GP Gran Bretagna - Italiaracing

24 Ore di Le Mans - Il punto tecnicoAndrea Belicchi - Pilota“Alla ricerca di aria pulita”Andrea Belicchi“I sorpassi a Le Mans sono sempre possibili. Spesso ciò che li agevola è la differenzadi prestazioni. Tra una Peugeot ed un’Audi R15, ad esempio, pur se entrambe lottavanoper la vittoria assoluta, c’erano anche 1”5, 2” di differenza nel tempo sul giro. Ciò permettepiuttosto facilmente di tentare e riuscire a completare un sorpasso. Quando le prestazionitra due auto sono molto più vicine, come avviene ad esempio con i monomarcaper monoposto, la faccenda si complica parecchio. Un’altra ragione della relativa facilitàdi sorpasso è che Le Mans è una pista da alta velocità e basso carico aerodinamico, percui, a differenza di altri circuiti, la scia dell’auto che ti precede, disturba meno. Anche seè pur vero che seguendo una GT gli scuotimenti dell’aria erano molto più fastidiosi diquelli che si avevano seguendo un prototipo. Ricordo che quando mi sono trovato allecurve Porsche alle spalle di una GT ho perso un sacco di tempo, molto di più di quandomi capitava di seguire, nello stesso tratto, un altro prototipo, fosse anche una LMP2, inquanto l’aria ‘sporca’, in un punto così veloce non mi permetteva di approfittare delle prestazionisuperiori della mia macchina. Non deve ingannare il fatto che due auto si seguisseroda vicino anche nella destra di ingresso alla curva Indianapolis: la percorrenza diquel tratto è facilitata dalla sopraelevazione presente in quella piega: basta girare pochissimolo sterzo e quel poco di banking che c’è ti aiuta a tenere schiacciata la macchinaa terra. Facendo un paragone con le monoposto, perlomeno con quelle che ho guidatoio, posso affermare che stare attaccati all’ala posteriore di chi ti precede genera moltosottosterzo, poichè col pattino di legno, il carico generato dal fondo scocca - più pulito diquello creato dal passaggio dell’aria sulle ali - è molto inferiore. Pertanto conviene restaread un po’ di distanza da chi ti precede, anche a più di dieci metri. Seguendo un prototipo,che dispone di un fondo anche dimensionalmente molto più generoso di quello diuna formula, si hanno meno problemi, anche se il sottosterzo si presenta sempre.In ogni caso, quando sei dietro a qualcuno ti devi aspettare che il comportamento dellamacchina divenga più critico o cambi repentinamente ed è meglio non prendere i cordoliad alta velocità. Cosa che forse Premat non ha fatto prima di quell’incidente. Quandosi viaggia in rettilineo, invece, la scia fa sempre del bene. Ma anche lì bisogna distinguere.Se si tratta, con un prototipo LMP1, di inseguire una GT2 e si è in piena velocità, bisognastare attenti. Prima di tutto perchè una Ferrari od una Porsche generano una scia unpo’ sporca, poi perchè la differenza di velocità può anche essere superiore a 60 km/h ebisogna quindi valutare molto attentamente le distanze per non rischiare di finire loroaddosso. Mentre quando si segue una vettura che è 5-10 km/h più lenta, in quel casosi ottiene l’effetto migliore. Come si deve guidare quando si è in scia? Si avrà di certosottosterzo, per cui sarà bene anticipare un po’ la curva, o, dove possibile, spostarsi unpo’ di lato per prendere aria pulita”.Dialma ZinelliAerodinamico Dallara“LMP più semplicidelle monoposto”“Le vetture costruite secondo il regolamentoLMP sono quelle che generano il caricoaerodinamico più alto delle serie nobili.Qualche anno fa, prima dell’incidente checausò la morte di Michele Alboreto, queltipo di auto erano molto più instabili diquelle che ci sono oggi. Erano sufficientiangoli molto limitati di imbardata e rollio,e le vetture decollavano. Tanto è vero chein quel caso fu una semplice foratura, purse ad alta velocità, a far volare la sua Audi.Il nuovo regolamento, nato dalle modificheintrodotte dopo quel tragico incidente,introdusse norme sul fondo che rese i prototipimolto meno sensibili agli angoli di rollioe imbardata. Ormai, però, sono già trascorsiquattro anni dall’entrata in vigore delnuovo capitolato e, con la ricerca, una certaquota del caricoaerodinamico è statarecuperata e, conessa, un po’ di criticitàsotto l’aspetto dell’instabilità.Una LMP,per sua stessa concezione,non è maifacilissima da guidare.Il suo carico dipendemolto da quantoviene prodotto nellazona anteriore, datoDialma Zinelliche la downforce derivaprincipalmente dalfondo, e molto meno dalle ali. In questo èmolto simile a tutte le auto a ruote coperte,anche se le auto di questo tipo maggiormenteinfluenzate dalla veste aerodinamicasono quelle che corrono nel DTM, noni Prototipi. Nel caso di Mercedes e Audi, lacui carrozzeria è derivata dalle macchine diserie, cioè è portante, lo schiacciamentodovuto all’aria si realizza quasi esclusivamenteda ciò che passa per sotto l’auto.E’ abbastanza intuitivo comprendere chel’aria che fuoriesce da un fondo è moltopiù pulita di quella che abbandona un’alae pertanto la scia di un’auto a ruote coperteè molto meno disturbata. Se si hannodue monoposto di tipo generico in scia,quella che segue arriva a perdere dal 30al 40 per cento di carico aerodinamicoanteriore, mentre nelle Sport questi valorisono più bassi, anche se non posso farenumeri e dare percentuali in quanto sonovalori chiave nel progetto di un’auto di queltipo. Da questo, com’è facilmente comprensibile,deriva la maggior semplicità neisorpassi tra le vetture che corrono a LeMans rispetto alle monoposto”.50