare il consumo complessivo. Occorre quindi trovare una relazione 

tra potenza e fattore di power sharing (k) che rispetti il criterio della 

minimizzazione dei consumi. 

3.11.2 Algoritmo di ottimizzazione dei consumi complessivi 

E’ stato sviluppato un algoritmo che passa in rassegna tutti i valori di 

potenza ammissibile (0 – 460 kW) e, in base ai valori dei consumi orari di 

96/144


ciascuno dei due motori, trova il k ottimale dove il consumo è minimo (vedi 

app. A.2). 

Il diagramma di consumo orario che si ottiene da questo algoritmo è di 

seguito rappresentato: 

Consumo orario complessivo (kg/h) 

Fig. 3.55 – Consumo orario complessivo minimo 

Il grafico di fig. 3.55 può già essere utilizzato per fare delle valutazioni di 

confronto energetico tra soluzione convenzionale e soluzione ibrida, 

tuttavia di questo si parlerà in seguito. 

Il k ottimale è rappresentato nella seguente fig. 3.56: 

k share ottimale 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

0 51 102 153 204 255 306 357 408 459 


0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

0 51 102 153 204 255 306 357 408 459 


Fig. 3.56 – Power sharing ottimale 

97/144


Il grafico 3.56 va letto in questo modo: 

- k=0 La potenza è erogata da un solo motore, l’altro è spento; 

- k=0.5 La potenza è ripartita al 50% tra i due motori; 

Si può osservare che ci sono tre zone in cui k va mantenuto attorno al 50%: 

- La prima zona, intorno ai 60 kW, è tuttavia una zona in cui non si va 

a funzionare a regime, è solo di transizione. 

- La seconda zona, tra 160 e 210 kW, si ha perché il motore Diesel 

consuma poco se mantenuto intorno ai 100 kW (come già visto). 

- La terza zona, alla massima potenza, è quella in cui entrambi i motori 

devono funzionare al massimo per sostenere il carico. 

Il grafico 3.56 verrà utilizzato nel controllo del propulsore, per generare il 

riferimento del fattore k, il quale regola il passaggio della potenza 

attraverso l’inverter multilivello. 

La curva del k ottimale viene modificata come mostrato in fig. 3.57: per 

tutte le potenze 0÷100 kW, k viene mantenuto nullo. Si è deciso di fare 

questo perché il tratto iniziale è solo transitorio, e non incide nei consumi 

complessivi poiché non dura nel tempo. Inoltre questo facilita il controllo 

dei due gruppi motogeneratori nel transitorio di avviamento. 

k ottimale per controllo 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

0 51.1 102.2 153.3 204.4 255.5 306.6 357.7 408.8 460 


Fig. 3.57 – Power sharing ottimale per la strategia di controllo 

98/144


3.11.3 Modello Simulink del sistema complessivo 

Una volta individuata la strategia di controllo del power sharing è possibile 

completare il modello del sistema di propulsione. Di seguito si vedrà uno 

schema riassuntivo che comprende tutti i sistemi finora descritti, con in più 

il controllo del fattore di power sharing. 

Con riferimento alla fig. 3.58, si vede che il gruppo di generazione 

comprende le due unità di motogenerazione, il cui modello è stato visto nel 

cap. 3.10. 

I blocchi in blu rappresentano il sistema di controllo di k: 

- la potenza motrice richiesta dall’elica viene aumentata tenendo conto 

del rendimento complessivo del sistema, per diventare la potenza 

effettiva che i motori devono produrre. 

- La look up table “k_ottimale” fornisce il k di riferimento al variare 

della potenza. 

- La variazione di k è limitata da un “rate limiter”, che serve a non fare 

variare troppo rapidamente la potenza richiesta a uno dei due gruppi. 

Infine è presente il blocco che limita k al variare dell’indice di 

modulazione, come già visto nel modello dell’inverter due-livelli. 

99/144


750 

750 

[Pist_mot] 

[Pist_inv1] 

[RS] 

[Pist_inv2] 

[RS] 

In1 Out1 

RENDIMENTO 

Pinv 1 

Vdc1 

Pg1 

Vdc_ref 1 

nm_gen1 

C_diesel1 

RS 

Cmot_gen1 

Motogeneratore 1 

k_ottimale 

Pinv 2 

Vdc2 

Pg2 

Vdc_ref 2 

nm_gen2 

C_diesel2 

RS 

Cmot_gen2 

Motogeneratore 2 

Rate Limiter 

[Pist_gen1] 

[nm_gen1] 

[C_diesel1] 

[Cmot_gen1] 

[Pist_gen2] 

[nm_gen2] 

[C_diesel2] 

[Cmot_gen2] 

k_rif erimento 

pi/6 

[Vdc2] 

[Vdc1] 

Vdc 

k* 

theta 

V_ef f 

1 

Sat_k 

Fig. 3.58 – Modello Simulink del sistema di generazione e del controllo di k 

Il sistema riceve in input le potenze assorbite dall’inverter e dal 

motore/elica, oltre all’ampiezza della tensione di alimentazione del motore 

brushless, mentre restituisce i valori delle tensioni di bus DC e il k ottimale. 

Si riporta ora il modello Simulink complessivo del sistema di propulsione, 

già esaminato nel 3.6. 

Come si può vedere in fig. 3.59 sono presenti le caratteristiche meccaniche 

all’elica per le operazioni di strascico e di crociera, con la possibilità di 

selezionare quella desiderata. Sono inoltre presenti: 

- Un blocco che genera il riferimento di velocità dell’elica, che non 

permette variazioni brusche del riferimento stesso; 

- Un blocco Repeating sequence che dà il segnale di avvio al sistema, 

e consente di fare avviare a vuoto i motori Diesel. 

- Un regolatore PID di velocità del motore/elica (con un riduttore di 

velocità 2/1). 

- Un regolatore di corrente/coppia per il motore brushless. 

- L’ inverter multilivello (inverterH e inverterL). 

- Il motore brushless. 

k 

m 

[k] 

[m] 

[Veff] 

100/144


[Vdc1] 

[k] 

[Vdc2] 

- Un blocco per il calcolo delle potenze assorbita dal motore e dai due 

livelli dell’inverter. 

Cref 

k 

imeas 

we 

[Cref_mot] 

Vref _1 

Vref _2 


Vdc_1 

Vref _qd 

theta 

Vdc_2 

Vref _qd 

theta 

Fig. 3.59 – Modello Simulink del sistema di propulsione e del carico meccanico 

Il sistema riceve in input le tensioni dei due bus DC e il valore di power 

sharing ottimale, mentre restituisce le potenze istantanee assorbite 

dall’inverter e dal motore. 

PID 

inverterH 

inverterL 

Vqd1 

Vabc1 

Vabc2 

Vqd2 

[Cres_mot] 

[n_ref_mot] 

[theta] 

2 

Gain 

Cmot 

Vabc1 

iabc 

iqd 

V_ef f 

Cres theta 

Imeas 

we 

wm 

Vabc2 

nm 

motore 

[nm_mot] 

[n_ref_elica] 

Generazione 

riferimento 

velocità 

In questo modo il modello del sistema ibrido di propulsione è stato 

completato, ed è possibile analizzarne le prestazioni, sia in termini 

dinamici, che in termini di consumi a regime. 

[k] 

[Cmot_mot] 

[Veff] 

[RS] 

C_mot 

wm 

k 

Product7 

Pist_inv 1 

Pist_mot 

Pist_inv 2 

Calcolo delle potenze 

[Pist_inv1] 

[Pist_mot] 

[Pist_inv2] 

START 

Logical 

NOT 

Operator 

1 

strasci co 

[nm_mot] 

[Cmot_mot] 

[nm_mot] 

[Cmot_mot] 

0 

crociera 

nm_mot 

Cmot_mot 

Cres_elica 

Cres_mot 

Cmot_elica 

enable 

nm_elica 

motore strascico 

nm_mot 

Cmot_mot 

Cres_elica 

Cres_mot 

Cmot_elica 

enable 

nm_elica 

motore crociera 

Add3 

Add2 

Add1 

Add 

101/144 

[Cres_elica] 

[Cres_mot] 

[Cmot_elica] 

[nm_elica]


3.11.4 Parametri e impostazioni 

Prima di mostrare i risultati delle simulazioni si elencano le impostazioni dei 

principali parametri che caratterizzano il sistema di propulsione. 

Parametri del motore brushless 

Costante di tensione [KE0] 0.7212 V . s 

Numero di coppie di poli [p] 6 

Induttanza di fase [Ls] 1.8 . 10 -5 H 

Resistenza di fase [Rs] 0.06 Ohm 

Momento di inerzia [Jm] 49 kg 

(comprendente anche l’elica) 

. m 2 

Potenza nominale 524 KVA 

Tensione nominale 192 Veff 

Coppia nominale 8340 Nm 

Frequenza di alimentazione 60 Hz 

Velocità nominale 600 rpm 

I primi cinque parametri sono settabili attraverso l’apposita maschera. 

Parametri del regolatore di velocità dell’elica 



Parametri del regolatore di corrente/coppia 



102/144


Parametri di regolazione 

Sono state introdotte le seguenti limitazioni sulle variazioni temporali dei 

riferimenti di velocità e del power sharing: 

Riferimento velocità elica ± 25 rpm/s 

Riferimento k ± 0.075 1/s 

Grazie a questi accorgimenti non è possibile variare troppo rapidamente la 

richiesta di potenza ai gruppi di generazione, i quali altrimenti non 

sarebbero in grado di inseguirne le variazioni. 

Riduttore di velocità 

Tra motore ed elica è inserito un motoriduttore di rapporto: 

n 

n 

elica 

motore 

300 

= = 0. 

5 

600 

in questo modo si rispettano le velocità dei due apparati. 

Rendimento 

Il rendimento degli azionamenti brushless - inverter è stato considerato pari 

a 0.96, come suggeriscono i più recenti risultati sperimentali. In tal modo il 

rendimento complessivo del sistema è pari a: 

η 

prop 

= 0 . 96× 

0. 

96 = 

0. 

9216 

103/144


3.11.4 Risultati delle simulazioni 

Si considera il caso in cui il propulsore affronta l’avviamento fino a portare 

il natante alla velocità di crociera (>10 nodi). Si imposta quindi la 

caratteristica meccanica relativa al regime di crociera. Per le nostre 

simulazioni, considerata l’impossibilità di raggiungere le massime potenze 

dei motori Diesel, si considera la potenza massima di crociera pari a 420 

kW. Questo valore è inferiore a quello già visto nel paragrafo 2.5, che era 

di 450 kW. 

Il riferimento di velocità all’elica è linearmente crescente da 0 fino a 300 

rpm, come mostrato in fig. 3.60 (linea blu). Nello stesso grafico è anche 

riportata la velocità effettiva dell’elica (in rosso), che insegue il riferimento. 

velocità (rpm) 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

n 

elica,ref 

n 

elica 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.60 – Andamento della velocità dell’elica 

Per inseguire il riferimento il motore brushless deve erogare una certa 

coppia, data dal grafico di fig. 3.61. La coppia motrice (in blu) supera la 

coppia resistente, e si porta ad un valore di oltre 13000 Nm. Per ottenere la 

coppia erogata dal motore basta dimezzare i valori di coppia all’elica, 

mentre per la velocità occorre raddoppiarla. 

La potenza erogata dal motore sarà anche quella che le unità di 

motogenerazione devono produrre, a meno delle perdite del sistema. Nel 

grafico di fig. 4.9 si vede, in rosso, l’andamento della potenza che i 

generatori producono, confrontata con quella che il motore eroga (in blu). 

104/144


Coppia (Nm) 

Potenza (kW) 

14000 

12000 

10000 

8000 

6000 

4000 

2000 

500 

400 

300 

200 

100 

Cmot,elica 

Cres,elica 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.62 – Andamento della coppia all’elica 

Potenza motore 

Potenza motogen 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.63 – Andamento della potenza erogata dal motore e dai motogeneratori 

A fronte di tale richiesta di potenza (a regime 460 kW circa) il sistema di 

controllo calcola istantaneamente il valore di k più opportuno per il 

funzionamento ottimale. 

L’andamento del power sharing è mostrato in fig. 3.64. 

k (Power sharing) 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.64 – Andamento del coefficiente di power sharing 

105/144


Si può vedere che all’inizio la richiesta di potenza viene coperta da un solo 

motore (k=0), fino a che, superati i 100 kW, viene richiesta potenza anche 

all’altro motore e il k aumenta progressivamente, fino ad arrivare a 0.5 

quando la potenza è massima. 

Tutto questo si può vedere ancora meglio nel diagramma che riporta le 

potenze prodotte dalle due unità motogeneratrici (fig. 3.65). 

Potenza generata (W) 

x 105 

5 

4 

3 

2 

1 

Potenza motogen1 

Potenza motogen2 

Potenza tot 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.65 – Andamento delle potenze prodotte dalle due unità motogeneratrici 

Occorre osservare che nei primi 5 secondi non vi è alcuna richiesta di 

potenza, in quanto si è deciso di aspettare l’avviamento dei motori Diesel 

prima di caricare il bus DC. Tale ripartizione della potenza si ha in virtù 

delle tensioni prodotte dai due inverter che alimentano il motore brushless 

(fig. 3.66). 

Ampiezza tensione di fase motore (V) 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

VinverterH 

VinverterL 

Vmotore 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.66 – Andamento delle tensioni (ampiezza) prodotte dai due inverter 

106/144


Si può vedere che la tensione totale si suddivide tra i due inverter a 

seconda del valore del power sharing, e si porta ad un valore di circa 280 

V. 

A questo valore di tensione corrisponde un certo indice di modulazione, 

che come si vede in fig. 4.13 è sempre inferiore a 0.5. 

Indice di modulazione 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

5 10 15 20 25 30 35 40 

tempo (s) 

Fig. 3.67 – Andamento dell’indice di modulazione 

Questo avviene perché la tensione di bus DC (750 V) è molto elevata 

rispetto alla tensione massima applicata al motore. In questo modo il power 

sharing potrebbe assumere qualsiasi valore compreso tra 0 e 1. 

Si riportano in seguito le grandezze meccaniche relative ai sistemi di 

motogenerazione: 

107/144


Coppia Motogen1(Nm) 

Coppia Motogen2(Nm) 

velocità albero motogen (rpm) 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

1000 

800 

600 

400 

200 

Coppia motore Diesel 1 

Coppia gen brushless 1 

Coppia motore Diesel 2 

Coppia gen brushless 2 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.68 – Andamento delle coppie motrice e resistente dei due gruppi generatori 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

Velocità motore Diesel 1 


0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.69 – Andamento della velocità dei due generatori 

In fig. 3.68 si vedono gli andamenti delle coppie motrici e generatrici per 

entrambi i gruppi motogeneratori. La coppia erogata dai motori Diesel serve 

per contrastare la coppia del generatore brushless, che regola la potenza 

erogata, e fare inseguire all’albero il riferimento di velocità ottimale. In fig. 

3.69 si vede come i motori siano portati a funzionare ad una velocità di 

circa 2500 rpm a vuoto, dopodiché, all’aumentare della richiesta di 

potenza, i gruppi si portano alle rispettive velocità ottimali. 

108/144


In seguito si considera l’avviamento della nave mentre questa sta trainando 

la rete da pesca. La potenza richiesta all’elica è praticamente la metà di 

quella in regime di trasferimento. Come visto nel par. 3.6 la velocità 

all’elica si riduce al 90% rispetto al regime di crociera, ed in fig. 3.70 se ne 

può esaminare il transitorio. 

velocità elica (rpm) 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

n elica ref 

n elica 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.70 – Andamento della velocità dell’elica in avviamento a strascico 

La velocità finale è pari a 270 rpm, con una coppia sviluppata che segue 

l’andamento di fig. 3.71, e si porta al valore di regime di 7000 Nm circa. 

Coppia all'elica (Nm) 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

Coppia motrice 

Coppia resistente 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.71 – Andamento della coppia all’elica in avviamento a strascico 

La potenza motrice si porta quindi ad un regime di 195 kW circa, che 

corrisponde, considerando le perdite dei componenti, a 213 kW di 

produzione da parte dei gruppi di motogenerazione (fig. 3.72). 

109/144



250 

200 

150 

100 

50 

Potenza motore 

Potenza motogen 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.72 – Andamento della potenza all’elica in avviamento a strascico 

Con tale richiesta di potenza l’andamento del power sharing ottimale è 

quello di fig. 3.73. Come si vede, a regime, i due gruppi si suddividono 

equamente la potenza, esattamente come accade nella fase di 

trasferimento della nave. Si può quindi dire che in entrambe le condizioni di 

funzionamento principali la suddivisione ottimale della potenza è al 50%. 

k (power sharing) ottimale 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.73 – Andamento del power sharing durante l’avviamento 

Si riportano le grandezze relative alle unità di motogenerazione nel 

funzionamento a strascico: 

110/144


Coppia motogen1 (Nm) 

Coppia motogen2 (Nm) 

velocità albero motogen (rpm) 

1000 

800 

600 

400 

200 

1000 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

800 

600 

400 

200 

Coppia motore Diesel 

Coppia gen brushless 

0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.75 – Andamento delle coppie motrice e resistente dei due gruppi generatori 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 



0 

0 5 10 15 20 

tempo (s) 

25 30 35 40 

Fig. 3.76 – Andamento della velocità dei due generatori in avviamento a strascico 

3.12 Prestazione del sistema di produzione di energia 

3.12.1 Ricerca di minimo consumo per una unità di generazione 

La potenza elettrica necessaria al sistema energetico di bordo è prodotta 

ripartendola nel modo ottimale tra i diversi gruppi di motogenerazione. 

La strategia di ripartizione della potenza dipende dalla caratteristiche di consumo 

specifico delle unità diesel nei diversi punti di funzionamento. Per questa analisi si 

consideri la mappa dei consumi specifici di fig. 3.76 come motore Diesel di 

riferimento. 

111/144


Fig. 3.76 – Mappa consumi e curve isopotenza 

Alla mappa dei consumi specifici sono state sovrapposte le curve isopotenze, 

dalle quali si può vedere che una certa potenza può essere erogata per diversi 

valori di velocità e di coppia. Il sistema di controllo deve tenere ogni motore al 

minimo consumo in ogni condizione operativa. Per il motore preso in esame si 

ricava l’andamento del consumo specifico ottimale riportato in fig. 3.77. 

Consumo specifico ottimale di un motore (g/kWh) 

320 

300 

280 

260 

240 

220 

200 

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 

Potenza erogata (pu) 

Fig. 3.77 – Consumo specifico ottimale di una unità Diesel mostrata in Fig. 3.76 

Tale grafico riporta il massimo rendimento del motore al variare della potenza 

erogata, in tutto il campo di funzionamento, inteso come minimo consumo 

specifico. Da questo si può anche ricavare il minimo consumo in termini orari, a 

112/144


ciascuna potenza di funzionamento, nota la potenza massima del motore (in 

questo caso 250 kW ca.): 

Consumo orario ottimale di un motore (kg/h) 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 


Fig. 3.78 – Consumo orario ottimale (motore da 250 kW) 

3.12.1 Ricerca di minimo consumo per quattro unità di generazione 

Se il sistema di generazione della potenza è costituito da quattro gruppi, ciascuno 

con il suo motore primo, generatore e convertitore, per ogni potenza da erogare 

c’è una corretta ripartizione, che minimizza il consumo. Dai diagrammi di fig. 3.77 

e 3.78, implementando l’algoritmo di ricerca della condizione globale di consumo 

minimo si ricavano le curve di fig. 3.79: 

Potenze ottimali di ciascun motore 

(pu) 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 

0 0.5 1 1.5 2 


2.5 3 3.5 4 

Fig. 3.79 – Potenze ottimali dei singoli motori 

113/144


Le curve di Fig. 3.79 rappresentano la potenza di funzionamento di ciascun 

motore al variare della potenza totale erogata (in p.u.). Si vede come sia 

conveniente fare lavorare i motori il più possibile attorno a 0,4 p.u., che 

rappresenta la condizione di massimo rendimento per la macchina in esame. Altra 

condizione di buon rendimento è attorno a 0,9 p.u. come si è visto anche in fig. 

3.77. Pertanto occorre un sistema di controllo della potenza erogata che 

implementi queste curve di ripartizione. 

In fig. 3.80 è riportato il grafico del consumo specifico ottimizzato per il sistema 

con 4 gruppi generatori. 

Consumo specifico totale ottimo (g/kWh) 

280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

200 

0 0.5 1 1.5 2 


2.5 3 3.5 4 

Fig. 5 – Consumo specifico totale dei quattro gruppi 

114/144


CAP. 4. 

VALUTAZIONI TECNICO - ECONOMICHE 

CASO ESEMPLARE 

4.1 Introduzione 

In questo capitolo si prenderà in esame un’imbarcazione da pesca il cui sistema di 

propulsione è stato analizzato nel Cap. 2 . Per questa imbarcazione saranno 

proposti diverse ipotesi di dimensionamento mediante sistema di propulsione 

tradizionale. Il criterio di ottimizzazione utilizzato è quello di dimensionare l’elica in 

modo da massimizzare l’efficienza per la condizione di traino della rete durante le 

operazioni pesca e successivamente di verificare le prestazioni del sistema di 

propulsione nel funzionamento a nave libera. 

Utilizzando i dati di carico così ricavati si valuterà quale potrà essere il 

dimensionamento e il vantaggio offerto da un sistema di propulsione ibrida come 

quello proposto nel Cap. 3. 

4.2 Requisiti del sistema di propulsione 

Come nave di riferimento si utilizza l’imbarcazione già rappresentata nel Cap. 2. 

Le specifiche del sistema di propulsione èper questa nave sono le seguenti: 

fase di pesca 

Velocità di traino V = 4.47 nodi 

Velocità di avanzo VA = V x 0.514 x 0.83 = 1.91 m/s 

Spinta totale da sviluppare TT = 262 + 7703 = 7965 kg 

115/144


fase di nave libera 

V 

[nodi] 

v 

[m/s] 

T 

[kg] 

10 5,14 2091,08 

10,5 5,40 2630,84 

11 5,65 3822,75 

11,5 5,91 5675,97 

12 6,17 7960,00 

12,5 6,43 10354,75 

Elica 

diametro 2m 

tipo B, 3 pale 

passo da calcolare 

4.3 Ipotesi di dimensionamento dell’elica 

Si dimensiona l’elica in modo da avere il rendimento più elevato possibile nella 

fase di traino. 

Si verifica che l’elica funzioni correttamente anche a nave libera, ovvero, si calcola 

la velocità massima a cui l’elica è in grado di produrre la spinta sufficiente. 

116/144





8500 

8000 

7500 

x 104 

3.5 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

700 

650 

600 

550 

500 


P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 

160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 

160 180 200 220 240 260 

rpm 

280 300 320 340 360 

Fig. 4.1 Coppie e potenze necessarie per erogare 8000kg di spinta a 4,5 nodi 

per diversi valori di passo (P/D) 

Da Fig. 4.1 si rileva che il passo ottimale per questa imbarcazione per effettuare le 

operazioni di strascico è pari a P/D=0,6. 

117/144


2)Verifica nella fase di nave libera 

velocità V=10 nodi, 

spinta richiesta T=2100 kg 




2200 

2150 

2100 

2050 

2000 

x 104 

1.5 

1 

0.5 

250 

200 

150 

100 


150 200 250 300 350 

150 200 250 300 350 

150 200 250 

rpm 

300 350 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

Fig. 4.2 Coppie e potenze necessarie per erogare 2100 kg di spinta a 10 nodi 


118/144


velocità V=10,5 nodi, 





2700 

2650 

2600 

2550 

2500 

x 104 

1.5 

1 

0.5 

300 

250 

200 

150 


150 200 250 300 350 

150 200 250 300 350 

150 200 250 

rpm 

300 350 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

Fig. 4.3 Coppie e potenze necessarie per erogare 2630 kg di spinta a 10,5 nodi 


119/144







3900 

3850 

3800 

3750 


3700 

150 200 250 300 350 400 

1.6 

1.4 

1.2 

1 

x 10 4 

0.8 

150 200 250 300 350 400 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

150 200 250 300 350 400 

rpm 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

Fig. 4.4 Coppie e potenze necessarie per erogare 3800 kg di spinta a 11 nodi 


120/144


velocità V=11.5 nodi, 





5800 

5750 

5700 

5650 


5600 

200 250 300 350 400 450 

x 104 

2.5 

2 

1.5 

700 

650 

600 

550 

1 

200 250 300 350 400 450 

500 

200 250 300 350 400 450 

rpm 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

Fig. 4.5 Coppie e potenze necessarie per erogare 5700 kg di spinta a 11,5 nodi 


121/144







8000 

7980 

7960 

7940 

7920 


7900 

200 250 300 350 400 450 500 

x 104 

3.5 

3 

2.5 

2 

1.5 

200 250 300 350 400 450 500 

900 

850 

800 

750 

700 

200 250 300 350 

rpm 

400 450 500 

P/D=0.5 

P/D=0.6 

P/D=0.8 

P/D=1 

P/D=1.2 

P/D=1.4 

Fig. 4.6 Coppie e potenze necessarie per erogare 7960 kg di spinta a 12nodi 


122/144


4.4 Punti di lavoro sul motore termico 

Dalla ricerca svolta tra i costruttori di motori diesel si è selezionato un motore di 

riferimento caratterizzato dal diagramma coppia-velocità -consumo specifico 

mostrato nelle figure seguenti. Il diagramma è stato normalizzato in modo da poter 

essere utilizzato per le diverse ipotesi di dimensionamento. 

Il carico è rappresentato dai punti di lavoro indicati nelle Fig. 4.1-4.6 per valori di 

passo P/D=0,6, tale da massimizzare il rendimento dell’elica nella condizione di 

nave al traino 

condizione 

nave 

Velocità 

nave 

[nodi] 

Spinta 

richiesta 

[kg] 

Coppia 

elica 

[Nm] 

Velocità 

elica 

[rpm] 

Potenza 

[kW] 

libera 12 7960 18700 423 828 

libera 11,5 5700 14150 382 566 

libera 11 3800 10150 340 361 

libera 10,5 2630 6800 307 219 

libera 10 2100 6100 285 182 

traino 4,5 8000 15500 316 513 

123/144


Soluzione 1 

Dati motore termico 

Potenza [kW] Potenza 

[HP] 

velocità max. 

motore [rpm] 

coppia max. 

rapporto 

riduzione 


elica [rpm] 

coppia 

max. 

elica 

820,6 1100 1900 4537 4,49 423 20378 

Dati carico 

condizione 

nave 

Velocità 

nave 

[nodi] 

Spinta 

richiesta 

[kg] 

Coppia 

elica [Nm] 

Velocità 

elica 

[rpm] 

Potenza 

[kW] 

Velocità 

motore 

[pu] 

coppia 

motore 

[pu] 

potenza 

motore 

[pu] 

libera 12 7960 18700 423 828 1,00 0,92 1,01 

libera 11,5 5700 14150 382 566 0,90 0,69 0,69 

libera 11 3800 10150 340 361 0,80 0,50 0,44 

libera 10,5 2630 6800 307 219 0,73 0,33 0,27 

libera 10 2100 6100 285 182 0,67 0,30 0,22 

traino 4,5 8000 15500 316 513 0,75 0,76 0,63 

torque (Nm) 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

P=0.2p.u. 

P=0.1p.u. 

P=0.4 p.u. 

P=0.3p.u. 

P=0.5p.u. 


P=0.6p.u. 

P=0.7p.u. 

10 nodi 

P=0.9 p.u. 

P=0.8p.u. 

4,5 nodi 

strascico 

10,5 nodi 

11 nodi 

11,5 nodi 

P=1p.u. 

12 nodi 

0 

0.3 0.4 0.5 0.6 

speed (rpm) 

0.7 0.8 0.9 1 

Fig. 4.7 Punti di lavoro sul diagramma di consumo specifico del motore termico di 

riferimento Pn=1100HP. VMAX=12 nodi 

280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

124/144


Soluzione 2 

dati motore termico 


[HP] 


motore [rpm] 

coppia max. 

rapporto 

riduzione 


elica [rpm] 

coppia 

max. 

elica 

820,6 1100 1900 4537 4,97 382 22565 

dati carico 

condizione 

nave 

Velocità 

nave 

[nodi] 

Spinta 

richiesta 

[kg] 

Coppia 

elica [Nm] 

Velocità 

elica 

[rpm] 

Potenza 

[kW] 

Velocità 

motore 

[pu] 

coppia 

motore 

[pu] 

potenza 

motore 

[pu] 

libera 11,5 5700 14150 382 566 1,00 0,63 0,69 

libera 11 3800 10150 340 361 0,89 0,45 0,44 

libera 10,5 2630 6800 307 219 0,80 0,30 0,27 

libera 10 2100 6100 285 182 0,75 0,27 0,22 

traino 4,5 8000 15500 316 513 0,83 0,69 0,63 

torque (Nm) 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

P=0.2p.u. 

P=0.1p.u. 

P=0.4 p.u. 

P=0.3p.u. 

P=0.5p.u. 


P=0.6p.u. 

P=0.7p.u. 

P=0.9 p.u. 

P=0.8p.u. 

10 nodi 

4,5 nodi 

strascico 

10,5 nodi 

11 nodi 

P=1p.u. 

11,5 nodi 

0 

0.3 0.4 0.5 0.6 

speed (rpm) 

0.7 0.8 0.9 1 


riferimento Pn=1100HP, vMAX=11,5nodi 

280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

125/144


Soluzione 3 

dati motore termico 


[HP] 


motore [rpm] 

coppia max. 

rapporto 

riduzione 


elica [rpm] 

coppia 

max. 

elica 

596,8 800 1900 3299 4,97 382 16411 

dati carico 

condizione 

nave 

Velocità 

nave 

[nodi] 

Spinta 

richiesta 

[kg] 

Coppia 

elica [Nm] 

Velocità 

elica 

[rpm] 

Potenza 

[kW] 

Velocità 

motore 

[pu] 

coppia 

motore 

[pu] 

potenza 

motore 

[pu] 

libera 11,5 5700 14150 382 566 1,00 0,86 0,95 

libera 11 3800 10150 340 361 0,89 0,62 0,61 

libera 10,5 2630 6800 307 219 0,80 0,41 0,37 

libera 10 2100 6100 285 182 0,75 0,37 0,31 

traino 4,5 8000 15500 316 513 0,83 0,94 0,86 

torque (Nm) 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

P=0.2p.u. 

P=0.1p.u. 

P=0.4 p.u. 

P=0.3p.u. 

P=0.5p.u. 


P=0.6p.u. 

P=0.7p.u. 

P=0.9 p.u. 

P=0.8p.u. 

10,5 nodi 

10 nodi 

4,5 nodi 

strascico 

11 nodi 

P=1p.u. 

11,5 nodi 

0 

0.3 0.4 0.5 0.6 

speed (rpm) 

0.7 0.8 0.9 1 


riferimento Pn=800HP 

280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

126/144


4.5 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore 

tradizionale 

Dall’analisi comparativa tra le Fig. 4.7 - 4.9 si può valutare come le condizioni di 

carico del motore termico durante le operazioni di traino della rete impongono di 

scegliere motori termici sovradimensionati in potenza rispetto alle richiesta teorica 

di potenza in traino. 

4.5.1 Soluzione con motore termico sovradimensionato 

In Fig. 4.7 il motore termico ha una potenza tale da consentire alla nave di 

raggiungere i 12 nodi di velocità massima. 

Dimensionando l’elica e il riduttore per poter sfruttare la potenza del motore 

termico alla velocità massima e per minimizzare il consumo durante le operazioni 

di traino, si ottiene: 

Fase di traino: 

Il motore è in grado di erogare la coppia richiesta. Il punto di lavoro si trova in una 

zona di funzionamento corretta. Adeguati margini di coppia sono disponibili per 

effettuare la regolazione del punto di lavoro. 

Il rendimento del motore termico in questi punti non risulta ottimizzato. A parità di 

potenza erogata esistono altre zone di funzionamento del motore termico con 

efficienze superiori. 

Fase di nave libera: 

E’ possibile il funzionamento a velocità estreme per lo scafo considerato (es. 12 

nodi). A questa velocità lo scafo presenta resistenza molto elevata. In questa 

condizione i consumi orari sono molto elevati perchè la potenza è massima e il 

consumo specifico elevato. 

La riduzione della velocità di crociera di 05,-1 nodi è sufficiente a ridurre in modo 

significativo la potenza richiesta al motore termico. Ciò determina una effettiva 

riduzione dei consumi orari. 

Il punto di funzionamento a velocità di 11,5; 11; 10,5 e 10 nodi porta il motore 

termico a funzionare in punti a carico sempre più basso nei quali il consumo 

specifico può risultare non ottimale per il motore termico considerato. 

127/144



raggiungere i 12 nodi di velocità massima, ma il sistema è dimensionato in modo 

da raggiungere una velocità inferiore (11,5). In questo modo il motore termico non 

eroga mai la massima potenza. 

Il motore termico esegue le operazioni di traino con grande margine di coppia 

operando in punti di funzionamento dove il rendimento del motore è 

soddisfacente. 

I punti di funzionamento del motore termico durante il funzionamento a nave libera 

si trovano in zone a bassi carichi, dove l’efficienza è molto bassa. Ciò determina 

elevati consumi nella fase navigazione a nave libera. 

4.5.2 Soluzione con motore termico esattamente dimensionato per la fase di 

pesca. 


raggiungere i 11,5 nodi di velocità massima. 

Rispetto al caso precedente ne risulta un dimensionamento ridotto del 28% sulla 

taglia in potenza del motore termico. 

Fase di traino: 

Il motore è in grado di erogare la coppia richiesta. Il punto di lavoro si trova in una 

zona di funzionamento al limite della caratteristica meccanica. Non sono quindi 

disponibili adeguati margini di coppia per effettuare la regolazione nell’intorno del 

punto di lavoro. 

Il rendimento del motore termico in questi punti non risulta ottimizzato. A parità di 

potenza erogata esistono altre zone di funzionamento del motore termico con 

efficienze superiori. 

Fase di nave libera 

La potenza installata consente allo scafo di raggiungere velocità comunque 

elevate (11,5 nodi). Inoltre il funzionamento a velocità inferiori (11; 10,5 e 10 nodi) 

porta il motore termico a funzionare in punti a carico decrescente in punti nei quali 

il consumo specifico può risultare ottimale per il motore termico considerato. 

128/144


Dalla valutazione comparativa di queste due soluzioni di motorizzazione 

tradizionale di una imbarcazione da pesca, si evince che: 

Le combinazioni dei punti coppia - velocità in fase di traino ed in fase di nave 

libera determinano la necessità di sovradimensionare in potenza il motore termico 

rispetto alla potenza teoricamente necessaria all’espletamento della sola fase di 

traino. 

Il rapporto di riduzione può essere dimensionato in modo da poter raggiungere la 

massima velocità possibile per la potenza massima disponibile del motore (Fig. 

4.7). In questo caso lo scafo raggiunge le velocità elevate a fronte di consumi 

elevatissimi. 

Il rapporto di riduzione può essere dimensionato in modo da poter raggiungere 

velocità inferiori a quelle teoricamente raggiungibili per la potenza installata (Fig. 

4.8). In questo caso il motore termico opera in condizioni di migliore efficienza e 

margine di coppia durante il traino, ma in condizioni di bassi carichi e quindi di 

peggiore rendimento a nave libera. 

La riduzione del dimensionamento del motore termico (Fig. 4.9) non garantisce 

sufficienti margini per operare in sicurezza la nave durante il traino. 

4.6 Considerazioni sul dimensionamento del sistema con propulsore ibrido 

L’introduzione di un sistema ibrido, come quello proposto nel Cap. 3 consente di 

dimensionare il sistema di generazione primaria per la potenza necessaria durante 

la fase di traino. Questa potenza sarà disponibile per la navigazione a nave libera. 

La suddivisione delle unità di generazione in due o quattro unità base, consentirà 

un ulteriore riduzione dei consumi in base ad un utilizzo ottimale delle risorse, 

come proposto nel Cap. 3. 

L’azionamento elettrico dell’elica può essere convenientemente dimensionato per 

soddisfare i punti di lavoro richiesti nella ‘Soluzione 3’ e indicati nel diagramma 

4.9. 

L’azionamento elettrico dell’elica può inoltre sfruttare la sua capacità di 

sovraccarico in coppia per l’esecuzione di manovre durante la fase di traino e 

quindi non richiedere il sovradimensionamento richiesto al motore termico. 

129/144


L’azionamento elettrico in questa regione di funzionamento, presenta un 

rendimento pressochè costante e quindi può essere utilizzato convenientemente 

in ogni punto di funzionamento a nave libera e a traino. 

L’utilizzo del sistema ibrido determina la possibilità di produrre energia elettrica per 

il sistema di propulsione con il migliore rendimento possibile per ogni valore di 

potenza richiesta dall’azionamento dell’elica. Ciò in modo indipendente dalle 

combinazioni di coppia-velocità imposte dal carico (elica-nave) 

L’utilizzo del sistema ibrido determina la possibilità di integrare il sistema di 

generazione ausiliaria con il sistema di propulsione. Essendo il generatore 

ausiliario circa il 10% della potenza necessaria alla propulsione, si può 

incrementare il dimensionamento del sistema di generazione primaria di questa 

quantità, evitando quindi di utilizzare gruppi di generazione di piccola potenza e 

quindi a bassa efficienza. 

L’analisi numerica del risparmio ottenibile può esser riassunta nel modo seguente: 

• Attraverso il progetto ottimizzato dell’elica per la fase di traino e la 

possibilità di erogare la coppia richiesta al traino con un azionamento 

elettrico, è possibile ridurre la potenza installata a bordo dell’ordine del 25- 

30% rispetto al sistema di propulsione termica tradizionale. 

• Integrazione del sistema di alimentazione delle utenze elettriche di bordo 

con il sistema di propulsione principale. L’energia elettrica delle utenze di 

bordo può essere prodotta con efficienza circa il 15% superiore a quella 

producibile attualmente con piccoli gruppi elettrogeni. 

• Per ogni condizione di funzionamento (nave libera alle diverse velocità, 

nave al traino) il miglioramento dell’efficienza può essere valutato nel modo 

seguente 

nave al traino: 

130/144


• il progetto ottimizzato dell’elica per la fase di traino comporta una riduzione 

della potenza meccanica richiesta dall’elica compresa tra il 10 ed il 15% 

rispetto a progetti vincolati dalla caratteristica meccanica del motore termico. 

• L’ottimizzazione della produzione della potenza necessaria all’azionamento 

dell’elica mediante il sistema ibrido proposto consente di ridurre il consumo di 

combustibile di un ulteriore 8-10%. 

nave libera 

• L’ottimizzazione del progetto dell’elica per la condizione di traino peggiora il 

rendimento della stessa a nave libera. Per velocità di riferimento di 11nodi la 

riduzione dell’efficienza dell’elica può essere circa pari a 8%rispetto alle 

soluzioni tradizionali. 

• L’ottimizzazione della produzione della potenza necessaria all’azionamento 

dell’elica mediante il sistema ibrido proposto consente di ridurre il consumo di 

combustibile di circa 8-10% compensando quindi la riduzione del rendimento 

dell’elica in questa condizione. 

131/144


5. ASPETTI NORMATIVI 

5.1. Premessa 

Scopo del presente documento è quello di definire nel dettaglio come dovrà 

essere realizzato il sistema di propulsione proposto nel progetto in essere, 

al fine di potere essere installato a bordo di mezzi navali classificati dal 

RINA. 

Per ogni componente/sistema si identificano nel dettaglio i relativi 

riferimenti normativi per la progettazione, costruzione e collaudo. 

5.2. Architettura del sistema 

5.2.1 Impianti di Potenza 

L’architettura modulare del Progetto Pilota è, con riferimento al sotto 

riportato schema generale, costituito da: 

• 2n generatori in corrente alternata a magneti permanenti, 

• 2n convertitori (raddrizzatori alternata continua) uno per ciascun 

generatore, 

• 2 sistemi di distribuzione in corrente continua (DC bus A / DC bus B), 

• 2 m inverter 

• 1 motore di propulsione in corrente alternata, a magneti permanenti, 

sincrono con 2m avvolgimenti 

132/144


Si esaminano nel dettaglio i componenti ed i sistemi del sistema pilota 

proposto: 

5.2.2 Impianti di comando, monitoraggio / allarme e sicurezza 

Lo stato attuale della progettazione, di cui al disegno di massima, non 

consente di analizzare nel dettaglio i singoli componenti, pur tuttavia si 

forniscono i principi generali che dovranno essere considerati per una 

futura progettazione di dettaglio. 

Si ricorda per la progettazione di dettaglio di tali sistemi deve essere fatto 

riferimento a quanto emesso dalla Electrotechnical Commission (IEC) di cui 

alla serie 60092-50 e dalla Parte C Cap. 2 Sez. 14 dei regolamenti del 

RINA (vedi Appendice 1). 

133/144


I documenti emessi da IEC sono coperti da Copyright e non possono 

pertanto essere allegati al presente documento. 

I principi generali per la progettazione dei sistemi di automazione devono 

essere conformi alla IEC 60092-504, ed alla Parte C, Cap. 3 dei 

regolamenti del RINA (Vedi Appendice 2). 

5.2.3. Sistema di distribuzione e tensioni. 

Il sistema di distribuzione deve essere di tipo isolato. 

Per le tensioni, che allo stato attuale non ancora definite nel dettaglio nel 

progetto, si deve fare riferimento alle norme IEC 60092-201 Table 2. 

5.2.4. Protezioni elettriche. 

Allo stato attuale non è ancora definita una precisa indicazione delle 

protezioni che si intenderanno utilizzare per proteggere i singoli 

componenti e l’intero sistema. 

Tuttavia è opportuno ricordare quanto segue per la futura progettazione di 

dettaglio: 

5.2.4.1 Generalità 

L’impianto elettrico deve essere protetto contro le sovracorrenti accidentali, 

fino a (e incluse) quelle di corto circuito. 

La scelta, l’installazione e le caratteristiche operative dei vari dispositivi di 

protezione devono assicurare una protezione di tipo automatico, completa 

e coordinata che comunque assicuri continuità di alimentazione o almeno di 

servizio ai circuiti non oggetto di guasto. 

Inoltre è necessario che sia e assicurata l’eliminazione degli effetti del 

guasto al fine di ridurre i danni al sistema e il pericolo di incendio. 

Vedere IEC 60092-202 clause 4. 

5.2.4.2 Correnti di corto circuito 

Deve esser fatta una valutazione delle correnti di corto circuito massime e 

minime nell’impianto ai fini del dimensionamento e della scelta delle 

tarature dei relativi dispositivi di protezione. 

134/144


Per potenze installate maggiori di 500 kW è richiesto un calcolo delle 

correnti di corto circuito massime da eseguirsi in conformità alla IEC 

60363-1. 

5.2.4.3 Protezione dei generatori 

I generatori devono esser protetti contro corto circuito e sovraccarico da 

interruttori di tipo multipolare. (Vedere IEC 60092-202 clause 8.2.1). 

Si assume che i generatori abbiano una potenza inferiore ai 1500 kW. 

Il regolamento del RINA, Parte C Cap. 2 Sez. 3 para. 7.8, (vedi Appendice 

3), consente che i generatori non predisposti per funzionare in parallelo (e 

questo è il caso in oggetto in quanto come si evince dallo schema sopra 

riportato ciascun generatore è disaccoppiato dagli altri tramite un proprio 

raddrizzatore), e aventi potenza nominale uguale o minore a 50 kVA, possa 

essere accettato un apparecchio di interruzione multipolare e fusibili su 

ciascuna fase isolata lato generatore al posto dell’interruttore. 

Le caratteristiche dei generatori devono essere in grado di soddisfare i 

requisiti della IEC 60092-301. 

Tra questi requisiti (validi per macchine aventi potenza maggiore di 50 

kVA) ricordiamo che, ai fini di assicurare l’intervento delle protezioni sotto 

condizioni di cortocircuito permanente, il generatore deve essere in grado 

di mantenere una corrente pari ad almeno tre volte la sua corrente 

nominale per una durata non inferiore a 2 s, se non esistono condizioni di 

selettività delle protezioni che permettono una più breve durata e purché 

sia assicurata, in ogni caso, la sicurezza dell’impianto. 

5.2.4.4 Protezione dei circuiti 

Tutti i circuiti di potenza, di controllo, di allarme / monitoraggio e sicurezza 

devono essere opportunamente protetti contro sovraccarico e corto circuito. 

5.2.4.5 Protezioni dei convertitori elettronici 

Gli elementi a semiconduttore devono essere provvisti di protezione contro 

il corto circuito avente caratteristiche idonee al punto di installazione 

nell’impianto. I convertitori devono essere provvisti di protezione contro le 

sovracorrenti e le sovratensioni. 

135/144


I convertitori per la propulsione elettrica devono essere provvisti di un 

allarme per lo sgancio dei dispositivi di protezione contro le sovratensioni e 

le sovracorrenti. 

I convertitori dei generatori che sono destinati a funzionare in parallelo tra 

loro devono avere mezzi per garantire che, nelle normali condizioni di 

funzionamento, la ripartizione del carico sia tale che non si abbiano 

sovraccarichi di nessuna unità e che l’accoppiamento in parallelo sia 

stabile. 

5.2.4.6 Protezione del motore di propulsione 

La protezione contro sovraccarico e corto circuito dei circuiti di tale motore 

deve essere sempre assicurata direttamente dagli inverter che li 

alimentano. 

5.2.4.7 Protezione dell’intero sistema di distribuzione 

Trattandosi di un sistema di distribuzione isolato, è necessario che sia 

previsto, un dispositivo per controllare con continuità lo stato di isolamento 

(cioè il valore di isolamento elettrico verso massa) e dare un’indicazione 

ottica ed acustica per valori di isolamento eccessivamente bassi per tutti i 

circuiti del sistema. 

Il sistema di distribuzione primario è quello alimentato direttamente dai 

generatori. Sistemi secondari sono quelli alimentati da trasformatori o 

convertitori. 

Qualora i convertitori non realizzino una separazione elettrica tra ingresso 

e uscita, (cioè quando un guasto a massa in una parte qualsiasi del 

sistema può essere rilavato da un rivelatore collegato in un qualsiasi punto 

del sistema di distribuzione), due rivelatori dello stato di isolamento (uno 

per il sistema di distribuzione A e uno per il sistema B sono sufficienti). 

5.2.5. Componenti 

5.2.5.1 Generatori 

I generatori devono essere collaudati (incluse le relative prove di tipo) dal 

costruttore. 

136/144


Il RINA deve presenziare al collaudo quando la potenza della macchina è 

uguale o superiore a 100kVA. 

Le norme per il collaudo sono alla Parte C, Cap. 2 Sez. 4 dei regolamenti 

del RINA (vedi Appendice 4). 

Si allega per pronto riferimento una tabella riassuntiva. 

Tutti i generatori conformi alle norme della serie IEC 60034 e IEC 60092- 

301 (specifiche del navale) sono in grado di superare le prove suddette. 

Si sottolinea che la temperatura ambientale per le apparecchiature 

elettriche è, in generale, da assumersi pari a 45°C. 

Maggiori dettagli su eventuali possibili deroghe sono riportati alla Parte C 

Cap. 2 Sez. 2 para. 1.2 (vedi Appendice 5) dei regolamenti RINA. 

5.2.5.2 Convertitori 

I convertitori devono essere certificati come prototipo (dal RINA) (Parte C 

Cap. 3 Sez. 6 dei regolamenti RINA vedi Appendice 2) e collaudati (incluse 

le prove di tipo) (Parte C Cap. 2 Sez. 6 dei regolamenti RINA vedi 

137/144


Appendice 6) dal costruttore con presenza del RINA per macchine di 

potenza uguale o superiore a 50 kVA. 

L’elettronica di controllo, allarme / monitoraggio di tali convertitori deve 

essere idonea al funzionamento in ambiente marino, cioè deve essere in 

grado di superare con esito positivo le prove di cui alla Parte C Cap. 3 Sez. 

6 vedi Appendice 2 come applicabili. (Tabella non allegata per ragioni di 

spazio). 

Si sottolinea che le prove richiamate in tale sezione dei regolamenti sono 

requisiti internazionali dell’UR E10 dell’IACS (International Association of 

Classification Societies) e sono tipicamente prove di qualifica del prototipo. 

Rif. http://www.iacs.org.uk/ 

Le norme per il collaudo sono alla Parte C Cap. 2 Sez. 6 dei regolamenti 

RINA vedi Appendice 6. 

Si allega per pronto riferimento una tabella riassuntiva di queste ultime. 

5.2.5.3 Motore 

Vedere 4.1 

5.2.5.4 Cavi elettrici 

I cavi elettrici devono avere un certificato di approvazione del tipo (emesso 

dal RINA) in conformità alle norme IEC 60092 serie 350 (sono le norme per 

i cavi per impiego navale del sottocomitato IEC SC18A). 

138/144


Per cavi omologati, il collaudo delle singole forniture deve essere effettuato 

in accordo alla Parte C Cap. 2 Sez. 9 dei regolamenti del RINA vedi 

Appendice 7, limitatamente ai cavi di potenza. 

Gli altri cavi possono essere forniti con il solo collaudo del fabbricante e 

relativa dichiarazione di conformità al prototipo omologato. 

5.2.5.5 Quadri e apparecchi di protezione, interruzione, manovra ecc. 

Interruttori automatici, contattori e dispositivi di protezione contro le 

sovracorrenti (fusibili esclusi) devono avere la certificazione di tipo 

(emessa dal RINA in accordo alle norme per essi applicabili, incluse quelle 

navali). 

Devono essere collaudati dal costruttore e avere un certificato di collaudo 

RINA nel caso in cui le correnti nominali siano uguali o superiori a 100 A. 

I quadri finiti devono avere un certificato di collaudo del RINA. 

I riferimenti normativi sono quelli riportati nella Parte C Cap. 2 Sez. 8 e 10 

(vedi Appendici 8 e 9) dei regolamenti del RINA. 

5.2.6. Sistemi di comando, monitoraggio allarme e sicurezza 

Sensori, centraline di allarme, dispositivi di protezione di tipo elettronico, 

apparecchiature di comando automatico e a distanza, attuatori, dispositivi 

di sicurezza per impianti destinati a servizi essenziali (timonerie, eliche a 

pale orientabili, macchine di propulsione, ecc.), regolatori di velocità di tipo 

elettronico per macchine principali o ausiliarie, dispositivi elettronici per 

allarme, sicurezza e comando dei convertitori elettrici per servizi essenziali 

primari (cioè relativi a propulsione e governo dell’unità) e sistemi a logica 

programmabile utilizzati per funzioni soggette ai requisiti di classificazione 

devono essere di tipo certificato dal RINA. 

In generale non è necessaria una certificazione del collaudo da parte del 

RINA dei componenti singoli. Questa è invece richiesta per quadri, console 

e simili. 

I riferimenti normativi sono quelli alla Parte C Cap. 3 Sez. 6 vedi Appendice 

2 (come già detto per l’elettronica dei convertitori). 

139/144


5.2.7. Altri sistemi 

5.2.7.1 Motori diesel (diesel generatori) 

Le norme RINA entrano nel merito del dimensionamento dei principali 

componenti del motore (e.g. albero a manovelle) che è basato su: 

geometria dei componenti, materiali/trattamenti/grado di lavorazione 

impiegati, potenza sviluppata e relativo numero di giri. 

Esse, inoltre, stabiliscono quali devono essere dispositivi di sicurezza 

(dispositivo contro la sovra velocità, dispositivo di sicurezza contro le 

esplosioni nel carter etc.) di cui i motori devono essere dotati. 

Infine le norme RINA definiscono la procedura da adottare per le prove 

intese a dimostrare che il motore è in grado di sviluppare, in modo 

continuativo, la potenza dichiarata dal costruttore in relazione al periodo di 

tempo che intercorre tra due successive manutenzioni nonché le procedure 

di prova (prove meccaniche sui materiali, prove idrostatiche sulle parti in 

pressione, controlli non distruttivi etc.) sui vari componenti del motore. 

Vedi Regolamento RIN Parte C. Cap. 1, Sez. 2 (Appendice 10). 

I generatori devono essere omologati e collaudati (oppure collaudati con 

collaudo comprensivo delle prove di tipo) secondo la Parte C Cap 2 Sez. 4 

(vedi Appendice 4). 

Devono essere ottemperate anche le prescrizioni per gli impianti a 

propulsione elettrica di cui alla Parte C Cap.2 Sez.14 (vedi Appendice 1). 

5.2.7.2 Riduttore 

Le norme RINA di cui alla Parte C Cap 1 Sez 6 entrano nel merito del 

dimensionamento del riduttore che è basato su: geometria degli assi, delle 

ruote dentate e dei denti, materiali/trattamenti/grado di lavorazione dei 

detti componenti, rapporto di riduzione, potenza e numero di giri del motore 

elettrico di propulsione accoppiato al riduttore. 

140/144


Le Norme definiscono le procedure di prova (prove meccaniche sui 

materiali, prove idrostatiche sulle parti in pressione, controlli non distruttivi 

etc) sui vari componenti del riduttore 

5.2.7.3 Linea assi (Parte C Cap 1 Sez 7) 

Le norme di cui alla Parte C Cap 1 Sez 7 entrano nel merito del 

dimensionamento dell’asse portelica che è basato su: geometria dell’asse, 

materiale dell’asse, potenza del motore elettrico di propulsione, numero di 

giri dell’elica. Esse entrano altresì nel merito della tipologia dei supporti e 

del relativo sistema di lubrificazione. 

Esse stabiliscono altresì le procedure di prova (prove meccaniche sui 

materiali, controlli non distruttivi etc) sui vari componenti della linea assi. 

5.2.7.4 Elica 

Le norme RINA di cui alla Parte C Cap 1 Sez 8 entrano nel merito del 

dimensionamento dell’elica che è basato su: geometria dell’elica, materiale 

dell’elica, potenza del motore elettrico di propulsione, numero di giri 

dell’elica. Le norme stabiliscono altresì le procedure di prova (prove 

meccaniche sui materiali, controlli non distruttivi etc) sull’elica. 

5.2.8 Impianti ausiliari della propulsione 

Le norme RINA di cui Parte C Cap 1 Sez 10 entrano nel merito delle 

caratteristiche che devono avere gli impianti ausiliari alla propulsione 

(alimentazione combustibile, lubrificazione etc) per garantire il 

mantenimento o ripristino della propulsione in caso di avaria di componenti 

quali pompe etc. Esse stabiliscono altresì il dimensionamento e dettagli 

costruttivi richiesti per le tubolature in relazione alle loro condizioni di 

progetto (pressione e temperatura) e le procedure di prova (prove 

meccaniche sui materiali, prove di pressatura, controlli non distruttivi etc). 

5.2.9. Sistema di controllo (Parte C Cap 3) 

141/144


Le parti elettroniche di controllo devono essere conformi alle norme RINA 

di cui alla Parte C Cap. 3 Sez. 6 (vedi Appendice 2) e provate in accordo 

alla tabella 1 ivi riportata. 

Si ricorda che, in generale, il singolo guasto di uno qualunque degli 

ausiliari alla propulsione, inclusi i componenti del sistema di controllo, non 

deve causare la perdita della propulsione stessa. 

5.2.10 Protezione antincendio 

Il locale nel quale è sistemato l’apparato di propulsione è considerato un 

locale ad elevato rischio di incendio. 

Le norme RINA di cui Parte E Cap 20 Sez 6 richiedono, in relazione alla 

potenza installata ed alla lunghezza dell’unità, dotazioni fisse e/o mobili per 

l’estinzione degli incendi, la sistemazione di impianti segnalazione degli 

incendi e, in relazione al volume del locale, un impianto fisso di estinzione 

incendi localizzato ad acqua spruzzata. 

5.3. Conclusioni 

Il presente documento definisce un inquadramento normativo sulla base 

dello stato attuale della progettazione di massima del sistema proposto, 

con particolare riferimento allo schema di principio riportato al punto 1.1. 

Resta inteso che maggiori dettagli saranno forniti a seguito dell’esame di 

schemi elettrici unifilari e funzionali dell’impianto di potenza (completi delle 

indicazioni di tensioni, correnti, tipo e caratteristiche delle apparecchiature 

elettriche, taratura delle protezioni, dimensionamento dei conduttori, ecc.) e 

degli schemi a blocchi e funzionali degli impianti di comando, monitoraggio 

/ allarme e sicurezza, complete delle indicazioni di sensori e centraline di 

allarme (incluse indicazione di costruttore e tipo), elenchi funzioni ed 

elenchi allarmi ecc. 

142/144


CONCLUSIONI 

Questo progetto pilota introduce la possibilità di utilizzare sistemi di propulsione di 

tipo ibrido sulle imbarcazioni da pesca. Lo studio è stato finalizzato alla riduzione 

dei consumi di una nave nella condizione operativa in cui questa opera 

maggiormente. 

Il caso esemplare che è stato studiato riguarda le imbarcazioni destinate a 

svolgere attività di pesca a strascico. In questa tipologia di imbarcazioni appare 

più marcata la possibilità di poter incidere sui consumi di carburante 

nell’espletamento delle operazioni di traino della rete, condizione alla quale la 

nave opera per un tempo rilevante rispetto alla condizione di nave libera. 

La struttura e le caratteristiche del sistema di propulsione che si ritiene idoneo ad 

essere applicato sulle imbarcazioni da pesca è basato su una configurazione di 

tipo modulare nel quale la potenza necessaria al motore elettrico che pilota l’elica 

è prodotta utilizzando più unità di generazione primaria. Queste unità, saranno 

preferibilmente costituite da gruppi di generazione pilotati da motori diesel e da 

generatori elettrici direttamente accoppiati al motore Diesel. Questi gruppi, 

operando a velocità variabile, consentiranno produrre la potenza elettrica richiesta 

andando ad operare nel punto di funzionamento a consumo specifico minimo per 

la potenza richiesta. 

La propulsione dell’elica avviene utilizzando una macchina elettrica, 

preferibilmente di tipo sincrono. Questa macchina può essere anche realizzata in 

versione ‘direct drive’ in modo da essere direttamente applicata all’elica senza 

l’interposizione del ‘riduttore-invertitore’ meccanico. 

La macchina elettrica presenta una caratteristica meccanica sostanzialmente 

diversa da quella di un motore termico. La sua capacità di erogare coppie elevate 

partendo da velocità basse, può essere ben sfruttata in questa applicazione di 

propulsione. Dimensionando l’elica in modo da avere la massima efficienza 

durante le operazioni di traino, si richiede all’asse elica una coppia molto più 

elevata di quella richiesta nel funzionamento della nave libera ad elevate velocità. 

Questa caratteristica è di difficile soddisfacimento nelle soluzioni tradizionali dove 

si deve ricorrere al sovradimensionamento del motore termico per l’erogazione 

della coppia richiesta durante le operazioni di traino. Al contrario, con 

143/144


l’azionamento elettrico non è necessario alcun sovradimensionamento del sistema 

di generazione primaria diesel ed è possibile lo sfruttamento della capacità di 

sovraccarico intrinseca degli azionamenti elettrici per l’ottenimento di extra-coppia 

durante le fasi dinamiche della regolazione di velocità dell’elica. 

Si ritiene che l’elemento di maggiore incidenza nel miglioramento delle prestazioni 

del sistema di propulsione è dato dalla progettazione ottimizzata dell’elica per la 

condizione di nave al traino e suo azionamento mediante caratteristica meccanica 

del motore elettrico. 

In aggiunta al dimensionamento ottimizzato dell’elica, la caratteristica del sistema 

ibrido di imporre ai motori diesel un punto di funzionamento a consumo minimo, 

consente di ridurre ulteriormente il consumo di carburante. La combinazione di 

questi effetti consente quindi un risparmio di consumo di carburante stimato in 

circa il 20-25% durante le operazioni di traino rispetto alle soluzioni tradizionali in 

cui l’elica è trascinata dal solo motore termico. Durante il funzionamento a nave 

libera il sistema di propulsione ibrida non introduce particolari vantaggi rispetto al 

sistema tradizionale, a meno di una introduzione di elica a pale orientabili, la quale 

non appare comunque possibile sulla maggior parte delle imbarcazioni da pesca. 

La soluzione proposta introduce una maggiore affidabilità del sistema dovuti alla 

ridondanza della generazione primaria e della motorizzazione della propulsione. 

Tali aspetti sono stati specificatamente valutati dal RINA e presentati in questa 

relazione. 

L’attività di ricerca è stata inoltre corredata da 

• raccolta di informazioni sulla situazione del comparto pesca, indicizzate per 

caratteristiche delle imbarcazioni, localizzazione, tipo di pesca, e dimensioni 

della motorizzazione termica installata. 

• data base con le caratteristiche dei propulsori marini impiegabili nel settore 

• raccolta della normativa tecnica da applicare ai sistemi di propulsione ibrida 

• raccolta della normativa comunitaria volta all’agevolazione 

dell’ammodernamento dei sistemi di propulsione 

144/144


APPENDICE - QUADRO NORMATIVO 

A1.1 REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 del consiglio del 21 dicembre 

2006 

A1.2 REGOLAMENTO (CE) N. 498/2007 della Commissione del 26 

marzo 2007 

A1.3 REGOLAMENTO (CE) N. 1198/2006 del Consiglio del 27 luglio 

2006 relativo al Fondo europeo per la pesca 

A cura di:

L 36/6 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 8.2.2007 

Rettifica del regolamento (CE) n. 1967/2006 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, relativo alle misure di gestione 

per lo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel Mar Mediterraneo e recante modifica del regolamento 

(CEE) n. 2847/93 e che abroga il regolamento (CE) n. 1626/94 

(Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 409 del 30 dicembre 2006) 

Il regolamento (CE) n. 1967/2006 va letto come segue: 

REGOLAMENTO (CE) N. 1967/2006 DEL CONSIGLIO 

del 21 dicembre 2006 

relativo alle misure di gestione per lo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel Mar 

Mediterraneo e recante modifica del regolamento (CEE) n. 2847/93 e che abroga il regolamento (CE) 

n. 1626/94 

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA, 

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare 

l’articolo 37, 

vista la proposta della Commissione, 

visto il parere del Parlamento europeo, 

considerando quanto segue: 

(1) Le disposizioni del regolamento (CE) n. 2371/2002 del 

Consiglio, del 20 dicembre 2002, relativo alla conservazione 

e allo sfruttamento sostenibile delle risorse della 

pesca nell’ambito della politica comune della pesca ( 1 ), si 

applicano al Mediterraneo. 

(2) Con decisione 98/392/CE ( 2 ), il Consiglio ha concluso la 

Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che 

contiene norme e principi relativi alla conservazione e alla 

gestione delle risorse biologiche d’alto mare. Ai sensi delle 

norme di tale convenzione, la Comunità si sforza di 

coordinare la gestione e la conservazione delle risorse 

acquatiche vive con gli altri Stati costieri. 

(3) Ai sensi della decisione 98/416/CE del Consiglio ( 3 ), la 

Comunità è parte contraente dell’accordo sulla commissione 

generale per la pesca nel Mediterraneo (di seguito 

«CGPM»). L’accordo CGPM fornisce un contesto per la 

cooperazione regionale in materia di conservazione e 

gestione delle risorse marine del Mediterraneo adottando 

raccomandazioni nella zona oggetto dell’accordo stesso che 

diventano vincolanti per le parti contraenti. 

(4) Le caratteristiche biologiche, sociali e economiche della 

pesca nel Mediterraneo necessitano da parte della Comunità 

la creazione di un contesto gestionale specifico. 

( 1 ) GU L 358 del 31.12.2002, pag. 59. 

( 2 ) GU L 179 del 23.6.1998, pag. 1. 

( 3 ) GU L 190 del 4.7.1998, pag. 34. 

(5) La Comunità si è impegnata ad applicare una strategia 

precauzionale nell’adozione di misure volte a proteggere e 

conservare le risorse acquatiche vive e gli ecosistemi marini 

e a garantirne uno sfruttamento sostenibile. 

(6) Il sistema di gestione disposto dal presente regolamento 

riguarda le operazioni relative alla pesca degli stock del 

Mediterraneo condotta da pescherecci comunitari nelle 

acque comunitarie e in quelle internazionali, da paesi terzi 

nelle zone di pesca degli Stati membri o da cittadini 

dell’Unione nelle acque d’altura del Mediterraneo. 

(7) Tuttavia, per non ostacolare la ricerca scientifica, il presente 

regolamento non si applica alle operazioni che possono 

risultare necessarie per lo svolgimento di tale ricerca. 

(8) È necessario creare un contesto efficace di gestione, tramite 

un’adeguata ripartizione delle responsabilità tra la Comunità 

e gli Stati membri. 

(9) La rigorosa protezione di alcune specie marine già offerta 

dalla direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 

1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e 

della flora e della fauna selvatiche ( 4 ), e applicabile alle 

acque marine soggette alla sovranità degli Stati membri, 

deve essere estesa alle acque d’altura del Mediterraneo. 

(10) La decisione 1999/800/CE del Consiglio ( 5 ) relativa alla 

conclusione del protocollo relativo alle zone specialmente 

protette e alla biodiversità nel Mediterraneo e all’accettazione 

degli allegati del protocollo (Convenzione di 

Barcellona), oltre alle disposizioni concernenti la conservazione 

dei siti importanti per il Mediterraneo, prevede 

l’elaborazione di elenchi di specie in pericolo o minacciate e 

di specie il cui sfruttamento è regolamentato. 

( 4 ) GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7. Direttiva modificata da ultimo dal 

regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del 

Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1). 

( 5 ) GU L 322 del 14.12.1999, pag. 1. 

8.2.2007 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 36/7 

(11) Occorre adottare nuove misure tecniche per la pesca che 

sostituiscano quelle stabilite dal regolamento (CE) n. 1626/ 

94 del Consiglio, del 27 giugno 1994, recante misure 

tecniche di conservazione delle risorse della pesca nel 

Mediterraneo ( 1 ), per tenere conto dei nuovi pareri 

scientifici. Occorre inoltre tenere conto dei principali 

elementi del piano d’azione per la conservazione e lo 

sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nel 

Mediterraneo nell’ambito della politica comune della pesca. 

(12) Il regolamento (CE) n. 1626/94 dovrebbe essere pertanto 

abrogato. 

(13) Le catture eccessive di individui sottotaglia dovrebbero 

essere evitate. A tal fine è necessario proteggere determinate 

zone in cui si riunisce il novellame, tenendo conto delle 

condizioni biologiche locali. 

(14) Gli attrezzi da pesca che risultano troppo dannosi per 

l’ambiente marino o che conducono al depauperamento di 

determinati stock devono essere vietati o sottoposti a una 

regolamentazione più rigorosa. 

(15) Per evitare ulteriori aumenti dei tassi di mortalità del 

novellame e per ridurre sostanzialmente l’entità dei rigetti 

in mare di organismi marini morti da parte dei pescherecci, 

è opportuno disporre un aumento delle dimensioni delle 

maglie e degli ami per le reti da traino, le reti da fondo e i 

palangari utilizzati per la cattura di alcune specie di 

organismi marini, nonché rendere obbligatorio l’impiego di 

pezze a maglie quadrate. 

(16) Per il periodo transitorio precedente all’aumento della 

dimensione delle maglie delle reti a strascico, è opportuno 

determinare alcune caratteristiche dell’armamento delle reti 

che aumentino la selettività delle maglie attualmente 

utilizzate. 

(17) La gestione dello sforzo di pesca dovrebbe essere lo 

strumento principale per favorire una pesca sostenibile nel 

Mediterraneo. A tal fine è opportuno determinare le 

dimensioni totali dei principali attrezzi fissi per limitare 

uno dei fattori che incidono sullo sforzo di pesca messo in 

atto. 

(18) Una parte della fascia costiera andrebbe riservata agli 

attrezzi selettivi utilizzati per la pesca artigianale, al fine di 

proteggere le zone di crescita e gli habitat sensibili nonché 

di favorire la sostenibilità sociale della pesca nel Mediterraneo. 

(19) È opportuno determinare le taglie minime di sbarco di 

taluni organismi marini al fine di migliorarne lo sfruttamento 

e di fissare norme a cui gli Stati membri possano far 

riferimento nell’elaborare il proprio sistema di gestione 

della pesca costiera. A tal fine, la selettività di un 

determinato attrezzo da pesca dovrebbe corrispondere 

per quanto possibile alla taglia minima di sbarco stabilita 

( 1 ) GU L 171 del 6.7.1994, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo 

dal regolamento (CE) n. 813/2004 (GU L 185 del 24.5.2004, pag. 

1). 

per una determinata specie o per il gruppo di specie 

catturate con quell’attrezzo. 

(20) Per non ostacolare il ripopolamento artificiale o il trapianto 

di stock ittici e di altri organismi marini, le operazioni 

necessarie allo svolgimento di tali attività dovrebbero essere 

consentite, purché compatibili con la sostenibilità delle 

specie interessate. 

(21) Data l’importanza della pesca sportiva nel Mediterraneo, 

occorre garantire che essa venga praticata in modo tale da 

non interferire in misura significativa con la pesca 

commerciale, che sia compatibile con lo sfruttamento 

sostenibile delle risorse acquatiche vive e che rispetti gli 

obblighi comunitari con riguardo alle organizzazioni 

regionali per la pesca. 

(22) Date le caratteristiche specifiche di molti tipi di pesca nel 

Mediterraneo, limitati a determinate sottozone geografiche, 

e tenuto conto della tradizione di applicare il regime di 

gestione dello sforzo a livello subregionale, è opportuno 

disporre la creazione di piani di gestione comunitari e 

nazionali, combinando in particolare la gestione dello 

sforzo con misure tecniche specifiche. 

(23) Per garantire un efficace controllo delle attività di pesca si 

dovrebbero adottare talune misure specifiche complementari 

o più rigorose rispetto a quelle previste dal regolamento 

(CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che 

istituisce un regime di controllo applicabile nell’ambito 

della politica comune della pesca ( 2 ). In particolare, occorre 

ridurre la soglia, attualmente fissata a 50 kg di equivalente 

peso vivo, per le specie diverse da quelle altamente 

migratorie e dalle piccole specie pelagiche catturate nel 

Mediterraneo che devono essere registrate nel giornale di 

bordo. 

(24) Dato che le attività di pesca comunitarie sono responsabili 

di oltre il 75 % delle catture di pesce spada nel 

Mediterraneo, è opportuno istituire misure di gestione. 

Per garantire l’efficacia di tali misure di gestione, è 

opportuno che le misure tecniche di conservazione per 

taluni stock migratori siano elaborate dalle organizzazioni 

regionali per la pesca competenti. A tal fine, la Commissione 

dovrebbe, ove opportuno, presentare proposte 

adeguate alla CGPM e alla commissione internazionale 

per la conservazione dei tonnidi dell’Atlantico (ICCAT). Il 

mancato raggiungimento di un accordo entro un periodo 

determinato non impedirà all’UE di adottare misure in 

questo senso sino al raggiungimento di un accordo 

definitivo su basi multilaterali. 

(25) Il regolamento (CE) n. 813/2004 ha istituito disposizioni 

specifiche relative alla pesca nelle acque intorno alle isole 

maltesi, conformemente all’atto di adesione, in particolare 

l’articolo 21 e l’allegato III del medesimo. È opportuno 

mantenere tali disposizioni. 

( 2 ) GU L 261 del 20.10.1993, pag. 1. Regolamento modificato da 

ultimo dal regolamento (CE) n. 768/2005 (GU L 128 del 21.5.2005, 

pag. 1). 

APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006 PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)


(26) Le misure necessarie per l’applicazione del presente 

regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/ 

468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante 

modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione 

conferite alla Commissione ( 1 ). 

(27) Le modifiche degli allegati del presente regolamento 

dovrebbero essere altresì adottate in conformità della 

decisione 1999/468/CE, 

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: 

CAPO I 

AMBITO D’APPLICAZIONE E DEFINIZIONI 

Articolo 1 

Ambito d’applicazione 

1. Il presente regolamento si applica: 

a) alla conservazione, alla gestione e allo sfruttamento delle 

risorse acquatiche vive quando tali attività sono condotte: 

i) nelle acque marittime del Mediterraneo ad est della 

linea situata a 5 o 36' di longitudine ovest (di seguito «il 

Mediterraneo») soggette alla sovranità o alla giurisdizione 

degli Stati membri; 

ii) da pescherecci comunitari nel Mediterraneo al di fuori 

delle acque di cui al punto i); 

iii) da cittadini di Stati membri, fatta salva la responsabilità 

primaria dello Stato di bandiera, nel Mediterraneo 

al di fuori delle acque di cui al punto i); 

b) alla commercializzazione dei prodotti della pesca catturati 

nel Mediterraneo. 

2. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di 

pesca effettuate esclusivamente a fini di ricerche scientifiche 

condotte con il permesso e sotto l’egida dello Stato membro o 

degli Stati membri interessati. 

Articolo 2 

Definizioni 

Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti 

definizioni: 

1) «attrezzi trainati»: qualsiasi attrezzo da pesca, a eccezione 

dei palangari, trainato dalla forza motrice del peschereccio 

o tirato per mezzo di verricelli con il peschereccio 

all’ancora o in movimento a bassa velocità, incluse in 

particolare le reti trainate e le draghe; 

a) «reti trainate»: reti da traino, sciabiche da natante e 

sciabiche da spiaggia; 

( 1 ) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla 

decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11). 

i) «reti da traino»: reti attivamente trainate dal 

motore principale del peschereccio, costituite da 

un corpo conico o piramidale (corpo della rete) 

chiuso in fondo da un sacco, che possono 

estendersi all’apertura mediante bracci o essere 

montate su un’armatura rigida; l’apertura orizzontale 

è assicurata da divergenti o da un’asta o 

armatura di forma e dimensioni variabili; tali reti 

possono essere trainate sul fondo (reti a 

strascico) o a mezz’acqua (reti da traino 

pelagiche); 

ii) «sciabiche da natante»: reti da circuizione e 

sciabiche trainate, azionate e tirate per mezzo 

di funi e verricelli da un peschereccio in 

movimento o all’ancora e non rimorchiate dal 

motore principale, composte da due bracci 

laterali e da una tasca centrale a forma di 

cucchiaio o munita di sacco nella parte posteriore; 

possono essere utilizzate dalla superficie al 

fondo a seconda delle specie bersaglio; 

iii) «sciabiche da spiaggia»: reti da circuizione e 

sciabiche trainate messe in acqua a partire da un 

peschereccio e manovrate dalla riva; 

b) «draghe»: attrezzi trainati attivamente dal motore 

principale del peschereccio (draga tirata da natanti) o 

tirati da un verricello a motore di una nave ancorata 

(draga meccanizzata) per la cattura di molluschi 

bivalvi, gasteropodi o spugne e che comprendono 

un sacco di rete o una gabbia metallica montati su 

un’armatura rigida o una barra di forma e dimensioni 

variabili, la cui parte inferiore può presentare una 

lama che può essere arrotondata, affilata o dentata e 

può essere o no munita di scivoli e depressori; 

esistono draghe attrezzate di dispositivi idraulici 

(draghe idrauliche). Le draghe tirate a mano o da un 

verricello a mano in acqua bassa con o senza un 

natante per la cattura di molluschi bivalvi, gasteropodi 

o spugne (draghe a mano) non sono considerate 

attrezzi trainati ai fini del presente regolamento; 

2) «zona di pesca protetta»: un’area geograficamente definita 

marina in cui la totalità o una parte delle attività di pesca 

sono temporaneamente o permanentemente vietate o 

soggette a restrizioni al fine di migliorare lo sfruttamento 

e la conservazione delle risorse acquatiche viventi o la 

protezione degli ecosistemi marini; 

3) «rete da fondo»: un tramaglio, una rete da imbrocco calata 

sul fondo o una rete da fondo combinata; 

a) «tramaglio»: rete costituita da due o più pezze fissate 

insieme in parallelo su un’unica ralinga, che sia o che 

possa essere ancorata con qualsiasi dispositivo sul 

fondo marino; 


b) «rete da imbrocco calata sul fondo»: rete formata da 

un’unica pezza mantenuta verticalmente in acqua per 

mezzo di piombi e galleggianti che sia o che possa 

essere ancorata con qualsiasi dispositivo sul fondo e 

mantenuta in prossimità di esso o che galleggi nella 

colonna d’acqua; 

c) «rete da fondo combinata»: rete da imbrocco calata sul 

fondo combinata con un tramaglio che ne costituisce 

la parte inferiore; 

4) «reti da circuizione»: reti che catturano i pesci circondandoli 

lateralmente e dal basso. Possono essere o meno dotate di 

cavo di chiusura; 

a) «ciancioli»: reti da circuizione la cui parte inferiore è 

tenuta insieme da un cavo, collegato alla lima da 

piombo per mezzo di anelli, che consente la chiusura 

della rete. I ciancioli possono essere usati per catturare 

specie pelagiche piccole o grandi o specie demersali; 

5) «trappole»: attrezzi da pesca fissati o sistemati sul fondo e 

che agiscono come una trappola per catturare specie 

marine. Sono costruite a forma di cesta, nassa, barile o 

gabbia e, nella maggior parte dei casi, includono un telaio 

rigido o semirigido di vari materiali (legno, vimine, aste 

metalliche, reticolo di cavi, ecc.) che può essere o no 

ricoperto di rete. Possono avere uno o più imbuti o bocche 

ad estremità lisce che permettono alle specie di accedere alla 

camera interna. Possono essere usate separatamente o in 

gruppi. Se usate in gruppi una lenza principale comporta 

numerose trappole su lenze secondarie di varia lunghezza e 

spaziatura, secondo la specie bersaglio; 

6) «palangaro»: attrezzo da pesca che comprende una lenza 

principale che comporta numerosi ami su lenze secondarie 

(braccioli) di varia lunghezza e spaziatura, secondo la specie 

bersaglio. Può essere piazzato verticalmente o orizzontalmente 

rispetto alla superficie del mare, può essere ancorato 

sul fondo o presso il fondo (palangaro di fondo) o lasciato 

galleggiare a mezz’acqua o presso la superficie (palangaro di 

superficie); 

7) «amo»: un pezzo di filo d’acciaio ricurvo e affilato, di solito 

con un ardiglione. La punta di un amo può essere dritta o 

anche rovesciata e ricurva; il gambo può essere di varia 

lunghezza e forma e la sua sezione può essere rotonda 

(regolare) o piatta (forgiato). La lunghezza totale di un amo 

corrisponde alla lunghezza massima totale del gambo 

calcolata dall’estremità dell’amo che serve ad assicurare la 

lenza, di solito a forma di occhiello, all’apice del collo; la 

larghezza di un amo corrisponde alla distanza massima 

orizzontale dalla parte esterna del gambo alla parte esterna 

dell’ardiglione; 

8) «pesca sportiva»: attività di pesca che sfruttano le risorse 

acquatiche viventi a fini ricreativi o sportivi; 

9) «dispositivi di concentrazione dei pesci (DCP)»: qualsiasi 

dispositivo galleggiante sulla superficie del mare in grado di 

concentrare nello spazio sottostante novellame o individui 

adulti di specie altamente migratorie; 

10) «croce di Sant’Andrea»: attrezzo per raccogliere dal fondo 

marino, con un’azione a forbice, il mollusco bivalve Pinna 

nobilis o il corallo rosso; 

11) «prateria»: area in cui il fondale marino è caratterizzato dalla 

presenza dominante di fanerogame o in cui tale vegetazione 

è esistita e richiede un intervento di ripristino. Prateria è un 

nome collettivo per indicare le specie Posidonia oceanica, 

Cymodocea nodosa, Zoostera marin e Zoostera noltii; 

12) «habitat coralligeno»: area in cui il fondale marino è 

caratterizzato dalla presenza dominante di una specifica 

comunità biologica chiamata «coralligena» o in cui tale 

comunità è esistita e richiede un intervento di ripristino. 

Coralligeno è un termine collettivo per una struttura 

biogenica molto complessa, risultante dalla continua 

sovrapposizione, su un sostrato roccioso o duro preesistente, 

di strati calcarei derivanti principalmente dall’attività 

costruttrice, tramite incrostazioni calcaree, di alghe rosse 

corallinacee e organismi animali quali Poriferi, Ascidi, 

Cnidari (gorgonie, ventagli di mare, ecc.), Briozoi, Serpulidi, 

Anellidi e altri organismi fissatori di calcare; 

13) «letto di maerl»: area in cui il fondale marino è 

caratterizzato dalla presenza dominante di una specifica 

comunità biologica chiamata «maerl» o in cui tale comunità 

è esistita e richiede un intervento di ripristino. Maerl è un 

termine collettivo per una struttura biogenica risultante da 

varie specie di alghe coralline rosse (Corallinacee), che sono 

dotate di scheletro rigido di calcio e crescono sul fondale 

come alghe coralline a ramificazioni libere, a rametti o a 

noduli, formando sedimenti nelle pieghe dei fondali 

melmosi o sabbiosi. I letti di maerl sono di solito composti 

di una o più alghe rosse variamente combinate, in 

particolare Lithothamnion coralloides e Phymatolithon calcareum; 

14) «ripopolamento diretto»: l’attività di rilascio di fauna 

selvatica viva di specie selezionate in acque in cui essi 

sono presenti naturalmente, al fine di sfruttare la 

produzione naturale dell’ambiente acquatico per aumentare 

il numero di individui a disposizione delle attività di pesca 

e/o aumentare il reclutamento naturale; 

15) «trapianto»: il processo con il quale una specie è 

intenzionalmente trasportata e rilasciata dagli uomini 

all’interno di aree in cui essa è presente con popolazioni 

stabilite e flusso genetico continuo; 

16) «specie non autoctona»: una specie il cui ambiente naturale 

storicamente conosciuto si trova al di fuori dalla zona 

considerata; 

17) «introduzione»: il processo con il quale una specie non 

autoctona è intenzionalmente trasportata e rilasciata dagli 

uomini in aree al di fuori del suo ambiente naturale 

storicamente conosciuto. 



CAPO II 

SPECIE E HABITAT PROTETTI 

Articolo 3 

Specie protette 

1. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo o 

lo sbarco intenzionali delle specie marine di cui all’allegato IV 

della direttiva 92/43/CEE, salvo in caso di deroga concessa in 

conformità dell’articolo 16 della direttiva 92/43/CEE. 

2. In deroga al paragrafo 1, la detenzione a bordo, il trasbordo 

o lo sbarco di esemplari delle specie marine di cui allo stesso 

paragrafo 1, catturate accidentalmente, sono consentiti nella 

misura in cui si tratti di attività necessarie a favorire la 

ricostituzione dei singoli animali catturati e a condizione che 

le autorità nazionali competenti interessate ne siano state 

debitamente informate in precedenza. 

Articolo 4 

Habitat protetti 

1. È vietata la pesca con reti da traino, draghe, trappole, 

ciancioli, sciabiche da natante, sciabiche da spiaggia e reti 

analoghe in particolare sulle praterie di posidonie (Posidonia 

oceanica) o di altre fanerogame marine. 

In deroga al primo comma, l’uso di ciancioli, sciabiche da natante 

e reti analoghe la cui altezza totale e il cui comportamento nelle 

operazioni di pesca implicano che il cavo di chiusura, la lima da 

piombo o le corde da salpamento non tocchino le praterie può 

essere autorizzato nel quadro di piani di gestione di cui 

all’articolo 18 o all’articolo 19 del presente regolamento. 

2. È vietata la pesca con reti da traino, draghe, sciabiche da 

spiaggia e reti analoghe su habitat coralligeni e letti di maerl. 

3. È vietato l’uso di draghe trainate e di reti da traino per la 

pesca a profondità superiori a 1 000 m. 

4. Il divieto di cui al paragrafo 1, primo comma, e al paragrafo 

2 si applica dalla data di entrata in vigore del presente 

regolamento a tutte le zone Natura 2000, a tutte le zone 

particolarmente protette e a tutte le zone particolarmente 

protette di rilevanza mediterranea (ASPIM) designate ai fini della 

conservazione di tali habitat a norma della direttiva 92/43/CEE o 

della decisione 1999/800/CE. 

5. In deroga al paragrafo 1, primo comma, la pesca esercitata 

da pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore o pari a 12 

metri e potenza del motore inferiore o pari a 85 kW con reti 

trainate sul fondo tradizionalmente intrapresa sulle praterie di 

posidonie può essere autorizzata dalla Commissione secondo la 

procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento 

(CE) n. 2371/2002, a condizione che: 

i) le attività di pesca in questione siano regolamentate da un 

piano di gestione ai sensi dell’articolo 19 del presente 

regolamento; 

ii) le attività di pesca in questione riguardino non più del 33 % 

della zona coperta da praterie di Posidonia oceanica 

all’interno dell’area oggetto del piano di gestione; 

iii) le attività di pesca in questione riguardino non più del 10 % 

delle praterie nelle acque territoriali dello Stato membro 

interessato. 

Le attività di pesca autorizzate a norma del presente paragrafo 

devono: 

a) soddisfare i requisiti di cui all’articolo 8, paragrafo 1, lettera 

h), all’articolo 9, paragrafo 3, punto 2, e all’articolo 23; 

b) essere regolamentate in modo da assicurare che le catture di 

specie menzionate nell’allegato III siano ridotte al minimo. 

Non si applica tuttavia l’articolo 9, paragrafo 3, punto 1. 

Ogniqualvolta un peschereccio operante in base alle disposizioni 

del presente paragrafo è ritirato dalla flotta con fondi pubblici, la 

licenza di pesca speciale per l’esercizio di questa attività di pesca è 

ritirata e non viene riemessa. 

Gli Stati membri interessati stabiliscono un piano di controllo e 

riferiscono alla Commissione ogni tre anni a partire dalla data di 

entrata in vigore del presente regolamento in merito allo stato 

delle praterie di Posidonia oceanica interessate dalle attività di pesca 

con reti trainate sul fondo e all’elenco dei pescherecci autorizzati. 

La prima relazione è trasmessa alla Commissione entro il 31 

luglio 2009. 

6. Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire la 

raccolta di informazioni scientifiche per consentire l’identificazione 

e la mappatura degli habitat da proteggere ai fini del 

presente articolo. 

CAPO III 

ZONE DI PESCA PROTETTE 

Articolo 5 

Procedura d’informazione per l’istituzione di zone di pesca 

protette 

Entro il 31 dicembre 2007, gli Stati membri trasmettono per la 

prima volta alla Commissione informazioni utili per l’istituzione 

di zone di pesca protette e per le eventuali misure di gestione da 

applicarvi, sia all’interno che all’esterno delle acque che rientrano 

nella loro giurisdizione, qualora la protezione delle zone di 

crescita, delle zone di riproduzione o dell’ecosistema marino 

dagli effetti dannosi della pesca richieda misure speciali. 

Articolo 6 

Zone di pesca comunitarie protette 

1. Sulla base delle informazioni fornite a norma dell’articolo 5 

del presente regolamento e di ogni altra informazione pertinente 

in proposito, il Consiglio designa, entro due anni dall’adozione 

del presente regolamento, le zone di pesca protette situate 

essenzialmente al di fuori delle acque territoriali degli Stati 

membri, indicando i tipi di attività di pesca vietati o autorizzati 

in tali zone. 


2. Il Consiglio può successivamente designare altre zone di 

pesca protette, ovvero modificarne le delimitazioni e le norme di 

gestione ivi stabilite, sulla base di nuovi dati scientifici pertinenti. 

3. Gli Stati membri e la Commissione adottano le misure atte a 

garantire l’appropriata raccolta di informazioni scientifiche per 

consentire l’identificazione e la mappatura scientifica delle zone 

da proteggere a norma del presente articolo. 

Articolo 7 

Zone di pesca nazionali protette 

1. Entro due anni dall’adozione del presente regolamento e 

sulla base delle informazioni fornite a norma dell’articolo 5 del 

medesimo, gli Stati membri designano altre zone di pesca 

protette, rispetto alle zone di pesca protette già istituite prima 

dell’entrata in vigore del presente regolamento, all’interno delle 

proprie acque territoriali in cui le attività di pesca possono essere 

vietate o soggette a limitazioni al fine di conservare e gestire le 

risorse acquatiche vive o di mantenere e migliorare lo stato di 

conservazione degli ecosistemi marini. Le autorità competenti 

degli Stati membri interessati decidono in merito agli attrezzi da 

pesca autorizzati nelle suddette zone protette e fissano norme 

tecniche adeguate e almeno altrettanto vincolanti di quelle 

previste dalla normativa comunitaria vigente. 

2. Gli Stati membri possono successivamente designare altre 

zone di pesca protette, o modificare le delimitazioni e le regole di 

gestione stabilite a norma del paragrafo 1, sulla base di nuovi dati 

scientifici pertinenti. Gli Stati membri e la Commissione 

adottano le misure atte a garantire l’appropriata raccolta di 

informazioni scientifiche per consentire l’identificazione e la 

mappatura scientifica delle zone da proteggere ai fini del presente 

articolo. 

3. Le misure di cui ai paragrafi 1 e 2 devono essere notificate 

alla Commissione. Nell’applicare le disposizioni di cui ai 

paragrafi 1 e 2, gli Stati membri informano la Commissione 

delle motivazioni di carattere scientifico, tecnico e giuridico su 

cui si basa l’esigenza di misure speciali. 

4. Nel caso in cui la proposta di istituire una zona di pesca 

protetta all’interno delle acque territoriali di uno Stato membro 

possa incidere sulle attività dei pescherecci di un altro Stato 

membro, la suddetta zona viene designata solo dopo che la 

Commissione, lo Stato membro e il consiglio consultivo 

regionale interessato siano stati consultati conformemente alla 

procedura di cui all’articolo 8, paragrafi da 3 a 6, del 

regolamento (CE) n. 2371/2002. 

5. Qualora la Commissione ritenga che le misure di gestione 

della pesca notificate ai sensi del paragrafo 3 non siano sufficienti 

per garantire un elevato livello di protezione delle risorse e 

dell’ambiente essa può, previa consultazione dello Stato membro, 

chiedere di modificare la misura o proporre che il Consiglio 

designi una zona di pesca protetta o adotti misure di gestione 

della pesca con riguardo alle acque considerate. 

CAPO IV 

RESTRIZIONI RELATIVE AGLI ATTREZZI DA PESCA 

Articolo 8 

Pratiche e attrezzi vietati 

1. Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo 

di: 

a) sostanze tossiche, narcotiche o corrosive; 

b) apparecchiature che generano scariche elettriche; 

c) esplosivi; 

d) sostanze che, se mescolate, possono dar luogo ad 

esplosioni; 

e) dispositivi trainati per la raccolta del corallo rosso o altri 

tipi di corallo o organismi simili al corallo; 

f) martelli pneumatici o altri attrezzi a percussione per la 

raccolta, in particolare, di molluschi bivalvi infissi nelle 

rocce; 

g) croci di Sant’Andrea e altri attrezzi simili per la raccolta, in 

particolare, del corallo rosso o di altri tipi di corallo o 

organismi simili al corallo; 

h) pezze di rete con maglie di dimensione inferiore a 40 mm 

per reti a strascico; 

2. È vietato l’uso di reti da fondo per la cattura delle specie 

seguenti: tonno bianco (Thunnus alalunga), tonno rosso (Thunnus 

thynnus), pesce spada (Xiphias gladius), pesce castagna (Brama 

brama), squali (Hexanchus griseus; Cetorhinus maximus; Alopiidae; 

Carcharhinidae; Sphyrnidae; Isuridae e Lamnidae). 

A titolo di deroga, le catture accessorie accidentali di non più di 

tre esemplari delle specie di squali di cui al primo comma 

possono essere detenute a bordo o sbarcate purché non si tratti 

di specie protette ai sensi del diritto comunitario. 

3. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo, lo 

sbarco, il magazzinaggio, la vendita e l’esposizione o la messa in 

vendita del dattero di mare (Lithophaga lithophaga) e del dattero 

bianco (Pholas dactylus). 

4. I fucili subacquei sono vietati se usati in combinazione con 

respiratori subacquei (autorespiratori) oppure di notte dal 

tramonto all’alba. 

5. Sono vietati la cattura, la detenzione a bordo, il trasbordo, lo 

sbarco, il magazzinaggio, la vendita e l’esposizione o la messa in 

vendita delle femmine mature dell’aragosta (Palinuridae spp.) e 

delle femmine mature dell’astice (Homarus gammarus). Le 

femmine mature dell’aragosta e le femmine mature dell’astice 

sono rigettate in mare immediatamente dopo la cattura 

accidentale o possono essere utilizzate per il ripopolamento 

diretto o il trapianto nell’ambito dei piani di gestione stabiliti a 

norma degli articoli 18 o 19 del presente regolamento. 



Articolo 9 

Dimensione minima delle maglie 

1. Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo di 

reti trainate, di reti da circuizione o di reti da imbrocco, a meno 

che la dimensione delle maglie nella parte della rete in cui esse 

sono più piccole sia conforme al disposto dei paragrafi da 3 a 6 

del presente articolo. 

2. La dimensione delle maglie è determinata secondo le 

procedure specificate nel regolamento (CE) n. 129/2003 della 

Commissione ( 1 ). 

3. Per le reti trainate diverse da quelle di cui al paragrafo 4, la 

dimensione minima delle maglie è la seguente: 

1) fino al 30 giugno 2008: 40 mm; 

2) dal 1 o luglio 2008, la rete di cui al punto 1 è sostituita da 

una pezza di rete a maglia quadrata da 40 mm nel sacco o, 

su richiesta debitamente motivata da parte del proprietario 

del peschereccio, da una rete a maglia romboidale da 50 

mm. 

Per quanto concerne il disposto del paragrafo precedente, i 

pescherecci sono autorizzati a utilizzare e tenere a bordo 

solo uno dei due tipi di rete; 

3) la Commissione presenta al Parlamento europeo e al 

Consiglio, entro il 30 giugno 2012, una relazione 

sull’attuazione del presente paragrafo, in base alla quale e 

in base alle informazioni fornite dagli Stati membri 

anteriormente al 31 dicembre 2011 propone, se del caso, 

gli opportuni adeguamenti. 

4. Per le reti da traino destinate alla pesca della sardina e 

dell’acciuga, quando tali specie rappresentano almeno l’80 % 

delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita, la dimensione 

minima delle maglie è di 20 mm. 

5. Per le reti da circuizione, la dimensione minima delle maglie 

èdi14mm. 

6. a) La dimensione delle maglie delle reti da imbrocco calate sul 

fondo non è inferiore a 16 mm. 

b) Per le reti da imbrocco calate sul fondo destinate alla pesca 

dell’occhialone, quando tale specie rappresenta almeno il 

20 % delle catture in peso vivo, la dimensione minima 

delle maglie è di 100 mm. 

7. Uno Stato membro può concedere una deroga al disposto 

dei paragrafi 3, 4 e 5 per le sciabiche da natante e le sciabiche da 

spiaggia che rientrano in un piano di gestione di cui all’articolo 

19, a condizione che la pesca in questione sia altamente selettiva, 

abbia un effetto trascurabile sull’ambiente marino e non sia 

interessata dalle disposizioni di cui all’articolo 4, paragrafo 5. 

8. Gli Stati membri forniscono dati scientifici aggiornati e 

motivazioni tecniche per tale deroga. 

Articolo 10 

Taglia minima degli ami 

Sono vietati l’impiego per la pesca e la detenzione a bordo di 

palangari con ami di lunghezza totale inferiore a 3,95 cm e di 

larghezza inferiore a 1,65 cm per i pescherecci che utilizzano 

palangari e che sbarcano o detengono a bordo un quantitativo di 

occhialone (Pagellus bogaraveo) superiore al 20 % delle catture in 

peso vivo misurate dopo la cernita. 

Articolo 11 

Attacco di dispositivi e armamento delle reti da traino 

1. In qualsiasi parte della rete è vietato ostruire le maglie o 

ridurne di fatto le dimensioni se non con dispositivi autorizzati 

dal regolamento (CEE) n. 3440/84 della Commissione ( 2 ) o 

elencati nell’allegato I, lettera a), del presente regolamento. 

2. L’armamento delle reti da traino deve essere conforme alle 

specifiche tecniche di cui all’allegato I, lettera b), del presente 

regolamento. 

Articolo 12 

Dimensioni degli attrezzi da pesca 

È vietato detenere a bordo o utilizzare in mare attrezzi da pesca 

non conformi alle dimensioni indicate nell’allegato II. 

Articolo 13 

Valori minimi di distanza e profondità per l’uso degli 

attrezzi da pesca 

1. È vietato l’uso di attrezzi trainati entro una distanza di 3 

miglia nautiche dalla costa o all’interno dell’isobata di 50 m 

quando tale profondità è raggiunta a una distanza inferiore dalla 

costa. 

In deroga al primo comma, l’uso di draghe è autorizzato entro 

una distanza di 3 miglia nautiche dalla costa, indipendentemente 

dalla profondità, a condizione che le specie diverse dai molluschi 

catturate non superino il 10 % del peso vivo totale della cattura. 

2. È vietato l’uso di reti da traino entro una distanza di 1,5 

miglia nautiche dalla costa. È vietato l’uso di draghe tirate da 

natanti e draghe idrauliche entro una distanza di 0,3 miglia 

nautiche dalla costa. 

3. È vietato l’uso di ciancioli entro una distanza di 300 metri 

dalla costa o all’interno dell’isobata di 50 m quando tale 

profondità è raggiunta a una distanza inferiore dalla costa. 

I ciancioli non sono piazzati ad una profondità inferiore al 70 % 

dell’altezza totale dei ciancioli stessi secondo i criteri di misura di 

cui all’allegato II del presente regolamento. 

( 1 ) GU L 22 del 25.1.2003, pag. 5. ( 2 ) GU L 318 del 7.12.1984, pag. 23. 


4. È vietato l’uso di draghe per la pesca delle spugne all’interno 

dell’isobata di 50 metri; tale pesca non deve essere effettuata 

entro una distanza di 0,5 miglia nautiche dalla costa. 

5. Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione, secondo 

la procedura di cui all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento 

(CE) n. 2371/2002, autorizza una deroga ai paragrafi 1, 2 e 3, a 

condizione che tale deroga sia giustificata da vincoli geografici 

specifici, come l’estensione limitata delle piattaforme costiere 

lungo tutta la linea costiera di uno Stato membro o la 

dimensione limitata delle zone per la pesca con reti da traino, 

qualora le attività di pesca non abbiano un impatto significativo 

sull’ambiente marino e interessino un numero limitato di 

imbarcazioni, e a condizione che esse non possano essere 

esercitate con altri attrezzi e rientrino in un piano di gestione ai 

sensi degli articoli 18 e 19. Gli Stati membri forniscono dati 

tecnici e scientifici aggiornati che giustificano tale deroga. 

6. In deroga al paragrafo 2, le reti da traino possono essere 

usate temporaneamente fino al 31 dicembre 2007 a una distanza 

dalla costa inferiore a 1,5 miglia nautiche purché ad una 

profondità superiore all’isobata di 50 metri. 

7. In deroga al paragrafo 3, i ciancioli possono essere usati 

temporaneamente fino al 31 dicembre 2007 a una distanza dalla 

costa inferiore a 300 metri o ad una profondità inferiore 

all’isobata di 50 metri, ma non inferiore all’isobata di 30 metri. I 

ciancioli possono essere usati temporaneamente fino al 31 

dicembre 2007 ad una profondità inferiore al 70 % dell’altezza 

totale dei ciancioli stessi secondo i criteri di misura di cui 

all’allegato II del presente regolamento. 

8. In deroga al paragrafo 2, le draghe tirate da natanti e le 

draghe idrauliche possono essere usate temporaneamente fino al 

31 dicembre 2007 entro una distanza dalla costa inferiore a 0,3 

miglia nautiche. 

9. La deroga di cui al paragrafo 5 si applica soltanto alle attività 

di pesca già autorizzate dagli Stati membri e alle imbarcazioni 

aventi un’attività comprovata nella pesca di più di cinque anni e 

non comporta alcun aumento futuro nello sforzo di pesca 

previsto. 

Entro il 30 aprile 2007 si trasmette alla Commissione un elenco 

dei pescherecci autorizzati e delle loro caratteristiche che riporti 

un confronto con le caratteristiche di questa flotta al 1 o gennaio 

2000. 

Tali attività di pesca devono inoltre: 

a) soddisfare i requisiti di cui all’articolo 4, all’articolo 8, 

paragrafo 1, lettera h), all’articolo 9, paragrafo 3, punto 2, e 

all’articolo 23; 

b) non interferire con le attività delle imbarcazioni che 

utilizzano attrezzi diversi dalle reti da traino, dai ciancioli 

o da analoghe reti trainate; 

c) essere regolamentate in modo da garantire che le catture 

delle specie di cui all’allegato III, ad eccezione dei molluschi 

bivalvi, siano minime; 

d) non orientarsi verso i cefalopodi. 

Gli Stati membri interessati elaborano un piano di monitoraggio 

e presentano una relazione alla Commissione ogni tre anni 

dall’entrata in vigore del presente regolamento. La prima 

relazione è trasmessa alla Commissione entro il 31 luglio 

2009. Alla luce di tali relazioni, la Commissione può adottare 

misure in virtù dell’articolo 18 o dell’articolo 19, paragrafo 9, del 

presente regolamento. 

10. Possono essere concesse deroghe ai paragrafi 1 e 2 per le 

zone di pesca a cui è accordata una deroga a norma dell’articolo 

4, paragrafo 5, del presente regolamento secondo la procedura 

prevista dall’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 

2371/2002. 

11. In deroga al paragrafo 2 l’uso di reti da traino entro una 

distanza compresa tra 0,7 e 1,5 miglia nautiche dalla costa è 

autorizzato alle seguenti condizioni: 

— profondità marina non inferiore all’isobata di 50 metri, 

— vincoli geografici specifici, come l’estensione limitata delle 

piattaforme costiere lungo tutta la linea costiera di uno 

Stato membro o la dimensione limitata delle zone per la 

pesca con reti da traino, 

— nessun impatto significativo sull’ambiente marino, 

— conformità con il paragrafo 9, terzo comma, lettere a) e b), 

— nessun conseguente aumento nello sforzo di pesca rispetto 

a quanto già autorizzato dagli Stati membri. 

Gli Stati membri comunicano alla Commissione entro il 30 

settembre 2007 le modalità di applicazione di tale deroga. Tale 

notifica contiene un elenco dei pescherecci autorizzati e delle 

zone autorizzate, con le rispettive coordinate geografiche sia 

terrestri sia marine. 

Gli Stati membri interessati sorvegliano le attività di pesca nelle 

zone in questione e garantiscono una valutazione scientifica. I 

risultati di tale valutazione sono comunicati alla Commissione 

ogni tre anni a decorrere dall’entrata in vigore del presente 

regolamento. La prima relazione è trasmessa alla Commissione 

entro il 31 luglio 2009. 

Se, in base alle notifiche trasmesse dagli Stati membri ai sensi del 

secondo e terzo comma, o in seguito a nuovi pareri scientifici, la 

Commissione ritiene che le condizioni per una deroga non siano 

soddisfatte, essa può consultare lo Stato membro e chiedergli di 

modificare il piano o può proporre al Consiglio adeguate misure 

destinate alla protezione delle risorse e dell’ambiente. 

Articolo 14 

Deroghe transitorie alla dimensione minima delle maglie e 

alla distanza minima dalla costa per l’uso degli attrezzi da 

pesca 

1. Qualunque attrezzo da pesca di cui all’articolo 9, paragrafi 3, 

4 e 5, le cui maglie siano di dimensioni inferiore a quelle ivi 

stabilite e il cui uso sia conforme alla legislazione nazionale in 



vigore al 1 o gennaio 1994, può essere usato fino al 31 maggio 

2010 anche se non rispetta i requisiti di cui all’articolo 13, 

paragrafo 9. 

2. Qualunque attrezzo da pesca di cui all’articolo 13, paragrafi 

1, 2 e 3, usato a una distanza dalla costa inferiore a quella ivi 

stabilita e il cui uso sia conforme alla legislazione nazionale in 

vigore al 1 o gennaio 1994, può essere usato fino al 31 maggio 

2010 anche se non rispetta i requisiti di cui all’articolo 13, 

paragrafo 9. 

3. I paragrafi 1 e 2 si applicano a meno che il Consiglio, su 

proposta della Commissione e sulla scorta di dati scientifici, non 

decida altrimenti a maggioranza qualificata. 

CAPO V 

TAGLIE MINIME DEGLI ORGANISMI MARINI 

Articolo 15 

Taglie minime degli organismi marini 

1. Gli organismi marini di taglia inferiore alla taglia minima di 

cui all’allegato III (di seguito «gli organismi marini sottotaglia») 

non possono essere venduti, tenuti a bordo, trasbordati, sbarcati, 

trasferiti, immagazzinati, venduti, esposti o messi in vendita. 

2. La taglia degli organismi marini è misurata conformemente 

all’allegato IV. Qualora siano ammessi più metodi di misurazione, 

gli organismi marini hanno la taglia prevista se almeno una delle 

misure determinate mediante questi metodi è pari o superiore 

alla dimensione minima corrispondente. 

3. Il paragrafo 1 non si applica al novellame di sardine sbarcato 

ai fini del consumo umano se tale novellame è catturato con 

sciabiche da natante o sciabiche da spiaggia e autorizzato 

conformemente a disposizioni nazionali stabilite in un piano di 

gestione di cui all’articolo 19, a condizione che lo stock di 

sardine rientri nei limiti biologici di sicurezza. 

Articolo 16 

Ripopolamento diretto e trapianto 

1. In deroga all’articolo 15, gli organismi marini sottotaglia 

possono essere catturati, tenuti a bordo, trasbordati, sbarcati, 

trasferiti, immagazzinati, venduti, esposti o messi in vendita vivi 

a fini di ripopolamento diretto o trapianto con il permesso e 

sotto l’egida dello Stato membro in cui si svolgono tali attività. 

2. Gli Stati membri provvedono affinché la cattura di 

organismi marini sottotaglia ai fini di cui al paragrafo 1 avvenga 

secondo modalità compatibili con eventuali misure di gestione 

comunitarie applicabili alla specie in questione. 

3. Gli organismi catturati ai fini di cui al paragrafo 1 devono 

essere rigettati in mare o destinati all’acquacoltura estensiva. Se 

successivamente ricatturati, essi possono essere venduti, 

immagazzinati, esposti o messi in vendita a condizione che 

soddisfino i requisiti di cui all’articolo 15. 

4. Sono vietati l’introduzione, il trapianto e il ripopolamento 

diretto con specie non autoctone, salvo se tali operazioni sono 

svolte in conformità dell’articolo 22, lettera b), della direttiva 92/ 

43/CEE. 

CAPO VI 

PESCA NON COMMERCIALE 

Articolo 17 

Pesca sportiva 

1. Nell’ambito della pesca sportiva è vietato l’uso di reti 

trainate, reti da circuizione, ciancioli, draghe, reti da imbrocco 

tirate da natanti, draghe meccanizzate, tramagli e reti da fondo 

combinate. Nell’ambito della pesca sportiva è altresì vietato l’uso 

di palangari per la cattura di specie altamente migratorie. 

2. Gli Stati membri provvedono affinché la pesca sportiva 

venga praticata secondo modalità conformi agli obiettivi e alle 

norme del presente regolamento. 

3. Gli Stati membri provvedono affinché le catture di 

organismi marini effettuate nell’ambito della pesca sportiva 

non vengano commercializzate. Ciononostante, in via eccezionale 

può essere autorizzata la commercializzazione di specie 

catturate nell’ambito di gare sportive, purché il reddito generato 

dalla loro vendita sia destinato a scopi benefici. 

4. Gli Stati membri adottano misure per la registrazione e la 

raccolta separata dei dati relativi alle catture di specie altamente 

migratorie di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 973/2001 

del Consiglio ( 1 ) effettuate nell’ambito della pesca sportiva nel 

Mediterraneo. 

5. Gli Stati membri regolamentano la pesca subacquea con 

fucili subacquei, in particolare per adempiere gli obblighi di cui 

all’articolo 8, paragrafo 4. 

6. Gli Stati membri informano la Commissione circa le misure 

adottate in conformità del presente articolo. 

CAPO VII 

PIANI DI GESTIONE 

Articolo 18 

Piani di gestione a livello comunitario 

1. Il Consiglio può adottare piani di gestione per attività di 

pesca specifiche praticate nel Mediterraneo, segnatamente in 

zone che si estendono del tutto o in parte al di fuori delle acque 

territoriali degli Stati membri. Tali piani possono includere in 

particolare: 

a) misure di gestione dello sforzo di pesca; 

( 1 ) GU L 137 del 19.5.2001, pag. 1. 


b) misure tecniche specifiche, comprendenti se del caso 

opportune deroghe temporanee alle norme del presente 

regolamento laddove tali deroghe siano necessarie allo 

svolgimento delle attività di pesca e a condizione che il 

piano di gestione garantisca lo sfruttamento sostenibile 

delle risorse considerate; 

c) l’estensione dell’uso obbligatorio di sistemi di controllo via 

satellite VMS o di sistemi analoghi per i pescherecci di 

lunghezza fuori tutto compresa tra 10 m e 15 m; 

d) restrizioni temporanee o permanenti in talune zone, 

riservate a determinati attrezzi o alle navi che hanno 

sottoscritto obblighi nell’ambito del piano di gestione. 

I piani di gestione prevedono il rilascio di permessi di pesca 

speciali conformemente al regolamento (CE) n. 1627/94 del 

Consiglio ( 1 ). 

In deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento 

(CE) n. 1627/94, ai pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore 

a 10 m può essere richiesto il possesso di un permesso di pesca 

speciale. 

2. Gli Stati membri e/o il consiglio consultivo regionale per il 

Mediterraneo possono presentare suggerimenti alla Commissione 

su questioni attinenti alla definizione dei piani di gestione. 

La Commissione risponde a tali richieste entro tre mesi dal 

ricevimento. 

3. Gli Stati membri e la Commissione provvedono ad un 

adeguato monitoraggio scientifico dei piani di gestione. In 

particolare, talune misure di gestione relative alle attività di pesca 

che sfruttano specie con ciclo di vita breve sono riviste 

annualmente per tener conto dei possibili cambiamenti nella 

forza di reclutamento. 

Articolo 19 

Piani di gestione per talune attività di pesca nelle acque 

territoriali 

1. Entro il 31 dicembre 2007 gli Stati membri adottano piani 

di gestione per le attività di pesca condotte con reti da traino, 

sciabiche da natante, sciabiche da spiaggia, reti da circuizione e 

draghe all’interno delle loro acque territoriali. Ai suddetti piani di 

gestione si applica l’articolo 6, paragrafi 2 e 3, e l’articolo 6, 

paragrafo 4, primo comma, del regolamento (CE) n. 2371/2002. 

2. Gli Stati membri possono successivamente elaborare altri 

piani di gestione sulla base di nuovi dati scientifici pertinenti. 

3. Gli Stati membri provvedono a un adeguato monitoraggio 

scientifico dei piani di gestione. In particolare, talune misure di 

gestione relative alle attività di pesca che sfruttano specie con 

ciclo di vita breve sono riviste annualmente per tener conto dei 

possibili cambiamenti nella forza di reclutamento. 

4. I piani di gestione possono includere misure che vanno oltre 

le disposizioni del presente regolamento al fine di: 

a) accrescere la selettività degli attrezzi da pesca; 

b) ridurre i rigetti in mare; 

c) contenere lo sforzo di pesca. 

( 1 ) GU L 171 del 6.7.1994, pag. 7. 

5. Le misure da includere nei piani di gestione sono 

proporzionate alle finalità, agli obiettivi e al calendario previsto, 

e tengono conto dei seguenti fattori: 

a) lo stato di conservazione dello stock o degli stock; 

b) le caratteristiche biologiche dello stock o degli stock; 

c) le caratteristiche delle attività di pesca nel corso delle quali 

gli stock sono catturati; 

d) l’impatto economico delle misure sulle attività di pesca 

interessate. 

6. I piani di gestione prevedono il rilascio di permessi di pesca 

speciali conformemente al regolamento (CE) n. 1627/94. 

In deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento 


a 10 m può essere richiesto il possesso di un permesso di pesca 

speciale. 

7. I piani di gestione di cui al paragrafo 1 sono notificati alla 

Commissione entro il 30 settembre 2007 per consentirle di 

presentare le proprie osservazioni prima che i piani stessi 

vengano adottati. I piani di gestione di cui al paragrafo 2 sono 

notificati alla Commissione sei mesi prima della data prevista di 

entrata in vigore. La Commissione comunica tali piani agli altri 

Stati membri. 

8. Nel caso in cui un piano di gestione possa incidere sulle 

attività dei pescherecci di un altro Stato membro, esso viene 

adottato solo dopo che la Commissione, lo Stato membro e il 

consiglio consultivo regionale interessato siano stati consultati 

conformemente alla procedura di cui all’articolo 8, paragrafi da 3 

a 6, del regolamento (CE) n. 2371/2002. 

9. Se la Commissione, sulla base della notifica di cui al 

paragrafo 7 o di un nuovo parere scientifico, ritiene che un piano 

di gestione adottato ai sensi del paragrafo 1 o del paragrafo 2 

non sia sufficiente ad assicurare un elevato livello di protezione 

delle risorse e dell’ambiente, essa può consultare lo Stato 

membro e chiedergli di modificare il piano o può proporre al 

Consiglio adeguate misure destinate alla protezione delle risorse 

e dell’ambiente. 

CAPO VIII 

MISURE DI CONTROLLO 

Articolo 20 

Cattura di specie bersaglio 

1. Le percentuali di cui all’articolo 9, paragrafi 4 e 6, all’articolo 

10, paragrafo 1, e all’articolo 13, paragrafo 1, sono calcolate in 

proporzione al peso vivo di tutti gli organismi acquatici che si 

trovano a bordo dopo la cernita o al momento dello sbarco. Esse 

possono essere calcolate in base a uno o più campioni 

rappresentativi. 

2. Nel caso di pescherecci da cui sono stati trasbordati 

quantitativi di organismi acquatici vivi, tali quantitativi devono 

essere presi in considerazione nel calcolo delle percentuali di cui 

al paragrafo 1. 



Articolo 21 

Trasbordi 

Il trasbordo di organismi acquatici vivi su altri pescherecci o 

l’accettazione di trasbordi di tali organismi da altri pescherecci 

sono consentiti unicamente ai comandanti dei pescherecci che 

tengono un giornale di bordo secondo quanto disposto 

dall’articolo 6 del regolamento (CEE) n. 2847/93. 

Articolo 22 

Porti designati 

1. Le catture effettuate con reti a strascico, reti da traino 

pelagiche, ciancioli, palangari pelagici, draghe tirate da natanti e 

draghe idrauliche possono essere sbarcate e commercializzate per 

la prima volta solo in porti designati dagli Stati membri. 

2. Gli Stati membri notificano alla Commissione entro il 30 

aprile 2007 un elenco di porti designati. La Commissione 

comunica tale elenco agli altri Stati membri. 

Articolo 23 

Controllo delle catture 

Nell’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93, la 

seconda frase è sostituita dal testo seguente: 

«Per le operazioni di pesca nel Mediterraneo, tutte le specie 

indicate su un elenco adottato conformemente al paragrafo 

8 e conservate a bordo in quantitativi superiori a 15 kg di 

equivalente peso vivo devono essere registrate nel giornale 

di bordo. 

Tuttavia, per le specie altamente migratorie e le piccole 

specie pelagiche, ogni quantitativo superiore a 50 kg di 

equivalente peso vivo deve essere registrato nel giornale di 

bordo.» 

Articolo 24 

Registro delle navi autorizzate alla pesca nella zona 

dell’accordo CGPM 

1. Entro il 1 o giugno 2007 ciascuno Stato membro comunica 

alla Commissione, sul consueto supporto informatico, l’elenco 

delle navi battenti la sua bandiera e immatricolate nel suo 

territorio, di lunghezza fuori tutto superiore a 15 m, autorizzate 

alla pesca nella zona CGPM grazie al rilascio di un permesso di 

pesca. 

2. L’elenco di cui al paragrafo 1 include le informazioni 

seguenti: 

a) il numero d’iscrizione della nave nel registro della flotta 

comunitaria (CFR) e la marcatura esterna ai sensi 

dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004 della 

Commissione ( 1 ); 

b) il periodo autorizzato per la pesca e/o il trasbordo; 

c) gli attrezzi da pesca usati. 

( 1 ) GU L 5 del 9.1.2004, pag. 25. 

3. Entro il 1 o luglio 2007 la Commissione trasmette l’elenco al 

segretariato esecutivo della CGPM affinché le navi interessate 

possano essere iscritte nel registro CGPM delle navi aventi una 

lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri autorizzate alla pesca 

nella zona dell’accordo CGPM (di seguito «registro CGPM»). 

4. Qualsiasi modifica dell’elenco di cui al paragrafo 1 è 

comunicata alla Commissione affinché la trasmetta al segretariato 

esecutivo della CGPM, secondo la stessa procedura, almeno 

10 giorni lavorativi prima della data in cui le navi iniziano 

l’attività di pesca nella zona CGPM. 

5. I pescherecci comunitari di lunghezza fuori tutto superiore a 

15 metri che non sono iscritti nell’elenco di cui al paragrafo 1 

non possono pescare, detenere a bordo, trasbordare o sbarcare 

alcun tipo di pesce o di mollusco nella zona CGPM. 

6. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché: 

a) soltanto le navi battenti la loro bandiera iscritte nell’elenco 

di cui al paragrafo 1 e che abbiano a bordo un permesso di 

pesca da loro rilasciato siano autorizzate, secondo le 

condizioni stabilite nel permesso, a svolgere attività di pesca 

nella zona CGPM; 

b) non sia rilasciato alcun permesso di pesca alle navi che 

hanno svolto un’attività di pesca illegale, non regolamentata 

e non dichiarata (pesca IUU) nella zona CGPM o altrove, 

tranne qualora i nuovi armatori forniscano adeguate prove 

documentali del fatto che i precedenti armatori e operatori 

non hanno più alcun interesse giuridico, finanziario o 

diritto di godimento rispetto a tali navi, né esercitano alcun 

controllo sulle medesime, o che le loro navi né prendono 

parte né sono associate ad una pesca IUU; 

c) nella misura del possibile la loro legislazione nazionale vieti 

agli armatori e agli operatori di navi battenti la loro 

bandiera iscritte nell’elenco di cui al paragrafo 1 di prendere 

parte o di essere associati ad attività di pesca esercitate nella 

zona dell’accordo CGPM da navi che non figurano nel 

registro CGPM; 

d) nella misura del possibile la loro legislazione nazionale 

esiga che gli armatori e gli operatori delle navi battenti la 

loro bandiera iscritte nell’elenco di cui al paragrafo 1 

posseggano la cittadinanza o siano entità giuridiche dello 

Stato membro di bandiera; 

e) le loro navi siano conformi a tutte le pertinenti misure di 

gestione e conservazione della CGPM. 

7. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per vietare la 

pesca, la detenzione a bordo, il trasbordo e lo sbarco di pesci e 

molluschi catturati nella zona CGPM da navi aventi una 

lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che non figurano 

nel registro CGPM. 

8. Gli Stati membri notificano senza indugio alla Commissione 

qualsiasi informazione in base alla quale vi siano forti motivi per 

presumere che navi di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri 

non iscritte nel registro CGPM esercitino attività di pesca o di 

trasbordo di pesci e molluschi nella zona dell’accordo CGPM. 


CAPO IX 

MISURE PER LE SPECIE ALTAMENTE MIGRATORIE 

Articolo 25 

Pesca del pesce spada 

Anteriormente al 31 dicembre 2007 il Consiglio decide le misure 

tecniche per la protezione del novellame di pesce spada nel 

Mediterraneo. 

CAPO X 

MISURE PER LE ACQUE INTORNO ALLE ISOLE MALTESI 

Articolo 26 

La zona di gestione di 25 miglia intorno alle isole maltesi 

1. L’accesso dei pescherecci comunitari alle acque e alle risorse 

della zona che si estende fino a 25 miglia nautiche dalle linee di 

base intorno alle isole maltesi (di seguito «la zona di gestione») è 

disciplinato come segue: 

a) la pesca all’interno della zona di gestione è limitata ai 

pescherecci di lunghezza fuori tutto inferiore a 12 metri 

che utilizzano attrezzi diversi da quelli trainati; 

b) lo sforzo complessivo di tali pescherecci, espresso in 

termini di capacità di pesca totale, non può superare il 

livello medio registrato nel 2000-2001, corrispondente a 

1 950 pescherecci aventi una potenza motrice e una stazza 

totali di 83 000 kW e 4 035 GT rispettivamente. 

2. In deroga al paragrafo 1, lettera a), i pescherecci con reti da 

traino di lunghezza fuori tutto non superiore a 24 metri sono 

autorizzati a pescare in determinate zone all’interno della zona di 

gestione, secondo quanto specificato all’allegato V, lettera a), del 

presente regolamento, fatto salvo il rispetto delle condizioni 

seguenti: 

a) la capacità di pesca totale dei pescherecci con reti da traino 

autorizzati ad operare nella zona di gestione non deve 

superare il limite di 4 800 kW; 

b) la capacità di pesca di un peschereccio con reti da traino 

autorizzato ad operare ad una profondità inferiore ai 200 

m non deve superare i 185 kW; l’isobata di 200 metri di 

profondità è identificata da una linea spezzata che collega i 

punti elencati nell’allegato V, lettera b), del presente 

regolamento; 

c) i pescherecci con reti da traino che operano nella zona di 

gestione devono essere in possesso di un permesso di pesca 

speciale ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 

1627/94 che stabilisce le disposizioni generali relative ai 

permessi di pesca speciali e devono essere inclusi in un 

elenco fornito annualmente alla Commissione dagli Stati 

membri interessati e contenente la loro marcatura esterna e 

il loro numero d’iscrizione nel registro della flotta 

comunitaria (CFR) ai sensi dell’allegato I del regolamento 

(CE) n. 26/2004; 

d) i limiti di capacità, di cui alle lettere a) e b), devono essere 

periodicamente rivalutati sulla base del parere di enti 

scientifici pertinenti con riguardo ai loro effetti sulla 

conservazione degli stock. 

3. Se la capacità totale di pesca di cui al paragrafo 2, lettera a), 

supera la capacità totale di pesca dei pescherecci con lunghezza 

fuori tutto pari o inferiore a 24 metri che operano nella zona di 

gestione nel periodo di riferimento 2000-2001 (di seguito «la 

capacità di pesca di riferimento»), la Commissione, conformemente 

alla procedura di cui all’articolo 29, ripartisce tale capacità 

eccedentaria disponibile tra gli Stati membri tenendo conto degli 

interessi di quelli che chiedono un’autorizzazione. 

La capacità di pesca di riferimento corrisponde a 3 600 kW. 

4. I permessi di pesca speciali per la capacità di pesca 

eccedentaria disponibile di cui al paragrafo 3 possono essere 

rilasciati unicamente ai pescherecci che alla data di applicazione 

del presente articolo figurano nel registro della flotta comunitaria. 

5. Se la capacità totale di pesca dei pescherecci con reti da 

traino autorizzati ad operare nella zona di gestione ai sensi del 

paragrafo 2, lettera c), supera il limite stabilito al paragrafo 2, 

lettera a), perché tale limite è stato abbassato a seguito della 

revisione di cui al paragrafo 2, lettera d), la Commissione 

ripartisce la capacità di pesca tra gli Stati membri sulla base 

seguente: 

a) la capacità di pesca in kW corrispondente ai pescherecci 

operanti nella zona nel periodo 2000-2001 è considerata 

prioritaria; 

b) la capacità di pesca in kW corrispondente ai pescherecci che 

hanno operato nella zona in un qualsiasi altro periodo è 

presa in considerazione in secondo luogo; 

c) la capacità di pesca rimanente per gli altri pescherecci viene 

ripartita tra gli Stati membri tenendo conto degli interessi di 

quelli che chiedono un’autorizzazione. 

6. In deroga al paragrafo 1, lettera a), i pescherecci con ciancioli 

o palangari e i pescherecci dediti alla pesca della lampuga ai sensi 

dell’articolo 27 sono autorizzati ad operare all’interno della zona 

di gestione. Essi ricevono un permesso di pesca speciale ai sensi 

dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1627/94 e devono essere 

inclusi in un elenco fornito alla Commissione da ciascuno Stato 

membro e contenente la loro marcatura esterna e il loro numero 

d’iscrizione nel registro della flotta comunitaria (CFR) ai sensi 

dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004. Lo sforzo di 

pesca è in ogni caso controllato per salvaguardare la sostenibilità 

di queste attività di pesca nella zona. 

7. Il comandante di un peschereccio con reti da traino 

autorizzato ad operare nella zona di gestione ai sensi del 

paragrafo 2 e che non dispone di VMS a bordo è tenuto a 

segnalare ciascuna entrata e ciascuna uscita dalla zona suddetta 

alle proprie autorità e alle autorità dello Stato costiero. 

Articolo 27 

Pesca della lampuga 

1. All’interno della zona di gestione, la pesca della lampuga 

(Coriphaena spp.) mediante dispositivi di concentrazione dei pesci 

(DCP) è vietata dal 1 o gennaio al 5 agosto di ogni anno. 



2. La pesca della lampuga all’interno della zona di gestione può 

essere praticata da un massimo di 130 pescherecci. 

3. Le autorità maltesi stabiliscono le rotte lungo cui sono 

disposti i DCP e assegnano ciascuna rotta a pescherecci 

comunitari entro il 30 giugno di ogni anno. I pescherecci 

comunitari battenti bandiera diversa da quella di Malta non sono 

autorizzati ad utilizzare i DCP nella zona delle 12 miglia. 

Conformemente alla procedura di cui all’articolo 29, la 

Commissione definisce i criteri da applicare per la fissazione e 

l’assegnazione delle rotte per i DCP. 

4. I pescherecci autorizzati a partecipare alla pesca della 

lampuga ricevono un permesso di pesca speciale ai sensi 

dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 1627/94 e vengono 

inclusi in un elenco fornito alla Commissione dallo Stato 

membro interessato e contenente la loro marcatura esterna e il 

loro numero d’iscrizione nel registro della flotta comunitaria 

(CFR) ai sensi dell’allegato I del regolamento (CE) n. 26/2004. In 

deroga al disposto dell’articolo 1, paragrafo 2, del regolamento 


a 10 m è richiesto il possesso di un permesso di pesca speciale. 

CAPO XI 

DISPOSIZIONI FINALI 

Articolo 28 

Procedura decisionale 

Salvo diversa disposizione del presente regolamento, il Consiglio 

decide secondo la procedura di cui all’articolo 37 del trattato. 

Articolo 29 

Modalità di applicazione 

Le modalità di applicazione degli articoli 26 e 27 del presente 

regolamento sono adottate secondo la procedura di cui 

all’articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2371/2002. 

Articolo 30 

Modifiche 

Le modifiche degli allegati sono adottate secondo la procedura di 

cui all’articolo 30, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2371/ 

2002. 

Articolo 31 

Abrogazione 

Il regolamento (CE) n. 1626/94 è abrogato. 

I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al 

presente regolamento e vanno letti secondo la tavola di 

concordanza di cui all’allegato VI. 

Articolo 32 

Entrata in vigore 

Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo giorno 

successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione 

europea. 

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in 

ciascuno degli Stati membri. 

Fatto a Bruxelles, addì 21 dicembre 2006. 

Per il Consiglio 

Il presidente 

J. KORKEAOJA 


Definizioni 

ALLEGATO I 

Condizioni tecniche per l’attacco di dispositivi e l’armamento delle reti da traino 

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni: 

a) «pezza di rete a filo accoppiato»: una pezza di rete a due o più fili, i quali possono essere separati tra i nodi senza 

danneggiare la struttura dei fili; 

b) «pezza di rete senza nodo»: una pezza di rete costituita da maglie di quattro lati che formano un quadrato 

approssimativo in cui gli angoli delle maglie sono formati dall’incrocio dei fili di due lati adiacenti della maglia; 

c) «pezza di rete a maglia quadrata»: una pezza costruita in modo tale che le due serie di linee parallele formate dai lati 

della maglia siano l’una parallela e l’altra perpendicolare all’asse longitudinale della rete; 

d) «corpo della rete»: sezione rastremata situata nella parte anteriore di una rete da traino; 

e) «avansacco»: sezione cilindrica, costituita da uno o più pannelli, situata tra il corpo della rete e il sacco; 

f) «sacco»: la parte posteriore di una rete da traino, costituita da una pezza con maglie delle stesse dimensioni avente 

forma cilindrica o rastremata, le cui sezioni trasversali costituiscono all’incirca un cerchio di raggio identico o 

decrescente; 

g) «sacco a palla»: sacco costituito da uno o più pannelli adiacenti, con maglie delle stesse dimensioni, il cui numero di 

maglie aumenta verso la parte posteriore provocando un’estensione sia della lunghezza trasversale rispetto all’asse 

longitudinale della rete sia della circonferenza del sacco; 

h) «sacco a tasca»: un sacco la cui altezza verticale diminuisce verso la parte posteriore del sacco e le cui sezioni trasversali 

costituiscono all’incirca un’ellissi con asse maggiore identico o decrescente. La parte posteriore del sacco è costituita da 

un unico pannello piegato o da pannelli posteriori, sia superiori che inferiori, cuciti insieme trasversalmente rispetto 

all’asse longitudinale della rete; 

i) «relinga trasversale»: corda esterna e interna che corre trasversalmente rispetto all’asse longitudinale della rete, situata 

nella parte posteriore del sacco lungo la giuntura tra due pannelli superiori e inferiori o lungo la piega del pannello 

posteriore unico; può essere un prolungamento della relinga laterale o una corda separata; 

j) «circonferenza-perimetro» della sezione di una pezza di rete a maglia romboidale di una rete da traino: il numero delle 

maglie in quella sezione moltiplicato per la dimensione della maglia stirata; 

k) «circonferenza-perimetro» della sezione di una pezza di rete a maglia quadrata di una rete da traino: il numero di 

maglie in quella sezione moltiplicato per la lunghezza della maglia. 

A) Attacco di dispositivi autorizzati alle reti da traino 

1. In deroga all’articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3440/84, un dispositivo meccanico con chiusura lampo, 

disposta trasversalmente rispetto all’asse longitudinale della rete o longitudinalmente, può essere utilizzato per 

chiudere l’apertura destinata allo svuotamento del sacco a tasca. 

2. La distanza tra la chiusura lampo trasversale e le maglie posteriori del sacco non deve essere superiore a un 

metro. 

B) Requisiti degli armamenti 

1. Le reti da traino non possono essere munite di sacco a palla. Il numero delle maglie di dimensioni uguali non 

aumenta dall’estremità anteriore all’estremità posteriore intorno a qualsiasi circonferenza di un sacco. 

2. La circonferenza della parte posteriore del corpo della rete da traino (la parte rastremata) o dell’avansacco (la 

parte cilindrica) non deve essere inferiore alla circonferenza dell’estremità anteriore del sacco stricto sensu. Nel 

caso di un sacco a maglie quadrate, in particolare, la circonferenza della parte posteriore del corpo della rete da 

traino o dell’avansacco deve essere da 2 a 4 volte superiore alla circonferenza dell’estremità anteriore del sacco 

stricto sensu. 



3. Nelle reti trainate possono essere inseriti pannelli a maglie quadrate, posti di fronte all’avansacco o in un 

qualsiasi punto tra la parte anteriore dell’avansacco e la parte posteriore del sacco; tali pannelli non possono 

essere in alcun modo ostruiti da prolungamenti interni o esterni del sacco. Devono essere costituiti di pezze di 

rete senza nodo o di pezze di rete con nodi antiscioglimento ed essere inseriti in modo che le maglie si 

mantengano sempre del tutto aperte durante la pesca. Le norme dettagliate relative a ulteriori specifiche tecniche 

per i pannelli a maglie quadrate sono adottate conformemente alla procedura di cui all’articolo 29 del presente 

regolamento. 

4. Analogamente, i dispositivi tecnici finalizzati a migliorare la selettività delle reti da traino, diversi da quelli di cui 

alla lettera b), punto 3, possono essere autorizzati conformemente alla procedura di cui all’articolo 29 del 

presente regolamento. 

5. È proibito tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata il cui sacco sia costituito, interamente o in parte, di 

pezze di rete a maglie diverse dalle maglie quadrate o a diamante a meno che non siano autorizzate secondo la 

procedura di cui all’articolo 29 del presente regolamento. 

6. I punti 4 e 5 non si applicano alle sciabiche da natante il cui sacco abbia maglie di dimensioni inferiori a 10 mm. 

7. In deroga all’articolo 6, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3440/84, nelle reti a strascico la dimensione delle 

maglie della fodera di rinforzo non deve essere inferiore a 120 mm se le maglie del sacco sono inferiori a 60 

mm. Questa disposizione si applica unicamente al Mediterraneo, ferme restando le norme applicabili alle altre 

acque comunitarie. Se la dimensione delle maglie del sacco è pari o superiore a 60 mm, si applica l’articolo 6, 

paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 3440/84. 

8. Il sacco a tasca deve avere un’unica apertura che ne permetta lo svuotamento. 

9. La lunghezza della relinga trasversale non deve essere inferiore al 20 % della circonferenza del sacco. 

10. La circonferenza della fodera di rinforzo, quale definita all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 3440/84, deve 

essere pari ad almeno 1,3 volte quella del sacco per le reti a strascico. 

11. È vietato tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata costituita interamente o in parte, nel sacco, di pezze di 

rete ottenute con un solo filo di spessore superiore a 3,0 millimetri. 

12. È vietato tenere a bordo o utilizzare qualsiasi rete trainata costituita interamente o in parte, nel sacco, di pezze di 

rete ottenute con fili accoppiati. 

13. Le pezze di rete con spessore del filo ritorto superiore a 6 mm sono vietate in ogni parte delle reti a strascico. 


Definizioni 

ALLEGATO II 

Requisiti relativi alle caratteristiche degli attrezzi da pesca 

Ai fini del presente allegato si applicano le seguenti definizioni: 

1) la lunghezza della rete corrisponde a quella della lima da sughero; la lunghezza delle reti da fondo e delle reti da posta 

galleggianti può essere anche definita sulla base del peso o del volume della loro massa; 

2) l’altezza della rete corrisponde alla somma delle altezze delle maglie bagnate, compresi i nodi, stirate 

perpendicolarmente alla lima da sughero. 

1. Draghe 

La larghezza massima consentita per le draghe è di 3 m, a eccezione delle draghe per la pesca delle spugne. 

2. Reti da circuizione (ciancioli e sciabiche senza cavo di chiusura) 

La lunghezza della pezza è limitata a 800 m e l’altezza massima a 120 m, tranne per le tonnare volanti. 

3. Reti da imbrocco calate sul fondo 

3.1. Tramagli e reti da imbrocco calate sul fondo 

1. L’altezza massima di un tramaglio non può superare i 4 m. 

2. L’altezza massima di una rete da imbrocco calata sul fondo non può superare i 10 m. 

3. È vietato detenere a bordo e calare più di 6 000 m di tramagli, reti da imbrocco calate sul fondo per nave, 

tenendo presente che, da gennaio 2008, nel caso di un solo pescatore non si possono superare i 4 000 m, 

a cui si possono aggiungere altri 1 000 m nel caso di un secondo pescatore e altri 1 000 m nel caso di un 

terzo pescatore. Fino al 31 dicembre 2007 tali reti non possono superare i 5 000 m nel caso di un solo 

pescatore o di un secondo pescatore e 6 000 m nel caso di un terzo pescatore. 

4. Il diametro del ritorto o del monofilamento di una rete da imbrocco calata sul fondo non può essere 

superiore a 0,5 mm. 

5. In deroga al punto 2, una rete da imbrocco calata sul fondo di lunghezza massima inferiore a 500 m può 

avere una altezza massima di 30 m. È vietato detenere a bordo o calare più di 500 m di rete da imbrocco 

calata sul fondo qualora essa ecceda il limite di altezza di 10 m di cui al punto 2. 

3.2. Reti da fondo combinate (tramagli + reti da imbrocco) 

1. L’altezza massima di una rete da fondo combinata non può superare i 10 m. 

2. È vietato detenere a bordo o calare più di 2 500 m di reti combinate per nave. 

3. Il diametro del ritorto o del monofilamento di una rete da imbrocco non può essere superiore a 0,5 mm. 

4. In deroga al punto 1, una rete da fondo combinata avente una lunghezza massima di 500 m può avere 

un’altezza massima di 30 m. È vietato detenere a bordo o calare più di 500 m di rete da fondo combinata 

qualora essa ecceda il limite di altezza di 10 m di cui al punto 1. 



4. Palangaro di fondo 

1. È vietato detenere a bordo o calare più di 1 000 ami per persona a bordo, entro il limite complessivo di 5 000 

ami per peschereccio. 

2. In deroga al punto 1, ogni nave che intraprende una bordata di pesca di durata superiore a 3 giorni può detenere 

a bordo un massimo di 7 000 ami. 

5. Trappole per la pesca dei crostacei di profondità 

È vietato detenere a bordo o calare più di 250 trappole per peschereccio. 

6. Palangaro di superficie (derivante) 

È vietato detenere a bordo o calare più di: 

1. 2 000 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di tonno rosso (Thunnus thynnus), quando questa specie 

rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita; 

2. 3 500 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di pesce spada (Xyphias gladius), quando questa specie 

rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita; 

3. 5 000 ami per nave per i pescherecci dediti alla pesca di tonno bianco (Thunnus alalunga), quando questa specie 

rappresenta almeno il 70 % delle catture in peso vivo misurate dopo la cernita. 

4. In deroga ai punti 1, 2 e 3 ogni peschereccio che intraprende una bordata di pesca di durata superiore a 2 giorni 

può detenere a bordo un numero equivalente di ami di riserva. 

7. Reti da traino 

Le specifiche tecniche volte a limitare la dimensione massima della lima da galleggiante, della lima da piombo, della 

circonferenza o del perimetro delle reti e il numero massimo di reti da traino ad attrezzatura multipla sono adottate 

entro l’ottobre 2007 secondo la procedura di cui all’articolo 30 del presente regolamento. 


1. Pesci 

ALLEGATO III 

Taglie minime degli organismi marini 

Denominazione scientifica Nome comune Taglia minima 

Dicentrarchus labrax Spigola 25 cm 

Diplodus annularis Sparaglione 12 cm 

Diplodus puntazzo Sarago pizzuto 18 cm 

Diplodus sargus Sarago maggiore 23 cm 

Diplodus vulgaris Sarago testa nera 18 cm 

Engraulis encrasicolus (*) Acciuga 9 cm 

Epinephelus spp. Cernia 45 cm 

Lithognathus mormyrus Mormora 20 cm 

Merluccius merluccius (***) Nasello 20 cm 

Mullus spp. Triglia 11 cm 

Pagellus acarne Pagello mafrone 17 cm 

Pagellus bogaraveo Occhialone 33 cm 

Pagellus erythrinus Pagello fragolino 15 cm 

Pagrus pagrus Pagro mediterraneo 18 cm 

Polyprion americanus Cernia di fondale 45 cm 

Sardina pilchardus (**) Sardina 11 cm 

Scomber spp. Sgombro 18 cm 

Solea vulgaris Sogliola 20 cm 

Sparus aurata Orata 20 cm 

Trachurus spp. Suri 15 cm 

2. Crostacei 

Homarus gammarus Astice 300 mm LT 

105 mm LC 

Nephrops norvegicus Scampo 20 mm LC 

70 mm LT 

Palinuridae Aragoste 90 mm LC 

Parapenaeus longirostris Gambero rosa mediterraneo 20 mm LC 

3. Molluschi bivalvi 

Pecten jacobeus Cappasanta 10 cm 



Denominazione scientifica Nome comune Taglia minima 

Venerupis spp. Vongole 25 mm 

Venus spp. Vongole 25 mm 

LT = lunghezza totale; LC = lunghezza del carapace. 

(*) Acciuga: gli Stati membri possono convertire la taglia minima in 110 esemplari per kg. 

(**) Sardina: gli Stati membri possono convertire la taglia minima in 55 esemplari per kg. 

(***) Nasello: tuttavia, fino al 31 dicembre 2008 è concesso un margine di tolleranza del 15 % in peso di esemplari di nasello compresi tra 15 

e 20 cm. Tale limite di tolleranza è rispettato tanto dal singolo peschereccio, in alto mare o nel luogo di sbarco, quanto nei mercati di 

prima vendita dopo lo sbarco. Detto limite è rispettato anche in ciascuna transazione commerciale successiva a livello nazionale e 

internazionale. 


ALLEGATO IV 

Misurazione della taglia di un organismo marino 

1. La taglia di un pesce è misurata, come indicato nella figura 1, dall’estremità anteriore del muso sino all’estremità della 

pinna caudale. 

2. La taglia dello scampo (Nephrops norvegicus) è misurata come indicato nella figura 2: 

— in lunghezza del carapace, parallelamente alla linea mediana, iniziando dalla parte posteriore di una delle orbite 

fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace, o 

— in lunghezza totale, dalla punta del rostro fino all’estremità posteriore del telson, escludendo le setae. 

3. La taglia dell’astice (Homarus gammarus) è misurata, come indicato nella figura 3: 

— in lunghezza del carapace, parallelamente alla linea mediana, iniziando dalla parte posteriore di una delle orbite 

fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace, o 

— in lunghezza totale, dalla punta del rostro fino all’estremità posteriore del telson, escludendo le setae. 

4. La taglia dell’aragosta (Palinuridae) è misurata, come indicato nella figura 4, in lunghezza del carapace, parallelamente 

alla linea mediana, dalla punta del rostro fino al punto medio del margine distale dorsale del carapace. 

5. La taglia di un mollusco bivalve è misurata, come indicato nella figura 5, sulla parte più lunga della conchiglia. 

(a) Lunghezza del carapace 

(b) Lunghezza totale 

Figura 1 

Figura 2 Figura 3 

APP. 1.1 Quadro normativo CE1967/2006 PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008) 

(Nephrops) 

Scampo 

(Homarus) 

Astice


Figura 4 

Figura 5 


ALLEGATO V 

Zona di gestione di 25 miglia intorno alle isole maltesi 

a) Zone in cui è autorizzata la pesca con attrezzi da traino nelle acque circostanti le isole maltesi: coordinate geografiche 

Zona A Zona H 

A1 — 36,0172 o N, 14,1442 o E H1 — 35,6739 o N, 14,6742 o E 

A2 — 36,0289 o N, 14,1792 o E H2 — 35,4656 o N, 14,8459 o E 

A3 — 35,9822 o N, 14,2742 o E H3 — 35,4272 o N, 14,7609 o E 

A4 — 35,8489 o N, 14,3242 o E H4 — 35,5106 o N, 14,6325 o E 

A5 — 35,8106 o N, 14,2542 o E H5 — 35,6406 o N, 14,6025 o E 

A6 — 35,9706 o N, 14,2459 o E 

Zona B Zona I 

B1 — 35,7906 o N, 14,4409 o E I1 — 36,1489 o N, 14,3909 o E 

B2 — 35,8039 o N, 14,4909 o E I2 — 36,2523 o N, 14,5092 o E 

B3 — 35,7939 o N, 14,4959 o E I3 — 36,2373 o N, 14,5259 o E 

B4 — 35,7522 o N, 14,4242 o E I4 — 36,1372 o N, 14,4225 o E 

B5 — 35,7606 o N, 14,4159 o E 

B6 — 35,7706 o N, 14,4325 o E 

Zona C Zona J 

C1 — 35,8406 o N, 14,6192 o E J1 — 36,2189 o N, 13,9108 o E 

C2 — 35,8556 o N, 14,6692 o E J2 — 36,2689 o N, 14,0708 o E 

C3 — 35,8322 o N, 14,6542 o E J3 — 36,2472 o N, 14,0708 o E 

C4 — 35,8022 o N, 14,5775 o E J4 — 36,1972 o N, 13,9225 o E 

Zona D Zona K 

D1 — 36,0422 o N, 14,3459 o E K1 — 35,9739 o N, 14,0242 o E 

D2 — 36,0289 o N, 14,4625 o E K2 — 36,0022 o N, 14,0408 o E 

D3 — 35,9989 o N, 14,4559 o E K3 — 36,0656 o N, 13,9692 o E 

D4 — 36,0289 o N, 14,3409 o E K4 — 36,1356 o N, 13,8575 o E 

K5 — 36,0456 o N, 13,9242 o E 

Zona E Zona L 

E1 — 35,9789 o N, 14,7159 o E L1 — 35,9856 o N, 14,1075 o E 

E2 — 36,0072 o N, 14,8159 o E L2 — 35,9956 o N, 14,1158 o E 

E3 — 35,9389 o N, 14,7575 o E L3 — 35,9572 o N, 14,0325 o E 

E4 — 35,8939 o N, 14,6075 o E L4 — 35,9622 o N, 13,9408 o E 

E5 — 35,9056 o N, 14,5992 o E 

Zona F Zona M 

F1 — 36,1423 o N, 14,6725 o E M1 — 36,4856 o N, 14,3292 o E 

F2 — 36,1439 o N, 14,7892 o E M2 — 36,4639 o N, 14,4342 o E 

F3 — 36,0139 o N, 14,7892 o E M3 — 36,3606 o N, 14,4875 o E 

F4 — 36,0039 o N, 14,6142 o E M4 — 36,3423 o N, 14,4242 o E 

M5 — 36,4156 o N, 14,4208 o E 

Zona G Zona N 

G1 — 36,0706 o N, 14,9375 o E N1 — 36,1155 o N, 14,1217 o E 

G2 — 35,9372 o N, 15,0000 o E N2 — 36,1079 o N, 14,0779 o E 

G3 — 35,7956 o N, 14,9825 o E N3 — 36,0717 o N, 14,0264 o E 

G4 — 35,7156 o N, 14,8792 o E N4 — 36,0458 o N, 14,0376 o E 

G5 — 35,8489 o N, 14,6825 o E N5 — 36,0516 o N, 14,0896 o E 

N6 — 36,0989 o N, 14,1355 o E 



b) Coordinate geografiche di alcuni punti intermedi lungo l’isobata dei 200 m all’interno della zona di gestione di 

25 miglia 

ID Latitudine Longitudine 

1 36,3673 o N 14,5540 o E 

2 36,3159 o N 14,5567 o E 

3 36,2735 o N 14,5379 o E 

4 36,2357 o N 14,4785 o E 

5 36,1699 o N 14,4316 o E 

6 36,1307 o N 14,3534 o E 

7 36,1117 o N 14,2127 o E 

8 36,1003 o N 14,1658 o E 

9 36,0859 o N 14,152 o E 

10 36,0547 o N 14,143 o E 

11 35,9921 o N 14,1584 o E 

12 35,9744 o N 14,1815 o E 

13 35,9608 o N 14,2235 o E 

14 35,9296 o N 14,2164 o E 

15 35,8983 o N 14,2328 o E 

16 35,867 o N 14,4929 o E 

17 35,8358 o N 14,2845 o E 

18 35,8191 o N 14,2753 o E 

19 35,7863 o N 14,3534 o E 

20 35,7542 o N 14,4316 o E 

21 35,7355 o N 14,4473 o E 

22 35,7225 o N 14,5098 o E 

23 35,6951 o N 14,5365 o E 

24 35,6325 o N 14,536 o E 

25 35,57 o N 14,5221 o E 

26 35,5348 o N 14,588 o E 

27 35,5037 o N 14,6192 o E 

28 35,5128 o N 14,6349 o E 

29 35,57 o N 14,6717 o E 

30 35,5975 o N 14,647 o E 

31 35,5903 o N 14,6036 o E 

32 35,6034 o N 14,574 o E 

33 35,6532 o N 14,5535 o E 

34 35,6726 o N 14,5723 o E 

35 35,6668 o N 14,5937 o E 

36 35,6618 o N 14,6424 o E 


ID Latitudine Longitudine 

37 35,653 o N 14,6661 o E 

38 35,57 o N 14,6853 o E 

39 35,5294 o N 14,713 o E 

40 35,5071 o N 14,7443 o E 

41 35,4878 o N 14,7834 o E 

42 35,4929 o N 14,8247 o E 

43 35,4762 o N 14,8246 o E 

44 36,2077 o N 13,947 o E 

45 36,1954 o N 13,96 o E 

46 36,1773 o N 13,947 o E 

47 36,1848 o N 13,9313 o E 

48 36,1954 o N 13,925 o E 

49 35,4592 o N 14,1815 o E 

50 35,4762 o N 14,1895 o E 

51 35,4755 o N 14,2127 o E 

52 35,4605 o N 14,2199 o E 

53 35,4453 o N 14,1971 o E 



ALLEGATO VI 

Tavola di concordanza 

Regolamento (CE) n. 1626/94 Presente regolamento 

Articolo 1, paragrafo 1 Articolo 1, paragrafo 1 

Articolo 1, paragrafo 2, primo comma Articolo 7, articolo 17 e articolo 19 

Articolo 1, paragrafo 2, secondo comma Articolo 3 

Articolo 2, paragrafi 1 e 2 Articolo 8 

Articolo 2, paragrafo 3 Articolo 13, paragrafo 5, articolo 17 e articolo 19 

Articolo 3, paragrafo 1, primo comma Articolo 13, paragrafo 1, primo comma, e articolo 13, 

paragrafo 5 

Articolo 3, paragrafo 1, secondo comma Articolo 13, paragrafo 5, articolo 14, paragrafi 2 e 3, 

articolo 19 

Articolo 3, paragrafo 1, terzo comma (1 bis) Articolo 4, articolo 13, paragrafo 9, articolo 13, paragrafo 

10, articolo 19 

Articolo 3, paragrafo 2 Articolo 13, paragrafo 1, secondo comma, articolo 13, 

paragrafo 8, e articolo 19 

Articolo 3, paragrafo 3 Articolo 4, articolo 13, paragrafo 10, e articolo 19 

Articolo 3, paragrafo 4 Articolo 13, paragrafi 3 e 7, e articolo 19 

Articolo 4 Articolo 7 

Articolo 5 Articolo 12 e allegato II 

Articolo 6, paragrafo 1, primo comma, e articolo 6, 

paragrafo 2 

Articolo 9, paragrafi 1 e 2 

Articolo 6, paragrafo 1, secondo comma Articolo 9, paragrafo 7, articolo 14, paragrafi 1 e 3 

Articolo 6, paragrafo 3 Allegato II, Definizioni 


Articolo 8, paragrafi 1 e 3 Articolo 15, allegato III e allegato IV 

Articolo 8 bis Articolo 26 

Articolo 8 ter Articolo 27 

Articolo 9 Articolo 1, paragrafo 2 

Articolo 10 bis Articolo 29 


Allegato I Articolo 3 e articolo 4 

Allegato II Articolo 11, allegato I e allegato II 

Allegato III Articolo 9, paragrafi 3, 4 e 5 

Allegato IV Allegato III 

Allegato V, lettera b) Allegato V 


APP. 1.2 Quadro normativo CE 498/2007 PROPULSIONE IBRIDA DIESEL-ELETTRICA SU NAVI DA PESCA (Apr. 2008)






























































APPENDICE 1.4 

PROGETTO PILOTA PROPULSIONE IBRIDA DIESEL- 

ELETTRICA A BORDO DI NAVI DA PESCA (Apr. 2008) 

DATA BASE DI MOTORI DIESEL 

MARINI NEL RANGE 100-1000kW 

A cura di: 

ASCOMAC Federazione Nazionale Commercio Macchine 

Aderente alla CONFCOMMERCIO 

DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA ELETTRICA 

ALMA MATER STUDIORUM · UNIVERSITÁ DI BOLOGNA 

APPENDICE 1.4 1/15 

Motori diesel marini 100kW-1MW

N. COSTRUTTORE MODELLO 

1 CATERPILLAR 

2 CATERPILLAR 

3 CATERPILLAR 

4 CATERPILLAR 

5 CATERPILLAR 

6 CATERPILLAR 

7 CATERPILLAR 

8 CATERPILLAR 

9 CATERPILLAR 

10 CATERPILLAR 


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 

CONFIG. POTENZA 

[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 

CAT C18 

ACERT 

CAT C18 

145 183 6L 460 339 1800 

ACERT 

CAT C18 

145 183 6L 486 357 1800 

ACERT 

CAT C18 

145 183 6L 608 447 1800 

ACERT 

CAT C18 

145 183 6L 560 412 2100 

ACERT 

CAT C18 

145 183 6L 680 500 2100 

ACERT 

CAT C32 

145 183 6L 725 533 2100 

ACERT 

CAT C32 

145 162 12V 669 492 1800 

ACERT 

CAT C32 

145 162 12V 760 559 1800 

ACERT 

CAT C32 

145 162 12V 862 634 1800 

ACERT 

CAT C32 

145 162 12V 964 709 1600 

ACERT 145 162 12V 1014 746 1800 


Motori diesel marini 100kW-1MW 

PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

- - - - 

12 CATERPILLAR CAT 3508C 170 190 8V 786 578 1200 - - - - 





17 CATERPILLAR 3512B 170 190 12V 1100-2250 820-1677 1200-1925 15,8-20,2 7,6-12,2 149-153 - 


3304BT 121 152 4L 125-165 93-123 2000-2200 8,0-9,6 

10,1- 

11,1 171-183 - 


3516 170 190 16V 1603-2200 

1195- 

1640 1200-1800 17,3-15,8 7,6-11,4 150-163 - 


3306B 121 152 6L 160-355 119-265 2000-2200 6,8-13,7 

10,1-11- 

1 228-175 - 


3516B 170 190 16V 1650-3000 

1230- 

2237 1200-1925 17,8-20,2 7,6-12,2 147-150 - 

22 CATERPILLAR 3406C 137 165 6L 250-580 186-2100 1800-2100 8,5-16,9 9,9-11,6 166 - 

23 CATERPILLAR 3126 110 127 6L 300-420 224-313 2800 13,3-18,6 11,9 163-172 - 

24 CATERPILLAR 3196 130 150 6L 340-385 253-287 1800 14,1-15,9 9 150-151 - 

25 CATERPILLAR 3412E 137 152 12V 425-1400 317-1044 1200-2300 11,7-20,1 6,1-11,7 154-163 - 

26 CATERPILLAR 3406E 137 165 6L 450-800 335-596 1800-2300 15,3-21,3 9,9-12,7 150-160 - 

27 CATERPILLAR 3412C 137 152 12V 503-1000 375-746 1800-2100 9,2-15,8 9,1-10,6 167-163 - 


3304BNA 121 152 4L 85-100 63-75 2000-2200 5,4-5,8 

10,1- 

11,1 182-189 - 

29 CUMMINS 4B3.9M 102 120 4L 76 57 2500 7,01 10 - - 

30 CUMMINS 6B5.9M 102 120 6L 115 85 2500 7,13 10 - - 

31 CUMMINS 4BT3.9M 102 120 4L 130 98 2500 12 10 - - 

32 CUMMINS 6BT5.9M 102 120 6L 210 135 2500 11,17 10 - - 

33 CUMMINS 6BTA5.9M1 102 120 6L 225 164 2500 13,65 10 - -


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

34 CUMMINS 6CTA8.3-M1 114 135 6L 300 224 2500 13,17 11,25 - - 

35 CUMMINS NT855-M 140 152 6L 340 254 1800 - - - - 

36 CUMMINS 6CTA8.3-M3 114 135 6L 350 260 2500 - - - - 

37 CUMMINS NTA855-M 140 152 6L 380 283,8 1800 - - - - 

38 CUMMINS KT-19M 159 159 6L 470 351 1800 11,24 9,54 - - 

39 CUMMINS NTA14-M 139 152 6L 480 358,5 1800 - - - - 

40 CUMMINS KTA19-M1 159 159 6L 530 373 1800 13,22 9,54 - - 

41 CUMMINS QSM11-M 125 147 6L 636 474 2300 20,83 11,3 - - 

42 CUMMINS KTA19-M3 159 159 6L 640 447 1800 15,87 9,54 - - 

43 CUMMINS QSK19-M 159 159 6L 660 485,3 1800 - - - - 

44 CUMMINS VTA28-M2 140 152 12V 675 496,3 1800 - - - - 

45 CUMMINS KT38-M0 159 159 12V 850 625 1800 10,58 9,54 - - 

46 CUMMINS KTA38-M1 159 159 12V 1000 735,3 1800 12,43 9,54 - - 

47 CUMMINS KTA38-M2 159 159 12V 1300 955,9 1800 15,87 9,54 - - 

48 CUMMINS KTA50-M2 159 159 16V 1700 1250 1801 15,87 9,54 - - 

49 CUMMINS QSK60-M 159 190 16V 2300 1716 1900 16,53 11 - - 

50 CUMMINS 6BTA5.9M1 260 102 120 6L 260 164 2600 - - - 

51 CUMMINS 6CTA8.3-M3 430 114 135 6L 430 321,1 2600 - - - 

52 DAEWO L034H 102 100 4L 70 51 3000 6,2 10 179 240 

53 DAEWO L034TIH 102 100 4L 120 88 3000 10,7 10 168 225 

54 DAEWO L136 111 139 6L 160 118 2200 7,9 10,2 162 217 

55 DAEWO L136T 111 139 6L 200 147 2200 9,9 10,2 160 214 

56 DAEWO L136TI 111 139 6L 230 169 2200 11,4 10,2 158 212 

57 DAEWO L086TIH 111 139 6L 285 210 2100 14,9 9,7 155 208 

58 DAEWO MD196TI 123 155 6L 320 235,3 2000 12,8 10,3 158 212 

59 DAEWO L126TIH 123 155 6L 360 264,7 2000 14,4 10,3 162 217 

60 DAEWO V158TIH 128 142 8V 480 352,9 1800 16,1 8,5 155 208 

61 DAEWO V180TIH 128 142 10V 600 441,2 1800 16,1 8,5 153 205 

62 DAEWO V222TIH 128 142 12V 720 529,4 1800 16,1 8,5 152 204 

63 DEUTZ F3L912 100 120 3L 44 32 2150 - - 227 304 

64 DEUTZ F3L913 102 125 3L 48 35 2150 - - 237 318 

65 DEUTZ F4L912 100 120 4L 60 44 2150 - - 227 304 

66 DEUTZ F4L913 102 125 4L 65 48 2150 - - 237 318 

67 DEUTZ F5L912 100 120 5L 75 55 2150 - - 227 304 

68 DEUTZ BF4L913 102 125 4L 87 64 2150 - - 228 306 

69 DEUTZ F6L912 100 120 6L 90 66 2150 - - 227 304 

70 DEUTZ F6L913 102 125 6L 98 72 2150 - - 237 318


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

71 DEUTZ BF6L913 102 125 6L 131 96 2150 - - 237 318 

72 DEUTZ BF6L913C 102 125 6L 152 112 2150 - - 217 291 

73 DEUTZ BF6M1015M 132 145 6V 326 240 2100 11,52 - 234 314 

74 DEUTZ BF6M1015MC 132 145 6V 408 300 2100 14,4 - 228 306 

75 DEUTZ BF8M1015MC 132 145 8V 544 400 2100 11,4 - 230 308 

76 DEUTZ TBD616V8 132 160 8V 653 480 2100 - - 204 273 

77 DEUTZ TBD616V12 132 160 12V 970 720 2100 - - 202 271 

78 DEUTZ TBD616V16 132 160 16V 1036 960 2100 - - 202 271 

79 DEUTZ TBD620V8 170 195 8V 1382 1016 1800 - - 193 259 

80 DEUTZ TBD620V12 170 195 12V 2073 1524 1800 - - 193 259 

81 DEUTZ TBD620V16 170 195 16V 2764 2032 1800 - - 196 263 

82 FPT 8035M6 104 115 3L 57 42 2500 7 9,6 220 295 

83 FPT 8061M14 104 115 6L 145 107 3000 7,3 11,5 238 319 

84 FPT 8040SRM16 104 115 4L 160 118 2700 13,7 10,4 234 314 

85 FPT 8060SM21 104 115 6L 210 154 2700 11,9 10,4 238 319 

86 FPT 8060SM21 115 130 6L 210 210 2700 11,9 10,4 238 319 

87 FPT 8210M22 137 156 6L 220 - 2200 6,5 6,5 237 318 

88 FPT 8060SRM25 104 115 6L 250 184 2700 14 10,4 235 315 

89 FPT 8060SRM33 104 115 6L 330 243 2700 18,6 10,4 227 304 

90 FPT CURSOR300 115 125 6L 330 - 2000 - - 151 202 

91 FPT 8210SRM36 137 156 6L 360 265 1800 13 9,36 215 288 

92 FPT 8210SRM45 137 156 6L 450 331 1800 12 9,36 225 302 

93 FPT CURSOR500 115 125 6L 500 - 2600 - - 164 220 

94 FPT 8460SRM50 120 140 6L 500 368 2200 21,5 10,3 216 290 

95 FPT 8281SRM50 145 130 8V 550 - 1800 14,5 8,7 208 279 

96 FPT 8281SRM70 145 130 8V 700 515 2200 15 9,5 212 284 

97 FPT 8291SRM75 145 130 12V 750 551 1800 14,8 8,67 217 291 

98 FPT 8291SRM85 145 130 12V 850 625 2000 14,8 8,67 217 291 

99 FPT 8291SRM12 145 130 12V 1200 883 2100 19,9 9,1 217 291 

100 FPT 8045M8 104 115 4L 80/76 59 2500 7,4 9,6 223 299 

101 FPT 8041M9 104 115 4L 95/84 70 3000 7,3 11,5 236 316 

102 FPT NEF370 102 120 6L 370 2800 165 - - 

103 FPT 8065M12 104 115 6L 115 2500 7,2 9,6 225 302


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

104 GUASCOR H44 108 120 4L 85 63 2200 7,81 8,8 - - 

105 GUASCOR H44T 108 120 4L 130 96 2200 11,9 8,8 - - 

106 GUASCOR H66 108 120 6L 130 96 2200 7,93 8,8 - - 

107 GUASCOR F180TA 152 165 6L 150 331 1800 12,29 9,12 - - 

108 GUASCOR H66T 108 120 6L 190 140 2200 11,57 8,8 - - 

109 GUASCOR H66TA 108 120 6L 250 184 2200 15,21 8,8 - - 

110 GUASCOR F180 152 165 6L 250 184 1800 6,83 9,12 - - 

111 GUASCOR H84TA 111 145 6L 280 206 2100 14,71 8,4 - - 

112 GUASCOR F180T 152 165 6L 380 279 1800 10,39 9,12 - - 

113 GUASCOR F180TB 152 165 6L 400 294 1800 10,91 9,12 - - 

114 GUASCOR F180TAB 152 165 6L 500 368 1800 13,66 9,12 - - 

115 GUASCOR SF180TA 152 165 6L 589 433 1800 16,07 9,9 - - 

116 GUASCOR F240TA 152 165 8L 600 442 1800 12,3 9,12 - - 

117 GUASCOR F240TAB 152 165 8L 650 478 1800 13,3 9,12 - - 

118 GUASCOR SF240TA 152 165 8L 785 577 1800 16,05 9,9 - - 

119 GUASCOR F360TA 152 165 12V 900 662 1800 12,28 9,12 - - 

120 GUASCOR SF360TA 152 165 12V 1178 866 1800 16,07 9,9 - - 

121 GUASCOR F480TA 152 165 16V 1270 934 1800 13 9,12 - - 

122 GUASCOR SF480TA 152 165 16V 1571 1.155 1800 16,06 9,9 - - 

123 JOHN DEERE 4045DFM70 106 127 4L 80 59 2500 - - 186 249 

124 JOHN DEERE 4045DFM50 106 127 4L 85 63 2500 - - 176 236 

125 JOHN DEERE 4045TFM75 106 127 4L 135 101 2600 - - 185 248 




129 JOHN DEERE 6081AFM01 116 129 6L 375 280 2400 - - 164 220 

130 JOHN DEERE 6125AFM75 127 185 6L 525 392 2100 - - 172 231 

131 JOHN DEERE 6068 SFM50 106 127 6L 300 224 2600 - 168 225 

132 MAN D0824E 108 120 6L 100 735 2700 13,6 9,6 158 212 

133 MAN D0826E 108 125 6L 150 110 2700 7,42 11,25 115 154 

134 MAN D2866E 128 155 6L 220 161 1800 8,4 9,3 156 209 

135 MAN D2866TE 128 155 6L 258 189 1800 10,6 9,3 154 206 

136 MAN D2866LXE 128 155 6L 340 249 1800 13,9 9,3 149 200 

137 MAN D0836LE402 108 125 6L 360 264,7 2400 19,3 10 160 214 

138 MAN D2848LE 128 142 8V 400 294 1800 12,8 8,52 150 201 

139 MAN D0836LE401 108 125 6L 450 331 2600 22,2 10,83 165 221 

140 MAN D2876LE403 128 166 6L 450 330,9 1800 17,2 9,96 156 209 

141 MAN D2840LE 128 142 10V 490 360 1800 12,6 8,52 147 197 

142 MAN D2866LE403 128 155 6L 500 368 2100 17,6 10,85 170 228


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

143 MAN D2876LE402 128 166 6L 560 411,8 2100 18,3 11,62 163 218 

144 MAN D2842LE 128 142 12V 571 420 1800 12,7 8,52 147 197 

145 MAN D2840LE301 128 142 10V 602 443 1500 19,4 7,1 150 201 

146 MAN D2866LE405 128 155 6L 610 449 2200 21,4 11,37 167 224 

147 MAN D2876LE404 128 166 6L 630 463,2 2200 19,7 12,17 166 223 

148 MAN D2848LE405 128 142 8V 650 478 2100 18,7 9,94 156 209 

149 MAN D2840LE401 128 142 10V 650 478 2100 14,9 9,94 156 209 

150 MAN D2848LE401 128 142 8V 680 500 2300 17,8 10,89 169 227 

151 MAN D2876LE401 128 166 6L 700 515 2200 21,9 12,17 165 221 

152 MAN D2842LE403 128 142 12V 720 529 1800 16 8,52 158 212 

153 MAN D2842LE301 128 142 12V 724 532 1500 19,4 7,1 151 202 

154 MAN D2876LE405 128 166 6L 730 537 2200 22,9 12,17 163 218 

155 MAN D2848LE403 128 142 8V 800 588 2300 21 10,88 169 227 

156 MAN D2842LE401 128 142 12V 800 588 2100 15,3 9,94 155 208 

157 MAN D2842LE412 128 142 12V 800 588,2 1800 17,9 8,5 152 204 

158 MAN R6-800 128 166 6L 800 588,2 2300 23,9 12,17 165 221 

159 MAN D2840LE404 128 142 10V 820 603 2100 17,6 9,94 160 214 

160 MAN D2842LE405 128 142 12V 900 662 2100 17,2 9,94 159 213 

161 MAN V8-900 128 142 8V 900 661,8 2300 23,6 10,9 166 223 

162 MAN D2842LE413 128 142 12V 1000 735 2100 19,2 9,94 159 213 

163 MAN D2840LE403 128 142 10V 1050 772 2300 20 10,88 166 223 

164 MAN D2842LE410 128 142 12V 1100 809 2100 21,1 9,94 161 216 

165 MAN V10-1100 128 142 10V 1100 808,8 2300 23,1 10,9 165 221 

166 MAN D2842LE406 128 142 12V 1200 882 2300 20,9 10,88 167 224 

167 MAN D2842LE407 128 142 12V 1200 882,4 2300 21 10,9 167 224 

168 MAN V12-1224 128 142 12V 1224 900 2300 21,4 10,9 159 213 

169 MAN D2842LE404 128 142 12V 1300 956 2300 22,7 10,88 167 224 

170 MAN V12-1360 128 142 12V 1360 1000 2300 23,8 10,9 163 218 

171 MAN D2842LE409 128 142 12V 1500 1103 2300 26,2 10,88 172 231 

172 MAN V12-1550 128 142 12V 1550 1139,7 2300 27,1 10,9 166 223 

173 MITSUBISHI S15MP 170 180 6L 198 145,6 1200 - - 160 214 

174 MITSUBISHI S18MP 170 220 6L 204 150 1000 - - 162 217 





179 MITSUBISHI S15MPT 170 180 6L 270 198,5 1400 - - 152 204 



182 MITSUBISHI S29MPT 170 220 6L 306 225 1200 - - 154 206


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 



185 MITSUBISHI S18MPT1 170 220 6L 378 277,9 1400 - - 140 188 


187 MITSUBISHI S30MP 170 180 12V 396 291,2 1200 - - 163 218 






193 MITSUBISHI S30MPT 170 180 12V 540 397,1 1400 - - 158 212 






199 MITSUBISHI S30MPT1 170 180 12V 684 502,9 1600 - - 145 194 





204 MITSUBISHI S80MPT1 170 180 12V 816 600 1600 - - 146 196 

205 MITSUBISHI S40PMT1 170 180 16V 912 670,6 1600 - - 144 193 




209 MTU-DDC 12V2000M50A 130 150 12V 677 498 1500 - - 146 196 

210 MTU-DDC 8V2000M70 130 150 8V 715 525 2100 - - 146 196 

211 MTU-DDC 12V2000M40A 130 150 12V 780 575 1500 - - 146 196 

212 MTU-DDC 12V2000M60 130 150 12V 815 600 1800 - - 146 196 

213 MTU-DDC 12V2000M50B 130 150 12V 816 600 1800 - - 146 196 

214 MTU-DDC 16V2000M50A 130 150 16V 903 664 1500 - - 146 196 

215 MTU-DDC 8V2000M90 130 150 8V 915 672 2300 - 147 197 

216 MTU-DDC 12V2000M40B 130 150 12V 945 695 1800 - - 146 196 

217 MTU-DDC 8V4000M60R 165 190 8V 950 700 1600 - - 144 193 

218 MTU-DDC 8V2000M72 135 156 - 965 720 2250 - - - - 

219 MTU-DDC 8V4000M50A 165 190 8V 1034 760 1500 - - 146 196 

220 MTU-DDC 16V2000M40A 130 150 16V 1047 770 1500 - - 146 196 

221 MTU-DDC 12V2000M72 130 150 - 1055 788 2100 - - - - 

222 MTU-DDC 12V2000M70 130 150 12V 1070 788 2100 - - 144 193


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

223 MTU-DDC 8V2000M92 135 156 8V 1085 810 2450 - - 155 208 

224 MTU-DDC 16V2000M50B 130 150 16V 1088 800 1800 - - 146 196 

225 MTU-DDC 16V2000M60 130 150 16V 1090 800 1800 - - 146 196 

226 MTU-DDC 8V4000M40A 165 190 8V 1197 880 1500 - - 145 194 

227 MTU-DDC 8V2000M93 135 156 8V 1200 895 2450 - - 155 208 

228 MTU-DDC 8V4000M60 165 190 8V 1200 880 1800 - - 144 193 

229 MTU-DDC 10V2000M72 135 156 - 1255 900 2250 - - - - 

230 MTU-DDC 16V2000M40B 130 150 16V 1265 930 1800 - - 146 196 

231 MTU-DDC 8V396TE74L 165 185 8V 1340 1000 1900 - - 159 213 

232 MTU-DDC 10V2000M92 135 156 10V 1360 1015 2450 - - 155 208 

233 MTU-DDC 12V2000M90 130 150 12V 1370 1007 2300 - - 144 193 

234 MTU-DDC 8V4000M40B 165 190 8V 1414 1040 1800 - - 146 196 

235 MTU-DDC 16V2000M70 130 150 16V 1425 1050 2100 - - 147 197 

236 MTU-DDC 12V4000M60R 165 190 12V 1425 1050 1600 - - 145 194 

237 MTU-DDC 12V2000M91 130 150 12V 1500 1103 2350 - - 147 197 

238 MTU-DDC 10V2000M93 135 156 10V 1500 1120 2450 - - 155 208 

239 MTU-DDC 8V396TE94 165 185 8V 1500 1120 2000 - - 163 218 

240 MTU-DDC 8V4000M50B 165 190 8V 1521 920 1800 - - 146 196 

241 MTU-DDC 12V4000M50A 165 190 12V 1550 1140 1500 - - 146 196 

242 MTU-DDC 8V4000M70 165 190 8V 1575 1160 2000 - - 144 193 

243 MTU-DDC 12V2000M92 135 156 - 1635 1220 2450 - - - - 

244 MTU-DDC 12V4000M40A 165 190 12V 1795 1320 1500 - - 145 194 

245 MTU-DDC 12V4000M60 165 190 12V 1795 1320 1800 - - 144 193 

246 MTU-DDC 12V2000M93 135 156 - 1800 1340 2450 - - - - 

247 MTU-DDC 16V2000M90 130 150 16V 1825 1343 2300 - - 147 197 

248 MTU-DDC 12V4000M50B 165 190 12V 1877 1380 1800 - - 146 196 

249 MTU-DDC 16V4000M60R 165 190 16V 1900 1400 1600 - - 145 194 

250 MTU-DDC 16V2000M91 130 150 16V 2000 1471 2350 - - 147 197 

251 MTU-DDC 12V396TE74L 165 185 12V 2010 1500 1900 - - 155 208 

252 MTU-DDC 16V4000M61R 165 190 16V 2035 1520 1600 - - 147 197 

253 MTU-DDC 16V4000M50A 165 190 16V 2067 1520 1500 - - 146 196 

254 MTU-DDC 12V4000M40B 165 190 12V 2122 1560 1800 - - 146 196 

255 MTU-DDC 16V2000M92 135 156 - 2180 1625 2450 - - - - 

255 MTU-DDC 16V2000M92 135 156 - 2180 1625 2450 - - - - 

256 MTU-DDC 12V396TE94 165 185 12V 2255 1600 2000 - - 160 214 

257 MTU-DDC 12V4000M70 165 190 12V 2365 1740 2000 - - 145 194 

258 MTU-DDC 16V4000M40B 165 190 16V 2380 1750 1800 - - 146 196 

259 MTU-DDC 16V4000M40A 165 190 16V 2394 1760 1500 - - 145 194 

260 MTU-DDC 16V2000M93 135 156 - 2400 1790 2450 - - - - 

261 MTU-DDC 16V4000M60 165 190 16V 2400 1760 1800 - - 144 193


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

262 MTU-DDC 12V4000M71 165 190 12V 2480 1850 2000 - - 153 205 

263 MTU-DDC 16V4000M50B 165 190 16V 2502 1840 1800 - - 146 196 

264 MTU-DDC 12V396TB94 165 185 12V 2575 1920 2100 - - 158 212 

265 MTU-DDC 16V396TE74L 165 185 16V 2680 2000 1900 - - 155 208 

266 MTU-DDC 16V4000M61 165 190 16V 2680 2000 1800 - - 147 197 

267 MTU-DDC 12V4000M90 165 190 12V 2775 2040 2100 - - 144 193 

268 MTU-DDC 16V396TE94 165 185 16V 2880 2150 2000 - - 162 217 

269 MTU-DDC 16V4000M70 165 190 16V 3155 2320 2000 - - 142 190 

270 MTU-DDC 16V4000M71 165 190 16V 3305 2465 2000 - - 153 205 

271 MTU-DDC 16V396TB94 165 185 16V 3435 2560 2100 - - 160 214 

272 MTU-DDC 16V4000M90 165 190 16V 3700 2720 2100 - - 143 192 

273 MTU-DDC 12V595TE90 190 210 12V 4345 3240 1800 - - 167 224 

274 MTU-DDC 16V595TE70 190 210 16V 4830 3600 1700 - - 155 208 

275 MTU-DDC 16V595TE70L 190 210 16V 5265 3925 1750 - - 166 223 

276 MTU-DDC 16V595TE90 190 210 16V 5795 4320 1800 - - 167 224 

277 MTU-DDC 8V396TE54 165 185 8V - 680-1390 1500-1800 - - 149-150 - 

278 MTU-DDC 

12V396TE54 165 185 12V - 

1030- 

1200 1500-1800 - - 149-150 - 

279 MTU-DDC 

16V396TE54 165 185 16V - 

1360- 

1850 1500-1800 - - 149-150 - 

280 MTU-DDC S60 133 168 6L 400-825 298-615 1800-2300 - - 142-150 - 

281 MTU-VM 4R700M90 94 100 4L 162 121 3800 - - 153 205 

282 MTU-VM 4R700M93 94 100 4L 197 147 3800 - - 151 202 

283 MTU-VM 6R700M90 94 100 6L 197 147 3800 - - 157 210 

284 MTU-VM 6R700M91 69 100 6L 227 169 3800 - - 157 210 

285 MTU-VM 6R700M92 94 100 6L 266 198 3800 - - 156 209 

286 MTU-VM 6R700M93 94 100 6L 315 235 3800 - - 158 212 

287 PERKINS 4GM 100 127 4L 62,5 46,5 1500-1800 - - - - 

288 PERKINS M-92 103 127 4L 91 67 2400 - - - - 

289 PERKINS 4TGM 100 127 4L 107,9 80,5 1500-1800 - - - - 

290 PERKINS M-115T 103 127 4L 114 84 2400 - - - - 

291 PERKINS M-130C 100 127 6L 135 96 2600 - - - - 

292 PERKINS M-135 100 127 6L 135 99 2600 - - - - 

293 PERKINS 6TG2AM 100 127 6L 147,5 110 1500-1800 - - - - 

294 PERKINS 6TWGM 100 127 6L 195,7 146 1800 - - - - 

295 PERKINS M-185C 100 127 6L 196 140 2100 - - - - 

296 PERKINS M-215C 100 127 6L 215 158 2500 - - - - 

297 PERKINS M-225Ti 100 127 6L 225 165 2500 - - - - 

298 PERKINS M-265Ti 100 127 6L 265 195 2500 - - - - 

299 PERKINS M-300Ti 100 127 6L 300 221 2500 - - - - 

300 SCANIA DN9CD 115 144 6L 91 67 1400 638 6,72 - - 

211 MTU-DDC 12V2000M40A 130 150 12V 780 575 1500 - - 146 196


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

212 MTU-DDC 12V2000M60 130 150 12V 815 600 1800 - - 146 196 

213 MTU-DDC 12V2000M50B 130 150 12V 816 600 1800 - - 146 196 

214 MTU-DDC 16V2000M50A 130 150 16V 903 664 1500 - - 146 196 

215 MTU-DDC 8V2000M90 130 150 8V 915 672 2300 - 147 197 

216 MTU-DDC 12V2000M40B 130 150 12V 945 695 1800 - - 146 196 

217 MTU-DDC 8V4000M60R 165 190 8V 950 700 1600 - - 144 193 

218 MTU-DDC 8V2000M72 135 156 - 965 720 2250 - - - - 

219 MTU-DDC 8V4000M50A 165 190 8V 1034 760 1500 - - 146 196 

220 MTU-DDC 16V2000M40A 130 150 16V 1047 770 1500 - - 146 196 

221 MTU-DDC 12V2000M72 130 150 - 1055 788 2100 - - - - 

222 MTU-DDC 12V2000M70 130 150 12V 1070 788 2100 - - 144 193 

223 MTU-DDC 8V2000M92 135 156 8V 1085 810 2450 - - 155 208 

224 MTU-DDC 16V2000M50B 130 150 16V 1088 800 1800 - - 146 196 

225 MTU-DDC 16V2000M60 130 150 16V 1090 800 1800 - - 146 196 

226 MTU-DDC 8V4000M40A 165 190 8V 1197 880 1500 - - 145 194 

227 MTU-DDC 8V2000M93 135 156 8V 1200 895 2450 - - 155 208 

228 MTU-DDC 8V4000M60 165 190 8V 1200 880 1800 - - 144 193 

229 MTU-DDC 10V2000M72 135 156 - 1255 900 2250 - - - - 

230 MTU-DDC 16V2000M40B 130 150 16V 1265 930 1800 - - 146 196 

231 MTU-DDC 8V396TE74L 165 185 8V 1340 1000 1900 - - 159 213 

232 MTU-DDC 10V2000M92 135 156 10V 1360 1015 2450 - - 155 208 

233 MTU-DDC 12V2000M90 130 150 12V 1370 1007 2300 - - 144 193 

234 MTU-DDC 8V4000M40B 165 190 8V 1414 1040 1800 - - 146 196 

235 MTU-DDC 16V2000M70 130 150 16V 1425 1050 2100 - - 147 197 

236 MTU-DDC 12V4000M60R 165 190 12V 1425 1050 1600 - - 145 194 

237 MTU-DDC 12V2000M91 130 150 12V 1500 1103 2350 - - 147 197 

238 MTU-DDC 10V2000M93 135 156 10V 1500 1120 2450 - - 155 208 

239 MTU-DDC 8V396TE94 165 185 8V 1500 1120 2000 - - 163 218 

240 MTU-DDC 8V4000M50B 165 190 8V 1521 920 1800 - - 146 196 

241 MTU-DDC 12V4000M50A 165 190 12V 1550 1140 1500 - - 146 196 

242 MTU-DDC 8V4000M70 165 190 8V 1575 1160 2000 - - 144 193 

243 MTU-DDC 12V2000M92 135 156 - 1635 1220 2450 - - - - 

244 MTU-DDC 12V4000M40A 165 190 12V 1795 1320 1500 - - 145 194 

245 MTU-DDC 12V4000M60 165 190 12V 1795 1320 1800 - - 144 193 

246 MTU-DDC 12V2000M93 135 156 - 1800 1340 2450 - - - - 

247 MTU-DDC 16V2000M90 130 150 16V 1825 1343 2300 - - 147 197 

248 MTU-DDC 12V4000M50B 165 190 12V 1877 1380 1800 - - 146 196 

249 MTU-DDC 16V4000M60R 165 190 16V 1900 1400 1600 - - 145 194 

250 MTU-DDC 16V2000M91 130 150 16V 2000 1471 2350 - - 147 197 

251 MTU-DDC 12V396TE74L 165 185 12V 2010 1500 1900 - - 155 208


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

252 MTU-DDC 16V4000M61R 165 190 16V 2035 1520 1600 - - 147 197 

253 MTU-DDC 16V4000M50A 165 190 16V 2067 1520 1500 - - 146 196 

254 MTU-DDC 12V4000M40B 165 190 12V 2122 1560 1800 - - 146 196 

255 MTU-DDC 16V2000M92 135 156 - 2180 1625 2450 - - - - 

256 MTU-DDC 12V396TE94 165 185 12V 2255 1600 2000 - - 160 214 

257 MTU-DDC 12V4000M70 165 190 12V 2365 1740 2000 - - 145 194 

258 MTU-DDC 16V4000M40B 165 190 16V 2380 1750 1800 - - 146 196 

259 MTU-DDC 16V4000M40A 165 190 16V 2394 1760 1500 - - 145 194 

260 MTU-DDC 16V2000M93 135 156 - 2400 1790 2450 - - - - 

261 MTU-DDC 16V4000M60 165 190 16V 2400 1760 1800 - - 144 193 

262 MTU-DDC 12V4000M71 165 190 12V 2480 1850 2000 - - 153 205 

263 MTU-DDC 16V4000M50B 165 190 16V 2502 1840 1800 - - 146 196 

264 MTU-DDC 12V396TB94 165 185 12V 2575 1920 2100 - - 158 212 

265 MTU-DDC 16V396TE74L 165 185 16V 2680 2000 1900 - - 155 208 

266 MTU-DDC 16V4000M61 165 190 16V 2680 2000 1800 - - 147 197 

267 MTU-DDC 12V4000M90 165 190 12V 2775 2040 2100 - - 144 193 

268 MTU-DDC 16V396TE94 165 185 16V 2880 2150 2000 - - 162 217 

269 MTU-DDC 16V4000M70 165 190 16V 3155 2320 2000 - - 142 190 

270 MTU-DDC 16V4000M71 165 190 16V 3305 2465 2000 - - 153 205 

271 MTU-DDC 16V396TB94 165 185 16V 3435 2560 2100 - - 160 214 

272 MTU-DDC 16V4000M90 165 190 16V 3700 2720 2100 - - 143 192 

273 MTU-DDC 12V595TE90 190 210 12V 4345 3240 1800 - - 167 224 

274 MTU-DDC 16V595TE70 190 210 16V 4830 3600 1700 - - 155 208 

275 MTU-DDC 16V595TE70L 190 210 16V 5265 3925 1750 - - 166 223 

276 MTU-DDC 16V595TE90 190 210 16V 5795 4320 1800 - - 167 224 

277 MTU-DDC 8V396TE54 165 185 8V - 680-1390 1500-1800 - - 149-150 - 

278 MTU-DDC 

12V396TE54 165 185 12V - 

1030- 

1200 1500-1800 - - 149-150 - 

279 MTU-DDC 

16V396TE54 165 185 16V - 

1360- 

1850 1500-1800 - - 149-150 - 

280 MTU-DDC S60 133 168 6L 400-825 298-615 1800-2300 - - 142-150 - 

281 MTU-VM 4R700M90 94 100 4L 162 121 3800 - - 153 205 

282 MTU-VM 4R700M93 94 100 4L 197 147 3800 - - 151 202 

283 MTU-VM 6R700M90 94 100 6L 197 147 3800 - - 157 210 

284 MTU-VM 6R700M91 69 100 6L 227 169 3800 - - 157 210 

285 MTU-VM 6R700M92 94 100 6L 266 198 3800 - - 156 209 

286 MTU-VM 6R700M93 94 100 6L 315 235 3800 - - 158 212 

287 PERKINS 4GM 100 127 4L 62,5 46,5 1500-1800 - - - - 

288 PERKINS M-92 103 127 4L 91 67 2400 - - - - 

289 PERKINS 4TGM 100 127 4L 107,9 80,5 1500-1800 - - - - 

290 PERKINS M-115T 103 127 4L 114 84 2400 - - - - 

291 PERKINS M-130C 100 127 6L 135 96 2600 - - - -


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

292 PERKINS M-135 100 127 6L 135 99 2600 - - - - 

293 PERKINS 6TG2AM 100 127 6L 147,5 110 1500-1800 - - - - 

294 PERKINS 6TWGM 100 127 6L 195,7 146 1800 - - - - 

295 PERKINS M-185C 100 127 6L 196 140 2100 - - - - 

296 PERKINS M-215C 100 127 6L 215 158 2500 - - - - 

297 PERKINS M-225Ti 100 127 6L 225 165 2500 - - - - 

298 PERKINS M-265Ti 100 127 6L 265 195 2500 - - - - 

299 PERKINS M-300Ti 100 127 6L 300 221 2500 - - - - 

300 SCANIA DN9CD 115 144 6L 91 67 1400 638 6,72 - - 

301 SCANIA DN12HD 127 154 6L 108 79 1400 5,83 7,18 - - 

302 SCANIA DN9MD 115 144 6L 116 85 1500 7,6 7,2 - - 

303 SCANIA DN12MM 127 154 6L 128 94 1600 6,03 8,21 - - 

304 SCANIA DN13 127 130 8V 140 103 1500 6,26 6,5 - - 

305 SCANIA DN9 115 144 6L 141 104 1900 7,72 9,12 153 205 

306 SCANIA DS12HD 127 154 6L 170 125 1600 8,01 8,21 - - 

307 SCANIA D993MHD 115 144 6L 174 128 1700 10,04 8,16 - - 

308 SCANIA DN14HD 127 140 8V 175 129 1200 9,09 5,6 - - 

309 SCANIA D995M 115 144 6L 177 130 1500 11,57 7,2 - - 

310 SCANIA D993MHD 115 144 6L 210 9 1900 10,84 9,12 - - 

311 SCANIA DD995M 115 144 6L 211 155 1800 11,5 8,64 - - 

312 SCANIA DN14MD 127 140 8V 221 163 1500 9,18 7 - - 

313 SCANIA DI1242M 127 154 6L 225 165 1800 9,43 9,24 - - 

314 SCANIA DS14HD 127 140 8V 246 181 1200 12,78 5,6 - - 

315 SCANIA D995M 115 144 6L 267 196 1500 17,46 7,2 - - 

316 SCANIA DSI14HD 127 140 8V 276 203 1200 14,34 5,6 - - 

317 SCANIA DI944M 115 144 6L 280 206 1600 17,16 7,68 - - 

318 SCANIA DI950M 115 144 6L 296 218 1500 19,36 7,2 - - 

319 SCANIA DS14MD 127 140 8V 315 232 1500 13,09 7 - - 

320 SCANIA DI950M 115 144 6L 318 234 1800 17,33 8,64 - - 

321 SCANIA DI1241M 127 154 6L 360 265 1800 15,09 9,24 - - 

322 SCANIA DS14 127 140 8V 362 266 1800 12,54 8,4 - - 

323 SCANIA DSI1456HD 115 140 8V 365 268 1400 16,25 6,53 - - 

324 SCANIA DI1245M 127 154 6L 374 275 1500 18,8 7,7 - - 

325 SCANIA DI1245M 127 154 6L 388 285 1800 16,26 9,24 - - 

326 SCANIA DSI14HD 115 140 8V 398 293 1800 13,78 8,4 - - 

327 SCANIA DSI1456MD 115 140 8V 415 305 1600 16,17 7,46 - - 

328 SCANIA DI1245M 127 154 6L 422 310 1500 21,23 7,7 - - 

329 SCANIA DSI1457HD 115 140 8V 435 320 1400 19,37 6,53 - - 

330 SCANIA DSI1456MD 115 140 8V 450 331 1800 15,58 8,4 - - 

331 SCANIA DI1478M 127 140 8V 454 334 1500 18,87 7 - -


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

332 SCANIA DI1245M 127 154 6L 456 335 1800 19,11 9,24 - - 

333 SCANIA DSI1457MD 115 140 8V 490 360 1600 19,09 7,46 - - 

334 SCANIA DI1478M 127 140 8V 505 371 1800 17,49 8,4 - - 

335 SCANIA DSI1457MD 115 140 8V 532 391 1800 18,43 8,4 - - 

336 SOLE' DIESEL SFN-100 112 127 4L 100 73,6 2200 8,02 9,31 170 228 




340 STEYR 144V38 85 94 4L 144 106 3800 15,69 11,28 168 225 

341 STEYR 164M40 85 94 4L 163 120 4000 16,88 12,53 170 228 

342 STEYR M0166K26 85 94 6L 164 121 2800 16,15 8,77 168 225 

343 STEYR M0236K43 85 94 6L 212 156 4300 13,6 13,47 172 231 

344 STEYR M0256H45 85 94 6L 250 184 4500 15,32 14 180 241 

345 VETUS DT67 108 130 6L 231 170 2600 13,26 11,26 195 261 

346 VETUS DTA67 108 130 6L 286 210 2600 13,94 11,26 200 268 

347 VM 2105M11.5 105 115 2L 36 26,5 2200 - - - - 

348 VM 3105M11.5 105 115 3L 54 39,7 2200 - - - - 

349 VM 4105M11.5 105 115 4L 72 52,9 2200 - - - - 

350 VM 6105M11.5 105 115 6L 108 79,4 2200 - - - - 

351 VOLVO PENTA D9-355 131 150 6L 355 261 1800 - - - - 

352 VOLVO PENTA D12-400C 131 150 6L 400 294 1800 - - - - 

353 VOLVO PENTA D9-425 131 150 6L 425 312 2200 - - - - 

354 VOLVO PENTA D12-450 131 150 6L 450 331 1800 - - - - 

355 VOLVO PENTA D9-500 131 150 6L 500 367 2600 - - - - 

356 VOLVO PENTA TAMD165C 144 165 6L 510 375 1800 - - - - 

357 VOLVO PENTA D12-550 131 150 6L 550 405 1900 - - - - 

358 VOLVO PENTA D12-615 131 150 6L 615 452 2100 - - - - 

359 VOLVO PENTA D12-650 131 150 6L 650 478 2300 - - - - 

360 VOLVO PENTA D49AMS 170 180 12V 1197-1319 880-970 1600-1650 - - - - 

361 VOLVO PENTA D5ATA 108 130 4L 121-160 89-118 1900-2300 - - - - 

362 VOLVO PENTA D49AMT 170 180 12V 1278-1414 940-1040 1600-1650 - - - - 

363 VOLVO PENTA D7AT 108 130 6L 147-175 108-129 1900-2300 - - - - 

364 VOLVO PENTA 

D65AMS 170 180 16V 1591-1754 

1170- 

1290 1600-1650 - - - - 

365 VOLVO PENTA 

D65AMT 170 180 16V 1700-1877 

1250- 

1380 1600-1650 - - - - 

366 VOLVO PENTA D7ATA 108 130 6L 177-237 130-174 1900-2300 - - - - 

367 VOLVO PENTA D7CTA 108 130 6L 198-265 146-195 1900-2300 - - - - 

368 VOLVO PENTA TAMD-74A 107 135 6L 210-350 154-257 1800-2200 - - - - 

369 VOLVO PENTA TAMD74CEDC 107 135 6L 430-450 311-316 2500-2600 - - - - 

370 VOLVO PENTA TAMD165A 144 165 6L 550-600 404-441 1800 - - - - 

371 VOLVO PENTA D25AMS 170 180 6L 598-660 440-485 1600-1650 - - - -


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

372 VOLVO PENTA D30AMS 170 220 6L 605-666 445-490 1350-1400 - - - - 

373 VOLVO PENTA D25AMT 170 180 6L 639-707 470-520 1600-1650 - - - - 

374 VOLVO PENTA D30AMT 170 220 6L 653-721 480-530 1350-1400 - - - - 

375 VOLVO PENTA TAMD165P 144 165 6L 680-751 500-552 2100 - - - - 

376 VOLVO PENTA D34AMS 170 220 12V 862-953 634-701 1940-2000 - - - - 

377 VOLVO PENTA D34AMT 170 220 12V 953-1055 701-776 1940-2000 - - - - 

378 VOLVO PENTA D5AT 108 130 4L 98-129 72-95 1900-2300 - - - - 

379 VOLVO-PENTA D3-110 81 93 5L 110 81 3000 - - - - 

380 VOLVO-PENTA D3-130 81 93 5L 130 96 4000 - - - - 

381 VOLVO-PENTA D3-160 81 93 5L 163 120 4000 - - - - 

382 VOLVO-PENTA D4-210 103 110 4L 210 154 3500 - - - - 

383 VOLVO-PENTA D4-225 103 110 4L 225 165 3500 - - - - 

384 VOLVO-PENTA D4-260 103 110 4L 260 191 3500 - - - - 

385 VOLVO-PENTA D6-280 103 110 6L 280 206 3500 - - - - 

386 VOLVO-PENTA D6-310 103 110 6L 310 228 3500 - - - - 

387 VOLVO-PENTA TAMD-63P 98 120 6L 360 265 2800 - - - - 

388 VOLVO-PENTA D6-370 103 110 6L 370 272 3500 - - - - 

389 VOLVO-PENTA TAMD-63L 98 120 6L 235-310 173-228 2500-2800 - - - - 

390 YANMAR 4CHE3 105 125 4L 78 57,4 2550 - 10,63 - - 

391 YANMAR 6CHE3 105 125 6L 115 84,6 2550 - 10,63 - - 

392 YANMAR 6CH-HTE3 105 125 6L 170 125 2550 - 10,63 - - 

393 YANMAR 6NY16-U 160 200 6L 170 125 1025 6,07 6,83 148 198 

394 YANMAR 6HAME3 130 150 6L 186 137 2100 - 10,5 - - 

395 YANMAR 6N18A-DTV 180 280 6L 200 147 625 6,61 5,83 143 192 

396 YANMAR 6CH-DTE3 105 125 6L 209 154 2550 - 10,63 - - 

397 YANMAR 6N165-AT 165 232 6L 210 154 900 6,92 6,96 145 194 

398 YANMAR 6CH-UTE 105 125 6L 255 188 2550 - 10,63 - - 

399 YANMAR 6NY16-S 160 200 6L 275 202 1150 8,75 7,67 148 198 

400 YANMAR 6HAM-HTE3 130 150 6L 277 204 2100 - 10,5 - - 

401 YANMAR 6N165-AN 165 232 6L 280 205 1000 8,3 7,73 145 194 

402 YANMAR 6N18A-UTV 180 280 6L 300 220 715 8,66 6,67 143 192 

403 YANMAR 6N165-BT 165 232 6L 330 242 950 10,3 7,35 145 194 

404 YANMAR 6HA2M-HTE 130 165 6L 350 257 1950 - 10,73 - - 

405 YANMAR 6NY16-T 160 200 6L 350 257 1250 10,24 8,33 148 198 

406 YANMAR 6N165-BN 165 232 6L 350 257 1050 9,89 8,12 145 194 

407 YANMAR 6CX-GTYE 110 130 6L 360 265 2600 - 11,27 - - 

408 YANMAR 6N165 165 232 6L 380 279 1100 10,25 8,51 145 194 

409 YANMAR 6HA2M-DTE 130 165 6L 405 298 1950 - 10,73 - - 

410 YANMAR 6N165-CT 165 232 6L 425 312 1150 10,96 8,89 145 194 

411 YANMAR 6NY16-UT 160 200 6L 450 330 1350 12,19 9 148 198


ALESAGGIO 

[mm] 



CORSA 

[mm] 


[HP] 

POTENZA 

[kW] 

VELOCITA' 

[rpm] 



PME 

[bar] 

VMP 

[m/s] 

CONS. 

SPEC. 

[g/HPh] 

CONS. 

SPEC. 

[g/kWh] 

412 YANMAR 6N165-A 165 232 6L 450 330 1150 11,61 8,89 145 194 

413 YANMAR 6N18A-STV 180 280 6L 450 330 820 11,33 7,65 143 192 

414 YANMAR 6N165-T 165 232 6L 490 360 1190 12,21 9,2 145 194 

415 YANMAR 6N165-CN 165 232 6L 525 386 1200 12,98 9,28 145 194 

416 YANMAR 

6N18L-DV 180 280 6L 544 400 720-750 

15,6- 

14,98 6,72-7 143 192 

417 YANMAR 6NY16-ST 160 200 6L 550 404 1350 14,9 9 148 198 

418 YANMAR 6N165-ST 165 232 6L 550 404 1240 13,16 9,59 145 194 

419 YANMAR 6KYM-ETE 132,9 165 6L 551 405 2100 - 11,55 - - 

420 YANMAR 6N165-D 165 232 6L 600 441 1300 13,69 10,05 145 194 

421 YANMAR 6N18A-DV 180 280 6L 600 441 900 13,77 8,4 145 194 

422 YANMAR 

6N18L-UV 180 280 6L 612 450 720-750 

17,55- 

16,85 6,72-7 142 190 

423 YANMAR 

6N18AL-HV 180 280 6L 619 455 900-1000 

14,2- 

12,78 8,4-9,33 143 192 

424 YANMAR 6LAHM-STE3 150 165 6L 639 470 1900 - 10,45 - - 

425 YANMAR 6NY16A-UT 160 200 6L 650 477 1600 14,86 10,67 148 198 

426 YANMAR 6N165-DT 165 232 6L 650 477 1300 14,83 10,05 145 194 

427 YANMAR 

6N18L-SV 180 280 6L 680 500 720-750 

19,5- 

18,72 6,72-7 141 189 

428 YANMAR 

6N18AL-DV 180 280 6L 680 500 900-1000 

15,6- 

14,04 8,4-9,33 145 194 

429 YANMAR 6N165-ET 165 232 6L 700 514 1340 15,49 10,36 145 194 

430 YANMAR 

6N18L-EV 180 280 6L 748 550 720-750 

21,45- 

20,59 6,72-7 141 189 

431 YANMAR 

6N18AL-UV 180 280 6L 748 550 900-1000 

17,16- 

15,44 8,4-9,33 145 194 

432 YANMAR 6N165-DN 165 232 6L 750 551 1360 16,36 10,52 145 194 

433 YANMAR 6NY16A-ST 160 200 6L 760 558 1600 17,38 10,67 156 209 

434 YANMAR 6N165-EN 165 232 6L 800 588 1400 16,95 10,83 145 194 

435 YANMAR 6N18A-UV 180 280 6L 800 588 900 18,35 8,4 145 194 

436 YANMAR 6AYM-ETE 155 180 6L 830 610 1900 - 11,4 - - 

437 YANMAR 

6N18AL-SV 180 280 6L 836 614 900-1000 

19,18- 

17,26 8,4-9,33 143 192 

438 YANMAR 

6N18AL-EV 180 280 6L 897 659 900-1000 

20,58- 

18,52 8,4-9,33 143 192 

439 YANMAR 6N18A-SV 180 280 6L 900 661 900 20,65 8,4 143 192 

440 YANMAR 6RY17P-GV 165 219 6L 1000 1000 1500 P E - - 

441 YANMAR 6N18A-EV 180 280 6L 1000 735 950 21,73 8,87 143 192 

442 YANMAR 12LAK-STE2 150 165 12V 1100 809 1850 - 10,18 - - 

443 YANMAR 

6NY16L-HN 160 200 6L 272-360 200-264 1000-1200 

9,95- 

10,97 6,67-8 148 198 

444 YANMAR 

6NY16L-DN 160 200 6L 333-421 244-309 1000-1200 

12,18- 

12,83 6,67-8 146 196

APPENDICE 5.1 



REGOLAMENTI RINA DA 

APPLICARE AL SISTEMA DI 

PROPULSIONE IBRIDA 

1. Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica 

2. Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione 

3. Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto 

4. Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti 

5. Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali 

6. Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori 

7. Parte C, Cap. 2, Sez. 9 Cavi 

8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri) 

9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere. 

10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel 


Parte C, Cap. 2, Sez. 14. Impianti di propulsione elettrica



1. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 2, Sezione 14 

IMPIANTI DI PROPULSIONE ELETTRICA 

1 Generalità 

1.1 Norme applicabili 

1.1.1 Le seguenti prescrizioni si applicano 

alle navi dotate di impianti di propulsione 

elettrica con almeno un motore di 

propulsione elettrico e la sua alimentazione 

elettrica. 

Tutti i componenti elettrici degli impianti di 

propulsione devono rispondere alle seguenti 

prescrizioni. 

1.1.2 I motori primi devono rispondere alle 

prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 2. 

1.1.3 Per le vibrazioni torsionali dell’impianto 

di propulsione elettrica vale quanto stabilito 

alla Cap 1, Sez 9. 

1.1.4 Gli impianti di refrigerazione e di 

lubrificazione devono rispondere alle 

prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10. 

1.1.5 Gli impianti di comando e di controllo 

devono rispondere alle prescrizioni di cui nel 

Capitolo 3. 

1.1.6 Le installazioni con assegnazione di 

notazioni addizionali di automazione devono 

rispondere alle prescrizioni di cui nella Parte 

F. 

1.2 Condizioni di funzionamento 

1.2.1 La coppia motrice ordinariamente 

disponibile per la 

manovra nei motori per la propulsione 

elettrica deve essere 

tale da permettere di fermare o invertire il 

verso del moto 

della nave quando questa è alla velocità 

massima di esercizio. 

1.2.2 Per i motori sincroni trifasi deve essere 

previsto un 

adeguato margine di coppia motrice per 

evitare che il motore perda il passo (il 

sincronismo) in condizioni di mare agitato e 

durante le virate. 

1.2.3 Quando un impianto di generazione di 

energia elettrica ha una potenza nominale 

superiore a quella di un motore elettrico di 

propulsione, devono essere previsti mezzi 

per limitare i valori delle grandezze di 

ingresso al motore. Tali valori non devono 

superare quelli corrispondenti alla coppia 

continuativa di pieno carico per la quale il 

motore e gli assi sono dimensionati. 

1.2.4 Tutto l’impianto deve avere una 

capacità d 

durante l’avviamento e le condizioni di 

manovra. 

In relazione al tipo di servizio della nave (p.e. 

per navigazione tra i ghiacci) deve essere 

considerata la coppia a motore bloccato che 

può essere richiesta. 

1.2.5 I motori elettrici e le linee d’alberi 

devono essere costruite ed installate in 

modo tale che, a qualsiasi velocità raggiunta 

in esercizio, tutti i componenti rotanti siano 

adeguatamente bilanciati. 

2 Progettazione degli impianti 

di propulsione 

2.1 Generalità 

2.1.1 L’energia elettrica per l’impianto di 

propulsione può essere fornita da gruppi 

generatori, dedicati per l’impianto di 

propulsione, o da un impianto centrale di 

generazione d’energia che alimenta i servizi 

della nave e la propulsione elettrica. 

La configurazione minima di un impianto di 

propulsione elettrica può consistere in un 



motore primo, un solo generatore ed un solo 

motore elettrico. Quando la produzione di 

energia elettrica utilizzata per la propulsione 

è indipendente dalla produzione di bordo, i 

motori diesel che trascinano i generatori 

elettrici devono essere considerati come 

motori principali. 

2.1.2 Negli impianti aventi un solo motore di 

propulsione alimentato tramite un 

convertitore statico, deve essere previsto un 

convertitore di riserva facilmente 

commutabile. 

L’utilizzo di avvolgimenti doppi di statore con 

un convertitore per ciascun avvolgimento è 

considerata una soluzione alternativa. 

2.1.3 Negli impianti di propulsione elettrica 

alimentati da due o più gruppi generatori a 

tensione costante, l’energia elettrica per i 

servizi ausiliari della nave può essere 

derivata da questa sorgente. Non è 

necessario installare generatori addizionali 

per i servizi ausiliari a patto che, con un 

generatore fuori servizio, possano essere 

mantenuti una efficace propulsione ed i 

servizi menzionati in Sez 3, [2.2.3]. 

Qualora siano impiegati trasformatori per 

alimentare i servizi ausiliari della nave, 

vedere Sez 5. 

2.1.4 Gli impianti aventi due o più generatori 

di propulsione,due o più convertitori statici, o 

due o più motori su uno stesso albero di 

propulsione, devono essere realizzati in 

modo da poter escludere dal servizio e 

scollegare elettricamente qualunque unità, 

senza influenzare il funzionamento delle 

rimanenti. 

2.2 Caratteristiche della 

alimentazione 

2.2.1 Negli impianti destinati esclusivamente 

alla propulsione elettrica, le variazioni di 

tensione e la tensione massima devono 

essere mantenute entro i limiti richiesti in 

Sez 2. 

2.2.2 Le variazioni di frequenza, in condizioni 

particolari (p.e. durante la manovra di 

inversione rapida del moto), potranno 

superare i limiti stabiliti in Sez 2, purché esse 

non influenzino indebitamente le altre 

apparecchiature connesse in rete. 



2.2.3 L’impianto elettrico deve essere 

progettato in modo 

che gli effetti dannosi dovuti a interferenze 

elettromagnetiche 

provocate da dispositivi a semiconduttori 

siano impediti, 

in accordo a Sez 2. 

2.3 Macchinari ausiliari 

2.3.1 Gli impianti ausiliari dell’elica o degli 

spintori (thrusters) devono essere alimentati 

direttamente dal quadro principale o dal 

quadro principale di distribuzione o da un 

quadro di distribuzione riservato a tali circuiti, 

alla tensione nominale ausiliaria. 

2.3.2 Quando l’installazione ha uno o più 

impianti di lubrificazione, devono essere 

previsti dispositivi per assicurare il 

monitoraggio della temperatura di ritorno 

dell’olio lubrificante. 

2.3.3 Le installazioni di macchinari per la 

propulsione aventi in impianto di 

lubrificazione forzata devono essere provvisti 

di dispositivi di allarme che intervengono in 

caso di mancanza della pressione dell’olio. 

2.4 Protezioni elettriche 

2.4.1 L’esclusione automatica degli impianti 

di propulsione elettrica che abbia 

conseguenze negative sulla manovrabilità 

della nave deve essere limitata a quelle 

cause di guasto che possono comportare 

severi danni all’apparecchiatura. 

2.4.2 Devono essere previste le seguenti 

protezioni dei convertitori: 

• protezione contro la sovratensione negli 

impianti di alimentazione a cui sono 

connessi i convertitori; 

• protezione contro le sovracorrenti negli 

elementi a semiconduttore durante il 

normale funzionamento; 

• protezione contro i corto circuiti. 

2.4.3 Gli eventuali dispositivi di protezione 

contro sovracorrente nei circuiti principali 

devono essere regolati su valori 

sufficientemente elevati in modo che non ci 

sia possibilità di un loro intervento per le 

sovracorrenti causate nel corso di 



funzionamento normale dell’impianto, p.e. 

per operazioni di manovra o di navigazione 

in acque agitate. 

2.4.4 La protezione contro sovracorrenti può 

essere sostituita da impianti di controllo 

automatici per garantire che le sovracorrenti 

non raggiungano valori che possano 

danneggiare l’impianto, p.e. impianti di 

esclusione selettiva o di rapida riduzione del 

flusso magnetico dei generatori e dei 

motori. 

2.4.5 Nel caso di impianti di propulsione 

alimentati da generatori connessi in parallelo, 

devono esservi idonei impianti di controllo 

per garantire che, se uno o più generatori 

vengono sconnessi dalla rete, i rimanenti 

non siano sovraccaricati dai motori di 

propulsione. 

2.4.6 Negli impianti trifase devono essere 

previsti dispostitivi di protezione contro lo 

squilibrio delle fasi nel circuito del motore 

che provochino la diseccitazione dei 

generatori e dei motori o la sconnessione del 

relativo circuito. 

2.5 Eccitazione dei motori di 

propulsione elettrica 

2.5.1 Ciascun motore di propulsione deve 

avere la propria eccitatrice. 

2.5.2 Negli impianti di propulsione nei quali è 

previsto o un solo generatore o un solo 

motore, deve esservi, per ciascuna 

macchina, una eccitatrice statica elettronica 

di riserva, facilmente commutabile. 

2.5.3 Nel caso di navi aventi più motori di 

propulsione, deve essere prevista una 

eccitatrice statica elettronica addizionale di 

riserva facilmente commutabile. 

2.5.4 Per la protezione degli avvolgimenti di 

campo e dei cavi, devono essere previsti 

mezzi per limitare la tensione indotta quando 

i circuiti di campo sono aperti. In alternativa, 

quando i circuiti di campo sono aperti, la 

tensione indotta deve essere mantenuta al 

valore nominale di progetto. 

2.5.5 Nei circuiti di eccitazione, non devono 

esistere protezioni contro il sovraccarico che 

provochino l’apertura dei circuiti, eccetto per 



i circuiti di eccitazione con convertitori a 

semiconduttori. 

3 Costruzione delle macchine 

rotanti e dei convertitori a 

semiconduttori 

3.1 Ventilazione 

3.1.1 Nel caso in cui le macchine elettriche 

siano provviste di ventilatori incorporati e 

debbano funzionare a velocità inferiori a 

quella nominale, con coppia motrice, 

corrente, eccitazione, o altre caratteristiche 

corrispondenti al pieno carico, non devono 

verificarsi sovratemperature superiori a 

quelle di progetto. 

3.1.2 Nel caso in cui le macchine elettriche o 

i convertitori siano provvisti di ventilazione 

forzata, devono essere previsti almeno due 

ventilatori, o altre sistemazioni idonee, 

cosicchè sia ancora possibile il loro 

funzionamento, anche se a potenza ridotta, 

in caso di guasto di un ventilatore. 

3.2 Protezione contro umidità e 

acqua di condensazione 

3.2.1 Le macchine e le apparecchiature nelle 

quali possano accumularsi umidità e acqua 

di condensazione devono essere provviste di 

efficaci mezzi di riscaldamento. 

Questi riscaldatori devono essere previsti 

per motori con potenza superiore a 500 kW, 

per mantenere la temperatura interna della 

macchina a circa 3°C al di sopra della 

temperatura ambiente. 

3.2.2 Devono essere prese misure per 

prevenire l’accumulo di acqua di sentina che 

può essere soggetta ad entrarenelle 

macchine. 

3.3 Macchine rotanti 

3.3.1 Le macchine elettriche devono poter 

sopportare l’eccesso di coppia che può 

determinarsi durante il servizio della nave. 

3.3.2 Nella progettazione delle macchine 

rotanti alimentate 



da convertitori statici occorre tenere 

presente gli effetti delle armoniche 

nell’alimentazione. 

3.3.3 L’isolamento degli avvolgimenti delle 

macchine elettriche deve poter sopportare le 

sovratensioni che possono 

determinarsi in condizioni di manovra. 

3.3.4 Le macchine a corrente alternata 

devono essere capaci di sopportare senza 

danno un corto circuito improvviso ai 

terminali, quando funzionano alle condizioni 

nominali. 

3.3.5 La corrente e la tensione fornita dalle 

eccitatrici e la loro alimentazione devono 

essere adeguate ad assicurare la potenza 

richiesta durante le condizioni di manovra e 

di sovracorrente compreso il corto circuito in 

transitorio. 

3.4 Convertitori a semiconduttori 

3.4.1 Per i singoli elementi di convertitori a 

semiconduttori devono essere usati come 

base i seguenti valori limite URM per le 

tensioni di picco ripetitive: 

• impianto collegato a sbarre di propulsione 

separate: URM = 1,5 UP 

• impianto collegato a sbarre comuni ad altri 

servizi dellanave:URM = 1,8 UP 

dove 

UP : è il valore di picco della tensione 

nominale 

all’ingresso del convertitore a semiconduttori. 

3.4.2 Per gli elementi dei convertitori a 

semiconduttori collegati in serie, i valori di 

cui in [3.4.1] devono essere aumentati del 

10%. Deve essere assicurata un’adeguata 

ripartizione della tensione. 

3.4.3 Per gli elementi dei convertitori a 

semiconduttori collegati in parallelo deve 

essere assicurata una eguale ripartizione di 

corrente. 

3.4.4 Devono essere adottati mezzi, quando 

necessario, per limitare l’effetto delle 

armoniche sia all’impianto sia ad altri 

convertitori a semiconduttori. Devono essere 

installati idonei filtri per tenere la corrente e 

la tensione entro i limiti forniti in Sez 2. 



4 Impianti di comando e 

controllo 


4.1.1 Gli impianti di comando e controllo, 

compresi gli impianti a computer, devono 

essere di tipo omologato, in accordo con 

Cap 3, Sez 6. 

4.2 Impianti di comando 

dell’impianto di potenza 

4.2.1 Devono essere previsti impianti di 

comando dell’impianto di potenza che 

garantiscano la disponibilità di potenza 

adeguata alla propulsione, per mezzo di 

impianti automatici e/o di impianti di 

comando a distanza 

manuali. 

4.2.2 Gli impianti di comando automatici 

devono essere tali che, in caso di guasto, la 

velocità del propulsore e la direzione di 

spinta non subiscano variazioni sostanziali. 

4.2.3 Un guasto nell’impianto di comando 

dell’impianto di potenza non deve provocare 

la perdita completa dell’energia generata 

(cioè black out) o la perdita della propulsione. 

4.2.4 La perdita degli impianti di comando 

dell’impianto di potenza non deve provocare 

variazioni nella potenza disponibile, cioè non 

devono determinarsi avviamenti o arresti dei 

gruppi generatori come conseguenza di tale 

perdita. 

4.2.5 Quando nel funzionamento manuale 

viene impiegato il comando con aiuto di 

energia (per esempio elettrica, pneumatica o 

idraulica), una deficienza di tale energia non 

deve comportare l’interruzione della potenza 

al propulsore. 

Tale dispositivo deve essere in grado di 

funzionare in modo 

del tutto manuale. 

4.2.6 L’impianto di comando deve includere 

la seguenti funzioni principali: 

• Controllo degli allarmi: qualsiasi evento 

critico per il buon funzionamento di un 

servizio ausiliario essenziale o di un 

elemento principale dell’installazione che 



ichiede un un’azione immediata per evitare 

l’arresto deve generare un allarme. 

• Comando della velocità o del passo 

dell’elica. 

• Arresto o riduzione quando necessario. 

4.2.7 Quando l’impianto di propulsione 

elettrica è alimentato dal quadro principale 

insieme ai servizi della nave, deve essere 

prevista l’esclusione automatica dei servizi 

non essenziali e/o la limitazione di potenza 

della propulsione elettrica. Deve essere 

azionato un allarme in caso di limitazione di 

potenza o di esclusione automatica dei 

carichi in eccesso. 

4.2.8 Deve essere eliminato il rischio di black 

out dovuto al funzionamento della 

propulsione elettrica. Su richiesta della 

Società, deve essere effettuata una analisi 

dei modi di guasto e degli effetti per 

dimostrare l’affidabilità dell’impianto. 

4.3 Strumenti di indicazione 

4.3.1 In ciascuna postazione di comando a 

distanza della propulsione, in aggiunta alle 

prescrizioni di cui nel Capitolo 3, devono 

esservi strumenti di indicazione della 

potenza impiegata e di quella disponibile per 

la propulsione. 

4.3.2 Sul quadro di comando della potenza o 

in altra posizione appropriata devono essere 

previsti, in relazione al tipo di impianto, gli 

strumenti indicati in [4.3.3] e [4.3.4]. 

4.3.3 Per ciascun alternatore per la 

propulsione sono richiesti i seguenti 

strumenti: 

• un amperometro su ogni fase o 

commutabile sulle varie fasi; 

• un voltmetro commutabile sulle varie fasi; 

• un wattmetro; 

• un tachimetro o un frequenzimetro; 

• un cosfimetro o un varmetro o un 

amperometro di campo per ciascun 

alternatore funzionante in parallelo; 

• un indicatore di temperatura per la lettura 

diretta dei valori delle temperature degli 

avvolgimenti statorici per ciascun alternatore 

avente potenza nominale superiore a 500 

kW. 



4.3.4 Per ciascun motore di propulsione in 

corrente alternata sono richiesti i seguenti 

strumenti: 

• un amperometro per il circuito principale; 

• un sensore incorporato per la lettura diretta 

dei valori della temperatura degli 

avvolgimenti statorici per motori 

aventi potenza nominale superiore a 500 

kW; 

• un amperometro per il circuito di 

eccitazione per ciascun motore sincrono; 

• un voltmetro per la misura della tensione 

tra le fasi per ciascun motore alimentato 

tramite un convertitore di frequenza a 

semiconduttori. 

4.3.5 Quando sono utilizzati impianti di 

misura della velocità per il comando e 

l’indicazione, l’impianto deve essere 

duplicato con i circuiti dei sensori separati e 

l’alimentazione separata. 

4.3.6 

Per ciascun ponte di semiconduttori deve 

essere previsto un amperometro sul suo 

circuito di alimentazione. 

4.4 Impianto di allarme 

4.4.1 Deve essere previsto un impianto di 

allarme rispondente alle norme del Capitolo 

3. L’impianto deve fornire una segnalazione 

nelle postazioni di comando quando i 

parametri specificati in [4.4] assumono valori 

al di fuori dall’intervallo di normale 

funzionamento e quando si verifichi qualsiasi 

episodio che possa influenzare la 

propulsione elettrica. 

4.4.2 Se è previsto un impianto di allarme 

per altri macchinari o impianti essenziali, gli 

allarmi di cui in [4.4.1] possono far parte di 

tale impianto. 

4.4.3 (1/7/2004) 

Gli allarmi che comportano una condizione 

critica per la propulsione possono essere 

raggruppati ma devono essere segnalati in 

plancia separatamente da altri allarmi. 

4.4.4 Devono essere previsti gli allarmi di 

seguito indicati, quando applicabile: 

• alta temperatura dell’aria di raffreddamento 

per le macchine e i convertitori a 



semiconduttore provvisti di ventilazione 

forzata (vedere Nota 1); 

• basso flusso dei fluidi di raffreddamento 

primario o secondario per le macchine e i 

convertitori a semiconduttori provviste di 

raffreddamento a circuito chiuso con 

scambiatore di calore; 

• presenza di perdite di fluido refrigerante 

nell’interno della custodia delle macchine e 

dei convertitori a semiconduttori con 

scambiatori aria-liquido; 

• alta temperatura degli avvolgimenti dei 

generatori e motori di propulsione, quando 

richiesto (vedere [4.3]); 

• bassa pressione dell’olio lubrificante dei 

cuscinetti in macchine con impianto di 

lubrificazione forzata; 

• intervento delle protezioni sui dispositivi 

contro le sovratensioni nei convertitori a 

semiconduttori (allarme critico); 

• intervento delle protezioni sui circuiti di filtro 

per limitare i disturbi dovuti ai convertitori a 

semiconduttori; 

• intervento dei dispositivi di protezione 

contro le sovracorrenti fino al corto circuito 

incluso dei convertitori a semiconduttori 

(allarme critico); 

• sbilanciamento di tensione nei sistemi 

trifasi in corrente alternata alimentati da 

convertitori di frequenza a semiconduttori; 

• guasto verso massa nel circuito principale 

di propulsione (vedere Nota 2); 

• guasto verso massa nei circuiti di 

eccitazione delle macchine di propulsione 

(vedere Nota 3). 

Nota 1: In alternativa alla temperatura dell’aria per 

i convertitori possono essere controllati il flusso 

dell’aria, l’alimentazione di energia elettrica al 

ventilatore o la temperatura dei semiconduttori. 

Nota 2: Nel caso di impianti con generatori e 

motori in corrente alternata connessi a stella e con 

i neutri connessi a massa, questo dispositivo può 

non rivelare il guasto a massa dell’intero 

avvolgimento delle macchine. 

Nota 3: Tali dispositivi possono essere omessi nei 

sistemi di eccitazione senza spazzole e nei circuiti 

di eccitazione di macchine di potenza nominale 

fino a 500 kW. Per essi dovranno tuttavia essere 

previste lampadine, voltmetri o altri mezzi per 

indicare lo stato di isolamento durante il 

funzionamento. 

4.5 Riduzione di potenza 



4.5.1 Deve determinarsi una riduzione 

automatica di potenza nei casi di seguito 

indicati: 

• bassa pressione dell’olio lubrificante dei 

cuscinetti dei generatori e motori di 

propulsione; 

• alta temperatura degli avvolgimenti dei 

generatori e motori di propulsione; 

• guasto ai ventilatori delle macchine e dei 

convertitori provvisti di ventilazione forzata, o 

guasto dell’impianto di raffreddamento; 

• mancanza dei fluidi di raffreddamento di 

macchine e convertitori a semiconduttori; 

• limitazione di carico dei generatori ovvero 

potenza disponibile inadeguata. 

4.5.2 Nelle postazioni di comando della 

propulsione deve essere segnalata 

l’avvenuta riduzione automatica della 

potenza (allarme critico). 

4 

.5.3 Deve essere previsto lo spegnimento 

dei semiconduttori in caso di condizioni di 

funzionamento anormale in accordo con le 

specifiche del costruttore. 

5 Installazione 

5.1 Ventilazione dei locali 

5.1.1 La mancanza della ventilazione nei 

locali con ventilazione forzata non deve 

provocare una mancanza di propulsione. A 

tale scopo devono essere previsti due 

sistemi di ventilazione, uno dei quali di 

riserva all’altro. Possono essere considerate 

disposizioni equivalenti che utilizzano diversi 

ventilatori alimentati indipendentemente. 

5.2 Percorsi dei cavi 

5.2.1 I cavi per il comando e gli strumenti 

devono soddisfare le prescrizioni di cui in 

Cap 3, Sez 5. 

5.2.2 Negli impianti nei quali è previsto più di 

un motore di propulsione, i cavi di ogni 

macchina devono seguire percorsi il più 

lontano possibile dai cavi delle altre 

macchine. 

5.2.3 I cavi collegati ai collettori ad anelli dei 

motori sincroni devono essere 

adeguatamente isolati per la tensione alla 

quale essi sono soggetti durante la manovra. 



6 Prove 

6.1 Prove sulle macchine rotanti 

6.1.1 Le prove devono soddisfare le 

prescrizioni di cui in Sez 4. 

6.1.2 Per le macchine rotanti, come 

generatori sincroni e motori elettrici sincroni, 

di potenza superiore a 3 MW, deve essere 

inviato per approvazione alla Società un 

programma di prove. 

6.1.3 Per quanto riguarda la valutazione 

delle sovratemperature, è necessario tenere 

in considerazione le perdite di 

origine termica supplementari indotte dalle 

armoniche di corrente nell’avvolgimento di 

statore. A questo scopo, possono essere 

utilizzati due metodi: 

• Metodo di prova diretto, quando il motore di 

propulsione elettrica è alimentato dal suo 

convertitore di frequenzae/o da sistemazioni 

back to back in accordo alle apparecchiature 

presenti nell’officina del fornitore. 

• Metodo di prova indiretto come definito in 

App 1. In questo caso, deve essere 

documentata una validazione 

delle stima dell’eccesso di temperatura 

dovuta alle armoniche. Può essere presa in 

considerazione una giustificazione basata su 

un programma di calcolo a computer, a patto 

che la validazione di tale programma sia 

dimostrata da esperienze precedenti. 

7 Norme specifiche per i POD 


7.1.1 Le prescrizioni per la parte strutturale 

di un POD sono indicate in Parte B, Cap 10, 

Sez 1, [11]. 

7.1.2 Quando viene utilizzato come impianto 

di governoper la manovra, il POD deve 

soddisfare i requisiti di cui in Cap 1, Sez 11. 

7.2 Commutatori rotanti 

7.2.1 Per quanto riguarda l’impianto elettrico, 

il motore elettrico è alimentato da un 



commutatore rotante che ruota con il POD. 

La parte della trasmissione di potenza è 

connessa all’alimentazione della nave che 

utilizza gli stessi componenti di un impianto 

di propulsione convenzionale. Sono utilizzati 

contatti striscianti con un adeguato supporto 

tra le parti fisse e quelle rotanti. 

7.2.2 (1/7/2003) 

Le prove di tipo devono essere eseguite, a 

meno che il costruttore non possa produrre 

giustificazioni basate su esperienze 

precedenti che attestino le prestazioni 

soddisfacenti di tali apparecchiature a bordo. 

7.2.3 Deve essere inviato un programma di 

prove per l’approvazione da parte della 

Società. Deve essere dimostrato che la 

trasmissione di potenza, e la trasmissione 

dei segnali di basso livello, non siano 

influenzati dalle condizioni ambientali e di 

funzionamento che si instaurano a bordo. A 

questo scopo, devono essere considerate le 

seguenti prove e verifiche: 

• Verifica del grado di protezione (I.P.), in 

accordo con l’ubicazione del commutatore 

rotante, 

• Verifica delle distanze superficiali ed in aria, 

• Verifica del materiale di isolamento (in 

accordo con la procedura di prova descritta 

nella Pubblicazione IEC 60112). 

• Prova di durata: Dopo aver impostato la 

pressione di contatto e la corrente nominale, 

il commutatore viene sottoposto alla prova di 

rotazione. Il numero di rotazioni è valutato 

tenendo conto del funzionamento della nave 

e dell’impianto di comando della velocità di 

rotazione. Deve essere considerata la 

possibilità di ruotare il POD di 180° per la 

marcia avanti e di 360° per ritornare nella 

posizione originale. Il commutatore potrebbe 

essere sottoposto 

a cicli comprendenti la rotazione totale o 

parziale in relazione all’utilizzo del POD 

come organo di governo. Devono essere 

registrate la caduta di tensione e la corrente. 

Deve essere effettuata una prova di 

sovraccarico in accordo con le disposizioni di 

cui in Sez 4 (minimo 150%, 15 secondi). 

• Verifica del comportamento dei collettori ad 

anelli, quando sottoposti alla vibrazione 

definita in Cap 3, Sez 6. 

• Verifica del comportamento dei collettori ad 

anelli, dopo la prova di caldo umido, come 

definita nel Capitolo 3, e della possibile 



corrosione delle parti mobili e dei contatti. 

Dopo la prova di caldo umido, devono 

essere eseguite 

le prove di seguito indicate: 

• Misura della resistenza di isolamento. Il 

valore di resistenza minima deve essere in 

accordo con la Sez 4, Tab 2 

• Prova di tensione applicata come definita 

nella Sez 4. 

7.3 Motori elettrici 

7.3.1 Le perdite di origine termica sono 

dissipate dal liquido di raffreddamento del 

bulbo e dalla ventilazione interna del POD. 

Deve essere inviata alla Società la 

giustificazione per la valutazione del bilancio 

termico tra l’acqua di mare e l’aria di 

raffreddamento. 

Nota 1: Deve essere documentato il metodo di 

calcolo utilizzato per la valutazione dell’impianto di 

raffreddamento (basato principalmente su 

programmi a computer). Il metodo di calcolo deve 

essere giustificato basandosi sull’esperienza del 

progettista di tali impianti. Potrebbero essere presi 

in considerazione i risultati basati su prove su 

modelli in scala o di altri metodi. 

7.3.2 Devono essere previsti a bordo mezzi 

per regolare le caratteristiche di 

raffreddamento ad aria, per ottenere una 

sovratemperatura degli avvolgimenti 

accettabile. Tali mezzi devono essere 

impostati secondo le prove in banchina ed in 

mare. 

7.4 Strumenti e dispositivi associati 

7.4.1 Devono essere previsti mezzi per 

trasmettere i segnali connessi ai sensori 

ubicati nei POD. 

7.5 Prove addizionali 

7.5.1 Le prove sui motori per la propulsione 

elettrica devono essere eseguite in accordo 

a Sez 4, e le altre prove in accordo a Cap 1, 

Sez 15. 

7.5.2 Devono essere eseguite prove per 

verificare la validazione del calcolo delle 

sovratemperature. 







2. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 3, 

Sezioni tutte. 

Impianti di automazione 

SEZIONE 1 NORME 

GENERALI 

1 Generalità 

1.1 Limiti di applicazione alle norme 

1.1.1 Le norme seguenti si applicano agli 

impianti di automazione installati a bordo di 

tutte le navi, destinati ai servizi essenziali 

come definiti in Cap 2, Sez 1. Esse di 

applicano anche agli impianti richiesti nel 

Capitolo 1 e nel Capitolo 2. 

1.1.2 Il presente Capitolo è inteso ad evitare 

che i guasti o i malfunzionamenti degli 

impianti di automazione destinati ai servizi 

essenziali e non essenziali comportartino 

rischi agli altri servizi essenziali. 

1.1.3 Le prescrizioni per le navi con locali 

macchina non presidiati e per le navi aventi 

notazioni addizionali sono specificati nella 

Parte F. 

1.2 Norme e Standard 

1.2.1 Le Norme e gli Standard applicabili 

sono quelli definiti in Cap 2, Sez 1. 

1.3 Definizioni 

1.3.1 I termini utilizzati nel presente Capitolo 

hanno il significato attribuito loro dalle 

“definizioni” convenute in Cap 2, Sez 1 o 

nelle norme IEC, se non diversamente 

specificato. Si applicano inoltre le seguenti 

definizioni: 

• Indicatore di allarme è un indicatore che 

fornisce un segnale ottico e/o acustico 

all’insorgere di uno o più guasti per attirare 

l’attenzione dell’operatore. 

• Impianto di allarme è un impianto destinato 

a dare un allarme in caso di condizioni 

anormali di funzionamento. 

• Software applicativo è il software che 

esegue compiti specifici della configurazione 

effettiva dell’impianto a computer ed è 

supportato dal software di base. 

• Comando automatico è il comando di una 

operazione senza l’intervento umano diretto 

o indiretto, in risposta all’insorgere di 

predeterminate condizioni. 

• Impianti di automazione sono impianti 

costituiti da impianti di comando (control) e 

da impianti di controllo (monitoring). 

• Software di base è il software minimo 

comprendente il firmware (programmi di 

funzionamento) e il middleware richiesto per 

supportare il software applicativo. 

• Impianto di riserva “freddo” è un impianto 

duplicato con commutazione manuale o con 

possibilità di sostituzione manuale di schede 

sotto tensione e non in funzione. 

L’impianto duplicato deve essere in grado di 

svolgere le operazione dell’impianto 

principale con prestazioni identiche, e deve 

essere in grado di funzionare entro 10 

minuti. 

• Impianto a computer è un impianto di uno o 

più computer, con il relativo software, le 

periferiche e le interfacce, 

e la rete di computer con i suoi protocolli. 

• Stazione di comando è un insieme di 

dispositivi di comando e di controllo 

(monitoring) attraverso i quali un operatore 

può comandare e verificare la prestazione 

dell’apparecchiatura. 

• Impianto di comando è un impianto 

mediante il quale si esercita una azione 

volontaria su un’apparecchiatura, diretta a 

soddisfare determinati obiettivi. 


Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione

• Sistema esperto è un sistema intelligente 

basato sull’apprendimento che è progettato 

per risolvere un 

problema utilizzando informazioni che sono 

state compilate 

utilizzando qualche forma di esperienza 

umana. 

• Sicurezza in caso di guasto è un principio 

progettuale secondo cui un modo di guasto 

porta predominantemente a una condizione 

di sicurezza con riguardo in 

primo luogo alla sicurezza della nave. 

• Impianto completamente ridondante è un 

impianto di automazione che comprende due 

impianti indipendenti (identici o diversi) che 

svolgono le medesime funzioni ed operano 

nello stesso tempo. 

• Impianto di riserva “caldo” è un impianto di 

automazione che comprende due impianti 

indipendenti (identici o diversi) che svolgono 

le medesime funzioni, uno dei quali è in 

funzione mentre l’altro è di riserva con un 

interruttore di commutazione automatica. 

• Strumentazione è un sensore o un 

elemento di controllo. 

• Impianto integrato è un impianto che 

comprende due o più sottosistemi aventi 

funzioni indipendenti collegati attraverso una 

rete di trasmissione dati e controllati da una 

o più stazioni di lavoro. 

• Comando locale è il comando di 

un’operazione da una posizione adiacente 

all’apparecchiatura di manovra o sistemata 

sull’apparecchiatura stessa. 

• Comando manuale è il comando di 

un’operazione agendo sugli organi di 

comando finali, direttamente o 

indirettamente, tramite l’ausilio di energia 

elettrica, oleodinamica o meccanica. 

• L’impianto di controllo (monitoring) è un 

impianto progettato per tenere sotto controllo 

corrette le condizioni 

operative delle apparecchiature rivelando 

condizioni anormali di funzionamento 

(misura delle variabili confrontate con valori 

di riferimento specificati). 

• Impianto di sicurezza è un impianto 

destinato a limitare 

le conseguenze di guasti e ad intervenire 

automaticamente quando si verificano 

condizioni anormali. 

• Software è l’insieme dei programmi, delle 

procedure e delle documentazioni associate 

riguardanti il funzionamento dell’impianto del 

computer. 



• Ridondanza è l’esistenza di più di un 

mezzo per effettuare una funzione richiesta. 

• Comando a distanza è un comando a 

distanza di 

un’apparecchiatura per mezzo di un 

collegamento elettrico o di altro tipo. 


1.4.1 Gli impianti ed i componenti di 

automazione, come indicato in Cap 2, Sez 

15, [2], devono essere scelti tra la lista dei 

prodotti di tipo approvato. Essi devono 

essere approvati sulla base delle prescrizioni 

applicabili delle presenti Norme ed in 

particolare quelle elencate nel presente 

Capitolo. L’approvazione può essere 

concessa a discrezione della Società, caso 

per caso, a seguito dell’invio di una 

documentazione adeguata e a seguito del 

buon esito delle prove richieste. 

1.4.2 Le macchine principali e ausiliarie 

essenziali per la propulsione, il comando e la 

sicurezza della nave devono essere 

provviste di mezzi efficaci per il loro 

funzionamento ed il loro comando. 

1.4.3 Gli impianti di comando, allarme e 

sicurezza devono essere basati sul principio 

della “sicurezza in caso di guasto” (fail-tosafety). 

1.4.4 Ogni guasto degli impianti di 

automazione deve generare un allarme. 

1.4.5 Indicazioni particolareggiate, 

prescrizioni di allarme e sicurezza 

riguardanti gli impianti di automazione per 

singoli macchinari e impianti sono riportati 

nel Capitolo 1. 

2 Documentazione 


2.1.1 Prima che la costruzione sia 

effettivamente incominciata, il Costruttore, il 

Progettista od il Cantiere devono inviare alla 

Società i documenti (disegni, diagrammi, 

specifiche e calcoli) richiesti nella presente 

Sezione. L’elenco dei documenti richiesti è 

indicativo del complesso di informazioni che 

devono essere inviate e non deve essere 



assunto come un mero elenco di titoli. La 

Società si riserva il diritto di richiedere l’invio 

di documenti addizionali nel caso di progetti 

non convenzionali o se ritenuto necessario 

per la valutazione dell’impianto, 

dell’apparecchiatura o del singolo 

componente. I disegni devono comprendere 

tutti i dati necessari per la loro 

interpretazione, la loro verifica e la loro 

approvazione. A meno che non sia 

diversamente concordato con la Società, i 

documenti devono essere inviati 

all’approvazione in triplice copia se inviati dal 

Cantiere ed in quadruplice copia se inviati 

dal fornitore di una apparecchiatura. I 

documenti richiesti per conoscenza devono 

essere inviati in duplice copia. In ogni caso, 

la Società si riserva il diritto di richiedere 

copie addizionali, quando ritenuto 

necessario. 

2.2 Documentazione da inviare 

2.2.1 Deve essere inviata la documentazione 

elencata in Tab 1. 

2.3 Documentazione per gli impianti 

a computer 

2.3.1 Generalità 

Per gli impianti a computer, deve essere 

inviata la documentazione elencata in Tab 2. 

2.3.2 Descrizione dell’impianto, software 

dei 

computer 

Tale documentazione deve contenere: 

• un elenco di tutti i principali moduli software 

installati in ciascuna unità hardware con i 

nomi ed i numeri di versione 

• la descrizione di tutti i software principali 

che deve comprendere almeno: 

• la descrizione del software di base 

installato in ciascuna unità hardware, incluso 

il software per la comunicazione, quando 

applicabile 

• la descrizione del software applicativo. 

2.3.3 Descrizione del hardware dei 

computer 

La documentazione da inviare deve 

comprendere: 

• tutte le informazioni hardware di 

importanza per l’applicazione ed un elenco 

di tutti i documenti che si applicano 

all’impianto. 



• lo schema del circuito di alimentazione 

• una descrizione degli strumenti hardware e 

software 

necessari per la configurazione delle 

apparecchiature 

• le informazioni necessarie per la messa in 

servizio dell’impianto 

• le informazioni generali necessarie per la 

ricerca guasti e la riparazione quando 

l’impianto è in funzione. 

2.3.4 Analisi di affidabilità dell’impianto 

La documentazione da inviare deve 

dimostrare l’affidabilità dell’impianto per 

mezzo di appropriate analisi come ad 

esempio: 

• un’analisi del modo di guasto che descriva 

gli effetti dovuti ai guasti che portano alla 

distruzione dell’impianto di automazione. In 

aggiunta, questo documento deve mostrare 

le conseguenze sugli altri impianti, se 

esistono. Tale analisi deve essere valutata in 

accordo alla Norma IEC 60812, o a qualsiasi 

altro Standard riconosciuto 

• rapporto di prova /prova di vita 

• calcolo del MTBF (Mean Time Between 

Failure) 

• qualsiasi altro documento che provi alla 

Società l’affidabilità dell’impianto. 

2.3.5 Descrizione delle interfacce con 

l’utilizzatore 

La documentazione deve contenere: 

• una descrizione delle funzioni residenti in 

ciascuna interfaccia con l’operatore 

(tastiera/schermo o equivalente) • una 

descrizione di ciascuna schermata (schemi, 

foto a colori, ecc.) 

• una descrizione di come funziona il menu 

(presentazione ad albero) 

• un manuale per l’operatore contenente le 

informazioni 

necessarie per l’installazione e l’impiego. 

2.3.6 Programmi di prova 

Devono essere inviati i seguenti programmi 

di prova: 

• prove di moduli/unità software 

• prove di integrazione software 

• prove di validazione dell’impianto 

• prove a bordo. 

Ogni programma di prova deve 

comprendere: 

• una descrizione di ciascuna fase di prova 

• una descrizione dei criteri di accettabilità 

per ciascuna prova. 



2.4 Documenti per l’approvazione di 

tipo delle apparecchiature 

2.4.1 I documenti da inviare per 

l’approvazione di tipo delle apparecchiature 

sono elencati di seguito: 

• una domanda di omologazione espressa 

dal costruttore od un suo rappresentante 

autorizzato 

• le specifiche tecniche ed i disegni che 

descrivono l’impianto, i suoi componenti, le 

caratteristiche, i principi di funzionamento, 

l’installazione e le condizione d’uso, e 

quando vi sia un impianto a computer, i 

documenti elencati in Tab 2 

• eventuali rapporti di prova 

precedentemente preparati da laboratori 

specializzati. 

3 Condizioni ambientali e di 

alimentazione 

ridondanti, esse devono essere derivate da 

fonti indipendenti. 

3.2 Condizioni di alimentazione 

3.2.1 Alimentazione elettrica 

Si devono considerare le condizioni di 

alimentazione elettrica definite in Cap 2, Sez 

2. 

3.2.2 Alimentazione pneumatica 

Per l’apparecchiatura pneumatica, le 

caratteristiche di funzionamento devono 

essere mantenute in caso di una variazione 

permanente di pressione di alimentazione 

del ± 20% della pressione nominale. 

Per prescrizioni particolareggiate vedere in 

Cap 1, Sez 10. 

3.2.3 Alimentazione oleodinamica 

Per l’apparecchiatura oleodinamica, le 

caratteristiche di funzionamento devono 

essere mantenute in caso di una variazione 

permanente di pressione di alimentazione 

del ± 

20% della pressione nominale. Per 

prescrizioni dettagliate vedere in Cap 1, Sez 

10. 

4 Materiali e costruzione 






Gli impianti di automazione devono garantire 

un corretto funzionamento quando 

l’alimentazione è nei limiti specificati in Sez 

2. 

3.1.2 Condizioni ambientali 

Gli impianti di automazione devono essere 

progettati per funzionare in modo 

soddisfacente nelle condizioni ambientali in 

cui si trovano ad operare. Le condizioni 

ambientali sono descritte in Cap 2, Sez 2. 

3.1.3 Comportamento in caso di guasto 

Gli impianti di automazione non devono 

avere un comportamento critico in caso di 

mancanza di alimentazione, in caso di 

guasto o di rispristino delle condizioni di 

esercizio a seguito di un guasto. Se vengono 

utilizzate alimentazioni 

4.1.1 La scelta dei materiali e dei 

componenti deve essere fatta in relazione 

alle condizioni ambientali e di funzionamento 

per garantire il corretto funzionamento delle 

apparecchiature. 

4.1.2 La progettazione e la costruzione delle 

apparecchiature di automazione devono 

tener conto delle condizioni ambientali e di 

funzionamento per garantire un appropriato 

funzionamento delle apparecchiature. 

4.2 Componenti di tipo approvato 

4.2.1 Vedere Cap 2, Sez 15. 



SEZIONE 2 Norme 

progetto 

1 Generalità 

1.1 

1.1.1 Tutti gli impianti di comando essenziali 

per la propulsione, il controllo e la sicurezza 

della nave devono essere indipendenti o 

progettati in modo tale che una avaria in un 

impianto non porti al degrado delle 

prestazioni di un altro impianto. 

1.1.2 Gli impianti comandati 

automaticamente devono poter essere 

comandati manualmente. Un’avaria in 

qualsiasi parte di tali impianti non deve 

pregiudicare l’uso del comando manuale. 

1.1.3 Gli impianti di automazione devono 

possedere prestazioni costanti. 

1.1.4 Le funzioni di sicurezza devono essere 

indipendenti dalle funzioni di comando 

(control) e di controllo (monitoring). 

Per quanto possibile, anche le funzioni di 

comando e 

di controllo devono essere indipendenti. 

1.1.5 Gli impianti di comando, controllo e 

sicurezza devono possedere dispositivi di 

autodiagnosi. In caso di guasto, deve 

generarsi un allarme. In particolare, un 

guasto dell’alimentazione dell’impianto di 

automazione deve attivare un allarme. 

1.1.6 Quando vengono utilizzati impianti a 

computer per gli impianti di comando, 

allarme o sicurezza, essi devono soddisfare 

le prescrizioni di cui in Sez 3. 

2 Alimentazione degli impianti 

di automazione 


2.1.1 La fonte di alimentazione degli impianti 

di automazione deve essere duplicata. Le 

batterie, gli accumulatori pneumatici o 



oleodinamici, installati per garantire che 

l’impianto sia alimentato con continuità, non 

devono considerarsi come una duplicazione 

della fonte di alimentazione. La perdita di 

tensione o di pressione di queste fonti di 

alimentazione deve attivare un allarme. 

2.2 Alimentazione elettrica 

2.2.1 L’alimentazione di ciascun impianto di 

automazione indipendente deve prevedere 

una protezione contro il corto circuito ed il 

sovraccarico. L’alimentazione deve essere 

isolata. 

2.2.2 La capacità della fonte di riserva deve 

essere sufficiente per assicurare il normale 

funzionamento dell’impianto di allarme e di 

sicurezza per almeno mezz’ora. 

3 Impianti di comando 


3.1.1 Gli impianti di comando utilizzati per i 

servizi essenziali, in caso di guasto, devono 

rimanere nell’ultima posizione assunta prima 

del guasto stesso. 

3.2 Impianti di comando locale 

3.2.1 Ciascun impianto deve poter essere 

comandato manualmente da una posizione 

ubicata in modo da garantire il controllo 

visivo da parte dell’operatore. Per il dettaglio 

degli strumenti necessari in ciascun impianto 

vedere il apitolo 1 e il Capitolo 2. Deve 

essere anche possibile comandare i 

macchinari ausiliari, essenziali per la 

propulsione e la sicurezza della nave, dai 

macchinari stessi o da un posto vicino. 

3.3 Impianti di comando a distanza 

3.3.1 Quando sono previste più postazioni di 

comando, deve essere possibile comandare 

i macchinari da una sola postazione per 

volta. 

3.3.2 In ogni postazione vi devono essere 

dispositivi che indichino quale di esse ha il 

comando delle macchine di ropulsione. 



3.3.3 Il comando a distanza deve essere 

provvisto della strumentazione necessaria, in 

ciascuna postazione di comando, per 

assicurare l’effettivo comando (corretto 

funzionamento dell’impianto, indicazione 

della postazione che ha il comando, 

indicazione di allarme). 

3.3.4 Il trasferimento del comando da una 

postazione ad un’altra, non deve comportare 

apprezzabili variazioni nello stato del 

macchinario o dell’impianto comandato. Il 

trasferimento del comando deve essere 

indicato da una segnalazione acustica e 

riconosciuto dalla postazione di comando 

verso la quale avviene il trasferimento. La 

postazione di controllo principale deve 

essere in grado di prendere il comando 

senza riconoscimento. 

3.4 Impianti di comando automatico 

3.4.1 Gli impianti di avviamento, di 

funzionamento e di comando automatico 

devono comprendere mezzi per escludere 

manualmente i comandi automatici. 

3.4.2 Gli impianti di comando automatico 

devono essere stabili in tutto il loro campo di 

funzionamento nelle normali condizioni di 

funzionamento. 

3.4.3 Ogni impianto di comando automatico 

deve possedere 

gli strumenti sufficienti per verificare il 

corretto funzionamento 

dell’impianto stesso. 

4 Impianti di comando delle 

macchine di propulsione 


4.1.1 Le prescrizioni indicate in [3] devono 

essere applicate alle macchine di 

propulsione. 

4.1.2 Il progetto dell’impianto di comando a 

distanza deve essere tale che, in caso di sua 

avaria, sia dato un allarme. 

4.1.3 La mancanza di alimentazione 

(elettrica, oleodinamica, ecc.) del comando a 

distanza dell’impianto di propulsione deve 

essere segnalata con un allarme nella 



postazione di comando. In caso di guasto 

dell’impianto di comando a distanza e a 

meno che la Società non lo consideri 

impraticabile, la velocità di rotazione e la 

direzione della spinta dell’elica prefissate 

devono essere mantenute ai valori 

prestabiliti fino a quando non sia stato 

assunto il comando sul posto. Ciò si applica 

in particolare nel caso di mancanza di 

alimentazione di tipo elettrico, pneumatico 

od oleodinamico. 

4.1.4 Gli ordini dalla plancia alle macchine di 

propulsione devono essere indicati nella 

postazione di comando propulsione e nella 

postazione di comando locale. 

4.1.5 Il comando deve essere realizzato per 

mezzo di una apparecchiatura di comando 

singola per ogni elica indipendente, con 

funzionamento automatico di tutti i servizi 

associati, compresi, se necessario, 

dispositivi per prevenire il sovraccarico delle 

macchine di propulsione. Quando è previsto 

che funzionino contemporaneamente più 

eliche, queste devono essere comandate da 

un’unica apparecchiatura di comando. 

4.1.6 Devono essere sistemati in plancia, 

nella postazione di comando propulsione ed 

in corrispondenza della postazione di 

comando locale indicatori per i seguenti 

parametri: velocità e senso di rotazione 

dell’elica nel caso di eliche a pale fisse; e 

velocità e posizione del passo dell’elica nel 

caso di eliche a pale orientabili. 

4.1.7 Le macchine di propulsione principali 

devono essere provviste di un dispositivo di 

arresto di emergenza in plancia, 

indipendente dall’impianto di comando dalla 

plancia. 

Devono essere previsti mezzi alternativi per 

un arresto di emergenza nel caso in cui non 

vi siano reazioni ad un comando di arresto. 

Tale dispositivo di comando per l’arresto di 

emergenza può consistere in un dispositivo 

contraddistinto in modo semplice e chiaro, 

per esempio da un pulsante. Tale dispositivo 

deve essere in grado di arrestare la spinta 

dell’elica, qualunque sia la causa del guasto. 


dalla plancia 



4.2.1 Quando il macchinario di propulsione è 

comandato dalla plancia, il comando a 

distanza deve comprendere un dispositivo 

automatico tale che il numero di operazioni 

da effettuare sia ridotto e che la loro natura 

sia semplificata e tale da permettere il 

comando in entrambe le direzioni di marcia 

avanti e marcia indietro. Quando necessario, 

devono essere previsti mezzi per prevenire il 

sovraccarico ed il prolungato funzionamento 

in velocità critiche del macchinario di 

propulsione. 

Nota 1: Sistemazioni che non soddisfino le 

prescrizioni del presente Articolo possono essere 

considerate per le seguenti navi: 

• navi con lunghezza minore di 24 m 

• navi da carico con stazza lorda inferiore a 500 

ton 

• navi con notazioni di navigazione limitata 

• unità prive di impianto di propulsione propria. 

4.2.2 Sulle navi provviste di un comando a 

distanza, il comando diretto dei macchinari di 

propulsione deve essere previsto 

localmente. Il comando locale diretto deve 

essere indipendente dai circuiti di comando 

a distanza e, quando impiegato, prevalere su 

tutti i comandi a distanza. 

4.2.3 Ciascuna postazione di comando 

compreso, incluso il comando parziale (per 

esempio il comando locale delle eliche a 

pale orientabili o delle frizioni) deve essere 

provvista di mezzi di comunicazione con 

ciascuna postazione di comando a distanza. 

Le postazioni di comando locale devono 

essere indipendenti dal comando a distanza 

del macchinario di propulsione ed ancora 

funzionanti in caso di mancanza di 

alimentazione elettrica (black-out) (vedere 

Nota 1 in [4.2.1]) 

4.2.4 Il comando a distanza delle macchine 

di propulsione deve essere possibile solo da 

una sola postazione per volta; a tali 

postazione sono ammesse posizioni di 

comando interconnesse. 

4.2.5 Il trasferimento del comando tra la 

plancia e i locali macchine deve essere 

possibile solamente dai locali macchine di 

propulsione o dalla sala di comando delle 

macchine di propulsione. L’impianto deve 

comprendere mezzi per prevenire sensibili 

variazioni della spinta dell’elica quando il 



comando viene trasferito da una postazione 

ad un’altra (vedere Nota 1 in [4.2.1]) 

4.2.6 In plancia, il comando delle normali 

manovre per una linea d’alberi deve essere 

realizzato da un singolo dispositivo di 

comando: una leva, un volantino o una 

pulsantiera. Tuttavia, ciascun meccanismo 

che contribuisce direttamente alla 

propulsione, come un motore, una frizione, 

un freno automatico o un’elica a pale 

orientabili, deve poter essere comandato 

individualmente sia localmente sia dalla 

postazione di comando e controllo delle 

macchine di propulsione (vedere Nota 1 in 

[4.2.1]). 

4.2.7 L’avviamento a distanza del 

macchinario di propulsione deve essere 

automaticamente impedito se sussistono 

condizioni che potrebbero danneggiare il 

macchinario stesso, p.l. viratore ingranato, 

insufficiente pressione dell’olio lubrificante o 

freno inserito 

4.2.8 Gli allarmi e gli indicatori che non sono 

richiesti, non devono in generale essere 

posizionati sui pannelli della plancia. 


4.3.1 Sono applicabili le prescrizioni di cui in 

[3]. Inoltre, quando necessario, devono 

essere considerate le seguenti prescrizioni. 

4.3.2 Le macchine di propulsione principale 

a turbine e, se applicabile, le macchine di 

propulsione principale a combustione interna 

ed il macchinario ausiliario devono essere 

provviste di arresto automatico nel caso di 

avarie, quali mancanza di olio lubrificante, 

che potrebbero portare rapidamente ad una 

completa rottura, a seri danni o ad 

esplosione. 

4.3.3 L’impianto di comando automatico 

deve essere progettato sul principio di 

sicurezza in caso di guasto, ed in caso di 

avaria, l’impianto deve essere portato 

automaticamente ad uno stato di sicurezza 

predeterminato. 

4.3.4 Quando l’impianto di comando a 

distanza dei macchinari di propulsione è 

progettato per eseguire l’avviamento 

automatico, il numero dei tentativi automatici 

consecutivi deve essere limitato ad un 



predeterminato valore della pressione 

dell’aria di avviamento che permetta tre 

tentativi e deve essere previsto un allarme, 

in plancia e nei locali macchina. 

4.3.5 Le operazioni conseguenti ad ogni 

posizionamento del dispositivo di comando 

della plancia (compresa l’inversione del moto 

dalla massima velocità in avanti in caso di 

emergenza) devono avvenire secondo una 

sequenza automatica ed in tempi accettabili 

come prescritto dal Costruttore. 

4.3.6 Per le turbine a vapore, deve essere 

previsto un dispositivo per la rotazione a 

bassissimi giri che intervenga 

automaticamente nel caso in cui la turbina 

resti ferma oltre un tempo prestabilito. Deve 

essere possibile interrompere questa 

rotazione automatica dalla plancia. 


per la propulsione e la manovra 

4.4.1 Deve essere attivato un allarme in 

caso di guasto della fonte di alimentazione 

del comando automatico delle unità di 

propulsione. In tale circostanza, la direzione 

prefissata della spinta deve essere 

mantenuta per un tempo sufficiente a 

consentire l’intervento del personale di 

macchina. Non essendo possibile ciò, 

devono essere previste sistemazioni minime, 

come ad esempio un arresto della linea 

d’alberi, per prevenire qualsiasi inversione 

non voluta della spinta. Tale arresto 

potrebbe essere automatico o ordinato 

dall’operatore, a seguito di una appropriata 

segnalazione. 

4.5 Frizioni 

4.5.1 Quando la frizione di una macchina di 

propulsione è alimentata elettricamente, 

pneumaticamente od oleodinamicamente, 

deve essere dato un allarme alla postazione 

di comando in caso di mancanza di energia; 

per quanto possibile tale allarme deve 

attivarsi mentre sia ancora possibile operare 

sull’impianto (vedere Nota 1 in [4.2.1]). 

4.5.2 Quando è installata una sola frizione il 

suo comando deve essere di tipo “fail-set” 



(cioè, in caso di guasto il comando deve 

rimanere nell’ultima posizione assunta prima 

del guasto). Altre sistemazioni possono 

essere considerate in relazione alla 

configurazione del macchinario di 

propulsione. 

4.6 Freni 

4.6.1 L’inserzione del freno può essere 

effettuata in modo automatico o comandata 

a distanza soltanto se: 

• la propulsione è stata arrestata 

• il viratore è stato scollegato 

• la velocità della linea d’alberi (giri/min) è 

inferiore ad un valore di soglia indicata dal 

costruttore (vedere 

Nota 1 in [4.2.1]. 

5 Impianti di comando a 

distanza delle valvole 


Parte C, Cap. 3, Sez. tutte. Impianti di automazione 

5.1 

5.1.1 Le seguenti prescrizioni sono 

applicabili alle valvole il cui guasto può 

portare alla perdita di servizi essenziali. 

5.1.2 Un guasto dell’alimentazione non deve 

permettere ad una valvola di spostarsi in una 

condizione non sicura. 

5.1.3 Deve essere prevista una indicazione 

nella postazione di comando a distanza per 

visualizzare la posizione effettiva della 

valvola o se la valvola è completamente 

aperta o completamente chiusa. 

5.1.4 Deve essere possibile manovrare 

manualmente le valvole in caso di avarie agli 

impianti di comando automatici o manuali a 

distanza. 

5.1.5 Le apparecchiature sistemate in 

posizione tale che possano essere 

sommerse, devono essere in grado di poter 

funzionare anche in tali condizioni. 

6 Impianti di allarme 

6.1 Norme generali

6.1.1 Gli allarmi devono essere ottici ed 

acustici e distinguibili chiaramente dagli altri 

segnali nelle condizioni di rumore ed 

illuminazione presenti nella normale 

postazione del personale di guardia. 

6.1.2 Devono essere previste sufficienti 

informazioni per una gestione ottimale degli 

allarmi. 

6.1.3 L’impianto di allarme deve essere del 

tipo autosegnalatore di guasto; un guasto 

dell’impianto di allarme, compreso il 

collegamento verso l’esterno, deve attivare 

un allarme. I circuiti di allarme devono 

essere indipendenti gli uni dagli altri. Tutti i 

circuiti di allarme devono essere protetti in 

modo tale da non danneggiarsi l’uno con 

l’altro. 

6.2 Funzioni di allarme 

6.2.1 Attivazione degli allarmi 

Gli allarmi devono essere attivati quando sui 

macchinari si manifestano condizioni 

anormali che necessitano l’intervento del 

personale di guardia, e sul dispositivo di 

commutazione automatica, quando sono 

installati macchinari di riserva. 

Un allarme, quando attivato, non deve 

impedire l’attivazione di qualsiasi ulteriore 

allarme per altri guasti. 

6.2.2 Riconoscimento di un allarme 

Il riconoscimento di un allarme consiste nel 

tacitare manualmente le segnalazioni 

acustiche e le segnalazioni ottiche 

addizionali (p.l. segnale a luce rotante) 

lasciando il segnale ottico sulla postazione di 

comando attiva. Gli allarmi che sono stati 

riconosciuti devono essere chiaramente 

distiguibile dagli allarmi che non sono stati 

riconosciuti. 

Il riconoscimento, non deve impedire che la 

segnalazione acustica funzioni per una 

successiva condizione di allarme. 

Gli allarmi devono persistere fino a che non 

siano stati riconosciuti e le segnalazioni 

ottiche dei singoli allarmi devono permanere 

fino a quando la causa di allarme non sia 

stata eliminata, dopodichè l’impianto di 

allarme deve riportarsi automaticamente 

nelle condizioni normali di funzionamento. 



Il riconoscimento degli allarmi deve essere 

possibile soltanto dalla stazione di comando 

attiva. Gli allarmi, compresa la rivelazione di 

anomalie transitorie, devono rimanere attivi 

sino al riconoscimento dell’indicazione ottica. 

Il riconoscimento di segnalazioni ottiche 

deve essere separato per ciascun segnale 

oppure comune ad un limitato gruppo di 

segnali. Il riconoscimento deve essere 

possibile soltanto quando l’utilizzatore 

possiede informazioni ottiche sulle condizioni 

di allarme per il segnale o tutti i segnali 

raggruppati. 

6.2.3 Esclusione degli allarmi 

Può essere accettata l’esclusione manuale 

di allarmi separati quando ciò sia 

chiaramente indicato. L’esclusione delle 

funzioni di allarme e di sicurezza in certe 

condizioni operative (per esempio durante 

l’avviamento o l’assestamento) deve essere 

automaticamente disabilitata nelle altre 

condizioni operative. 

6.2.4 Ritardo nell’attivazione degli allarmi 

Deve essere possibile ritardare l’attivazione 

di un allarme per evitare il manifestarsi di 

falsi allarmi come conseguenza di normali 

condizioni transitorie (p.l. durante il 

riscaldamentoe l’assestamento). 

6.2.5 Allarme per il personale di macchina 

Deve esservi un allarme per il personale di 

macchina, azionabile dalla postazione di 

comando delle macchine di propulsione o 

dalla postazione di comando locale, come 

appropriato ed esso deve essere 

chiaramente udibile negli alloggi del 

personale di macchina. 

6.2.6 Trasferimento di responsabilità 

Quando sono previste più postazioni di 

comando degli allarmi ubicate in spazi 

diversi, la responsabilità degli allarmi non 

deve essere trasferita prima di essere stata 

riconosciuta dalla postazione di ricezione. Il 

trasferimento di responsabilità deve fornire 

un avvertimento acustico. Ad ogni 

postazione di comando degli allarmi deve 

essere indicata quale postazione è in 

comando. 

6.2.7 Impianti di allarme con un numero 

limitato di punti controllati 



Per allarmi con un numero limitato di punti 

controllati, possono essere concesse, a 

discrezione della Società, attenuazioni alle 

prescrizioni di [6.2]. 

7 Impianti di sicurezza 

7.1 Progettazione 

7.1.1 Guasti degli impianti 

Un impianto di sicurezza deve essere 

progettato per limitare le conseguenze delle 

avarie. Esso deve essere costruito per 

rispondere al principio della “sicurezza in 

caso di guasto”. Un impianto di sicurezza 

deve essere del tipo autosegnalatore di 

guasto; di norma, qualsiasi guasto 

dell’impianto di sicurezza, compreso il 

collegamento verso l’esterno, deve attivare 

un allarme. 

7.2 Funzioni 

7.2.1 Attivazione dell’impianto di 

sicurezza 

Gli impianti di sicurezza devono essere 

attivati automaticamente nel caso in cui 

vengano identificate condizioni che possano 

portare a danni gravi sugli impianti o sui 

macchinari, in modo tale che: 

• vengano ripristinate le normali condizioni di 

funzionamento (p.l. avviando una unità di 

riserva), oppure 

• il funzionamento del macchinario sia 

temporaneamente adattato alle condizioni 

anormali che si sono verificate (p.l. 

riducendo le grandezze di uscita del 

macchinario controllato), oppure 

• il macchinario sia protetto, per quanto 

possibile, contro condizioni critiche di 

funzionamento escludendo il combustibile o 

interrompendo l’alimentazione di energia e 

quindi fermando il macchinario (arresto), o 

mediante arresto appropriato. 

7.2.2 Indicazioni di sicurezza 

Dopo che l’impianto di sicurezza è 

intervenuto, deve essere possibile 

identificare la causa che ne ha provocato 

l’intervento. Ciò deve essere realizzato con 

una indicazione centrale o locale. 

L’esclusione manuale di un impianto di 

sicurezza deve essere segnalato 

chiaramente nella relativa postazione di 



comando. L’intervento automatico della 

sicurezza deve attivare un allarme alle 

postazioni di comando prestabilite. 

7.3 Impianti di arresto (shutdown) 

7.3.1 Per l’impianto di arresto (shut down) 

dei macchinari valgono le seguenti 

prescrizioni: 

• quando un macchinario è stato fermato, 

esso non deve potersi riavviare 

automaticamente prima che sia stato 

azionato il ripristino manuale (reset) 

dell’impianto di sicurezza 

• l’arresto dell’impianto di propulsione deve 

essere limitato ai casi che potrebbero 

portare a danni gravi, alla rottura completa o 

ad esplosioni. 

7.4 Impianti di riserva 

7.4.1 Per l’impianto di avviamento 

automatico delle unità di riserva valgono le 

seguenti prescrizioni: 

• guasti all’impianto elettrico o meccanico del 

macchinario in moto non devono impedire 

l’avviamento automatico di quello di riserva 

• quando un macchinario è in riserva, pronto 

per essere avviato automaticamente, ciò 

deve essere segnalato chiaramente nella 

sua postazione di comando 

• la commutazione all’unità di riserva deve 

essere indicata con un allarme ottico ed 

acustico 

• devono essere previsti, in vicinanza dei 

macchinari, mezzi per impedire avviamenti 

automatici o a distanza non desiderati (p.l. in 

fase di riparazione) 

• deve essere impedito l’avviamento 

automatico se sussistono condizioni che 

potrebbero mettere in pericolo i macchinari 

di riserva. 

7.5 Prove 

7.5.1 Sugli impianti di sicurezza devono 

essere eseguite delle prove, in accordo alle 

prescrizioni di cui in Sez 6. 

SEZIONE 3 SISTEMI A 

LOGICA PROGRAMMABILE 



1 Scopo 

1.1 

1.1.1 (1/1/2008) 

Le prescrizioni di questa Sezione si 

applicano nel caso di impiego di sistemi a 

logica programmabile che svolgono funzioni 

di comando, allarme, monitoraggio e 

sicurezza soggette ai requisiti di 

classificazione. Sono escluse le 

apparecchiature elettroniche di supporto alla 

navigazione e gli strumenti di tipo elettronico 

per il controllo della caricazione. 

Nota 1: Per gli strumenti di tipo elettronico per il 

controllo della caricazione o della stabilità, fare 

riferimento all'IACS Rec. N. 48. 

2 Prescrizioni applicabili ai 

sistemi a logica programmabile 


2.1.1 (1/1/2008) 

I sistemi a logica programmabile devono 

soddisfare le prescrizioni del sistema che 

comandano per tutte le condizioni di 

esercizio, considerando gli eventuali pericoli 

per le persone, l'impatto ambientale, i danni 

alla nave ed alle sue apparecchiature, 



l'utilizzazione di sistemi a logica 

programmabile associati e l'operatività di 

dispositivi ed impianti di tipo non elettronico, 

ecc. 

2.2 Categorie dei sistemi 

2.2.1 (1/1/2008) 

I sistemi a logica programmabile devono 

essere suddivisi in tre categorie come 

indicato nella Tab 1 in base alla possibile 

estensione del danno provocato da un 

singolo guasto nell'impianto stesso. 

Attenzione deve essere posta all'estensione 

del danno direttamente causato dal guasto e 

non agli eventuali danni consequenziali. 

Uguale ridondanza non deve essere 

considerata nella determinazione della 

categoria del sistema. 

2.2.2 (1/1/2008) 

L'assegnazione di un sistema a logica 

programmabile alla corretta categoria deve 

essere fatta considerando la più grande 

estensione possibile del danno diretto. 

Vedere la Tab 2 per alcuni esempi. 

Nota 1: Se è previsto un efficace mezzo di riserva 

indipendente o un altro mezzo di prevenzione del 

pericolo la categoria III dell'impianto può essere 

ridotta di una categoria. 

Categoria Conseguenze Funzionalità dell'impianto 

I 

Quegli impianti, il cui guasto non provoca 

situazioni 

di pericolo per la sicurezza delle persone, per 

la sicurezza della nave e/o di minaccia per 

l'ambiente 

II Quegli impianti il cui guasto potrebbe 

eventualmente 

provocare situazioni di pericolo per la sicurezza 

delle persone, per la sicurezza della nave e/o 

di minaccia per l'ambiente 

III 

Quegli impianti, il cui guasto potrebbe provocare 

immediatamente situazioni di pericolo per la 

sicurezza 

delle persone, per la sicurezza della nave e/o 

di minaccia per l'ambiente. 

2.3 Collegamenti di trasmissione 

dati 

2.3.1 (1/1/2008) 

Funzione di controllo per compiti 

informativi o gestionali 

• Funzioni di allarme e controllo 

• Funzioni di comando 

necessarie per mantenere la 

nave nelle sue normali 

condizioni operative e di 

abitabilità 

• Funzioni di comando per 

mantenere la propulsione 

ed il governo della nave. 

• Funzioni di sicurezza 

Queste prescrizioni si applicano agli impianti 

di categoria II e III che utilizzano 

collegamenti di trasmissione dati separati 

per trasferire dati tra apparecchiature o 

sistemi a logica programmabile distribuiti. 



2.3.2 (1/1/2008) 

Se il guasto di un singolo componente porta 

alla perdita della trasmissione dati, devono 

essere previsti dei mezzi che ripristinino 

automaticamente la trasmissione dati. 

2.3.3 (1/1/2008) 

La perdita di un collegamento di 

trasmissione dati non deve diminuire la 

capacità di far funzionare i servizi essenziali 

con mezzi alternativi. 

2.3.4 (1/1/2008) 

Devono essere previsti dei mezzi per 

assicurare l'integrità dei dati e recuperare 

tempestivamente i dati errati o non validi. 

2.3.5 (1/1/2008) 

ll collegamento di trasmissione dati deve 

essere di tipo autodiagnosticante, deve 

rilevare i guasti sul collegamento stesso e i 

guasti della trasmissione dati nei nodi 

connessi al collegamento. I guasti rilevati 

devono attivare un allarme. 

2.4 Protezione contro le modifiche 

2.4.1 (1/1/2008) 

I sistemi a logica programmabile di categoria 

II e III devono essere protetti contro la 

possibilità di modifiche al programma da 

parte dell'utilizzatore. 

2.4.2 (1/1/2008) 

Per i sistemi di categoria III le modifiche dei 

parametri da parte del Fabbricante devono 

essere approvate dalla Società. 

2.4.3 (1/1/2008) 

Tutte le modifiche effettuate dopo le prove di 

funzionamento 

alla presenza della Società come indicato al 

punto 6 

della Tab 3 devono essere documentate e 

rintracciabili. 

3 Documentazione 

3.1 Documenti da inviare 

3.1.1 (1/1/2008) 

Per la valutazione dei sistemi a logica 

programmabile delle categorie II e III, 

devono essere inviati i documenti previsti 



dalle norme IEC 60092-504, paragrafo 10.11 

(ved. Sez 1, Tab 2 ). 

3.1.2 (1/1/2008) 

Per tutte le prove richieste in base alla 

categoria del sistema deve essere 

sottoposto un piano delle prove e le prove 

dovranno essere documentate. 

3.1.3 (1/1/2008) 

Per i sistemi di categoria III potrà essere 

richiesta documentazione aggiuntiva. La 

documentazione deve comprendere una 

descrizione dei metodi di prova ed i risultati 

della prova richiesta. 

3.1.4 (1/1/2008) 

Se richiesti, dovranno essere inviati i 

documenti necessari per la valutazione dei 

sistemi a logica programmabile di categoria 

I. 

3.1.5 (1/1/2008) 

Le modifiche devono essere documentate 

dal Fabbricante. Modifiche significative 

apportate successivamente al software e 

all'hardware di sistemi delle categorie II e III 

devono essere inviati per approvazione. 

Nota 1: Una modifica significativa è una modifica 

che influenza la funzionalità e/o la sicurezza del 

sistema. 

4 Prove e documentazione 



4.1 

4.1.1 (1/1/2008) 

Le prove e la documentazione devono 

essere in accordo alla Tab 3. Le definizioni e 

le note alla Tab 3 sono riportate nel punto 

[5]. 

5 Definizioni e note 

prove e documentazione 

5.1 Documentazione del sistema di 

qualità 

5.1.1 Piano di qualità del software 

(1/1/2008) 

Deve essere realizzato uno schema delle 

attività relative al ciclo di vita del software

che definisca le relative procedure, le 

responsabilità e la documentazione del 

sistema, compresa la gestione della 

configurazione. 

5.1.2 Ispezione dei componenti (solo 

dell'hardware) 

presso i sub-fornitori (1/1/2008) 

Accertare che i componenti e/o i sottoinsiemi 

siano conformi alla specifica. 

5.1.3 Controllo di qualità in produzione 

(1/1/2008) 

Dimostrazione delle misure atte ad 

ssicurare la qualità durante la produzione. 

5.1.4 Rapporti delle prove finali (1/1/2008) 

Rapporti sullo svolgimento delle prove del 

prodotto finito e documentazione dei risultati 

della prova. 

5.1.5 Tracciabiltà del software (1/1/2008) 

Le modifiche ai contenuti del programma ed 

ai dati, come pure cambi di versione, devono 

essere eseguiti secondo una procedura che 

deve essere documentata. 

5.2 Descrizione dell'hardware e del 

software 

5.2.1 Descrizione del software (1/1/2008) 

Il software deve essere descritto, ad es.: 

• descrizione del software di base e di 

comunicazione installato in ogni unità 

hardware 

• descrizione del software applicativo (codice 

sorgente) 

• descrizione delle funzioni, delle prestazioni, 

dei limiti e dei legami tra i moduli o gli altri 

componenti. 

5.2.2 Descrizione dell’hardware (1/1/2008) 

L'hardware deve essere descritto, ad es.: 

• schema a blocchi del sistema, mostrando 

la sistemazione, i dispositivi di ingresso e di 

uscita e le interconnessioni 

• schemi delle connessioni 

• dettagli dei dispositivi di ingresso ed uscita 

• dettagli delle alimentazioni. 

5.2.3 Analisi dei guasti soltanto per le 

funzioni 

collegate alla sicurezza (ad es. 

FMEA) (1/1/2008) 



L'analisi deve essere eseguita utilizzando 

mezzi appropriati, ad es.: 

• albero dei guasti 

• analisi di rischio 

• FMEA oppure FMECA. 

Lo scopo è di dimostrare che per un singolo 

guasto, i sistemi non comprometteranno la 

sicurezza e che gli impianti in funzione non 

verranno messi fuori servizio oppure, 

quando specificato dalla Società, non ne 

verranno ridotte le prestazioni al di là di 

valori accettabili. 

5.3 Riscontro di esecuzione delle 

prove del software 

5.3.1 Riscontro di esecuzione delle prove 

del software in accordo al piano di 

qualità (1/1/2008) 

Devono essere stabilite le procedure per le 

attività di verifica e di validazione, ad es.: 

• metodi di esecuzione delle prove 

• sviluppo di programmi di prova 

• simulazione. 

5.3.2 Analisi relativa all’esistenza ed al 

rispetto di una programmazione per le 

funzioni relative alla sicurezza (1/1/2008) 

Devono essere previste delle metodologie 

specifiche sicure per verificare e validare il 

soddisfacimento delle prescrizioni, ad es.: • 

programmi differenti • analisi del programma 

ed esecuzione di prove per rilevare errori 

formali e differenze rispetto alla descrizione • 

struttura semplice. 

5.4 Prove dell'hardware 

5.4.1 (1/1/2008) 

Le prove eseguite in accordo alla Sez 6 sono 

normalmente considerate prove di 

approvazione di tipo. Particolare attenzione 

verrà data alle prove che sono state 

approvate da un'altra Società IACS ed 

eseguite alla sua presenza. 

5.5 Prove del software 

5.5.1 Prove del modulo (1/1/2008) 

Le prove eseguite in accordo alla Sez 6 sono 

normalmente considerate prove di 

approvazione di tipo. 



5.5.2 Prove del sottosistema (1/1/2008) 

L'esecuzione delle prove del sottosistema 

deve verificare che i moduli interagiscono 

correttamente nello svolgere le proprie 

funzioni e non eseguono funzioni non 

previste. 

5.5.3 Prova del sistema (1/1/2008) 

L'esecuzione della prova del sistema deve 

verificare che i sottosistemi interagiscono 

correttamente nell'eseguire le funzioni 

previste da prescrizioni specifiche e non 

eseguono funzioni non previste. 

5.6 Prove di prestazione 

5.6.1 Prove di integrazione (1/1/2008) 

L'esecuzione della prova di integrazione di 

un sistema a logica programmabile deve 

essere fatta utilizzando sistemi software 

collaudati con esito soddisfacente e, per 

quanto possibile, con i previsti componenti 

del sistema. 

5.6.2 Simulazione di guasto (1/1/2008) 

Devono essere simulati dei guasti, i più 

realistici possibile, per provare il corretto 

sistema di rilevazione guasti ed il sistema di 

risposta. I risultati dell'analisi di tutti i guasti 

simulati devono essere valutati 

accuratamente. 

5.6.3 Prova di accettazione in Fabbrica 

(FAT) 

(1/1/2008) 

L'esecuzione della prova di accettazione in 

Fabbrica deve svolgersi secondo un 

programmma di prova accettato dalla 

Società. L'esecuzione della prova deve 

dimostrare che il sistema soddisfa le 

prescrizioni previste dalla Società. 

5.7 Prove a bordo 

5.7.1 Prova dell'intero sistema (1/1/2008) 

L'esecuzione delle prove deve essere fatta 

sul sistema completato, comprendente i 

componenti effettivi dell'hardware con 

l'applicazione finale del software, secondo 

un programma di prova approvato. 

5.7.2 Prove di integrazione (1/1/2008) 



L'esecuzione delle prove a bordo deve 

verificare che è stata raggiunta la corretta 

funzionalità di tutti i sistemi integrati. 

5.8 Modifiche 

5.8.1 Prove dopo eventuali modifiche 

(1/1/2008) 

Le modifiche ad un sistema approvato 

devono essere preventivamente comunicate 

ed eseguite a soddisfazione della Società, 

vedere il punto [3.1.5]. 

SEZIONE 4 NORME PER 

LA COSTRUZIONE 

1 Generalità 


1.1.1 Gli impianti di automazione devono 

essere costruiti in modo tale da: 

• sopportare le condizioni ambientali di cui in 

Cap 2, Sez 2, [1] presenti nei luoghi in cui 

essi devono funzionare 

• essere forniti dei mezzi necessari per i 

lavori di manutenzione. 

1.2 Materiali 

1.2.1 I materiali devono essere, in generale, 

di tipo non propagante la fiamma. 

1.2.2 I connettori devono essere in grado di 

sopportare le vibrazioni, gli sforzi meccanici 

e la corrosione di cui in Sez 6. 

1.3 Progettazione dei componenti 

1.3.1 I componenti degli impianti di 

automazione devono essere progettati per 

semplificare tutte le operazioni di 

manutenzione. Essi devono essere costruiti 

per avere: 

• una facile identificazione dei guasti 

• un facile accesso alle parti da sostituire 

• una facile installazione ed una sicura 

maneggevolezza in caso di sostituzione di 

parti (secondo il principio del “plug and play”) 

senza deteriorare le capacità di 



funzionamento dell’impianto, per quanto 

possibile 

• mezzi per la regolazione dei valori di 

riferimento o della taratura 

• mezzi per effettuare prove al fine di 

verificare il corretto funzionamento dei 

componenti. 

1.4 Condizioni ambientali e di 

alimentazione 

1.4.1 Le condizioni ambientali e di 

alimentazione sono descritte in Sez 1. 

Devono essere considerate specifiche 

condizioni ambientali per la temperatura e 

l’umidità dell’aria, le vibrazioni, la corrosione 

da parte di agenti chimici, gli attacchi 

meccanici o biologici. 

2 Impianti di tipo elettrico e/o 

elettronico 


2.1.1 Le apparecchiature di tipo elettrico e/o 

elettronico devono soddisfare le prescrizioni 

di cui nel Capitolo 2 e Capitolo 3. 

2.1.2 Quando sono ubicati nella stessa 

custodia, deve esistere una separazione tra 

qualsiasi componente elettrico e qualsiasi 

liquido. Deve essere previsto un sistema di 

drenaggio quando è possibile sia presente 

una fuoriuscita di liquido. 

2.1.3 Se si impiegano connettori od elementi 

del tipo ad innesto, i loro contatti non devono 

essere esposti ad eccessivi carichi 

meccanici. Essi devono essere provvisti di 

un dispositivo di fissaggio. 

2.1.4 Tutti i pezzi sostituibili devono essere 

sistemati in modo tale che non sia possibile 

collegarli in modo scorretto o utilizzare pezzi 

di ricambio sbagliati. Quando ciò non è 

possibile, i pezzi di ricambio così come i 

dispositivi di collegamento associati devono 

essere chiaramente identificabili. In 

particolare, tutti i terminali di collegamento 

devono essere adeguatamente etichettati. 

Quando non può essere eseguita la 

sostituzione con l’impianto in tensione, deve 

essere previsto un segnale di avvertimento. 



2.1.5 Si devono evitare impianti di 

raffreddamento forzato. Deve essere 

previsto un allarme in caso di guasto 

dell’impianto di raffreddamento forzato, 

quando installato. 

2.1.6 I collegamenti tra le interfacce devono 

essere progettate in modo tale da 

permettere il corretto collegamento dei cavi 

richiesti. I cavi devono essere scelti in 

accordo con Cap 2, Sez 3. 

2.2 Impianti di tipo elettronico 

2.2.1 I circuiti stampati devono essere 

progettati in modo tale da essere 

adeguatamente protetti contro la normale 

aggressione prevista nell’ambiente in cui 

sono installati. 

2.2.2 Gli impianti elettronici devono essere 

costruiti tenendo in considerazione le 

interferenze elettromagnetiche. Particolari 

precauzioni devono essere prese per: 

• elementi di misura come amplificatori 

analogici o convertitori analogico/digitali; e 

• il collegamento tra impianti diversi aventi 

diversi riferimenti a massa. 

2.2.3 I componenti degli impianti elettronici 

(circuiti stampati, componenti elettronici) 

devono essere chiaramente identificabili con 

riferimento alla relativa documentazione. 

2.2.4 Quando sono disponibili segnali di 

riferimento regolabili, essi devono essere 

prontamente identificabili e devono essere 

previsti mezzi adeguati per proteggerli 

controvariazioni dovute a vibrazioni e ad 

accesso incontrollato. 

2.2.5 La scelta dei componenti elettronici 

deve essere fatta in accordo con le normali 

condizioni ambientali, in particolare alla 

temperatura. 

2.2.6 Deve essere eseguito un controllo 

qualità durante tutte le fasi della 

fabbricazione dei circuiti stampati. La prova 

di tale controllo deve essere documentata. 

2.2.7 Devono essere eseguite prove di 

invecchiamento termico (burn-in) o prove 

equivalenti. 

2.2.8 I componenti programmabili devono 

essere chiaramente etichettati, con la data 

ed il riferimento al programma. Quando 



caricati, essi devono essere protetti contro 

alterazioni 

esterne. 

2.3 Impianti di tipo elettrico 

2.3.1 I cavi ed i conduttori isolati utilizzati per 

il cablaggio interno devono essere almeno 

di tipo non propagante la fiamma, e devono 

soddisfare le prescrizioni di cui nel 

Capitolo 2. 

2.3.2 Se esiste la probabilità che prodotti 

specifici (olio per esempio) entrino in 

contatto con l’isolamento dei cavi, questi 

ultimi devono resistere all’attacco di tali 

prodotti o devono essere adeguatamente 

protetti da essi, e devono soddisfare le 

prescrizioni di cui nel Capitolo 2. 

3 Impianti di tipo pneumatico 

3.1 

3.1.1 Gli impianti di automazione di tipo 

pneumatico devono soddisfare le 

prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10, [17]. 

3.1.2 I circuiti pneumatici degli impianti di 

automazione devono essere indipendenti da 

qualsiasi altro circuito pneumatico installato 

a bordo. 

4 Impianti di tipo oleodinamico 

4.1 

4.1.1 Gli impianti di automazione di tipo 

oleodinamico devono soddisfare le 

prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 10, [14]. 

4.1.2 Devono essere incorporati nei circuiti 

oleodinamici dispositivi di filtraggio adeguati. 

4.1.3 I circuiti oleodinamici degli impianti di 

automazione devono essere indipendenti da 

qualsiasi altro circuito oleodinamico installato 

a bordo. 

5 Consolles di automazione 


5.1.1 Le consolles di automazione devono 

essere progettate sulla base dei principi 

ergonomici. Devono essere montati 

corrimani per un sicuro funzionamento delle 

consolles. 



5.2 Strumenti di indicazione 

5.2.1 L’operatore deve ricevere continue 

informazioni di ritorno sugli effetti dei suoi 

ordini. 

5.2.2 La sistemazione degli strumenti di 

indicazione e di comando deve essere 

effettuata in accordo alla logica dell’impianto 

in comando. Inoltre, il funzionamento e 

l’indicazione degli strumenti devono essere 

omogenei l’uno con l’altro. 

5.2.3 Gli strumenti devono essere 

chiaramente etichettati. Quando sono 

installati sul ponte di comando, tutti gli 

strumenti illuminati delle consolles devono 

essere provvisti di dispositivo di 

attenuazione, dove necessario. 

5.3 VDU (unità video) e tastiere 

5.3.1 Le VDU, ubicate nelle consolles, 

devono essere posizionate in modo tale da 

essere facilmente leggibili dalla normale 

postazione dell’operatore. L’illuminazione 

dell’ambiente non deve creare alcun riflesso 

che possa rendere difficoltosa la lettura sullo 

schermo. 

5.3.2 Le tastiere devono essere posizionate 

in modo tale da garantire un accesso 

agevole dalla normale postazione 

dell’operatore. Devono essere prese 

precauzioni particolari per evitare operazioni 

non volute sulle tastiere. 

SEZIONE 5 NORME PER 

L’INSTALLAZIONE 

1 Generalità 



1.1 

1.1.1 L’installazione degli impianti di 

automazione deve essere eseguita tenendo 

in considerazione: 

• i requisiti per la manutenzione (prove e 

sostituzione di impianti o componenti) 

• l’influenza delle interferenze 

elettromagnetiche (EMI).

Deve essere presa come guida la Norma 

IEC 60533 

• le condizioni ambientali in corrispondenza 

delle ubicazioni 

descritte in Cap 2, Sez 1 e Cap 2, Sez 3, [6]. 

1.1.2 Le postazioni di comando devono 

essere sistemate per consentire agli addetti 

di operare comodamente. 

1.1.3 I componenti degli impianti di 

automazione devono essere sistemati 

convenientemente. Le viti ed i dadi devono 

essere bloccati meccanicamente, quando 

necessario. 

2 Sensori e componenti 


2.1.1 L’ubicazione e la scelta dei sensori 

devono essere tali da ottenere una misura 

effettiva del parametro. Devono essere presi 

in considerazione i livelli dellle temperature, 

delle vibrazioni e delle interferenze 

elettromagnetiche (EMI). Quando ciò non è 

possibile, il sensore deve essere progettato 

per sopportare le condizioni ambientali locali. 

2.1.2 La custodia dei sensori e le entrate dei 

cavi devono essere appropriate per il luogo 

in cui esse sono ubicate. 


l’effettuazione di prove, di tarature e per la 

sostituzione dei componenti degli impianti di 

automazione. Essi devono essere progettati, 

per quanto possibile, in modo tale da evitare 

qualsiasi disturbo al normale funzionamento 

dell’impianto. 

2.1.4 I componenti dell’impianto di 

automazione devono essere identificati con 

un numero di targhetta; esso deve essere 

scritto in modo chiaro ed essere attaccato al 

componente. Tali numeri identificati devono 

essere raccolti 

nell’elenco degli strumenti menzionato in 

Sez 1, Tab 1. 

2.1.5 I collegamenti elettrici devono essere 

sistemati per permettere facili sostituzioni e 

prove sui sensori e sui componenti. Esse 

devono essere chiaramente contrassegnate. 



2.1.6 Deve essere evitato un debole segnale 

dei sensori. Quando installati, essi devono 

essere ubicati il più vicino possibile agli 

amplificatori, in modo da evitare influenze 

esterne. Non essendo possibile ciò, la 

circuiteria deve essere provvista di una 

adeguata protezione contro le interferenze 

elettromagnetiche (EMI) e di correzione di 

temperatura. 

2.2 Sensori di temperatura 

2.2.1 I sensori di temperatura, i termostati o i 

termometri devono essere installati in 

pozzetti di materiale adeguato, per 

permettere una facile sostituzione e prove di 

funzionamento. L’ubicazione del pozzetto 

non deve modificare in modo significativo il 

tempo di risposta dell’intero sensore. 

2.3 Sensori di pressione 

2.3.1 Devono essere installate valvole a tre 

vie o altre sistemazioni adeguate, per 

consentire prove di funzionamento dei 

sensori come sensori di pressione, 

pressostati o manometri, senza arrestare 

l’impianto. 

2.3.2 In applicazioni particolari, dove è 

possibile chesiano presenti forti pulsazioni di 

pressione, deve essere installato un 

elemento smorzatore, come un tubo 

capillare o qualcosa di equivalente. 

2.4 Sensori di livello 

2.4.1 I livellostati sistemati nelle cisterne per 

liquidi infiammabili, o impianti pericolosi 

simili, devono essere installati in modo tale 

da ridurre il rischio di incendio. 

3 Cavi 

3.1 Installazione 

3.1.1 L’installazione dei cavi deve essere 

effettuata in accordo con le prescrizioni di cui 

in Cap 2, Sez 12, [7]. 

3.1.2 Per evitare possibili interferenze sui 

cavi di comando e su quelli degli strumenti di 

misura, devono essere prese adeguate 



misure preventive come la schermatura e/o 

l’avvolgimento di due cavi e/o la separazione 

tra i cavi di segnale e gli altri cavi. 

3.1.3 I cavi specifici per la trasmissione dei 

dati (cavi coassiali, avvolti, ecc.) devono 

passare in specifiche vie cavi e devono 

essere protetti meccanicamente per evitare 

la perdita di qualsiasi trasmissione 

importante di dati. Quando è presente un 

elevato rischio di danneggiamento 

meccanico, il cavo deve essere protetto 

entro tubi o mezzi equivalenti. 

3.1.4 Il raggio di curvatura dei cavi deve 

essere in accordo con le prescrizioni di cui in 

Cap 2, Sez 12, [7.2]. Per i cavi con isolante 

minerale, i cavi coassiali o a fibre ottiche, per 

i quali possono essere modificate le 

caratteristiche, devono essere prese 

precauzioni particolari in accordo con le 

istruzioni del costruttore. 

3.2 Terminazioni dei cavi 

3.2.1 Le terminazioni dei cavi devono essere 

realizzate in accordo con le prescrizioni di 

cui nel Capitolo 2. Deve essere posta una 

particolare attenzione per la connessione 

della schermatura dei cavi. La schermatura 

deve essere posta soltanto all’estremità del 

sensore quando il sensore è collegato a 

massa, e soltanto all’estremità del 

processore quando il sensore è isolato. 

3.2.2 Le terminazioni dei cavi devono essere 

realizzate in modo tale da resistere alle 

condizioni ambientali identificate (urti, 

vibrazioni, nebbia salina, umidità, ecc.) in cui 

sono installati. 



3.2.3 Le terminazioni di tutti i cavi speciali 

come i cavi con isolante minerale, i cavi 

coassiali o a fibre ottiche devono essere 

realizzate in accordo con le istruzioni del 

costruttore. 

4 Tubolature 



4.1 

4.1.1 Per l’installazione dei circuiti di 

tubolature utilizzati per scopi di automazione 

vedere le prescrizioni di cui in Cap 1, Sez 

10. 

4.1.2 Per quanto praticabile, i tubi che 

contengono liquidi non devono essere 

installati all’interno o nelle vicinanze delle 

custodie contenenti apparecchiature 

elettriche (vedere 

Sez 4, [2.1.2]). 

4.1.3 Le tubolature oleodinamiche e 

pneumatiche per gli impianti di automazione 

devono essere contrassegnate per indicare 

la loro funzione. 

5 Consolles di automazione 


5.1.1 L’ubicazione della consolle, o pannello 

di comando, deve essere scelta per avere 

una adeguata visibilità sul processo sotto 

controllo, per quanto praticabile. Gli 

strumenti devono essere chiaramente visibili 

nelle condizioni d’illuminazione ambientale. 

5.1.2 L’ubicazione deve essere tale da 

permettere un facile 

accesso alle operazioni di manutenzione.

SEZIONE 6 PROVE 



1 General 

1.1 Commissioning 

1.1.1 Automation systems are to be tested for type approval, acceptance or commissioning, when required. 

Tests are to be carried out under the supervision of a Surveyor of the Society. 

1.1.2 The type testing conditions for electrical, control and instrumentation equipment, computers and 

peripherals are described in [2]. 

1.1.3 Automation systems are to be inspected at works, according to the requirements of [3], in order to 

check that the construction complies with the Rules. 

1.1.4 Automation systems are to be commissioned when installed on board and prior to sea trials, to verify 

their performance and adaptation on site, according to [4]. 

2 Type approval 

2.1 General 

2.1.1 (1/7/2005) 

This test specification for type approval is applicable, but not confined, to all equipment used for (see 

Note 1): 

- control , protection and safety 

- internal communication. 

Note 1: These test requirements are harmonised with IEC 60092-504 “Electrical Installations in Ships -Part 504: Special 

features - Control and Instrumentation” and IEC 60533 “Electrical and electronic installations in ships - Electromagnetic 

compatibility”. Electrical and electronic equipment on board ships, required neither by the Rules nor by International 

Conventions, liable to cause eletromagnetic disturbance are to be of type which fulfill the test requirements of test 

specification items 19 and 20 of Tab 1. 

2.1.2 The necessary documents to be submitted, prior to type testing, are listed in Sec 1, [2.4.1]. The type 

approval of automation systems refers to hardware type approval or software type approval, as applicable. 

2.2 Hardware type approval 

2.2.1 (1/1/2002) 

These tests are to demonstrate the ability of the equipment to function as intended under the specified testing 

conditions. 

The extent of the testing, i.e. the selection and sequence of tests and the number of pieces to be tested is to be 

determined upon examination and evaluation of the equipment or component subject to testing giving due 

regard to its intended use. 

Equipment is to be tested in its normal position unless otherwise specified in the test specification. 

The relevant tests are listed in Tab 1. 

2.2.2 The following additional tests may be required, depending on particular manufacturing or operational 

conditions: 

• mechanical endurance test 

• temperature shock test (e.g. 12 shocks on exhaust gas temperature sensors from 20˚C ± 5˚C to maximum 

temperature of the range) 

• immersion test 

• oil resistance test 

• shock test. 

The test procedure is to be defined with the Society in each case. 

Table 1 : Type tests (1/1/2008) 

N 

o. 

1 Visual 

inspection 

Test Procedure (1) Test parameters Other information 

2 Performance 

test 

Manufacturer 

performance test 

programme based 

andard atmosphere condition 

mperature: 25˚C ± 10˚C 

elative humidity: 60% ± 30% 

onformance to drawings, design 

data. 

onfirmation that operation is in 

accordance with the 

requirements specified for 


Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto

3 

4 

External 

power supply 

failure 

upon specification 

and relevant Rule 

requirements. 

Power supply variations 

a) Electric 



r pressure: 96 KPa ±10 KPa particular system or equipment 

hecking of self-monitoring 

features 

hecking of specified protection 

against an access to the memory 

hecking against effect an 

erroneous use of control 

elements in the case of computer 

systems 

interruptions during 5 minutes 

witching- off time 30 s each case 

Combinati 

on 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

AC SUPPLY 

Voltage 

variation 

permanent 

+ 6% 

+ 6% 

– 10% 

– 10% 

voltage 

transient 

1,5 s 

% 

+ 20% 

– 20% 

Frequency 

variation 

permanent 

+ 5% 

– 5% 

– 5% 

+ 5% 

frequency 

transient 

5 s 

% 

+ 10% 

– 10% 

DC SUPPLY 

Voltage tolerance continuous: ± 10% 

Voltage cyclic variation: 5% 

Voltage ripple: 10% 

Electric battery supply: 

30% to –25% for equipment 

connected to charging battery or as 

determined by the 

charging/discharging characteristics, 

including ripple voltage from the 

charging device; 

20% to –25% for equipment not 

connected to the battery during 

charging 

he time of 5 minutes may be 

exceeded if the equipment under 

test needs a longer time for start 

up, e.g. booting sequence 

or equipment which requires 

booting, one additional power 

supply interruption during 

booting to be performed 

Verification of: 

quipment behaviour upon loss 

and restoration of supply; 

ossible corruption of programme 

or data held in programmable 

electronic systems, where 

applicable. 



) Pneumatic and hydraulic 

5 Dry heat 

6 Damp heat 

7 Vibration 

IEC Publication 

60068-2-2 


60068-2-30 Test 

D b 


60068-2-6 Test Fc 



Pressure: ± 20% 

Duration: 15 minutes 

emperature: 55˚C ± 2˚C 

Duration: 16 hours, or 

emperature: 70˚C ± 2˚C 

Duration: 2 hours (see (2)) 

Temperature: 55˚C 

Humidity: 95% 

Duration: 2 cycles 2 x (12 + 12 

hours) 

Hz ± 3/0 Hz to 13,2 Hz – amplitude: 

± 1mm 

3,2 Hz to 100 Hz – 

acceleration: ± 0,7 g 

For severe vibration conditions such 

as, e. g., on diesel engines, air 

compressors, etc.: 

0 Hz to 25 Hz – amplitude: 

± 1,6 mm 

5 Hz to 100 Hz – acceleration: 

± 4,0 g 

Note: More severe conditions may 

exist for example on exhaust 

manifolds of diesel engines 

especially for medium and high 

speed engines. 

Values may be required to be in 

these cases 40 Hz to 2000 Hz - 

acceleration: ± 10,0 g at 600˚C, 

duration 90 min. 

quipment operating during 

conditioning and testing 

unctional test during the last hour 

at the test temperature 

measurement of insulation 

resistance before test 

quipment operating during the 

complete first cycle and 

switched off during second 

cycle except for functional test 

unctional test during the first 2 

hours of the first cycle at the test 

temperature and during the last 2 

hours of the second cycle at the 

test temperature 

ecovery at standard atmosphere 

conditions 

nsulation resistance measurements 

and performance test 

uration in case of no resonance 

condition 90 minutes at 30 Hz; 

uration at each resonance 

frequency at which Q ≥ 2 is 

recorded - 90 minutes; 

uring the vibration test, functional 

tests are to be carried out; 

sts to be carried out in three 

mutually perpendicular planes; 

is recommended as a guidance 

that Q does not exceed 5. 

where sweep test is to be carried 

out instead of the discrete 

frequency test and a number of 

resonant frequencies are 

detected close to each other, 

duration of the test is to be 120 

min. Sweep over a restricted 

frequency range between 0,8 

and 1,2 times the critical 

frequencies can be used where 

appropriate. 



8 Inclination 

9 Insulation 

resistance 


60092-504 

Rated 

supply 

voltage 

Un(V) 

Un ≤ 65 

Un > 65 



Test 

voltage 

Un(V) 

2 x Un 

min. 24 

500 

Static 22,5˚ 

Dynamic 22,5˚ 

Minimum insulation resistance 

before test 

10 MΩ 

100 MΩ 

after test 

1,0 MΩ 

10 MΩ 

Note: Critical frequency is a 

frequency at which the 

equipment being tested may 

exhibit: 

malfunction and/or performance 

deterioration 

mechanical resonances and/or 

other response effects occur, e.g. 

chatter 

nclined to the vertical at an angle 

of at least 22,5˚ 

inclined to at least 22,5˚ on the 

other side of the vertical and in 

the same plane as in (a) 

nclined to the vertical at an angle 

of at least 22,5˚ in plane at right 

angles to that used in (a) 

inclined to at least 22,5˚ on the 

other side of the vertical and in 

the same plane as in (c). 

Note: The period of testing in 

each position should be 

sufficient to fully evaluate the 

behaviour of the equipment. 

Using the directions defined in 

a) to d) above, the equipment is 

to be rolled to an angle of 22,5˚ 

each side of the vertical with a 

period of 10 seconds. 

The test in each direction is to 

be carried out for not less than 

15 minutes. 

On ships for the carriage of 

liquified gases and chemicals, 

the emergency power supply is 

to remain operational with the 

ship flooded up to a maximum 

final athwart ship inclination of 

30˚. 

Note: These inclination tests are 

normally not required for 

equipment with no moving parts 

For high voltage equipment, 

reference is made to Ch 2, 

Sec 13. 

nsulation resistance test is to be 

carried out before and after: 

damp heat test, cold test and salt 

mist test, high voltage test; 

etween all circuits and earth; and 

where appropriate 

etween the phases. 



1 

0 

High voltage 

1 

1 Cold 

1 

2 

1 

3 

1 

4 

Salt mist 

Electrostatic 

discharge 

Electromagn 

etic field 

Rated voltage Un 

(V) 

Up to 65 

66 to 250 

251 to 500 

501 to 690 


60068-2-1 


60068-2-52 Test 

Kb 


61000-4-2 


61000-4-3 



Test voltage (V) 

(A.C. voltage 50 or 60Hz) 

2 x Un + 500 

1500 

2000 

2500 

emperature: +5˚C ± 3˚C 

Duration: 2 hours, or 

emperature: –25˚C ± 3˚C 

Duration: 2 hours (see (3)) 

Four spraying periods with a storage 

of seven days after each. 

Contact discharge: 6 kV 

Air discharge: 8 kV 

Interval between single discharges: 

1 s. 

No. of pulses: 10 per polarity 

According to level 3 severity 

standard 

Frequency range: 

80 MHz - 2 GHz 

Modulation**: 80% AM at 1000Hz 

Field strength: 10V/m 

Note: Certain components e.g. 

for EMC protection may be 

required to be disconnected for 

this test. 

For high voltage equipment, 

reference is made to Ch 2, 

Sec 13. 

eparate circuits are to be tested 

against each other and all 

circuits connected with each 

other tested against earth; 

rinted circuits with electronic 

components may be removed 

during the test; 

eriod of application of the test 

voltage: 1 minute 

nitial measurement of insulation 

resistance; 

quipment not operating during 

conditioning and testing except 

for operational test; 

perational test during the last 

hour at the test temperature; 

nsulation resistance measurement 

and the operational test after 

recovery 

nitial measurement of insulation 

resistance and initial functional 

test 

quipment not operating during 

conditioning 

unctional test on the 7th day of 

each storage period 

nsulation resistance measurement 

and performance test 4 to 6h 

after recovery (see (4)) 

o simulate electrostatic discharge 

as may occur when persons 

touch the appliance 

he test is to be confined to the 

points and surfaces that can 

normally be reached by the 

operator 

erformance Criterion B (see (5)) 

o simulate electromagnetic fields 

radiated by different transmitters 

he test is to be confined to the 

appliances exposed to direct 



1 

5 

1 

6 

1 

7 

1 

8 

Conducted 

low 

frequency 

Conducted 

Radio 

Frequency 

Burst/ Fast 

Transients 

Surge 

/voltage 


61000-4-6 


61000-4-4 


61000-4-5 



Frequency sweep rate: 

≤ 1,5.10 -3 decades/s (or 1% / 3 s) 


standard 

A.C.: 

requency range: rated frequency to 

200th harmonic 

est voltage (rms): 10% of supply to 

15th harmonic reducing to 1% at 

100th harmonic and maintain this 

level to the 200th harmonic, min 3 V 

rms 

Max 2 W 

D.C.: 

requency range: 50 Hz - 10 kHz 

est voltage (rms) :10% of supply 

max. 2 W 

AC, DC, I/O ports and signal/control 

lines: 

Frequency range: 150 kHz - 80 MHz 

Amplitude: 3 V rms (see (7)) 

Modulation***: 80% AM at 1000 

Hz 

Frequency sweep range: 

≤1,5.10 -3 decades/s (or 1% / 3sec.) 


standard 

radiation by transmitters at their 

place of installation 

erformance criterion A (see (6)). 

** If, for tests of equipment, an 

input signal with a modulation 

frequency of 1000 Hz is 

necessary, a modulation 

frequency of 400 Hz may be 

chosen 

o simulate distortions in the power 

supply system generated for 

instance, by electronic 

consumers and coupled in as 

harmonics 

erformance criterion A (see (6)) 

ee Figure in Notes in this Table 

quipment design and the choice 

of materials is to simulate 

electromagnetic fields coupled 

as high frequency into the test 

specimen via the connecting 

lines 

erformance criterion A (see (6)). 

*** If, for tests of equipment, an 

input signal with a modulation 

frequency of 1000 Hz is 

necessary, a modulation 

frequency of 400 Hz may be 

chosen 

Single pulse time: 5ns (between 10% 

and 90% value) 

Single pulse width: 50 ns (50% 

value) 

rcs generated when actuating 

Amplitude (peak): 2 kV line on electrical contacts 

power supply port/earth; 1 kV on I/O nterface effect occurring on the 

data control and communication power 

ports (coupling clamp) 

supply, as well as at the external 

Pulse period: 300 ms 

wiring of the test specimen 

Burst duration: 15 ms 

erformance criterion B (see (5)) 

Duration/polarity: 5 min 


standard 

Pulse rise time: 1,2 µs (between 10% nterference generated for instance, 

and 90% value) 

by switching “ON” or “OFF” 

Pulse width: 50 µs (50% value) high power inductive consumers 

Amplitude (peak) : 

st procedure in accordance with 

1 kV line/earth; 0,5 kV line/line figure 10 of the standard for 



1 

9 

2 

0 

2 

1 

Radiated 

Emission 

Conducted 

Emission 

Flame 

retardant 

CISPR 16-1, 16-2 

CISPR 16-1, 16-2 


60092-101 or 


60695-11-5 



Repetition rate: > 1 pulse/min 

No of pulses: 5 per polarity 

Application: continuous 


standard 

For equipment installed in the bridge 

and deck zone: 

Frequency 

range (MHz): 

0,15 - 0,30 

0,30 - 30 

30 - 2000 

except for: 

156 - 165 

Limits: 

(dBµV/m) 

80 - 52 

50 - 34 

54 

equipment where power and 

signal lines are identical 

erformance criterion B (see (5)) 


Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto 

24 

For equipment installed in the 

general power distribution zone: 

Frequency 

range: (MHz) 

0,15 - 30 

30 - 100 

100 - 2000 

except for: 

156 - 165 

Limits: 

(dBµV/m) 

80 - 50 

60 - 54 

54 

24 

For equipment installed in the bridge and 

deck zone: 


10 - 150 kHz 

150 - 350 kHz 

0,35 - 30 MHz 

Limits: 

(dBµV) 

96 - 50 

60 - 50 

50 

For equipment installed in the general 

power distribution zone: 


10 - 150 kHz 

150 - 500 kHz 

0,5 - 30 MHz 

Limits: 

(dBµV) 

120 - 69 

79 

73 

Flame application: 5 times 15 s each 

Interval between each application: 15 s or 

one time 30 s. 

Test criteria based upon application. 

The test is performed with the EUT or 

housing of the EUT applying needleflame 

test method. 

rocedure in accordance with the 

standard but distance 3 m 

between equipment and antenna 

e burnt out or damaged part of the 

specimen by not more than 60mm 

long 

o flame, no incandescence or in the 

event of a flame or incandescence 

being present, it is to extinguish 

itself within 30 s of the removal of 

the needle flame without full 

combustion of the test specimen 

ny dripping material is to extinguish 

itself in such a way as not to ignite a 

wrapping tissue. The drip height is 

200 mm ± 5 mm. 

Column 3 indicates the testing procedure which is normally to be applied. However, equivalent testing 

procedure may be accepted by the Society provided that what required in the other columns is fulfilled. 

quipment to be mounted in consoles, housing etc. together with other equipment are to be tested with 70˚C.



or equipment installed in non-weather protected locations or cold locations test is to be carried out at –25˚C. 

alt mist test is to be carried out for equipment installed in weather exposed areas. 

erformance Criterion B: (for transient phenomena): the EUT is to continue to operate as intended after the 

tests. No degradation of performance or loss of function is allowed as defined in the technical specification 

published by the Manufacturer. During the test, degradation or loss of function or performance which is self 

recoverable is however allowed but no change of actual operating state or stored data is allowed. 

erformance Criterion A (for continuous phenomena): the Equipment Under Test is to continue to operate as 

intended during and after the test. No degradation of performance or loss is allowed as defined in relevant 

equipment standard and the technical specification published by the Manufacturer. 

or equipment installed on the bridge and deck zone, the test levels are to be increased to 10V rms for spot 

frequencies in accordance with IEC 60945 at 2; 3; 4; 6.2; 8.2; 12.6; 16.5; 18.8; 22; 25 MHz. 

Errore. 

2.3 Software type approval 

2.3.1 Software type approval consists of evaluation of the development quality and verification of test results. 

Documents in accordance with Sec 1, Tab 2 are required to demonstrate the development quality. 

Repetition of unit tests, integration tests or validation tests is required to verify the consistency of test results. 

Certificate may be issued at the request of the manufacturer when approval is granted. 

2.3.2 For computer based systems, as a guidance, the documents to be submitted for information are listed in 

Tab 2: 

2.3.3 The software type approval applies only to basic software of the computer based system. 

The basic software approval is carried out in the following phases: 

• Examination of the documents as required in Sec 1, [2.3.2], 

• Verification that all the development work has been carried out according to the quality procedure. The 

complementary documents required in Tab 2 prove the quality of the development work. 

Note 1: Particular attention will be given to the test results collected on unit testing file, integration test file and validation test 

file 

• Repetition of tests of the essential function of the software. Comparison with documentation containing the test 

results of previous tests is to be carried out. 

2.3.4 The application software is to be approved on a case by case basis, according to [3.3.2]. 

2.4 Navigational and radio equipment 





2.4.1 (1/1/2002) 

The test conditions as specified in IEC 60945 (marine navigational and radiocommunication equipment and 

systems - general requirements, methods of testing and required test results) are to be applied for the abovementioned 

equipment. 

2.5 Loading instruments 

2.5.1 Loading instrument approval consists of: 

• approval of hardware according to [2.2], unless two computers are available on board for loading calculations 

only 

• approval of basic software according to [2.3] 

• approval of application software, consisting in data verification which results in the Endorsed Test Condition 

according to Part B 

• installation testing according to [4]. 

Table 2 : Basic software development documents 

No. 

I/A (2) DOCUMENT 

1 I Follow-up of developed software: identification, safeguard, storage 

2 I Document showing the capability and training of the development team 

3 I Production of a specification file 

4 I Production of a preliminary design file 

5 I Production of a detailed design file 

6 I Production of a coding file 

7 I Production of a unit testing file (1) 

8 I Production of an integration test file (1) 

9 I Production of a validation test file (1) 

10 I Production of a maintenance facility file 

11 I Production of a quality plan 

12 I Follow-up of the quality plan: checks, audits, inspections, reviews 

Complementary test carried out, at random, at the request of the Surveyor 

A : to be submitted for approval; 

I : to be submitted for information. 

3 Acceptance testing 

3.1 General 

3.1.1 Acceptance tests are generally to be carried out at the manufacturer’s facilities before the shipment of 

the equipment. 

Acceptance tests refer to hardware and software tests as applicable. 

3.2 Hardware testing 

3.2.1 Hardware acceptance tests include, where applicable: 

• visual inspection 

• operational tests and, in particular: 

• tests of all alarm and safety functions 

• verification of the required performance (range, calibration, repeatability, etc.) for analogue sensors 

• verification of the required performance (range, set points, etc.) for on/off sensors 

• verification of the required performance (range, response time, etc.) for actuators 

• verification of the required performance (full scale, etc.) for indicating instruments 

• high voltage test 

• hydrostatic tests. 

Additional tests may be required by the Society. 





3.2.2 Final acceptance will be granted subject to: 

• the results of the tests listed in [3.2.1] 

• the type test report or type approval certificate. 

3.3 Software testing 

3.3.1 Software acceptance tests of computer based systems are to be carried out to verify their adaptation to 

their use on board, and concern mainly the application software. 

3.3.2 The software modules of the application software are to be tested individually and subsequently 

subjected to an integration test. The test results are to be documented and to be part of the final file. It is to be 

checked that: 

• the development work has been carried out in accordance with the plan 

• the documentation includes the proposed tests, the acceptance criteria and the result. 

Repetition tests may be required to verify the consistency of test results. 

3.3.3 Software acceptance will be granted subject to: 

• examination of the available documentation 

• a functional test of the whole system. 

The Society may ask for additional tests of systems which are part of safety systems or which integrate 

several functions. 

4 Commissioning 

4.1 General 

4.1.1 Commissioning tests are to be carried out on automation systems associated with essential services to 

verify their compliance with the Rules, by means of visual inspection and the performance and functionality 

according to Tab 3 






PROGETTAZIONE DELL’IMPIANTO 

1 Sistemi di distribuzione e 

caratteristiche 

della distribuzione 

1.1 Sistemi di distribuzione 

1.1.1 Possono essere impiegati i seguenti 

sistemi di distribuzione: 

a) in corrente continua: 

• a due conduttori isolati; 

• a due conduttori con un polo a massa 

b) in corrente alternata: 

• trifase a tre conduttori isolati; 

• trifase a tre conduttori con il neutro 

direttamente a massa o a massa attraverso 

una impedenza; 

• trifase a quattro conduttori con il neutro 

direttamente a massa o a massa attraverso 

una impedenza; 

• monofase a due conduttori isolati; 

• monofase a due conduttori con una fase a 

massa. 

1.1.2 Sistemi di distribuzione diversi da quelli 

di cui in [1.1.1] (p.e. con ritorno attraverso lo 

scafo, trifase a quattro conduttori isolati) 

saranno considerati caso per caso dalla 

Società. 

1.1.3 Il sistema di distribuzione con ritorno 

attraverso lo scafo non deve essere 

impiegato per forza, riscaldamento o 

illuminazione, su tutte le navi aventi stazza 

lorda uguale o superiore a 1600 ton. 

1.1.4 Le prescrizioni di cui in [1.1.3] non 

precludono (a determinate condizioni 

stabilite dalla Società) l’impiego di: a) sistemi 

di protezione catodica a corrente impressa; 

b) sistemi di limitata estensione connessi a 

massa localmente, 

o 

Use 

c) sistemi per la verifica dello stato di 

isolamento purché la corrente di circolazione 

non superi i 30 mA nelle condizioni più 

sfavorevoli. 

Nota 1: I sistemi di limitata estensione connessi a 

massa localmente, quali quelli per i circuiti di 

avviamento e di accensione di motori a 

combustione interna, sono ammessi purché 

qualsiasi possibile corrente risultante non fluisca 

direttamente attraverso un qualsiasi luogo 

pericoloso. 

1.1.5 Per i sistemi di distribuzione di navi che 

trasportano liquidi che sviluppano gas o 

vapori infiammabili, vedere Parte E, Cap 7, 

Sez 5, Parte E, Cap 8, Sez 10 e Parte E, 


1.1.6 Per i sistemi di distribuzione degli 

impianti in alta tensione, vedere Sez 13. 

Tabella 1 : Tensioni massime per i diversi 

servizi nave 

Maximum 

voltage, in V 



For permanently installed 

and connected to fixed 

wiring 

For permanently installed 

and connected by flexible 

cable 

For socket-outlets supplying 



Power equipment 

Heating equipment (except in accommodation spaces) 

Cooking equipment 

Lighting 

Space heaters in accommodation spaces 

Control (1), communication (including signal lamps) and 

instrumentation equipment 

Power and heating equipment, where such connection is 

necessary because of the application (e.g. for moveable 

cranes or other hoisting gear) 

Portable appliances which are not hand-held during 

operation (e.g. refrigerated containers) by flexible cables 

Portable appliances and other consumers by flexible cables 

Equipment requiring extra precaution against electric shock 

where an isolating transformer is used to supply one 

appliance (2) 

Equipment requiring extra precaution against electric shock 

with or without a safety transformer (2). 

F1(1) for control equipment which is part of a power and heating installation (e.g. pressure or temperature 

switches for starting/stopping motors), the same maximum voltage as allowed for the power and heating 

equipment may be used provided that all components are constructed for such voltage. However, the control 

voltage to external equipment is not to exceed 500 V. 

B(2) both conductors in such systems are to be insulated from earth. 

1.2 Tensioni massime 

1.2.1 Le tensioni massime per i sistemi di 

alimentazione sia in corrente alternata che in 

corrente continua dei servizi della nave a 

bassa tensione sono indicate in Tab 1. 

1.2.2 Per impianti particolari, tensioni più 

elevate di quelle indicate saranno oggetto di 

particolare considerazione. 

1.2.3 Per gli impianti in alta tensione vedere 

Sez 13. 

2 Sorgenti di energia elettrica 


2.1.1 Le installazioni elettriche devono 

soddisfare le 

seguenti condizioni: 

a) tutti i servizi ausiliari per mantenere la 

nave in condizioni ordinarie di 


Parte C, Cap. 2, Sez. 2. Progettazione dell’impianto 

1000 

500 

500 

250 

250 

250 

1000 

1000 

250 

250 

funzionamento e di abitabilità e per la 

conservazione del carico, devono essere 

assicurati senza far ricorso alla sorgente di 

emergenza di energia elettrica. 

b) i servizi elettrici essenziali per la sicurezza 

devono essere assicurati anche nelle diverse 

condizioni di emergenza. 

c) per quanto riguarda i generatori a c.a. 

deve essere posta attenzione all’avviamento 

dei motori a gabbia collegati all’impianto, con 

particolare riguardo alla grandezza e alla 

durata della variazione transitoria di tensione 

che si manifesta per effetto della corrente 

massima di avviamento e del fattore di 

potenza. La caduta di tensione dovuta a tale 

corrente di avviamento non deve causare 

l’arresto di un qualsiasi motore già 

funzionante od avere 

qualsiasi effetto sfavorevole su altre 

apparecchiature in funzione. 

2.2 Sorgente principale di energia 

elettrica 

50

2.2.1 Deve essere prevista una sorgente 

principale di energia elettrica, di potenza 

sufficiente ad alimentare tutti i servizi 

ausiliari necessari per mantenere la nave in 

condizioni ordinarie di funzionamento e di 

abitabilità e per la conservazione del carico, 

senza fare ricorso alla sorgente di 

emergenzadi energia elettrica. 

2.2.2 Per navi a propulsione elettrica aventi 

due o più gruppi generatori di propulsione a 

tensione costante, nelle quali l’energia 

elettrica per i servizi ausiliari della nave è 

derivata da questa sorgente, vedere Sez 14. 

2.2.3 La sorgente principale di energia 

elettrica deve essere costituita da almeno 

due gruppi elettrogeneratori. La potenza di 

questi gruppi elettrogeneratori deve essere 

tale che, nel caso in cui uno qualsiasi dei 

gruppi venga arrestato, sia ancora possibile 

alimentare i servizi necessari per assicurare: 

a) le condizioni ordinarie di propulsione e di 

sicurezza [2.2.4]; 

b) un benessere corrispondente alle minime 

condizioni di abitabilità Sez 1, [3.4.2]; 

c) la conservazione del carico. Tale potenza 

deve inoltre essere sufficiente per 

permettere l’avviamento del più potente 

motore senza causare l’arresto di un 

qualsiasi motore già funzionante ed avere 

qualsiasi effetto sfavorevole su altre 

apparecchiature in funzione. 

2.2.4 I servizi necessari per assicurare 

condizioni ordinarie di propulsione e di 

sicurezza comprendono i servizi essenziali 

primari e secondari. Al fine di valutare la 

potenza necessaria per tali servizi occorre 

considerare quali di questi si presume siano 

in servizio contemporaneamente. Nel caso di 

servizi in doppio, uno dei quali alimentato 

elettricamente e l’altro non elettricamente 

(p.e. trascinato), la potenza elettrica 

necessaria non viene computata al fine 

sopra detto. 

2.2.5 Nei servizi di cui in [2.2.4] non sono 

compresi: 

• eliche di spinta non facenti parte 

dell’impianto di propulsione principale; 

• macchinario per il maneggio del carico; 

• pompe del carico; 

• refrigerazione per il condizionamento 

dell’aria. 



2.2.6 Oltre a quanto detto sopra, i gruppi 

elettrogeneratori devono essere tali da 

assicurare che, in caso di fuori servizio di 

uno qualsiasi dei generatori o del suo motore 

primo, il rimanente o i rimanenti gruppi 

elettrogeneratori siano in grado di assicurare 

l’alimentazione dei servizi elettrici necessari 

per avviare l’impianto principale di 

propulsione dalla condizione di nave priva di 

energia. 

2.2.7 La sorgente di emergenza di energia 

elettrica può essere usata per l’avviamento 

dalla condizione di nave priva di energia se 

la sua potenza o da sola o unita a quella di 

qualsiasi altra sorgente di energia elettrica, è 

sufficiente per assicurare 

contemporaneamente l’alimentazione anche 

a quei servizi che devono essere alimentati 

in accordo con le disposizioni di [3.6.3] (a, b, 

c, d) o di Parte E, Cap 11, Sez 5 per le navi 

da passeggeri. 

2.2.8 La sorgente principale di energia 

elettrica della nave deve essere tale che i 

servizi essenziali possano essere assicurati 

indipendentemente dalla velocità e dal senso 

di rotazione del macchinario di propulsione o 

della linea d’alberi. 

2.2.9 Generatori azionati dall’impianto di 

propulsione (generatori asse) che si prevede 

di far funzionare a velocità costante (p.e. nel 

caso di impianto in cui la velocità e la 

direzione della nave siano comandate 

variando il passo dell’elica) possono essere 

accettati come facenti parte della sorgente 

principale di energia elettrica qualora, per 

tutte le condizioni di navigazione e di 

manovra, comprese quelle con elica ferma, 

l’energia elettrica da essi generata sia 

sufficiente per assicurare le alimentazioni 

richieste in [2.2.3] e da tutte le altre 

prescrizioni, con particolare riguardo per 

quelle in [2.2.6]. Tali generatori azionati 

dall’impianto di propulsione devono essere 

non meno efficaci e non meno affidabili dei 

gruppi generatori indipendenti 2.2.10 

(1/7/2003) I generatori ed i sistemi di 

generazione che siano azionati dall'impianto 

di propulsione principale ma che non formino 

parte della sorgente principale di energia 

elettrica della nave (vedere Nota 1) possono 

essere impiegati, mentre la nave è in 



navigazione, per alimentare quei servizi 

elettrici che sono richiesti per le normali 

condizioni operative e di abitabilità, a 

condizione che: 

a) siano sistemati un numero sufficiente di 

generatori di potenza nominale adeguata, 

che costituiscano la sorgente principale di 

energia elettrica prescritta in [2.2.1] e che 

soddisfino le disposizioni di cui in [2.2.8]; 

b) siano previste sistemazioni per avviare 

automaticamente uno o più dei generatori 

che costituiscono la sorgente principale di 

energia elettrica prescritta in [2.2.1], in 

accordo con le disposizioni di cui in [3.4.5] e 

anche dopo che si siano verificate variazioni 

di frequenza superiori al ± 10% dei limiti 

sotto specificati; 

c) entro il campo di funzionamento dichiarato 

dei generatori e/o dei sistemi di generazione, 

possano essere soddisfatti i limiti di 

variazione della tensione di cui in IEC 

60092-301 e di variazione di frequenza di cui 

alla Sez 2, Tab 6; 

d) la corrente di corto circuito del generatore 

e/o sistema di generazione sia sufficiente a 

far scattare l'interruttore del 

generatore/sistema di generazione tenendo 

conto della selettività dei dispositivi di 

protezione per il sistema di distribuzione; 

e) se ritenuto appropriato, siano provvedute 

sistemazioni per l'esclusione del carico, per 

soddisfare le prescrizioni di cui in [3.4.6], 

[3.4.7] e [3.4.8]; 

f) sulle navi dotate di comando a distanza 

delle macchine di propulsione dalla plancia, 

siano provvisti mezzi o adottate procedure 

che assicurino il mantenimento 

dell'alimentazione ai servizi essenziali 

durante le condizioni di manovra, allo scopo 

di evitare situazioni di "black out" (vedere 

Nota 4). 

Nota 1: Detti sistemi di generazione sono quelli il 

cui funzionamento 

non soddisfa le disposizioni dell'IEC 60092-201, 

paragrafo 

6.2.3. 

Nota 2: IEC 60092-201 Electrical installations in 

ships - part 201: 

System design - General. 

Nota 3: IEC 60092-301 Electrical installations in 

ships - part 301: Equipment - Generators and 

motors. 



Nota 4: Una situazione di "black out" significa che 

le macchine principali ed ausiliarie, compresa la 

sorgente principale di energia, sono fuori servizio 

ma che i servizi per rimetterle in funzione (cioè 

aria compressa, corrente di avviamento dalle 

batterie, etc.) sono disponibili. 

2.2.11 (1/7/2006) 

Quando trasformatori, convertitori o 

apparecchiature analoghe costituiscono una 

parte essenziale dell’impianto principale di 

alimentazione elettrica, l’impianto deve 

essere realizzato in modo tale da assicurare 

la stessa continuità di alimentazione elettrica 

richiesta nel presente sottoarticolo [2.2]. 

Ciò può essere realizzato sistemando 

almeno due trasformatori trifase o tre 

trasformatori monofase alimentati, protetti ed 

installati come indicato in Fig 1, in modo che, 

anche con uno di essi fuori servizio, il 

rimanente(i) sia (siano) sufficiente per 

assicurare l’alimentazione ai servizi indicati 

in [2.2.3]. Ciascun trasformatore deve essere 

contenuto una custodia separata o in una 

sistemazione equivalente, e deve essere 

servito da circuiti separati sul lato 

avvolgimento primario e secondario. Ciascun 

circuito primario deve essere provvisto di 

apparecchi di interruzione e dispositivi di 

protezione su ciascuna fase. Ciascun 

circuito secondario deve essere fornito di un 

interrutore multipolare. Devono essere 

previsti idonei interblocchi o una targa di 

avvertimento per impedire che avvengano 

operazioni di manutenzione o di riparazione 

di un qualsiasi trasformatore monofase a 

meno che entrambi gli apparecchi di 

interruzione sul lato avvolgimento primario e 

secondario siano aperti. 

2.2.12 Per navi con locali macchina 

periodicamente non presidiati, vedere Parte 

F, Capitolo 3. 

2.2.13 Per gli impianti di avviamento dei 

gruppi generatori principali vedere Cap 1, 

Sez 2, [3.1]. 

2.3 Sorgente di emergenza di 

energia elettrica 

2.3.1 Deve essere prevista una sorgente 

autonoma di emergenza di energia elettrica. 

2.3.2 Il generatore di emergenza può essere 

usato in casi eccezionali e per brevi periodi 

per alimentare circuiti non di emergenza, 

qualora siano adottate appropriate misure 

per salvaguardare l’indipendenza del 



funzionamento in emergenza in tutte le 

circostanze. Sono da considerarsi 

eccezionali, con nave in navigazione, 

situazioni quali: 

a) mancanza totale di energia elettrica 

(black-out); 

b) nave priva di energia; 

c) impiego per prove periodiche; 

d) funzionamento in parallelo per brevi 

periodi con la sorgente di energia elettrica 

principale per il trasferimento del carico. 

A meno che non sia altrimenti stabilito dalla 

Società, il generatore di emergenza può 

essere impiegato durante le soste in porto 

per alimentare la rete principale purché 

siano soddisfatte le prescrizioni di cui in 

[2.4]. 

2.3.3 L’energia elettrica disponibile deve 

essere sufficiente ad alimentare tutti quei 

servizi che sono essenziali per la sicurezza 

in una condizione di emergenza, ponendo 

particolare attenzione a quei servizi che 

possono dover essere fatti funzionare 

contemporaneamente. 


elettrica deve essere capace di alimentare 

contemporaneamente almeno i servizi 

riportati in [3.6.3] per i periodi specificati, se 

essi dipendono per il loro funzionamento da 

una sorgente di energia elettrica, tenendo 

presenti le correnti di avviamentoe la natura 

transitoria di alcuni carichi. 





Figure 1 

2.3.5 La sorgente temporanea di emergenza 

di energia elettrica, quando prescritta, deve 

avere capacità sufficiente per alimentare 

almeno i servizi riportati in [3.6.7] per 

mezz’ora, se essi dipendono per il loro 

funzionamento da una sorgente di energia 

elettrica. 

2.3.6 In una posizione adeguata sul quadro 

principale o nella stazione di comando del 

macchinario, deve essere montato un 

indicatore che indichi quando le batterie 

costituenti la sorgente di emergenza di 

energia elettrica o la sorgente di emergenza 

temporanea di energia elettrica di cui in 

[2.3.13] e [2.3.14] sono in fase di scarica. 

2.3.7 Se i servizi che devono essere 

alimentati dalla sorgente temporanea 

ricevono alimentazione dalle batterie di 

accumulatori mediante convertitori a 

semiconduttori, devono essere previsti mezzi 

per poter alimentare tali servizi dalla 

sorgente di emergenza anche nel caso di 

guasto del convertitore (p.e. prevedendo una 

linea di by pass o la duplicazione del 

convertitore). 

2.3.8 (1/7/2002) 

Quando, per ripristinare la propulsione, è 

necessaria l'energia elettrica, la capacità 

della sorgente di emergenza deve essere 

sufficiente a ripristinare la propulsione 



unitamente agli altri macchinari, come 

appropriato, a partire dalla condizione di 

nave priva di energia. Ciò deve avvenire 

entro 30 minuti dopo che si è verificata la 

mancanza totale di energia elettrica. Ai fini di 

questa norma soltanto, la condizione di 

"nave priva di energia" e di mancanza totale 

di energia elettrica (black-out) sono 

entrambe intese significare una condizione 

nella quale l'impianto di propulsione 

principale, le caldaie e gli ausiliari non sono 

in funzione, e per ripristinare la propulsione 

si assume che non sia disponibile alcuna 

energia immagazzinata per l'avviamento 

dell'impianto di propulsione, della sorgente 

principale di energia elettrica e degli altri 

ausiliari essenziali. Si assume che siano 

disponibili in ogni momento i mezzi per 

avviare il generatore di emergenza. 

Il generatore di emergenza e gli altri mezzi 

necessari a ripristinare la propulsione 

devono avere una capacità tale che l'energia 

di avviamento necessaria per la propulsione 

sia disponibile entro 30 minuti dal 

manifestarsi della condizione di mancanza 

totale di energia elettrica (black out) / "nave 

priva di energia" definite sopra. L'energia di 

avviamento immagazzinata per il generatore 

d'emergenza non deve essere utilizzata 

direttamente per avviare l'impianto di 



propulsione, la sorgente principale di energia 

elettrica e/o altri ausiliari essenziali 

(generatore di emergenza escluso). Per le 

navi a vapore, il limite di tempo di 30 minuti 

dato nella Convenzione SOLAS può essere 

interpretato come il tempo che intercorre tra 

la condizione di mancanza totale di energia 

elettrica (black out) / "nave priva di energia" 

definite sopra e l'accensione della prima 

caldaia. Per le navi da passeggeri non 

adibite a viaggi internazionali e per le navi da 

carico di stazza lorda inferiore a 500 ton o di 

stazza lorda uguale o superiore a 500 ton 

non adibite a viaggi internazionali, il limite di 

tempo di 30 minuti non si applica. 


prove periodiche dell’impianto completo di 

emergenza, comprendenti la verifica dei 

dispositivi di avviamento automatico, quando 

questi ultimi sono presenti. 

2.3.10 Per gli impianti di avviamento dei 

gruppi elettrogeneratori di emergenza 

vedere Cap 1, Sez 2, [3.1]. 


elettrica può essere un generatore o una 

batteria di accumulatori che devono 

soddisfare rispettivamente le norme [2.3.12] 

o [2.3.13]. 

2.3.12 Se la sorgente di emergenza di 

energia elettrica è un generatore, esso deve 

essere: 

a) azionato da un idoneo motore primo con 

una alimentazione indipendente del 

combustibile avente punto di infiammabilità 

(determinato con prova in vaso chiuso) non 

inferiore a 43°C; 

b) avviato automaticamente per effetto di 

mancata alimentazione del quadro di 

emergenza dalla sorgente principale di 

energia elettrica se non è provvista una 

sorgente di emergenza temporanea di 

energia elettrica in accordo con il successivo 

comma (c); se il generatore di emergenza è 

avviato automaticamente esso deve essere 

connesso automaticamente al quadro di 

emergenza; i servizi indicati in [3.6.7] 

devono quindi essere 

automaticamenteconnessi sul gruppo 

elettrogeneratore di emergenza;e 

c) integrato da una sorgente temporanea di 

emergenza di energia elettrica in accordo 

con quanto stabilito in [2.3.14] se non vi è un 

generatore di emergenza capace sia di 

alimentare i servizi menzionati in tale punto, 

sia di essere avviato automaticamente e di 



alimentare il carico richiesto nel più breve 

tempo possibile, per quanto possa 

realizzarsi in condizioni di sicurezza, con un 

massimo di 45 s. 

2.3.13 Se la sorgente di emergenza di 

energia elettrica è una batteria di 

accumulatori, essa deve essere capace di: 

a) sopportare il carico elettrico di emergenza 

senza essere ricaricata mantenendo la 

tensione della batteria durante tutto il 

periodo di scarica entro il 12% al di sopra o 

al di sotto della sua tensione nominale; 

b) connettersi automaticamente al quadro di 

emergenza nel caso di mancanza della 

sorgente principale di energia elettrica; e 

c) alimentare immediatamente almeno quei 

servizi prescritti in [3.6.7]. 

2.3.14 La sorgente temporanea di 

emergenza di energia elettrica quando 

prescritta in [2.3.12] (c) deve essere 

costituita da una batteria di accumulatori che 

deve funzionare, senza essere ricaricata, 

mantenendo la tensione della batteria 

durante tutto il periodo di scarica entro il 

12% al di sopra o al di sotto della sua 

tensione nominale e che deve essere 

provvista di sistemazioni tali da alimentare 

automaticamente, in caso di mancanza o 

della sorgente principale di energia elettrica 

o di quella di emergenza, almeno per 

mezz’ora, i servizi riportati in [3.6.7], se essi 

dipendono per il loro funzionamento da una 

sorgente di energia elettrica. 

2.3.15 Per la sorgente di emergenza di 

energia elettrica su navi da passeggeri 

vedere Parte E, Cap 11, Sez 5. 

2.4 Impiego del generatore di 

emergenza in 

porto 

2.4.1 Per evitare che il generatore od il suo 

motore primo siano sovraccaricati durante 

l’impiego in porto, devono essere previsti 

dispositivi per sganciare un numero 

sufficiente di carichi non di emergenza al fine 

di garantire il loro continuo funzionamento in 

condizioni di sicurezza. 

2.4.2 Il motore primo deve essere provvisto 

di filtri per l’olio di lubrificazione e per il 

combustibile, di apparecchiature di controllo 

e di dispositivi di protezione come richiesto 

per i motori primi dell’impianto di 

generazione di energia elettrica principale e 

per condizioni di funzionamento non 

presidiato. 



2.4.3 La cassa di alimento combustibile al 

motore primo deve essere provvista di un 

allarme di basso livello, posizionato ad un 

livello tale da assicurare una capacità di 

combustibile sufficiente per i servizi di 

emergenza per i periodi di tempo richiesti in 

[3.6]. 

2.4.4 Il motore primo deve essere progettato 

e costruito per il funzionamento continuo e 

deve essere soggetto ad uno schema di 

manutenzione programmata che assicuri che 

esso sia sempre disponibile e in grado si 

soddisfare al suo compito in caso di una 

situazione di emergenza in mare. 

2.4.5 Devono essere installati rivelatori di 

incendio nei locali nei quali sono sistemati il 

gruppo generatore di emergenza ed il 

quadro di emergenza. 


commutare prontamente al funzionamento in 

condizioni di emergenza. 

2.4.7 I circuiti di comando, controllo e di 

alimentazione, per l’uso del generatore di 

emergenza in porto, devono essere sistemati 

e protetti in modo tale che qualsiasi guasto 

elettrico non influisca sul funzionamento dei 

servizi principali e di emergenza. Quando 

necessario per il funzionamento in condizioni 

di sicurezza, il quadro di emergenza deve 

essere munito di interruttori-sezionatori per 

isolare i circuiti. 

2.4.8 Devono essere previste istruzioni a 

bordo per assicurare, con nave alla via, che 

tutti i dispositivi di comando (p.e. valvole, 

interruttori) siano in una posizione corretta 

per il funzionamento indipendente in 

emergenza del gruppo generatore di 

emergenza e del quadro di emergenza. 

Queste istruzioni devono contenere anche le 

informazioni sul livello richiesto della cassa 

combustibile, sulla posizione dell’interruttore 

porto/navigazione se previsto, sulle aperture 

di ventilazione, ecc. 

3 Distribuzione dell’energia 

3.1 Sistemi di distribuzione 

collegati a massa 

3.1.1 Il collegamento a massa del sistema di 

distribuzione deve essere realizzato con 

mezzi indipendenti dai collegamenti a massa 

delle parti che non portano corrente. 

3.1.2 Dispositivi di sezionamento devono 

essere sistemati nel collegamento a massa 

del neutro di ogni generatore in modo che il 

generatore stesso possa essere sconnesso 



per manutenzione o per la misura della 

resistenza d’isolamento. 

3.1.3 I neutri dei generatori possono essere 

connessi in comune, purché il contenuto di 

terza armonica della forma d’onda di 

tensione di ciascun generatore non superi il 

5%. 

3.1.4 Nel caso in cui un quadro sia diviso in 

due sezioni che funzionano in modo 

indipendente o quando vi sono quadri 

separati, deve essere prevista la messa a 

massa del neutro di ciascun sezione o di 

ciascun quadro. Devono essere previsti 

dispositivi per assicurare che la connessione 

a massa non venga rimossa quando i 

generatori sono isolati. 

3.1.5 Nel caso in cui per circuiti terminali sia 

necessario connettere localmente a massa 

un polo (o fase) degli stessi a valle dei 

dispositivi di protezione, (p.e. in impianti di 

automazione o per evitare disturbi 

elettromagnetici), devono essere adottati 

provvedimenti (p.e. convertitori DC/DC o 

trasformatori) affinché in tali circuiti non si 

verifichino squilibri di corrente nelle singole 

polarità o fasi. 


Sez 13. 

3.2 Sistemi di distribuzione isolati 

3.2.1 Ogni sistema di distribuzione isolato, 

primario o secondario (vedere Nota 1), per 

forza, riscaldamento o illuminazione, deve 

essere corredato di dispositivi per controllare 

con continuità lo stato di isolamento (cioè il 

valore di isolamento elettrico verso massa) e 

dare un’indicazione ottica ed acustica per 

valori di isolamento eccessivamente bassi 

(vedere Sez 15). 

Nota 1: Sistema primario è quello alimentato 

direttamente dai generatori. Sistemi secondari 

sono quelli alimentati da trasformatori o 

convertitori. 


Sez 13. 

3.3 Sistemi di distribuzione con 

ritorno per lo scafo 

3.3.1 Quando, se permesso, viene impiegato 

un sistema di distribuzione con ritorno per lo 

scafo, tutti i circuiti terminali, cioè tutti i 

circuiti derivati a valle dall’ultimo dispositivo 

di protezione, devono essere costituiti da 

due conduttori. Il ritorno per lo scafo deve 

essere realizzato connettendo allo scafo una 



delle sbarre principali del quadro di 

distribuzione dal quale i circuiti terminali 

sono derivati. 

3.4 Requisiti generali per i sistemi 

di distribuzione 

3.4.1 L’impianto di distribuzione deve essere 

tale che il guasto di ogni singolo circuito non 

comporti danni o malfunzionamenti ai servizi 

essenziali primari e non metta fuori servizio i 

servizi essenziali secondari per periodi 

lunghi. 

3.4.2 Non deve esserci alcuna 

apparecchiatura (p.e. contattori per arresto 

di emergenza) tra le sbarre del quadro e due 

servizi essenziali primari non duplicati. 

3.4.3 Quando la sorgente principale di 

energia elettrica è necessaria per la 

propulsione ed il governo della nave, 

l’impianto deve essere realizzato in modo 

tale che, in caso di perdita di uno qualsiasi 

dei generatori in servizio, sia mantenuta o 

immediatamente ripristinata l’alimentazione 

elettrica alle apparecchiature necessarie per 

la propulsione e il governo ed a quelle per 

garantire la sicurezza della 

nave. 

3.4.4 (1/1/2001) 

Quando l’energia elettrica è normalmente 

fornita da più gruppi funzionanti 

contemporaneamente in parallelo, devono 

essere previste misure di protezione, 

compreso lo scollegamento automatico di un 

numero sufficiente di servizi non essenziali 

e, se necessario, di servizi essenziali 

secondari e di quelli previsti per l’abitabilità, 

al fine di assicurare che, nel caso di perdita 

di uno qualsiasi di questi gruppi generatori, i 

gruppi rimanenti rimangano funzionanti per 

garantire la propulsione, il governo e la 

sicurezza. 

3.4.5 (1/1/2001) 

Quando l’energia elettrica è normalmente 

fornita da un solo generatore, deve essere 

previsto, per il caso di mancanza di energia, 

l’avviamento automatico e la connessione 

al quadro principale del generatore (dei 

generatori) di riserva di capacità sufficiente 

per il riavviamento automatico degli ausiliari 

essenziali, con avviamento sequenziale se 

richiesto. L’avviamento e la connessione al 

quadro principale di un generatore deve 

essere il più rapido possibile, preferibilmente 

entro 30 secondo dalla mancanza di energia. 

Quando vengono impiegati motori primi con 

tempi di avviamento più lunghi, tale tempo di 



avviamento e di connessione può essere 

superato subordinatamente al benestare 

della Società. 

3.4.6 (1/1/2001) 

Devono essere previsti un’esclusione del 

carico o altre sistemazioni equivalenti per 

proteggere i generatori da un sovraccarico 

prolungato. 

3.4.7 (1/1/2001) 

L’esclusione del carico deve essere 

automatica. 

3.4.8 (1/1/2001) 

Possono essere esclusi i sevizi non 

essenziali, i servizi per le condizioni di 

abitabilità ed inoltre, quando necessario, i 

servizi essenziali secondari, in maniera 

sufficiente per assicurare che il gruppo 

generatore collegato (i gruppi generatori 

collegati) non venga(no) sovraccaricato(i). 

3.5 Distribuzione principale di 




propulsione della nave, le sbarre principali 

devono essere suddivise in almeno due 

sezioni che devono essere normalmente 

connesse tra loro per mezzo di interruttori o 

altri mezzi approvati, come interruttori 

automatici sprovvisti di meccanismi di 

sgancio o mezzi di sconnessione o 

interruttori di manovra attraverso i quali le 

sbarre possano essere divise in modo sicuro 

e facile. Per quanto possibile la connessione 

dei generatori, compresi tutti gli ausiliari ad 

essi relativi, e di ogni altra apparecchiatura 

in doppio deve essere equamente divisa tra 

le due sezioni, in modo che, in caso di 

guasto di una sezione de quadro, le 

rimanenti parti siano ancora alimentate. 

3.5.2 Le unità che sono in doppio, destinate 

allo stesso servizio, (p.e. le pompe olio 

lubrificazione principale e di riserva) devono 

essere singolarmente alimentate da circuiti 

che non abbiano in comune nè i cavi di 

alimentazione nè i dispositivi di protezione 

nè i circuiti di comando. Ciò si intende 

soddisfatto se esse sono alimentate con 

condutture separate derivate dal quadro 

principale o da due sottoquadri indipendenti. 

3.5.3 La fonte principale di energia elettrica 

deve alimentare un impianto elettrico di 

illuminazione principale che fornisca luce a 

tutte quelle parti della nave normalmente 

accessibili ed usate da (passeggeri o) 

equipaggio. 



3.6 Distribuzione di emergenza di 


3.6.1 Il quadro di emergenza deve essere 

alimentato, durante il normale 

funzionamento, dal quadro principale per 

mezzo di una linea di alimentazione di 

interconnessione che deve essere 

adeguatamente protetta sul quadro 

principale contro sovraccarico e corto 

circuito e che deve essere automaticamente 

scollegata sul quadro di emergenza a 

seguito della mancanza della sorgente 

principale di energia elettrica Quando 

l’impianto è previsto per alimentazione 

inversa, la linea di alimentazione di 

interconnessione deve anche essere protetta 

sul quadro di emergenza almeno contro 

corto circuito. 

3.6.2 Al fine di assicurare una pronta 

disponibilità della sorgente di emergenza di 

energia elettrica, devono essere previsti, se 

necessario, dispositivi per sconnettere 

automaticamente circuiti non di emergenza 

dal quadro di emergenza per assicurare che 

l’energia sia disponibile ai circuiti di 

emergenza. 

3.6.3 (1/7/2007) 

La sorgente di emergenza di energia 

elettrica deve essere capace di alimentare 

contemporaneamente almeno i seguenti 

servizi per i periodi sottospecificati, se essi 

dipendono per il loro funzionamento da una 

sorgente elettrica: 

a) per un periodo di 3 ore, l'illuminazione di 

emergenza di ogni posto di riunione ed 

imbarco e sulle murate 

b) per un periodo di 18 ore, l'illuminazione di 

emergenza: 

1) di tutti i corridoi, le scale e le uscite di 

servizio e degli alloggi, delle cabine degli 

ascensori del personale e dei vani degli 

ascensori del personale; 

2) dei locali macchine e delle centrali 

elettriche principali, 

incluse le loro posizioni di comando; 

3) di tutti i posti di comando, delle sale di 

comando del macchinario e di ogni quadro 

principale e di emergenza; 

4) di tutte le posizioni di deposito degli 

equipaggiamenti da vigile del fuoco; 

5) delle macchine di governo; 

6) della pompa da incendio di cui al 

successivo comma (e), della pompa per 

l'impianto a " sprinkler", se prevista, e della 



pompa di sentina di emergenza, se prevista, 

e dei posti di avviamento dei loro motori, e 

7) di tutti i locali pompe del carico di navi 

cisterna costruite il 1° luglio 2002 o 

successivamente. 

c) per un periodo di 18 ore: 

1) i fanali di navigazione e altre luci prescritte 

dalle vigenti “Norme internazionali per 

prevenire gli abbordi in mare”; e 

2) su navi costruite il 1 febbraio 1995 o 

successivamente l’installazione radio VHF 

richiesta dalla Regola IV/7.1.1 e IV/7.1.2 

della SOLAS, Consolidated Edition 1992, e, 

se applicabile: 

• l’installazione radio MF richiesta dalle 

Regole IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 e 

IV/10.1.3; 

• la stazione terrestre di nave richiesta dalla 

Regola IV/10.1.1; e 

• l’installazione radio MF/HF richiesta dalle 

Regole IV/10.2.1, IV/10.2.2 e IV/11.1; 

d) per un periodo di 18 ore: 

1) tutti gli impianti di comunicazione interna 

richiesti in 

una condizione di emergenza [3.6.4]; 

2) gli ausili alla navigazione richiesti dalla 

Regola V/12; la Società può esentare da 

questa prescrizione le navi aventi stazza 

lorda inferiore a 5,000 ton, quando ritenga la 

prescrizione stessa non pratica o non 

ragionevole; 

3) l’impianto automatico di rivelazione e 

allarme di incendio (ved. Sez 1, [1.1.2]); e 

4) il funzionamento intermittente della 

lampada per segnalazioni diurne, del fischio 

nave, degli avvisatori a comando manuale e 

di tutte le segnalazioni interne (vedere 

[3.6.5]) che sono richieste in una condizione 

di emergenza; a meno che tali servizi non 

abbiano una alimentazione indipendente per 

un periodo di 18 ore da una batteria di 

accumulatori ubicata in maniera adeguata 

per essere impiegata in una condizione di 

emergenza; 

e) per un periodo di 18 ore: una delle 

pompe da incendio,quando prescritte, se 

dipendente dal generatore di emergenza per 

la sua sorgente di energia (ved. Sez 1, 

[1.1.2]); 

f) per il periodo di tempo richiesto in Cap 1, 

Sez 11, [2], le macchine di governo, quando 

per esse sia prescritta l’alimentazione dalla 

sorgente di emergenza. 

3.6.4 (1/7/2007) 



Gli impianti di comunicazione interna richiesti 

in una condizione 

di emergenza comprendono in generale: 

a) i mezzi di comunicazione tra il ponte di 

comando ed il locale agghiaccio timone, 

b) i mezzi di comunicazione tra il ponte di 

comando e la posizione nel locale macchine 

o la postazione nella sala di controllo dalla 

quale i motori sono normalmente comandati, 

c) l’impianto di informazione pubblica (ved. 

Sez 1, [1.1.2]). 

3.6.5 (1/7/2007) 

I segnali interni richiesti in una condizione di 

emergenza generalmente comprendono in 

generale: 

a) l’allarme generale (ved. Sez 1, [1.1.2]), 

b) l’indicazione delle porte stagne. 3.6.6 Per 

le navi impegnate regolarmente in viaggi di 

breve durata e cioè che non si allontanano 

dalla costa per più di 20 miglia o navi 

classificate per navigazione costiera, la 

Società può accettare un periodo inferiore 

alle 18 orespecificate nei commi da [3.6.3] 

(b) a [3.6.3] (e), ma non minore di 12 ore, 

purché a sua soddisfazione sia garantito un 

adeguato livello di sicurezza. 

Nota 1: Per le navi per le quali non è applicabile la 

Convenzione 

SOLAS, può essere accettato un periodo di tempo 

inferiore. 

Nota 2: Per le navi da passeggeri vedere Parte E, 


3.6.7 La sorgente di emergenza temporanea 

di energia elettrica, quando prescritta, deve 

alimentare almeno i seguenti servizi per 

mezz’ora, se essi dipendono per il loro 

funzionamento da una sorgente di energia 

elettrica: 

a) l’illuminazione richiesta nei punti a, b, c1 

del requisito [3.6.3]; per questa fase 

temporanea, l’illuminazione elettrica di 

emergenza richiesta, per quanto concerne il 

locale macchine ed i locali di alloggio e di 

servizio può essere fornita per mezzo di 

singole lampade ad accumulatore ad 

inserzione automatica, fissate 

permanentemente e caricate 

automaticamente; e 

b) tutti i servizi richiesti in d1, d3 e d4 del 

punto [3.6.3] a meno che tali servizi abbiano 

una alimentazione indipendente, per il 

periodo specificato, da una batteria di 

accumulatori ubicata adeguatamente per 



essere impiegata in una condizione di 

emergenza. 

3.7 Alimentazione da terra 

3.7.1 Quando vi è la possibilità di 

alimentazione dell’impianto elettrico da una 

sorgente di energia posta a terra o 

comunque fuori dalla nave, deve essere 

sistemata a bordo una adatta cassetta di 

connessione per ricevere adeguatamente il 

cavo flessibile proveniente dalla sorgente 

esterna. 

3.7.2 (1/7/2006) 

La cassetta di connessione deve essere 

collegata al quadro principale o a quello di 

emergenza mediante cavi di portata 

adeguata e fissati permanentemente. 

3.7.3 Nella cassetta di connessione deve 

essere previsto un terminale di terra per 

collegare, quando necessario nel caso di 

sistemi con neutro a massa, il neutro del 

sistema di terra con quello della nave o per 

collegare un conduttore di protezione. 

3.7.4 Nella cassetta di connessione vi deve 

essere un interruttore automatico o un 

interruttore di manovra-sezionatore e fusibili. 

L’alimentazione da terra deve essere 

protetta contro sovraccarico e corto circuito, 

comunque la protezione contro sovraccarico 

può essere omessa nella cassetta di 

connessione se prevista sul quadro 

principale. 

3.7.5 Devono esservi dispositivi per il 

controllo della sequenza delle fasi della 

alimentazione da terra rispetto alla rete della 

nave. 

3.7.6 Il cavo di collegamento della cassetta 

di connessione e deve e fare capo almeno 

ad un interruttore di manovra-sezionatore sul 

quadro principale. 

3.7.7 L’alimentazione da terra deve essere 

provvista di un indicatore ubicato sul quadro 

principale che segnali quando il cavo tra la 

cassetta di connessione ed il quadro 

principale è in tensione. 

3.7.8 La cassetta di connessione deve 

essere provvista di una targa che dia 

indicazioni sulla tensione e sulla frequenza 

nominale dell’impianto. 

3.7.9 (1/7/2001) 

L'interruttore di manovra-sezionatore sul 

quadro principale deve essere interbloccato 

con gli interruttori automatici dei generatori 

principali, per impedire la sua richiusura 

quando un qualsiasi generatore sta 

alimentando il quadro principale, a meno che 



non siano stati adottati particolari 

accorgimenti, a soddisfazione della Società, 

per permettere un sicuro trasferimento del 

carico elettrico. 

3.7.10 Devono essere predisposti adeguati 

mezzi per equalizzare il potenziale tra lo 

scafo e la terra quando l’impianto elettrico 

della nave viene alimentato da terra. 

3.8 Alimentazione di motori 

3.8.1 Si deve prevedere un circuito terminale 

distinto per ogni motore che alimenti un 

servizio essenziale (e per ogni motore di 

potenza nominale superiore o uguale a 1 

kW). 

3.8.2 Ciascun motore deve essere provvisto 

di una apparecchiatura di comando che 

assicuri un avviamento soddisfacente del 

motore stesso. A seconda della capacità 

dell’impianto di generazione dell’energia o 

della rete di distribuzione, può essere 

necessario limitare la corrente di avviamento 

ad un valore accettabile. Sono accettabili 

avviatori diretti se la caduta di tensione non 

supera il 15% della tensione di rete. 

3.8.3 Devono essere provvisti efficaci mezzi 

per poter mettere fuori tensione il motore e le 

relative apparecchiature di comando, 

aprendo tutti i poli attraverso cui ricevono 

l’alimentazione. 

Quando l’apparecchiatura di comando è 

montata su un quadro o nelle vicinanze, può 

essere usato per questo scopo un 

interruttore sezionatore del quadro stesso. In 

caso contrario occorre prevedere un 

interruttore sezionatore dentro l’involucro 

dell’avviatore o in un involucro 

separato. 

3.8.4 Quando l’avviatore od ogni altra 

apparecchiatura per sconnettere il motore è 

lontano dal motore stesso, si deve adottare 

uno dei seguenti provvedimenti: 

a) sistemazione di un dispositivo di blocco 

dell’interruttore di manovra nella posizione di 

“aperto”; oppure 

b) sistemazione di un secondo interruttore di 

manovra vicino al motore; oppure 

c) sistemazione di fusibili in ciascun polo o 

fase in tensione realizzata in modo tale che 

essi possano essere facilmente estratti e 

conservati dalle persone autorizzate ad 

accedere al motore. 

3.9 Requisiti specifici per servizi 

forza particolari 



3.9.1 Per l’alimentazione e le caratteristiche 

della distribuzione dei seguenti servizi 

vedere: 

• Macchine di governo: Cap 1, Sez 11, [2]; 

• Impianti di estinzione e rivelazione incendi: 

Cap 4, Sez 1, [6]; 

• Pompa di sentina fissa che deve essere 

sommersa: Cap 1, Sez 10, [6.7.7]; 

• Impianti di ventilazione meccanica: 

Capitolo 4; 

• Pompe del combustibile: Cap 1, Sez 10; 

• Pompe che scaricano fuoribordo al di sopra 

del galleggiamento più basso in 

corrispondenza delle zone di messa a mare 

delle imbarcazioni e delle zattere di 

salvataggio: Cap 1, Sez 10, [5.2.4]; 

3.9.2 Tutti i circuiti forza che terminano in un 

carbonile o in un locale da carico devono 

essere provvisti di apparecchi di interruzione 

multipolari, sistemati fuori del locale, per 

scollegare detti circuiti. 

3.10 Alimentazione di apparecchi di 

riscaldamento 

3.10.1 Ciascun apparecchio di riscaldamento 

avente corrente nominale superiore a 16A 

deve essere collegato ad un circuito 

terminale distinto. 

3.11 Alimentazione di impianti luce 

3.11.1 I circuiti terminali per l’illuminazione 

che alimentano più punti luce e per le prese 

di corrente devono essere provvisti di 

dispositivi di protezione aventi portate non 

superiori a 16 A. 

3.12 Servizi luce particolari 

3.12.1 In locali quali: 

• locale apparato motore principale e grandi 

locali macchine; 

• grandi cucine; 

• corridoi; 

• scale che conducono ai ponti imbarcazioni; 

• spazi pubblici; 

deve esservi per l’illuminazione più di un 

circuito terminale in modo che il guasto in un 

circuito non riduca l’illuminazione ad un 

livello insufficiente. 

3.12.2 Se è prescritto l’impianto di 

emergenza uno dei circuiti di cui in [3.12.1] 

può essere alimentato dalla sorgente di 

energia di emergenza. 

3.12.3 Tutti i circuiti luce che terminano in un 

carbonile o in un locale da carico devono 

essere provvisti di apparecchi di interruzione 

multipolari, sistemati fuori dal locale, per 

scollegare detti circuiti. 



3.13 Fanali di navigazione 

3.13.1 (1/7/2003) 

I fanali di navigazione devono essere 

collegati separatamente ad un quadro di 

distribuzione ad essi appositamente 

riservato. 

Le lampade di segnalazione possono essere 

collegate al quadro di distribuzione dei fanali 

di navigazione o ad un quadro di 

distribuzione separato. 

3.13.2 (1/7/2003) 

Il quadro di distribuzione dei fanali di 

navigazione deve essere alimentato da due 

circuiti separati, uno dalla sorgente 

principale di energia elettrica e uno dalla 

sorgente di emergenza di energia elettrica; 

vedere anche [3.6]. Il cambio di 

alimentazione deve essere effettuato dal 

ponte di comando, per esempio mediante un 

commutatore. 

3.13.3 Ciascun fanale di navigazione deve 

essere comandato e protetto da un 

interruttore bipolare ed un fusibile su ciascun 

polo isolato, oppure, in alternativa, da un 

interruttore automatico bipolare, sistemato 

sul quadro di cui in 

[3.13.1]. 

3.13.4 Qualora siano previsti fanali di 

navigazione doppi, cioè con due lampadine, 

ovvero qualora sia installato per ogni fanale 

anche un fanale di rispetto, i collegamenti 

agli stessi possono far parte di un unico 

cavo, purché siano previsti nel quadro mezzi 

per alimentare una sola lampadina o un solo 

fanale per volta. 

3.13.5 Ciascun fanale di navigazione deve 

essere provvisto di un indicatore automatico 

che dia una segnalazione acustica e/o ottica 

in caso di spegnimento del fanale. In caso di 

impiego del solo dispositivo acustico, questo 

deve essere alimentato da una sorgente di 

energia distinta da quella che alimenta i 

fanali, per esempio da una batteria di 

accumulatori. In caso di impiego di un 

indicatore ottico collegato in serie col fanale, 

devono esservi dispositivi per impedire che il 

fanale si spenga in caso di guasto 

dell’indicatore. Deve essere assicurato un 

livello minimo di visibilità, nel caso in cui 

vengano utilizzati dispositivi attenuatori della 

luce. 

3.14 Impianto di allarme generale di 

emergenza 

3.14.1 (1/7/2007) 



Per l'applicazione di questo articolo [3.14], 

vedere Sez 1, [1.1.2]. 

3.14.2 (1/7/2002) 

L'impianto di campane o sirene o altri 

dispositivi di allarme sonoro equivalenti, in 

aggiunta al fischio o alla sirena della nave, 

per diffondere il segnale di allarme generale 

di emergenza devono rispondere alle 

prescrizione del presente sottoarticolo. Per 

le navi da passeggeri non adibite a viaggi 

internazionali e per le navi da carico di 

stazza lorda inferiore a 500 ton o di stazza 

lorda uguale o superiore a 500 ton non 

adibite a viaggi internazionali, il sistema 

deve poter essere azionato dal ponte di 

comando, deve essere continuamente 

alimentato da una sorgente di energia 

elettrica di emergenza e deve soddisfare le 

prescrizioni di cui in [3.14.3], [3.14.4], 

[3.14.9], [3.14.11] e [3.14.13]. 

3.14.3 L’impianto di allarme generale di 

emergenza deve essere supplementato da 

un impianto di informazione pubblica 

rispondente ai requisiti di cui in [3.15] o da 

altri adeguati mezzi di comunicazione. 

3.14.4 L’impianto di intrattenimento musicale 

deve essere automaticamente escluso 

quando è attivato l’impianto di allarme 

generale. 

3.14.5 L’impianto deve essere alimentato 

con continuità e deve essere dotato di 

commutazione automatica ad una sorgente 

di alimentazione di riserva in caso di perdita 

della sorgente di alimentazione normale. 

Deve essere dato un allarme in caso di 

guasto della sorgente di alimentazione 

normale. 

3.14.6 L’impianto deve essere alimentato, 

per mezzo di due circuiti, uno dalla sorgente 

di alimentazione principale della nave e 

l’altro dalla sorgente di emergenza di energia 

elettrica richiesta in [2.3] e [3.6]. 

3.14.7 L’impianto deve essere azionabile 

dalla plancia e, eccetto che per il fischio 

nave, da altre postazioni strategiche. Nota 1: 

Possono essere considerate altre postazioni 

strategiche quelle postazioni, oltre alla plancia, 

dalle quali si possono controllare in situazioni di 

emergenza e dalle quali si può attivare l’impianto 

di allarme generale di emergenza. La stazione anti 

incendio o la stazione di controllo del carico sono 

normalmente considerate postazioni strategiche. 

3.14.8 L’allarme deve continuare a 

funzionare, dopo che è stato attivato, fino a 

quando non venga interrotto manualmente 



oppure non venga temporaneamente 

interrotto da un messaggio sull’impianto di 

informazione pubblica. 

3.14.9 L’impianto d’allarme deve essere 

udibile in tutti i locali alloggio e negli spazi in 

cui l’equipaggio normalmente lavora. 

3.14.10 Il livello minimo di pressione sonora 

per il segnale dell’allarme di emergenza 

all’interno e all’esterno deve essere di 80 dB 

(A) e di almeno 10 dB (A) sopra il rumore di 

fondo presente durante il normale 

funzionamento delle apparecchiature con la 

nave alla via in condizioni di tempo normale. 

3.14.11 Nelle cabine senza altoparlante, 

deve essere installato un trasduttore 

elettronico d’allarme, p.e. un buzzer o simile. 

3.14.12 Il livello di pressione sonora, in 

corrispondenza dei testa letto e nei bagni 

delle cabine deve essere di almeno 75 dB 

(A) e di almeno 10 dB (A) sopra il rumore di 

fondo. 

3.14.13 Per i cavi utilizzati per gli impianti di 

allarme generale di emergenza vedere [9.6]. 

3.15 Impianto di informazione 

pubblica 

3.15.1 (1/7/2007) 


vedere Sez 1, [1.1.2]. 

3.15.2 (1/7/2002) 

L'impianto di informazione pubblica deve 

essere munito di altoparlanti per diffondere 

messaggi in tutti gli spazi dove le persone 

presenti a bordo possono avere 

normalmente accesso. L'impianto di 

informazione pubblica è/può non essere 

richiesto in spazi come ad esempio i 

passaggi sotto i ponti, il deposito nostromo, 

l'ospedale ed il locale pompe. Per le navi da 

passeggeri non adibite a viaggi internazionali 

e per le navi da carico di stazza lorda 

inferiore a 500 ton o di stazza lorda uguale o 

superiore a 500 ton non adibite a viaggi 

internazionali, le prescrizioni di cui in [3.15.8] 

non si applicano. 

3.15.3 Quando l’impianto di informazione 

pubblica è utilizzato per supplementare 

l’impianto d’allarme generale d’emergenza di 

cui in [3.14.3], esso deve essere alimentato 

con continuità dalla sorgente di emergenza 

di energia elettrica richiesta in [2.3] e [3.6]. 

3.15.4 L’impianto deve permettere di 

diffondere messaggi dalla plancia e da altri 

punti a bordo come ritentuto necessario. 

3.15.5 L’impianto deve essere protetto 

contro l’uso non autorizzato. 



3.15.6 L’impianto deve essere installato in 

considerazione delle condizioni acustiche 

presenti e non deve richiedere nessuna 

azione da parte dei destinatari. 

3.15.7 Quando il singolo altoparlante 

possiede un dispostivo locale per essere 

tacitato, deve essere previsto un dispositivo 

di intervento ad esclusione della tacitazione 

dalla(e) stazione(i) di comando, inclusa la 

plancia. 

3.15.8 Con la nave alla via in normali 

condizioni, il livello minimo di pressione 

sonora per la diffusione di messaggi 

d’emergenza deve essere: a) all’interno di 75 

dB (A) e di almeno 20 dB (A) al di sopra del 

brusio di fondo; e b) all’esterno di 80 dB (A) 

e di almeno 15 dB (A) al di sopra del brusio 

di fondo. Il livello di pressione sonora deve 

essere conforme a quanto richiesto 

all’interno delle cabine e dei luoghi pubblici 

durante le prove in mare. 

3.16 Impianto combinato di allarme 

generale 

di emergenza - informazione 

pubblica 

3.16.1 (1/7/2007) 


vedere Sez 1, [1.1.2]. 

3.16.2 Quando l’impianto di informazione 

pubblica è l’unico mezzo per azionare il 

segnale di allarme generale di emergenza e 

l’allarme d’incendio, in aggiunta alle prescri 

zioni di cui in [3.14] e [3.15], devono essere 

soddisfatte anche le seguenti: • l’impianto 

deve superare automaticamente ogni altro 

segnale di ingresso quando è richiesto un 

allarme di emergenza; 

• l’impianto deve superare automaticamente 

qualsiasi controllo di volume per fornire il 

volume prescritto in condizione di 

emergenza quando è richiesto un allarme di 

emergenza; 

• l’impianto deve essere sistemato per 

prevenire retroazioni o altre interferenze; 

• l’impianto deve essere realizzato in modo 

da minimizzare l’effetto di un singolo guasto 

cosicché il segnale di allarme sia ancora 

udibile (sopra il rumore di fondo) anche in 

caso di guasto di qualsiasi circuito o 

componente, tramite l’uso di: 

- amplificatori multipli; 

- vie cavi segregate per spazi pubblici, 

corridoi, scale e stazioni di comando; 

- più di un generatore elettronico di segnale 

sonoro; 



- protezioni elettriche contro il corto circuito 

per ogni singolo altoparlante. 

3.17 Circuiti di comando e 

segnalazione 

3.17.1 Per l’alimentazione degli impianti di 

automazione, compresi gli impianti di 

comando, allarme e sicurezza, vedere le 

prescrizioni del Capitolo 3. 

3.17.2 I circuiti di comando e di segnalazione 

relativi ai servizi essenziali devono essere 

derivati dal circuito principale in cui è 

installata la relativa apparecchiatura. 

Disposizioni equivalenti potranno essere 

accettate dalla Società. 

3.17.3 I circuiti di comando e segnalazione 

relativi a servizi essenziali secondari ed a 

servizi non essenziali possono essere 

alimentati da impianti di distribuzione ad essi 

destinati a soddisfazione della Società. 

3.18 Alimentazione ai sistemi di 

regolazionedella velocità di tipo 

elettrico per macchine di 

propulsione 

3.18.1 I sistemi di regolazione della velocità 

di tipo elettrico per macchine di propulsione 

devono essere alimentati dalla sorgente 

principale di energia elettrica. 

3.18.2 Se sono previste più macchine di 

propulsione, ciascun sistema di regolazione 

della velocità deve essere alimentato 

singolarmente mediante condutture separate 

derivate dal quadro principale o da due 

sottoquadri indipendenti. Se le sbarre 

principali sono divise in due sezioni, i 

regolatori devono essere per quanto 

possibile equamente alimentati dalle due 

sezioni. 

3.18.3 Nel caso di macchine di propulsione 

che non dipendono per il loro funzionamento 

da energia elettrica, ossia macchine aventi 

gli ausiliari condotti, i sistemi di regolazione 

della velocità devono essere alimentati oltre 

che dalla sorgente principale di energia 

elettrica anche da una batteria di 

accumulatori per almeno 15 minuti o da altra 

analoga sorgente di alimentazione. Tale 

batteria può essere anche destinata ad altri 

servizi quali gli impianti di automazione, se 

previsti. 



3.19 Alimentazione ai sistemi di 

regolazione della velocità di tipo 

elettrico per gruppi generatori 

3.19.1 Ciascun sistema di comando di tipo 

elettrico e/o sistema di regolazione della 

velocità di tipo elettrico per gruppi generatori 

deve essere singolarmente alimentato dalla 

sorgente principale di energia elettrica e da 

una batteria di accumulatori per almeno 15 

minuti o altra analoga sorgente di 

alimentazione. 

3.19.2 Le condutture di alimentazione dalla 

sorgente principale di energia elettrica 

devono essere derivate dal quadro principale 

o da sottoquadri indipendenti. Se le sbarre 

principali sono divise in due sezioni, i 

regolatori devono essere per quanto 

possibile alimentati dalla sezione alla quale i 

relativi generatori sono connessi. 

4 Grado di protezione degli 

involucri 


4.1.1 Il grado di protezione minimo richiesto 

dell’apparecchiatura elettrica, in relazione 

alla sua ubicazione, è in generale quello 

prescritto in Tab 2. 

4.1.2 Le costruzioni elettriche alimentate a 

tensione nominale superiore a 500 V ed 

accessibili a persone non autorizzate (p.e. 

apparecchiature non ubicate nei locali 

macchina o in locali chiusi sotto la 

responsabilità degli ufficiali di bordo) devono 

avere un grado di protezione contro il 

contatto accidentale di parti sotto tensione 

pari ad almeno IP4X. 

4.1.3 Le apparecchiature installate in luoghi 

con pericolo di esplosione devono in 

aggiunta a quanto prescritto nel presente 

sottoarticolo soddisfare le norme di cui alla 

Sez 2, [6]. 

4.1.4 Le custodie delle apparecchiature 

elettriche per il comando ed il controllo delle 

porte stagne ubicate al di sotto del ponte 

delle paratie devono essere protette in 

maniera adeguata contro la penetrazione 

dannosa di acqua. In particolare il grado di 

protezione minimo richiesto deve essere: 

• IPX7 per motori elettrici e circuiti ad essi 

associati e per i componenti di comando; 

• IPX8 per gli indicatori di posizione delle 

porte ed i componenti dei circuiti ad essi 

associati; 



• IPX6 per i segnali di avviso di movimento 

della porta. Nota 1: La pressione di prova per le 

custodie protette con il gradoIPX8 deve essere 

basata sulla pressione che può determinarsi nel 

punto di installazione del componente durante 

l’allagamento per una durata di 36 ore. 

4.1.5 (1/7/2005) 

Per le apparecchiature elettriche ed 

elettroniche installate in locali macchine 

protetti da un impianto fisso di estinzione 

incendi a base di acqua ad applicazione 

locale, vedere le prescrizioni di cui in Cap 4, 

Sez 1, [7]. 

5 Coefficienti di 

contemporaneità 


5.1.1 I cavi ed i dispositivi di protezione dei 

circuiti terminali devono essere dimensionati 

in base al carico loro connesso. 

5.1.2 I cavi ed i dispositivi di protezione dei 

circuiti che alimentano due o più circuiti 

terminali devono essere dimensionati in 

base al carico totale alimentato tenendo 

conto, se giustificabile, di un coefficiente di 

contemporaneità. 

5.1.3 Il coefficiente di contemporaneità può 

essere applicato 

purché ciò sia consentito dalla conoscenza o 

dalla previsione 

delle condizioni operative di una particolare 

parte dell’impianto. 

6 Categorie ambientali delle 

apparecchiature 

6.1 Categorie ambientali 

6.1.1 Le categorie ambientali delle 

apparecchiature elettriche, in relazione alla 

loro ubicazione, sono in generale quelle 

indicate in Tab 3. 

6.1.2 Per le navi operanti al di fuori della 

cintura tropicale, la temperatura massima 

dell’aria ambiente può essere assunta pari a 

+ 40 °C invece che di + 45 °C, cosicchè il 

primo numero caratteristico cambia da 1 a 3. 



7 Protezioni elettriche 

7.1 Generalità sulla protezione 

contro le sovracorrenti 

7.1.1 Gli impianti elettrici devono essere 

protetti contro le sovracorrenti accidentali ivi 

compreso il corto circuito. La scelta, la 

disposizione e le prestazioni dei diversi 

apparecchi di protezione devono fornire una 

protezione automatica completa e coordinata 

per garantire il più possibile: 

• la continuità di servizio in caso di guasto 

attraverso l’intervento coordinato e selettivo 

degli apparecchi di protezione; 

• il contenimento degli effetti dei guasti, per 

ridurre il più possibile il danneggiamento 

dell’impianto ed il pericolo di incendio. 

Nota 1: Sovracorrente è una corrente che eccede 

la corrente nominale. 

Nota 2: Corto circuito è il collegamento 

accidentale attraverso una resistenza o 

impedenza relativamente bassa, di due o più punti 

di un circuito che sono usualmente a tensioni 

diverse. 

7.1.2 Gli apparecchi previsti per la 

protezione contro le sovracorrenti devono 

essere scelti in base alle prescrizioni 

riguardanti il sovraccarico e il corto circuito. 

Nota 1: Sovraccarico è una condizione di 

funzionamento in un circuito elettricamente sano 

che provoca una sovracorrente. 

7.1.3 Gli impianti devono essere tali da 

sopportare le sollecitazioni termiche ed 

elettrodinamiche causate dal pas saggio, per 

la durata ammissibile, di possibili 

sovracorrenti fino ai corto circuiti. 

7.2 Correnti di corto circuito 

7.2.1 Per la valutazione della corrente 

massima di corto circuito presunta, la 

sorgente della corrente deve comprendere il 

massimo numero di generatori che possono 

essere collegati contemporaneamente (per 

quanto permesso da qualsiasi dispositivo di 

interblocco), ed il massimo numero dei 

motori che sono normalmente collegati 

contemporaneamente nell’impianto. Il 

massimo numero di generatori o 



trasformatori deve essere valutato senza 

tenere in considerazione operazioni di 

parallelo di breve durata (p.e. per il 

trasferimento del carico) a patto che sia 

previsto un interblocco adatto. 

7.2.2 I calcoli delle correnti di corto circuito 

devono essere eseguiti secondo un metodo 

riconosciuto dalla Società, quale ad esempio 

quello riportato nella Pubblicazione IEC 

60363. 

7.2.3 In mancanza di precise informazioni 

sulle caratteristiche dei generatori, delle 

batterie di accumulatori e dei motori, le 

correnti massime di corto circuito sulle 

sbarre principali possono essere valutate 

come segue: 

• per impianti in corrente alternata: 

Iac = 10 ITG + 3.5 ITM 

Ipk = 2.4 Iac 

• per impianti in corrente continua alimentati 

da batterie: 

Ip = K C10 + 6 ITM 

dove: 

Ip : corrente massima di corto circuito 

Iac : valore efficace della componente 

simmetrica (al 

tempo T/2) 

Ipk : valore massimo di picco 

ITG : corrente nominale di tutti i generatori che 

possono essere collegati 

contemporaneamente 

C10 : capacità della batteria in Ah per una 

durata di scarica di 10 ore K : rapporto tra la 

corrente di corto circuito delle batterie e C10 

(vedere Nota 1) ITM : corrente nominale di 

tutti i motori che sono normalmente collegati 

contemporaneamente 

all’impianto. 

Nota 1: Per batterie stazionarie si possono 

indicativamente assumere i seguenti valori: 

• batterie al piombo di tipo aperto: K = 8; 

• batterie alcaline di tipo aperto per una scarica a 

bassa densità corrispondenti ad una durata della 

batteria superiore a tre ore: K = 15; 

• batterie al piombo di tipo ermetico aventi 

capacità uguale o superiore a 100 Ah o batterie 

alcaline per una scarica ad alta densità 

corrispondenti ad una durata della batteria 

inferiore a tre ore: K = 30. 

7.3 Scelta delle apparecchiature 



7.3.1 Sono richiesti interruttori automatici di 

tipo estraibile 

quando essi non siano adatti all’isolamento. 

7.3.2 Le apparecchiature devono essere 

scelte sulla base della loro corrente 

nominale e del loro potere di interruzione 

e di chiusura. 

7.3.3 Nella scelta degli interruttori automatici 

con ritardo breve intenzionale per sgancio in 

condizioni di corto circuito, devono essere 

utilizzati interruttori automatici di categoria di 

utilizzazione B ed essi devono essere scelti 

tenendo in considerazione anche la loro 

corrente nominale ammissibile di breve 

durata (Icw). Per interruttori automatici senza 

ritardo breve intenzionale per sgancio in 

condizioni di corto circuito, possono essere 

utilizzati interruttori automatici di categoria di 

utilizzazione A ed essi devono essere scelti 

in accordo al loro potere nominale di 

interruzione in corto circuito (Ics). 

Nota 1: Per lo scopo di questi Regolamenti, le 

categorie di utilizzazione 

A e B sono definite come segue: 

• Categoria di utilizzazione A: interruttori non 

specificamente previsti per la selettività nelle 

condizioni di corto circuito, rispetto ad altri 

dispositivi di protezione posti in serie lato carico, 

cioè senza ritardo intenzionale in condizioni di 

corto circuito. 

• Categoria di utilizzazione B: interruttori 

specificamente previsti per la selettività nelle 

condizioni di corto circuito, rispetto ad altri 

dispositivi di protezione posti in serie lato carico, 

cioè con 

ritardo intenzionale (che può essere regolabile) in 

condizioni di corto circuito. 

7.3.4 Gli interruttori automatici per i servizi 

essenziali duplicati ed i servizi non essenziali 

possono essere selezionati in base al loro 

potere di interruzione estremo in corto 

circuito (Icu). 

7.3.5 Per gli interruttori di manovra, il potere 

di interruzione e di chiusura deve essere in 

accordo alla categoria di utilizzazione AC-22 

A o DC-22 A (secondo la Pubblicazione IEC 

60947-3). 

7.3.6 Per gli interruttori di manovrasezionatore-fusibile 

o gli interruttori di 

manovra-sezionatore con fusibile, il potere 

di interruzione e di chiusura devono essere 

in accordo alle categorie di utilizzazione AC- 

23 A o DC-23 A (secondo la Pubblicazione 

IEC 60947-3). 



7.4 Protezione contro il corto 

circuito 

7.4.1 La protezione contro le correnti di corto 

circuito deve essere effettuata con 

interruttori automatici o con fusibili. 

7.4.2 Il potere di interruzione nominale di 

corto circuito di ogni apparecchio di 

protezione non deve essere inferiore al 

valore massimo previsto della corrente di 

corto circuito nel punto di installazione 

all’istante di separazione dei contatti. 

7.4.3 Il potere di chiusura nominale su corto 

circuito di ogni apparecchio di manovra 

destinato a poter essere chiuso su corto 

circuito, non deve essere inferiore al valore 

massimo della corrente di corto circuito nel 

punto di installazione. In corrente alternata 

questo valore massimo corrisponde 

al valore di picco in condizioni di massima 

asimmetria. 

7.4.4 Ogni apparecchiatura di protezione e 

manovra non destinata a interrompere 

correnti di corto circuito deve essere 

adeguata alla massima corrente di corto 

circuito nel suo punto di installazione, tenuto 

conto del tempo necessario perché il corto 

circuito sia eliminato. 

7.4.5 È ammesso l’uso di un dispositivo di 

protezione che non abbia potere 

d’interruzione e/o di chiusura su corto 

circuito almeno uguale alla massima 

corrente di corto circuito presunta nel punto 

in cui esso è installato, purché tale 

interruttore sia protetto a monte (ossia dal 

lato del generatore) da 

un fusibile o da un interruttore che abbia 

almeno le prestazioni nominali di corto 

circuito necessarie e che non sia 

l’interruttore del generatore. 

7.4.6 Uno stesso fusibile o interruttore può 

proteggere da monte più di un interruttore se 

i circuiti interessati non sono relativi a servizi 

essenziali. 

7.4.7 La prestazione di corto circuito della 

combinazione di protezione in serie deve 

essere eguale a quella prescritta dalla 

Pubblicazione IEC 60947-2 per un 

interruttore singolo avente la stessa 

categoria di prestazioni di corto circuito 

dell’interruttore assistito (quello a valle) ed 

avere prestazioni nominali di corto circuito 

non inferiori al livello massimo presunto di 

corto circuito nel punto di alimentazione della 

combinazione. 



7.4.8 Si possono usare interruttori automatici 

combinati con fusibili installati a monte, 

purché i fusibili e gli interruttori siano 

coordinati in sede di progetto, in modo da 

garantire che l’intervento dei fusibili abbia 

luogo nel tempo dovuto così da impedire 

formazioni d’arco fra i poli o verso le parti 

metalliche degli interruttori automatici, 

quando essi sono soggetti a sovracorrenti 

che provocano l’intervento dei fusibili. 

7.4.9 Nel determinare le prescrizioni di 

prestazione della combinazione di 

protezione in serie (back-up) sopra citata 

è ammesso tener conto della impedenza dei 

vari elementi costituenti il circuito, quali 

l’impedenza della connessione in cavo 

quando l’interruttore assistito (quello a valle) 

è ubicato lontano dall’interruttore o fusibile di 

protezione (quello sistemato a monte). 

7.5 Continuità di alimentazione e 

continuitàdi servizio 

7.5.1 La protezione dei circuiti deve essere 

tale che un guasto in un servizio non causi la 

perdita di qualsiasi servizio essenziale. 

7.5.2 La protezione di un circuito di 

emergenza deve essere tale che un guasto 

in un circuito non causi la perdita di altri 

servizi di emergenza. Nota 1: Deve essere 

assicurata la continuità di alimentazione per i 

servizi essenziali primari e la continuità di servizio 

per i servizi essenziali secondari. La continuità di 

alimentazione è quella condizione in cui, durante 

e dopo un guasto in un circuito, viene 

permanentemente assicurata l’alimentazione ai 

circuiti sani (vedere il circuito 3 in Fig 2).La 

continuità di servizio è quella condizione in cui, 

dopo che è 

stato pulito un guasto in un circuito, viene 

ristabilita l’alimentazione ai circuiti sani (vedere il 

circuito 3 in Fig 2). 

7.6 Protezione contro il 

sovraccarico 

7.6.1 I dispositivi previsti per la protezione 

contro il sovraccarico devono avere una 

caratteristica di intervento (sovracorrente - 

tempo di intervento) adeguata alla capacità 

di sovraccarico degli elementi dell’impianto 

da proteggere ed alle esigenze della 

selettività. 

7.6.2 L’impiego di fusibili per la protezione 

contro il sovraccarico è ammessa fino a 320 

A 

7.7 Localizzazione delle protezioni 

contro le sovracorrenti 



7.7.1 La protezione contro il corto circuito 

deve essere prevista su ciascun conduttore 

non connesso a massa. 

7.7.2 La protezione contro il sovraccarico 

deve essere prevista su ciascun conduttore 

non connesso a massa; tuttavia per circuiti 

isolati monofase e circuiti isolati trifase con 

carichi sostanzialmente equilibrati, la 

protezione contro il sovraccarico può essere 

omessa su un conduttore. 





7.7.3 I dispositivi di protezione contro corto 

circuito e quelli contro sovraccarico non 

devono interrompere conduttori connessi a 

massa, a meno che tutti i conduttori non 

connessi a massa vengano interrotti nello 

stesso istante da un apparecchio di 

interruzione multipolare. 

7.7.4 La protezione elettrica deve essere 

posta il più vicino possibile all’origine del 

circuito protetto. 

7.8 Protezione dei generatori 

7.8.1 I generatori devono essere protetti 

contro sovraccarico e corto circuito per 

mezzo di interruttori multipolari. 

Per i generatori non predisposti per 

funzionare in parallelo aventi potenza 

nominale uguale o minore a 50 kVA, può 

essere accettato un apparecchio di 

interruzione multipolare 



Figure 2 

e fusibili su ciascuna fase isolata lato 

generatore. 

7.8.2 Quando è utilizzato un apparecchio di 

interruzione multipolare e fusibili, la taratura 

del fusibile deve essere al massimo il 110% 

della corrente nominale del generatore. 

7.8.3 Qualora si impieghi un interruttore 

automatico: 

a) la protezione contro il sovraccarico deve 

provocare l’intervento dello stesso per 

sovraccarichi compresi tra 10% ed il 50%; 

per sovraccarico del 50% della corrente 

nominale del generatore, il ritardo deve 

essere di non oltre 2 minuti; tuttavia il valore 

del 50% od il ritardo di 2 minuti possono 

essere aumentati se la costruzione del 

generatore lo permette; 

b) la protezione contro il corto circuito deve 

provocare l’intervento istantaneo per valori di 

sovracorrenti inferiori alla corrente di corto 

circuito permanente del 



generatore. Per esigenze di selettività si 

possono introdurre ritardi brevi (p.e. da 0,5 s 

a 1 s) nei dispositivi ad intervento istantaneo. 

7.8.4 Per il generatore di emergenza la 

protezione contro il sovraccarico, anziché 

provocare l’intervento automatico 

dell’interruttore, può azionare un allarme 

ottico ed acustico in un luogo 

permanentemente presidiato. 

7.8.5 Dopo l’apertura dell’interruttore di un 

generatore per sovraccarico, deve essere 

possibile la sua immediata richiusura. 

7.8.6 Gli interruttori dei generatori devono 

essere forniti di dispositivi che impediscano 

la loro richiusura automatica dopo che si 

sono aperti per corto circuito. 

7.8.7 Per i generatori aventi una potenza di 

1500 kVA o superiore si deve prevedere un 

adeguato dispositivo o sistema di protezione 

che, in caso di corto circuito nel generatore o 

nel cavo di alimentazione tra il generatore ed 

il suo interruttore provochi la diseccitazione 

del generatore e l’apertura dell’interruttore 

stesso (p.e. mediante protezione 

differenziale). 



propulsione della nave, i generatori che la 

costituiscono devono essere protetti contro 

sovraccarico prolungato mediante 

l’esclusione automatica dei carichi in 

eccesso o altri mezzi equivalenti. 

7.8.9 Si deve prevedere un sistema che 

escluda automaticamente il carico in 

eccesso allorché i generatori siano 

sovraccaricati e che operi in modo da 

impedire una prolungata diminuzione della 

velocità e/o della tensione (vedere Sez 2, 

Tab 6). L’intervento di tale dispositivo deve 

provocare un allarme ottico ed acustico. È 

considerato accettabile un ritardo di 5-20 s. 

7.8.10 Quando viene rilevato un 

sovraccarico, il sistema di esclusione del 

carico deve sconnettere automaticamente, 

dopo un appropriato ritardo, i circuiti che 

alimentano i servizi non essenziali e, se 

necessario, i servizi essenziali secondari in 

un secondo tempo. 



7.8.11 I generatori a corrente alternata 

predisposti per funzionare in parallelo 

devono essere muniti di protezione ritardata 

contro il ritorno di energia. I dispositivi di 

protezione devono essere scelti in accordo 

alle caratteristiche del motore primo. Sono 

raccomandati i seguenti valori: 

• 2-6% della potenza nominale per 

turbogeneratori; 

• 8-15% della potenza nominale per 

dieselgeneratori. 

La protezione contro il ritorno di energia può 

essere sostituita da altri dispositivi che 

garantiscano un’adeguata protezione 

dei motori primi. 

7.8.12 I generatori devono essere provvisti di 

uno sganciatore di apertura di minima 

tensione che provochi l’apertura 

dell’interruttore quando la tensione scende 

ad un valore compreso tra il 70% ed il 35% 

della tensione nominale. 

Per generatori destinati a funzionare in 

parallelo devono essere prese misure atte 

ad impedire che l’interruttore del generatore 

si chiuda se il generatore non è in tensione e 

ad impedire che il generatore rimanga 

connesso alle sbarre nel caso di caduta di 

tensione. 

Il funzionamento dello sganciatore di minima 

tensione deve essere istantaneo quando 

impedisce la chiusura dell’interruttore, ma 

deve essere ritardato a scopo di selettività 

quando apre l’interruttore. 

7.9 Protezione dei circuiti 

7.9.1 Ogni singolo circuito deve essere 

protetto contro corto circuito e sovraccarico, 

a meno che non sia altrimenti specificato 

nelle presenti norme, o consentito 

eccezionalmente dalla Società. 

7.9.2 Ogni circuito deve essere protetto 

contro sovraccarico e corto circuito per 

mezzo di interruttori multipolari o di 

apparecchi di interruzione multipolari e 

fusibili. 

7.9.3 I circuiti di illuminazione devono essere 

sezionati su entrambi i conduttori non 

connessi a massa, il sezionamento su un 

solo conduttore di circuiti terminali a due 

conduttori 



isolati è ammesso solo nei locali alloggio. 

7.9.4 I dispositivi di protezione dei circuiti 

che alimentano i motori devono lasciare 

passare le correnti dovute ai transitori di 

avviamento dei motori stessi. 

7.9.5 I circuiti terminali che alimentano 

apparecchi utilizzatoridotati di protezione 

individuale contro il sovraccarico (per 

esempio motori), o apparecchi utilizzatori 

che non possono essere sovraccaricati (per 

esempio circuiti di riscaldamento 

permanentemente collegati e circuiti di 

illuminazione), possono essere muniti 

soltanto di protezione contro 

il corto circuito. 

7.9.6 I circuiti per le macchine di governo 

devono essere protetti solo contro il corto 

circuito (vedere Cap 1, Sez 11, [2]). 

7.10 Protezione dei motori 

7.10.1 I motori di potenza nominale 

superiore a 1 kW e tutti i motori per servizi 

essenziali devono essere singolarmente 

protetti contro il sovraccarico ed il corto 

circuito. 

La protezione contro il corto circuito può 

essere assicurata dallo stesso dispositivo di 

protezione impiegato per il cavo di 

alimentazione del motore (vedere [7.9.5]). 

7.10.2 Per i motori destinati a servizi 

essenziali, la protezione contro il 

sovraccarico può essere sostituita da un 

dispositivo di allarme (per i motori delle 

macchine di governo vedere Cap 1, Sez 11, 

[2]). 

7.10.3 I dispositivi di protezione devono 

essere progettati per lasciare passare la 

corrente in eccesso durante il periodo di 

accelerazione dei motori nelle condizioni 

ordinariedi funzionamento. Quando la 

caratteristica tempo-corrente del dispositivo 

di protezione contro il sovraccarico non è 

compatibile con la durata di avviamento del 

motore (p.e. per motori con un lungo periodo 

di avviamento), il dispositivo di protezione 

contro il sovraccarico può essere reso 

inattivo durante il periodo di accelerazione, 

purché resti operante la protezione contro il 

corto circuito e la soppressione della 

protezione contro il sovraccarico sia solo 

temporanea. 



7.10.4 Per i motori per servizio continuo, i 

dispositivi di protezione devono avere una 

caratteristica di ritardo che assicuri 

un’efficace protezione termica contro il 

sovraccarico. 

7.10.5 I dispositivi di protezione devono 

essere regolati per limitare la corrente 

massima continuativa ad un valore 

compreso fra il 105% ed il 120% della 

corrente nominale del motore protetto. 

7.10.6 Per i motori per servizio intermittente, 

la regolazione della corrente e le 

caratteristiche di ritardo (in funzione del 

tempo) dei dispositivi di protezione devono 

essere scelte in base alle condizioni effettive 

d’esercizio. 

7.10.7 Quando si utilizzano fusibili per la 

protezione dei circuiti di motori polifasi 

devono essere previsti mezzi atti a 

proteggere il motore contro sovraccarichi 

non accettabili nel caso di funzionamento in 

monofase. 

7.10.8 I motori di potenza nominale 

superiore a 1 kW devono essere provvisti di: 

• protezione di minima tensione, che 

intervenga in caso di riduzione o mancanza 

di tensione, in grado di causare e mantenere 

l’interruzione dell’alimentazione nel circuito 

fino al riavviamento volontario del motore o 

• interruttore di minima tensione, che 

intervenga in caso di riduzione o mancanza 

di tensione, sistemato in modo tale da far 

riavviare automaticamente il motore quando 

l’alimentazione venga ristabilita dopo una 

mancanza di 

tensione. 

7.10.9 Il riavviamento automatico di un 

motore non deve provocare correnti di 

avviamento tali da determinare una 

eccessiva caduta di tensione. Nel caso di più 

motori previsti con riavviamento automatico, 

la corrente totale di avviamento degli stessi 

non deve provocare un’eccessiva caduta di 

tensione o un subitaneo incremento di 

corrente assorbita; a tale scopo può essere 

necessario realizzare il riavviamento con 

operazioni sequenziali. 

7.10.10 I dispositivi di protezione di minima 

tensione devono permettere l’avviamento del 

motore quando la tensione è superiore 

all’85% della tensione nominale e devono 



intervenire sicuramente quando la tensione è 

inferiore al 20% circa della tensione 

nominale, alla frequenza nominale, 

e con ritardo quando ciò sia necessario. 

7.11 Protezione delle batterie di 

accumulatori 

7.11.1 Le batterie di accumulatori devono 

essere protette contro il sovraccarico ed il 

corto circuito per mezzo di fusibili o 

interruttori automatici multipolari in una 

posizione adiacente al locale batterie. La 

protezione contro le sovracorrenti può 

essere omessa per i circuiti di avviamento 

dei motori quando la corrente assorbita è 

così grande da rendere impraticabile la 

protezione contro il corto circuito. 

7.11.2 Le batterie di emergenza, che 

alimentano serviziessenziali, devono essere 

protette solo contro il corto circuito. 

7.12 Protezione della linea di 

alimentazione 

da terra 

7.12.1 I cavi fissi che collegano al quadro 

principale la cassetta di connessione della 

alimentazione da terra devono essere 

protetti con fusibili o interruttori automatici 

(vedere [3.7.4]). 

7.13 Protezione degli strumenti di 

misura, 

delle lampade spia e dei circuiti di 

comando 

7.13.1 I circuiti e gli apparecchi di misura 

(trasformatori di tensione, voltmetri, bobine 

voltmetriche di strumenti di misura, isuratori 

dello stato di isolamento, ecc.) e le lampade 

spia devono essere protetti contro il corto 

circuito per mezzo di interruttori automatici 

multipolari o fusibili. I dispositivi di protezione 

devono essere posti il più vicino possibile al 

punto di derivazione dei circuiti. Il lato 

secondario dei trasformatori di corrente non 

deve essere provvisto di dispositivi di 

protezione. 

7.13.2 I circuiti di comando ed i trasformatori 

di comando devono essere protetti contro 

sovraccarico e corto circuito per mezzo di 

interruttori multipolari o fusibili su ciascun 

polo non connesso a massa. La protezione 

contro il sovraccarico può essere omessa 

per trasformatori aventi corrente nominale al 

secondario inferiore a 2 A. La protezione 



contro corto circuito al secondario può 

essere omessa se il trasformatore è 

progettato per resistere alla corrente di corto 

circuito permanente. 

7.13.3 Qualora un guasto su una lampada 

spia possa compromettere il funzionamento 

di servizi essenziali, esse devono essere 

protette separatamente da altri circuiti quali 

quelli di comando. 

Nota 1: Lampade spia alimentate tramite 

trasformatori resistenti al corto circuito possono 

essere protette unitamente ai circuiti di comando. 

7.13.4 I circuiti nei quali una mancanza di 

tensione possa avere gravi conseguenze 

quali ad esempio quelli di alimentazione del 

sistema di comando delle macchine di 

governo devono essere protetti soltanto 

contro corto circuito. 

7.13.5 La protezione deve essere adeguata 

alla sezione minima dei circuiti protetti. 

7.14 Protezione dei trasformatori 

7.14.1 Il lato avvolgimento primario dei 

trasformatori di potenza deve essere protetto 

contro corto circuito e sovraccarico per 

mezzo di interruttori automatici multipolari o 

di apparecchi di interruzione multipolari e 

fusibili.La protezione contro il sovraccarico 

sul lato primario può essere omessa, se 

prevista sul lato secondario o quando il 

carico totale ammissibile non può 

raggiungere la potenza nominale del 

trasformatore. 

7.14.2 La protezione contro corto circuito 

deve essere tale da assicurare la selettività 

tra i circuiti alimentati dal secondario del 

trasformatore ed il circuito di alimentazione 

dello stesso. 

7.14.3 Quando i trasformatori sono 

predisposti per il funzionamento in parallelo, 

si devono prevedere dispositivi che 

provochino l’apertura dell’interruttore sul lato 

avvolgimento secondario quando si apre il 

corrispondente interruttore sul primario. 

8 Componenti dell’impianto 




8.1.1 I componenti dell’impianto elettrico 

devono essere dimensionati in modo da 

sopportare, senza che siano superate le loro 

caratteristiche nominali, le correnti che 

possono percorrerli in servizio ordinario. 

8.1.2 I componenti dell’impianto elettrico 

devono essere progettati e costruiti in modo 

da sopportare, per le durate ammissibili, le 

sollecitazioni termiche ed elettrodinamiche 

provocate dalle possibili sovracorrenti, 

compreso il corto 

circuito. 

9 Cavi elettrici 


9.1.1 Tutti i cavi e la cavetteria esterni 

all’apparecchiatura devono essere almeno di 

tipo “non propagante la fiamma”, in accordo 

con la Pubblicazione IEC 60332-1. 

9.1.2 In aggiunta a quanto prescritto in 

[9.1.1], quando i cavi sono installati in fascio, 

devono essere scelti tipi di cavo, rispondenti 

alle Norme IEC 60332-3 categoria A, o 

adottati accorgimenti tali da non sminuire le 

loro proprietà originarie di non propagazione 

della fiamma (vedere Sez 12. 

9.1.3 Nel caso di particolari applicazioni quali 

quelle per impianti a radio frequenza o di 

comunicazione digitali, che richiedono 

l’impiego di cavi speciali, la Società può 

consentire l’impiego di cavi che non 

soddisfano [9.1.1] e 

[9.1.2]. 

9.1.4 (1/1/2007) 

I cavi per i quali è prescritto che abbiano 

caratteristiche di “resistenza al fuoco” 

devono essere soddisfare le prescrizioni 

stabilite in [9.6]. 

9.2 Scelta dell’isolamento 

9.2.1 La temperatura nominale massima 

ammessa in servizio per il materiale isolante 

deve essere superiore di almeno 10°C alla 

massima temperatura ambiente che può 

esistere o prodursi nei locali in cui il cavo è 

installato. 



9.2.2 Le temperature nominali massime dei 

conduttori per funzionamento in condizioni 

normali e di corto circuito, per tipologia di 

composto isolante normalmente utilizzato 

per i cavi impiegati ai bordo non devono 

superare i valori riportati in Tab 4. Altri 

materiali isolanti saranno considerati 

caso per caso. 

9.2.3 I cavi con isolante di PVC non devono 

essere utilizzati in locali frigoriferi, o sui ponti 

esposti di navi classificate per navigazione 

illimitata. 

9.2.4 I cavi con isolante minerale saranno 

considerati caso per caso. 

9.3 Scelta del rivestimento 

protettivo 

9.3.1 Il materiale isolante del conduttore 

deve essere racchiuso in una guaina 

impermeabile di materiale appropriato per la 

condizioni ambientali previste per i cavi che 

devono essere sistemati: 

• su ponti esposti alle intemperie; 

• in ambienti umidi o bagnati (p.e. nei locali 

da bagno); 

• negli spazi refrigerati; 

• nei locali macchine; e, in generale 

• dove possono verificarsi condensazione di 

acqua o 

vapori nocivi. 

9.3.2 Quando i cavi sono provvisti di 

armatura o di treccia metallica (p.e. per cavi 

installati nei luoghi pericolosi), deve essere 

prevista una guaina impermeabile esterna o 

altri mezzi per proteggere gli elementi 

metallici contro la corrosione,vedere Sez 9, 

[1.5]. 

9.3.3 Nei circuiti con una tensione massima 

d’impianto di 250 V non è richiesta una 

guaina impermeabile per i cavi unipolari 

installati in tubi o canalette entro i locali 

alloggio. 

9.3.4 Nella scelta dei diversi tipi di 

rivestimenti protettivi, particolare attenzione 

deve essere posta all’azione meccanica 

alla quale ciascun cavo può essere soggetto 

durante le fasi di installazione e di servizio. 

Se la resistenza meccanica del rivestimento 

protettivo èconsiderata insufficiente, i cavi 

devono essere protetti meccanicamente(p.e. 

per mezzo di armature o 

attraversol’installazione in tubi o condotti). 

9.6 Servizi elettrici che devono 

funzionare in 



caso d'incendio e cavi resistenti al 

fuoco 

9.6.1 (1/1/2007) 

I servizi elettrici che devono funzionare in 

caso d'incendio comprendono: 

• Gli impianti di comando e di alimentazione 

di energia delle porte tagliafuoco ad 

azionamento meccanico e indicazione delle 

condizioni di aperto o chiuso per tutte le 

porte tagliafuoco; 

• Gli impianti di comando e di alimentazione 

di energia delle porte stagne ad 

azionamento meccanico e indicazione 

della loro condizione di aperto o chiuso; 

• La pompa incendio di emergenz 

• L'illuminazione di emergenza; 

• L'impianto d'allarme generale e allarme 

incendio; 

• Gli impianti di rivelazione incendio; 

• Gli impianti di estinzione incendi e gli 

impianti d'allarme relativi agli agenti 

estinguenti; 

• L'impianto di illuminazione bassa (LLL); 

• L'impianto di informazione pubblica; 

• Le sistemazioni per l'arresto di emergenza 

a distanza di impianti che possono 

supportare la propagazione dell'incendio e/o 

l'innesco di esplosioni. 

9.6.2 (1/1/2007) 

Quando i cavi per i servizi indicati in [9.6.1] 

compresa lo loro alimentazione di potenza 

passano attraverso aree ad alto rischio 

d'incendio (ved. Nota 1) ed, in aggiunta, per 

le navi passeggeri, attraverso zone verticali 

principali diverse da quelle che essi servono, 

essi devono essere sistemati in modo tale 

che un incendio in una qualsiasi di tali aree o 

zone non comprometta il funzionamento di 

tali servizi nelle altre zone o aree. Ciò può 

essere ottenuto da uno dei seguenti 

provvedimenti: 

a) I cavi di tipo resistente al fuoco che 

soddisfano la norma IEC 60331- 31, per i 

cavi di diametro esterno superiore a 20 mm, 

e la norma IEC 60331-21 negli altri casi, 

devono essere installati ed avere percorsi 

senza giunzioni in modo da conservare 

l'integrità al fuoco all'interno dell'area ad alto 

rischio di incendio, ved. Fig 3. 

b) Almeno due circuiti ad anello/radiali 

devono avere percorsi il più distante 

possibile l'uno dall'altro e sistemati in modo 

che nel caso di danneggiamenti 

causatidall'incendio almeno uno di tali circuiti 

ad anello/radiali rimanga in funzione. Gli 



impianti ad autosegnalazione di guasto, a 

sicurezza positiva in caso di guasto (failsafe) 

o duplicati con percorsi 

di cavi separati quanto più possibile possono 

essere esentati dalla suddetta prescrizione. 

Nota 1: 

a) Ai fini dell'applicazione delle prescrizioni del 

presente sotto articolo [9.6], per le "aree ad 

elevato rischio d'incendio", vale la seguente 

definizione: 

1) Locali macchine, come definiti nella Capitolo 4 

2) Locali contenenti unità per il trattamento del 

combustibile liquido e di altre sostanze altamente 

infiammabili 

3) Cucine e dispense contenenti apparecchi di 

cottura 

4) Lavanderie con apparecchiature d'essiccazione 

5) Spazi come definiti nei paragrafi (8), (12) e (14) 

del Cap II- 2/Reg. 9.2.2.3.2.2 della SOLAS per le 

navi che trasportano più di 36 passeggeri 

b) I cavi di tipo resistente al fuoco devono essere 

facilmente distinguibili. 

c) Per cavi speciali, possono essere utilizzate le 

disposizioni delle seguenti norme IEC: 

1) IEC 60331-23: Procedures and requirements - 

Electric data cables 

2) IEC 60331-25: Procedures and requirements - 

Optical fibre cables 

9.6.3 (1/1/2007) 

I cavi che collegano le pompe da incendio al 

quadro d'emergenza devono essere di tipo 

resistente al fuoco dove essi attraversano 

zone ad elevato rischio d'incendio. 



9.7 Cavi per pompe di sentina 

immerse 

9.7.1 I cavi e le loro connessioni a tali pompe 

devono essere in grado di funzionare sotto 

un battente d’acqua corrispondente alla loro 

immersione dal ponte delle paratie. Il cavo 

deve essere rivestito da una guaina 

impermeabile ed armato e non deve avere 

interruzioni per tutto il suo percorso da sopra 

il ponte delle paratie sino ai terminali del 

motore e deve entrare dal basso all’interno 

della campana d’aria. 

9.8 Cavetteria per collegamenti 

interni dei quadri e di altre custodie 

per apparecchiature 

9.8.1 Per installazione entro quadri e altre 

custodie per apparecchiature, possono 

essere utilizzati cavi unipolari senza alcuna 

protezione (guaina) aggiuntiva . 

Altra cavetteria per quadri di tipo non 

propagante la fiamma potrà essere accettata 

a giudizio della Società. 

9.9 Portata dei cavi 

9.9.1 Le portate per servizio continuo dei 

cavi date dalla Tab 5 alla Tab 9 sono basate 



Figure 3 (1/1/2007) 

sulla temperatura massima ammessa in 

servizio per il conduttore indicate nelle 

stessa e su una temperatura ambiente di 

45°C. 

9.9.2 Le portate di cui in [9.9.1] sono 

applicabili, con buona approssimazione, 

qualunque sia il tipo di rivestimento protettivo 

(p.e. sia per i cavi armati sia per i cavi non 

armati). 

9.9.3 Valori delle portate dei cavi diversi da 

quelli riportati dalla Tab 5 alla Tab 9 possono 

essere accettati a condizione che siano 

determinati sulla base di metodi di calcolo o 

di valori sperimentali approvati dalla Società. 

Tabella 5 : Portate, in Ampere, in servizio 

continuo per cavi con temperatura 

massima in servizio del conduttore 

di 60°C (Temperatura ambiente 45°C) 

Number of conductors 

Nominal section mm 2 

1 2 3 or 4 

1 8 7 6 

1,5 12 10 8 



2,5 17 14 12 

4 22 19 15 

6 29 25 20 

10 40 34 28 

16 54 46 38 

25 71 60 50 

35 87 74 61 

50 105 89 74 



70 135 115 95 

95 165 140 116 

120 190 162 133 

150 220 187 154 

185 250 213 175 

240 290 247 203 

300 335 285 235 






MACCHINE ELETTRICHE ROTANTI 

Norme di costruzione e 

funzionamento 

comuni per generatori e 

motori 

1.1 Costruzione meccanica 

1.1.1 (1/7/2001) 

I materiali isolanti, gli avvolgimenti isolati e la 

costruzione delle macchine elettriche devono 

rispondere alle norme applicabili di cui in 

Sez 2, [4] e Sez 2, [5]. 

1.1.2 Gli alberi devono essere costruiti con 

materiali che soddisfino i requisiti di Parte D, 

Cap 2, Sez 3 oppure, quando siano 

ammessi prodotti laminati in sostituzione di 

quelli fucinati, di Parte D, Cap 2, Sez 1. 

1.1.3 Qualora siano previste parti saldate 

sugli alberi e sui rotori, devono applicarsi le 

norme di Parte D, Capitolo 5. 

1.1.4 I cuscinetti a strisciamento devono 

essere lubrificati in maniera efficiente ed 

automaticamente a tutte le velocità di 

esercizio. 

Devono essere previsti dispositivi per 

impedire al lubrificante di raggiungere gli 

avvolgimenti o altre parti in tensione 

isolate o nude. 


impedire che i cuscinetti possano essere 

danneggiati dalla circolazione di correnti tra 

l'albero ed i cuscinetti stessi. In accordo con 

le prescrizioni del costruttore, deve essere 

considerato l'isolamento elettrico di almeno 

un cuscinetto. 

1.1.6 Per le macchine raffreddate 

superficialmente aventi un ventilatore 

esterno installato sul ponte scoperto, deve 

essere prevista una protezione adeguata del 

ventilatore contro la formazione di ghiaccio. 

1.1.7 Quando si impiega il raffreddamento 

con liquidi, i refrigeranti devono essere 

sistemati in modo tale da impedire l'ingresso 

di acqua nella macchina sia per perdite che 

per condensazione nello scambiatore di 

calore e devono essere previsti mezzi per la 

rivelazione di perdite. 

1.1.8 Le macchine rotanti, per le quali 

l'efficienza dell'impianto di ventilazione e di 

lubrificazione dipende dalla direzione di 

rotazione, devono essere provviste di una 

targa di avvertimento. 

1.2 Collettori ad anelli, commutatori 

e spazzole 

1.2.1 I collettori ad anelli, i commutatori ed i 

loro sistemi di spazzole devono essere 

costruiti in modo da evitare indebiti 

scintillamenti nel funzionamento a tutte le 

condizioni di carico normale. 

1.2.2 La posizione di lavoro dei portaspazzole 

deve essere marcata in modo 

chiaro e permanente. 

1.2.3 Devono esservi mezzi per poter 

accedere prontamente per ispezione, 

manutenzione e riparazioni ai collettori ad 

anelli, commutatori e spazzole. 

1.3 Morsetti 

1.3.1 Devono essere previsti adeguati 

morsetti fissi in una posizione accessibile per 

la connessione dei cavi esterni. 

1.3.2 I morsetti devono essere chiaramente 

contrassegnati con riferimento ad uno 

schema. 

1.3.3 Il grado di protezione delle scatole 

morsettiere deve essere adeguato a quello 

della macchina. 


Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti

1.4 Isolamento elettrico 

1.4.1 I materiali isolanti per gli avvolgimenti e 

per le altre 

parti in tensione devono essere in accordo 

con quanto prescritto 

in Sez 2, [4.2] e Sez 2, [4.3]. 

2 Norme speciali per i 

generatori 

2.1 Motori primi, regolatori di 

velocità e protezione contro la 

sovravelocità 

2.1.1 I motori primi dei generatori devono 

soddisfare alle norme applicabili di Cap 1, 

Sez 2, [2.7]. 

2.1.2 Quando i generatori devono funzionare 

in parallelo le caratteristiche dei regolatori di 

velocità devono soddisfare quanto 

specificato in [2.2]. 

2.2 Generatori a corrente alternata 

2.2.1 La costruzione dei generatori deve 

essere tale che essi possano fornire 

tensione all'avviamento senza l'aiuto di una 

sorgente esterna di energia elettrica. 

Qualora quanto richiesto non sia soddisfatto, 

la sorgente esterna di energia elettrica deve 

essere costituita da un impianto a batterie in 

accordo con quanto prescritto per l'impianto 

di avviamento elettrico di macchine ausiliarie 

(vedere Cap 1, Sez 2). 

2.2.2 La forma d'onda della tensione deve 

essere praticamente sinusoidale, ossia tale 

che la differenza tra ogni suo valore 

istantaneo ed il corrispondente valore 

istantaneo della componente fondamentale 

non superi il 5% del valore di picco 

dell'ampiezza di quest'ultima. 

2.2.3 Ogni alternatore deve essere munito di 

mezzi automatici per la regolazione della 

tensione. 

2.2.4 Per i gruppi generatori a corrente 

alternata che devono funzionare in parallelo, 

le caratteristiche dei regolatori dei motori 



primi devono essere tali che, tra il 20% ed il 

100% del carico attivo totale, il carico attivo 

di ciascun gruppo non differisca 

normalmente da quello teorico 

(proporzionale alla potenza nominale) di più 

del 15% della potenza nominale della 

macchina più potente o del 25% della 

potenza nominale della macchina 

considerata assumendo il minore dei due 

valori. 

2.2.5 I regolatori dei gruppi elettrogeneratori 

a corrente alternata che devono funzionare 

in parallelo, devono permettere una 

regolazione del carico non superiore al 5% 

del carico nominale alla frequenza nominale. 

2.2.6 Quando i generatori a corrente 

alternata funzionano in parallelo, il carico 

reattivo di ciascun generatore non deve 

differire, rispetto alla parte del carico totale 

reattivo che è ad esso proporzionale, per più 

del 10% della potenza reattiva della 

macchina più potente o per più del 25% della 

potenza reattiva della macchina meno 

potente se il secondo valore è inferiore al 

primo. 

3 Prove sulle macchine rotanti 


3.1.1 (1/1/2002) 

Tutte le macchine devono essere collaudate 

dal costruttore. 

3.1.2 (1/1/2002) 

Per tutte le macchine destinate a servizi 

essenziali, devono sempre essere forniti i 

verbali di collaudo del costruttore; per tutte le 

altre macchine, detti rapporti devono essere 

forniti su richiesta. 

3.1.3 (1/1/2002) 

Tutte le prove devono essere eseguite in 

conformità con le disposizioni della 

Pubblicazione IEC 60092-301. 

3.1.4 (1/1/2002) 

Tutti i generatori a corrente alternata di 

potenza uguale o superiore a 100 kVA, tutti 

generatori a corrente continua di potenza 

uguale o superiore a 100 kW e tutti i motori a 

corrente continua o alternata di potenza 



uguale o superiore a 100 kW, destinati a 

servizi essenziali, devono essere sorvegliati 

da parte di un tecnico della Società durante 

le prove e, se ritenuto necessario, durante la 

costruzione. 

Nota 1: La Società può concordare con il 

fabbricante un sistema alternativo di ispezione che 

non richieda la presenza del tecnico sopra 

indicata. 

3.2 Materiale degli alberi 

3.2.1 (1/1/2002) 

I materiali degli alberi per i motori elettrici di 

propulsione e per i generatori azionati dai 

motori principali, nei quali l'albero è parte 

della linea d'alberi di propulsione, devono 

essere certificati dalla Società. 

3.2.2 (1/1/2002) 

I materiali degli alberi per le altre macchine 

devono soddisfare standard nazionali o 

internazionali (vedi [1.1.2]). 

3.3 Prove 

3.3.1 (1/7/2002) 

Le prove di tipo devono essere eseguite su 

una macchina prototipo o su una sola 

macchina di un lotto di macchine identiche e 

le prove di accettazione devono essere 

eseguite su tutte le altre macchine dello 

stesso tipo, in accordo con quanto indicato in 

Tab 1. 

Nota 1: Le prescrizioni di prova possono variare 

per i generatori asse, per le macchine per servizi 

speciali e per le macchine di nuovo modello. 

4 Descrizione delle prove 

4.1 Esame della documentazione 

tecnica, come appropriato, ed 

esame visivo 

4.1.1 Esame della documentazione 

tecnica 

(1/1/2002) 

La documentazione tecnica relativa alle 

macchine di potenza uguale o superiore a 

100 kW(kVA) deve essere resa disponibile al 

tecnico della Società per esame. 

4.1.2 (1/1/2002) 

Deve essere eseguito un esame visivo della 

macchina per assicurarsi, per quanto 



possibile, che essa corrisponde alla relativa 

documentazione tecnica. 

4.2 Misura della resistenza 

d'isolamento 

4.2.1 (1/1/2002) 

Immediatamente dopo le prove ad alta 

tensione, devono essere misurate le 

resistenze d'isolamento, usando un 

misuratore a corrente continua, tra: 

a) tutte le parti che portano corrente e la 

terra 

b) tutte le parti che portano corrente di 

diversa polarità e fase, quando entrambe le 

estremità di ciascuna polarità o fase sono 

singolarmente accessibili.Il valore minimo 

delle tensioni di prova e delle corrispondenti 

resistenze d'isolamento sono indicati in Tab 

2. La resistenza d'isolamento deve essere 

misurata vicino in prossimità della 

temperatura di funzionamento, oppure deve 

essere usato un appropriato metodo di 

calcolo. 

4.3 Misura della resistenza degli 

avvolgimenti 

4.3.1 (1/1/2002) 

Le resistenze degli avvolgimenti della 

macchina devono essere misurate e 

egistrate usando un appropriato metodo a 

ponte o a tensione e corrente. 

4.4 Verifica del sistema di 

regolazione della 

tensione 

4.4.1 (1/1/2002) 

Il generatore a corrente alternata insieme 

con il suo sistema di regolazione della 

tensione, deve essere verificato in modo tale 

che, in tutti i casi, dal funzionamento a vuoto 

a quello a pieno carico, la tensione 

nominale al fattore di potenza nominale, si 

mantenga in condizioni di regime entro il ± 

2,5%. Questi valori limite possono essere 

incrementati fino a ± 3,5%, per i generatori di 

emergenza. 

4.4.2 (1/1/2002) 

Quando il generatore viene fatto funzionare 

alla sua velocità nominale e fornisce la sua 

tensione nominale, e viene assoggettato ad 

un improvviso cambio di carico simmetrico, 

entro i limiti del fattore di corrente e potenza 



specificato, la tensione non deve scendere al 

di sotto dell'85% né salire al di sopra del 

120% del valore della tensione nominale. 

4.4.3 (1/1/2002) 

La tensione del generatore deve quindi 

essere riportata entro i limiti del ± 3% del 

valore della tensione nominale, per 

generatori principali, in non più di 1,5 

secondi. Questi valori limite possono essere 

incrementati fino a ± 4% in non più di 5 

secondi, rispettivamente, per generatori di 

emergenza. 

4.4.4 (1/1/2002) 

In assenza di più precise informazioni 

riguardanti i massimi valori dei carichi 

improvvisi, si possono assumere le seguenti 

condizioni: 60% della corrente nominale con 

un fattore di potenza tra 0,4 in ritardo e zero, 

da applicare bruscamente sul generatore 

che funziona a vuoto e quindi da togliere 

dopo che è stata raggiunta la condizione di 

regime. 

4.5 Prova al carico nominale e 

misurazione delle sovratemperature 

4.5.1 (1/1/2002) 

Le sovratemperature devono essere 

misurate ai valori nominali di potenza, 

tensione e frequenza e per il servizio per il 

quale la macchina è stata tarata e marcata, 

in conformità con i metodi di prova indicati 

nella Pubblicazione IEC 60034-1 o per 

mezzo di una combinazione di altre prove. 

I limiti delle sovratemperature sono quelli 

indicati nella Tabella 6 della Pubblicazione 

IEC 60034-1 corretti come necessario per 

riportarli alla temperatura ambiente di 

riferimento 

indicata in Sez 2. 

4.6 Prove di sovraccarico / 

sovracorrente 

4.6.1 (1/1/2002) 

La prova di sovraccarico deve essere 

eseguita come prova di tipo, per generatori 

quale prova della capacità di sopportare il 

sovraccarico dei generatori e dei sistemi di 

eccitazione; per i motori quale prova di un 

momentaneo eccesso di coppia, come 

richiesto nella Pubblicazione IEC 60034-1. 



La prova di sovraccarico può essere 

sostituita, alla prova di accettazione, da una 

prova di sovracorrente. La prova di 

sovracorrente deve costituire la prova di 

sostenimento della corrente da parte di 

avvolgimenti, cavi, connessioni, etc. di 

ciascuna macchina. La prova di 

sovracorrente può essere eseguita a velocità 

ridotta (per i motori) o in condizione di corto 

circuito (per i generatori). 

4.6.2 (1/1/2002) 

Nel caso di macchine per usi particolari (ad 

esempio per verricelli a salpare), possono 

essere presi in considerazione valori di 

sovraccarico diversi dai precedenti. 

4.7 Verifica del comportamento in 

condizioni 

di regime di corto circuito 

4.7.1 (1/1/2002) 

Deve essere verificato che, in condizioni 

stabili di corto circuito, il generatore con il 

suo sistema di regolazione della tensione sia 

capace di mantenere, senza sopportare 

alcun danneggiamento, una corrente di 

almeno tre volte superiore alla corrente 

nominale, per una durata di almeno 2 

secondi, oppure, se sono disponibili dati 

precisi, per la durata di qualsiasi tempo di 

ritardo che può essere adottato per un 

dispositivo di blocco per ragioni di 

discriminazione. 

4.8 Prova di sovravelocità 

4.8.1 (1/1/2002) 

Le macchine devono sopportare la prova di 

sovravelocità specificata nella Pubblicazione 

IEC 60034-1. Questa prova non è applicabile 

per i motori a gabbia di scoiattolo. 

4.9 Prova di tensione applicata 

4.9.1 (1/1/2002) 

Le macchine rotanti nuove e complete di 

tutte le loro parti devono poter sopportare 

senza una prova di tensione applicata in 

accordo con le disposizioni della 

Pubblicazione IEC 60034-1. 

4.9.2 (1/1/2002) 



Per le macchine ad alta tensione deve 

essere eseguita una prova di tenuta 

all'impulso sulle spire in accordo con le 

disposizioni in Sez 13. 

4.9.3 (1/1/2002) 

Qualora sia necessario eseguire una 

seconda prova di tensione applicata, questa 

va effettuata dopo un nuovo eventuale 

essiccamento, con tensione pari all'80% di 

quella specificata in Tab 1 e Tab 2. 

4.9.4 (1/1/2002) 

Gli avvolgimenti di macchine usate 

completamente rifatti devono essere provati 

con la piena tensione di prova come nel 

caso di macchine nuove. 

4.9.5 (1/1/2002) 

Gli avvolgimenti di macchine usate 

Parzialmente rifatti devono essere provati al 

75% della tensione di prova stabilita per 

macchine nuove. Prima della prova la parte 

non riavvolta dell'avvolgimento deve essere 

accuratamente pulita ed essiccata. 

4.9.6 (1/1/2002) 

Le macchine revisionate dopo pulizia ed 

essiccamento, possono essere sottoposte 

ad una prova con tensione uguale a 1,5 volte 

la tensione nominale, con un minimo di 500 

V, se la tensione nominale è inferiore a 100 

V, e con un minimo di 1000 V, se la tensione 

nominale è uguale o superiore a 100 V. 

4.9.7 (1/1/2002) 

Per gruppi costituiti da macchine ed 

apparecchiature, si deve evitare, se 

possibile, la ripetizione della prova di 

tensione applicata; tuttavia se si esegue la 

prova su un gruppo di macchine e 

apparecchiature nuove installate in posto, 

No 

. 

1 

Tabella 1 : Prove da eseguire sulle 

macchine elettriche rotanti (1/1/2002) 

Tests 

Examination of 

the technical 

documentation, as 

a.c. 

Generators 

Typ 

e 

test 

(1) 



Routi 

ne test 

(2) 

Typ 

e 

test 

(1) 

Motors 

Routi 

ne test 

(2) 

X X X X 

ciascuna delle quali abbia già superato la 

propria prova di tensione applicata, la 

tensione di prova non deve superare l'80% 

della più bassa delle tensioni di prova 

applicabili aciascuno dei componenti. 

Nota 1: Per gli avvolgimenti di una o più macchine 

elettricamente collegati assieme, la tensione da 

considerare è la massima che si stabilisce rispetto 

a terra. 

4.10 Prova a vuoto 

4.10.1 (1/1/2002) 

Le macchine devono essere fatte funzionare 

a vuoto ed alla velocità nominale 

alimentandole alla tensione ed alla 

frequenza nominali, se si tratta di motori, 

oppure, se si tratta di generatori, trainandoli 

con mezzi adeguati ed eccitandoli in modo 

che forniscano la tensione nominale. 

Durante la prova di funzionamento, devono 

essere controllati le vibrazioni della 

macchina ed il funzionamento dell'eventuale 

sistema di lubrificazione dei cuscinetti. 

4.11 Verifica del grado di protezione 

4.11.1 (1/1/2002) 

La verifica deve essere eseguita in accordo 

con le disposizioni 

della Pubblicazione IEC 60034-5. 

4.12 Verifica dei cuscinetti 

4.12.1 (1/1/2002) 

Dopo il completamento delle prove di cui 

sopra, le macchine che hanno cuscinetti a 

strisciamento devono essere aperte, a 

richiesta del Tecnico della Società, per 

stabilire se l'asse è correttamente alloggiato 

nelle sedi dei cuscinetti. 

appropriate, and 

visual inspection 


Parte C, Cap. 2, Sez. 4. Macchine elettriche rotanti 

2 

3 

4 

Insulation 

resistance 

measurement 

Winding 

resistance 

measurement 

Verification of 

the voltage 

regulation system 

X X X X 

X X X X 

X X (3)

5 

Rated load test 

and temperature 

rise measurement 

6 Overload/overcur 

rent test 

7 


steady shortcircuit 

conditions 

(5) 



X X 

X X (4) X X (4) 

X 

8 Overspeed test X X 

9 Dielectric 

strength test 

X 

(6) 

X (6) 

X X X X 

10 No load test X X X X 

11 

12 


degree of 

protection 


bearings 

X X 

X X X X 

ype tests on prototype machine or tests on at least 

the first of a batch of machines. 

he report on routinely tested machines is to 

contain the Manufacturer’s serial number of the 

machine which has been type tested and the test 

result. 

Only functional test of voltage regulator system. 

Only applicable for machine of essential services 

rated above 100kW/kVA. 

Verification of steady short circuit condition applies 

to synchronous generators only. 

(6) Not applicable for squirrel cage motors. 

Rated 

voltage Un, 

in V 

Tabella 2 : Minima resistenza 

d’isolamento 

Minimum test 

voltage, in V 

Minimum 

insulation 

resistance, in MΩ 

Un = 250 2 Un 1 

250 < Un ≤ 

1000 

1000 

≤ 7200 

7200 

≤ 15000 

500 1 

1000 Un/1000 + 1 

5000 Un/1000 + 1 


Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali




par 1.2 

Condizioni ambientali 


1.1.1 I componenti elettrici degli impianti 

devono essere progettati e costruiti per 

funzionare in modo soddisfacente nelle 

condizioni ambientali di bordo. In particolare 

si deve tenere conto delle condizioni indicate 

nelle Tabelle della presente Sezione. 

Nota 1: Le condizioni ambientali sono 

caratterizzate da: 

• un insieme comprendente condizioni climatiche 

(p.e. temperatura e umidità dell’aria ambiente), 

condizioni biologiche, condizioni dipendenti da 

sostanze attive chimicamente (p.e.nebbia salina) o 

meccanicamente (p.e. polvere o olio) condizioni 

meccaniche (p.e. vibrazioni o inclinazioni) e 

condizioni dipendenti da disturbi elettromagnetici, 

e 

• un altro insieme dipendente principalmente dal 

luogo di installazione, dal modo di funzionamento 

e da condizioni transitorie. 

1.2 Temperatura dell’aria ambiente 

1.2.1 Per le navi classificate per servizio 

senza limitazioni, si assumono le 

temperature, in relazione alle varie 

ubicazioni degli impianti, riportate in Tab 1. 

1.2.2 (1/7/2006) 

Quando apparecchiature elettriche sono 

installate entro spazi con condizionamento 

dell'aria ambiente la temperatura dell'aria 

ambiente per la quale l'apparecchiatura 

elettrica è idonea può essere ridotta rispetto 

ai 45 °C e mantenuta ad un valore non 

inferiore a 35 °C, a condizione che: 

• l'apparecchiatura non debba essere usata 

per servizi di emergenza 

• il controllo della temperatura sia effettuato 

mediante almeno due unità di refrigerazione, 

sistemate in modo 

che, nel caso di perdita di una unità, per una 

qualsiasi ragione, le unità rimanenti siano 

capaci di mantenere soddisfacentemente la 

temperatura di progetto 

• l'apparecchiatura sia capace di essere 

tarata inizialmente in modo da operare entro 

una temperatura dell'aria ambiente di 45 °C, 

per un tempo entro il quale possa essere 

raggiunta la temperatura dell'aria ambiente 

inferiore; l'esercizio dell'unità refrigerante 

deve essere previsto per una temperatura 

dell'aria ambiente di 45 °C 

• siano previsti allarmi ottici ed acustici, 

presso una stazione di comando 

continuativamente presidiata, che indichino 

qualsiasi malfunzionamento delle unità di 

refrigerazione. 

1.2.3 (1/7/2004) 

Ai fini dell'accettazione di una temperatura 

ambiente inferiore a 45 °C, deve essere 

assicurato che i cavi elettrici, per tutta la loro 

lunghezza, siano adeguatamente progettati 

per la massima temperatura ambiente alla 

quale essi possono essere esposti lungo 

tutta la loro lunghezza. 

1.2.4 (1/7/2004) 

Le apparecchiature utilizzate per la 

refrigerazione e per mantenere una 

temperatura ambiente più bassa devono 

essere classificate come servizi essenziali 

secondari. 

1.2.5 Per navi classificate per servizio in 

specifiche zone, la Società può accettare 

differenti valori di temperature dell’aria 

ambiente (per esempio: per navi operanti al 

di fuori della cintura tropicale, la temperatura 

massima dell’aria ambiente può essere 

assunta pari a + 40 °C anziché a + 45 °C). 


Parte C, Cap. 2, Sez. 2 par.1.2. Condizioni ambientali




CONVERTITORI A SEMICONDUTTORI 

Prescrizioni relative alla 

costruzione e al funzionamento 

1.1 Costruzione 

1.1.1 I convertitori a semiconduttori devono 

in generale soddisfare le norme per i quadri 

(vedere Sez 8). 

1.1.2 I circuiti di comando e controllo devono 

in generale soddisfare le norme del Capitolo 

3. 

1.1.3 Per i convertitori a semiconduttori 

raffreddati a liquido devono essere 

soddisfatti i seguenti requisiti: 

• il liquido non sia tossico e sia di un tipo a 

bassa infiammabilità, 

• siano previste ghiotte di raccolta od altri 

dispositivi 

adatti per raccogliere la fuoriuscita di liquido, 

• la resistività del liquido di raffreddamento in 

contatto diretto con i semiconduttori od altre 

parti in tensione deve essere tenuta sotto 

controllo e deve essere previsto allarme se 

essa è fuori dai limiti specificati. 


forzato la temperatura del mezzo di 

raffreddamento riscaldato deve essere 

tenuta sotto controllo. 

Se la temperatura supera un valore 

prestabilito deve essere attivato un allarme e 

deve intervenire l’arresto di emergenza del 

convertitore. 


forzato (ad aria o a liquido) esso deve 

essere tale che il convertitore non possa 

essere messo o rimanere sotto carico se non 

viene assicurata una efficace refrigerazione 

dello stesso. In alternativa possono essere 

previsti altri mezzi di protezione contro le 

sovratemperature. 

1.1.6 Le colonne di dispositivi a 

semiconduttore, ed altre apparecchiature 

come i fusibili, schede di comando e 

accensione ecc., devono essere montate in 

modo tale da poter essere rimosse 

dall’apparecchiatura senza smontare l’unità 

completa. 

1.1.7 I convertitori a semiconduttori devono 

essere tali da fornire le caratteristiche 

richieste con particolare attenzione ai picchi 

di carico, ai transitori ed alle sovratensioni 

presenti sull’impianto e devono essere 

dimensionati per resistere alle massime 

correnti di corto circuito previste nel punto di 

installazione per il tempo necessario 

all’intervento delle protezioni dei circuiti da 

essi alimentati. 

1.2 Protezione 

1.2.1 Gli elementi a semiconduttore devono 

essere provvisti di protezione contro il corto 

circuito avente caratteristiche idonee al 

punto di installazione nell’impianto. 

1.2.2 Il convertitore deve essere provvisto di 

protezione contro le sovracorrenti e le 

sovratensioni. Quando il convertitore a 

semiconduttori è progettato per alimentare 

una rete come inverter, durante il transitorio, 

devono essere prese precauzioni per limitare 

la corrente. 


Parte C, Cap. 2, Sez. 6 Convertitori a semiconduttori

1.2.3 I convertitori a semiconduttori non 

devono causare perturbazioni eccedenti ai 

limiti ammessi nella forma d’onda di tensione 

di alimentazione a livelli ai morsetti di 

ingresso degli altri utilizzatori (vedere Sez 2, 

[2.2]). 

1.2.4 I convertitori per la propulsione elettrica 

e per la sorgente di emergenza di energia 

elettrica devono essere provvisti di un 

allarme per lo sgancio dei dispositivi di 

protezione contro le sovratensioni e le 

sovracorrenti. 

1.3 Funzionamento in parallelo con 

altre sorgenti di energia 

1.3.1 Per i convertitori destinati a funzionare 

in parallelo con altre sorgenti di energia 

devono esservi mezzi affinché 

nelle normali condizioni di funzionamento la 

ripartizione del carico sia tale che non si 

abbiano sovraccarichi di nessuna unità e che 

l’accoppiamento in parallelo sia stabile. 

1.4 Sovratemperature 



Tabella 1 : Tensione di prova per prove di tensione 

applicata su convertitori statici 

in V (1) 

Test voltage 

V 

600 

900 

(at least 2000) 

UUm: highest crest value to be expected between any pair of terminals. 

2 Prove 


1.4.1 Il limite ammissibile di 

sovratemperatura dell’involucro dei 

dispositivi a semiconduttore deve essere 

valutato rispetto ad una temperatura dell’aria 

ambiente di 45°C o ad una temperatura 

dell’acqua di mare di 32°C per dispositivi 

raffreddati ad acqua, tenendo conto del 

valore della massima temperatura 

ammissibile per essi specificata. 

1.4.2 Il valore della massima temperatura 

ammissibile degli elementi nel punto in cui 

essa può essere misurata (punto di 

riferimento) deve essere stabilito dal 

costruttore. 

1.4.3 Il valore della corrente nominale media 

degli elementi a semiconduttore deve essere 

stabilito dal costruttore. 

1.5 Prova di isolamento 

1.5.1 Le modalità di esecuzione delle prove 

sono quelle riportate nelle norme IEC 60146. 

1.5.2 Il valore efficace della tensione di 

prova, per la prova di isolamento, deve 

essere quello indicato in Tab 1. 

2.1.1 Sui convertitori destinati ai servizi 

essenziali devono 

essere eseguite le prove riportate in [2.2]. 

2.1.2 (1/7/2004) 



Il costruttore dovrà emettere i rapporti di 

prova contenenti informazioni relative alla 

costruzione, al tipo ed al numero di serie e 

tutti i dati tecnici del convertitore, oltre che i 

risultati delle prove richieste. Nota 1: Può 

essere concordato tra la Società ed il fabbricante 

uno schema alternativo di collaudo secondo il 

quale la presenza del Tecnico non sarà richiesta 

come detto sopra. 

2.1.3 Nel caso di convertitori completamente 

identici sia per quanto riguarda le 

caratteristiche nominali che gli altri dettagli 

costruttivi può essere accettato che le prove 

della corrente nominale e le misure 

dell’aumento di temperatura di cui in [2.2] 

non siano repetute. 

2.1.4 I convertitori aventi potenza superiore 

o uguale a 50 kVA destinati ad alimentare 

servizi essenziali devono essere sorvegliati 

dal Tecnico della Società durante le prove e, 

No. 

1 



se ritenuto opportuno, durante la 

costruzione. 

2.2 Prove sui convertitori 

2.2.1 I convertitori devono essere sottoposti 

alle prove indicate in Tab 2. Prove di tipo 

sono prove da eseguirsi su convertitori 

prototipo o su un convertitore di un lotto di 

convertitori identici, e le prove di 

accettazione devono essere eseguite sugli 

altri convertitori dello stesso tipo. 

2.2.2 L’accettazione finale dei convertitori 

deve comprendere prove di funzionamento 

dopo l’installazione a bordo, con tutti gli 

impianti della nave in funzione e in tutte le 

condizioni di carico normali. 

Tabella 2 : Prove da eseguire sui convertitori statici 

Tests 

Examination of the technical documentation, as appropriate, and visual 

inspection (3) including check of earth continuity 

Type test 

(1) 

Routine test 

(2) 

X X 

2 Light load function test to verify all basic and auxiliary functions X X 

3 Rated current test X 

4 Temperature rise measurement X 

5 Insulation test (dielectric strength test and insulation resistance measurement) X X 

6 Protection of the convertors in case of failure of forced cooling system X X 

(1) Type test on prototype convertor or test on at least the first batch of convertors. 

(2) The certificates of convertors routine tested are to contain the manufacturer’s serial number of the 

convertor which has been type tested and the test result. 

(3) A visual examination is to be made of the convertor to ensure, as far as practicable, that it complies with 

technical documentation. 






CAVI 

1 Requisiti costruttivi 


1.1.1 (1/1/2007) 

I cavi e la cavetteria fabbricati secondo le 

corrispondenti raccomandazioni delle 

Pubblicazioni IEC 60092-350, 60092-351, 

60092-352, 60092-353, 60092-354, 60092- 

359, 60092-373, 60092-374, 60092-375 e 

60092-376, sono accettabili da parte della 

Società purchè siano stati sottoposti alle 

prove stabilite nel presente Capitolo. 

1.1.2 I cavi isolati con materia minerale 

devono essere costruiti secondo le norme 

IEC 60702. 

1.1.3 I cavi a fibra ottica devono essere 

costruiti secondo le norme IEC 60794. 

1.1.4 I cavi flessibili costruiti in accordo a 

norme nazionali costituiranno oggetto di 

particolare considerazione da parte della 

Società. 

1.1.5 (1/1/2007) 

Cavi e cavetterie costruiti e provati in 

accordo a normative diverse da quelle 

indicate in [1.1.1] saranno accettati purché 

in accordo con una normativa internazionale 

accettabile 

e pertinente 

1.1.6 La cavetteria per circuiti ausiliari dei 

quadri può essere costituita da cavi ad un 

solo conduttore, del tipo a corda per tutte le 

sezioni, isolato in PVC o in gomma 

rispondenti alle norme di cui in [1.1.1] senza 

ulteriori protezioni. La cavetteria deve essere 

almeno di tipo non propagante la fiamma 

secondo la norma IEC 60332-1. Altri tipi di 

cavetti per cablaggio dei quadri di tipo non 

propagante la fiamma costituiranno oggetto 

di particolare considerazione da parte della 

Società. 

1.2 Conduttori 

1.2.1 I conduttori devono essere di rame 

elettrolitico ricotto avente resistività non 

superiore a 17,241 Ω mm2/km a 20°C in 

accordo con le norme IEC 60228. 

1.2.2 I singoli fili dei conduttori dei cavi isolati 

in gomma devono essere stagnati o ricoperti 

con una lega adatta. 

1.2.3 Tutti i conduttori devono essere 

composti da più fili avvolti ad elica, eccetto 

per i cavi con sezione nominale minore o 

uguale a 2,5 mm2 (purchè sia assicurata una 

adeguata flessibilità dei cavi finiti). 

1.2.4 Per le sezioni nominali minime 

ammesse, vedere 

Sez 3, [9.10]. 

1.3 Isolanti 

1.3.1 I materiali impiegati per l’isolamento 

devono essere in accordo con le norme IEC 

60092-351 e devono avere gli spessori 

specificati per ciascun tipo di cavo nelle 

norme ad esso relative. Per i vari materiali è 

specificata la massima temperatura 

nominale ammissibile. 

1.3.2 Materiali e spessori diversi da quelli di 

cui in [1.3.1] costituiranno oggetto di 


Società. 

1.4 Rivestimenti interni, riempitivi e 

nastrature 

1.4.1 I cavi a più conduttori devono essere 

assemblati. Gli spazi tra le anime devono 

essere riempiti in modo da formare un 

insieme praticamente cilindrico. Il riempitivo 

può mancare nei cavi a più conduttori 


7. Parte C, Cap. 2, Sez. 9 Cavi

quando la sezione di essi non supera i 4 

mm2. 

Quando una guaina non metallica viene 

applicata direttamente sopra i rivestimenti 

interni od i riempitivi, essa può sostituire 

parzialmente i rivestimenti interni od i 

riempitivi. 

1.4.2 I materiali impiegati, le nastrature e gli 

spessori dei rivestimenti interni devono in 

generale essere in accordo alle norme IEC 

della serie 60092-3.. relative al tipo di cavo. 

1.5 Rivestimenti protettivi (armature 

e 

guaine) 

1.5.1 L’armatura metallica esterna, se non 

protetta diversamente contro la corrosione, 

deve esserlo mediante pitturazione 

(vedere Sez 3, [9.3]). 

1.5.2 La pittura deve essere di un tipo non 

infiammabile, 

di adeguata fluidità e di adeguata aderenza. 

1.5.3 I materiali e le costruzioni impiegati per 

le armature (metalliche) devono essere in 

accordo con le norme IEC 60092-350 e le 

loro dimensioni devono essere quelle 

specificate per ciascun tipo di cavo nelle 

norme ad esso relative. 

1.5.4 I materiali impiegati per le guaine 

protettive devono essere in accordo con le 

norme IEC 60092-359 e devono avere gli 

spessori specificati per ciascun tipo di cavo 

nelle norme ad esso relative. La qualità dei 

materiali deve essere adeguata alla 

temperatura di servizio del cavo. 

1.5.5 Materiali diversi da quelli di cui in 

[1.5.3] e [1.5.4] 

costituiranno oggetto di particolare 

considerazione da parte della Società. 

1.6 Identificazione 

1.6.1 Ciascun cavo deve avere un 

contrassegno che consenta di individuare il 

suo fabbricante. 

1.6.2 I cavi “non propaganti l’incendio” 

devono essere chiaramente contrassegnati 

mediante l’indicazione della norma secondo 

la quale tale caratteristica è stata verificata 

e se applicabile della categoria cui 

corrispondono. 1.6.3 (1/7/2003) 

I cavi "resistenti al fuoco" devono essere 

chiaramente contrassegnati 

mediante l'indicazione della norma secondo 

la 

quale tale caratteristica è stata verificata. 



2 Prove 

2.1 Prove di tipo 

2.1.1 Le prove di tipo devono essere in 

accordo con le relative norme IEC della serie 

60092-3 e le norme IEC 60332-1, IEC 

60332-3 categoria A, e IEC 60331 quando 

applicabili. 

2.2 Prove di accettazione 

2.2.1 Su ogni lunghezza di cavo finito 

devono essere eseguite le prove riportate in 

[2.2.2]. 

2.2.2 Devono essere eseguite le seguenti 

prove di accettazione: 

a) esame visivo; 

b) controllo della sezione del conduttore 

mediante misura della resistenza elettrica; 

c) prova di tensione applicata; 

d) misura della resistenza di isolamento; 

e) controlli dimensionali (come necessario). 

2.2.3 Il costruttore deve emettere una 

dichiarazione contenente informazioni 

relative al tipo ed alle caratteristiche del 

cavo, oltre che ai risultati delle prove 

richieste ed al Certificato di tipo approvato. 


sono quelle riportate nelle norme IEC 60092- 

350. 

2.2.5 (29/8/2003) 

I cavi di potenza per impianti di propulsione 

elettrica, diversi dai cavi interni dei quadri 

elettrici, devono essere di tipo approvato ed 

essere sottoposti a prove di accettazione 

alla presenza del Tecnico. Le prove di 

accettazione devono comprendere almeno: 

a) prova ad alta tensione 

b) misurazione della resistenza di 

isolamento. 

2.2.6 Quando uno schema alternativo, e.g. 

un sistema certificato di assicurazione della 

qualità, è riconosciuto dalla Società, la 

presenza del Tecnico può non essere 

richiesta. 


8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri)




APPARECCHIATURE ASSIEMATE (QUADRI) 

1 Costruzione dei quadri 

principali e di 

emergenza 


1.1.1 La costruzione deve essere in accordo 

con le norme IEC 60092-302. 

1.1.2 Quando la struttura di sostegno, i 

pannelli e le porte della custodia sono di 

acciaio, devono essere adottati accorgimenti 

al fine di evitare surriscaldamenti dovuti alla 

possibile circolazione di correnti parassite. 

1.1.3 I materiali isolanti impiegati per i 

pannelli o altri elementi del quadro devono 

essere almeno del tipo resistente all’umidità 

e non propagante la fiamma. 

1.1.4 I quadri devono essere del tipo a 

protezione frontale, con grado di protezione 

delle custodie in accordo con Sez 3, Tab 2. 

1.1.5 I quadri devono essere provvisti di un 

corrimano isolato o di maniglie isolate 

montati in posizione appropriata sul fronte 

del quadro. Quando è necessario l’accesso 

sul retro per il funzionamento o per lavori di 

manutenzione devono essere sistemati un 

corrimano isolato o maniglie 

isolate. 

1.1.6 Quando la capacità complessiva dei 

generatori connessi alle sbarre principali è 

superiore a 100 kVA, deve esservi uno 

scomparto separato per ciascun generatore, 

con suddivisioni tra gli scomparti di materiali 

non propaganti la fiamma. Analoghe 

suddivisioni devono esser previste tra i 

suddetti scomparti ed i circuiti in partenza dal 

quadro. 

1.1.7 Gli strumenti, le impugnature o i 

pulsanti per il funzionamento delle 

apparecchiature devono essere sistemati sul 

fronte del quadro. Tutte le altre parti sulle 

quali è necessario operare devono essere 

accessibili e disposte in modo che il rischio 

di contatti accidentali con parti in tensione, di 

produrre corto circuiti e messe a massa 

accidentali sia per quanto possibile ridotto. 

1.1.8 Se è necessario prevedere l’apertura 

delle portelle del quadro deve essere 

rispettata una delle seguenti prescrizioni: 

a) l’apertura deve richiedere l’uso di una 

chiave o di un attrezzo (p.e. quando occorra 

sostituire fusibili o lampade); 

b) tutte le parti in tensione che possono 

essere toccate accidentalmente dopo 

l’apertura della portella devono 

essere sezionate prima dell’apertura stessa; 

c) il quadro deve contenere barriere interne 

o chiusure che assicurino un grado di 

protezione non inferiore a IP2X per 

proteggere tutte le parti in tensione in modo 

che esse non possano essere toccate 

accidentalmente quando la porta è aperta. 

Tali dispositivi non devono poter essere 

rimossi se non mediante l’uso di una chiave 

o di un attrezzo. 

1.1.9 Tutte le parti dei quadri devono essere 

facilmente accessibili per manutenzione, 

riparazione o sostituzione. In particolare i 

fusibili devono essere inseriti ed estratti dalle 

loro basi senza pericolo. 

1.1.10 Le porte incernierate, che devono 

poter essere aperte per operare sulle 

apparecchiature poste sulle porte stesse o 

all’interno, devono essere provviste di 

dispositivi per tenerle in posizione di aperto. 

1.1.11 Devono esservi mezzi per sezionare 

gli interruttori dei generatori e di altre 

importanti parti dell’impianto, al fine di 

permettere la manutenzione in condizioni di 

sicurezza mentre le sbarre sono in tensione. 

1.1.12 Se apparecchi a tensione superiore 

alla tensione di sicurezza sono montati su 

porte incernierate, le porte devono essere 

elettricamente collegate al quadro mediante 

un conduttore di protezione flessibile 

separato. 


8. Parte C, Cap. 2, Sez. 8 Apparecchiature assiemate (quadri)

1.1.13 Tutti gli strumenti di misura, e tutti i 

mezzi di comando e controllo devono essere 

provvisti di targhette, costituite da materiale 

duraturo non propagante la fiamma, 

recanti indicazioni chiare ed indelebili. 

1.1.14 Per ogni circuito deve essere 

permanentemente indicato, insieme con la 

corrente nominale del circuito, la 

portata del fusibile o la taratura 

dell’apparecchiatura di protezione 

(interruttore, relè termico etc.) contro il 

sovraccarico, 

nel luogo in cui è installato. 

1.2 Sbarre e conduttori nudi 

1.2.1 Le sbarre devono essere di rame o di 

leghe di alluminio ricoperte di rame adatte 

all’uso in ambiente marino e devono essere 

prese precauzioni per evitare fenomeni di 

corrosione galvanica. 

1.2.2 Tutte le connessioni devono essere 

eseguite in modo da impedire la corrosione. 

1.2.3 Le sbarre devono essere dimensionate 

in accordo con le norme IEC 60092-302. 

La loro sovratemperatura quando sono 

percorse dalla corrente nominale non deve 

superare 45°C con una temperatura 

ambiente di 45°C (vedere Sez 2, [1.2.5]) e 

non deve provocare effetti dannosi sui 

componenti ad esse adiacenti. Valori più 

elevati di sovratemperatura possono essere 

accettati a discrezione della Società. 

1.2.4 La sezione delle sbarre per la 

connessione del neutro in sistemi trifasi a 

quattro conduttori deve essere pari ad 

almeno il 50% della sezione delle fasi 

corrispondenti. 

1.2.5 Le sbarre nude principali, eccetto i 

conduttori tra le sbarre principali ed i 

terminali lato alimentazione delle 

apparecchiature dei circuiti in uscita, devono 

avere le distanze in aria e superficiali minime 

riportate in Tab 1. Tali valori si applicano alle 

distanze in aria e superficiali tra parti in 

tensione e tra queste e le parti esposte in 

materiale conduttore. 

Tabella 1 : Distanze in aria e superficiali 

Nota 1: La distanza in aria è la distanza più breve 

in linea retta tra due parti conduttrici. La distanza 

superficiale è la distanza più breve tra due parti 

conduttrici lungo la superficie del materiale 

isolante che le separa. 

1.2.6 Per le apparecchiature provate con 

prove di tipo e parzialmente provate con 

prove di tipo, possono essere accettati valori 



ridotti in accordo con le rispettive 

Pubblicazioni IEC. 

I valori di riferimento per la valutazione delle 

distanze in aria e supeficiali minime per le 

varie apparecchiature elettriche sono i 

seguenti: 

• grado di inquinamento 3 (inquinamento 

conduttivo, o inquinamento secco nonconduttivo 

che diviene conduttivo a causa 

della condensazione che è prevista); 

• categoria di sovratensione III (a livello di 

circuito di distribuzione); 

• condizioni di campo non omogeneo (caso 

A); 

• tensione nominale di funzionamento 1000 

V in c.a., 1500 V in c.c.; 

• gruppo di materiale di isolamento IIIa. 

Particolari considerazioni devono essere 

fatte per le apparecchiature ubicate in quei 

luoghi in cui è applicabile un 

grado di inquinamento maggiore di 3, come 

p.e. nei locali apparato motore. 

1.2.7 Le sbarre e gli altri conduttori nudi con i 

loro supporti devono essere dimensionati 

meccanicamente e fissati in modo tale da 

resistere alle sollecitazioni derivanti da corto 

circuiti. 

1.2.8 Le sbarre ed i conduttori nudi devono 

essere, se necessario, protetti contro 

l’eventuale caduta di oggetti (p.e. utensili, 

cartucce di fusibili o altro). 

1.3 Cablaggio interno 

1.3.1 La cavetteria per il cablaggio interno 

dei circuiti ausiliari dei quadri deve essere 

costruita in accordo con Sez 9, [1.1.5]. 

1.3.2 La cavetteria di cui in [1.3.1] deve 

essere flessibile e del tipo a corda. 

1.3.3 I collegamenti tra le sbarre principali ed 

i dispositivi di protezione devono essere il 

più corti possibile. Essi devono essere 

installati e fissati in modo tale da 

minimizzare il rischio di un corto circuito. 

1.3.4 I conduttori isolati devono essere fissati 

in modo da impedire le vibrazioni e tenuti 

lontani da spigoli vivi. 

1.3.5 Le connessioni relative agli strumenti o 

alle apparecchiature di segnalazione e di 

comando montate su porte devono essere 

installate in modo da non essere 

danneggiate meccanicamente a seguito del 

movimento delle porte. 


9. Parte C, Cap. 2, Sez. 10 Apparecchiature in genere.

1.3.6 Le canalette non metalliche per il 

cablaggio interno dei quadri devono essere 

di materiale non propagante la fiamma. 

1.3.7 I circuiti di comando devono essere 

installati e protetti in modo da non essere 

danneggiati da archi fuoriuscenti dalle 

apparecchiature di protezione. 

1.3.8 I connettori fissi per il collegamento dei 

cavi esterni, se previsti, devono essere 

sistemati in posizioni facilmente accessibili. 

1.4 Apparecchiature di protezione e 

manovra 

1.4.1 Le apparecchiatura di protezione e 

manovra devono essere in accordo con la 

Pubblicazione IEC Serie 60947 ed essere 

scelte tra quelle omologate dalla Società. 

1.4.2 Le caratteristiche dei dispositivi di 

protezione e manovra ed i dispositivi di 

protezione per i diversi utilizzatori devono 

essere in accordo con Sez 3, [7]. 

1.5 Circuiti ausiliari 

1.5.1 I circuiti ausiliari devono essere 

progettati in modo che, per quanto possibile, 

i guasti in tali circuiti non sminuiscano la 

sicurezza dell’impianto. In particolare i 

circuiti di comando devono essere progettati 

in modo da limitare i pericoli risultanti da un 

guasto tra tale circuito e la massa (p.e. il 

funzionamento non desiderato o il 

malfunzionamento di un componente 

dell’impianto), tenuto conto anche del 

sistema di messa a massa della loro 


1.5.2 I circuiti ausiliari dei servizi essenziali 

devono essere indipendenti da altri circuiti 

ausiliari. 

1.5.3 I circuiti ausiliari in comune per gruppi 

di utilizzatori sono ammessi solo quando il 

guasto di un utilizzatore mette fuori servizio 

l’intero impianto a cui esso appartiene. 

1.5.4 I circuiti ausiliari devono in generale 

essere derivati dal circuito principale nel 

quale è inserita la relativa apparecchiatura. 

1.5.5 L’alimentazione dei circuiti ausiliari da 

impianti di distribuzione ad essi 

specificamente destinati, costituirà oggetto di 


Società. 


isolare anche i circuiti ausiliari quando il 



circuito principale è isolato (p.e. per 

manutenzione). 

1.5.7 Per la protezione dei circuiti ausiliari 

vedere Sez 3, [7.13]. 

1.6 Strumenti 

1.6.1 Il limite superiore della scala di ogni 

voltmetro deve essere non inferiore al 120% 

della tensione nominale del circuito in cui è 

installato. 


amperometro deve essere non inferiore al 

130% del valore nominale del circuito in cui 

è installato. 


wattmetro deve essere non inferiore al 120% 

del valore nominale del circuito in cui è 

installato. 

1.6.4 I wattmetri dei generatori a c.a. che 

possono funzionare in parallelo devono 

essere previsti per indicazioni negative del 

15% della potenza nominale. 

1.6.5 Per i wattmetri che utilizzano un unico 

circuito di corrente, la misura di corrente di 

tutti i generatori deve essere fatta sulla 

stessa fase. 

1.6.6 Sulla scala degli strumenti di misura 

deve in generale essere marcato con un 

segno il valore nominale a 

pieno carico della grandezza misurata. 

1.6.7 I frequenzimetri devono avere una 

scala pari ad almeno al ± 5% della frequenza 

nominale. 

1.6.8 Gli avvolgimenti secondari dei 

trasformatori di misura devono essere 

connessi a massa. 

1.6.9 Ciascun generatore in c.a. che non 

funziona in parallelo deve essere provvisto 

di: 

• 1 voltmetro 

• 1 frequenzimetro 

• 1 amperometro in ciascuna fase o un 

amperometro con commutatore che 

permetta la misura della corrente in ciascuna 

fase • 1 wattmetro trifase nel caso di 

generatori di potenza 

superiore a 50 kVA. 



1.6.10 Ciascun generatore in c.a. che 

funziona in parallelo deve essere provvisto 

di: 

• 1 wattmetro trifase 

• 1 amperometro in ciascuna fase o un 

amperometro con commutatore che 

permetta la misura della corrente in ciascuna 

fase. 

1.6.11 Per le esigenze della messa in 

parallelo devono esservi anche: 

• 2 voltmetri 

• 2 frequenzimetri 

• 1 sincronoscopio e lampade indicatrici della 

sincronizzazione 

o mezzi equivalenti. 

Deve esservi un commutatore per 

permettere che un voltmetro ed un 

frequenzimetro siano connessi a ciascun 

generatore prima che questo sia connesso 

alle sbarre. 

L’altro voltmetro e l’altro frequenzimetro 

devono essere 

connessi permanentemente alle sbarre. 

1.6.12 Ciascun impianto di distribuzione 

secondaria deve essere provvisto di 

voltmetro. 

1.6.13 Sui quadri devono essere installati i 

mezzi per la verifica dello stato di isolamento 

dei sistemi di distribuzione isolati prescritti in 

Sez 3, [3.2.1]. 

1.6.14 Sul quadro principale deve essere 

installato un voltmetro o una lampada di 

segnalazione per indicare che il cavo tra la 

cassetta di connessione per l’alimentazione 

da terra ed il quadro principale è in tensione 

(vedere Sez 3, 

[3.7.7]). 

1.6.15 Per ciascuna sorgente di energia 

elettrica in c.c. (p.e. convertitori, raddrizzatori 

e batterie) devono essere previsti un 

voltmetro ed un amperometro, eccetto che 

per le sorgenti di energia elettrica in c.c. per 

avviamento (p.e. per l’avviamento del 

generatore di emergenza). 

2 Prescrizioni relative alla 

costruzione dei sottoquadri e 

dei quadri di distribuzione 


2.1.1 I sottoquadri ed i quadri di distribuzione 

devono essere costruiti, per quanto 



applicabile, come prescritto per i quadri 

principale e di emergenza. 

2.1.2 Tutte le parti sulle quali è necessario 

operare in condizione di normale uso devono 

essere disposte sul fronte. 

2.1.3 I quadri di distribuzione che sono 

provvisti di due o più circuiti di alimentazione 

per la connessione automatica di riserva, 

devono possedere l’indicazione di quale 

circuito sta alimentando il quadro. 

3 Prove 


3.1.1 Sui quadri devono essere eseguite le 

prove riportate da [3.2] a [3.4]. 

3.1.2 Il costruttore deve emettere i relativi 

rapporti di prova contenenti informazioni 

relative alla costruzione, al numero di serie e 

dati tecnici del quadro oltre che i risultati 

delle prove richieste. 

3.1.3 Le prove devono essere eseguite 

prima dell’installazione a bordo. 


sono quelle riportate nelle norme IEC 60092- 

302. 

3.1.5 (1/1/2008) 

La presenza del Tecnico non è richiesta per i 

quadri di distribuzione a bassa tensione e gli 

avviatori singoli con una corrente nominale 

di 100 A o inferiore, ad eccezione di 

quelli impiegati per i motori degli apparecchi 

di governo. 

3.2 Ispezione dell’apparecchiatura, 

controllo del cablaggio e prova di 

funzionamento 

3.2.1 Deve essere verificato che il quadro: 

• risponda ai disegni approvati 

• soddisfi il grado di protezione previsto 

• sia costruito in accordo con le norme di 

costruzione prescritte, in particolare per 

quanto riguarda le distanze in aria e 

superficiali. 

3.2.2 Deve essere verificato, eventualmente 

con prove casuali, il soddisfacente contatto 

dei collegamenti, in particolare di quelli 

avvitati od imbullonati. 

3.2.3 Secondo la complessità del quadro 

può essere necessario eseguire una prova di 

funzionamento elettrico. Le modalità di prova 

ed il numero delle prove dipendono 

dalla possibilità che il quadro contenga o 

meno blocchi complicati, dispositivi di 

comando in sequenza ecc. Può essere 

necessario in alcuni casi eseguire o ripetere 

questa prova dopo l’installazione a bordo. 



3.3 Prova di tensione applicata 

3.3.1 La tensione di prova deve essere 

alternata, avere una forma d’onda 

praticamente sinusoidale ed una frequenza 

compresa tra 25 e 100 Hz. 

3.3.2 La tensione di prova deve essere 

applicata: 

• tra tutte le parti attive e le masse del 

quadro collegate tra loro; 

• tra ciascuna polarità e tutte le altre polarità 

collegate per questa prova con le masse. 

Durante la prova gli strumenti di misura, 

apparecchi ausiliari e dispositivi elettronici 

possono essere sconnessi e provati a parte 

secondo le norme per essi stabilite. 

3.3.3 La prova va iniziata con tensione non 

superiore alla metà del valore prescritto. La 

tensione va in seguito aumentata fino al 

valore di prova prescritto, in modo continuo 

in qualche secondo. Il valore prescritto della 

tensione di prova va mantenuto per 1 

minuto. 

3.3.4 I valori della tensione di prova per i 

circuiti principali e per i circuiti ausiliari sono 

indicati in Tab 2 e Tab 3. 

3.4 Misura della resistenza di 

isolamento 

3.4.1 Immediatamente dopo la prova di 

tensione applicata deve essere fatta una 

misura di resistenza di isolamento usando 

un apparecchio di misura ad una tensione 

continua di almeno 500 V. 

3.4.2 La resistenza di isolamento tra tutte le 

parti attive e le masse (e tra ciascuna 

polarità e le altre) deve essere almeno pari a 

1 MΩ. 

Tabella 2 : Tensioni di prova per i circuiti 

principali 

Tabella 3 : Tensione di prova per i circuiti 

ausiliari 

Tensione di isolamento nominale Ui 

V 

Tensione di prova c.a 

(valore efficace) 

V 

Ui ≤ 60 1000 

60 < Ui ≤ 300 2000 

300 < Ui ≤ 660 2500 

660 < Ui ≤ 800 3000 

800 < Ui ≤ 1000 3500 

Tensione di isolamento 



nominale Ui 

V 

Tensione di prova c.a 

(valore efficace) 

V 

Ui ≤ 12 250 

12 < Ui ≤ 60 500 

Ui > 60 2 Ui + 1000 (almeno 1500) 






APPARECCHIATURE IN GENERE. 

1 Apparecchiature di manovra 

e comando, dispositivi di 

protezione 


1.1.1 Le apparecchiature di manovra e 

comando devono rispondere alle norme IEC 

60947. 

1.1.2 Per i materiali e la costruzione vedere 

Sez 2, [4] e Sez 2, [5]. 

1.2 Interruttori automatici 

1.2.1 Gli interruttori provvisti di manovra 

dipendente da sorgente esterna di energia, 

devono essere provvisti anche di manovra 

manuale indipendente. 

1.2.2 Gli interruttori aventi potere di chiusura 

superiore a 10 kA devono essere provvisti di 

una manovra che effettui la chiusura in modo 

sicuro indipendente dalla velocità e dalla 

forza con le quali essi vengono chiusi. 

1.2.3 Se le condizioni per chiudere 

l’interruttore non sono soddisfatte (p.e. nel 

caso di protezione di minima tensione non 

alimentata), la manovra di chiusura non deve 

provocare la chiusura dei contatti. 

1.2.4 Tutti gli interruttori aventi corrente 

nominale maggiore di 16 A devono essere 

con dispositivo di sgancio libero, ossia tali 

che l’azione di interruzione iniziata dagli 

sganciatori di sovracorrente o di minima 

tensione possa avvenire indipendentemente 

dalla posizione dell’organo di comando o 

altro dispositivo di chiusura. 

1.3 Dispositivi di protezione 

1.3.1 Gli sganciatori per corto circuito 

devono in generale essere indipendenti 

dall’energia fornita da circuiti diversi da 

quello protetto. Lo sgancio per corto circuito 

deve avvenire anche in mancanza totale 

della tensione del circuito protetto. 

1.3.2 Gli sganciatori per corto circuito dei 

generatori devono essere provvisti di 

dispositivi che impediscano la richiusura 

automatica dell’interruttore e devono essere 

provvisti di ritardi intenzionali per ragioni di 

selettività. 

1.3.3 I relè o sganciatori per sovraccarico 

devono funzionare correttamente 

indipendentemente dal valore della tensione 

di alimentazione del circuito protetto. 

1.3.4 I relè o gli sganciatori di minima 

tensione devono provocare l’apertura 

dell’apparecchio cui sono associati quando 

la tensione scende ad un valore compreso 

tra il 70% ed il 35% della sua tensione 

nominale. 

1.3.5 Gli sganciatori in derivazione devono 

provocare l’intervento anche quando la 

tensione di alimentazione dello sganciatore 

scende al 85% della tensione nominale di 


1.3.6 I relè o sganciatori per ritorno di 

energia devono essere sensibili alla potenza 

attiva, indipendentemente dal fattore di 

potenza, e devono intervenire solamente per 

l’inversione dell’energia. 

1.3.7 I dispositivi di protezione contro il 

funzionamento senza una fase nei circuiti 

trifase devono intervenire senza ritardo 

intenzionale. 

1.3.8 I dispositivi per il controllo dello stato di 

isolamento verso massa devono indicare 

con continuità la resistenza d isolamento ed 

attivare un allarme se la resistenza di 

isolamento scende al di sotto di un valore 

predeterminato. La corrente di misura di tale 

dispositivo non deve superare 30 mA in caso 

di corto circuito a massa. 

2 Apparecchi di illuminazione 




2.1.1 Gli apparecchi di illuminazione devono 

rispondere alle norme IEC 60598 e 60092- 

306. 

Apparecchi rispondenti ad altre norme 

costituiranno oggetto di particolare 

considerazione da parte della Società. 


2.2.1 I morsetti di connessione dei cavi di 

alimentazione non devono assumere una 

temperatura superiore a quella ammessa per 

i conduttori dei cavi stessi (vedere Sez 3, 

[9.9]). 

Se necessario, gli apparecchi di 

illuminazione devono essere provvisti di 

scatole morsettiere termicamente isolate 

dalla sorgente di luce. 

2.2.2 La cavetteria impiegata per le 

connessioni interne deve appartenere ad 

una classe di temperatura corrispondente 

alla massima temperatura interna 

dell’apparecchio di illuminazione. 

2.2.3 La sovratemperatura delle parti degli 

apparecchi di illuminazione in contatto con le 

superfici di appoggio non deve in generale 

superare 50°C. Per le parti in contatto con 

materiali infiammabili essa non deve 

superare 40°C. 

2.2.4 La sovratemperatura delle superfici 

che possono essere facilmente toccate in 

servizio non deve superare 15°C. 2.2.5 

Apparecchi di illuminazione ad alta potenza 

aventi temperature superficiali superiori a 

quelle di cui in [2.2.2] e [2.2.3] devono 

essere adeguatamente protetti contro il 

contatto accidentale. 

3 Accessori 


3.1.1 Gli accessori devono essere costruiti in 

accordo con le relative norme IEC, ed in 

particolare con la Pubblicazione IEC 60092- 

306. 




3.2.1 Le custodie degli accessori devono 

essere di metallo avente caratteristiche 

adeguate all’impiego a bordo o di materiale 

isolante non propagante la fiamma. 

3.2.2 I morsetti devono essere idonei al 

collegamento di conduttori a più fili, salvo il 

caso dei conduttori rigidi dei cavi isolati in 

materia minerale. 

4 Connessioni a presa e spina 


4.1.1 Le connessioni a presa e spina devono 

rispondere alle norme IEC 60092-306 ed in 

relazione al loro impiego alle seguenti altre: 

• nei locali alloggio, locali di servizio e 

soggiorno (fino a 16 A, 250 V c.a.): norme 

IEC 60083 o 60320, come applicabile; 

• per circuiti forza (fino a 250 A, 690 V c.a.): 

norme IEC 60309; 

• per apparecchiature elettroniche: norme 

IEC, quali ad esempio 60130 e 60603; 

• per containers refrigerati: norme ISO 1496- 

2. 

5 Apparecchi di riscaldamento 

e cottura 


5.1.1 Gli apparecchi di riscaldamento e 

cottura devono rispondere alle norme IEC 

applicabili (p.e. le norme della serie 60335), 

ed in particolare a quelle IEC 60092-307. 


5.2.1 Gli elementi riscaldanti devono essere 

racchiusi e protetti con metalli o materiale 

refrattario. 

5.2.2 I morsetti di connessione dei cavi di 

alimentazione non devono assumere una 

temperatura superiore a quella ammessa per 

il conduttore del cavo stesso. 

5.2.3 La temperatura delle parti che devono 

essere necessariamente manipolate durante 

l’uso (manopole, maniglie e simili) non deve 

superare i valori seguenti: 

• 55°C per parti metalliche 


10. Parte C, Cap. 1, Sez. 2 Motori Diesel

• 65°C per parti di materiale stampato o 

vetroso. 

5.3 Apparecchi per il riscaldamento 

dei locali 

5.3.1 La custodia degli apparecchi per il 

riscaldamento dei locali deve essere 

realizzata in modo tale che su di essi non si 

possano collocare vestiti o altro materiale 

combustibile. 

5.3.2 La temperatura della superficie esterna 

degli apparecchi 

per il riscaldamento dei locali non deve 

essere superiore 60°C. 

5.3.3 Gli apparecchi per il riscaldamento dei 

locali devono essere provvisti di un limitatore 

di temperatura non a richiusura automatica 

che apra automaticamente tutti i poli o le fasi 

non connessi a massa quando la 

temperatura supera il valore massimo 

ammesso. 

5.4 Apparecchi di cottura 

5.4.1 Le parti sotto tensione degli apparecchi 

di cottura devono essere protette in maniera 

tale che versamenti o tracimamenti di liquidi 

o di cibi non provochino corto circuiti né 

perdita di isolamento. 

.5 Riscaldatori di combustibile 

liquido e olio lubrificante 

5.5.1 Nei riscaldatori di combustibile liquido 

e olio lubrificante a flusso continuo la 

emperatura massima degli elementi 

riscaldatori deve essere al di sotto della 

temperatura di ebollizione del fluido. 

5.5.2 Ciascun riscaldatore deve essere 

provvisto di un termostato che mantenga la 

temperatura del fluido al valore prestabilito. 

5.5.3 Ciascun riscaldatore, in aggiunta al 

termostato di cui in [5.5.2], deve essere 

provvisto di un limitatore di temperatura non 

a richiusura automatica, il cui elemento 

sensibile sia installato il più vicino possibile 

all’elemento riscaldante e permanentemente 

sommerso nel liquido. 



5.6 Riscaldatori d’acqua 

5.6.1 I riscaldatori d’acqua devono essere 

provvisti di termostato e limitatore di 

temperatura di sicurezza. 

6 Vie cavi o involucri protettivi 

in materiali plastici dei cavi 

.1 Prescrizioni generali 

6.1.1 (1/7/2003) 

Vie cavi o involucri protettivi (vedere Nota 1) 

in materiali plastici (vedere Nota 2) dei cavi 

devono essere sottoposti a prova di tipo 

(vedere Nota 3). 

Nota 1: "Involucri protettivi" significa coperture 

chiuse sotto forma di tubi o di altre condotte 

chiuse di forma non circolare. 

Nota 2: "Materiali plastici" significa materiali 

plastici sia termoplastici che termoindurenti con o 

senza rinforzi, quali PVC e FRP 

(materiali plastici con rinforzi in fibre). 

Nota 3: Vie cavi e involucri protettivi in materiali 

plastici dei cavi 

devono essere sottoposti a prova di tipo in 

accordo con le disposizioni 

della IACS REC 73. 

6.2 Prescrizioni relative 

all'installazione 

6.2.1 (1/7/2003) 

Vie cavi o involucri protettivi in materiali 

plastici dei cavi devono essere provvisti di 

fissaggi metallici e nastri in modo che, nel 

caso di incendio, essi ed i cavi fissati non 

possano cadere e causare danni al 

personale e/o ostruzione di qualsiasi via di 

sfuggita. 

Nota 1: Quando vie cavi e involucri protettivi sono 

sistemati sul ponte scoperto devono essere 

protetti anche contro i raggi UV. 

6.2.2 (1/7/2003) 

Il carico sulle vie cavi o sugli involucri 

protettivi deve essere entro il valore del SWL 

(Safe Working Load). La distanza tra i 

supporti non deve essere superiore a quella 

raccomandata dal fabbricante né superiore a 

quella con la quale è stata effettuata la prova 

al carico SWL. In generale la distanza tra i 

supporti non deve essere superiore a 2 

metri. La scelta e la distanza dei supporti 



delle vie cavi e degli involucri protettivi dei 

cavi devono essere stabilite tenendo conto 

di: 

• dimensioni delle vie cavi o degli involucri 

protettivi 

• caratteristiche fisiche e meccaniche del loro 

materiale 

• massa delle vie cavi o degli involucri 

protettivi 

• carichi dovuti al peso dei cavi, a forze 

esterne, a forze di spinta ed a vibrazioni 

• massime accelerazioni alle quali può 

essere soggetto il sistema 

• combinazione dei carichi. 

6.2.3 (1/7/2003) 

La somma delle aree delle sezioni trasversali 

dei cavi, determinate in base al diametro 

esterno dei cavi, non deve essere superiore 

al 40% dell'area della sezione trasversale 

interna dell'involucro protettivo. Ciò non si 

applica ad un singolo cavo all'interno di un 

involucro protettivo. 







10. Regolamento RINA: Parte C, Capitolo 1, Sez. 2 

MOTORI DIESEL 

1 Generalità 

1.1 Applicabilità 

1.1.1 (1/7/2005) 

I motori diesel elencati qui di seguito devono 

essere progettati, costruiti, installati, 

collaudati e certificati in accordo con le 

prescrizioni della presente Sezione, sotto la 

sorveglianza e a soddisfazione del Tecnico. 

a) Motori di propulsione 

b) I motori che azionano generatori elettrici o 

destinati ad altri servizi essenziali per la 

sicurezza, per la navigazione e quelli che 

azionano le pompe del carico di navi 

cisterna, di potenza uguale o superiore a 

110 kW. 

Tutti gli altri motori devono essere progettati 

e costruiti 

secondo la buona pratica marina; devono 

avere i dispositivi 

richiesti in [2.3.4], [2.5.2], [2.7.2], [2.7.3], 

[2.7.5] e [2.7.8] 

e devono essere forniti con gli opportuni 

certificati del Costruttore (vedere Parte D, 

Cap 1, Sez 1, [4.2.3]). 

I motori per la propulsione delle imbarcazioni 

di salvataggio ed i motori ad accensione per 

compressione per i battelli di emergenza 

sono soggetti alle relative prescrizioni dei 

Regolamenti. 

Prescrizioni aggiuntive per il comando e per i 

sistemi di sicurezza dei motori diesel ad 

alimentazione mista, vale a dire alimentati 

con combustibile liquido o gassoso sono 

date in App 2. Oltre alle prescrizioni della 

presente Sezione sono anche applicabili 

quelle della Sez 1. 

1.2 Documentazione da inviare 

1.2.1 (1/7/2005) 

Per ciascun tipo di motore per il quale è 

richiesta l'approvazione, in accordo con le 

disposizioni di cui in [1.1.1] a) e b), il 

Costruttore deve inviare alla Società i 

documenti elencati in Tab 1. 

I disegni di cui alle voci 2 e 3 in Tab 1 

devono contenere anche i particolari della 

coppa dell’olio in modo da dimostrare 

l’ottemperanza delle prescrizioni in Sez 1, 

[2.4]. 

Quando ritenuto necessario, la Società può 

richiedere l'invio di ulteriori documenti, 

compresi i particolari che dimostrino 

l'esistenza di una approvazione di tipo 

precedente o le proposte di un programma 

per la prova di tipo in accordo con le 

disposizioni di cui in [4.3] e [4.4]. 

Nel caso in cui vengano apportate modifiche 

ad un tipo di motore per il quale sia già stata 

approvata o esaminata la documentazione di 

cui alla Tab 1, il Costruttore deve inviare 

nuovamente alla Società, per l’esame e 

l’eventuale approvazione, solo la 

documentazione relativa alle parti che hanno 

subito modifiche sostanziali. 

Nel caso in cui i motori siano costruiti da un 

licenziatario, questi, per ciascun tipo di 

motore, deve inviare alla Società un elenco 

dei disegni elencati nella Tab 1, riportando 

per ciascun disegno i relativi numeri, con 

l’eventuale indice di aggiornamento, sia del 

progettista che del licenziatario. 

Qualora il licenziatario proponga modifiche di 

progetto dei componenti, la documentazione 

relativa deve essere inviata alla Società dal 

licenziatario stesso per approvazione o 

conoscenza. Nel caso di modifiche 

significative, il licenziatario dovrà provvedere 

affinché pervenga alla Società la conferma 

scritta di accettazione da parte del 

progettista di tali modifiche. Sarà in ogni 

caso cura del licenziatario far avere al 

Tecnico incaricato del collaudo copia di tutta 

la documentazione di cui alla citata Tab 1. 

1.3 Definizioni 

1.3.1 Tipo di motore 

Generalmente il tipo del motore è definito 

dalle caratteristiche seguenti: 

• il diametro del cilindro; 

• la corsa; 

• il sistema d’iniezione (iniezione diretta o 

indiretta); 

• il tipo di combustibile utilizzato (liquido, 

gassoso o misto); 



• il ciclo di funzionamento (4 tempi, 2 tempi); 

• il sistema di alimentazione dell’aria 

(aspirato o sovralimentato); 

• la potenza massima continuativa per 

cilindro alla relativa velocità di rotazione e/o 

la pressione media effettiva corrispondente 

alla massima potenza continuativa suddetta; 

• il sistema di sovralimentazione (a impulsi di 

pressione o a pressione costante); 

• il sistema di raffreddamento dell’aria di 

sovralimentazione (con o senza 

refrigerazione intermedia, numero di stadi, 

ecc.); 

• la disposizione dei cilindri (in linea o a V). 

1.3.2 Potenza del motore 

La potenza massima continuativa è la 

potenza massima che il motore è in grado di 

sviluppare continuativamente alle condizioni 

ambientali di riferimento di cui in [1.3.3] alla 

massima velocità nominale per il periodo di 

tempo che intercorre fra due successive 

manutenzioni. 

Potenza, velocità e periodo di tempo fra due 

manutenzioni successive devono essere 

stabilite dal Costruttore e accettate dalla 

Società. 

La potenza nominale è la potenza massima 

che il motore è in grado di sviluppare nelle 

condizioni ambientali di riferimento di cui in 

[1.3.3] come regolato dopo le prove in 

officina, alla velocità massima consentita dal 

regolatore di giri (potenza corrispondente al 

bloccaggio del fine corsa regolazione 

combustibile). La potenza nominale dei 

motori azionanti generatori elettrici è la 

potenza, al netto del sovraccarico, che il 

motore può sviluppare alle condizioni 

ambientali di riferimento [1.3.3] ,come 

regolato dopo le prove in officina di cui in 

[4.5]. 

1.3.3 Condizioni ambientali di riferimento 

La potenza dei motori elencati in [1.1.1] a), 

b) e c) è riferita alle condizioni seguenti: 

• pressione barometrica = 0,1 MPa 

• umidità relativa = 60% 

• temperatura ambiente dell’aria = 45 °C 

• temperatura dell’acqua di mare (e 

temperatura 

all’ingresso dei refrigeranti di 

sovralimentazione raffreddati con acqua di 

mare) = 32 °C. 

Nel caso di navi con notazione di 

navigazione diversa dal servizio illimitato la 



Società potrà accettare temperature 

differenti. 

Non è richiesto che il Costruttore del motore 

provveda le condizioni ambientali di cui 

sopra al banco prova. La regolazione 

verrà corretta sulla base di una normativa 

riconosciuta ed accettata dalla Società. 

1.3.4 Motori dello stesso tipo 

Due motori diesel sono considerati dello 

stesso tipo quando essi non differiscono 

sostanzialmente per le caratteristiche 

di progetto e di costruzione con particolare 

riguardo a quelle elencate nella definizione 

di tipo di motore in [1.3.1], dando per 

scontato che sia inviata alla Società e da 

quest’ultima esaminata e ritenuta 

soddisfacente o, quando prescritto, 

approvata, la documentazione relativa alle 

parti essenziali elencate in [1.2] ed ai 

materiali per esse impiegati. 

2 Progetto e costruzione 

2.1 Materiali e saldature 

2.1.1 Materiali per gli alberi a manovelle 

In genere gli alberi a manovelle devono 

essere in acciaio fucinato avente carico 

unitario di rottura per trazione non inferiore a 

400 N/mm2 e non superiore a 1000 N/mm2. 

L’impiego di acciai fucinati a più elevata 

resistenza sarà esaminato dalla Società 

caso per caso. 

La Società può accettare, a suo giudizio e 

alle condizioni da stabilire caso per caso 

(come ad esempio limitazioni della 

navigazione), alberi a manovelle in acciaio 

fuso al carbonio o legato o in ghisa 

sferoidale con grafite nodulare di qualità 

appropriate e fabbricati con idoneo 

procedimento con carico unitario di rottura 

per trazione compreso: 

a) fra 400 N/mm2 e 560 N/mm2 per acciaio al 

carbonio fuso 

b) fra 400 N/mm2 e 700 N/mm2 per acciaio 

legato fuso. 

I valori accettabili di carico unitario di rottura 

per ghisa sferoidale o con grafite nodulare 

saranno considerati dalla Società caso per 

caso. 

2.1.2 Incastellature e basamenti saldati 



Gli acciai usati per la costruzione di 

incastellature e basamenti saldati sono 

soggetti alle prescrizioni della Parte D. 

Le saldature devono essere in accordo con 

le prescrizioni di 

Sez 1, [2.2]. 

2.2 Albero a manovelle 

2.2.1 Controllo del dimensionamento 

Il controllo della robustezza dell’albero a 

manovelle deve 

essere effettuato in accordo con le 

prescrizioni in App 1. 

2.3 Carter 

2.3.1 Robustezza (1/1/2006) 

La costruzione del carter e delle sue porte 

d'ispezione deve essere sufficientemente 

robusta da sopportare le pressioni che si 

prevede possano verificarsi durante 

un'esplosione nel carter stesso, tenendo 

conto dell'installazione dei dispositivi di 

sicurezza contro le esplosioni richiesti in 

[2.3.4]. Le porte d'ispezione del carter 

devono essere fissate in maniera 

sufficientemente sicura in modo che esse 

non possano essere divelte da un'esplosione 

nel carter stesso. 

2.3.2 Ventilazione e drenaggio (1/1/2006) 

La ventilazione nel carter e qualsiasi altra 

sistemazione che potrebbe provocare un 

flusso d'aria esterna entro il carter, non sono 

ammesse in linea di principio, eccetto nel 

caso di motori ad alimentazione mista nei 

quali la ventilazione del carter deve essere 

realizzata in conformità con le disposizioni 

di cui in App 2, [2.1.2]. 

Eventuali tubi per la ventilazione del carter 

devono avere sezione la più piccola 

possibile per ridurre al minimo la possibilità 

di rientrate d'aria a seguito di un'esplosione. 

Se è prevista un'estrazione forzata dal carter 

dei gas presenti (per esempio ai fini della 

rivelazione dei vapori d’olio) la depressione 

che si crea nel carter non deve essere 

superiore a 2,5 ·10-4 N/mm2. 

Per evitare la comunicazione tra i carter di 

due o più motori e la possibile propagazione 

dell'incendio a seguito di un'esplosione, i tubi 

per la ventilazione del carter ed i tubi per il 

drenaggio dell'olio di ciascun motore devono 

essere indipendenti da quelli di ogni altro 

motore. I tubi per il drenaggio dell'olio 

lubrificante dalla coppa del 



motore alla cassa di drenaggio devono 

essere sommersi in corrispondenza della 

loro estremità d'uscita. 

2.3.3 Targa di avvertimento 

Una targa di avvertimento deve essere 

sistemata sul piano di manovra oppure, 

preferibilmente, su una porta d'ispezione su 

ciascun lato del motore. 

Tale targa deve indicare che, nel caso in cui 

vi sia un sospetto di surriscaldamento entro 

carter, non devono essere aperti, né le porte 

di ispezione né i fori di osservazione dei 

carter prima che sia trascorso un tempo 

ragionevolmente sufficiente per permettere 

un adeguato 

raffreddamento del carter dopo aver fermato 

il motore. 

2.3.4 Valvole di protezione (1/1/2007) 

a) I motori diesel aventi cilindri di diametro 

uguale o superiore 

a 200 mm o volume lordo del carter uguale o 

superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di 

valvole di 

protezione contro le esplosioni nei carter, in 

accordo 

con le prescrizioni del presente punto [2.3.4]. 

Il volume complessivo delle parti fisse 

sistemate all'interno del carter può non 

essere considerato nel calcolo del volume 

lordo del carter stesso (i componenti in 

movimento rotante o alterno devono essere 

incluse nel volume lordo). 

b) Le valvole devono essere provviste di un 

leggero disco caricato a molla o di un 

qualsiasi altro dispositivo di rapido 

azionamento ed a chiusura automatica che 

possa scaricare la sovrappressione dovuta 

ad un'eventuale esplosione interna ed 

impedire un'eventuale rientrata d'aria. 

I dischi di dette valvole devono essere di 

materiale tenace capace di resistere all'urto 

contro gli scontri di fine corsa in 

corrispondenza della posizione di totale 

apertura. 

Le valvole devono essere progettate e 

costruite in modo tale che possano aprirsi 

rapidamente ed essere totalmente aperte ad 

una pressione nel carter non maggiore 

di 0,02 N/mm2.L'area della sezione libera di 

scarico di ciascuna valvoladi protezione 

contro le esplosioni nei carter non deve 

essere inferiore a 45 cm2. L'area 

complessiva delle sezioni libere di scarico di 



tutte le valvole sistemate su di un motore 

non deve essere minore di 115 cm2 per 

ogni metro cubo di volume lordo del carter. 

Le valvole di protezione devono essere 

munite di un dispositivo tagliafiamma che 

permetta il flusso dei gas per scaricare la 

pressione nel carter ed impedisca il 

passaggio di fiamma a seguito di 

un'esplosione nel carter. 

Le valvole devono essere di tipo approvato. 

La prova di tipo deve essere eseguita in una 

configurazione che rappresenti le 

sistemazioni per l’installazione che saranno 

usate su di un motore in accordo con le 

disposizioni di cui in App 5. 

Qualora le valvole di protezione siano 

provviste di sistemazioni per schermare le 

emissioni dalle valvole stesse a seguito di 

un'esplosione, esse devono essere 

sottoposte a prove di tipo per dimostrare che 

la schermatura non influenzi negativamente 

l'efficienza operativa delle valvole stesse. 

c) Le valvole devono essere provviste di una 

copia del manuale del costruttore per 

l'installazione e la manutenzione 

che è applicabile alle dimensioni ed al tipo 

delle valvole che devono essere fornite per 

un determinato motore. 

Il manuale deve contenere le seguenti 

informazioni: 

1) Descrizione delle valvole, con particolari 

circa I limiti di funzione e di progetto 

2) Copia del certificato relativo alla prova di 

tipo 

3) Istruzioni per l'installazione 

4) Istruzioni per la manutenzione durante 

l'esercizio, che comprendano la prova e la 

sostituzione di qualsiasi dispositivo di tenuta 

5) Azioni da intraprendere dopo 

un'esplosione. 

Una copia del manuale per l'installazione e 

la manutenzione richiesto sopra deve essere 

conservata a bordo. 

I disegni che mostrino i dettagli e le 

sistemazioni delle valvole di protezione 

contro le esplosioni nei carter devono essere 

inviati per l'approvazione in accordo con le 

indicazioni della Tab 1. Le valvole devono 

essere munite di un'idonea marcatura che 

contenga le seguenti informazioni: 

• Nome ed indirizzo del costruttore 

• Sigla di identificazione e dimensione 

• Mese/anno di fabbricazione 

• Disposizione dell'installazione approvata. 



d) Per i motori aventi cilindri di diametro 

uguale o superiore a 200 mm, ma inferiore o 

uguale a 250 mm, deve 

essere sistemata almeno una valvola in 

corrispondenza di ciascuna estremità; 

tuttavia, se i detti motori hanno più di 8 

manovelle, deve essere sistemata almeno 

una terza valvola, all'incirca in 

corrispondenza della mezzeria del motore. 

Per i motori aventi cilindri di diametro 

superiore a 250 mm ma inferiore o uguale a 

300 mm, deve essere sistemata almeno una 

valvola ogni due manovelle, con un minimo 

di 2 valvole. Per i motori aventi cilindri di 

diametro superiore a 300 mm, deve essere 

sistemata almeno una valvola in 

corrispondenza di ogni manovella. 

e) Valvole addizionali devono essere 

sistemate per gli 

spazi separati dal carter, come gli spazi dove 

sono sistemate 

le catene o gli ingranaggi della distribuzione 

o 

simili dispositivi di azionamento, quando il 

volume 

lordo di tale spazi è uguale o superiore a 0,6 

m3. 

Gli spazi dell'aria di lavaggio in diretta 

comunicazione 

con i cilindri devono essere provvisti di 

valvole di protezione 

contro le esplosioni. 

2.3.5 Sistemazioni per il rilievo ed il 

monitoraggio dei vapori di olio nel carter 

(1/1/2007) 

Quando sono richieste sistemazioni per il 

rilievo ed il monitoraggio dei vapori di olio nel 

carter, esse devono essere di tipo approvato 

e collaudato in accordo con le disposizioni 

di cui in App 6 e devono soddisfare le 

prescrizioni qui di seguito indicate. Gli 

impianti e le sistemazioni per il rilievo ed il 

monitoraggio dei vapori di olio nel carter 

devono essere installati in accordo con le 

istruzioni/raccomandazioni del costruttore 

del motore e del costruttore delle 

sistemazioni stesse. Nelle istruzioni devono 

essere contenuti i seguenti dettagli: 

• Schema diagrammatico dell'impianto di 

rilievo/monitoraggio 

e allarme dei vapori d'olio nel carter del 

motore, che mostri l'ubicazione nel carter dei 

punti di prelievo e la sistemazione delle 

tubolature, con l'indicazione delle dimensioni 



dei tubi collegati al dispositivo di 

rilievo/monitoraggio. 

• Comprovati studi che giustifichino la scelta 

delle ubicazioni dei punti di rilevazione e la 

quantità dei vapori estratti (se applicabile) in 

relazione alle sistemazioni nel carter, alla 

geometria di quest'ultimo ed all'atmosfera 

che si prevede sia presente nel carter dove 

si verifichi l'accumulo di vapori d'olio. 

• Il manuale del costruttore per la 

manutenzione e le prove 

• Informazioni relative alla prova di tipo od 

alle prove durante l'esercizio del motore, 

eseguite con sistemazioni per la prova 

dell'impianto di protezione del 

motore aventi tipi approvati di 

apparecchiature per il monitoraggio dei 

vapori d'olio. 

Una copia del manuale del costruttore per la 

manutenzione e le prove 

dell'apparecchiatura per il 

rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio nel 

carter, richiesto sopra, deve essere 

conservata a bordo. 

Le informazioni relative al monitoraggio ed 

all'allarme dei vapori d'olio devono poter 

essere lette da una posizione sicura lontana 

dal motore. 

Nel caso di installazioni con più motori, 

ciascun motore deve essere provvisto di 

un'apparecchiatura per il 

rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio e di un 

allarme dedicato. 

Gli impianti per il rilievo ed il monitoraggio 

dei vapori d'olio e gli impianti d'allarme 

devono essere capaci di 

essere provati al banco prova ed a bordo 

con il motore fermo e con il motore che 

funziona nelle normali condizioni d'esercizio, 

in accordo procedure di prova accettabili 

dalla Società. 

Gli allarmi e gli arresti per l'impianto di 

rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio devono 

essere in accordo con le disposizioni di cui in 

Parte F, Cap 3, Sez 1, Tabelle 2, 3 e 27 e le 

sistemazioni dell'impianto devono essere in 

accordo con le disposizioni di cui in Cap 3, 

Sez 2, [6] e Cap 3, Sez 2, [7]. 

Le sistemazioni per il rilievo/monitoraggio dei 

vapori d'olio devono provocare un allarme 

visivo nel caso di una prevedibile avaria 

funzionale nelle apparecchiature e nelle 

sistemazioni per l'installazione. 

L'impianto per il rilievo ed il monitoraggio dei 

vapori d'olio e gli impianti d'allarme deve 



fornire un'indicazione qualora qualunque 

delle lenti sistemate sulle apparecchiature ed 

usate per la determinazione della quantità 

dei vapori d'olio sia stata parzialmente 

oscurata fino ad un grado che influisca 

sull'attendibilità delle informazioni e delle 

indicazioni d'allarme. 

Quando nelle apparecchiature per il 

rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio siano 

usati sistemi elettronici programmabili, 

le sistemazioni devono essere in accordo 

con le disposizioni di cui in Capitolo 3. 

I disegni che mostrano i particolari e le 

sistemazioni per il rilievo/monitoraggi o e le 

sistemazioni d'allarme devono esse inviati 

alla Società per l'approvazione in accordo 

con le indicazioni di cui in Tab 1. 

Le apparecchiature insieme con i dispositivi 

per il rilievo/monitoraggio devono essere 

provate quando installate sul banco prova ed 

a bordo della nave, per dimostrare che 

l'impianto di rilievo/monitoraggio e allarme 

funzioni correttamente. Le sistemazioni per 

le prove devono essere a soddisfazione 

della Società. 

Quando sono installate sistemazioni per il 

rilievo/monitoraggio dei vapori d'olio 

sequenziali, la frequenza deve essere la più 

ravvicinata possibile e la durata la più breve 

possibile. 

Quando siano adottati metodi alternativi per 

impedire il formarsi di miscele d'aria e vapori 

d'olio potenzialmente esplosive all'interno del 

carter, deve essere sottoposta alla Società, 

per considerazione, la relativa 

documentazione Tale documentazione deve 

contenere le seguenti informazioni: 

• Particolari relativi al motore: tipo, potenza, 

velocità di rotazione, diametro dei cilindri, 

corsa dei pistoni, volume del carter. 

• Particolari relativi alle sistemazioni per 

impedire il formarsi di condizioni di 

potenziale esplosività nel carter, per 

esempio: monitoraggio della temperatura dei 

cuscinetti, temperatura dell'olio spruzzato, 

monitoraggio della pressione nel carter, 

sistemazioni per il ricircolo. 

• Evidenza che dimostri che le sistemazioni 

sono efficaci nella prevenzione della 

formazione di condizioni di potenziale 

esplosività, insieme con i particolari delle 

esperienze d'esercizio. • Istruzioni operative 

ed istruzioni per la manutenzione e le prove. 

Quando sia proposta l'introduzione di gas 

inerte nel carter per ridurre al minimo la 



possibilità di esplosioni, devono essere 

sottoposti alla Società, per considerazione, i 

particolari delle sistemazioni proposte. 

2.4 Collettori dell’aria di lavaggio 

2.4.1 Estinzione incendi 

Per motori a due tempi con testa a croce i 

collettori di lavaggio collegati direttamente 

(senza valvola) ai cilindri devono essere 

collegati ad un impianto fisso di estinzione 

incendi che sia completamente indipendente 

dall’impianto di estinzione incendi del locale 

macchine. 

2.4.2 Soffianti 

Qualora un motore a due tempi sia l’unico 

mezzo di propulsione, quando l’aria di 

lavaggio viene fornita da una sola soffiante 

indipendente, devono essere sistemati mezzi 

alternativi, pronti per l’uso, per azionare la 

soffiante o deve essere provvista una 

soffiante ausiliaria pronta per l’uso. 

2.4.3 Valvole di sicurezza 

I collettori di lavaggio collegati direttamente 

ai cilindri devono essere muniti di valvole di 

sicurezza contro le esplosioni in accordo alle 

prescrizioni in [2.3.4]. 

2.5 Impianti 


In aggiunta alle prescrizioni del presente 

punto [2.5] devono essere soddisfatte tutte le 

prescrizioni pertinenti in Sez 10. 

I tubi flessibili degli impianti del combustibile 

liquido e dell’olio lubrificante devono essere 

limitati al minimo necessario e devono 

essere di tipo approvato. A meno che non 

sia altrimenti stabilito in Sez 10, i motori di 

propulsione devono essere muniti di mezzi 

per il collegamento esterno alle pompe di 

riserva per: 

• alimentazione combustibile; 

• circolazione dell’olio lubrificante e 

dell’acqua di raffreddamento. 

2.5.2 Impianto del combustibile liquido 

Sulla mandata delle pompe devono essere 

sistemate valvole di sicurezza che scarichino 

a monte delle pompe stesse o altri sistemi 

equivalenti. 

Negli impianti del combustibile che 

alimentano i motori di propulsione devono 



essere sistemati filtri in modo tale che sia 

possibile effettuare la loro pulizia senza 

interrompere il flusso del combustibile filtrato 

al motore, a meno che non sia altrimenti 

stabilito in Sez 10. 

a) Tutti i tubi esterni di iniezione del 

combustibile ad alta pressione, tra le relative 

pompe al alta pressione ed i polverizzatori, 

devono essere protetti da un impianto di 

schermatura idoneo a contenere le perdite 

del combustibile in caso di rottura dei tubi ad 

alta pressione. Tale impianto deve essere 

permanentemente installato e realizzato con 

una tubolatura entro la quale sono sistemati 

i tubi di iniezione ad alta pressione. 

L’impianto di schermatura deve essere 

dotato di drenaggio delle perdite di 

combustibile e di dispositivo di allarme che 

segnali la rottura dei tubi nafta. 

Se per la schermatura suddetta vengono 

usati tubi flessibili, questi devono essere 

approvati dalla Società. Le tubolature di 

ritorno del combustibile nelle quali la 

pulsazione della pressione (da picco a picco) 

è superiore a 2 MPa, devono essere 

schermate come detto sopra. 

b) Per navi classificate con navigazione 

limitata le prescrizioni in a) possono essere 

riconsiderate a soddisfazione della Società. 

2.5.3 Impianto olio lubrificante 

Nei circuiti di lubrificazione forzata devono 

essere sistemati efficaci dispositivi di 

filtraggio. Per i circuiti di lubrificazione 

forzata delle macchine di propulsione, i filtri 

devono essere sistemati in modo che sia 

possibile effettuare lo loro pulizia senza 

interrompere la circolazione dell’olio, a meno 

che non sia altrimenti stabilito in Sez 10. Sul 

lato della mandata delle pompe devono 

essere sistemate valvole di sicurezza che 

scarichino a monte delle pompe stesse o 

altri sistemi equivalenti. Le valvole di 

sicurezza possono essere omesse, purché i 

filtri possano contrastare la pressione 

massima che la pompa può sviluppare. 

Quando necessario, l’olio lubrificante deve 

essere raffreddato mediante appositi 

refrigeranti. 

2.5.4 Impianto di aria di 

sovralimentazione 

a) Le prescrizioni relative alla progettazione, 

costruzione, sistemazione, installazione, 



prove e certificati delle turbosoffianti a gas di 

scarico sono riportate in Sez 14. 

b) Nei motori di propulsione a due tempi 

sovralimentati con turbosoffianti a gas di 

scarico, funzionanti ad impulsi di pressione, 

la sistemazione deve essere realizzata in 

modo tale che sia impedito che parti di fasce 

elastiche eventualmente rotte possano 

entrare nelle casse delle turbosoffianti con 

conseguente danneggiamento delle 

palettature mobili o fisse. 

2.6 Impianto di avviamento ad aria 

compressa 

2.6.1 Si applicano le prescrizioni di cui in 

[3.1]. 

2.7 Comandi e controlli 

2.7.1 Generalità (1/7/2006) 

Le prescrizioni generali del Capitolo 3 si 

applicano in aggiunta a quelle di questo 

sotto-articolo [2.7]. 

Nel caso di navi con notazioni di 

automazione si applicano anche le 

prescrizioni indicate nella Parte F, Capitolo 

3. 

2.7.2 Allarmi 

L’impianto d’olio lubrificante per motori diesel 

di potenza uguale o superiore a 37 kW, deve 

essere munito di allarme ottico ed acustico 

che venga azionato in caso di una sensibile 

iduzione di pressione della mandata di olio 

lubrificante. 

2.7.3 Regolatori di velocità di motori 

principali edausiliari 

Tutti i motori, esclusi i motori ausiliari 

azionanti generatori 

elettrici per i quali si applicano le prescrizioni 

in [2.7.5], devono essere provvisti di 

regolatore di velocità tarato in modo tale da 

impedire che la velocità di rotazione del 

motore superi per più del 15% la velocità di 

rotazione nominale. 

2.7.4 Dispositivi di protezione contro la 

sovravelocità di motori principali ed 

ausiliari 

Oltre al regolatore di velocità, ogni: 

• motore di propulsione di potenza nominale 

uguale o superiore a 220 kW, e che sia 



collegato alla linea d’alberi mediante frizione 

o che azioni un’elica a pale orientabili, e 

• motore ausiliario di potenza nominale 

uguale o superiore 

a 220 kW, eccetto quelli azionanti generatori 

elettrici, per i quali si applica [2.7.6], devono 

essere muniti di un dispositivo separato di 

protezione contro la sovravelocità, tarato in 

modo tale impedire che la velocità di 

rotazione del motore superi per più del 20% 

la velocità di rotazione nominale n. La 

sistemazione deve essere realizzata in modo 

tale che sia possibile provare il dispositivo di 

protezione contro la sovravelocità. 

L’impiego di altri dispositivi equivalenti sarà 

considerato dalla Società caso per caso. 

Il dispositivo di protezione contro la 

sovravelocità, compreso il meccanismo di 

funzionamento o il sensore di velocità, 

devono essere indipendenti dal regolatore di 

velocità. 

2.7.5 Regolatori di velocità per motori 

ausiliari che 

azionano generatori elettrici (1/1/2007) 

a) I motori ausiliari che azionano generatori 

elettrici devono essere provvisti di un 

regolatore di velocità che impedisca 

variazioni transitorie di frequenza nella rete 

elettrica superiori al 10% della frequenza 

nominale, con un tempo di ripristino delle 

condizioni di regime non superiore a 5 s, 

quando gli venga applicata o distaccata la 

massima fase di carico elettrico. Nel caso in 

cui una fase di carico equivalente alla 

potenza nominale del generatore viene 

distaccata, può essere accettata una 

variazione in aumento del 10% della velocità 

nominale, a condizione che ciò non dia luogo 

all’intervento del dispositivo di sovravelocità 

(overspeed) come richiesto in [2.7.4]. 

b) A tutti i carichi compresi tra zero ed il 

carico nominale, la variazione permanente di 

velocità deve essere contenuta entro il 5% 

della velocità nominale. 

c) I motori pri 

mi dei generatori devono essere scelti in 

maniera tale da poter far fronte alle richieste 

di carico della rete che alimentano e da 

soddisfare a carico zero quanto prescritto in 

a), se bruscamente caricati con il 50% della 

potenza nominale del generatore, seguito 

dal rimanente 50% dopo un intervallo di 

tempo sufficiente a riportare la velocità a 

valori di regime. Le condizioni di regime 



(vedi Nota 1) devono essere raggiunte in 

non più di 5 s. 

Nota 1: Le condizioni di regime sono quelle nelle 

quali l'inviluppo della variazione di velocità non 

supera il ±1% della velocità dichiarata per la 

nuova potenza. 

d) L'applicazione del carico elettrico in più di 

due fasi può essere permessa solamente se 

le condizioni della rete sono tali da 

consentire l'impiego di quei motori primi 

ausiliari che possono essere caricati 

solamente in più di due fasi (vedere a titolo 

di guida Fig 1), e purché ciò sia stato 

preventivamente accettato in fase di 

progetto. Ciò deve essere verificato sulla 

base di specifiche dell'impianto da approvare 

e deve essere dimostrato durante le prove di 

funzionamento a bordo. In tale caso, deve 

essere tenuto in debita considerazione il 

valore della potenza richiesta dalle 

apparecchiature elettriche che devono 

essere automaticamente reinserite dopo una 

mancanza di energia elettrica e la sequenza 

con la quale esse sono connesse alla rete. 

Ciò vale anche per generatori destinati a 

funzionare in parallelo e, quando la potenza 

debba trasferirsi da un generatore all'altro, 

nel caso si debba arrestare un generatore. 

e) Per i gruppi generatori di emergenza, le 

condizioni relative al regolatore di cui in a) e 

b) devono essere soddisfatte anche quando: 

1) è applicato bruscamente il carico totale 

delle utenze di emergenza, oppure 

2) il carico totale delle utenze di emergenza 

è applicato 

gradualmente, purché 

• il carico totale venga ripristinato entro 45 s 

dal black-out, e 

• il massimo gradino di carico sia dichiarato e 

dimostrato, e 

• l'impianto di distribuzione di energia sia 

progettato in modo tale che il massimo 

gradino di carico preventivato non venga 

superato, e 

• il rispetto dei tempi di mancanza di energia 

e le equenze di carico sopra indicati 

vengano accertati in occasione delle prove in 

mare della nave. 

f) Per gruppi generatori di corrente alternata 

che operano in parallelo, le caratteristiche 

dei regolatori dei motori primi devono essere 

tali che, entro i limiti tra il 20% e il 100% del 

carico totale, il carico di ogni gruppo non 

differisca dalla sua quota proporzionale del 



carico totale per più del minore tra il 15% 

della potenza nominale in kW della 

macchina più potente e il 25% della potenza 

nominale in kW della macchina in questione. 

Per gruppi generatori di corrente alternata 

che operano in parallelo, il regolatore di 

velocità deve avere dispositivi che 

permettano regolazioni del carico 

abbastanza fini da non superare variazioni 

del 5% rispetto alla potenza nominale alla 

frequenza normale.

RELAZIONE FINALE - Ascomac

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?