Vie&Trasporti n. 844 novembre 2020

Mensile - Anno XCI - euro 5,00 844 NOVEMBRE 2020
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
Desiderio
Sì, è lui. Il V8 Scania. Oggi più che mai la Rolls dei truck rimane questo
possente, gigantesco propulsore. E non è solo questione di fascino
ISSN 0393-8077
0 0 8 4 4 >
9
770393 807708

Editoriale
Assente, reticente, impreparato, incongruo, contraddittorio, populista.
Apriamo il festival degli aggettivi per descrivere il livello di inadeguatezza
del Governo riguardo logistica, trasporti, mobilità, gestione di merci
e passeggeri. La soluzione è una sola: l’autotrasporto deve imparare
a fare a meno dello Stato per quanto riguarda il miglioramento
delle condizioni di lavoro, di ricerca, di intesa tra le parti sociali.
Nello stesso tempo deve fare muro compatto contro l’insulsaggine
“Dobbiamo”, “tutti insieme”, “comprensione”, “sforzo comune”…
Dialettica infinita, buonista, all’insegna di un desiderio di fraterna cooperazione che
in guerra, e siamo in guerra, ha ben poco da dire e ancor meno da ottenere.
Continuamente, vedi accise o incentivi, solo per fare due esempi, ci troviamo di fronte a
decisioni governative a dir poco clamorose, nonostante i ripetuti inviti alla consultazione,
alla condivisione, alla partecipazione. Lo Stato non c’è, è indisposto.
Non sappiamo se “l’altro” schieramento politico sarebbe stato più sensibile
alle problematiche del trasporto e della mobilità dell’attuale compagine,
votata all’elezione dei monopattini a strumento ottimale per la veicolazione.
Quindi queste note non hanno connotazione partitica, ma politica. Contro
quella politica in mano a incompetenti e ignoranti. Sempre e soltanto
riguardo al trasporto, non abbiamo competenze negli altri settori (benché
molto si potrebbe dire sull’ambiente, ma al riguardo rimandiamo alla nostra
rivista Waste), e escludendo i “tecnici” del Ministero e della
Motorizzazione, che invece sappiamo essere competenti e preparati,
su tutti gli aspetti che ruotano intorno questo complesso universo,
trasversale a tutte le attività dell’uomo moderno.
Ciò detto, che famo? Unica soluzione, a mio avviso, mettere insieme
l’intellighenzia del nostro settore tra dealer, sindacalisti,
associazioni, costruttori, ricercatori, professori, rappresentanti
dell’automotive (e se volete, se non disturbiamo, anche noi
giornalisti) e dare vita a un polo di ricerca, di indagine, anche
di marketing e immagine, per “fare”.
Fare vuol dire adottare soluzioni concrete, senza aspettare
che piovano dall’alto.
Fare vuol dire utilizzare i nostri cervelli migliori (e ce ne sono tanti)
per un salto di qualità.
Fare vuol dire raggiungere la massa critica per essere competitivi
in Europa.
Fare vuol dire bypassare lo Stato e battere i pugni a Bruxelles. Fare
vuol dire osservare da vicino e analizzare, tipo ecografia, tutti i settori
verticali, uno per uno, dai trasporti eccezionali ai rifiuti, dal fresco
al collettame.
Fare vuol dire recuperare il tempo perduto nell’IoT e nella
connessione veloce di bordo.
FARE.
Senza bisogno di aspettare questi insulsi rappresentanti
del vuoto cosmico.
www.vietrasportiweb.it 11 2020 - 1

Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
10 14
20 24 30
n
Cover
14 Scania V8, un motore per
sempre. Tutto quello che
c’è da sapere sull’icona del
Grifone
n
Prova
30 Renault Trafic Energy
dCi 170 Edc E6D-Temp.
Come in salotto
n
Esclusivo
8 Vaccini Covid-19, la sfida
è (anche) logistica
n
Attualità
10 Associazione Internazionale
Corrieri Aerei Internazionali.
Solo con noi l’Italia vola
42 Osservatorio Continental
Mobilità. Ho tanta paura
45 Alla scoperta del West.
Cimeli sulle strade degli
States
58 Si dice che...
58 Persone&Poltrone
n
Voci
28 Massimiliano Calcinai ed
Edoardo Gorlero, F- Trucks.
La rete cresce
38 Massimo Revetria, Iveco.
Daily, la carta giusta
n
Prodotto
20 Man, prova di forza al
volante della nuova
gamma TgS
24 I truck elettrici con i quali
Mercedes-Benz si prepara
al futuro
40 Le versioni Trail di Transit
e Transit Custom.
Squadra speciale Ford
48 Padoan serbatoi.
Spazio all’olio
50 D-Tec Steeltipper Steerline.
Il rottamatore
n
Reti&Service
55 Norauto Pro, la piattaforma
a misura di flotta
n Aggiornamenti continui su
56 Il parere legale.
Vicini rumorosi
58 Service News
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
44 Associazioni e dintorni
58 Motori spenti
64 Promozioni
65 Vediamoci a...
66 Tutte le prove
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
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Rivista del
Trailer
Innovation
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International
Truck of the Year
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Truck Innovation
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29100 Piacenza
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2 - 11 2020
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11 2020 - 3

Numeri
Diamo i numeri
4 - 11 2020
a cura di
Tiziana Altieri
5 province
L’Italia non è riuscita a centrare l’obiettivo
europeo di un dimezzamento della
mortalità legata all’incidentalità stradale
nel decennio 2011-2020 ma ci sono 5
province che il target l’hanno già raggiunto nel 2019. Si tratta di Aosta, Barletta-Andria-
Trani, Grosseto, Pordenone e Sondrio. Altre 11 hanno fatto registrare una diminuzione
superiore al 40 per cento, ben al di sopra della media nazionale, intorno al 23. In 20, però, il
numero dei decessi è aumentato rispetto al 2010: Chieti, Cosenza, Avellino, Piacenza,
Gorizia, Imperia, Savona, Brescia, Como, Lodi, Macerata, Isernia, Asti, Bari, Enna, Ragusa,
Trapani, Bolzano, Trento, Belluno. Dal 2010 al 2019, complessivamente, si sono verificati
6.035 decessi in meno. In 8 province, quasi tutte al Sud, nel 2019 l’indice di mortalità (ossia
i morti per 100 incidenti) è risultato più che doppio rispetto al valore medio nazionale (pari
a 1,84): Campobasso (5,56), Crotone (4,98), Vibo Valentia (4,62), Nuoro (4,57), Caserta
(4,43), Vercelli (4,30), Catanzaro (4,18), Cosenza (4,12), Benevento (3,78) e Isernia (3,77).
Genova, Milano, Firenze, Monza, Savona e La Spezia, viceversa, sono le province in cui gli
incidenti risultano meno gravi: ha perso la vita meno di una persona ogni 100 incidenti.
100.000° veicolo
Dall’impianto Leyland Trucks, nel
Regno Unito, è uscito il 100.000°
veicolo Daf Cf/Xf: usi tratta di un
telaio Cf 530 Fat 6x4 con barra di
traino destinato al mercato
australiano. “Questo 100.000°
veicolo - ha dichiarato Brennan
Gourdie, ad di Leyland Trucks -
rappresenta per noi un traguardo
estremamente importante. Il Regno
Unito e Leyland vantano una
gloriosa tradizione nella
costruzione di veicoli, il cui culmine
è rappresentato dalla produzione
dell’odierna linea di mezzi Daf”.
La fabbrica nel 2020 ha ricevuto il
‘Queen’s Award for Enterprise’ per
un aumento delle esportazioni di
quasi il 50 per cento negli ultimi
tre anni. Qui vengono prodotti
soprattutto veicoli con guida a
destra.
209 miliardi
La logistica italiana necessita di una
visione strategica che prenda in
considerazione di elevare la
competitività del settore, aprire la strada
al digitale e sostenere gli investimenti
green. Ma un programma di rilancio
complessivo per il momento non è
presente nei progetti allegati al Piano
Nazionale per la Ripresa e Resilienza
(PNRR) per l’impiego dei circa 209
miliardi tra prestiti e fondo perduto in
arrivo dal Recovery Fund. è quanto è
emerso dai lavori del Think Tank della
Logistica che raggruppa oltre 70
stakholders, coordinati dal Freight
Leaders Council. Nei progetti presentati
dal Governo spiccherebbero molti
interventi infrastrutturali, ma
mancherebbe un quadro d’insieme che
metta a sistema le proposte e fornisca
delle priorità. Le osservazioni e
proposte del TTL sono state rielaborate
in un documento che verrà inviato alle
istituzioni e al Parlamento.
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Numeri
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di prodotti assicurativi del Gruppo Mansutti - il
costruttore torinese ha, infatti, ampliato la sua
offerta a misura di driver. Attraverso
un’interfaccia rapida e intuitiva, in caso di
necessitàlegate
allo stato di salute,
l’autista può
mettersi in contatto
diretto con la
Centrale di
Telemedicina di
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supporto attraverso
un’equipe medica
specializzata. Nel
caso in cui il driver
disponga di un dispositivo Bluetooth
indossabile tra quelli supportati, potrà
decidere, fornendo consenso privacy, di
condividere alcuni dati con la centrale per una
diagnosi più approfondita. Il servizio è gratuito
nella fase di lancio e per un periodo di tre mesi
per tutti i conducenti dei veicoli Daily e S-Way,
immatricolati in Italia, e i loro familiari.
10 miliardi di dosi
Quella del vaccino contro il Covid-19 è una sfida
anche logistica come viene evidenziato nel rapporto
realizzato da Gruppo Deutsche Post Dhl in
collaborazione con McKinsey & Company. Molto
probabilmente, infatti, per preservare l’integrità delle
dosi durante il trasporto e l’immagazzinamento
bisognerà garantire temperature fino a -80 gradi,
decisamente più basse di quelle previste oggi per i
farmaci, dai 2 agli 8 gradi centigradi. Inoltre, per una
copertura globale saranno necessarie fino a
200.000 spedizioni di pallet, 15 milioni di consegne
in contenitori a temperatura controllata e oltre
15.000 voli. Dhl Global Forwarding ha dato vita a
una task force a livello globale che si occuperà di
guidare tutte le parti coinvolte nella gestione delle
nuove esigenze, inclusa la pianificazione dei charter,
voli appositamente organizzati per gestire questo
nuovo e crescente flusso di domanda.
“L’attuale crisi sanitaria dovuta al Covid-19 ha messo
in luce quanto quello della logistica sia un settore
assolutamente strategico, - ha commentato Mario
Zini, ad di Dhl Global Forwarding Italia - ora, insieme
Anno 2021
Ha preso il via nel
2018 e proseguirà
fino al 2021 il
progetto Hamburg
TruckPilot che
coinvolge Man
Truck & Bus e
l’Hamburger Hafen
und Logistik AG. Obiettivo: sviluppare e
sperimentare soluzioni di automatizzazione nel
trasporto stradale. Alla base del progetto vi
sono innanzitutto due prototipi di autocarri
equipaggiati con idonei sistemi di
automazione. Che devono essere in grado di
completare autonomamente le operazioni di
scarico e carico all’interno del terminal
container senza che vi sia la presenza e la
gestione diretta dell’autista. Amburgo punta ad
essere riconosciuta come la cittàmodello per
la mobilitàdel futuro.
ad altri player del settore, siamo chiamati a svolgere
un ruolo determinante nella lotta alla pandemia,
attraverso la distribuzione di materiale sanitario. La
condivisione del nostro know-how sarà
fondamentale per aiutare i governi mondiali a
delineare infrastrutture adeguate ad affrontare
questa ed eventuali crisi future ed essere reattivi per
la diffusione del vaccino, appena sarà disponibile”.
Per favorire il dialogo tra i diversi attori e
contrastare la pandemia, Dhl fornisce un quadro di
riferimento per la cooperazione delle aziende del
settore logistico con le autorità, le istituzioni, le
Ong e l'industria biotecnologica per migliorare la
distribuzione di forniture mediche. Il rapporto aiuta
a stabilire misure per garantire una supply chain il
più possibile affidabile e sicura. La strategia per
affrontare le emergenze sanitarie future include
l’istituzione di un network di partnership, una forte
infrastruttura logistica e la trasparenza della
supply chain abilitata all’It.
6 - 11 2020
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Grandi numeri
Trasporti&Covid-19
La grande sfida
Ovvero consegnare 10 miliardi di vaccini.
Ma la logistica è già pronta. Ecco come
di Marco Comelli
Ègià stata definita la più grande campagna
logistica della storia prima ancora di iniziare:
fare arrivare in modo tempestivo
10 miliardi di dosi di vaccini anti-Covid-19 nei
punti di somministrazione. Non sarà una passeggiata,
ma nemmeno impossibile, e forse
nemmeno tanto difficile se si rimane nell’ambito
della scienza e della tecnica logistica.
Vediamo i termini del problema.
Solo una decina di prodotti, includendo russi e
cinesi, hanno buone probabilità di essere disponibili
in quantità entro i primi mesi del 2021.
Questi vaccini sono stati messi a punto con
tecniche diverse, con differenti caratteristiche
chimico-fisiche e farmacologiche, il primo driver
logistico necessario alla distribuzione. Quelli
disponibili per primi richiedono tem perature di
stoccaggio e trasporto da abbastanza a molto
basse: Il vaccino Pfizer-BiOnTech deve essere
mantenuto a temperature di -60°. Il Moderna
richiedeva la stessa temperatura, ma l‘azienda
è riuscita a salire a -20. Altri vaccini, compreso
l’AstraZeneca-Università di Oxford, viaggiano
a 2-8 gradi positivi.
Vediamo il luogo di produzione. Escludendo cinesi
e russi, tutti i vaccini in fase avanzata dispongono
di impianti nei Paesi occidentali:
Moderna solo in USA, ma distribuirà in Europa,
Pfizer Usa e Europa, AstraZeneca in UK e in almeno
un altro impianto UE.
In Europa i vaccini dovranno viaggiare per al
massimo 1.000-1.500 km, e senza barriere doganali.
Come?
In contenitori refrigerati in modo attivo o passivo,
con piastre eutettiche. L’offerta è abbondante
e qualificata. Interessante a nostro parere
la soluzione di Pfizer di un contenitore modulare
in grado di trasportare il farmaco, senza interventi
esterni, da 1.000 a 5000 dosi a -60 per dieci
giorni, utilizzando appunto piastre eutettiche
a ghiaccio secco. Il contenitore è dotato di GPS
ed è costruito con materiali a basso costo.
Altro problema: fare arrivare il vaccino in tempi
e quantità corrette. Con che catena logistica?
Inizialmente sembrava ci sarebbe stato un modello-tipo,
basato sul concessionario del produttore
e la sua rete (anche un magazzino di
un ASL), ovvero i distributori secondari tradizionali.
Tutto il processo avviene prevalentemente
su gomma. È chiaro che ciò imporrebbe
un canale specifico anti-Covid, compreso un
sistema di ordinazione separato, ma così il produttore
perderà traccia del prodotto, che subisce
almeno 6 carichi-scarichi fisici e due o tre
stoccaggi.
Pfizer (ma forse anche altri) ha invece optato
per il controllo totale della catena e la riduzione
dei passaggi modali. Il sistema funziona così.
L’azienda riceve ordini fermi per 100 milioni di
dosi negli USA (altro mezzo miliardo in opzione),
200 milioni dalla UE (altri 100 in opzione),
120 milioni dal Giappone, 30 milioni dal Regno
Unito, poi Sud-America, Asia-Pacifico. Da ciascun
stabilimento ogni giorno usciranno una
dozzina di trailer con a bordo ognuno più di
300k dosi (7,6 milioni complessivi). Una parte
dei trailer andrà nel più vicino aeroporto, il resto
su un centro distributivo continentale (in Europa
Karlsruhe). Una volta in aeroporto o nel centro
distributivo, i contenitori con i vaccini passeranno
in carico ai grandi corrieri espresso che
via aerea (Pfizer calcola di avere bisogno di dieci
cargo al giorno in Europa) e terrestre si occuperanno
della consegna al punto di somministrazione.
Essendo autonomi i contenitori
non richiederanno mezzi refrigerati, mentre i
corrieri, che già trasportano farmaci in quantità,
già dispongono delle autorizzazioni, delle certificazioni
e del personale addestrato. Sembra
l’uovo di Colombo. Cosa succederà una volta
che il vaccino sarà sui punti di somministrazione
è un’altra storia, ma non sarà logistica.
8 - 11 2020
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Attualità
Attualità
di Tiziana Altieri
Alessandro Lega,
presidente Aicai,
Associazione
Internazionale Corrieri
Aerei Internazionali.
Sostenere i corrieri aerei internazionali (leggi
Dhl, FedEx e Ups) non solo perché danno
lavoro a 52mila persone, tra dipendenti
diretti e indotto, generando un fatturato
superiore ai 3 miliardi di euro, ma anche, e soprattutto,
per aiutare il Paese a crescere. Perché
è grazie a loro che le imprese, le Pmi che costituiscono
il cuore del tessuto economico italiano,
possono guardare all’estero. Ed esportare
è fondamentale per un Paese che conta 60 milioni
di abitanti, meno dell’1 per cento della popolazione
mondiale. Potrebbe essere questa
l’estrema sintesi del dibattito tenutosi a Villa
Blanc, a Roma, in occasione della presentazione
del Libro Bianco di Aicai curato da Luiss
Buisiness School, che giunge a dieci anni di distanza
dal precedente e in una fase estremamente
delicata per l’economia mondiale, in generale,
e italiana, in particolare, visto che tutti
gli indicatori fanno pensare che la pandemia
porterà quest’anno a un crollo del Pil intorno al
9 per cento.
Un dibattito aperto dal presidente di Aicai,
Alessandro Lega. “In un momento in cui non vi
sono punti di riferimento offriamo la certezza di
network proprietari e di flotte capaci di arrivare
dovunque e comunque. Come dimostra lo studio,
l’export è l’unica possibilità di crescere per
le piccole, medie e grandi imprese italiane. I corrieri
aerei sono dei facilitatori naturali del business
perché si fanno carico di tutte le complessità
(sdoganiamo a destino in 220 Paesi), e le
istituzioni devono agevolare la nostra specificità
consentendoci di lavorare con regole semplici,
chiare e uniformi in campo aeroportuale, doganale
e urbano. L’economia senza di noi sarebbe
più debole”.
Qualche numero: 300 voli settimanali da e per
l’Italia, 7.000 veicoli, 133,5 milioni di spedizioni
di cui 28,8 milioni in esportazione. Il ruolo strategico
dei corrieri arei internazionali, di cui troppo
poco si parla, è emerso in tutta la sua interezza
durante l’emergenza sanitaria visto che
sono stati questi tre grandi player ad assicurare
la continuità dei rifornimenti ai presidi medici
in tutto il mondo e a impedire il ‘fermo macchina’
totale all’economia. Un ruolo che èvalso il
pubblico riconoscimento di servizio ‘essenziale’
da parte delle Istituzioni.
“Adesso - ha continuato Alessandro Lega - si affaccia
un’altra emergenza, quella di un’economia
che tra lo shock- Covid e l’imminente attivazione
della Brexit è in continua fibrillazione e necessita
di un immediato rilancio che i soci Aicai sono
pronti ad affrontare. Rilancio che può avvenire
solo attraverso l’export, l’unico fattore a sostenere
l’economia nazionale dopo la crisi del 2008 e keydriver
per la crescita del Pil, affiancando le Pmi
nella ricerca di sfide internazionali nell’ e-commerce
B2C e B2B. Il modello di business unico
dei corrieri rappresenta un’enorme opportunità
che può innescare un circolo virtuoso per l’economia
italiana e l’esportazione delle merci ad alto
valore aggiunto del Made in Italy se meglio compreso
e supportato dalle istituzioni”.
Troppi ostacoli
Già perché non sono certo ponti d’oro quelli
che l’Italia offre ai corrieri aerei internazionali,
anzi. Devono scontrarsi con limitazioni alla mobilità
urbana a all’accesso nei centri storici, differenti
da città a città, con il divieto dei voli notturni
e un sistema tarifarrio aeroportuale che
presenta forti discrepanze sul territorio nazionale,
con l’inefficienza delle Dogane (l’implementazione
dello Sportello Unico Doganale non
si è ancora conclusa) e con la possibilità da parte
dei lavoratori dell’handling di scioperare senza
alcun preavviso e spesso in assenza di una formale
comunicazione.
Si frena, di fatto, l’operatività di chi ha fatto del
‘timing’ il suo punto di forza. Questioni che chiedono
di essere risolte in tempi brevi perché il
Paese non può più aspettare.
“Io credo - ha detto Paolo Boccardelli, direttore
Luiss Business School, nel ruolo di padrone di
casa - che in questo momento lo Stato debba
necessariamente occuparsi del rilancio lavorando
su tre filoni: rendere le imprese più concorrenziali
colmando il gap infrastrutturale e investendo
sulla digitalizzazione, attrarre flussi di
turisti sfruttando nuovi fattori di successo e scegliere
i settori in cui gli operatori possono dare
il meglio, competendo con i top a livello mondiale.
Bisogna sfruttare i Recovery fund selezionando
attentamente i progetti a cui dare poi
un’efficacie esecuzione”.
All’evento hanno preso la parola i principali interlocutori
dei soci Aicai. Carlo Ferro, presidente
Ice, Istituto Commercio estero, si è soffermato
sull’importanza dell’e-commerce. “Il fenomeno
era già in atto ma la pandemia lo ha accelerato.
In Italia il tasso di penetrazione dell’e-commerce
Il Libro Bianco Aicai
Con noi si vola
I primi 10 Paesi di destinazione delle esportazioni italiane
e di provenienza delle importazioni (valori in milioni
di euro e in percentuale sul totale, anno 2019)
Esportazioni
Importazioni
Paesi Valori Quota Paesi Valori Quota
Germania 58.113 12,2 Germania 69.611 16,5
Francia 49.824 10,5 Francia 36.629 8,7
Stati Uniti 45.584 9,6 Cina 31.665 7,5
Svizzera 26.028 5,5 Paesi Bassi 23.009 5,4
Regno Unito 24.915 5,2 Spagna 21.443 5,1
Spagna 24.027 5,0 Belgio 19.479 4,6
Belgio 14.062 3,0 Stati Uniti 16.999 4,10
Polonia 13.286 2,8 Russia 14.324 3,4
Cina 12.993 2,7 Svizzera 10.943 2,6
Paesi Bassi 11.840 2,5 Regno Unito 10.653 2,5
Fonte: FMI
Senza corrieri aerei internazionali troppe piccole e medie imprese
italiane non sono in grado di guardare oltre-confine. Facilitargli
la vita con regole chiare vuol dire aiutare l’Italia a risollevarsi
10 - 11 2020
www.vietrasportiweb.it
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11 2020 - 11

Attualità
Attualità
Figura 1. Distribuzione per modalità di trasporto delle
esportazioni extra UE, volumi e valore (anno 2016)
Volumi 85,8% 10,8%
Valore
Figura 2. Confronto tra numero e valore delle spedizioni
effettuate dai soci AICAI per destinazione, distribuzione
percentuale sul totale per classe di destinazione (anno 2019)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
52,0%
27,5% 27,0%
21,0%
15,8%
Nazionali Inbound Outbound
n Numeri n Valori
0,7%
56,7%
2,7%
57,1% 16,1% 25,8% 1,0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
n Marittimo n Strada n Aereo n Altro
Fonte: Agenzia delle Dogane e dei Monopoli
Fonte: elaborazioni su dati AICAI
Come emerge dalla Figura 1, riferita all’anno
2016, il traffico cargo aereo ha movimentato solo
lo 0,74 per cento dei volumi esportati fuori dalla
Ue ma il loro controvalore economico è pari
al 25,8 per cento. Il cargo aereo si afferma come
la modalità con il più elevato valore medio della
merce trasportata: nel 2018 era pari a 79,49 euro
al kg. La Figura 2 mette in evidenza il ruolo
strategico dei corrieri sull’export: il 27 per cento
delle spedizioni pesano, in termini di valore, per il
57 per cento.
- rapporto tra vendite on-line e vendite totali - è
del 6 per cento contro 16 per cento di media mondiale.
Stiamo cercando di aiutare le aziende a
evolversi in questa direzione con progetti ad hoc”.
Ha posto, invece, l’accento sulla sostenibilità
nel suo intervento Massimo Marciani, presidente
del Freight Leaders Council. ”È necessario individuare
i modelli di business sostenibili sotto
tutti i punti di vista ed entrare nell’ottica della logistica
come marketing commerciale, non come
qualcosa da affidare a chi offre il prezzo più basso.
Perché non pensare per esempio a come favorire
il conto terzi che nelle città, e quindi nell’ultimo
miglio, pesa solo per un 30 per cento?”.
Rivoluzione per le Dogane
E se Giuseppe Catalano, coordinatore della
struttura tecnica di missione del Ministero dei
Trasporti, si è soffermato sulle opere strategiche
per il Paese - “Non possono essere mille, è
un ossimoro, ricordiamoci che l’Europa finanzierà
non le opere ma le strategie nelle quali queste
si inseriscono” - Marcello Minenna, Direttore
Generale dell’Agenzia delle Dogane, è tornato
sulla questione dogane.
“Durante l’emergenza sanitaria c’è stata una
stretta collaborazione con i corrieri aerei per la
gestione del materiale medicale. Ebbene questa
collaborazione deve continuare. Per il nostro
Paese è stata una prova di resistenza e da qui
bisogna ripartire e ricostruire. È inevitabile che
le Dogane debbano arrivare a operare 7 giorni
su 7, 24 ore su 24, facendo leva anche sulla di-
Figura 3. Imprese italiane attive ed esportatrici per classi
di addetti (in percentuale sul totale di classe, anno 2017).
0-9
10-29
20-49
50-99
100-249
250-499
500
e oltre
Totale
98,2%
82,5%
68,2%
57,6%
53,5%
49,6%
48,3%
97,1%
0 25 50 75 100
n Non esportatrici n Esportatrici
gitalizzazione. Puntiamo a essere parte non del
problema ma di un progetto risolutivo”.
Le conclusioni sono state affidate al presidente
Aicai. “È indispensabile - ha ribadito Alessandro
Lega - una semplificazione normativa e regolamentare.
Ci vogliono norme uniforme, uno sportello
unico doganale, l’adozione di sistemi tariffari
trasparenti. Il dialogo con le istituzioni deve
essere continuo per individuare insieme i prossimi
passi. Chiediamo e in cambio diamo: il nostro
impegno è quello di continuare a investire
in sostenibilità ed efficienza. Ricordate che siamo
essenziali quanto il trasporto passeggeri”.
30%
25%
20%
1,8%
17,5%
31,8%
42,4%
46,5%
50,4%
51,7%
Figura 4. Principali barriere all’esportazione percepite della PMI italiane (anno 2019)
29%
22%
2,9%
Fonte: ISTAT (2019)
L’immagine a sinistra mette in evidenza
la correlazione tra dimensione
dell’impresa e capacità di esportare:
se nella classe di addetti 0-9 va
oltreconfine solo l’1,8 per cento
in quella 500 e oltre si sale al 51,7 per
cento. Un forte limite per un Paese dove
il 95 per cento delle aziende conta meno
di 10 addetti.
In basso, il Grafico mette in evidenza
le principali barriere all’esportazione
percepite dalle Pmi italiane. Al primo
posto troviamo la difficoltà a individuare
partner commerciali affidabili.
Fonte: API (2019)
15%
10%
11%
8%
7%
12%
5%
4%
4%
3%
0%
Accesso
al credito
Legislazione
locale
Problematiche
doganali
Individuare
partner
commerciali
affidabili
Ridotta
conoscenza
mercati
esteri
Barriere
linguistiche
Omologazione
prodotti
normative
nazionali
Formazione
personale
interno
Altri
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Novità Scania
V8forever
Ancora più performante il 16,4 litri della Casa svedese
che raggiunge, con il modello top di gamma, la potenza record
di 770 Cv. Giù i consumi fino al 6 per cento con i miglioramenti
introdotti sui principali componenti della catena cinematica
Dopo aver festeggiato lo scorso anno il
cinquantesimo anniversario dall’introduzione
sul mercato avvenuta nel 1969,
il V8 di Scania continua a stupire. Lo fa rinnovandosi
ancora una volta sia in termini di contenuti
tecnologici e di record di potenza (adesso
il modello top di gamma raggiunge il 770 Cv),
sia di performance su strada. Che, secondo i
dati preliminari diffusi dalla Casa svedese, si
concretizzano in un risparmio di carburante
fino al 6 per cento nelle missioni autostradali
di Gianenrico Griffini
a lungo raggio, grazie anche ai miglioramenti
introdotti negli altri componenti della catena
cinematica. A cominciare dalla nuova gamma
di cambi automatizzati Opticruise - si veda il
box - più leggeri delle unità dell’attuale serie,
con carter in alluminio, due soli sincronizzatoti
al posto di sette, e minori attriti interni. Il nuovo
lineup di motori V8 di 16,4 litri di cilindrata comprende
quattro modelli DC16, con potenze di
530 Cv, 590 Cv, 660 Cv e 770 Cv. Le coppie
massime sono, rispettivamente di 2.800-3.050-
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Hi-tech, silenziosi e prestazionali
In concomitanza con l’introduzione sul mercato delle nuove
motorizzazioni V8, Scania ha presentato un’inedita gamma
di cambi automatizzati. Che sarà abbinata, oltre alle motorizzazioni
a otto cilindri di 16,4 litri di cilindrata, anche ai
propulsori di 13 litri a sei cilindri in linea con tarature di
500 Cv e 540 Cv. L’obiettivo della Casa svedese, che ha investito
oltre 400milioni di euro nello sviluppo delle nuove
unità, è di proporre fino al 2030 catene cinematiche competitive,
basate su motori a combustione interna. I nuovi
cambi Opticruise, completamente diversi dall’attuale famiglia,
hanno una
3.300 e 3.700 Nm. Al di là degli elevati valori di
potenza e coppia - da record quelli del propulsore
top di gamma DC16 123 - a fare la differenza
nelle prestazioni su strada sono i contenuti
tecnologici. I V8 di ultima generazione
adottano, infatti, un sistema di gestione Ems
(Engine managenent system) che permette
una dosatura più accurata del carburante iniettato
e di variare le diverse fasi d’iniezione - preiniezione,
iniezione principale, post-iniezione -
in funzione delle condizioni operative del veicolo.
L’Ems interagisce con il sistema di posttrattamento
dei gas Ams (Aftertreatment managenent
system) per soddisfare le normative
antinquinamento Euro VI attuali e future, che
riguardano gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato
(PM). Le disposizioni della Ue prevedono,
inoltre, che l’efficacia del sistema di post-trattamento
sia garantita per sette anni o per una
percorrenza massima di 700mila chilometri.
La soluzione adottata da Scania sulle nuove
motorizzazioni V8 prevede una doppia immis-
rapportatura più ampia e dimensioni più compatte rispetto
alla precedente generazione. L’utilizzo di un carter interamente
in alluminio e la riduzione del numero dei sincronizzatori
(dai sette presenti sui GRS 905 a sole due unità) ha
determinato un sensibile abbattimento di peso (-60 kg, nel
caso del nuovo G33CM) e a una maggiore silenziosità di
funzionamento (-3,5 dB). Gli sforzi dei progettisti della Casa
svedese si sono concentrati anche sulla riduzione degli
attriti interni (-50 per cento), sull’impiego di lubrificanti a
bassa viscosità e sul contenimento delle perdite per sbattimento.
Oltre a questi interventi, gli Opticruise sono dotati
di una nuova elettronica di controllo per
la gestione degli attuatori pneumatici e
dei freni per velocizzare i passaggi di rapporto.
Il tutto, si traduce in una riduzione
dei consumi di circa l’1 per cento.
Il primo modello dei cambi Opticruise
di nuova generazione, il G33CN.
Il carter in lega leggera, il minor numero
di sincronizzatori e le dimensioni più
compatte rispetto agli attuali Opticruise
consentono una riduzione di peso di circa
60 chilogrammi. Il cambio è disponibile
anche nella variante con otto retromarce
per applicazioni particolari.
L’offerta
di motorizzazioni V8
Modelli DC16 120 DC16 121 DC16 122 DC16 123
Disposizione cilindri 8 a V di 90°
Cilindrata (l) 16,4
Valvole per cilindro 4
Alesaggio x corsa (mm)
130x154
Rapporto di compressione 22:1 19:1
Sistema d’iniezione
Scania Xpi
Controllo delle emissioni
catalizzatore Scr
Potenza freno motore (kW@giri)
300@2.400
Capacità coppa dell’olio (l) 43
Potenza massima (kW(Cv)@giri) 390(530)@1.900 434(590)@1.900 485(660)@1.900 566(770)@1.800
Coppia massima (Nm@giri) 2.800@925-1.325 3.050@925-1.350 3.300@950-1.400 3.700@1.000-1.450
sione di AdBlue nel flusso dei gas combusti.
La prima, immediatamente a valle del freno motore,
favorisce l’evaporazione dell’additivo (a
causa dell’elevata temperatura dei gas in transito)
soprattutto durante i cicli a basso carico
o a carico parziale del motore. La seconda iniezione
avviene invece, come nei dispositivi tradizionali,
all’interno del silenziatore.
La doppia immissione di AdBlue, oltre a migliorare
la strategia di controllo degli inquinanti, fornisce
anche un contributo al contenimento dei
consumi di gasolio.
Misurazione attiva del dosaggio
Un’altra innovazione tecnologica introdotta dalla
Casa svedese sui V8 riguarda il sistema
d’iniezione ad alta pressione Xpi. Che prevede
adesso la misurazione attiva Aim (Active inlet
metering) del dosaggio del carburante in ingresso
nei singoli cilindri. Il tutto è supportato
da una diagnostica sofisticata, che permette
di ridurre i fermi macchina non programmati.
Parallelamente, sono stati incrementati il rapporto
di compressione (22:1 per il 530-590 e
660 Cv e 19:1 per il propulsore top di gamma)
e la pressione di combustione all’interno dei ci-
Uno Scania 770S con motorizzazione V8 top
di gamma da 770 Cv e cabina S
a pavimento totalmente piatto. Oltre
alla versione da 770 Cv, sono disponibili
le varianti da 530 Cv, 590 Cv e 660 Cv.
In alto, nella pagina a fianco, uno Scania
S 650 Limited Edition super accessoriato,
realizzato lo scorso anno per celebrare
il cinquantesimo anniversario del V8.
La strategia per l’elettromobilità
Oltre ai continui miglioramenti introdotti
nelle catene cinematiche tradizionali,
la Casa svedese concentra i
propri sforzi di ricerca e sviluppo sulla
mobilità del futuro. Che, per essere
sostenibile, deve essere basata sull’elettrificazione
dei veicoli. Ciò per rispettare
i tagli alle emissioni di CO2
dei camion fissati lo scorso anno
dall’Unione Europea (-15 per cento
entro il 2025 e -30 per cento entro il 2030). In quest’ottica, Scania ha recentemente
presentato il proprio lineup di mezzi a trazione alternativa.
Che comprende camion elettrici a batteria e ibridi diesel-elettrici plugin.
Gli elettrici, disponibili in abbinamento con le cabine L (ad accesso
facilitato) e P montano un motore da 230 chilowatt, alimentato da un
pacco batterie (a cinque elementi) da 165 chilowatt-ora o da 300 chilowatt-ora
(a nove elementi). Quest’ultima versione permette al veicolo
di raggiungere un’autonomia operativa di 250 chilometri. Sugli elettrici,
grazie alla rimozione del propulsore a combustione interna, uno dei pacchi
batterie è collocato nel vano motore, mentre i rimanenti quatto (o
otto) sono posizionati ai lati del telaio. Le batterie possono essere ricaricate
in circa 55 minuti (o in 100 minuti nel caso della soluzione a nove
elementi) utilizzando un connettore Ccs, collegato a un dispositivo da
130 chilowatt. L’ibrido diesel-elettrico, anch’esso disponibile con cabina
L o P, ha un’autonomia di 60 chilometri in modalità solo elettrica.
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1970 1974 1977
1980
1982
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lindri. Altri interventi hanno riguardato il rinforzo
dei componenti maggiormente sollecitati, come
ingranaggi, pistoni, anelli di tenuta, testate dei
cilindri e valvole, e la riduzione degli attriti interni.
Risultato, quest’ultimo, che non può essere ottenuto
solo con l’impiego di lubrificanti di ultima
generazione a bassa viscosità e basso contenuto
di ceneri solfatate (low saps). Al vertice
della famiglia V8 si trova il DC16 123 da 770
Cv, che sostituisce il precedente modello da
730 Cavalli.
La principale differenza fra le due unità
sta nel fatto che il superpotente è basato
sulla stessa piattaforma dei nuovi V8.
Grazie all’eliminazione di alcuni componenti
e alla semplificazione di altri,
i tecnici della Casa svedese sono
riusciti a ridurre di 75 kg il peso del
nuovo propulsore rispetto al predecessore.
Per migliorare la risposta
del motore nei transitori, il DC16
123 è dotato di un turbocompressore
a geometria fissa, il cui albero
ruota su cuscinetti a sfere, anziché su bronzine
(come per gli altri V8 della nuova gamma).
Una lunga storia
La storia del V8 inizia nel 1969 con il debutto
sul mercato del 14 litri con due bancate di cilindri
disposte a V di 90 gradi. In quegli anni numerosi
operatori del trasporto ritenevano adeguate,
per la maggior parte degli impieghi,
potenze attorno a 250 Cv o di poco superiori.
Scania, però, guardava anche a missioni più
impegnative, come il trasporto di legname o i
carichi eccezionali, nelle quali la configurazione
2005 2011 2016
1991 1996
A fianco e nella pagina a sinistra, due
immagini del V8 di ultima generazione.
Rimane immutata la cilindrata di 16,4 litri,
ma salgono i valori di potenza e quelli
massimi di coppia. Quest’ultima,
disponibile già a 925-950 giri al minuto,
permette il funzionamento a bassi
regimi del propulsore (downspeeding)
nella maggior parte delle situazioni.
a V era più vantaggiosa, in termini
di compattezza dimensionale, rispetto
a ai propulsori in linea di 18 o
20 litri dell’epoca. Degli Scania 140 V8
del 1969 (Serie 0) venivano apprezzati
soprattutto la disponibilità della
coppia in ‘basso’ e il surplus di potenza.
Nel 1976 arriva sul mercato la
Serie 1 (141) con lo stesso motore della
gamma precedente, ma con coppie e potenze
superiori. La Serie 2 (142) disegnata
da Giugiaro, è commercializzata da 1981. La
potenza del V8 raggiunge i 420 Cv, grazie all’adozione
dell’intercooler. Nel 1987 debuttano
i veicoli della Serie 3, equipaggiati con il 14 litri
da 404-450 e 470 Cv. Nel 2000, la Casa svedese
lancia sul mercato il successore del 14 litri, il
V8 di 15,6 litri conforme alle normative Euro III.
La potenza massima si attesta a 580 Cv, mentre
la coppia raggiunge i 2.700 Nm. Nel 2005,
con l’arrivo delle motorizzazioni Euro IV, il V8
tocca un nuovo record, 620 Cv. Nel 2010 la cilindrata
cresce ulteriormente fino a 16,2 litri.
Nel 2016, infine, Scania introduce una nuova
generazione di V8 che, grazie agli ausiliari intelligenti
e alla riduzione degli attriti, consente
sensibili risparmi di carburante.
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Al volante dei nuovi Man
Prova di forza
Il TgS 18.470 4x4H con trazione idrostatica
inseribile HydroDrive. Sopra, i pulsanti per
il bloccaggio dei differenziali di un TgS
35.400 8x4 (a destra). Sotto, la schermata
del cluster strumenti e la leva multifunzione
sulla colonna dello sterzo.
Oltre a un TgX 26.640 6x4 per trasporto
legname, provati in cava e su strada alcuni
TgS in configurazione 4x4, 6x4 e 8x4
di Gianenrico Griffini
Dopo i test con i trattori da linea Man
TgX della New Truck Generation (cfr
Vie&Trasporti agosto-settembre 2020),
è la volta dei TgX per impieghi particolari e, soprattutto,
dei TgS per applicazioni miste strada-fuoristrada
o per compiti offroad. Per il disimpegno
su brevi tratti sterrati a scarsa
aderenza, la Casa tedesca propone la trazione
idrostatica inseribile HydroDrive, come nel caso
del trattore TgS 18.470 4x4H motorizzato D26
(470 Cv) con semirimorchio ribaltabile Meiller
della foto sopra. È una soluzione meno onerosa,
in termini di tara (si risparmiano 400 kg) e
di consumi di carburante rispetto a un veicolo
a trazione integrale permanente. Per inserire
l’HydroDrive occorre ruotare una manopola posta
sul cruscotto. La trazione si disinserisce in
automatico sopra il 30 chilometri l’ora e rimane
in stand-by fino a quando la velocità ritorna sotto
questo limite. Per i percorsi offroad non
estremi con carichi al limite del peso legale di
32 tonnellate, uno dei classici dell’offerta Man
è rappresentato dal TgS 35.400, con motorizzazione
D15 di 9 litri da 400 Cv e 1.800 Nm di
coppia massima. Per l’inserimento dei bloccaggi
dei differenziali (longitudinale e trasversale)
è sufficiente agire sui pulsanti collocati
sulla plancia. La leva multifunzione sul lato destro
della colonna dello sterzo serve, invece,
per selezionare la modalità di azionamento
(manuale o automatica) del cambio Tipmatic
12.26 OD e per scegliere, mediante una ghiera,
la strategia di cambiata fra le tre disponibili
A fianco, la ghiera
per l’attivazione
della trazione
idrostatica, collocata
sulla plancia
del TgS 18.470 4x4H.
Il dispositivo rimane
attivo fino a 30
chilometri l’ora.
Oltre questo limite,
si disinserisce
automaticamente
e rimane in stand by,
pronto a intervenire
quando cala la velocità
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Sopra, un TgX 26.640
in configurazione 6x4
con allestimento
per il trasporto
di legname di Doll
e gru Palfinger.
In basso, il TgS 26.510
6x4H con attrezzatura
scartabile Palfinger.
A destra la ghiera per
l’inserimento della
trazione anteriore
HydroDrive.
(Performance, Offroad ed Efficiency). La trazione
anteriore inseribile HydroDrive è presente
anche sul TgS 26.510 6x4H allestito con attrezzatura
scartabile Palfinger, dotato di motoriz-
zazione D26 di 12,41 litri di cilindrata tarata a
510 Cv con 2.600 Nm di coppia di picco fra 930
e 1.350 giri al minuto. Anche in questo caso, la
trazione anteriore è attivata con la rotazione di
una ghiera posta sulla plancia. Il 26.510 monta
il retarder primario PriTarder.
Infine, un’applicazione per un carro TgX 26.640
in configurazione 6x4, con allestimento per il
trasporto di legname di Doll e gru Palfinger. La
motorizzazione è la top di gamma D38 di 15,25
litri, tarata a 640 Cv. La coppia massima di
3.000 Nm è disponibile nell’intervallo da 930 a
1.400 giri/minuto.
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Novità di Mercedes-Benz
Elettrici di oggi
e domani
Svelata dalla Casa tedesca
la strategia di medio e lungo
periodo verso l’elettrificazione
dei veicoli industriali. Dall’eActros
a batterie, destinato a entrare
in produzione nel 2021,
all’eEconic, che arriverà nel 2022,
fino al GenH2 dotato di fuel cell
alimentate a idrogeno liquefatto
Al centro, il rendering di un trattore Gen H2,
dotato di pile a combustibile alimentate
a idrogeno. Sopra, due viste posteriori del
veicolo. A destra, il trattore e le fuel cell
responsabili della produzione di energia
elettrica per l’alimentazione dei motori. Oltre
alle pile a combustibile, il Gen H2 monta
un pacco batterie per fornire un apporto
energetico extra in particolari situazioni.
di Gianenrico Griffini
Per affrontare e vincere le sfide tecnologiche
poste dalla mobilità sostenibile occorre
un articolato piano strategico di
medio e lungo periodo. È ciò che ha fatto
Mercedes-Benz, presentando recentemente la
propria roadmap per un trasporto a emissioni
zero, affrancato dal motore a combustione interna.
I pilastri di questo piano sono rappresentati
dall’eActros, versione elettrica dell’attuale
pesante stradale, che entrerà in produzione di
serie nel 2021, dall’eActros Long Haul a batterie,
il cui debutto è previsto per il 2024, e dal GenH2
Truck a fuel cell, che inizierà le prove di validazione
su strada presso alcuni operatori selezionati
nel 2023. A ciò si aggiunge l’elettrico a
batterie eEconic con cabina ad accesso facilitato
per i servizi municipali, che sarà disponibile
nel 2022 (con test in condizioni operative dal
prossimo anno).
Dal 2039 zero emissioni
Ma gli obiettivi del gruppo Daimler sono ancora
più ambiziosi. Prevedono, infatti, la messa in
strada in Europa, Stati Uniti e Giappone di mezzi
di trasporto a emissioni di CO2 localmente nulle
entro il 2039, con il target intermedio di offrire,
sugli stessi mercati, camion a batterie in produzione
di serie già a partire dal 2022. Gli elettrici
a batterie serviranno soprattutto per le missioni
a corto-medio raggio con carichi meno gravosi,
I principali componenti
delle fuel cell per
la produzione
di energia elettrica.
Le pile a combustibile
sono alimentate
dall’idrogeno
liquefatto proveniente
da due serbatoi
criogenici di 40 kg
ciascuno.
24 - 11 2020
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Come è fatto l’eActros a trazione elettrica a tre assi
Compressore
elettrico
Resistori
Compressore
elettrico
ad alta
tensione
Centralina
sistema
di ricarica
Scatola
Quadro di derivazione
di distribuzione
Inverter
ad alta tensione
Idroguida assale
posteriore
Batterie
ad alta
tensione
Quadro distribuzione
a bassa tensione
Radiatore
Idroguida elettrica
Sopra, l’eActros
di pre serie
in configurazione 6x2,
durante un test
su strada
e un’immagine
dell’eActros Long
Haul, destinato
a essere lanciato sul
mercato a metà
di questo decennio.
A destra, il connettore
per la ricarica delle
batterie. Nella pagina
a fianco, lo spaccato
dell’eActros con
i principali
componenti della
catena cinematica.
mentre i veicoli a fuel cell saranno utilizzati per
le lunghe distanze, in condizioni di pieno carico.
Questa strategia è basata sullo sviluppo di una
piattaforma modulare (ePowertrain) comune
ai camion medi e pesanti di tutti i brand di
Daimler Trucks (Mercedes-Benz, Freightliner e
Fuso), indipendentemente dal fatto che la fonte
di elettricità sia costituita da batterie o da un impianto
con celle a combustibile alimentare a
idrogeno. In quest’ultimo campo di ricerca e sviluppo,
Mercedes-Benz ha scelto di progettare
e produrre internamente tutti i principali componenti,
grazie anche all’accordo recentemente
siglato con il Gruppo Volvo. Per garantire ai camion
con pile a combustibile un’elevata autonomia
operativa (1.000 chilometri fra due rifornimenti
successivi) abbinata a pesi totali di 40
tonnellate (con un carico pagante di 25 tonnellate
circa), la Casa tedesca ha optato per l’utilizzo
di idrogeno liquido. Si tratta di una scelta
totalmente diversa da quella operata da Nikola
e da Hyundai, che hanno, invece, optato per l’impiego
di idrogeno compresso a 350 bar (per i
mercati europei) o a 700 bar per i veicoli destinati
gli Stati Uniti. Il GenH2 Truck della Stella
sarà equipaggiato con due serbatoi criogenici
di 40 kg ciascuno, all’interno dei quali l’idrogeno
si trova alla temperatura di -253 gradi centigradi.
L’impianto con pile a combustibile è in grado di
sviluppare 300 kW, mentre un pacco batterie
aggiuntivo può fornire 400 kW in particolari situazioni
operative. Che comprendono le fasi di
accelerazione o il superamento di pendenze rilevanti.
I GenH2 Truck di pre-serie saranno equipaggianti
con due motori elettrici da 230 kW
ciascuno (in continuo), con un valore di picco
330 kW. Le coppie massime erogate sono,
rispettivamente, di 1.577 Nm per ciascun motore
e di 2.071 Nm.
A differenza del GenH2 Truck con pile a combustibile,
l’eActros Long Haul è un pesante stradale
elettrico a batterie con un’autonomia operativa
fra due ricariche successive intorno ai
500 chilometri. È previsto che l’eActros Long
Haul venga immesso sul mercato a metà di
questo decennio, prima dell’introduzione del
modello a fuel cell. Il suo campo d’applicazione
sarà la distribuzione a medio-lungo raggio su
percorsi pianificati, per i quali è possibile prevedere
impianti di ricarica dove effettuare il biberonaggio
(ricarica parziale) delle batterie durante
le soste per le operazioni di carico e
scarico delle merci.
In attesa dell’arrivo del Long Haul, Mercedes-
Benz si prepara al lancio della seconda generazione
dell’eActros, che sarà proposto sul mercato
in configurazione a due e a tre assi.
Dall’entry level al super-accessoriato Edition 2
Si diversifica l’offerta di prodotto della gamma Actros di
Mercedes-Benz. La Casa di Stoccarda introdurrà, infatti,
da gennaio 2021 nei 24 mercati della Ue e in alcuni paesi
extra-Ue due nuovi modelli: l’Actros F e l’Edition 2. Il primo
è rivolto alle aziende di trasporto focalizzate sulla funzionalità
e sul rapporto qualità-prestazioni, abbinati all’affidabilità,
efficienza e sicurezza dei modelli della serie Actros.
L’Edition 2 è, invece, un top di gamma realizzato in 400
esemplari, che strizza l’occhio ai padroncini e, più in generale,
agli operatori che pretendono il massimo dal proprio
camion in termini di comfort e di contenuti tecnologici.
L’Actros F, disponibile in 17 modelli con guida a destra o
a sinistra, è offerto con le cabine StreamSpace o BigSpace
di 2,5 metri di larghezza, con tunnel motore di 120 millimetri
di altezza. Il cluster strumenti è quello tradizionale (Classic
Cockpit, quindi non digitale), così come gli specchi retrovisori
esterni. L’Actros F monta il dispositivo di assistenza
alla frenata d’emergenza di quinta generazione (Aba 5).
Può , inoltre, essere coperto (a partire da marzo 2021) dal
contratto di servizio CompleteMile, a canoni mensili variabili
in funzione della percorrenza effettivamente accumulata.
L’Edition 2, proposto da Mercedes-Benz in abbinamento
con gli abitacoli GigaSpace e BigSpace, è dotato di telecamere
esterne (MirrorCam) al posto degli specchi retrovisori
tradizionali e di Multimedia Cockpit con interfaccia uomomacchina
totalmente digitale.
A fianco, una vista frontale dell’eEconic, dotato
di cabina ad accesso facilitato. Sopra, i cablaggi
dell’impianto elettrico di bordo. Il veicolo ha
un’autonomia operativa di circa 100 chilometri.
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11 2020 - 27

Anteprima
Gli obiettivi di F-Trucks Italia
La forza della rete
Nelle parole di Massimiliano Calcinai
e di Edoardo Gorlero le strategie di crescita
del brand nel nostro paese. Avanti tutta
di Gianenrico Griffini
Meno di un anno fa, F-Trucks Italia si è
presentata nel nostro paese con un
prodotto poco noto agli addetti ai lavori
- il trattore F-Max, frutto della joint-venture
fra il gruppo turco Koc e la Ford Motor
Company - e l’ambizione di entrare in un segmento,
quello dei pesanti stradali, molto competitivo
perché dominato da sette brand storici.
Oggi è tempo dei primi bilanci sui risultati commerciali
ottenuti in Italia in un periodo difficile
per il comparto del trasporto.
Vie&Trasporti ha parlato di questi argomenti
con Massimiliano Calcinai, ad di F-Trucks Italia,
ed Edoardo Gorlero, ad di V Rent e uno dei soci
fondatori di F-Trucks, insieme alla stessa V
Rent, al Gruppo Maurelli e al Gruppo Storti.
“In un anno sicuramente complesso - esordisce
Massimiliano Calcinai - sono tre i fattori per noi
motivo di soddisfazione. Prima di tutto la rete
commerciale - una decina di concessionarie - e
il network di assistenza, articolato in una ventina
di officine autorizzate. I dealer sono società strutturate,
stimate nelle rispettive aree d’influenza
e attive sul mercato del veicolo industriale da
alcuni decenni.
Il secondo motivo di soddisfazione è il team societario,
che può contare su una decina di addetti,
oltre ai contributi professionali dei soci.
Infine, ma non in ordine d’importanza, il feedback
positivo sul prodotto da parte degli utilizzatori,
in termini di livello qualitativo e di consumi di gasolio”.
Cos’altro apprezzano i trasportatori dell’F-
Max? “Oltre a questi due fattori, l’abitabilità, la
silenziosità della cabina e le doti di guidabilità”.
Il posizionamento sul mercato
Qual è il posizionamento dell’F-Max nell’affollato
segmento dei trattori in Italia?
“La nostra clientela - non noi - ci colloca accanto
ai Daf, cioè a uno dei protagonisti del mercato”.
Come viene promosso l’F-Max, soprattutto per
farlo conoscere alla clientela?
“Abbiamo una trentina di veicoli demo, affidati
alle concessionarie. Inoltre, ci facciamo conoscere
attraverso il noleggio sia tramite i dealer,
sia attraverso V Rent. Che ha già concluso una
trentina di contratti - frazionati su più clienti - per
la locazione dei trattori. Il prossimo anno decideremo
quali strategie adottare, come F-Trucks
Italia, nello specifico settore”.
Come sono i rapporti con la Casa madre?
Ascoltano le esigenze del nostro mercato?
“La situazione è ottimale. Reagiscono con rapidità
quando abbiamo specifiche richieste tecniche,
comuni anche ad altri mercato come
Spagna e Portogallo. Per sempio disporre di un
passo di 3.750 mm al posto del 3.600 mm”.
Come vi muovete per i finanziamenti?
“Abbiamo definito - afferma Edoardo Gorlero -
convenzioni con diversi istituti. Siamo stati fra
i primi a proporre leasing con prima rata a sei
mesi dalla stipula del contratto. Stiamo anche
lavorando per creare uno società captive, che
si occupi di tutti gli aspetti finanziari.
Obiettivi per il 2021?
“Focus sulle esigenze del cliente - conclude
Calcinai - e implementazione delle reti di vendita
e di assistenza nelle aree ancora scoperte. I volumi
di vendita li faranno i dealer, poiché ne hanno
tutte le capacità”.
Sopra, un F-Max
customizzato con
inserti in acciaio inox.
In alto, Massimiliano
Calcinai (a destra),
ad di F-Trucks Italia,
e Edoardo Gorlero,
socio di F-Trucks
e ad di V Rent.
In alto, il piazzale
di un’officina
autorizzata e la cartina
della rete di F-Trucks
Italia.
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Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
21°/24°
min/max
Diesel consumato = 9,96 litri.
Urea consumata = 0,5 litri, pari al
5,0201% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 2.900
chilogrammi. Fabbricato in Francia
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione T29 L1H1 passo corto
tetto standard Ice Plus con cambio Edc
da 170 Cv Euro 6d-Temp: €30.900
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 24’
Milano Assago (116m) 28,6 45,2
Milano Assago (116m) 47’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 22,6
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 53’
Milano Gobba (126 m) 50,1 65,3
TOTALI: 102,8 2h04’ 10,32
49,7 (9,69)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
1.762
San Giuliano
km 17,0
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.750
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
Giri @ 130 km/h
2.500
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
27”,40
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
10,32
basso
12 11 10 9
alto
Consumo AdBlue (%)
5,020
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
49,7
70 60 50 40 30 20
.RENAULT TRAFIC ENERGY DCI 170 EDC E6D-TEMP.
L’evoluzione
della specie
Emissioni
CO 2
195,0 g/km
Nuovo motore, cambio
robotizzato a doppia
frizione di origine tedesca
e tutti quegli
equipaggiamenti per
affrontare in grande stile
il nuovo decennio.
Nella media i consumi di
gasolio e di urea. Comfort
sempre ai massimi
di Gianluca Ventura foto di John Next
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia
pressoché invariata ma
dotata d’un nuovo
sistema d’infotainment.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cruscotto
che resta quello zeppo
d’interstizi attira
polvere della
generazione precedente
e i pratici portaoggetti
ricavati nella palpebra
superiore, dove si
dovrebbe riporre anche
lo smartphone (qui ci
sono presa Usb e Aux),
che però nello scavo
preposto non ci sta.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
resta il geniale tavolino
retroschienale centrale
con leggìo più porta pc,
il freno a mano tra i
sedili e la nuova
selleria.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
il cielo senza imperiale
ma col parasole destro
dotato di specchio
grandangolare
opzionale (90€) e il
gavone passante
ricavato sotto la panca
accompagnatori.
Da sempre uno dei veicoli dal design più
particolare, Renault Trafic anche nell’edizione
rinnovata nell’estate di un anno fa
mantiene quegli stilemi che ne fanno il van ‘mille
chili’ dall’aspetto più partricolare.
Sviluppato dal 2001 in poi - lo ricordiamo - a
quattro mani con i tedeschi di Opel (quando ancora
la fabbrica del Blitz era di General Motors)
che ci fecero l’allora omologo Vivaro - l’altra faccia
di una joint-venture che prevedeva collaborazione
anche coi 3,5 ton Master e Movano -
Trafic è stato poi rietichettato dai partner di
Nissan come Primastar ab origine e come
Nv300 ora, fino ad arrivare agli italiani di Fiat
Professional, che decisero d’introdurlo anche
loro ripescando il nome di Talento. Ciò ante
Stellantis, ossia la nuova entità che lega Torino
coi francesi di Psa (Peugeot, Citroën e Opel), che
potrebbero imporre un derivato dall’Expert-
Jumpy. Da quest’anno s’è inoltre aggiunto un altro
rebadging del Trafic ed è quell’Express di
Mitsubishi venduto in Australia e Nuova Zelanda.
Insomma un veicolo di successo, rimaneggiato
profondamente nel 2014 e minimamente cinque
anni dopo in occasione del refresh necessario
per aggiornare la catena cinematica.
Alla guida
Trafic si conferma uno dei van più confortevoli
della categoria, com’è tradizione dei veicoli di
fabbricazione francese, da sempre (auto o furgoni
che siano) attenti al benessere degli occupanti.
Il cambio di propulsore non sembra
dare un grande vantaggio sul fronte dei consumi,
visto che con 10,32 chilometri/litro l’utilitaire
di Sandouville si piazza nella parte bassa della
classifica e, stante un consumo AdBlue di poco
sopra il 5 per cento, pur con una media oraria
buona (49,7 chilometri l’ora) non si va oltre i
470 punti secchi di indice prestazionale elaborato
da Vie&Trasporti, che lo spingono inevitabilmente
fuori dal podio.
Buona la tenuta di strada, così come la visibilità.
Anche la frenata è sempre pronta e i suoi 1.148
chili li porta in giro in souplesse grazie a questa
motorizzatione da 170 cavalli, che col cambio
robotizzato sembra dialogare alla perfezione,
alleviando non poco lo stress del conducente
nello stop and go cittadino.
In cabina
Ottimo l’assemblaggio dei componenti, senza
scricchiolii di sorta. C’è da chiedersi però perché,
all’alba del 2021, non si opti per l’illuminazione
a led anche della cabina e non si offra la
retroilluminazione dei comandi al volante, che
nel buio scompaiono proprio. Rivista la selleria,
comodissima e con una discreta tirella tessuti.
Resta il cluster pieno d’interstizi, che male si presta
a un utilizzo professionale, dove non hai un
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 700/1.600
Larghezza (utile/max) 1.500/1.760
Altezza interna 1.300
Larghezza porta (utile/max) 820/960
Altezza porta (utile/max) 1.200/1.400
Diametro volante 380
Varco tra sedili e leva cambio 100
Varco sotto sedile passeggero (mm)
Profondità 400
Larghezza 510
Altezza 185
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.250/2.550
Larghezza (utile/max) 1.545/1.830
Altezza (utile/max) 1.370/1.425
Larghezza tra passaruota 1.260
Altezza soglia carico post. 550
Altezza soglia carico laterale 470
Larghezza porta posteriore 1.400
Altezza porta posteriore 1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/170°
Larghezza porta laterale (utile/max) 965/1.110
Altezza porta laterale (utile/max) 1.300/1.330
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.999
Larghezza 1.956
Altezza massima da terra 1.971
Passo 3.098
Sbalzo anteriore 933
Sbalzo posteriore 968
Carreggiata anteriore 1.615
Carreggiata posteriore 1.628
Diametro di volta 12.400
Lunghezza vano di carico 2.537
Larghezza vano di carico 1.662
Larghezza tra passaruota 1.268
Altezza vano di carico 1.387
Altezza soglia carico posteriore 552
Volume vano di carico m 3 5,2
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.762
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.625
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.650
Portata utile 1.148
Peso totale a terra 2.955
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Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Nella foto grande, un
tre quarti posteriore
del Trafic, con le
porte apribili fino a
170 gradi. Sulla prima
riga, da sinistra,
le due fiancate di
questo esemplare che
sfoggia anche una
seconda porta
scorrevole opzionale.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il posteriore immutato
col fermo per
viaggiare in sicurezza
tenendo una porta
socchiusa e la
retrocamera posta
sulla sommità
dell’accesso
posteriore.
La riga in basso,
sempre da sinistra,
mostra il vano
passante con lo
sportello metallico
calamitato (per
restare in posizione
aperta) e il vano di
carico che alle due
già potenti plafoniere
decaled affianca due
barre luminose a led
opzionali. Ben sedici
gli occhioni
fermacarico da 500
decanewton l’uno.
‘detailer’ sempre a portata di mano e frequenti
più spesso i cantieri che non l’alta società. In compenso,
dentro la strumentazione, arriva una striscia
luminosa colorata che cambia cromia da
verde ad arancione in base allo stile di guida (rispettivamente
risparmioso e dispendioso).
La plancia resta pressoché immutata, ma s’aggiorna
il sistema d’infotainment, ricavando prese
Usb e Aux nella vaschetta sovraplancia dove,
in un piccolo scavo, dovresti - secondo Renault
- riporre gli smartphone di nuova generazione,
troppo grossi per non spiccare il volo alla prima
curva. Peccato che in quella zona non abbiano
pensato a una basetta più grande, meglio ancora
se con carica induttiva, che avrebbe portato
il sistema MediaNav Evolution (basato su
cartografia TomTom) con pack R-Link da 400
euro dotato di scherrmo tattile 7 pollici, comandi
a volante, radio Dab, bluetooth e l’accoppiata
Apple CarPlay più Android Auto al next level.
Buona comunque la disponibilità di portaoggetti,
cui si sommano i 54 litri offerti dal gavone
sotto la panchetta, comunicante (pagando
150€ extra) col vano di carico grazie alla botola
nella paratia metallica.
Comodo infine il conosciuto porta laptopricavato
nel retroschienale centrale, dove c’è pure un pratico
leggìo brandeggiabile in formato A4, tutto
compreso nel più lussuoso allestimento Ice Plus.
Linea esterna
Fuori, gli interventi estetici consistono nell’alzare
il cofano per ottemperare alle nuove normative
sulla sicurezza, ridisegnando di conseguenza
la calandra e i gruppi ottici, disponibili anche
full led. Che trovate nell’allestimento Ice Plus
della prova, venduto a 1.500 euro in più rispetto
all’Ice, insieme al sensore crepuscolare e pioggia,
alla calandra cromata con paraurti in tinta
carrozzeria e al radar di parcheggio posteriore
completo di retrocamera.
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Sotto & sopra
Trasmissione
Il Trafic della prova monta il cambio robotizzato a sei rapporti con doppia frizione Edc
(Efficient Dual Clutch) sviluppato da Getrag, il 6Dct 450. La trazione è anteriore.
Marcia
Rapporto
1a 3,818
2a 2,150
3a 1,321
4a 0,842
5a 0,942
6a 0,789
Retro 2,363
Sospensioni
L’avantreno è di tipo McPherson, completo di barra antirollio. Il retrotreno prevede
sospensioni ad assale flessibile a bracci tirati e barra Panhard. Gli ammortizzatori
posteriori, con taratura idraulica variabile in funzione del carico, offrono più elasticità
a vuoto e una migliore tenuta di strada a pieno carico.
Freni
Tutti a disco: ventilati da 296 millimetri davanti e pieni da 280 millimetri dietro.
Abs con Afu ed Ebv ed Esp sono sempre di serie.
Design
Il look è frutto della matita nelle mani del coreano Kihyun Jung.
Van HIT
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823
Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,92 3,188 48,9 25”,99 2.800 477,4 809
Vito 114 Cdi Long E6b
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
In grande, sopra, la
nuova unità due litri,
provata qui nella sua
versione più potente
da 170 Cv.
Sulla prima riga,
da sinistra, la
sospensione anteriore
a ruote indipendenti,
il cilindretto idraulico
che mantiene aperto
il cofano motore
senza bisogno di
stecche, la leva del
cambio robotizzato a
doppia frizione e lo
sportellino di
rifornimento che
ospita anche il
bocchettone del
serbatoio AdBlue.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
la scatola fusibili
interna con l’Obd,
l’astina per il controllo
del livello olio e il
transponder a fianco
del tasto
d’accensione.
In basso, sempre da
sinistra, la seconda
scatola fusibili/relé
nel vano motore e la
sospensione
posteriore. Optional
a 183 euro la ruota
di scorta standard.
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Vano di carico
E luce fu. Finalmente anche Renault rende disponibile
l’illuminazione a led del vano di carico,
purché si sia disposti a mettere sul piatto 250
euro, così com’è un extra (410€) la seconda
porta laterale scorrevole del van in test.
Per l’ancoraggio dei colli ci sono ben sedici anelli
fermacarico da 500 decanewton l’uno, distribuiti
tra pavimento, mezza altezza e i quattro
nella fascia superiore delle pareti, qui parzialmente
rivestite in plastica (110€). Opzionale (a
300€) infine anche l’Easy Access System, il sistema
d’accesso keyless con transponder e
bottone d’avviamento.
La meccanica
La novità principale è però sotto il cofano, che
Trafic offre senza stecca di sostegno ma con
invece due pratici cilindretti idraulici solitamente
proposti sulle autovetture premium. L’unità adottata,
della famiglia Energy, è il due litri turbodiesel
M9R rivisto rispetto alla serie precedente (siglata
allo stesso modo), visto che addirittura variano
alesaggio e corsa, guadagnando un briciolo in
cilindrata. Via la sovralimentazione doppio stadio,
arriva un turbo a geometria variabile controllato
elettronicamente anche sulla versione più
potente, questa, che la Losanga ti offre col cambio
robotizzato sei marce a doppia frizione Edc
o col manuale pari rapporti a 1.800 euro in meno.
Comunque sia con l’Extended Grip, il controllo
elettronico di trazione inseribile che si disattiva
oltre i 40 orari. Da 80 litri il serbatoio gasolio e
da 20 quello dell’AdBlue.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate
durante il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro
Edile di Agrate Brianza (Mb).
A destra, prima
uscita in prova per il
rivisitato M9R dell’ex
Régie, modificato
nell’alesaggio e nella
corsa, che
significano 2 cc in
più di cilindrata.
A lato, le curve
caratteristiche.
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Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche Motore
Marca e modello
Renault M9R
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
85x88
Cilindrata (cc) 1.997
Rapporto di compressione 16:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa comandato da catena
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
Trw e Vgt/sì
Sistema d’iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 1.600
Peso a secco (kg) 156
Capacità coppa dell’olio (l) 7
Potenza (kW(Cv)/giri) 125(170)/3.500
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 62,58(85,11)
Coppia (Nm/giri) 380/1.500
Coppia specifica (Nm/l) 190,07
Riserva di coppia (%) 11,2
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Scr+Dpf
rpm
Coppia
Nm
rpm
11 2020 - 37

Intervista
Intervista
.MASSIMO REVETRIA.
Ho la carta giusta
Ossia Iveco Daily, veicolo che si è rinnovato nel 2019 e continua
a cavalcare l’onda puntando su efficienza, sicurezza e connettività.
Perché è il mezzo a misura di professionisti e cosa riserverà il futuro
di Tiziana Altieri
Massimo Revetria, da
gennaio 2020 è Iveco
Business Line Light
Manager Mercato
Italia. In Iveco dal 2001
ha ricoperto diversi
ruoli maturando
un’ampia esperienza
nell’area commerciale
per tutte le gamme di
veicoli - inclusi i bus -
sui principali mercati
europei: Germania,
Gran Bretagna, Belgio
e Francia. Oggi con il
supporto del team
della sede di Torino e
la rete di dealer punta
ad accrescere
ulteriormente la quota
del Daily nella
Penisola.
Massimo Revetria, classe 1972, non si
è mai tirato indietro di fronte alle nuove
sfide. Per Iveco ha vissuto a Berlino,
Londra e Lione. Si è occupato, in diversi contesti
e in varie aree geografiche, di usato, pesanti,
medi, leggeri e bus, fino a diventare, lo scorso
gennaio, Business Line Light Manager per il
Mercato Italia. Ruolo per il quale è tornato nell’headquarter
di Torino.
Quarantadue anni e non sentirli. Quali
i segreti che hanno consentito a Iveco
Daily di diventare un evergreen?
“La forza del Daily sta nella sua continua capacità
di rinnovamento, di anticipare e interpretare le
esigenze di tutte le tipologie di mercato con caratteristiche
che lo rendono unico e che lo hanno,
di fatto, portato a rappresentare un vero e proprio
brand. Caratteristiche che gli sono valse, nel corso
degli anni, importanti riconoscimenti, nazionali
e internazionali, come il Van of the Year, conquistato
per ben tre volte.
Oggi copre la fascia dai 33 ai 72 quintali, è proposto
con trazione 4x2 e 4x4 e volumetrie di carico
da 7 metri a 20 metri cubi. La robustezza
data dal telaio a longheroni, la maneggevolezza
e la sicurezza garantite dalla trazione posteriore
anche e soprattutto in caso di carichi gravosi,
rendono il nuovo Daily, - a concezione automobilistica
- versatile, solido e produttivo: è il perfetto
veicolo per la clientela professionale.
Il Model Year 2019 è poi il più sicuro di sempre.
A bordo sono saliti Hill Descent Control, Traction
Plus e Crosswind Assist oltre ai dispositivi di sicurezza
ottimizzati alla guida di livello 2 come
Advanced Emergency Braking System, City Brake
Pro e Queue assist.
Non dimentichiamo, infine, la connettività con la
quale anticipiamo esigenze del mercato garantendo
una riduzione del Tco (Total Cost of
Ownership), fondamentale in questo momento”.
Più Daily allestiti o furgoni?
“Con Daily siamo leader laddove il veicolo richiede
un allestimento, dal cassone ribaltabile, alla
cella frigorifera, fino alle gru. Con il furgone, invece,
ci rivolgiamo al mondo della distribuzione,
in particolare corrieri, che cercano comfort in cabina,
grandi volumi di carico con raggi di sterzata
ridotti, trazioni alternative, cambi automatici e la
sicurezza di tutti i sistemi di ausilio alla guida di
livello 2 disponibili sul nostro Daily. Oggi i furgoni
incidono sul totale vendite Daily con un 25 per
cento circa”.
L’ultima generazione, come ha anticipato,
è la prima connessa. Come è stata
accolta dal mercato l’offerta di servizi
evoluti?
“A oggi la connettività non è ancora qualcosa
che la tipica clientela dei veicoli leggeri richiede,
fatta eccezione per il mondo dei corrieri e quello
della distribuzione. Iveco però ha guardato avanti
esattamente come aveva fatto in passato con i
veicoli pesanti quando la connettività sembrava
qualcosa di misterioso.
La Connectivity Box è in grado di mettere Daily
in contatto diretto con la Control Room di Iveco
che riceve i dati in tempo reale e riesce a capire
come sta funzionando il veicolo. Il cliente può incrementarne
l’operatività attraverso attività diagnostiche
proattive, l’adozione di misure preventive
e la pianificazione attenta degli interventi di
manutenzione e assistenza. È anche possibile
la diagnosi in remoto senza collegamento ad alcun
strumento e con il portale MyDaily si può
prendere appuntamento con un’officina senza
chiamare. Evidenti i vantaggi di tutto ciò in ottica
di Tco. Riassumendo, con la telematica possiamo
offrire soluzioni di fleet management e pacchetti
di manutenzione e riparazione esclusivi,
parametrati sull’effettivo utilizzo del veicolo”.
Quanti sono oggi i Daily connessi sulle
strade?
“Oggi il 30 per cento dei clienti della distribuzione
sceglie i servizi di connettività. In questo momento
è fondamentale l’attività portata avanti dalla forza
vendita: deve comprendere la mission del cliente
per spiegargli il vero valore aggiunto della telematica,
in cosa può aiutarlo. A questo proposito stiamo
lavorando a diversi programmi di formazione.
A breve ogni concessionaria Iveco avrà in forza
una persona responsabile della telematica”.
Daily è offerto anche con motorizzazione
Cng. Qual è il target ideale?
“Daily Natural Power è un nostro cavallo di battaglia.
Rappresenta un’importante opportunità
in un contesto di crescente esigenza di sostenibilità
ambientale. Con il Daily a metano siamo in
grado di ridurre del 95 per cento le emissioni di
CO2 grazie all’utilizzo del biometano e di abbattere
gli ossidi di azoto. È l’immediata alternativa
ai motori tradizionali perché offre stesse performance
e autonomie con un risparmio di carburante
del 35 per cento. Valori che ci vengono riconosciuti
dal mercato. Molto diffuso nel settore
delle municipalizzate, Daily Natural Power rappresenta
il 10 per cento di mix nelle vendite”.
L’Unione Europea continua a spingere
l’acceleratore sulla mobilità elettrica.
A che punto è Daily?
“Iveco sta sviluppando una nuova generazione
di veicoli elettrici leggeri. Stiamo impiegando il
veicolo in field test con importanti flotte per affinare
prodotto e i servizi che costituiranno la nostra
offerta di mobilità elettrica. Sicuramente Daily
elettrico sarà fedele alla sua storia: la line up elettrificata
sarà completa, da 3,5 a 7,2 tonnellate,
avrà un’autonomia estesa e modulare, un motore
elettrico potente, conserverà le caratteristiche
delle versioni più professionali e potrà essere allestito
nel modo più vario, in linea con l'estrema
versatilità che da sempre lo contraddistingue.
Prevediamo di aprire gli ordini alla fine del pros-
simo anno. Entro il 2025 e-Daily rappresenterà il
10 per cento delle vendite complessive”.
L’emergenza sanitaria ha rallentato la
domanda di veicoli, anche da lavoro.
Quali le azioni messe in campo da
Iveco? E cosa ha lasciato il lockdown?
“In questo momento è fondamentale supportare
la clientela a 360 gradi: deve lavorare serenamente
senza preoccuparsi eccessivamente della
parte finanziaria e proteggendo le uscite cassa.
Per questo abbiamo messo a punto una vasta
offerta di prodotti finanziari che vogliono incontrare
tutte le esigenze delle aziende: tasso 0 e
anticipo 0 (il doppio zero), pagamenti con prima
rata in scadenza dopo 6 mesi, leasing operativi
e finanziari fino a 72 mesi con tassi agevolati. In
aggiunta, presso i concessionari che aderiranno
- la maggior parte lo sta facendo-, i pacchetti di
manutenzione per i primi tre anni sono offerti al
prezzo di 1 euro.
Cosa ha lasciato il lockdown? Le trattative si sono
velocizzate. Da un mese si è passati a circa 15
giorni per arrivare dal primo contatto alla firma
del contratto grazie alla digitalizzazione”.
Il circolante italiano fino a 3,5 tonnellate
è decisamente datato. Bastano gli incentivi
per svecchiarlo? Cosa chiederebbe
alle istituzioni?
“Quindici anni di anzianità media del parco circolante
italiano sono davvero troppi., non siamo
allineati ai mercati di riferimento. Gli Incentivi
sono stati un piccolo stimolo, non sufficiente.
Mai come ora è necessario accelerare la domanda
di mobilità, una mobilità che deve essere competitiva,
sicura ed ecosostenibile. Serve un piano
a lungo termine che possa garantire a tutti gli utilizzatori
- conto proprio e conto terzi - un incentivo
importante all’acquisto, sgravi fiscali per veicoli
diesel di ultima generazione, a gas naturale, etc.
e fondi per le infrastrutture (come le corsie preferenziali)
per ottimizzare la distribuzione urbana
delle merci. Stimoli che hanno efficacia solo nel
breve termine non funzionano, bisogna avere
una visione più ampia, un piano ben definito”.
Che anno sarà il 2021?
“Penso che il 2021 sarà un
anno sfidante e decisamente
stimolante e il
Daily sarà lì. Come
sempre dal 1978”.
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Anteprima
Anteprima
di Gianluca Ventura
Visto il successo strepitoso fatto registrare
dal Raptor su base Ranger (ormai con
liste d’attesa da fuoriserie), Ford cala di
nuovo la carta delle serie speciali, stavolta un
po’ più light di quella di cui sopra. Si chiamano
Trail e Active, ma solo la prima arriverà in Italia,
sia sul grosso Transit (che non offr comunque
l’Active) sia sul più compatto Transit Custom.
Gli ingredienti di questo allestimento, venduto
in realtà come veicolo specifico per impieghi
più ‘hard’ con un sovrapprezzo di circa 2.750
euro - uno per l’altro -, hanno il pezzo forte da
valere già la spesa in un differenziale meccanico
a slittamento limitato, che Ford acquista
dagli specialisti britannici di Quaife, molto attivi
nel motorsport, anche per la Fiesta St e la Focus
Rs. Un dispositivo privo di elettronica e quindi
di relativi pulsanti in plancia, capace di trasferire
automaticamente la coppia motrice più sulla
ruota che ha maggiore aderenza e consentire
così di trarsi d’impaccio agilmente anche su
terreni sdrucciolevoli.
Il grande c’è anche integrale
Questo nel caso della versione con trazione anteriore,
l’unica offerta con l’allestimento Trail
su entrambi i furgoni americani, a meno di non
optare per la trazione integrale Awd disponibile
sul big van dell’Ovale blu e che abbiamo avuto
modo di provare intensamente nei boschi bavaresi.
Un’opzione, questa, venduta intorno ai
5.000 euro, così come extra è la driveline mild
hybrid (ndr. potete vedere la nostra videoprova
su www.fuoriditest.com), che invece si può avere
anche sul piccolo Transit Custom.
Niente a che vedere con la complicatissima trazione
4x4 di oltre un decennio fa. Realizzato
sulla base del trazione posteriore, di cui man-
tiene l’altezza da terra e privo di un differenziale
centrale, l’All wheel drive odierno di Ford trasferisce
automaticamente la coppia motrice dal
retro verso l’avantreno in base all’aderenza, fino
a toccareuna ripartizione di 50/50 quando il terreno
si fa particolarmente difficile. Situazione
in cui, chi è in cabina può intervenire, andando
a selezionare la funzione ‘mud/ruts’ (cioè ‘fango/solchi’)
bloccando così la ripartizione equamente
sui due assi.
Del pacchetto Trail per i due furgoni fanno però
parte altri succulenti elementi. A partire dall’ormai
iconica calandra con la scritta Ford a caratteri
cubitali presa a prestito dal pick-up F150
americano, cui s’aggiungono un paraurti anteriore
con porzione inferiore corrugata e argentata,
i rivestimenti laterali supplementari neri
con logo Trail sotto le modanature previste di
serie, dei cerchi in lega neri dedicati da 16 pollici
(le gomme M+S restano però un optional), gli
specchi retrovisori ripiegabili elettricamente, i
fari ad accensione automatica, la selleria in vera
pelle (che Ford promette sia robusta e facile
da pulire), lo sbrinatore invisibile annegato nel
parabrezza, l’aria condizionata e il sistema d’infotainment
Sync 3 dotato di schermo tattile più
Apple CarPlay e Android Auto, cui s’abbina anche
il modem hotspot w-ifi FordConnect per
connettere senza fili fino a dieci dispositivi.
Insomma un piatto ricco a un prezzo tutto sommato
concorrenziale, che Ford offre sui Transit
furgone passo medio e lungo (L2 e L3) da 35
quintali, anche in configurazione doppia cabina,
nonché sui cabinati a due e a quattro porte, il
tutto con motorizzazioni da 130, 170 e 185 cavalli.
Il Transit Custom Trail c’è invece in taglia
L1 e L2 con pesi tra 3 e 3,4 tonnellate, da 130
e 170 cavalli. Quanto alla meno ricca versione
Active, Ford Italia al momento passa la mano.
Almeno sul Custom per il trasporto merci.
TRANSIT - Qui con trazione 4x4 che
s’inserisce automaticamente, ma bloccabile
premendo un tasto come mostrato nella
seconda foto dall’alto. A seguire, dall’alto,
alcuni tratti distintivi della versione Trail,
come i sedili rivestiti in pelle, i rivestimenti
laterali inferiori con la scritta omonima e i
cerchi in lega dedicati. Più sotto, il 2 litri della
famiglia EcoBlue che resta inalterato e il
differenziale Quaife per i trazione anteriore.
CUSTOM - Gli stessi contenuti del fratellone si
ritrovano su questo mille chili, come il
rivestimento inferiore nero che prosegue sul
retro dove campeggia anche la scritta Trail.
Davanti spunta l’ormai iconica calandra con
l’immensa scritta Ford estesa presa
originariamente dal pick-up americano F 150.
Più in basso, gli specchi ripiegabili
elettricamente, gli interni in pelle e l’avantreno
col differenziale a slittamento limitato.
Per uomini duri
Arrivano le versioni Trail
del grosso Transit e del mille
chili Custom. Segni
caratteristici l’iconico
griglione dell’F150 e
soprattutto un differenziale
meccanico a slittamento
limitato. Ma c’è dell’altro
Squadra
speciale
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Attualità
Osservatorio Continental
Ho tanta paura
66,6%
definisce l’auto
il mezzo più sicuro
per gli spostamenti
75%
si sente sicuro
delle proprie capacità
alla guida
Attualità
La pandemia ha cambiato anche il nostro modo di spostarci e le conseguenze
sono ben visibili nelle città con mezzi pubblici vuoti e strade full. Servono
interventi lungimiranti per garantire mobilità a tutti gli utenti della strada
di Tiziana Altieri
Il mezzo più sicuro per muoversi in tempi di
pandemia? Certamente l’auto. Ne è convinto
il 66,6 per cento degli italiani contro il 44,1
di un anno fa. Al secondo posto ci sono le proprie
gambe con un 16,4 per cento che era un
22,6 nel 2019 e terzi biciclette e monopattini al
7,6 per cento. Sono loro che fanno il balzo in
avanti più importante visto che l’anno precedente
si fermavano all’1,8. Sono solo alcune
delle informazioni contenute nel 2° Osservatorio
Continental Mobilità e Sicurezza, realizzato dal
colosso tedesco in collaborazione con
Euromedia Research e Ey. Dal quale emerge
come gli italiani abbiano modificato le proprie
abitudini anche in fatto di spostamenti in seguito
all’emergenza sanitaria e come sia indispensabile
un nuovo piano della mobilità soprattutto
per le grandi città per garantire a ciascuno
(driver di professione inclusi) di poter continuare
a usufruire dell’infrastruttura stradale in modo
efficacie e sicuro. “La pandemia ha rappresentato
un momento di rottura di alcuni trend consolidati
- ha dichiarato Alessandro De Martino,
amministratore delegato di Continental Italia -
e abbiamo voluto, ben conoscendo le tendenze
dell’automotive, leggere in profondità la nuova
percezione del consumatore sulla sicurezza,
che assume significati più estesi sui quali sono
opportune riflessioni e reazioni. Gli amministratori
pubblici dovranno tenere conto di queste
esigenze dei cittadini e gestire la questione mobilità,
specie nelle città, con iniziative straordinarie
e agili”.
Le ansie spingono l’auto
Stando alla ricerca di Euromedia (2.500 gli intervistati
nella Penisola dal 14 al 18 settembre
scorsi) oggi il 45,6 degli italiani prova ancora
emozioni negative legate al Coronavirus come
ansia, paura e fastidio, stati d’animo che emergono
con particolare forza tra coloro che fanno
gli autisti di professione.
Emozioni che hanno spinto circa tre italiani su
dieci a modificare le proprie abitudini di mobilità.
Si illude chi pensa di poter tornare presto
alla situazione pre-Covid: l’83,2 per cento degli
intervistati dichiara che almeno per l’inverno
manterrà le nuove abitudini ‘sicure’ di spostamento
e il 70 per cento si spinge oltre, sostenendo
che non le abbandonerà nemmeno a
emergenza conclusa. Emerge, dunque, una mobilità
che ha ancora, al centro, l’automobile
come il principale mezzo di trasporto.
Di fronte alle nuove abitudini e alle nuove necessità
legate alla pandemia il 42,3 per cento
degli intervistati (principalmente gli abitanti dei
grandi centri urbani) ritiene che il proprio comune
sia pronto ad accogliere cambiamenti di tipo
sociale e strutturale per mantenere le città decongestionate
dal traffico e più vivibili. Il 78,7
per cento dei cittadini chiede una sostenibilità
vera che rispetti l’ambiente, i cui protagonisti
siano veicoli sicuri ed ecologicamente puliti. La
mobilitàrichiesta a gran voce dai cittadini non
è, quindi, fatta di monopattini elettrici, monoruota
o biciclette, invocata solo dal 15,4 per cento
del campione. Consultati sulle misure utili per
raggiungere lo scopo quasi un intervistato su
due suggerisce un potenziamento dello smartworking
e dei servizi di prossimità, il 42,6 per
cento un sostegno del trasporto pubblico, il 30,4
consiglia di puntare sull’elettrificazione dei veicoli
e il 29,7 sulla pianificazione degli orari
di ingresso al lavoro, come a scuola.
Meno sicuri al volante
Gli abitanti della Penisola si sentono oggi meno
sicuri al volante rispetto al passato: solo il 75
per cento degli intervistati è convinto di essere
abile alla guida, nel 2019 era l’87 per cento.
Da cosa dipende la sicurezza stradale secondo
i cittadini? Al primo posto c’è ancora il driver
(48,8 per cento). Seguono freni (10,2), sensori
e sistemi di guida assistita (8,8), cinture di sicurezza
(citate soprattutto da chi fa il driver di
professione) e pneumatici (6,7 per cento).
Guardando al mondo degli autisti professionisti
il 53 per cento èconvinto che l’emergenza
Covid abbia portato cambiamenti importanti
nella propria categoria di lavoro: solo per il 41,5
però in positivo (meno auto per le strade, maggiore
attenzione alle norme sanitarie e alla sanificazione,
più prudenza, assenza di assembramenti
sui mezzi pubblici).
Per il 37,7 per cento la svolta è stata negativa
con diminuzione del lavoro, molte più restrizioni,
riduzione dello stipendio, isolamento forzato.
Il futuro descritto dagli autisti di professione, non
sembra roseo: il 41per cento crede che il settore
del trasporto merci e trasporto persone vivrà
una lunga fase di stallo a fronte di un contenuto
27 per cento che conta di tornare ai livelli pre-
Covid entro la fine dell’anno.
©pexels-francesco-ungaro
45,6%
prova paura, ansia
e fastidio per la
situazione legata
al Covid-19
34,3%
ha cambiato abitudini
di mobilità
70,4%
12,2%
pensa che il traffico
non tornerà più
ai livelli pre-Covid
manterrà le nuove
abitudini nel
medio-lungo termine
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Associazioni&Dintorni
Viaggi
Non ti scordar di me
Tra i progetti da finanziare con i recovery fund ci sono
sicuramente quelli che riguardano trasporti e logistica.
Solo rendendoli efficienti il Paese può tornare a crescere
a cura Andra Manfron, segretario generale Fai
Recovery fund? Un’occasione da non perdere per
rilanciare il Paese! È questo lo slogan che si sente
sbandierare in ogni dove, spesso a difesa di specifici
interessi e non del bene comune.
E proprio per il bene comune riteniamo che il trasporto e
la logistica debbano avere un ruolo centrale nelle scelte
governative: perché sono un fattore funzionale al sistema
produttivo e indispensabile per la competitività delle merci
e dei servizi. Non solo: sono un’industria a sé che crea
autonomamente valore. L’Olanda insegna: ha costruito
la piattaforma logistica per l’Europa facendone il primo
settore produttivo del Paese. L’Italia, per posizione e conformazione
geografica rispetto ai flussi di traffico globali
e per assecondare la vocazione manifatturiera, dovrebbe
fare lo stesso.
Per accedere ai finanziamenti del recovery fund sarà necessario
operare un’attenta selezione dei progetti che dovranno
puntare a ottenere una movimentazione delle merci,
green, connessa ed efficiente, investendo su formazione,
sostenibilità, digitale e infrastrutture per la mobilità.
In concreto possiamo agire attraverso un mix di misure:
• investimenti sulla formazione tecnica e tecnologica
per l’ingresso alla professione, per sostenere gli ITS
dedicati alla logi-
stica e al mare (Accademie Logistiche e del Mare);
• incentivi per la formazione professionale dedicata alla
logistica;
• un piano pluriennale per l’autotrasporto sostenibile che
promuova, rafforzandoli, gli incentivi esistenti a favore
della sostenibilità ambientale, tra cui il rinnovo del parco
mezzi;
• un significativo piano di sviluppo delle infrastrutture
per i combustibili alternativi, improntato al rispetto del
principio della neutralità tecnologica degli interventi.
Migliorare le infrastrutture
E, ancora, richiamando il sistema infrastrutturale, il cui
potenziamento generale è indispensabile per supportare
il sistema logistico e più in genere il sistema economico
nel suo complesso, occorre individuare le priorità di intervento.
Confermiamo l’esigenza di potenziare la rete
ferroviaria con particolare riferimento alle direttrici transeuropee
per garantire l’attraversamento dell’arco alpino
delle nostre merci e migliorare l’accessibilità del sistema
Paese agendo anche sul potenziamento portuale, ma
oggi il vero malato, quello che necessita di cure immediate,
è il sistema stradale e autostradale, progettato e
costruito decenni orsono.
Appare prioritario, quindi, un programma di interventi
sulla rete autostradale e stradale, che
punti alla manutenzione straordinaria, aumentando
le risorse per gli enti gestori locali, individuando
- qui utile un progetto di riforma ad hoc
- anche un soggetto attuatore centralizzato che
consenta di appaltare in modo efficiente le opere
previste.
Inoltre, consci che per avviare e realizzare
le opere necessarie dovremmo
convivere con un sistema stradale
inadeguato per un lungo
periodo, occorre in contemporanea
accelerare l’attivazione del sistema
di monitoraggio delle strade in tempo
reale e lo sviluppo delle applicazioni
digitali e telematiche coerentemente
con le indicazioni delle smart roads.
In conclusione, dobbiamo spendere bene i soldi
degli italiani, perché di questo parliamo, quindi operiamo
una selezione accurata dei progetti in ottica
futura, agendo sui fattori che incidono strutturalmente
sulla capacità di competere del Paese.
Lo ribadisco: logistica e trasporto devono essere presi
assolutamente nella giusta considerazione.
Usa, on the road
Alla scoperta
del West
C’è chi fa rotta sugli States per scoprire Las Vegas, il Grand Canyon,
Yosemite o Hollywood e chi, invece, preferisce gli angoli più remoti,
quelli lontani dai tracciati turistici. Perché è qui che si trovano
i migliori veicoli abbandonati. Negli ultimi 25 anni ho esplorato fienili,
città fantasma, deserti e le discariche di tutti gli Stati evitando
pallottole, morsi e punture. Ecco il bottino delle mie ultime 3000
miglia percorse tra California, Nevada, Idaho, Oregon e Washington
di Will Shiers
Sopra, un SuCOE del 1944. Si tratta di uno dei 2.700
esemplari 4x4 da 6 tonnellate costruiti per l’esercito
americano dalla Four Wheel Drive Auto Company per
affrontare i terreni d’Europa e di Russia durante
la seconda guerra mondiale. Questo veicolo, con guida
a destra, ha una torretta mitragliatrice sul tetto.
Il motore è sparito, per i pneumatici invece il tempo non
sembra essere passato. Chi è appassionato di restauri
può aggiudicarselo per 3.500 dollari.
A sinistra, un Ford Econoline degli anni '60 abbandonato nel deserto
del Nevada e oggi utilizzato come bersaglio da liberi tiratori. in alto,
uno Chevy degli anni ‘40 parcheggiato definitivamente a Gold Point,
ghost town del Nevada. Venne probabilmente utilizzato nelle
miniere che li abbondavano.
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www.vietrasportiweb.it
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Un White 3000 degli anni '50 miracolosamente
salvatosi da una demolizione resasi
necessaria a causa delle elevate tasse sui
terreni intorno a Vancouver, nello stato di
Washington. Oltre1.200 i veicoli storici andati
persi. Più sotto un Mack Ac Bulldog, una
vera rarità. Caratterizzato dal frontale
ribassato, fu costruito per l’esercito
americano a partire dal 1916. Il camion si
dimostrò inarrestabile in condizioni difficili
e si guadagnò rapidamente un’ottima
reputazione per l’affidabilità sui campi di
battaglia europei. A ribattezzarlo bulldog
furono le truppe britanniche, a cui il truck ricordava la razza
canina sia per l’aspetto, sia per la tenacia. Venne costruito in
40mila unità fino al 1939.
Kögel Light plus
Maggiore carico con la massima leggerezza
BECAUSE
WE CARE
Sopra, un Freightliner degli anni '80,
completo di rimorchio, fotografato in
un cimitero di autobus a Williams, in
California. I cabover negli States
ebbero parecchia popolarità negli
Anni Settanta, fino a quando vennero
abrogate le norme sulle lunghezze
massime dei convogli in molti stati
americani. In basso, un Autocar
Serie U COE. Autocar ha iniziato
a produrre camion nel 1899
ed è il più antico marchio di veicoli
a motore sopravvissuto nell’emisfero
occidentale. Oggi costruisce
principalmente autocarri pesanti per
i settori dei rifiuti, minerario ed edile.
Un veicolo della serie C
di Ford avvistato a
Turners Auto Wrecking
di Fresno, in California.
è rimasto in produzione
per ben 33 anni, dal
1957 al 1990. Lo ha
battuto solo il Kenworth
W900, uscito dalla linea
dopo 57 anni.
Un Fwd originale,
con 100 anni di storia
coperta solo da una
leggera ruggine.
È un serie B del 1917,
probabilmente uno dei
14.000 consegnati
all’esercito statunitense
per essere impiegato nello
sforzo bellico europeo.
Dall’alto, un FWD HST-COE degli anni '50,
originariamente costruito per la Guardia
Costiera degli Stati Uniti. Nella sua
seconda vita è stato utilizzato da una
società di perforazione in California
e qui oggi giace, in una delle tante città
fantasma. Sopra, un Ford degli anni
Quaranta a Rhyloite, in Nevada, in posa
davanti a una vecchia scuola, anch’essa
abbandonata.
Sotto, un K4 International del 1941
parcheggiato davanti a un ospedale
in disuso a Eureka, sempre nel Nevada.
Più in basso, un modello TT con ruote
in legno, che probabilmente risale
al 1924. È parcheggiato a Goldfield,
in Nevada, città mineraria che arrivò
a ospitare al suo apice, nel 1906, ben
20.000 persone. Oggi ne vivono circa
200 e molte hanno camion o auto
abbandonate nelle loro proprietà.
THE NEXT GENERATION
NOVUM
OF TRAILERS
NEW
meno emissione di CO *
2
più carico utile *
più efficienza
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Will Shiers, autore
del servizio e appassionato
di veicoli d’epoca. Ha curato
il volume ‘Roadside Relics -
America’s Abandoned
Automobiles’.
Economy meets Ecology –
Because we care.
*
Maggiori informazioni su:
www.koegel.com/CO2
www.koegel.it

Componentistica
Componentistica
Padoan
Spazio all’olio
Aumentano le dimensioni dei serbatoi sui
truck Lng e Cng e si creano nuove esigenze
per quelli dell’olio. Le soluzioni made in Italy
La mobilità sostenibile è sempre più protagonista
del mercato, e porta con sé nuove
esigenze anche nel settore degli allestimenti
per veicoli industriali.
Le motorizzazioni Lng e Cng, la cui domanda
è in continua crescita, stanno definendo, per
esempio, la necessità di individuare nuovi posizionamenti
per i serbatoi di olio idraulico visto
il maggior dimensionamento di quelli per il carburante,
indispensabile per massimizzare l’autonomia
dei veicoli impegnati sul lungo raggio.
La conseguenza è una consistente richiesta di
soluzioni ‘ad hoc’ che Padoan ha interpretato
con una gamma dedicata e declinata con di-
versi layout di posizionamenti a telaio (vedi immagini
a destra).
Il dipartimento R&D, grazie anche alla collaborazione
quotidiana con allestitori, costruttori e
clienti finali, ha finalizzato soluzioni diversificate
che possano garantire utilizzi trasversali a molteplici
marchi e modelli, pur se con specificità
legate alle caratteristiche peculiari di ogni mezzo
e applicazione.
Lo studio di soluzioni customizzate fa parte del
Dna di Padoan, e ha come obiettivo la sintesi
tra efficienza e adattabilità in ogni situazione.
L’attività di analisi ha impegnato i tecnici sul
campo nelle fasi di test, presenza indispensabile
per raccogliere dati e ottenere riscontri da
chi utilizza i mezzi quotidianamente.
I trattori stradali, in particolar modo, sono stati
tra i protagonisti nello sviluppo di soluzioni che
sfruttano le nicchie disponibili a telaio considerando
dimensioni e configurazioni. Un im-
Due immagini che mostrano delle applicazioni
pratiche dei serbatoi olio idraulico in trattori dotati
di motore Lng e Cng con serbatoi carburante
di dimensioni maggiorate: a desta il montaggio
retrocabina, a sinistra quello retrotelaio.
portante tassello in questo contesto è sicuramente
il design dei supporti, per garantire l’assorbimento
di vibrazioni, durata nel tempo e facilità
di installazione.
Le soluzioni Padoan
Uno showroom virtuale
L’emergenza sanitaria sta sicuramente impattando sulla vita di tutti. Anche le occasioni di incontro, BtoB o in ambito
fieristico, hanno subito un rallentamento a causa delle normative applicate in diversi Paesi al fine di limitare i contagi.
La volontà di essere sempre al fianco dei propri clienti che da sempre guida Padoan ha spinto il Gruppo di Treviso a
ricercare soluzioni fuori dagli schemi, diverse e innovative. È nato così lo Showroom virtuale di Padoan, lanciato lo scorso
24 settembre, in occasione di quella che avrebbe dovuto essere la data di apertura della Iaa di Hannover, un appuntamento
di primissimo piano per tutti gli addetti ai lavori del settore a livello mondiale. Un giorno che ha un significato simbolico
e sottolinea la chiara visione di Padoan: al vostro fianco per raggiungere i vostri obiettivi, anche in situazioni sfidanti.
Lo showroom, fruibile da ogni device (pc, smartphone o tablet, per entrare basta inquadrare il QR), immerge il visitatore
nel mondo Padoan e nella gamma di serbatoi olio, gasolio e combinati (con i relativi accessori) proposti.
Un punto di incontro virtuale, che consente di fruire di molteplici contenuti e di contattare i referenti
interni per valutare la migliore soluzione in base alle specifiche esigenze.
Test su strada
Anche la massimizzazione della capacità utile
di fluido è stato un punto importante nel processo
di progettazione e realizzazione dei serbatoi,
con l’esigenza di garantire dimensionamenti
compatti per un’ampia varietà di
allestimenti.
Le novità sono state testate su strada durante
le attività quotidiane di un gruppo selezionato
di utilizzatori finali, consentendo di mettere sotto
stress i serbatoi e tutto il sistema meccanico/idraulico,
finalizzando i test già svolti al simulatore
e attraverso i macchinari interni a
disposizione del dipartimento di ricerca.
Attenzione: non solo Lng e Cng nel panorama
delle tecnologie di trazione. Padoan è impegnata
nel costante supporto ad allestitori e costruttori
in Italia e nel mondo per individuare la
soluzione più adatta alle specifiche esigenze
in base alle caratteristiche dei veicoli e delle applicazioni.
Lo studio e la collaborazione quotidiana
con gli operatori consentono al team interno
di essere costantemente aggiornato su
necessità e opportunità per anticipare e soddisfare
le esigenze del mercato.
Posizionamento serbatoi retrotelaio
Posizionamento serbatoi retrocabina
Inquadra il QR per entrare nel
mondo Padoan e avere
accesso a tutte le informazioni
relative all’ampia gamma
di soluzioni messe a punto
ascoltando la voce dei clienti.
Posizionamento serbatoi sottotelaio
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www.vietrasportiweb.it
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Allestimenti
Allestimenti
D-Tec Steeltipper Steerline
Professione
rottamatore
Tutto sul semirimorchio con vasca
ribaltabile in Hardox per rottami di ferro
(e altri prodotti) del costruttore olandese
di Gianenrico Griffini
Serve per il trasporto di rottami ferrosi -
ma anche, grazie alla sua flessibilità operativa,
di prodotti agricoli, come granaglie,
barbabietole e sfusi - il semirimorchio ribaltabile
Steeltipper Steerline dello specialista olandese
D-Tec. Che con questo modello debutta nel
comparto dei veicoli in acciaio, con l’intenzione
di completare la gamma attraverso l’offerta di
mezzi trainati in lega leggera.
Lo Steeltipper illustrato in queste pagine fa parte
della flotta a noleggio della Multitrax di
Cremona, importatore per l’Italia dei semirimorchi
della casa olandese per la movimentazione
dei container e per il trasporto dei liquami. Il veicolo
presenta un telaio tradizionale a longheroni
e traverse, al quale è abbinato un ribaltabile posteriore
di 57 metri cubi di capacità, realizzato
in acciaio antiusura Hardox 450.
Cassa in Hardox 450
Il fondo è da 5 millimetri di spessore, mentre le
pareti sono da 3 millimetri. Esiste, tuttavia, una
variante dello Steeltipper che prevede sponde
da 3 millimetri nella sezione superiore e profilati
da 4 millimetri per i due terzi dell’altezza. Per
facilitare lo scarico dei prodotti in fase di ribaltamento,
la vasca di 9.620 millimetri di lunghez-
Scheda tecnica
Marca e modello D-Tec Steeltipper Steerline
Lunghezza pianale cassa
9.620 mm
Altezza totale
3.706 mm
Larghezza interna anteriore 2.052mm
Larghezza interna posteriore 2.111 mm
Volumetria cassone 57 m 3
Spessore fondo
5 mm HB450
Spessore pareti
3 mm HB450
Interassi
1.410+1.310 mm
Altezza agganciamento 1.180-1.220 mm
Tara
7.500 kg
Gommatura 385/65 R 22.5
za è a forma conica, con una larghezza di 2.052
millimetri nella sezione frontale e di 2.111 millimetri
posteriormente. Per garantire la flessibilità
operativa del veicolo, la sponda posteriore
con apertura a libro a due battenti è dotata di
una bocchetta per lo scarico delle granaglie.
In futuro sarà, però, disponibile anche un dispositivo
di apertura basculante a bandiera. Il gruppo
assali-sospensioni a tre assi fissi è Saf, con
soffietti ad aria e freni a disco di 430 millimetri
di diametro. Il primo assale, sollevabile pneumaticamente,
è dotato del dispositivo Traction
Help per garantire, attraverso la regolazione
della pressione all’interno delle molle ad aria, il
carico ottimale sulla ralla in tutte le condizioni
di utilizzo del semirimorchio. Nella configurazione
illustrata in queste pagine, lo Steeltipper
ha una tara di circa 7.500 kg.
Senza autosterzante, ma..
La scelta di non montare sul veicolo un assale
autosterzante è legata a due fattori. Prima di
tutto, evitare un aggravio di tara di circa 220 kg
rispetto alla versione standard a tre assi fissi,
su un mezzo rimorchiato pensato per fornire
un buon compromesso fra volumetria di carico
e portata utile. La seconda motivazione riguarda
la presenza del dispositivo avanzato di aiuto
alla sterzata Ash. Che, agendo autonomamente
sulle sospensioni pneumatiche, regola i carichi
assiali del semirimorchio in fase di sterzata, riducendo
l’usura dei pneumatici e il diametri di
volta. In pratica il terzo assale, pur essendo fisso,
si comporta in curva, grazie all’intervento
dell’elettronica di controllo, in modo simile a un
autosterzante tradizionale.
Per lo Steeltipper è previsto un telo di copertura
Marcolin ad azionamento elettrico. La gommatura
è basata sulle 385/65 R 22.5.
Sopra, un tre quarti
anteriore del veicolo,
l’interno del cassone
a geometria conica,
la passerella
di controllo del carico
vincolata alla testata
e la barra para incastro
posteriore.
In alto, il cilindro
idraulico multi sfilo
di ribaltamento
e la cassa inclinata per
lo scarico dei materiali
trasportati.
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Pubbliredazionale
TN Service
I vostri alleati
Anche quando si tratta di trasporti
a temperatura controllata. Ecco
tutti i servizi offerti dagli specialisti
della riparazione e manutenzione
Cosa c’è dietro al trasporto di merce a temperatura
controllata? Persone, aziende e veicoli. Ma anche
assistenza, manutenzione, revisioni e certificazioni
ATP: servizi necessari per garantire la ‘catena del freddo’.
TN Service - officina specializzata in assistenza, manutenzione,
vendita e noleggio di veicoli industriali e commerciali
- offre il proprio supporto al mondo dei trasporti a temperatura
controllata in tutte le aree di azione.
Lavori di carrozzeria: riparazione
di casse isotermiche
Come si fa a definire isotermico un mezzo di trasporto?
L’isotermia è la condizione necessaria per il trasporto di
merce a temperatura controllata; per questo è fondamentale
che la carrozzeria dei veicoli sia costituita da pareti termoisolanti
che evitino dispersioni o sbalzi di temperatura.
Nel reparto carrozzeria di TN Service, specialisti esperti
svolgono lavori di riparazione di casse isotermiche:
che si tratti di ammaccature o di veicoli incidentati
con danni rilevanti, gli interventi dei tecnici TN Service
seguono precisi standard affinché le condizioni di
isotermia restino inalterate.
A destra, un tecnico frigorista del team di TN
Service al lavoro su un semirimorchio e il tunnel
ATP. In alto, tre operatori specializzati lavorano
su pareti isotermiche per garantirne l’efficacia.
54 - 11 2020
Il rinnovo triennale della certificazione ATP
La certificazione ATP è il documento utile a garantire la
conformità dei veicoli isotermici al trasporto di alimenti deperibili.
Si tratta di un documento obbligatorio, il cui rinnovo
avviene ogni 3 anni e prevede prove di verifica.
TN Service offre questo servizio nella sede di Piacenza: il
centro ATP si avvale di consulenti ed esperti esterni per
il rinnovo della certificazione ATP.
Assistenza e manutenzione di gruppi frigo
Con tecnici frigoristi specializzati e nel rispetto di tutte
le norme di utilizzo dei gas refrigeranti, TN Service garantisce
i lavori di assistenza e manutenzione sulle celle
frigorifere.
L’azienda possiede la Certificazione FGAS, il documento
che attesta le competenze sia del personale che dell'impresa
che utilizza gas fluorurati.
In Italia, infatti, per lavorare con tali gas sono necessari
due requisiti:
● il “Patentino del Frigorista” (PIF - Patentino Italiano
Frigoristi), una certificazione obbligatoria per gli operatori
che svolgono attività di installazione, assistenza, manutenzione,
riparazione e controllo delle perdite sulle celle
frigorifere.
● la Certificazione d’Impresa (CIF - Certificazione
d’Impresa), il documento che certifica gli strumenti e le
procedure che il tecnico usa.
Al servizio del cliente, alleata dei trasporti
Una vision che non lascia spazio a interpretazioni: al servizio
del cliente, alleata dei trasporti.
TN Service, infatti, si presenta come l’officina al servizio
del cliente (autotrasportatori, autisti e aziende di trasporti):
sempre presente e sempre disponibile con l’offerta di manutenzione,
assistenza, noleggio e vendita.
Allo stesso tempo, TN Service è l’alleata dei trasporti: una
potente macchina sempre attiva che si posiziona dietro le
quinte del teatro dei trasporti offrendo supporto e presenza
costante.
Con due sedi - Montoro (AV) e Piacenza - l’azienda riesce
a garantire la propria presenza su tutto il territorio nazionale
ed estero: con l’officina mobile, infatti, risponde alle chiamate
di soccorso stradale e raggiunge i veicoli in panne, in
Italia e nel resto d’Europa.
tnservice.shop - tnservicesrl.it
Il partner per le flotte
Assistenza continua, servizi a 360 gradi e prezzi fissi
in tutta Europa per chi decide di affidarsi a Norauto Pro
Sbarca in Italia Norauto Pro, la nuova piattaforma
con servizi di mobilitàa misura di veicoli
aziendali. Pensata per i professionisti, gli artigiani,
i commercianti, le piccole e le medie imprese
punta a garantire la massima mobilità
con una gestione a 360 gradi della flotta ogni
mese, tutti i giorni della settimana, dalle 8 alle
20. Forte di una rete di 39 Centri sul territorio
nazionale che offrono oltre 150 servizi di officina
(dai pneumatici ai tagliandi, dalla manutenzione
all’igienizzazione dell’abitacolo)
Norauto Pro propone manutenzione ordinaria
e straordinaria multimarca di auto e veicoli
commerciali a tariffe e condizioni fisse presso
tutti i punti Norauto, in Italia e in Europa, con ricambi
omologati secondo le direttive Cee; tagliando
con garanzia costruttore preservata;
revisioni; riparazione carrozzeria e cristalli e lavaggio;
servizio di presa e riconsegna veicoli e
deposito pneumatici.
A disposizione dei clienti anche il numero verde
800-936690, un call center dedicato attivo da
lunedìa venerdìdalle 9 alle 13 e dalle 14 alle
18 per richiedere assistenza, prenotare appuntamenti
e fornire risposte a qualsiasi quesito.
“Dopo il grande successo di Norauto Pro in
Francia, dove siamo ormai un punto di riferimento
per le società che forniscono veicoli aziendali
ai privati e alle Pmi- ha commentato Jean-Luc
Dony, ad di Norauto Italia - abbiamo deciso di
lanciare anche sul mercato italiano la nostra
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
piattaforma di manutenzione delle flotte, una
soluzione in grado di riunire in un solo luogo tutti
i servizi pensati per la manutenzione dei veicoli
aziendali. Norauto Pro rappresenta un ulteriore
passo avanti nella strategia del Gruppo per offrire
una customer experience unica e di grande
qualità ai professionisti che scelgono un partner
affidabile come Norauto per affrontare le sfide
della mobilità quotidiana in tranquillità”.
Norauto, multinazionale francese leader europea
nella Grande Distribuzione Organizzata per
la vendita e installazione di pneumatici, elettronica,
accessori e ricambi auto, collabora già
con operatori del renting come Leaseplan, Ald,
Europcar, Hertz, Car Server, Alphabet, Sixt.
Service News
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it
Casa Editrice la fiaccola srl

Il parere legale
Inquinamento acustico
Vicini rumorosi
L’officina può produrre emissioni sonore che infastidiscono chi abita
nei dintorni, soprattutto in determinate fasce orarie. Qui i nostri legali
spiegano il quadro normativo che disciplina la delicata materia
Può capitare che l’officina di autoriparazione sia fonte
di emissioni sonore che, sebbene contenute, scatenano
le lamentale del vicinato, soprattutto se il lavoro
prosegue oltre certi orari. Come regolarsi allora?
Il quadro normativo è complesso: la materia è disciplinata
dalla legge quadro del 1995 (L. 447/95), alla quale hanno
fatto seguito diversi interventi normativi sia a livello nazionale
(D.lgs 194/2005), sia a livello regionale. Ai Comuni
sono, invece, affidati importanti compiti di classificazione
territoriale, di definizione dei piani risanamento acustico
e relativi poteri di controllo.
Per le riflessioni del caso occorre verificare dove l’officina
è ubicata. Nello specifico la legge individua:
- le ‘aree particolarmente protette’ (Classe I);
- le ‘aree destinate ad uso prevalentemente residenziale’
(Classe II);
- le ‘aree di tipo misto’ (Classe III);
- le ‘aree di intensa attività umana’ (Classe IV);
- le ‘aree prevalentemente industriali’ (Classe V);
- le ‘aree esclusivamente industriali’ (Classe VI).
A seconda della classe di appartenenza sono previsti precisi
limiti di emissione (v. DPCON 14.11.97).
Non dimentichiamo però che l’amministrazione
locale può adottare un proprio documento
di classificazione acustica del territorio
comunale.
L’analisi delle emissioni sonore va affidata
a figure specializzate (enti, società private,
tecnico competente in acustica) che utilizzano
macchinari di rilevazione complessi
tarati sui valori previsti dalle normative vigenti.
Obblighi dell’imprenditore
Per officine di autoriparazione, meccanici,
carrozzeria e gommisti ci sono degli obblighi.
La domanda di licenza o di autorizzazione
all’esercizio delle attività produttive,
per le quali si prevede possano essere superati
i valori di emissione sonore, devono
contenere le indicazioni delle misure da adottare per ridurre
o contenere il più possibile l’inquinamento acustico. In
caso contrario il Comune non rilascia il nulla-osta.
Se si valuta che tali limiti non saranno superati, sarà sufficiente
presentare una semplice comunicazione di impatto
acustico.
Se si realizza un’officina ex-novo o si amplia la struttura già
esistente sarà necessario presentare in Comune una specifica
valutazione previsionale di impatto acustico.
Attenzione alle sanzioni: chi supera i valori limiti con l’impiego
di sorgenti sonore fisse o mobili rischia il pagamento di una
sanzione amministrativa che va dai 1.000 e i 10.000 euro.
Al di là di ciò, va ricordato che il vicino infastidito dall’attività
dell’officina può sempre agire in sede civile per il ristoro
degli eventuali danni subiti alla propria salute, sempre che
il rumore lamentato superi la “normale tollerabilità avuto
anche riguardo alla condizione dei luoghi” (art. 844 Codice
Civile); occorre perciò considerare e bilanciare le esigenze
del singolo, del privato, con quelle generali della produzione
e conseguente diritto dell’officina di lavorare.
Un punto d’incontro non sempre facile da raggiungere.
Avanti tutti
Eurorepar Car Service
festeggia il 400° affiliato
Eurorepar Car Service, la rete europea di
Groupe Psa dedicata alla manutenzione e
riparazione di veicoli di tutte le marche, ha
raggiunto quota 400 affiliati nella Penisola.
Oggi la rete conta 5.700 officine in Europa,
Sud America e Africa, oltre alla Cina dove è
presente con 950 sedi.
Il cuore dell’offerta è costituito da una parte
dalla costante formazione sulle tecniche
di riparazione dei sistemi presenti sulle
principali auto di ogni marca, dall’altra sull’utilizzo
della gamma di ricambi Eurorepar,
garantiti due anni per parti e manodopera,
composta da 12mila referenze adatte al
90 per cento dei veicoli in circolazione in
Europa. I Centri di Riparazione Eurorepar
Car Service offrono un servizio completo
che copre tutte le aree di manutenzione e
riparazione: cambio olio, revisione, pneumatici,
freni, aria condizionata, batteria, etc.
La fedeltà premia
Service News
Più acquisti (prodotti DT Spare) e più vinci.
E tutto con un click
Festeggia due anni il programma fedeltà
Premium Shop di DT Spare. Tantissimi i premi
messi a disposizione dall’agosto 2018 con
l’obiettivo di gratificare chi sceglie il marchio
tedesco. Di recente, in 50 Paesi, tra cui l’Italia,
sono stati messi a disposizione ben 500 voucher
digitali che coinvolgono realtà a livello
globale che gestiscono importanti negozi, ristoranti
e bar online, quali Amazon, Apple, Nike, Breitling, Xbox e
Starbucks. Come funziona? Dopo la prima e unica registrazione sul sito
premiumshop.dt- spareparts.com, completamente gratuita, l’utilizzatore
dei prodotti a marchio DT Spare Parts immette i codici corona stampati
sull’etichetta delle confezioni degli articoli acquistati dando vita alla raccolta
sul proprio account. Le lotterie e le promozioni periodiche concorrono
a velocizzarla. Al raggiungimento di una certa quantitàdi ‘corone’
èpossibile selezionare il premio desiderato e ordinarlo dal sito. Gli utenti
di Premium Shop più attivi possono accedere, poi, a esclusivi benefici,
come visite alla sede Diesel Technic o invito agli eventi dei Parts
Specialists, il programma sviluppato per fornire consigli utili e un aiuto
concreto ai professionisti delle officine da parte di esperti.
L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO
Segui BeA Report su Youtube
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di
Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in
relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
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Si dice che
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PERSONE
POLTRONE
n È nata lo scorso 1° ottobre la società
unica Groupe PSA Italia SpA che
incorpora Peugeot Automobili Italia
SpA, Citroen Italia SpA, Opel Italia srl e
Psa Service srl. A tenerne le redini è
Gaetano Thorel con il ruolo di Ceo. La
società unica manterrà le individualità
dei differenti Brand. Armonizzate le
condizioni lavorative con un’unica
piattaforma contrattuale per tutti i
lavoratori che ne fanno parte.
n Fabio Felisi è il nuovo general
manager di Belron Italia, filiale italiana
del leader mondiale della riparazione e
sostituzione dei cristalli. A lui il compito
di sviluppare ulteriormente la leadership
del marchio nella Penisola.
Felisi riporterà direttamente a Marc
De Souter, Regional General Manager
Belron.
Francesi alla spina
Arriva Citroën ë-Jumper. Fino a 340 km
di autonomia e batteria garantita 8 anni
Sempre più ampia l’offerta di veicoli commerciali
elettrici. Ultimo a debuttare sulla
scena è Citroën ë-Jumper, dotato di motore
da 96 kW (120 Cv) e 260 Nm d coppia.
Due i differenti livelli di autonomia proposti:
200 km con batteria agli ioni di litio da 37
kWh o 340 km con quella da 70 kWh (valori
in fase di omologazione). La batteria,
assemblata da Bedeo, è garantita 8 anni
o 160.000 km per il 70 per cento della capacità.
Per la ricarica vi sono più soluzioni:
rapida con Wallbox (da 3,7 a 22 kW) con cavo di tipo 3 (fornito con il veicolo)
o super rapida da una stazione di ricarica pubblica fino a 50 kW con
cavo di tipo 4 integrato nel terminale. In questo caso è possibile rifornirsi
all’80 per cento in un’ora. All’esterno, la versione elettrica si distingue per
il portello di ricarica posto sul parafango anteriore sinistro e i loghi “ë”
mentre a bordo compaiono Informazioni specifiche sulla funzionalità in
modalità elettrica. Ë-Jumper può raggiungere una velocità massima di
110 km/h (per 3,5 tons di carico) e 90 km/h regolamentare (per 4 tons).
Invariate, rispetto alle versioni tradizionali, dimensioni e volumi di carico.
Parla con lui
Telematic Box di serie su Man TGe e con il Model Year
2021 si arricchisce anche l’offerta di Infotainment
La Man Telematic Box approda di serie sui furgoni
della gamma TGe che possono offrire
così funzionalità in crescendo. Le prime applicazioni
di bordo, come Rifornimento e
Parcheggio, sono integrate nella soluzione di
navigazione, e grazie alla possibilità di connettersi
a Internet, forniscono info aggiornate
su prezzi del carburante e sulle tariffe dei parcheggi.
A breve arriveranno anche altre app,
come Notizie o Meteo, nonché le soluzioni digitali
di Man DigitalServices.
Il veicolo del Leone, inoltre, dal Model Year 2021
sarà dotato di una nuovissima generazione di
sistemi di infotainment collegabili al web: da
Media Van, già con interfaccia SmartLink, a
Media Van Business, con display più grande,
fino al pacchetto più completo Media Van
Business Navigation.
E sempre sul Model Year 2021 arriverà l’innovativo
modulo a 3 tasti, collocato al centro del
sottotetto. Che permette l’uso diretto dei servizi
di chiamata: Chiamata d’emergenza (si attiva
con il tasto rosso o in caso di scoppio dell’airbag
e segnala la corretta posizione del veicolo
per un invio rapido dei mezzi di soccorso),
Richiesta di soccorso Man e Richiesta di informazioni
Man. Il tutto senza dover collegare un
telefono cellulare.
Si dice che
MOTORI SPENTI
novembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1
2 3 4 5 6 7 8 1
9 10 11 12 13 14 15 1
16 17 18 19 20 21 22 1
23 24 25 26 27 28 29 1
30
dicembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 6 1
7 8 1 9 10 11 12 13 1
14 15 16 17 18 19 20 1
21 22 23 24 25 1 26 1 27 1
28 29 30 31
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati,
i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto
di merci aventi massa complessiva massima autorizzata
superiore alle 7,5t.
Una spinta agli elettrici
Cresce la rete Charge4Europe. Obiettivo:
120.000 punti di ricarica entro l’anno
Charge4Europe, joint venture di
Dkv Mobility e innogy eMobility
Solutions, ha attivato il suo
100.000esimo punto di ricarica
pubblica con l’obiettivo di diventare
uno dei più grandi network
per veicoli elettrici in Europa.
Oggi è già possibile accedere
alla rete convenzionata con
Charge4Europe in Austria,
Belgio, Francia, Paesi Bassi,
Lussemburgo e Italia.
“Stiamo lavorando - ha commentato
Marco Berardelli, Managing Director di Dkv Italia - per lanciare
in Italia, nel 2021, il servizio di ricarica sul posto di lavoro e a casa. Dkv
sarà in grado di fornire una soluzione completa dalla fornitura dell’infrastruttura
di ricarica, all‘installazione e gestione, fino al servizio di ricarica
stesso. Saremo in grado di fornire ai nostri clienti soluzioni su misura per
i loro veicoli elettrici e fin da subito avranno accesso ad un servizio innovativo,
trasparente e senza interruzioni”.
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Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che
Europa senza
pensieri
Telepass aumenta la
copertura con l’Ungheria
Telepass sbarca in Ungheria portando a 12
i Paesi europei coperti dal proprio servizio
di telepedaggio dedicato ai mezzi pesanti.
Già attivo in Italia, Francia, Spagna,
Portogallo, Belgio (Liefkenshoek Tunnel),
Polonia (tratto Krakow- Katowize dell’autostrada
A4), Austria, Germania e Paesi
Scandinavi, il dispositivo interoperabile
Telepass SAT può̀ora essere utilizzato per
il pagamento del pedaggio dei mezzi superiori
a 3,5 tonnellate su oltre 6.500 km di
autostrade ungheresi.
Dopo l’approdo in Germania e nei Paesi
Scandinavi nel corso del 2019, Telepass riprende
la sua crescita a livello internazionale,
raggiungendo un totale di 101.000 km
gestiti e contribuendo alla semplificazione
della mobilitàin Europa.
Telepass si conferma market leader in Europa
nell’ambito dei servizi di telepedaggio.
La forza del verde
Green-G presenta il suo veicolo elettrico
compatto ecarry. Da vestire su misura
È firmato Green-G, nuova divisione
aziendale del Gruppo Goriziane,
ecarry, veicolo commerciale elettrico
4.0 ‘all made in Italy’. Risultato
di un approfondito studio pluriennale
che ha analizzato i percorsi
eseguiti nelle città italiane, determinando
i modelli energetici in tutte
le possibili missioni operative,
ecarry può essere allestito in base
a molteplici esigenze operative.
Con meno di 160 centimetri di larghezza,
520 di lunghezza, 195 di
altezza e una cabina avanzata a soli 35 centimetri da terra, è il mezzo
ideale per la viabilità urbana e per i centri storici. Grazie al suo design
compatto, frutto della matita di David Obendorfer, è comodo da manovrare
e contribuisce a non congestionare il traffico cittadino.
La struttura di ecarry è studiata per accogliere un cassone da oltre 5
metri cubi. La massa complessiva a terra è di 35 quintali e la portata
utile dell’autotelaio di oltre 1.600 kg. Il pacco batterie è modulabile in
funzione delle esigenze, da 35 a 70 kWh.
Può raggiungere una velocità massima di 80 km/h.
Per ulteriori informazioni www.green-g.it.
Più strada con il Cf Electric
Nuovo gruppo batterie per il veicolo di Casa Daf per
la distribuzione. Duecento chilometri con un pieno di Watt
Il Gnl avanza
Edison e K8 insieme per un
deposito nel porto di Napoli
Edison e Kuwait Petroleum Italia (Q8) realizzeranno
un deposito costiero Small Scale di Gnl
(Gas Naturale Liquefatto) nella Darsena Petroli
del Porto di Napoli. Un investimento strategico
che può contare anche sul finanziamento europeo
grazie ai fondi CEF per l’ingegneria autorizzativa.
Il nuovo deposito renderà facilmente
disponibile il gas naturale liquido come combustibile,
marittimo e terrestre, in tutta l’area
del Tirreno Centro-Meridionale e consentirà al
Porto di Napoli di costituire un polo di attrazione
preferenziale per i traffici dei mezzi navali a minore
impatto ambientale incentivando i settori
turistici e commerciali dell’area.
“Anche in un complesso scenario come quello
che stiamo vivendo, - ha dichiarato Giuseppe
Zappalà, ad di Kuwait Petroleum Italia - Q8 mantiene
una visione strategica di lungo periodo, e
questo progetto ne è una chiara prova. Una strategia
che punta all’innovazione e alla tutela dell’ambiente,
nella volontà di continuare a svolgere
un ruolo da protagonisti della transizione energetica,
anche grazie a partner prestigiosi come
Edison. Questo importante investimento al Sud
testimonia la fiducia che i nostri azionisti ripongono
nel mercato italiano e rafforza il legame della
nostra Azienda con la città di Napoli dove da
anni siamo un player di riferimento strategico per
l’approvvigionamento energetico, un ruolo che
con questo nuovo progetto potrà trovare un nuovo
impulso”.
Giù le mani
Misure straordinarie per tutto il 2021
affinché la logistica non si fermi
Si dice che
Logistica, vera salvezza durante i mesi del lockdown e motore per
la ripresa. Questo il punto condiviso da tutti gli stakeholder protagonisti
della sessione Pandemic Shipping che ha aperto la ‘Naples
Shipping Week’, punto di incontro internazionale per gli operatori del
settore marittimo. Dal palco della città partenopea tutte le categorie
hanno richiesto al Governo di mantenere le misure straordinarie per
l’intero 2021 con l’auspicio che diventino in futuro strutturali. Dello
stesso avviso Assogasliquidi/ Federchimica che durante la sessione
‘Gnl Infrastructures & Logistics’ ha ribadito l’importanza delle istituzioni
nell’accompagnare e
sostenere questi sforzi. Va
nella giusta direzione ad
esempio la conferma degli
incentivi, nel trasporto pesante,
per l’acquisto di mezzi
alimentati a Gnl nel biennio
2020-21 con il decreto
ministeriale di recente pubblicazione.
“Il Covid ha avuto un duro
impatto sui trasporti e il
comparto deve essere sostenuto
dal governo, lo abbiamo
già fatto e cercheremo di farlo ulteriormente. Verrà chiesta la
proroga dello stato di emergenza”, ha dichiarato il ministro
dell’Università Manfredi a margine dell’appuntamento ‘La ricerca va
in porto: arte, scienza ed economia del mare per la città e il territorio’
promosso da IRSS- CNR, The International Propeller Clubs e Comune
di Napoli. “Dobbiamo gestire ancora una situazione molto complessa
e gli strumenti sono indispensabili per poter prendere i provvedimenti
che tutelino la salute dei cittadini”.
Fino a 200 chilometri con un pieno di energia: è
quanto promette Daf Cf Electric con tecnologia
E-Power di Vdl. E grazie all’introduzione di una
nuova generazione di batterie agli ioni di litio con
una capacitàdi 350 kWh perde anche 700 kg di
peso per un maggiore carico utile. In versione
trattore 4x2 (37 tonnellate di massa totale) e cabinato
6x2 con assale trainato sterzante per la
massima manovrabilità(28 tonnellate), il Cf
Electric può essere ricaricato in circa 75 minuti
utilizzando stazioni con una capacitàdi 300 kilowatt.
Sarà in vendita a partire da settembre,
con consegne previste per l’inizio del 2021.
“Con la sua autonomia estesa - ha commentato
Ron Borsboom, direttore esecutivo del reparto
di sviluppo dei prodotti Daf - questo veicolo è
stato sviluppato in risposta alla crescente domanda
di una migliore qualità dell’aria nelle nostre
città e di una riduzione delle emissioni di
CO2. 500 chilometri al giorno, con una ricarica
durante la pausa dell’autista o durante un nuovo
carico, sono un dato che permette davvero agli
operatori del trasporto di poter lavorare”.
60 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it

Si dice che
Sotto a chi tocca
Meglio Fiat Fiorino o Doblò? Con
CarCloudPro di Leasys libertà di scelta
Leasys, controllata da Fca Bank e leader della mobilità a 360 gradi, presenta la nuova offerta CarCloud
Pro a misura di professionisti. Con il nuovo servizio è possibile usufruire in abbonamento di due veicoli,
Fiat Fiorino e Fiat Doblò, che, unendo la giusta combinazione di agilità e capienza (più piccolo uno, con un
volume di carico maggiore l’altro), risultano ideali per assolvere a differenti esigenze professionali.
Per abbonarsi bastano pochi, semplici passaggi: una volta effettuata l’iscrizione su Amazon, al costo di
199 euro, bisogna convertire il voucher d’iscrizione sul sito carcloud.leasys.com e prenotare il van scelto
al prezzo di 399 euro/mese, così da poterlo ritirare già dopo 48 ore presso uno dei Leasys Mobility Store
abilitati presenti nelle città di Roma, Milano, Torino, Venezia, Verona, Firenze, Napoli e Bologna. Con
l’acquisto del voucher, valido a partire dal 2 novembre, sarà possibile guidare un Fiorino o un Doblò della
flotta Leasys. L’abbonamento potrà essere rinnovato mensilmente fino a un massimo di 12 mesi e avrà
una durata minima di 30 giorni, passati i quali potrà essere disdetto senza alcuna penalità.
Comprende tutti i servizi necessari per guidare in tranquillità (bollo auto, assicurazione kasko, garanzia,
manutenzione, cambio pneumatici, ecc.). Inoltre permette l’acquisto di servizi aggiuntivi come l’assicurazione
kasko senza franchigie, il cambio pack e la seconda guida.
67
ANNI DI
INNOVAZIONE
1953-2020
Cambio
scontato
Promozioni sui pneumatici
Bridgestone per lcv
‘A fianco del tuo business in qualsiasi stagione’:
è la nuova campagna promozionale che
Bridgestone lancia ai possessori di veicoli commerciali.
Un’iniziativa valida fino al 30 novembre
2020, presso i Rivenditori appartenenti al
Network Bridgestone aderenti.
In cosa consiste? Acquistando pneumatici
Bridgestone estivi, invernali o Quattro Stagioni
(come i nuovi Duravis All Season) per il trasporto
leggero, èpossibile ricevere uno sconto immediato
a seconda del numero di pneumatici
acquistati: 20 euro per 2 pezzi, 40 euro per 4
pezzi e 60 euro per 6 pezzi.
Sul sito cvr.bridgestone.it gli utenti hanno la
possibilità di trovare tutte le informazioni riguardo
le modalità per aderire alla campagna, i rivenditori
aderenti, la gamma di pneumatici inclusa
nella promozione e il regolamento
completo.
Per partecipare alla speciale promozione èsufficiente
registrarsi sul sito con i propri dati, ottenere
il codice promozionale e mostrarlo al rivenditore
di fiducia.
62 - 11 2020
In 24 ore da te
Inaugurato a Torino il nuovo European
Distribution Center di Michelin
Lo scorso 7 ottobre è stato inaugurato il nuovo European Distribution
Center (EDC) Michelin di Torino. Un magazzino logistico, efficiente e
moderno, che consentirà di rispondere più rapidamente alla domanda
del mercato, con l’obiettivo primario di migliorare ulteriormente la qualità
del servizio al cliente. Con la nuova struttura sarà, infatti, possibile
consegnare pneumatici entro 24 ore dalla richiesta in tutta l’Italia continentale
e in 48 ore nelle isole.
Il magazzino, che offre lavoro a 160 persone, si estende su un’area
di 60mila metri quadrati e può stoccare fino a 430.000 pneumatici
con una capacità di movimentazione di 150.000 tonnellate/anno,
che equivalgono a circa16 milioni di unità vettura e 12.500 autocarro
destinati a tutto il nord Italia, dal Piemonte al Friuli-Venezia Giulia,
fino a Emilia-Romagna e Toscana. A servire il resto della Penisola
è, infatti, l’altro European Distribution Center Michelin di Pomezia, in
provincia di Roma. Il nuovo EDC, realizzato su un’area industriale bonificata
e riconvertita, è
stato costruito facendo
largo uso di materiale
riutilizzato in loco, a
partire dalle demolizioni
dei fabbricati preesistenti.
Sfrutta impianti
moderni che hanno
permesso di ridurre i
consumi di energia di
oltre il 40 per cento.
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DARE IL MASSIMO
NON CI BASTA.
NOI ANDIAMO OLTRE.
Innovare, progredire, esplorare nuove strade.
È ciò che facciamo ogni giorno per il nostro sviluppo
e per far crescere le aziende che si rivolgono a noi.
Troveremo la soluzione perfetta per le vostre esigenze.
E se non c’è, la progetteremo.
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Promozioni
Nissan a condizioni speciali
Leasing di fine anno
DAF
Maintenance Plus
È disponibile anche per i veicoli Euro 5 l’upgrade
gratuito al servizio di manutenzione X/Y a DAF
Maintenance Plus che garantisce ulteriori vantaggi
sui ricambi critici, aggiornamenti software gratuiti
e un controllo preventivo completo dei componenti
essenziali del veicolo. Inoltre, fino al 31 dicembre,
DAF offre buoni sconto MAX del valore minimo
di 15 euro (su Modulo carter e Parabrezza
Genuine) e massimo di 150 (su Marmitta con filtro
antiparticolato e Turbocompressori Genuine) per
ricambi Euro 5 ed Euro 6 essenziali.
Iveco
Doppiozero
Fino al 30 novembre, con Iveco Doppiozero
Daily Furgone è proposto con anticipo zero e
tasso zero e, sui veicoli in pronta consegna, tre
anni di manutenzione ordinaria a 1 euro.
In caso di acquisto di un Eurocargo CNG alimentato
a gas naturale (escluse municipalizzate
e raccolta rifiuti), bonus su un contratto di
Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life).
Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity
box Iveco, con Iveco S-Way è incluso per un
anno il servizio Professional Fuel Advising.
Man
Ricambi
Ricambi originali a prezzi scontati fino al 31 didi
Roberta Carati
cembre. Per quanto riguarda la Carrozzeria, deflettori
a partire da 63 euro, parafanghi da 69,
paraspruzzi da 74, dischi ruota da 135, parti scalini
ingresso da 192, parti laterali paraurti da 256,
griglie radiatore a partire da 606 euro.
Sul fronte Illuminazione, lampadine a incandescenza
a partire da 1 euro, luci d’ingombro da
17, indicatore di direzione da 29, vetri fari da 37,
fanali posteriori da 59, fari supplementari da 65,
gruppo ottico principale a partire da 230 euro.
E ancora, prodotti per la pulizia a partire da 4
euro, spazzole tergicristallo da 15, tappetini in
gomma da 29, candele accensione da 63, specchi
retrovisori da 256, parabrezza da 264, camera
di combustione da 311, ventole da 517,
infine Kit BirdView 360° (4 telecamere + 1 kit
calibrazione) a partire da 7.028 euro.
Solo presso la Rete di assistenza MAN.
Mercedes-Benz
Noleggio a lungo termine
Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine
a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre:
per Sprinter Furgone 314 F 39/35 con tetto alto,
anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro al
mese e i successivi 45 da 495 euro per 48
mesi/100.000 Km (in alternativa, leasing con
anticipo zero, i primi 6 canoni da 30 euro e i successivi
41 da 335 per 48 mesi/120.000 Km; riscatto
finale a 14.290 euro, Tan 2,90%, Taeg
3,56%, Tae 2,94%).
Per Vito 114 CDI Furgone Long, anticipo zero,
i primi 3 canoni da 30 euro al mese e i successivi
45 da 390 euro per 48 mesi/80.000 Km (in
alternativa, leasing con anticipo zero, i primi 6
canoni da 30 euro e i successivi 41 da 290 per
48 mesi/80.000 Km; riscatto finale a 13.432
euro, Tan 2,90%, Taeg 3,61%, Tae 2,94%).
Per Citan Furgone 111 Long, anticipo 3.500
euro, e 36 canoni da 295 euro per 36
mesi/60.000 Km (in alternativa, leasing con anticipo
zero, i primi 6 canoni da 30 euro e i successivi
41 da 210 per 48 mesi/65.000 Km; riscatto
finale a 6.770 euro, Tan 2,90%, Taeg
4,11%, Tae 2,94%).
Sono inclusi nel canone di noleggio : immatricolazione
e tasse, bollo, assicurazione RCA,
Incendio/Furto, manutenzione ordinaria e straordinaria,
assistenza stradale H24, gestione amministrativa.
Solo per i possessori di partita iva.
Nissan
Leasing
Fino al 31 dicembre, leasing a condizioni speciali
per i possessori di partita Iva: Navara
Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è
proposto a 349 euro al mese per 59 mesi, Tan
3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 10.889 euro,
riscatto a 6.347; Navara Visia Double Cab
4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto a 259 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,82%, anticipo
di 8.320 euro, riscatto a 4.627; E-NV200
Van Courier è proposto a 329 euro al mese
per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,33%, anticipo
di 7.971 euro, riscatto a 6.976; NV250 Van 1.5
diesel 95 Cv è offerto a 179 euro al mese per
59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di
4.979 euro, riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1
27Q 120 Cv Euro 6 è proposto a 239 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,40%, anticipo
di 6.024 euro, riscatto a 3.843; NV400
Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto a 249
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,18%, anticipo di 7.310 euro, riscatto a 4.267;
infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con allestimento
Business Ready è proposto a 369
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,50%, anticipo di 10.886 euro, riscatto a
6.386.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.
AGENDA 2021
Samoter
3-7 marzo 2021
Verona
www.samoter.it/it
Transpotec Logitec
18-21 marzo 2021
Milano
www.transpotec.com
web
www.costruzioniweb.it
NEW WEBSITE
64 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
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Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P Euro VI D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
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n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault T 480 High Sleeper CAB E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
maggiore corrisponde una migliore prestazione.
SALONE DEI TRASPORTI
E DELLA LOGISTICA
70 - 11 2020
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ISSN 0393-8077
770393 807708
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844.qxp_VT 02/11/20 11:35 Pagina 1
Mensile Mensile - Anno - Anno XCI - XCI euro - euro 5,00 5,00 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2020
RBD
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Desiderio
Sì, L’ammiraglia è lui. Il V8 Scania. Iveco batte Oggi tutti più percorrendo che mai la Rolls sul circuito dei truck di Vie&trasporti
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possente, oltre 4 chilometri gigantesco con un propulsore. litro di gasolio. E non Come è solo si questione diventa un di campione fascino
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