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Vie&Trasporti n. 844 novembre 2020

Cover Scania V8, un motore per sempre. Tutto quello che c’è da sapere sull’icona del Grifone Prova Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp. Come in salotto Esclusivo Vaccini Covid-19, la sfida è (anche) logistica Attualità - Associazione Internazionale Corrieri Aerei Internazionali. Solo con noi l’Italia vola - Osservatorio Continental Mobilità. Ho tanta paura - Alla scoperta del West. Cimeli sulle strade degli States - Si dice che... - Persone&Poltrone Voci - Massimiliano Calcinai ed Edoardo Gorlero, F- Trucks. La rete cresce - Massimo Revetria, Iveco. Daily, la carta giusta Prodotto - Man, prova di forza al volante della nuova gamma TgS - I truck elettrici con i quali Mercedes-Benz si prepara al futuro - Le versioni Trail di Transit e Transit Custom. Squadra speciale Ford - Padoan serbatoi. Spazio all’olio - D-Tec Steeltipper Steerline. Il rottamatore Reti&Service - Norauto Pro, la piattaforma a misura di flotta Aggiornamenti continui su - Il parere legale. Vicini rumorosi - Service News Rubriche - Diamo i numeri - Associazioni e dintorni - Motori spenti - Promozioni - Vediamoci a... - Tutte le prove

Cover
Scania V8, un motore per sempre. Tutto quello che c’è da sapere sull’icona del Grifone
Prova
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp. Come in salotto
Esclusivo
Vaccini Covid-19, la sfida è (anche) logistica
Attualità
- Associazione Internazionale Corrieri Aerei Internazionali. Solo con noi l’Italia vola
- Osservatorio Continental Mobilità. Ho tanta paura
- Alla scoperta del West. Cimeli sulle strade degli States
- Si dice che...
- Persone&Poltrone
Voci
- Massimiliano Calcinai ed Edoardo Gorlero, F- Trucks. La rete cresce
- Massimo Revetria, Iveco. Daily, la carta giusta
Prodotto
- Man, prova di forza al volante della nuova gamma TgS
- I truck elettrici con i quali Mercedes-Benz si prepara al futuro
- Le versioni Trail di Transit e Transit Custom. Squadra speciale Ford
- Padoan serbatoi. Spazio all’olio
- D-Tec Steeltipper Steerline. Il rottamatore
Reti&Service
- Norauto Pro, la piattaforma a misura di flotta
Aggiornamenti continui su
- Il parere legale. Vicini rumorosi
- Service News
Rubriche
- Diamo i numeri
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Mensile - Anno XCI - euro 5,00 844 NOVEMBRE 2020

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

Desiderio

Sì, è lui. Il V8 Scania. Oggi più che mai la Rolls dei truck rimane questo

possente, gigantesco propulsore. E non è solo questione di fascino

ISSN 0393-8077

0 0 8 4 4 >

9

770393 807708


Editoriale

Assente, reticente, impreparato, incongruo, contraddittorio, populista.

Apriamo il festival degli aggettivi per descrivere il livello di inadeguatezza

del Governo riguardo logistica, trasporti, mobilità, gestione di merci

e passeggeri. La soluzione è una sola: l’autotrasporto deve imparare

a fare a meno dello Stato per quanto riguarda il miglioramento

delle condizioni di lavoro, di ricerca, di intesa tra le parti sociali.

Nello stesso tempo deve fare muro compatto contro l’insulsaggine

“Dobbiamo”, “tutti insieme”, “comprensione”, “sforzo comune”…

Dialettica infinita, buonista, all’insegna di un desiderio di fraterna cooperazione che

in guerra, e siamo in guerra, ha ben poco da dire e ancor meno da ottenere.

Continuamente, vedi accise o incentivi, solo per fare due esempi, ci troviamo di fronte a

decisioni governative a dir poco clamorose, nonostante i ripetuti inviti alla consultazione,

alla condivisione, alla partecipazione. Lo Stato non c’è, è indisposto.

Non sappiamo se “l’altro” schieramento politico sarebbe stato più sensibile

alle problematiche del trasporto e della mobilità dell’attuale compagine,

votata all’elezione dei monopattini a strumento ottimale per la veicolazione.

Quindi queste note non hanno connotazione partitica, ma politica. Contro

quella politica in mano a incompetenti e ignoranti. Sempre e soltanto

riguardo al trasporto, non abbiamo competenze negli altri settori (benché

molto si potrebbe dire sull’ambiente, ma al riguardo rimandiamo alla nostra

rivista Waste), e escludendo i “tecnici” del Ministero e della

Motorizzazione, che invece sappiamo essere competenti e preparati,

su tutti gli aspetti che ruotano intorno questo complesso universo,

trasversale a tutte le attività dell’uomo moderno.

Ciò detto, che famo? Unica soluzione, a mio avviso, mettere insieme

l’intellighenzia del nostro settore tra dealer, sindacalisti,

associazioni, costruttori, ricercatori, professori, rappresentanti

dell’automotive (e se volete, se non disturbiamo, anche noi

giornalisti) e dare vita a un polo di ricerca, di indagine, anche

di marketing e immagine, per “fare”.

Fare vuol dire adottare soluzioni concrete, senza aspettare

che piovano dall’alto.

Fare vuol dire utilizzare i nostri cervelli migliori (e ce ne sono tanti)

per un salto di qualità.

Fare vuol dire raggiungere la massa critica per essere competitivi

in Europa.

Fare vuol dire bypassare lo Stato e battere i pugni a Bruxelles. Fare

vuol dire osservare da vicino e analizzare, tipo ecografia, tutti i settori

verticali, uno per uno, dai trasporti eccezionali ai rifiuti, dal fresco

al collettame.

Fare vuol dire recuperare il tempo perduto nell’IoT e nella

connessione veloce di bordo.

FARE.

Senza bisogno di aspettare questi insulsi rappresentanti

del vuoto cosmico.

www.vietrasportiweb.it 11 2020 - 1


Sommario

ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

10 14

20 24 30

n

Cover

14 Scania V8, un motore per

sempre. Tutto quello che

c’è da sapere sull’icona del

Grifone

n

Prova

30 Renault Trafic Energy

dCi 170 Edc E6D-Temp.

Come in salotto

n

Esclusivo

8 Vaccini Covid-19, la sfida

è (anche) logistica

n

Attualità

10 Associazione Internazionale

Corrieri Aerei Internazionali.

Solo con noi l’Italia vola

42 Osservatorio Continental

Mobilità. Ho tanta paura

45 Alla scoperta del West.

Cimeli sulle strade degli

States

58 Si dice che...

58 Persone&Poltrone

n

Voci

28 Massimiliano Calcinai ed

Edoardo Gorlero, F- Trucks.

La rete cresce

38 Massimo Revetria, Iveco.

Daily, la carta giusta

n

Prodotto

20 Man, prova di forza al

volante della nuova

gamma TgS

24 I truck elettrici con i quali

Mercedes-Benz si prepara

al futuro

40 Le versioni Trail di Transit

e Transit Custom.

Squadra speciale Ford

48 Padoan serbatoi.

Spazio all’olio

50 D-Tec Steeltipper Steerline.

Il rottamatore

n

Reti&Service

55 Norauto Pro, la piattaforma

a misura di flotta

n Aggiornamenti continui su

56 Il parere legale.

Vicini rumorosi

58 Service News

n

Rubriche

4 Diamo i numeri

44 Associazioni e dintorni

58 Motori spenti

64 Promozioni

65 Vediamoci a...

66 Tutte le prove

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

fuoriditest.com

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youtube.com/user/Vietrasporti

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facebook.com/rivistavietrasporti

38 40 42

45 50 60

Rivista del

Trailer

Innovation

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Rivista dell’

International

Truck of the Year

Rivista del

Truck Innovation

Award

Direttore editoriale

Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

Capo Redattore area tecnica

Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Capo Redattore desk

Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it

Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri

Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Emilia Longoni

Santiago Simonetti

Collaboratori

Maria Elena Altieri, Claudia Bonasi, Roberta

Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Gilberto

Gabrielli, Giovanni Gaslini, Gabriele Giacosa,

Gaspare Grisotti, Rino Lo Brutto (foto), Gaia

Manni, John Next (foto), Fabrizio Parati, Eliana

Puccio, Piero Savazzi, Martin Schatzmann,

Paolo Uggè, Luca Visconti

Segreteria

Jole Campolucci jcampolucci@fiaccola.it

Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

Amministrazione

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Margherita Russo amministrazione@fiaccola.it

Abbonamenti

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Marketing e pubblicità (responsabile estero)

Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Traffico e pubblicità

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Impaginazione e progetto grafico

Michela Chindamo - La Spezia

Agente

Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto,

Emilia Romagna (Parma e Piacenza escluse)

Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Cell. 348 5121572

E-mail: info@ottoadv.it

Mensile - LO/CONV/059/2010

Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964

Tipografia

Tep Srl - Strada di Cortemaggiore 50

29100 Piacenza

Iscrizione al Registro Nazionale

della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313

21/11/1985 - ROC 32150

Prezzi di vendita Italia Estero

Copia singola €5,00 €10,00

Abbonamento annuo €50,00 €100,00

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro,

tecnici, studiosi, professionisti, industriali,

comunque interessati al mondo dei trasporti e

della movimentazione. La responsabilità di quanto

espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente

agli Autori. Ma noscritti e fotografie, anche

se non pubblicati, non si restituiscono.

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini

pubblicate su questa rivista sia in forma

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Foro competente Milano.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

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www.fiaccola.com

2 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

11 2020 - 3


Numeri

Diamo i numeri

4 - 11 2020

a cura di

Tiziana Altieri

5 province

L’Italia non è riuscita a centrare l’obiettivo

europeo di un dimezzamento della

mortalità legata all’incidentalità stradale

nel decennio 2011-2020 ma ci sono 5

province che il target l’hanno già raggiunto nel 2019. Si tratta di Aosta, Barletta-Andria-

Trani, Grosseto, Pordenone e Sondrio. Altre 11 hanno fatto registrare una diminuzione

superiore al 40 per cento, ben al di sopra della media nazionale, intorno al 23. In 20, però, il

numero dei decessi è aumentato rispetto al 2010: Chieti, Cosenza, Avellino, Piacenza,

Gorizia, Imperia, Savona, Brescia, Como, Lodi, Macerata, Isernia, Asti, Bari, Enna, Ragusa,

Trapani, Bolzano, Trento, Belluno. Dal 2010 al 2019, complessivamente, si sono verificati

6.035 decessi in meno. In 8 province, quasi tutte al Sud, nel 2019 l’indice di mortalità (ossia

i morti per 100 incidenti) è risultato più che doppio rispetto al valore medio nazionale (pari

a 1,84): Campobasso (5,56), Crotone (4,98), Vibo Valentia (4,62), Nuoro (4,57), Caserta

(4,43), Vercelli (4,30), Catanzaro (4,18), Cosenza (4,12), Benevento (3,78) e Isernia (3,77).

Genova, Milano, Firenze, Monza, Savona e La Spezia, viceversa, sono le province in cui gli

incidenti risultano meno gravi: ha perso la vita meno di una persona ogni 100 incidenti.

100.000° veicolo

Dall’impianto Leyland Trucks, nel

Regno Unito, è uscito il 100.000°

veicolo Daf Cf/Xf: usi tratta di un

telaio Cf 530 Fat 6x4 con barra di

traino destinato al mercato

australiano. “Questo 100.000°

veicolo - ha dichiarato Brennan

Gourdie, ad di Leyland Trucks -

rappresenta per noi un traguardo

estremamente importante. Il Regno

Unito e Leyland vantano una

gloriosa tradizione nella

costruzione di veicoli, il cui culmine

è rappresentato dalla produzione

dell’odierna linea di mezzi Daf”.

La fabbrica nel 2020 ha ricevuto il

‘Queen’s Award for Enterprise’ per

un aumento delle esportazioni di

quasi il 50 per cento negli ultimi

tre anni. Qui vengono prodotti

soprattutto veicoli con guida a

destra.

209 miliardi

La logistica italiana necessita di una

visione strategica che prenda in

considerazione di elevare la

competitività del settore, aprire la strada

al digitale e sostenere gli investimenti

green. Ma un programma di rilancio

complessivo per il momento non è

presente nei progetti allegati al Piano

Nazionale per la Ripresa e Resilienza

(PNRR) per l’impiego dei circa 209

miliardi tra prestiti e fondo perduto in

arrivo dal Recovery Fund. è quanto è

emerso dai lavori del Think Tank della

Logistica che raggruppa oltre 70

stakholders, coordinati dal Freight

Leaders Council. Nei progetti presentati

dal Governo spiccherebbero molti

interventi infrastrutturali, ma

mancherebbe un quadro d’insieme che

metta a sistema le proposte e fornisca

delle priorità. Le osservazioni e

proposte del TTL sono state rielaborate

in un documento che verrà inviato alle

istituzioni e al Parlamento.

www.vietrasportiweb.it

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Numeri

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costruttore torinese ha, infatti, ampliato la sua

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allo stato di salute,

l’autista può

mettersi in contatto

diretto con la

Centrale di

Telemedicina di

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supporto attraverso

un’equipe medica

specializzata. Nel

caso in cui il driver

disponga di un dispositivo Bluetooth

indossabile tra quelli supportati, potrà

decidere, fornendo consenso privacy, di

condividere alcuni dati con la centrale per una

diagnosi più approfondita. Il servizio è gratuito

nella fase di lancio e per un periodo di tre mesi

per tutti i conducenti dei veicoli Daily e S-Way,

immatricolati in Italia, e i loro familiari.

10 miliardi di dosi

Quella del vaccino contro il Covid-19 è una sfida

anche logistica come viene evidenziato nel rapporto

realizzato da Gruppo Deutsche Post Dhl in

collaborazione con McKinsey & Company. Molto

probabilmente, infatti, per preservare l’integrità delle

dosi durante il trasporto e l’immagazzinamento

bisognerà garantire temperature fino a -80 gradi,

decisamente più basse di quelle previste oggi per i

farmaci, dai 2 agli 8 gradi centigradi. Inoltre, per una

copertura globale saranno necessarie fino a

200.000 spedizioni di pallet, 15 milioni di consegne

in contenitori a temperatura controllata e oltre

15.000 voli. Dhl Global Forwarding ha dato vita a

una task force a livello globale che si occuperà di

guidare tutte le parti coinvolte nella gestione delle

nuove esigenze, inclusa la pianificazione dei charter,

voli appositamente organizzati per gestire questo

nuovo e crescente flusso di domanda.

“L’attuale crisi sanitaria dovuta al Covid-19 ha messo

in luce quanto quello della logistica sia un settore

assolutamente strategico, - ha commentato Mario

Zini, ad di Dhl Global Forwarding Italia - ora, insieme

Anno 2021

Ha preso il via nel

2018 e proseguirà

fino al 2021 il

progetto Hamburg

TruckPilot che

coinvolge Man

Truck & Bus e

l’Hamburger Hafen

und Logistik AG. Obiettivo: sviluppare e

sperimentare soluzioni di automatizzazione nel

trasporto stradale. Alla base del progetto vi

sono innanzitutto due prototipi di autocarri

equipaggiati con idonei sistemi di

automazione. Che devono essere in grado di

completare autonomamente le operazioni di

scarico e carico all’interno del terminal

container senza che vi sia la presenza e la

gestione diretta dell’autista. Amburgo punta ad

essere riconosciuta come la cittàmodello per

la mobilitàdel futuro.

ad altri player del settore, siamo chiamati a svolgere

un ruolo determinante nella lotta alla pandemia,

attraverso la distribuzione di materiale sanitario. La

condivisione del nostro know-how sarà

fondamentale per aiutare i governi mondiali a

delineare infrastrutture adeguate ad affrontare

questa ed eventuali crisi future ed essere reattivi per

la diffusione del vaccino, appena sarà disponibile”.

Per favorire il dialogo tra i diversi attori e

contrastare la pandemia, Dhl fornisce un quadro di

riferimento per la cooperazione delle aziende del

settore logistico con le autorità, le istituzioni, le

Ong e l'industria biotecnologica per migliorare la

distribuzione di forniture mediche. Il rapporto aiuta

a stabilire misure per garantire una supply chain il

più possibile affidabile e sicura. La strategia per

affrontare le emergenze sanitarie future include

l’istituzione di un network di partnership, una forte

infrastruttura logistica e la trasparenza della

supply chain abilitata all’It.

6 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it


Grandi numeri

Trasporti&Covid-19

La grande sfida

Ovvero consegnare 10 miliardi di vaccini.

Ma la logistica è già pronta. Ecco come

di Marco Comelli

Ègià stata definita la più grande campagna

logistica della storia prima ancora di iniziare:

fare arrivare in modo tempestivo

10 miliardi di dosi di vaccini anti-Covid-19 nei

punti di somministrazione. Non sarà una passeggiata,

ma nemmeno impossibile, e forse

nemmeno tanto difficile se si rimane nell’ambito

della scienza e della tecnica logistica.

Vediamo i termini del problema.

Solo una decina di prodotti, includendo russi e

cinesi, hanno buone probabilità di essere disponibili

in quantità entro i primi mesi del 2021.

Questi vaccini sono stati messi a punto con

tecniche diverse, con differenti caratteristiche

chimico-fisiche e farmacologiche, il primo driver

logistico necessario alla distribuzione. Quelli

disponibili per primi richiedono tem perature di

stoccaggio e trasporto da abbastanza a molto

basse: Il vaccino Pfizer-BiOnTech deve essere

mantenuto a temperature di -60°. Il Moderna

richiedeva la stessa temperatura, ma l‘azienda

è riuscita a salire a -20. Altri vaccini, compreso

l’AstraZeneca-Università di Oxford, viaggiano

a 2-8 gradi positivi.

Vediamo il luogo di produzione. Escludendo cinesi

e russi, tutti i vaccini in fase avanzata dispongono

di impianti nei Paesi occidentali:

Moderna solo in USA, ma distribuirà in Europa,

Pfizer Usa e Europa, AstraZeneca in UK e in almeno

un altro impianto UE.

In Europa i vaccini dovranno viaggiare per al

massimo 1.000-1.500 km, e senza barriere doganali.

Come?

In contenitori refrigerati in modo attivo o passivo,

con piastre eutettiche. L’offerta è abbondante

e qualificata. Interessante a nostro parere

la soluzione di Pfizer di un contenitore modulare

in grado di trasportare il farmaco, senza interventi

esterni, da 1.000 a 5000 dosi a -60 per dieci

giorni, utilizzando appunto piastre eutettiche

a ghiaccio secco. Il contenitore è dotato di GPS

ed è costruito con materiali a basso costo.

Altro problema: fare arrivare il vaccino in tempi

e quantità corrette. Con che catena logistica?

Inizialmente sembrava ci sarebbe stato un modello-tipo,

basato sul concessionario del produttore

e la sua rete (anche un magazzino di

un ASL), ovvero i distributori secondari tradizionali.

Tutto il processo avviene prevalentemente

su gomma. È chiaro che ciò imporrebbe

un canale specifico anti-Covid, compreso un

sistema di ordinazione separato, ma così il produttore

perderà traccia del prodotto, che subisce

almeno 6 carichi-scarichi fisici e due o tre

stoccaggi.

Pfizer (ma forse anche altri) ha invece optato

per il controllo totale della catena e la riduzione

dei passaggi modali. Il sistema funziona così.

L’azienda riceve ordini fermi per 100 milioni di

dosi negli USA (altro mezzo miliardo in opzione),

200 milioni dalla UE (altri 100 in opzione),

120 milioni dal Giappone, 30 milioni dal Regno

Unito, poi Sud-America, Asia-Pacifico. Da ciascun

stabilimento ogni giorno usciranno una

dozzina di trailer con a bordo ognuno più di

300k dosi (7,6 milioni complessivi). Una parte

dei trailer andrà nel più vicino aeroporto, il resto

su un centro distributivo continentale (in Europa

Karlsruhe). Una volta in aeroporto o nel centro

distributivo, i contenitori con i vaccini passeranno

in carico ai grandi corrieri espresso che

via aerea (Pfizer calcola di avere bisogno di dieci

cargo al giorno in Europa) e terrestre si occuperanno

della consegna al punto di somministrazione.

Essendo autonomi i contenitori

non richiederanno mezzi refrigerati, mentre i

corrieri, che già trasportano farmaci in quantità,

già dispongono delle autorizzazioni, delle certificazioni

e del personale addestrato. Sembra

l’uovo di Colombo. Cosa succederà una volta

che il vaccino sarà sui punti di somministrazione

è un’altra storia, ma non sarà logistica.

8 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it


Attualità

Attualità

di Tiziana Altieri

Alessandro Lega,

presidente Aicai,

Associazione

Internazionale Corrieri

Aerei Internazionali.

Sostenere i corrieri aerei internazionali (leggi

Dhl, FedEx e Ups) non solo perché danno

lavoro a 52mila persone, tra dipendenti

diretti e indotto, generando un fatturato

superiore ai 3 miliardi di euro, ma anche, e soprattutto,

per aiutare il Paese a crescere. Perché

è grazie a loro che le imprese, le Pmi che costituiscono

il cuore del tessuto economico italiano,

possono guardare all’estero. Ed esportare

è fondamentale per un Paese che conta 60 milioni

di abitanti, meno dell’1 per cento della popolazione

mondiale. Potrebbe essere questa

l’estrema sintesi del dibattito tenutosi a Villa

Blanc, a Roma, in occasione della presentazione

del Libro Bianco di Aicai curato da Luiss

Buisiness School, che giunge a dieci anni di distanza

dal precedente e in una fase estremamente

delicata per l’economia mondiale, in generale,

e italiana, in particolare, visto che tutti

gli indicatori fanno pensare che la pandemia

porterà quest’anno a un crollo del Pil intorno al

9 per cento.

Un dibattito aperto dal presidente di Aicai,

Alessandro Lega. “In un momento in cui non vi

sono punti di riferimento offriamo la certezza di

network proprietari e di flotte capaci di arrivare

dovunque e comunque. Come dimostra lo studio,

l’export è l’unica possibilità di crescere per

le piccole, medie e grandi imprese italiane. I corrieri

aerei sono dei facilitatori naturali del business

perché si fanno carico di tutte le complessità

(sdoganiamo a destino in 220 Paesi), e le

istituzioni devono agevolare la nostra specificità

consentendoci di lavorare con regole semplici,

chiare e uniformi in campo aeroportuale, doganale

e urbano. L’economia senza di noi sarebbe

più debole”.

Qualche numero: 300 voli settimanali da e per

l’Italia, 7.000 veicoli, 133,5 milioni di spedizioni

di cui 28,8 milioni in esportazione. Il ruolo strategico

dei corrieri arei internazionali, di cui troppo

poco si parla, è emerso in tutta la sua interezza

durante l’emergenza sanitaria visto che

sono stati questi tre grandi player ad assicurare

la continuità dei rifornimenti ai presidi medici

in tutto il mondo e a impedire il ‘fermo macchina’

totale all’economia. Un ruolo che èvalso il

pubblico riconoscimento di servizio ‘essenziale’

da parte delle Istituzioni.

“Adesso - ha continuato Alessandro Lega - si affaccia

un’altra emergenza, quella di un’economia

che tra lo shock- Covid e l’imminente attivazione

della Brexit è in continua fibrillazione e necessita

di un immediato rilancio che i soci Aicai sono

pronti ad affrontare. Rilancio che può avvenire

solo attraverso l’export, l’unico fattore a sostenere

l’economia nazionale dopo la crisi del 2008 e keydriver

per la crescita del Pil, affiancando le Pmi

nella ricerca di sfide internazionali nell’ e-commerce

B2C e B2B. Il modello di business unico

dei corrieri rappresenta un’enorme opportunità

che può innescare un circolo virtuoso per l’economia

italiana e l’esportazione delle merci ad alto

valore aggiunto del Made in Italy se meglio compreso

e supportato dalle istituzioni”.

Troppi ostacoli

Già perché non sono certo ponti d’oro quelli

che l’Italia offre ai corrieri aerei internazionali,

anzi. Devono scontrarsi con limitazioni alla mobilità

urbana a all’accesso nei centri storici, differenti

da città a città, con il divieto dei voli notturni

e un sistema tarifarrio aeroportuale che

presenta forti discrepanze sul territorio nazionale,

con l’inefficienza delle Dogane (l’implementazione

dello Sportello Unico Doganale non

si è ancora conclusa) e con la possibilità da parte

dei lavoratori dell’handling di scioperare senza

alcun preavviso e spesso in assenza di una formale

comunicazione.

Si frena, di fatto, l’operatività di chi ha fatto del

‘timing’ il suo punto di forza. Questioni che chiedono

di essere risolte in tempi brevi perché il

Paese non può più aspettare.

“Io credo - ha detto Paolo Boccardelli, direttore

Luiss Business School, nel ruolo di padrone di

casa - che in questo momento lo Stato debba

necessariamente occuparsi del rilancio lavorando

su tre filoni: rendere le imprese più concorrenziali

colmando il gap infrastrutturale e investendo

sulla digitalizzazione, attrarre flussi di

turisti sfruttando nuovi fattori di successo e scegliere

i settori in cui gli operatori possono dare

il meglio, competendo con i top a livello mondiale.

Bisogna sfruttare i Recovery fund selezionando

attentamente i progetti a cui dare poi

un’efficacie esecuzione”.

All’evento hanno preso la parola i principali interlocutori

dei soci Aicai. Carlo Ferro, presidente

Ice, Istituto Commercio estero, si è soffermato

sull’importanza dell’e-commerce. “Il fenomeno

era già in atto ma la pandemia lo ha accelerato.

In Italia il tasso di penetrazione dell’e-commerce

Il Libro Bianco Aicai

Con noi si vola

I primi 10 Paesi di destinazione delle esportazioni italiane

e di provenienza delle importazioni (valori in milioni

di euro e in percentuale sul totale, anno 2019)

Esportazioni

Importazioni

Paesi Valori Quota Paesi Valori Quota

Germania 58.113 12,2 Germania 69.611 16,5

Francia 49.824 10,5 Francia 36.629 8,7

Stati Uniti 45.584 9,6 Cina 31.665 7,5

Svizzera 26.028 5,5 Paesi Bassi 23.009 5,4

Regno Unito 24.915 5,2 Spagna 21.443 5,1

Spagna 24.027 5,0 Belgio 19.479 4,6

Belgio 14.062 3,0 Stati Uniti 16.999 4,10

Polonia 13.286 2,8 Russia 14.324 3,4

Cina 12.993 2,7 Svizzera 10.943 2,6

Paesi Bassi 11.840 2,5 Regno Unito 10.653 2,5

Fonte: FMI

Senza corrieri aerei internazionali troppe piccole e medie imprese

italiane non sono in grado di guardare oltre-confine. Facilitargli

la vita con regole chiare vuol dire aiutare l’Italia a risollevarsi

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Attualità

Attualità

Figura 1. Distribuzione per modalità di trasporto delle

esportazioni extra UE, volumi e valore (anno 2016)

Volumi 85,8% 10,8%

Valore

Figura 2. Confronto tra numero e valore delle spedizioni

effettuate dai soci AICAI per destinazione, distribuzione

percentuale sul totale per classe di destinazione (anno 2019)

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

52,0%

27,5% 27,0%

21,0%

15,8%

Nazionali Inbound Outbound

n Numeri n Valori

0,7%

56,7%

2,7%

57,1% 16,1% 25,8% 1,0%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

n Marittimo n Strada n Aereo n Altro

Fonte: Agenzia delle Dogane e dei Monopoli

Fonte: elaborazioni su dati AICAI

Come emerge dalla Figura 1, riferita all’anno

2016, il traffico cargo aereo ha movimentato solo

lo 0,74 per cento dei volumi esportati fuori dalla

Ue ma il loro controvalore economico è pari

al 25,8 per cento. Il cargo aereo si afferma come

la modalità con il più elevato valore medio della

merce trasportata: nel 2018 era pari a 79,49 euro

al kg. La Figura 2 mette in evidenza il ruolo

strategico dei corrieri sull’export: il 27 per cento

delle spedizioni pesano, in termini di valore, per il

57 per cento.

- rapporto tra vendite on-line e vendite totali - è

del 6 per cento contro 16 per cento di media mondiale.

Stiamo cercando di aiutare le aziende a

evolversi in questa direzione con progetti ad hoc”.

Ha posto, invece, l’accento sulla sostenibilità

nel suo intervento Massimo Marciani, presidente

del Freight Leaders Council. ”È necessario individuare

i modelli di business sostenibili sotto

tutti i punti di vista ed entrare nell’ottica della logistica

come marketing commerciale, non come

qualcosa da affidare a chi offre il prezzo più basso.

Perché non pensare per esempio a come favorire

il conto terzi che nelle città, e quindi nell’ultimo

miglio, pesa solo per un 30 per cento?”.

Rivoluzione per le Dogane

E se Giuseppe Catalano, coordinatore della

struttura tecnica di missione del Ministero dei

Trasporti, si è soffermato sulle opere strategiche

per il Paese - “Non possono essere mille, è

un ossimoro, ricordiamoci che l’Europa finanzierà

non le opere ma le strategie nelle quali queste

si inseriscono” - Marcello Minenna, Direttore

Generale dell’Agenzia delle Dogane, è tornato

sulla questione dogane.

“Durante l’emergenza sanitaria c’è stata una

stretta collaborazione con i corrieri aerei per la

gestione del materiale medicale. Ebbene questa

collaborazione deve continuare. Per il nostro

Paese è stata una prova di resistenza e da qui

bisogna ripartire e ricostruire. È inevitabile che

le Dogane debbano arrivare a operare 7 giorni

su 7, 24 ore su 24, facendo leva anche sulla di-

Figura 3. Imprese italiane attive ed esportatrici per classi

di addetti (in percentuale sul totale di classe, anno 2017).

0-9

10-29

20-49

50-99

100-249

250-499

500

e oltre

Totale

98,2%

82,5%

68,2%

57,6%

53,5%

49,6%

48,3%

97,1%

0 25 50 75 100

n Non esportatrici n Esportatrici

gitalizzazione. Puntiamo a essere parte non del

problema ma di un progetto risolutivo”.

Le conclusioni sono state affidate al presidente

Aicai. “È indispensabile - ha ribadito Alessandro

Lega - una semplificazione normativa e regolamentare.

Ci vogliono norme uniforme, uno sportello

unico doganale, l’adozione di sistemi tariffari

trasparenti. Il dialogo con le istituzioni deve

essere continuo per individuare insieme i prossimi

passi. Chiediamo e in cambio diamo: il nostro

impegno è quello di continuare a investire

in sostenibilità ed efficienza. Ricordate che siamo

essenziali quanto il trasporto passeggeri”.

30%

25%

20%

1,8%

17,5%

31,8%

42,4%

46,5%

50,4%

51,7%

Figura 4. Principali barriere all’esportazione percepite della PMI italiane (anno 2019)

29%

22%

2,9%

Fonte: ISTAT (2019)

L’immagine a sinistra mette in evidenza

la correlazione tra dimensione

dell’impresa e capacità di esportare:

se nella classe di addetti 0-9 va

oltreconfine solo l’1,8 per cento

in quella 500 e oltre si sale al 51,7 per

cento. Un forte limite per un Paese dove

il 95 per cento delle aziende conta meno

di 10 addetti.

In basso, il Grafico mette in evidenza

le principali barriere all’esportazione

percepite dalle Pmi italiane. Al primo

posto troviamo la difficoltà a individuare

partner commerciali affidabili.

Fonte: API (2019)

15%

10%

11%

8%

7%

12%

5%

4%

4%

3%

0%

Accesso

al credito

Legislazione

locale

Problematiche

doganali

Individuare

partner

commerciali

affidabili

Ridotta

conoscenza

mercati

esteri

Barriere

linguistiche

Omologazione

prodotti

normative

nazionali

Formazione

personale

interno

Altri

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Novità Scania

V8forever

Ancora più performante il 16,4 litri della Casa svedese

che raggiunge, con il modello top di gamma, la potenza record

di 770 Cv. Giù i consumi fino al 6 per cento con i miglioramenti

introdotti sui principali componenti della catena cinematica

Dopo aver festeggiato lo scorso anno il

cinquantesimo anniversario dall’introduzione

sul mercato avvenuta nel 1969,

il V8 di Scania continua a stupire. Lo fa rinnovandosi

ancora una volta sia in termini di contenuti

tecnologici e di record di potenza (adesso

il modello top di gamma raggiunge il 770 Cv),

sia di performance su strada. Che, secondo i

dati preliminari diffusi dalla Casa svedese, si

concretizzano in un risparmio di carburante

fino al 6 per cento nelle missioni autostradali

di Gianenrico Griffini

a lungo raggio, grazie anche ai miglioramenti

introdotti negli altri componenti della catena

cinematica. A cominciare dalla nuova gamma

di cambi automatizzati Opticruise - si veda il

box - più leggeri delle unità dell’attuale serie,

con carter in alluminio, due soli sincronizzatoti

al posto di sette, e minori attriti interni. Il nuovo

lineup di motori V8 di 16,4 litri di cilindrata comprende

quattro modelli DC16, con potenze di

530 Cv, 590 Cv, 660 Cv e 770 Cv. Le coppie

massime sono, rispettivamente di 2.800-3.050-

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Hi-tech, silenziosi e prestazionali

In concomitanza con l’introduzione sul mercato delle nuove

motorizzazioni V8, Scania ha presentato un’inedita gamma

di cambi automatizzati. Che sarà abbinata, oltre alle motorizzazioni

a otto cilindri di 16,4 litri di cilindrata, anche ai

propulsori di 13 litri a sei cilindri in linea con tarature di

500 Cv e 540 Cv. L’obiettivo della Casa svedese, che ha investito

oltre 400milioni di euro nello sviluppo delle nuove

unità, è di proporre fino al 2030 catene cinematiche competitive,

basate su motori a combustione interna. I nuovi

cambi Opticruise, completamente diversi dall’attuale famiglia,

hanno una

3.300 e 3.700 Nm. Al di là degli elevati valori di

potenza e coppia - da record quelli del propulsore

top di gamma DC16 123 - a fare la differenza

nelle prestazioni su strada sono i contenuti

tecnologici. I V8 di ultima generazione

adottano, infatti, un sistema di gestione Ems

(Engine managenent system) che permette

una dosatura più accurata del carburante iniettato

e di variare le diverse fasi d’iniezione - preiniezione,

iniezione principale, post-iniezione -

in funzione delle condizioni operative del veicolo.

L’Ems interagisce con il sistema di posttrattamento

dei gas Ams (Aftertreatment managenent

system) per soddisfare le normative

antinquinamento Euro VI attuali e future, che

riguardano gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato

(PM). Le disposizioni della Ue prevedono,

inoltre, che l’efficacia del sistema di post-trattamento

sia garantita per sette anni o per una

percorrenza massima di 700mila chilometri.

La soluzione adottata da Scania sulle nuove

motorizzazioni V8 prevede una doppia immis-

rapportatura più ampia e dimensioni più compatte rispetto

alla precedente generazione. L’utilizzo di un carter interamente

in alluminio e la riduzione del numero dei sincronizzatori

(dai sette presenti sui GRS 905 a sole due unità) ha

determinato un sensibile abbattimento di peso (-60 kg, nel

caso del nuovo G33CM) e a una maggiore silenziosità di

funzionamento (-3,5 dB). Gli sforzi dei progettisti della Casa

svedese si sono concentrati anche sulla riduzione degli

attriti interni (-50 per cento), sull’impiego di lubrificanti a

bassa viscosità e sul contenimento delle perdite per sbattimento.

Oltre a questi interventi, gli Opticruise sono dotati

di una nuova elettronica di controllo per

la gestione degli attuatori pneumatici e

dei freni per velocizzare i passaggi di rapporto.

Il tutto, si traduce in una riduzione

dei consumi di circa l’1 per cento.

Il primo modello dei cambi Opticruise

di nuova generazione, il G33CN.

Il carter in lega leggera, il minor numero

di sincronizzatori e le dimensioni più

compatte rispetto agli attuali Opticruise

consentono una riduzione di peso di circa

60 chilogrammi. Il cambio è disponibile

anche nella variante con otto retromarce

per applicazioni particolari.

L’offerta

di motorizzazioni V8

Modelli DC16 120 DC16 121 DC16 122 DC16 123

Disposizione cilindri 8 a V di 90°

Cilindrata (l) 16,4

Valvole per cilindro 4

Alesaggio x corsa (mm)

130x154

Rapporto di compressione 22:1 19:1

Sistema d’iniezione

Scania Xpi

Controllo delle emissioni

catalizzatore Scr

Potenza freno motore (kW@giri)

300@2.400

Capacità coppa dell’olio (l) 43

Potenza massima (kW(Cv)@giri) 390(530)@1.900 434(590)@1.900 485(660)@1.900 566(770)@1.800

Coppia massima (Nm@giri) 2.800@925-1.325 3.050@925-1.350 3.300@950-1.400 3.700@1.000-1.450

sione di AdBlue nel flusso dei gas combusti.

La prima, immediatamente a valle del freno motore,

favorisce l’evaporazione dell’additivo (a

causa dell’elevata temperatura dei gas in transito)

soprattutto durante i cicli a basso carico

o a carico parziale del motore. La seconda iniezione

avviene invece, come nei dispositivi tradizionali,

all’interno del silenziatore.

La doppia immissione di AdBlue, oltre a migliorare

la strategia di controllo degli inquinanti, fornisce

anche un contributo al contenimento dei

consumi di gasolio.

Misurazione attiva del dosaggio

Un’altra innovazione tecnologica introdotta dalla

Casa svedese sui V8 riguarda il sistema

d’iniezione ad alta pressione Xpi. Che prevede

adesso la misurazione attiva Aim (Active inlet

metering) del dosaggio del carburante in ingresso

nei singoli cilindri. Il tutto è supportato

da una diagnostica sofisticata, che permette

di ridurre i fermi macchina non programmati.

Parallelamente, sono stati incrementati il rapporto

di compressione (22:1 per il 530-590 e

660 Cv e 19:1 per il propulsore top di gamma)

e la pressione di combustione all’interno dei ci-

Uno Scania 770S con motorizzazione V8 top

di gamma da 770 Cv e cabina S

a pavimento totalmente piatto. Oltre

alla versione da 770 Cv, sono disponibili

le varianti da 530 Cv, 590 Cv e 660 Cv.

In alto, nella pagina a fianco, uno Scania

S 650 Limited Edition super accessoriato,

realizzato lo scorso anno per celebrare

il cinquantesimo anniversario del V8.

La strategia per l’elettromobilità

Oltre ai continui miglioramenti introdotti

nelle catene cinematiche tradizionali,

la Casa svedese concentra i

propri sforzi di ricerca e sviluppo sulla

mobilità del futuro. Che, per essere

sostenibile, deve essere basata sull’elettrificazione

dei veicoli. Ciò per rispettare

i tagli alle emissioni di CO2

dei camion fissati lo scorso anno

dall’Unione Europea (-15 per cento

entro il 2025 e -30 per cento entro il 2030). In quest’ottica, Scania ha recentemente

presentato il proprio lineup di mezzi a trazione alternativa.

Che comprende camion elettrici a batteria e ibridi diesel-elettrici plugin.

Gli elettrici, disponibili in abbinamento con le cabine L (ad accesso

facilitato) e P montano un motore da 230 chilowatt, alimentato da un

pacco batterie (a cinque elementi) da 165 chilowatt-ora o da 300 chilowatt-ora

(a nove elementi). Quest’ultima versione permette al veicolo

di raggiungere un’autonomia operativa di 250 chilometri. Sugli elettrici,

grazie alla rimozione del propulsore a combustione interna, uno dei pacchi

batterie è collocato nel vano motore, mentre i rimanenti quatto (o

otto) sono posizionati ai lati del telaio. Le batterie possono essere ricaricate

in circa 55 minuti (o in 100 minuti nel caso della soluzione a nove

elementi) utilizzando un connettore Ccs, collegato a un dispositivo da

130 chilowatt. L’ibrido diesel-elettrico, anch’esso disponibile con cabina

L o P, ha un’autonomia di 60 chilometri in modalità solo elettrica.

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1970 1974 1977

1980

1982

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lindri. Altri interventi hanno riguardato il rinforzo

dei componenti maggiormente sollecitati, come

ingranaggi, pistoni, anelli di tenuta, testate dei

cilindri e valvole, e la riduzione degli attriti interni.

Risultato, quest’ultimo, che non può essere ottenuto

solo con l’impiego di lubrificanti di ultima

generazione a bassa viscosità e basso contenuto

di ceneri solfatate (low saps). Al vertice

della famiglia V8 si trova il DC16 123 da 770

Cv, che sostituisce il precedente modello da

730 Cavalli.

La principale differenza fra le due unità

sta nel fatto che il superpotente è basato

sulla stessa piattaforma dei nuovi V8.

Grazie all’eliminazione di alcuni componenti

e alla semplificazione di altri,

i tecnici della Casa svedese sono

riusciti a ridurre di 75 kg il peso del

nuovo propulsore rispetto al predecessore.

Per migliorare la risposta

del motore nei transitori, il DC16

123 è dotato di un turbocompressore

a geometria fissa, il cui albero

ruota su cuscinetti a sfere, anziché su bronzine

(come per gli altri V8 della nuova gamma).

Una lunga storia

La storia del V8 inizia nel 1969 con il debutto

sul mercato del 14 litri con due bancate di cilindri

disposte a V di 90 gradi. In quegli anni numerosi

operatori del trasporto ritenevano adeguate,

per la maggior parte degli impieghi,

potenze attorno a 250 Cv o di poco superiori.

Scania, però, guardava anche a missioni più

impegnative, come il trasporto di legname o i

carichi eccezionali, nelle quali la configurazione

2005 2011 2016

1991 1996

A fianco e nella pagina a sinistra, due

immagini del V8 di ultima generazione.

Rimane immutata la cilindrata di 16,4 litri,

ma salgono i valori di potenza e quelli

massimi di coppia. Quest’ultima,

disponibile già a 925-950 giri al minuto,

permette il funzionamento a bassi

regimi del propulsore (downspeeding)

nella maggior parte delle situazioni.

a V era più vantaggiosa, in termini

di compattezza dimensionale, rispetto

a ai propulsori in linea di 18 o

20 litri dell’epoca. Degli Scania 140 V8

del 1969 (Serie 0) venivano apprezzati

soprattutto la disponibilità della

coppia in ‘basso’ e il surplus di potenza.

Nel 1976 arriva sul mercato la

Serie 1 (141) con lo stesso motore della

gamma precedente, ma con coppie e potenze

superiori. La Serie 2 (142) disegnata

da Giugiaro, è commercializzata da 1981. La

potenza del V8 raggiunge i 420 Cv, grazie all’adozione

dell’intercooler. Nel 1987 debuttano

i veicoli della Serie 3, equipaggiati con il 14 litri

da 404-450 e 470 Cv. Nel 2000, la Casa svedese

lancia sul mercato il successore del 14 litri, il

V8 di 15,6 litri conforme alle normative Euro III.

La potenza massima si attesta a 580 Cv, mentre

la coppia raggiunge i 2.700 Nm. Nel 2005,

con l’arrivo delle motorizzazioni Euro IV, il V8

tocca un nuovo record, 620 Cv. Nel 2010 la cilindrata

cresce ulteriormente fino a 16,2 litri.

Nel 2016, infine, Scania introduce una nuova

generazione di V8 che, grazie agli ausiliari intelligenti

e alla riduzione degli attriti, consente

sensibili risparmi di carburante.

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Al volante dei nuovi Man

Prova di forza

Il TgS 18.470 4x4H con trazione idrostatica

inseribile HydroDrive. Sopra, i pulsanti per

il bloccaggio dei differenziali di un TgS

35.400 8x4 (a destra). Sotto, la schermata

del cluster strumenti e la leva multifunzione

sulla colonna dello sterzo.

Oltre a un TgX 26.640 6x4 per trasporto

legname, provati in cava e su strada alcuni

TgS in configurazione 4x4, 6x4 e 8x4

di Gianenrico Griffini

Dopo i test con i trattori da linea Man

TgX della New Truck Generation (cfr

Vie&Trasporti agosto-settembre 2020),

è la volta dei TgX per impieghi particolari e, soprattutto,

dei TgS per applicazioni miste strada-fuoristrada

o per compiti offroad. Per il disimpegno

su brevi tratti sterrati a scarsa

aderenza, la Casa tedesca propone la trazione

idrostatica inseribile HydroDrive, come nel caso

del trattore TgS 18.470 4x4H motorizzato D26

(470 Cv) con semirimorchio ribaltabile Meiller

della foto sopra. È una soluzione meno onerosa,

in termini di tara (si risparmiano 400 kg) e

di consumi di carburante rispetto a un veicolo

a trazione integrale permanente. Per inserire

l’HydroDrive occorre ruotare una manopola posta

sul cruscotto. La trazione si disinserisce in

automatico sopra il 30 chilometri l’ora e rimane

in stand-by fino a quando la velocità ritorna sotto

questo limite. Per i percorsi offroad non

estremi con carichi al limite del peso legale di

32 tonnellate, uno dei classici dell’offerta Man

è rappresentato dal TgS 35.400, con motorizzazione

D15 di 9 litri da 400 Cv e 1.800 Nm di

coppia massima. Per l’inserimento dei bloccaggi

dei differenziali (longitudinale e trasversale)

è sufficiente agire sui pulsanti collocati

sulla plancia. La leva multifunzione sul lato destro

della colonna dello sterzo serve, invece,

per selezionare la modalità di azionamento

(manuale o automatica) del cambio Tipmatic

12.26 OD e per scegliere, mediante una ghiera,

la strategia di cambiata fra le tre disponibili

A fianco, la ghiera

per l’attivazione

della trazione

idrostatica, collocata

sulla plancia

del TgS 18.470 4x4H.

Il dispositivo rimane

attivo fino a 30

chilometri l’ora.

Oltre questo limite,

si disinserisce

automaticamente

e rimane in stand by,

pronto a intervenire

quando cala la velocità

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Sopra, un TgX 26.640

in configurazione 6x4

con allestimento

per il trasporto

di legname di Doll

e gru Palfinger.

In basso, il TgS 26.510

6x4H con attrezzatura

scartabile Palfinger.

A destra la ghiera per

l’inserimento della

trazione anteriore

HydroDrive.

(Performance, Offroad ed Efficiency). La trazione

anteriore inseribile HydroDrive è presente

anche sul TgS 26.510 6x4H allestito con attrezzatura

scartabile Palfinger, dotato di motoriz-

zazione D26 di 12,41 litri di cilindrata tarata a

510 Cv con 2.600 Nm di coppia di picco fra 930

e 1.350 giri al minuto. Anche in questo caso, la

trazione anteriore è attivata con la rotazione di

una ghiera posta sulla plancia. Il 26.510 monta

il retarder primario PriTarder.

Infine, un’applicazione per un carro TgX 26.640

in configurazione 6x4, con allestimento per il

trasporto di legname di Doll e gru Palfinger. La

motorizzazione è la top di gamma D38 di 15,25

litri, tarata a 640 Cv. La coppia massima di

3.000 Nm è disponibile nell’intervallo da 930 a

1.400 giri/minuto.

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Novità di Mercedes-Benz

Elettrici di oggi

e domani

Svelata dalla Casa tedesca

la strategia di medio e lungo

periodo verso l’elettrificazione

dei veicoli industriali. Dall’eActros

a batterie, destinato a entrare

in produzione nel 2021,

all’eEconic, che arriverà nel 2022,

fino al GenH2 dotato di fuel cell

alimentate a idrogeno liquefatto

Al centro, il rendering di un trattore Gen H2,

dotato di pile a combustibile alimentate

a idrogeno. Sopra, due viste posteriori del

veicolo. A destra, il trattore e le fuel cell

responsabili della produzione di energia

elettrica per l’alimentazione dei motori. Oltre

alle pile a combustibile, il Gen H2 monta

un pacco batterie per fornire un apporto

energetico extra in particolari situazioni.

di Gianenrico Griffini

Per affrontare e vincere le sfide tecnologiche

poste dalla mobilità sostenibile occorre

un articolato piano strategico di

medio e lungo periodo. È ciò che ha fatto

Mercedes-Benz, presentando recentemente la

propria roadmap per un trasporto a emissioni

zero, affrancato dal motore a combustione interna.

I pilastri di questo piano sono rappresentati

dall’eActros, versione elettrica dell’attuale

pesante stradale, che entrerà in produzione di

serie nel 2021, dall’eActros Long Haul a batterie,

il cui debutto è previsto per il 2024, e dal GenH2

Truck a fuel cell, che inizierà le prove di validazione

su strada presso alcuni operatori selezionati

nel 2023. A ciò si aggiunge l’elettrico a

batterie eEconic con cabina ad accesso facilitato

per i servizi municipali, che sarà disponibile

nel 2022 (con test in condizioni operative dal

prossimo anno).

Dal 2039 zero emissioni

Ma gli obiettivi del gruppo Daimler sono ancora

più ambiziosi. Prevedono, infatti, la messa in

strada in Europa, Stati Uniti e Giappone di mezzi

di trasporto a emissioni di CO2 localmente nulle

entro il 2039, con il target intermedio di offrire,

sugli stessi mercati, camion a batterie in produzione

di serie già a partire dal 2022. Gli elettrici

a batterie serviranno soprattutto per le missioni

a corto-medio raggio con carichi meno gravosi,

I principali componenti

delle fuel cell per

la produzione

di energia elettrica.

Le pile a combustibile

sono alimentate

dall’idrogeno

liquefatto proveniente

da due serbatoi

criogenici di 40 kg

ciascuno.

24 - 11 2020

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11 2020 - 25


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Come è fatto l’eActros a trazione elettrica a tre assi

Compressore

elettrico

Resistori

Compressore

elettrico

ad alta

tensione

Centralina

sistema

di ricarica

Scatola

Quadro di derivazione

di distribuzione

Inverter

ad alta tensione

Idroguida assale

posteriore

Batterie

ad alta

tensione

Quadro distribuzione

a bassa tensione

Radiatore

Idroguida elettrica

Sopra, l’eActros

di pre serie

in configurazione 6x2,

durante un test

su strada

e un’immagine

dell’eActros Long

Haul, destinato

a essere lanciato sul

mercato a metà

di questo decennio.

A destra, il connettore

per la ricarica delle

batterie. Nella pagina

a fianco, lo spaccato

dell’eActros con

i principali

componenti della

catena cinematica.

mentre i veicoli a fuel cell saranno utilizzati per

le lunghe distanze, in condizioni di pieno carico.

Questa strategia è basata sullo sviluppo di una

piattaforma modulare (ePowertrain) comune

ai camion medi e pesanti di tutti i brand di

Daimler Trucks (Mercedes-Benz, Freightliner e

Fuso), indipendentemente dal fatto che la fonte

di elettricità sia costituita da batterie o da un impianto

con celle a combustibile alimentare a

idrogeno. In quest’ultimo campo di ricerca e sviluppo,

Mercedes-Benz ha scelto di progettare

e produrre internamente tutti i principali componenti,

grazie anche all’accordo recentemente

siglato con il Gruppo Volvo. Per garantire ai camion

con pile a combustibile un’elevata autonomia

operativa (1.000 chilometri fra due rifornimenti

successivi) abbinata a pesi totali di 40

tonnellate (con un carico pagante di 25 tonnellate

circa), la Casa tedesca ha optato per l’utilizzo

di idrogeno liquido. Si tratta di una scelta

totalmente diversa da quella operata da Nikola

e da Hyundai, che hanno, invece, optato per l’impiego

di idrogeno compresso a 350 bar (per i

mercati europei) o a 700 bar per i veicoli destinati

gli Stati Uniti. Il GenH2 Truck della Stella

sarà equipaggiato con due serbatoi criogenici

di 40 kg ciascuno, all’interno dei quali l’idrogeno

si trova alla temperatura di -253 gradi centigradi.

L’impianto con pile a combustibile è in grado di

sviluppare 300 kW, mentre un pacco batterie

aggiuntivo può fornire 400 kW in particolari situazioni

operative. Che comprendono le fasi di

accelerazione o il superamento di pendenze rilevanti.

I GenH2 Truck di pre-serie saranno equipaggianti

con due motori elettrici da 230 kW

ciascuno (in continuo), con un valore di picco

330 kW. Le coppie massime erogate sono,

rispettivamente, di 1.577 Nm per ciascun motore

e di 2.071 Nm.

A differenza del GenH2 Truck con pile a combustibile,

l’eActros Long Haul è un pesante stradale

elettrico a batterie con un’autonomia operativa

fra due ricariche successive intorno ai

500 chilometri. È previsto che l’eActros Long

Haul venga immesso sul mercato a metà di

questo decennio, prima dell’introduzione del

modello a fuel cell. Il suo campo d’applicazione

sarà la distribuzione a medio-lungo raggio su

percorsi pianificati, per i quali è possibile prevedere

impianti di ricarica dove effettuare il biberonaggio

(ricarica parziale) delle batterie durante

le soste per le operazioni di carico e

scarico delle merci.

In attesa dell’arrivo del Long Haul, Mercedes-

Benz si prepara al lancio della seconda generazione

dell’eActros, che sarà proposto sul mercato

in configurazione a due e a tre assi.

Dall’entry level al super-accessoriato Edition 2

Si diversifica l’offerta di prodotto della gamma Actros di

Mercedes-Benz. La Casa di Stoccarda introdurrà, infatti,

da gennaio 2021 nei 24 mercati della Ue e in alcuni paesi

extra-Ue due nuovi modelli: l’Actros F e l’Edition 2. Il primo

è rivolto alle aziende di trasporto focalizzate sulla funzionalità

e sul rapporto qualità-prestazioni, abbinati all’affidabilità,

efficienza e sicurezza dei modelli della serie Actros.

L’Edition 2 è, invece, un top di gamma realizzato in 400

esemplari, che strizza l’occhio ai padroncini e, più in generale,

agli operatori che pretendono il massimo dal proprio

camion in termini di comfort e di contenuti tecnologici.

L’Actros F, disponibile in 17 modelli con guida a destra o

a sinistra, è offerto con le cabine StreamSpace o BigSpace

di 2,5 metri di larghezza, con tunnel motore di 120 millimetri

di altezza. Il cluster strumenti è quello tradizionale (Classic

Cockpit, quindi non digitale), così come gli specchi retrovisori

esterni. L’Actros F monta il dispositivo di assistenza

alla frenata d’emergenza di quinta generazione (Aba 5).

Può , inoltre, essere coperto (a partire da marzo 2021) dal

contratto di servizio CompleteMile, a canoni mensili variabili

in funzione della percorrenza effettivamente accumulata.

L’Edition 2, proposto da Mercedes-Benz in abbinamento

con gli abitacoli GigaSpace e BigSpace, è dotato di telecamere

esterne (MirrorCam) al posto degli specchi retrovisori

tradizionali e di Multimedia Cockpit con interfaccia uomomacchina

totalmente digitale.

A fianco, una vista frontale dell’eEconic, dotato

di cabina ad accesso facilitato. Sopra, i cablaggi

dell’impianto elettrico di bordo. Il veicolo ha

un’autonomia operativa di circa 100 chilometri.

26 - 11 2020

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11 2020 - 27


Anteprima

Gli obiettivi di F-Trucks Italia

La forza della rete

Nelle parole di Massimiliano Calcinai

e di Edoardo Gorlero le strategie di crescita

del brand nel nostro paese. Avanti tutta

di Gianenrico Griffini

Meno di un anno fa, F-Trucks Italia si è

presentata nel nostro paese con un

prodotto poco noto agli addetti ai lavori

- il trattore F-Max, frutto della joint-venture

fra il gruppo turco Koc e la Ford Motor

Company - e l’ambizione di entrare in un segmento,

quello dei pesanti stradali, molto competitivo

perché dominato da sette brand storici.

Oggi è tempo dei primi bilanci sui risultati commerciali

ottenuti in Italia in un periodo difficile

per il comparto del trasporto.

Vie&Trasporti ha parlato di questi argomenti

con Massimiliano Calcinai, ad di F-Trucks Italia,

ed Edoardo Gorlero, ad di V Rent e uno dei soci

fondatori di F-Trucks, insieme alla stessa V

Rent, al Gruppo Maurelli e al Gruppo Storti.

“In un anno sicuramente complesso - esordisce

Massimiliano Calcinai - sono tre i fattori per noi

motivo di soddisfazione. Prima di tutto la rete

commerciale - una decina di concessionarie - e

il network di assistenza, articolato in una ventina

di officine autorizzate. I dealer sono società strutturate,

stimate nelle rispettive aree d’influenza

e attive sul mercato del veicolo industriale da

alcuni decenni.

Il secondo motivo di soddisfazione è il team societario,

che può contare su una decina di addetti,

oltre ai contributi professionali dei soci.

Infine, ma non in ordine d’importanza, il feedback

positivo sul prodotto da parte degli utilizzatori,

in termini di livello qualitativo e di consumi di gasolio”.

Cos’altro apprezzano i trasportatori dell’F-

Max? “Oltre a questi due fattori, l’abitabilità, la

silenziosità della cabina e le doti di guidabilità”.

Il posizionamento sul mercato

Qual è il posizionamento dell’F-Max nell’affollato

segmento dei trattori in Italia?

“La nostra clientela - non noi - ci colloca accanto

ai Daf, cioè a uno dei protagonisti del mercato”.

Come viene promosso l’F-Max, soprattutto per

farlo conoscere alla clientela?

“Abbiamo una trentina di veicoli demo, affidati

alle concessionarie. Inoltre, ci facciamo conoscere

attraverso il noleggio sia tramite i dealer,

sia attraverso V Rent. Che ha già concluso una

trentina di contratti - frazionati su più clienti - per

la locazione dei trattori. Il prossimo anno decideremo

quali strategie adottare, come F-Trucks

Italia, nello specifico settore”.

Come sono i rapporti con la Casa madre?

Ascoltano le esigenze del nostro mercato?

“La situazione è ottimale. Reagiscono con rapidità

quando abbiamo specifiche richieste tecniche,

comuni anche ad altri mercato come

Spagna e Portogallo. Per sempio disporre di un

passo di 3.750 mm al posto del 3.600 mm”.

Come vi muovete per i finanziamenti?

“Abbiamo definito - afferma Edoardo Gorlero -

convenzioni con diversi istituti. Siamo stati fra

i primi a proporre leasing con prima rata a sei

mesi dalla stipula del contratto. Stiamo anche

lavorando per creare uno società captive, che

si occupi di tutti gli aspetti finanziari.

Obiettivi per il 2021?

“Focus sulle esigenze del cliente - conclude

Calcinai - e implementazione delle reti di vendita

e di assistenza nelle aree ancora scoperte. I volumi

di vendita li faranno i dealer, poiché ne hanno

tutte le capacità”.

Sopra, un F-Max

customizzato con

inserti in acciaio inox.

In alto, Massimiliano

Calcinai (a destra),

ad di F-Trucks Italia,

e Edoardo Gorlero,

socio di F-Trucks

e ad di V Rent.

In alto, il piazzale

di un’officina

autorizzata e la cartina

della rete di F-Trucks

Italia.

28 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it

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11 2020 - 29


Assago

km 28,6

Prova su strada

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

C.A.M.M.

km 6,7

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

21°/24°

min/max

Diesel consumato = 9,96 litri.

Urea consumata = 0,5 litri, pari al

5,0201% del gasolio rabboccato

Peso durante la prova = 2.900

chilogrammi. Fabbricato in Francia

Prezzo al netto di optional e Iva,

della versione T29 L1H1 passo corto

tetto standard Ice Plus con cambio Edc

da 170 Cv Euro 6d-Temp: €30.900

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 24’

Milano Assago (116m) 28,6 45,2

Milano Assago (116m) 47’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 22,6

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 53’

Milano Gobba (126 m) 50,1 65,3

TOTALI: 102,8 2h04’ 10,32

49,7 (9,69)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

1.762

San Giuliano

km 17,0

1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

Giri @ 90 km/h

1.750

1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400

Giri @ 130 km/h

2.500

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

27”,40

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

lento

Consumo carburante (km/l)

10,32

basso

12 11 10 9

alto

Consumo AdBlue (%)

5,020

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Media oraria (km/h)

49,7

70 60 50 40 30 20

.RENAULT TRAFIC ENERGY DCI 170 EDC E6D-TEMP.

L’evoluzione

della specie

Emissioni

CO 2

195,0 g/km

Nuovo motore, cambio

robotizzato a doppia

frizione di origine tedesca

e tutti quegli

equipaggiamenti per

affrontare in grande stile

il nuovo decennio.

Nella media i consumi di

gasolio e di urea. Comfort

sempre ai massimi

di Gianluca Ventura foto di John Next

30 - 11 2020

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11 2020 - 31


Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, la plancia

pressoché invariata ma

dotata d’un nuovo

sistema d’infotainment.

Sulla prima riga,

da sinistra, il cruscotto

che resta quello zeppo

d’interstizi attira

polvere della

generazione precedente

e i pratici portaoggetti

ricavati nella palpebra

superiore, dove si

dovrebbe riporre anche

lo smartphone (qui ci

sono presa Usb e Aux),

che però nello scavo

preposto non ci sta.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

resta il geniale tavolino

retroschienale centrale

con leggìo più porta pc,

il freno a mano tra i

sedili e la nuova

selleria.

Sulla riga in basso,

sempre da sinistra,

il cielo senza imperiale

ma col parasole destro

dotato di specchio

grandangolare

opzionale (90€) e il

gavone passante

ricavato sotto la panca

accompagnatori.

Da sempre uno dei veicoli dal design più

particolare, Renault Trafic anche nell’edizione

rinnovata nell’estate di un anno fa

mantiene quegli stilemi che ne fanno il van ‘mille

chili’ dall’aspetto più partricolare.

Sviluppato dal 2001 in poi - lo ricordiamo - a

quattro mani con i tedeschi di Opel (quando ancora

la fabbrica del Blitz era di General Motors)

che ci fecero l’allora omologo Vivaro - l’altra faccia

di una joint-venture che prevedeva collaborazione

anche coi 3,5 ton Master e Movano -

Trafic è stato poi rietichettato dai partner di

Nissan come Primastar ab origine e come

Nv300 ora, fino ad arrivare agli italiani di Fiat

Professional, che decisero d’introdurlo anche

loro ripescando il nome di Talento. Ciò ante

Stellantis, ossia la nuova entità che lega Torino

coi francesi di Psa (Peugeot, Citroën e Opel), che

potrebbero imporre un derivato dall’Expert-

Jumpy. Da quest’anno s’è inoltre aggiunto un altro

rebadging del Trafic ed è quell’Express di

Mitsubishi venduto in Australia e Nuova Zelanda.

Insomma un veicolo di successo, rimaneggiato

profondamente nel 2014 e minimamente cinque

anni dopo in occasione del refresh necessario

per aggiornare la catena cinematica.

Alla guida

Trafic si conferma uno dei van più confortevoli

della categoria, com’è tradizione dei veicoli di

fabbricazione francese, da sempre (auto o furgoni

che siano) attenti al benessere degli occupanti.

Il cambio di propulsore non sembra

dare un grande vantaggio sul fronte dei consumi,

visto che con 10,32 chilometri/litro l’utilitaire

di Sandouville si piazza nella parte bassa della

classifica e, stante un consumo AdBlue di poco

sopra il 5 per cento, pur con una media oraria

buona (49,7 chilometri l’ora) non si va oltre i

470 punti secchi di indice prestazionale elaborato

da Vie&Trasporti, che lo spingono inevitabilmente

fuori dal podio.

Buona la tenuta di strada, così come la visibilità.

Anche la frenata è sempre pronta e i suoi 1.148

chili li porta in giro in souplesse grazie a questa

motorizzatione da 170 cavalli, che col cambio

robotizzato sembra dialogare alla perfezione,

alleviando non poco lo stress del conducente

nello stop and go cittadino.

In cabina

Ottimo l’assemblaggio dei componenti, senza

scricchiolii di sorta. C’è da chiedersi però perché,

all’alba del 2021, non si opti per l’illuminazione

a led anche della cabina e non si offra la

retroilluminazione dei comandi al volante, che

nel buio scompaiono proprio. Rivista la selleria,

comodissima e con una discreta tirella tessuti.

Resta il cluster pieno d’interstizi, che male si presta

a un utilizzo professionale, dove non hai un

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 700/1.600

Larghezza (utile/max) 1.500/1.760

Altezza interna 1.300

Larghezza porta (utile/max) 820/960

Altezza porta (utile/max) 1.200/1.400

Diametro volante 380

Varco tra sedili e leva cambio 100

Varco sotto sedile passeggero (mm)

Profondità 400

Larghezza 510

Altezza 185

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.250/2.550

Larghezza (utile/max) 1.545/1.830

Altezza (utile/max) 1.370/1.425

Larghezza tra passaruota 1.260

Altezza soglia carico post. 550

Altezza soglia carico laterale 470

Larghezza porta posteriore 1.400

Altezza porta posteriore 1.300

Angolo apertura porta posteriore 90°/170°

Larghezza porta laterale (utile/max) 965/1.110

Altezza porta laterale (utile/max) 1.300/1.330

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 4.999

Larghezza 1.956

Altezza massima da terra 1.971

Passo 3.098

Sbalzo anteriore 933

Sbalzo posteriore 968

Carreggiata anteriore 1.615

Carreggiata posteriore 1.628

Diametro di volta 12.400

Lunghezza vano di carico 2.537

Larghezza vano di carico 1.662

Larghezza tra passaruota 1.268

Altezza vano di carico 1.387

Altezza soglia carico posteriore 552

Volume vano di carico m 3 5,2

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.762

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.625

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.650

Portata utile 1.148

Peso totale a terra 2.955

32 - 11 2020

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11 2020 - 33


Prova su strada

Prova su strada

Esterni

Nella foto grande, un

tre quarti posteriore

del Trafic, con le

porte apribili fino a

170 gradi. Sulla prima

riga, da sinistra,

le due fiancate di

questo esemplare che

sfoggia anche una

seconda porta

scorrevole opzionale.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

il posteriore immutato

col fermo per

viaggiare in sicurezza

tenendo una porta

socchiusa e la

retrocamera posta

sulla sommità

dell’accesso

posteriore.

La riga in basso,

sempre da sinistra,

mostra il vano

passante con lo

sportello metallico

calamitato (per

restare in posizione

aperta) e il vano di

carico che alle due

già potenti plafoniere

decaled affianca due

barre luminose a led

opzionali. Ben sedici

gli occhioni

fermacarico da 500

decanewton l’uno.

‘detailer’ sempre a portata di mano e frequenti

più spesso i cantieri che non l’alta società. In compenso,

dentro la strumentazione, arriva una striscia

luminosa colorata che cambia cromia da

verde ad arancione in base allo stile di guida (rispettivamente

risparmioso e dispendioso).

La plancia resta pressoché immutata, ma s’aggiorna

il sistema d’infotainment, ricavando prese

Usb e Aux nella vaschetta sovraplancia dove,

in un piccolo scavo, dovresti - secondo Renault

- riporre gli smartphone di nuova generazione,

troppo grossi per non spiccare il volo alla prima

curva. Peccato che in quella zona non abbiano

pensato a una basetta più grande, meglio ancora

se con carica induttiva, che avrebbe portato

il sistema MediaNav Evolution (basato su

cartografia TomTom) con pack R-Link da 400

euro dotato di scherrmo tattile 7 pollici, comandi

a volante, radio Dab, bluetooth e l’accoppiata

Apple CarPlay più Android Auto al next level.

Buona comunque la disponibilità di portaoggetti,

cui si sommano i 54 litri offerti dal gavone

sotto la panchetta, comunicante (pagando

150€ extra) col vano di carico grazie alla botola

nella paratia metallica.

Comodo infine il conosciuto porta laptopricavato

nel retroschienale centrale, dove c’è pure un pratico

leggìo brandeggiabile in formato A4, tutto

compreso nel più lussuoso allestimento Ice Plus.

Linea esterna

Fuori, gli interventi estetici consistono nell’alzare

il cofano per ottemperare alle nuove normative

sulla sicurezza, ridisegnando di conseguenza

la calandra e i gruppi ottici, disponibili anche

full led. Che trovate nell’allestimento Ice Plus

della prova, venduto a 1.500 euro in più rispetto

all’Ice, insieme al sensore crepuscolare e pioggia,

alla calandra cromata con paraurti in tinta

carrozzeria e al radar di parcheggio posteriore

completo di retrocamera.

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Sotto & sopra

Trasmissione

Il Trafic della prova monta il cambio robotizzato a sei rapporti con doppia frizione Edc

(Efficient Dual Clutch) sviluppato da Getrag, il 6Dct 450. La trazione è anteriore.

Marcia

Rapporto

1a 3,818

2a 2,150

3a 1,321

4a 0,842

5a 0,942

6a 0,789

Retro 2,363

Sospensioni

L’avantreno è di tipo McPherson, completo di barra antirollio. Il retrotreno prevede

sospensioni ad assale flessibile a bracci tirati e barra Panhard. Gli ammortizzatori

posteriori, con taratura idraulica variabile in funzione del carico, offrono più elasticità

a vuoto e una migliore tenuta di strada a pieno carico.

Freni

Tutti a disco: ventilati da 296 millimetri davanti e pieni da 280 millimetri dietro.

Abs con Afu ed Ebv ed Esp sono sempre di serie.

Design

Il look è frutto della matita nelle mani del coreano Kihyun Jung.

Van HIT

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825

Talento 125 EcoJet E6b

Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823

Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b

Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,92 3,188 48,9 25”,99 2.800 477,4 809

Vito 114 Cdi Long E6b

Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811

Nv300 dCi 120 E6b

Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807

Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844

Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp

Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835

Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale

34 - 11 2020

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11 2020 - 35


Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

In grande, sopra, la

nuova unità due litri,

provata qui nella sua

versione più potente

da 170 Cv.

Sulla prima riga,

da sinistra, la

sospensione anteriore

a ruote indipendenti,

il cilindretto idraulico

che mantiene aperto

il cofano motore

senza bisogno di

stecche, la leva del

cambio robotizzato a

doppia frizione e lo

sportellino di

rifornimento che

ospita anche il

bocchettone del

serbatoio AdBlue.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

la scatola fusibili

interna con l’Obd,

l’astina per il controllo

del livello olio e il

transponder a fianco

del tasto

d’accensione.

In basso, sempre da

sinistra, la seconda

scatola fusibili/relé

nel vano motore e la

sospensione

posteriore. Optional

a 183 euro la ruota

di scorta standard.

36 - 11 2020

Vano di carico

E luce fu. Finalmente anche Renault rende disponibile

l’illuminazione a led del vano di carico,

purché si sia disposti a mettere sul piatto 250

euro, così com’è un extra (410€) la seconda

porta laterale scorrevole del van in test.

Per l’ancoraggio dei colli ci sono ben sedici anelli

fermacarico da 500 decanewton l’uno, distribuiti

tra pavimento, mezza altezza e i quattro

nella fascia superiore delle pareti, qui parzialmente

rivestite in plastica (110€). Opzionale (a

300€) infine anche l’Easy Access System, il sistema

d’accesso keyless con transponder e

bottone d’avviamento.

La meccanica

La novità principale è però sotto il cofano, che

Trafic offre senza stecca di sostegno ma con

invece due pratici cilindretti idraulici solitamente

proposti sulle autovetture premium. L’unità adottata,

della famiglia Energy, è il due litri turbodiesel

M9R rivisto rispetto alla serie precedente (siglata

allo stesso modo), visto che addirittura variano

alesaggio e corsa, guadagnando un briciolo in

cilindrata. Via la sovralimentazione doppio stadio,

arriva un turbo a geometria variabile controllato

elettronicamente anche sulla versione più

potente, questa, che la Losanga ti offre col cambio

robotizzato sei marce a doppia frizione Edc

o col manuale pari rapporti a 1.800 euro in meno.

Comunque sia con l’Extended Grip, il controllo

elettronico di trazione inseribile che si disattiva

oltre i 40 orari. Da 80 litri il serbatoio gasolio e

da 20 quello dell’AdBlue.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate

durante il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro

Edile di Agrate Brianza (Mb).

A destra, prima

uscita in prova per il

rivisitato M9R dell’ex

Régie, modificato

nell’alesaggio e nella

corsa, che

significano 2 cc in

più di cilindrata.

A lato, le curve

caratteristiche.

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Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche Motore

Marca e modello

Renault M9R

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm)

85x88

Cilindrata (cc) 1.997

Rapporto di compressione 16:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa comandato da catena

Valvole per cilindro 4

Aspirazione (turbo/intercooler)

Trw e Vgt/sì

Sistema d’iniezione

common rail piezo

Pressione d’iniezione (bar) 1.600

Peso a secco (kg) 156

Capacità coppa dell’olio (l) 7

Potenza (kW(Cv)/giri) 125(170)/3.500

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 62,58(85,11)

Coppia (Nm/giri) 380/1.500

Coppia specifica (Nm/l) 190,07

Riserva di coppia (%) 11,2

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Scr+Dpf

rpm

Coppia

Nm

rpm

11 2020 - 37


Intervista

Intervista

.MASSIMO REVETRIA.

Ho la carta giusta

Ossia Iveco Daily, veicolo che si è rinnovato nel 2019 e continua

a cavalcare l’onda puntando su efficienza, sicurezza e connettività.

Perché è il mezzo a misura di professionisti e cosa riserverà il futuro

di Tiziana Altieri

Massimo Revetria, da

gennaio 2020 è Iveco

Business Line Light

Manager Mercato

Italia. In Iveco dal 2001

ha ricoperto diversi

ruoli maturando

un’ampia esperienza

nell’area commerciale

per tutte le gamme di

veicoli - inclusi i bus -

sui principali mercati

europei: Germania,

Gran Bretagna, Belgio

e Francia. Oggi con il

supporto del team

della sede di Torino e

la rete di dealer punta

ad accrescere

ulteriormente la quota

del Daily nella

Penisola.

Massimo Revetria, classe 1972, non si

è mai tirato indietro di fronte alle nuove

sfide. Per Iveco ha vissuto a Berlino,

Londra e Lione. Si è occupato, in diversi contesti

e in varie aree geografiche, di usato, pesanti,

medi, leggeri e bus, fino a diventare, lo scorso

gennaio, Business Line Light Manager per il

Mercato Italia. Ruolo per il quale è tornato nell’headquarter

di Torino.

Quarantadue anni e non sentirli. Quali

i segreti che hanno consentito a Iveco

Daily di diventare un evergreen?

“La forza del Daily sta nella sua continua capacità

di rinnovamento, di anticipare e interpretare le

esigenze di tutte le tipologie di mercato con caratteristiche

che lo rendono unico e che lo hanno,

di fatto, portato a rappresentare un vero e proprio

brand. Caratteristiche che gli sono valse, nel corso

degli anni, importanti riconoscimenti, nazionali

e internazionali, come il Van of the Year, conquistato

per ben tre volte.

Oggi copre la fascia dai 33 ai 72 quintali, è proposto

con trazione 4x2 e 4x4 e volumetrie di carico

da 7 metri a 20 metri cubi. La robustezza

data dal telaio a longheroni, la maneggevolezza

e la sicurezza garantite dalla trazione posteriore

anche e soprattutto in caso di carichi gravosi,

rendono il nuovo Daily, - a concezione automobilistica

- versatile, solido e produttivo: è il perfetto

veicolo per la clientela professionale.

Il Model Year 2019 è poi il più sicuro di sempre.

A bordo sono saliti Hill Descent Control, Traction

Plus e Crosswind Assist oltre ai dispositivi di sicurezza

ottimizzati alla guida di livello 2 come

Advanced Emergency Braking System, City Brake

Pro e Queue assist.

Non dimentichiamo, infine, la connettività con la

quale anticipiamo esigenze del mercato garantendo

una riduzione del Tco (Total Cost of

Ownership), fondamentale in questo momento”.

Più Daily allestiti o furgoni?

“Con Daily siamo leader laddove il veicolo richiede

un allestimento, dal cassone ribaltabile, alla

cella frigorifera, fino alle gru. Con il furgone, invece,

ci rivolgiamo al mondo della distribuzione,

in particolare corrieri, che cercano comfort in cabina,

grandi volumi di carico con raggi di sterzata

ridotti, trazioni alternative, cambi automatici e la

sicurezza di tutti i sistemi di ausilio alla guida di

livello 2 disponibili sul nostro Daily. Oggi i furgoni

incidono sul totale vendite Daily con un 25 per

cento circa”.

L’ultima generazione, come ha anticipato,

è la prima connessa. Come è stata

accolta dal mercato l’offerta di servizi

evoluti?

“A oggi la connettività non è ancora qualcosa

che la tipica clientela dei veicoli leggeri richiede,

fatta eccezione per il mondo dei corrieri e quello

della distribuzione. Iveco però ha guardato avanti

esattamente come aveva fatto in passato con i

veicoli pesanti quando la connettività sembrava

qualcosa di misterioso.

La Connectivity Box è in grado di mettere Daily

in contatto diretto con la Control Room di Iveco

che riceve i dati in tempo reale e riesce a capire

come sta funzionando il veicolo. Il cliente può incrementarne

l’operatività attraverso attività diagnostiche

proattive, l’adozione di misure preventive

e la pianificazione attenta degli interventi di

manutenzione e assistenza. È anche possibile

la diagnosi in remoto senza collegamento ad alcun

strumento e con il portale MyDaily si può

prendere appuntamento con un’officina senza

chiamare. Evidenti i vantaggi di tutto ciò in ottica

di Tco. Riassumendo, con la telematica possiamo

offrire soluzioni di fleet management e pacchetti

di manutenzione e riparazione esclusivi,

parametrati sull’effettivo utilizzo del veicolo”.

Quanti sono oggi i Daily connessi sulle

strade?

“Oggi il 30 per cento dei clienti della distribuzione

sceglie i servizi di connettività. In questo momento

è fondamentale l’attività portata avanti dalla forza

vendita: deve comprendere la mission del cliente

per spiegargli il vero valore aggiunto della telematica,

in cosa può aiutarlo. A questo proposito stiamo

lavorando a diversi programmi di formazione.

A breve ogni concessionaria Iveco avrà in forza

una persona responsabile della telematica”.

Daily è offerto anche con motorizzazione

Cng. Qual è il target ideale?

“Daily Natural Power è un nostro cavallo di battaglia.

Rappresenta un’importante opportunità

in un contesto di crescente esigenza di sostenibilità

ambientale. Con il Daily a metano siamo in

grado di ridurre del 95 per cento le emissioni di

CO2 grazie all’utilizzo del biometano e di abbattere

gli ossidi di azoto. È l’immediata alternativa

ai motori tradizionali perché offre stesse performance

e autonomie con un risparmio di carburante

del 35 per cento. Valori che ci vengono riconosciuti

dal mercato. Molto diffuso nel settore

delle municipalizzate, Daily Natural Power rappresenta

il 10 per cento di mix nelle vendite”.

L’Unione Europea continua a spingere

l’acceleratore sulla mobilità elettrica.

A che punto è Daily?

“Iveco sta sviluppando una nuova generazione

di veicoli elettrici leggeri. Stiamo impiegando il

veicolo in field test con importanti flotte per affinare

prodotto e i servizi che costituiranno la nostra

offerta di mobilità elettrica. Sicuramente Daily

elettrico sarà fedele alla sua storia: la line up elettrificata

sarà completa, da 3,5 a 7,2 tonnellate,

avrà un’autonomia estesa e modulare, un motore

elettrico potente, conserverà le caratteristiche

delle versioni più professionali e potrà essere allestito

nel modo più vario, in linea con l'estrema

versatilità che da sempre lo contraddistingue.

Prevediamo di aprire gli ordini alla fine del pros-

simo anno. Entro il 2025 e-Daily rappresenterà il

10 per cento delle vendite complessive”.

L’emergenza sanitaria ha rallentato la

domanda di veicoli, anche da lavoro.

Quali le azioni messe in campo da

Iveco? E cosa ha lasciato il lockdown?

“In questo momento è fondamentale supportare

la clientela a 360 gradi: deve lavorare serenamente

senza preoccuparsi eccessivamente della

parte finanziaria e proteggendo le uscite cassa.

Per questo abbiamo messo a punto una vasta

offerta di prodotti finanziari che vogliono incontrare

tutte le esigenze delle aziende: tasso 0 e

anticipo 0 (il doppio zero), pagamenti con prima

rata in scadenza dopo 6 mesi, leasing operativi

e finanziari fino a 72 mesi con tassi agevolati. In

aggiunta, presso i concessionari che aderiranno

- la maggior parte lo sta facendo-, i pacchetti di

manutenzione per i primi tre anni sono offerti al

prezzo di 1 euro.

Cosa ha lasciato il lockdown? Le trattative si sono

velocizzate. Da un mese si è passati a circa 15

giorni per arrivare dal primo contatto alla firma

del contratto grazie alla digitalizzazione”.

Il circolante italiano fino a 3,5 tonnellate

è decisamente datato. Bastano gli incentivi

per svecchiarlo? Cosa chiederebbe

alle istituzioni?

“Quindici anni di anzianità media del parco circolante

italiano sono davvero troppi., non siamo

allineati ai mercati di riferimento. Gli Incentivi

sono stati un piccolo stimolo, non sufficiente.

Mai come ora è necessario accelerare la domanda

di mobilità, una mobilità che deve essere competitiva,

sicura ed ecosostenibile. Serve un piano

a lungo termine che possa garantire a tutti gli utilizzatori

- conto proprio e conto terzi - un incentivo

importante all’acquisto, sgravi fiscali per veicoli

diesel di ultima generazione, a gas naturale, etc.

e fondi per le infrastrutture (come le corsie preferenziali)

per ottimizzare la distribuzione urbana

delle merci. Stimoli che hanno efficacia solo nel

breve termine non funzionano, bisogna avere

una visione più ampia, un piano ben definito”.

Che anno sarà il 2021?

“Penso che il 2021 sarà un

anno sfidante e decisamente

stimolante e il

Daily sarà lì. Come

sempre dal 1978”.

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www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it

11 2020 - 39


Anteprima

Anteprima

di Gianluca Ventura

Visto il successo strepitoso fatto registrare

dal Raptor su base Ranger (ormai con

liste d’attesa da fuoriserie), Ford cala di

nuovo la carta delle serie speciali, stavolta un

po’ più light di quella di cui sopra. Si chiamano

Trail e Active, ma solo la prima arriverà in Italia,

sia sul grosso Transit (che non offr comunque

l’Active) sia sul più compatto Transit Custom.

Gli ingredienti di questo allestimento, venduto

in realtà come veicolo specifico per impieghi

più ‘hard’ con un sovrapprezzo di circa 2.750

euro - uno per l’altro -, hanno il pezzo forte da

valere già la spesa in un differenziale meccanico

a slittamento limitato, che Ford acquista

dagli specialisti britannici di Quaife, molto attivi

nel motorsport, anche per la Fiesta St e la Focus

Rs. Un dispositivo privo di elettronica e quindi

di relativi pulsanti in plancia, capace di trasferire

automaticamente la coppia motrice più sulla

ruota che ha maggiore aderenza e consentire

così di trarsi d’impaccio agilmente anche su

terreni sdrucciolevoli.

Il grande c’è anche integrale

Questo nel caso della versione con trazione anteriore,

l’unica offerta con l’allestimento Trail

su entrambi i furgoni americani, a meno di non

optare per la trazione integrale Awd disponibile

sul big van dell’Ovale blu e che abbiamo avuto

modo di provare intensamente nei boschi bavaresi.

Un’opzione, questa, venduta intorno ai

5.000 euro, così come extra è la driveline mild

hybrid (ndr. potete vedere la nostra videoprova

su www.fuoriditest.com), che invece si può avere

anche sul piccolo Transit Custom.

Niente a che vedere con la complicatissima trazione

4x4 di oltre un decennio fa. Realizzato

sulla base del trazione posteriore, di cui man-

tiene l’altezza da terra e privo di un differenziale

centrale, l’All wheel drive odierno di Ford trasferisce

automaticamente la coppia motrice dal

retro verso l’avantreno in base all’aderenza, fino

a toccareuna ripartizione di 50/50 quando il terreno

si fa particolarmente difficile. Situazione

in cui, chi è in cabina può intervenire, andando

a selezionare la funzione ‘mud/ruts’ (cioè ‘fango/solchi’)

bloccando così la ripartizione equamente

sui due assi.

Del pacchetto Trail per i due furgoni fanno però

parte altri succulenti elementi. A partire dall’ormai

iconica calandra con la scritta Ford a caratteri

cubitali presa a prestito dal pick-up F150

americano, cui s’aggiungono un paraurti anteriore

con porzione inferiore corrugata e argentata,

i rivestimenti laterali supplementari neri

con logo Trail sotto le modanature previste di

serie, dei cerchi in lega neri dedicati da 16 pollici

(le gomme M+S restano però un optional), gli

specchi retrovisori ripiegabili elettricamente, i

fari ad accensione automatica, la selleria in vera

pelle (che Ford promette sia robusta e facile

da pulire), lo sbrinatore invisibile annegato nel

parabrezza, l’aria condizionata e il sistema d’infotainment

Sync 3 dotato di schermo tattile più

Apple CarPlay e Android Auto, cui s’abbina anche

il modem hotspot w-ifi FordConnect per

connettere senza fili fino a dieci dispositivi.

Insomma un piatto ricco a un prezzo tutto sommato

concorrenziale, che Ford offre sui Transit

furgone passo medio e lungo (L2 e L3) da 35

quintali, anche in configurazione doppia cabina,

nonché sui cabinati a due e a quattro porte, il

tutto con motorizzazioni da 130, 170 e 185 cavalli.

Il Transit Custom Trail c’è invece in taglia

L1 e L2 con pesi tra 3 e 3,4 tonnellate, da 130

e 170 cavalli. Quanto alla meno ricca versione

Active, Ford Italia al momento passa la mano.

Almeno sul Custom per il trasporto merci.

TRANSIT - Qui con trazione 4x4 che

s’inserisce automaticamente, ma bloccabile

premendo un tasto come mostrato nella

seconda foto dall’alto. A seguire, dall’alto,

alcuni tratti distintivi della versione Trail,

come i sedili rivestiti in pelle, i rivestimenti

laterali inferiori con la scritta omonima e i

cerchi in lega dedicati. Più sotto, il 2 litri della

famiglia EcoBlue che resta inalterato e il

differenziale Quaife per i trazione anteriore.

CUSTOM - Gli stessi contenuti del fratellone si

ritrovano su questo mille chili, come il

rivestimento inferiore nero che prosegue sul

retro dove campeggia anche la scritta Trail.

Davanti spunta l’ormai iconica calandra con

l’immensa scritta Ford estesa presa

originariamente dal pick-up americano F 150.

Più in basso, gli specchi ripiegabili

elettricamente, gli interni in pelle e l’avantreno

col differenziale a slittamento limitato.

Per uomini duri

Arrivano le versioni Trail

del grosso Transit e del mille

chili Custom. Segni

caratteristici l’iconico

griglione dell’F150 e

soprattutto un differenziale

meccanico a slittamento

limitato. Ma c’è dell’altro

Squadra

speciale

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11 2020 - 41


Attualità

Osservatorio Continental

Ho tanta paura

66,6%

definisce l’auto

il mezzo più sicuro

per gli spostamenti

75%

si sente sicuro

delle proprie capacità

alla guida

Attualità

La pandemia ha cambiato anche il nostro modo di spostarci e le conseguenze

sono ben visibili nelle città con mezzi pubblici vuoti e strade full. Servono

interventi lungimiranti per garantire mobilità a tutti gli utenti della strada

di Tiziana Altieri

Il mezzo più sicuro per muoversi in tempi di

pandemia? Certamente l’auto. Ne è convinto

il 66,6 per cento degli italiani contro il 44,1

di un anno fa. Al secondo posto ci sono le proprie

gambe con un 16,4 per cento che era un

22,6 nel 2019 e terzi biciclette e monopattini al

7,6 per cento. Sono loro che fanno il balzo in

avanti più importante visto che l’anno precedente

si fermavano all’1,8. Sono solo alcune

delle informazioni contenute nel 2° Osservatorio

Continental Mobilità e Sicurezza, realizzato dal

colosso tedesco in collaborazione con

Euromedia Research e Ey. Dal quale emerge

come gli italiani abbiano modificato le proprie

abitudini anche in fatto di spostamenti in seguito

all’emergenza sanitaria e come sia indispensabile

un nuovo piano della mobilità soprattutto

per le grandi città per garantire a ciascuno

(driver di professione inclusi) di poter continuare

a usufruire dell’infrastruttura stradale in modo

efficacie e sicuro. “La pandemia ha rappresentato

un momento di rottura di alcuni trend consolidati

- ha dichiarato Alessandro De Martino,

amministratore delegato di Continental Italia -

e abbiamo voluto, ben conoscendo le tendenze

dell’automotive, leggere in profondità la nuova

percezione del consumatore sulla sicurezza,

che assume significati più estesi sui quali sono

opportune riflessioni e reazioni. Gli amministratori

pubblici dovranno tenere conto di queste

esigenze dei cittadini e gestire la questione mobilità,

specie nelle città, con iniziative straordinarie

e agili”.

Le ansie spingono l’auto

Stando alla ricerca di Euromedia (2.500 gli intervistati

nella Penisola dal 14 al 18 settembre

scorsi) oggi il 45,6 degli italiani prova ancora

emozioni negative legate al Coronavirus come

ansia, paura e fastidio, stati d’animo che emergono

con particolare forza tra coloro che fanno

gli autisti di professione.

Emozioni che hanno spinto circa tre italiani su

dieci a modificare le proprie abitudini di mobilità.

Si illude chi pensa di poter tornare presto

alla situazione pre-Covid: l’83,2 per cento degli

intervistati dichiara che almeno per l’inverno

manterrà le nuove abitudini ‘sicure’ di spostamento

e il 70 per cento si spinge oltre, sostenendo

che non le abbandonerà nemmeno a

emergenza conclusa. Emerge, dunque, una mobilità

che ha ancora, al centro, l’automobile

come il principale mezzo di trasporto.

Di fronte alle nuove abitudini e alle nuove necessità

legate alla pandemia il 42,3 per cento

degli intervistati (principalmente gli abitanti dei

grandi centri urbani) ritiene che il proprio comune

sia pronto ad accogliere cambiamenti di tipo

sociale e strutturale per mantenere le città decongestionate

dal traffico e più vivibili. Il 78,7

per cento dei cittadini chiede una sostenibilità

vera che rispetti l’ambiente, i cui protagonisti

siano veicoli sicuri ed ecologicamente puliti. La

mobilitàrichiesta a gran voce dai cittadini non

è, quindi, fatta di monopattini elettrici, monoruota

o biciclette, invocata solo dal 15,4 per cento

del campione. Consultati sulle misure utili per

raggiungere lo scopo quasi un intervistato su

due suggerisce un potenziamento dello smartworking

e dei servizi di prossimità, il 42,6 per

cento un sostegno del trasporto pubblico, il 30,4

consiglia di puntare sull’elettrificazione dei veicoli

e il 29,7 sulla pianificazione degli orari

di ingresso al lavoro, come a scuola.

Meno sicuri al volante

Gli abitanti della Penisola si sentono oggi meno

sicuri al volante rispetto al passato: solo il 75

per cento degli intervistati è convinto di essere

abile alla guida, nel 2019 era l’87 per cento.

Da cosa dipende la sicurezza stradale secondo

i cittadini? Al primo posto c’è ancora il driver

(48,8 per cento). Seguono freni (10,2), sensori

e sistemi di guida assistita (8,8), cinture di sicurezza

(citate soprattutto da chi fa il driver di

professione) e pneumatici (6,7 per cento).

Guardando al mondo degli autisti professionisti

il 53 per cento èconvinto che l’emergenza

Covid abbia portato cambiamenti importanti

nella propria categoria di lavoro: solo per il 41,5

però in positivo (meno auto per le strade, maggiore

attenzione alle norme sanitarie e alla sanificazione,

più prudenza, assenza di assembramenti

sui mezzi pubblici).

Per il 37,7 per cento la svolta è stata negativa

con diminuzione del lavoro, molte più restrizioni,

riduzione dello stipendio, isolamento forzato.

Il futuro descritto dagli autisti di professione, non

sembra roseo: il 41per cento crede che il settore

del trasporto merci e trasporto persone vivrà

una lunga fase di stallo a fronte di un contenuto

27 per cento che conta di tornare ai livelli pre-

Covid entro la fine dell’anno.

©pexels-francesco-ungaro

45,6%

prova paura, ansia

e fastidio per la

situazione legata

al Covid-19

34,3%

ha cambiato abitudini

di mobilità

70,4%

12,2%

pensa che il traffico

non tornerà più

ai livelli pre-Covid

manterrà le nuove

abitudini nel

medio-lungo termine

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11 2020 - 43


Associazioni&Dintorni

Viaggi

Non ti scordar di me

Tra i progetti da finanziare con i recovery fund ci sono

sicuramente quelli che riguardano trasporti e logistica.

Solo rendendoli efficienti il Paese può tornare a crescere

a cura Andra Manfron, segretario generale Fai

Recovery fund? Un’occasione da non perdere per

rilanciare il Paese! È questo lo slogan che si sente

sbandierare in ogni dove, spesso a difesa di specifici

interessi e non del bene comune.

E proprio per il bene comune riteniamo che il trasporto e

la logistica debbano avere un ruolo centrale nelle scelte

governative: perché sono un fattore funzionale al sistema

produttivo e indispensabile per la competitività delle merci

e dei servizi. Non solo: sono un’industria a sé che crea

autonomamente valore. L’Olanda insegna: ha costruito

la piattaforma logistica per l’Europa facendone il primo

settore produttivo del Paese. L’Italia, per posizione e conformazione

geografica rispetto ai flussi di traffico globali

e per assecondare la vocazione manifatturiera, dovrebbe

fare lo stesso.

Per accedere ai finanziamenti del recovery fund sarà necessario

operare un’attenta selezione dei progetti che dovranno

puntare a ottenere una movimentazione delle merci,

green, connessa ed efficiente, investendo su formazione,

sostenibilità, digitale e infrastrutture per la mobilità.

In concreto possiamo agire attraverso un mix di misure:

• investimenti sulla formazione tecnica e tecnologica

per l’ingresso alla professione, per sostenere gli ITS

dedicati alla logi-

stica e al mare (Accademie Logistiche e del Mare);

• incentivi per la formazione professionale dedicata alla

logistica;

• un piano pluriennale per l’autotrasporto sostenibile che

promuova, rafforzandoli, gli incentivi esistenti a favore

della sostenibilità ambientale, tra cui il rinnovo del parco

mezzi;

• un significativo piano di sviluppo delle infrastrutture

per i combustibili alternativi, improntato al rispetto del

principio della neutralità tecnologica degli interventi.

Migliorare le infrastrutture

E, ancora, richiamando il sistema infrastrutturale, il cui

potenziamento generale è indispensabile per supportare

il sistema logistico e più in genere il sistema economico

nel suo complesso, occorre individuare le priorità di intervento.

Confermiamo l’esigenza di potenziare la rete

ferroviaria con particolare riferimento alle direttrici transeuropee

per garantire l’attraversamento dell’arco alpino

delle nostre merci e migliorare l’accessibilità del sistema

Paese agendo anche sul potenziamento portuale, ma

oggi il vero malato, quello che necessita di cure immediate,

è il sistema stradale e autostradale, progettato e

costruito decenni orsono.

Appare prioritario, quindi, un programma di interventi

sulla rete autostradale e stradale, che

punti alla manutenzione straordinaria, aumentando

le risorse per gli enti gestori locali, individuando

- qui utile un progetto di riforma ad hoc

- anche un soggetto attuatore centralizzato che

consenta di appaltare in modo efficiente le opere

previste.

Inoltre, consci che per avviare e realizzare

le opere necessarie dovremmo

convivere con un sistema stradale

inadeguato per un lungo

periodo, occorre in contemporanea

accelerare l’attivazione del sistema

di monitoraggio delle strade in tempo

reale e lo sviluppo delle applicazioni

digitali e telematiche coerentemente

con le indicazioni delle smart roads.

In conclusione, dobbiamo spendere bene i soldi

degli italiani, perché di questo parliamo, quindi operiamo

una selezione accurata dei progetti in ottica

futura, agendo sui fattori che incidono strutturalmente

sulla capacità di competere del Paese.

Lo ribadisco: logistica e trasporto devono essere presi

assolutamente nella giusta considerazione.

Usa, on the road

Alla scoperta

del West

C’è chi fa rotta sugli States per scoprire Las Vegas, il Grand Canyon,

Yosemite o Hollywood e chi, invece, preferisce gli angoli più remoti,

quelli lontani dai tracciati turistici. Perché è qui che si trovano

i migliori veicoli abbandonati. Negli ultimi 25 anni ho esplorato fienili,

città fantasma, deserti e le discariche di tutti gli Stati evitando

pallottole, morsi e punture. Ecco il bottino delle mie ultime 3000

miglia percorse tra California, Nevada, Idaho, Oregon e Washington

di Will Shiers

Sopra, un SuCOE del 1944. Si tratta di uno dei 2.700

esemplari 4x4 da 6 tonnellate costruiti per l’esercito

americano dalla Four Wheel Drive Auto Company per

affrontare i terreni d’Europa e di Russia durante

la seconda guerra mondiale. Questo veicolo, con guida

a destra, ha una torretta mitragliatrice sul tetto.

Il motore è sparito, per i pneumatici invece il tempo non

sembra essere passato. Chi è appassionato di restauri

può aggiudicarselo per 3.500 dollari.

A sinistra, un Ford Econoline degli anni '60 abbandonato nel deserto

del Nevada e oggi utilizzato come bersaglio da liberi tiratori. in alto,

uno Chevy degli anni ‘40 parcheggiato definitivamente a Gold Point,

ghost town del Nevada. Venne probabilmente utilizzato nelle

miniere che li abbondavano.

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www.vietrasportiweb.it

11 2020 - 45


Un White 3000 degli anni '50 miracolosamente

salvatosi da una demolizione resasi

necessaria a causa delle elevate tasse sui

terreni intorno a Vancouver, nello stato di

Washington. Oltre1.200 i veicoli storici andati

persi. Più sotto un Mack Ac Bulldog, una

vera rarità. Caratterizzato dal frontale

ribassato, fu costruito per l’esercito

americano a partire dal 1916. Il camion si

dimostrò inarrestabile in condizioni difficili

e si guadagnò rapidamente un’ottima

reputazione per l’affidabilità sui campi di

battaglia europei. A ribattezzarlo bulldog

furono le truppe britanniche, a cui il truck ricordava la razza

canina sia per l’aspetto, sia per la tenacia. Venne costruito in

40mila unità fino al 1939.

Kögel Light plus

Maggiore carico con la massima leggerezza

BECAUSE

WE CARE

Sopra, un Freightliner degli anni '80,

completo di rimorchio, fotografato in

un cimitero di autobus a Williams, in

California. I cabover negli States

ebbero parecchia popolarità negli

Anni Settanta, fino a quando vennero

abrogate le norme sulle lunghezze

massime dei convogli in molti stati

americani. In basso, un Autocar

Serie U COE. Autocar ha iniziato

a produrre camion nel 1899

ed è il più antico marchio di veicoli

a motore sopravvissuto nell’emisfero

occidentale. Oggi costruisce

principalmente autocarri pesanti per

i settori dei rifiuti, minerario ed edile.

Un veicolo della serie C

di Ford avvistato a

Turners Auto Wrecking

di Fresno, in California.

è rimasto in produzione

per ben 33 anni, dal

1957 al 1990. Lo ha

battuto solo il Kenworth

W900, uscito dalla linea

dopo 57 anni.

Un Fwd originale,

con 100 anni di storia

coperta solo da una

leggera ruggine.

È un serie B del 1917,

probabilmente uno dei

14.000 consegnati

all’esercito statunitense

per essere impiegato nello

sforzo bellico europeo.

Dall’alto, un FWD HST-COE degli anni '50,

originariamente costruito per la Guardia

Costiera degli Stati Uniti. Nella sua

seconda vita è stato utilizzato da una

società di perforazione in California

e qui oggi giace, in una delle tante città

fantasma. Sopra, un Ford degli anni

Quaranta a Rhyloite, in Nevada, in posa

davanti a una vecchia scuola, anch’essa

abbandonata.

Sotto, un K4 International del 1941

parcheggiato davanti a un ospedale

in disuso a Eureka, sempre nel Nevada.

Più in basso, un modello TT con ruote

in legno, che probabilmente risale

al 1924. È parcheggiato a Goldfield,

in Nevada, città mineraria che arrivò

a ospitare al suo apice, nel 1906, ben

20.000 persone. Oggi ne vivono circa

200 e molte hanno camion o auto

abbandonate nelle loro proprietà.

THE NEXT GENERATION

NOVUM

OF TRAILERS

NEW

meno emissione di CO *

2

più carico utile *

più efficienza

46 - 11 2020

Will Shiers, autore

del servizio e appassionato

di veicoli d’epoca. Ha curato

il volume ‘Roadside Relics -

America’s Abandoned

Automobiles’.

Economy meets Ecology –

Because we care.

*

Maggiori informazioni su:

www.koegel.com/CO2

www.koegel.it


Componentistica

Componentistica

Padoan

Spazio all’olio

Aumentano le dimensioni dei serbatoi sui

truck Lng e Cng e si creano nuove esigenze

per quelli dell’olio. Le soluzioni made in Italy

La mobilità sostenibile è sempre più protagonista

del mercato, e porta con sé nuove

esigenze anche nel settore degli allestimenti

per veicoli industriali.

Le motorizzazioni Lng e Cng, la cui domanda

è in continua crescita, stanno definendo, per

esempio, la necessità di individuare nuovi posizionamenti

per i serbatoi di olio idraulico visto

il maggior dimensionamento di quelli per il carburante,

indispensabile per massimizzare l’autonomia

dei veicoli impegnati sul lungo raggio.

La conseguenza è una consistente richiesta di

soluzioni ‘ad hoc’ che Padoan ha interpretato

con una gamma dedicata e declinata con di-

versi layout di posizionamenti a telaio (vedi immagini

a destra).

Il dipartimento R&D, grazie anche alla collaborazione

quotidiana con allestitori, costruttori e

clienti finali, ha finalizzato soluzioni diversificate

che possano garantire utilizzi trasversali a molteplici

marchi e modelli, pur se con specificità

legate alle caratteristiche peculiari di ogni mezzo

e applicazione.

Lo studio di soluzioni customizzate fa parte del

Dna di Padoan, e ha come obiettivo la sintesi

tra efficienza e adattabilità in ogni situazione.

L’attività di analisi ha impegnato i tecnici sul

campo nelle fasi di test, presenza indispensabile

per raccogliere dati e ottenere riscontri da

chi utilizza i mezzi quotidianamente.

I trattori stradali, in particolar modo, sono stati

tra i protagonisti nello sviluppo di soluzioni che

sfruttano le nicchie disponibili a telaio considerando

dimensioni e configurazioni. Un im-

Due immagini che mostrano delle applicazioni

pratiche dei serbatoi olio idraulico in trattori dotati

di motore Lng e Cng con serbatoi carburante

di dimensioni maggiorate: a desta il montaggio

retrocabina, a sinistra quello retrotelaio.

portante tassello in questo contesto è sicuramente

il design dei supporti, per garantire l’assorbimento

di vibrazioni, durata nel tempo e facilità

di installazione.

Le soluzioni Padoan

Uno showroom virtuale

L’emergenza sanitaria sta sicuramente impattando sulla vita di tutti. Anche le occasioni di incontro, BtoB o in ambito

fieristico, hanno subito un rallentamento a causa delle normative applicate in diversi Paesi al fine di limitare i contagi.

La volontà di essere sempre al fianco dei propri clienti che da sempre guida Padoan ha spinto il Gruppo di Treviso a

ricercare soluzioni fuori dagli schemi, diverse e innovative. È nato così lo Showroom virtuale di Padoan, lanciato lo scorso

24 settembre, in occasione di quella che avrebbe dovuto essere la data di apertura della Iaa di Hannover, un appuntamento

di primissimo piano per tutti gli addetti ai lavori del settore a livello mondiale. Un giorno che ha un significato simbolico

e sottolinea la chiara visione di Padoan: al vostro fianco per raggiungere i vostri obiettivi, anche in situazioni sfidanti.

Lo showroom, fruibile da ogni device (pc, smartphone o tablet, per entrare basta inquadrare il QR), immerge il visitatore

nel mondo Padoan e nella gamma di serbatoi olio, gasolio e combinati (con i relativi accessori) proposti.

Un punto di incontro virtuale, che consente di fruire di molteplici contenuti e di contattare i referenti

interni per valutare la migliore soluzione in base alle specifiche esigenze.

Test su strada

Anche la massimizzazione della capacità utile

di fluido è stato un punto importante nel processo

di progettazione e realizzazione dei serbatoi,

con l’esigenza di garantire dimensionamenti

compatti per un’ampia varietà di

allestimenti.

Le novità sono state testate su strada durante

le attività quotidiane di un gruppo selezionato

di utilizzatori finali, consentendo di mettere sotto

stress i serbatoi e tutto il sistema meccanico/idraulico,

finalizzando i test già svolti al simulatore

e attraverso i macchinari interni a

disposizione del dipartimento di ricerca.

Attenzione: non solo Lng e Cng nel panorama

delle tecnologie di trazione. Padoan è impegnata

nel costante supporto ad allestitori e costruttori

in Italia e nel mondo per individuare la

soluzione più adatta alle specifiche esigenze

in base alle caratteristiche dei veicoli e delle applicazioni.

Lo studio e la collaborazione quotidiana

con gli operatori consentono al team interno

di essere costantemente aggiornato su

necessità e opportunità per anticipare e soddisfare

le esigenze del mercato.

Posizionamento serbatoi retrotelaio

Posizionamento serbatoi retrocabina

Inquadra il QR per entrare nel

mondo Padoan e avere

accesso a tutte le informazioni

relative all’ampia gamma

di soluzioni messe a punto

ascoltando la voce dei clienti.

Posizionamento serbatoi sottotelaio

48 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it

11 2020 - 49


Allestimenti

Allestimenti

D-Tec Steeltipper Steerline

Professione

rottamatore

Tutto sul semirimorchio con vasca

ribaltabile in Hardox per rottami di ferro

(e altri prodotti) del costruttore olandese

di Gianenrico Griffini

Serve per il trasporto di rottami ferrosi -

ma anche, grazie alla sua flessibilità operativa,

di prodotti agricoli, come granaglie,

barbabietole e sfusi - il semirimorchio ribaltabile

Steeltipper Steerline dello specialista olandese

D-Tec. Che con questo modello debutta nel

comparto dei veicoli in acciaio, con l’intenzione

di completare la gamma attraverso l’offerta di

mezzi trainati in lega leggera.

Lo Steeltipper illustrato in queste pagine fa parte

della flotta a noleggio della Multitrax di

Cremona, importatore per l’Italia dei semirimorchi

della casa olandese per la movimentazione

dei container e per il trasporto dei liquami. Il veicolo

presenta un telaio tradizionale a longheroni

e traverse, al quale è abbinato un ribaltabile posteriore

di 57 metri cubi di capacità, realizzato

in acciaio antiusura Hardox 450.

Cassa in Hardox 450

Il fondo è da 5 millimetri di spessore, mentre le

pareti sono da 3 millimetri. Esiste, tuttavia, una

variante dello Steeltipper che prevede sponde

da 3 millimetri nella sezione superiore e profilati

da 4 millimetri per i due terzi dell’altezza. Per

facilitare lo scarico dei prodotti in fase di ribaltamento,

la vasca di 9.620 millimetri di lunghez-

Scheda tecnica

Marca e modello D-Tec Steeltipper Steerline

Lunghezza pianale cassa

9.620 mm

Altezza totale

3.706 mm

Larghezza interna anteriore 2.052mm

Larghezza interna posteriore 2.111 mm

Volumetria cassone 57 m 3

Spessore fondo

5 mm HB450

Spessore pareti

3 mm HB450

Interassi

1.410+1.310 mm

Altezza agganciamento 1.180-1.220 mm

Tara

7.500 kg

Gommatura 385/65 R 22.5

za è a forma conica, con una larghezza di 2.052

millimetri nella sezione frontale e di 2.111 millimetri

posteriormente. Per garantire la flessibilità

operativa del veicolo, la sponda posteriore

con apertura a libro a due battenti è dotata di

una bocchetta per lo scarico delle granaglie.

In futuro sarà, però, disponibile anche un dispositivo

di apertura basculante a bandiera. Il gruppo

assali-sospensioni a tre assi fissi è Saf, con

soffietti ad aria e freni a disco di 430 millimetri

di diametro. Il primo assale, sollevabile pneumaticamente,

è dotato del dispositivo Traction

Help per garantire, attraverso la regolazione

della pressione all’interno delle molle ad aria, il

carico ottimale sulla ralla in tutte le condizioni

di utilizzo del semirimorchio. Nella configurazione

illustrata in queste pagine, lo Steeltipper

ha una tara di circa 7.500 kg.

Senza autosterzante, ma..

La scelta di non montare sul veicolo un assale

autosterzante è legata a due fattori. Prima di

tutto, evitare un aggravio di tara di circa 220 kg

rispetto alla versione standard a tre assi fissi,

su un mezzo rimorchiato pensato per fornire

un buon compromesso fra volumetria di carico

e portata utile. La seconda motivazione riguarda

la presenza del dispositivo avanzato di aiuto

alla sterzata Ash. Che, agendo autonomamente

sulle sospensioni pneumatiche, regola i carichi

assiali del semirimorchio in fase di sterzata, riducendo

l’usura dei pneumatici e il diametri di

volta. In pratica il terzo assale, pur essendo fisso,

si comporta in curva, grazie all’intervento

dell’elettronica di controllo, in modo simile a un

autosterzante tradizionale.

Per lo Steeltipper è previsto un telo di copertura

Marcolin ad azionamento elettrico. La gommatura

è basata sulle 385/65 R 22.5.

Sopra, un tre quarti

anteriore del veicolo,

l’interno del cassone

a geometria conica,

la passerella

di controllo del carico

vincolata alla testata

e la barra para incastro

posteriore.

In alto, il cilindro

idraulico multi sfilo

di ribaltamento

e la cassa inclinata per

lo scarico dei materiali

trasportati.

50 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it

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11 2020 - 51


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Starring Iveco S-Way 460 Lng


ANNO

5


Pubbliredazionale

TN Service

I vostri alleati

Anche quando si tratta di trasporti

a temperatura controllata. Ecco

tutti i servizi offerti dagli specialisti

della riparazione e manutenzione

Cosa c’è dietro al trasporto di merce a temperatura

controllata? Persone, aziende e veicoli. Ma anche

assistenza, manutenzione, revisioni e certificazioni

ATP: servizi necessari per garantire la ‘catena del freddo’.

TN Service - officina specializzata in assistenza, manutenzione,

vendita e noleggio di veicoli industriali e commerciali

- offre il proprio supporto al mondo dei trasporti a temperatura

controllata in tutte le aree di azione.

Lavori di carrozzeria: riparazione

di casse isotermiche

Come si fa a definire isotermico un mezzo di trasporto?

L’isotermia è la condizione necessaria per il trasporto di

merce a temperatura controllata; per questo è fondamentale

che la carrozzeria dei veicoli sia costituita da pareti termoisolanti

che evitino dispersioni o sbalzi di temperatura.

Nel reparto carrozzeria di TN Service, specialisti esperti

svolgono lavori di riparazione di casse isotermiche:

che si tratti di ammaccature o di veicoli incidentati

con danni rilevanti, gli interventi dei tecnici TN Service

seguono precisi standard affinché le condizioni di

isotermia restino inalterate.

A destra, un tecnico frigorista del team di TN

Service al lavoro su un semirimorchio e il tunnel

ATP. In alto, tre operatori specializzati lavorano

su pareti isotermiche per garantirne l’efficacia.

54 - 11 2020

Il rinnovo triennale della certificazione ATP

La certificazione ATP è il documento utile a garantire la

conformità dei veicoli isotermici al trasporto di alimenti deperibili.

Si tratta di un documento obbligatorio, il cui rinnovo

avviene ogni 3 anni e prevede prove di verifica.

TN Service offre questo servizio nella sede di Piacenza: il

centro ATP si avvale di consulenti ed esperti esterni per

il rinnovo della certificazione ATP.

Assistenza e manutenzione di gruppi frigo

Con tecnici frigoristi specializzati e nel rispetto di tutte

le norme di utilizzo dei gas refrigeranti, TN Service garantisce

i lavori di assistenza e manutenzione sulle celle

frigorifere.

L’azienda possiede la Certificazione FGAS, il documento

che attesta le competenze sia del personale che dell'impresa

che utilizza gas fluorurati.

In Italia, infatti, per lavorare con tali gas sono necessari

due requisiti:

● il “Patentino del Frigorista” (PIF - Patentino Italiano

Frigoristi), una certificazione obbligatoria per gli operatori

che svolgono attività di installazione, assistenza, manutenzione,

riparazione e controllo delle perdite sulle celle

frigorifere.

● la Certificazione d’Impresa (CIF - Certificazione

d’Impresa), il documento che certifica gli strumenti e le

procedure che il tecnico usa.

Al servizio del cliente, alleata dei trasporti

Una vision che non lascia spazio a interpretazioni: al servizio

del cliente, alleata dei trasporti.

TN Service, infatti, si presenta come l’officina al servizio

del cliente (autotrasportatori, autisti e aziende di trasporti):

sempre presente e sempre disponibile con l’offerta di manutenzione,

assistenza, noleggio e vendita.

Allo stesso tempo, TN Service è l’alleata dei trasporti: una

potente macchina sempre attiva che si posiziona dietro le

quinte del teatro dei trasporti offrendo supporto e presenza

costante.

Con due sedi - Montoro (AV) e Piacenza - l’azienda riesce

a garantire la propria presenza su tutto il territorio nazionale

ed estero: con l’officina mobile, infatti, risponde alle chiamate

di soccorso stradale e raggiunge i veicoli in panne, in

Italia e nel resto d’Europa.

tnservice.shop - tnservicesrl.it

Il partner per le flotte

Assistenza continua, servizi a 360 gradi e prezzi fissi

in tutta Europa per chi decide di affidarsi a Norauto Pro

Sbarca in Italia Norauto Pro, la nuova piattaforma

con servizi di mobilitàa misura di veicoli

aziendali. Pensata per i professionisti, gli artigiani,

i commercianti, le piccole e le medie imprese

punta a garantire la massima mobilità

con una gestione a 360 gradi della flotta ogni

mese, tutti i giorni della settimana, dalle 8 alle

20. Forte di una rete di 39 Centri sul territorio

nazionale che offrono oltre 150 servizi di officina

(dai pneumatici ai tagliandi, dalla manutenzione

all’igienizzazione dell’abitacolo)

Norauto Pro propone manutenzione ordinaria

e straordinaria multimarca di auto e veicoli

commerciali a tariffe e condizioni fisse presso

tutti i punti Norauto, in Italia e in Europa, con ricambi

omologati secondo le direttive Cee; tagliando

con garanzia costruttore preservata;

revisioni; riparazione carrozzeria e cristalli e lavaggio;

servizio di presa e riconsegna veicoli e

deposito pneumatici.

A disposizione dei clienti anche il numero verde

800-936690, un call center dedicato attivo da

lunedìa venerdìdalle 9 alle 13 e dalle 14 alle

18 per richiedere assistenza, prenotare appuntamenti

e fornire risposte a qualsiasi quesito.

“Dopo il grande successo di Norauto Pro in

Francia, dove siamo ormai un punto di riferimento

per le società che forniscono veicoli aziendali

ai privati e alle Pmi- ha commentato Jean-Luc

Dony, ad di Norauto Italia - abbiamo deciso di

lanciare anche sul mercato italiano la nostra

AL SERVIZIO DELLE FLOTTE

PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:

n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la

rete autorizzata DAF in Europa

n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che

condizioni di pagamento particolari

n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali

DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori

TRUCK/BUS e trainato)

n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio

online DAF WEBSHOP

piattaforma di manutenzione delle flotte, una

soluzione in grado di riunire in un solo luogo tutti

i servizi pensati per la manutenzione dei veicoli

aziendali. Norauto Pro rappresenta un ulteriore

passo avanti nella strategia del Gruppo per offrire

una customer experience unica e di grande

qualità ai professionisti che scelgono un partner

affidabile come Norauto per affrontare le sfide

della mobilità quotidiana in tranquillità”.

Norauto, multinazionale francese leader europea

nella Grande Distribuzione Organizzata per

la vendita e installazione di pneumatici, elettronica,

accessori e ricambi auto, collabora già

con operatori del renting come Leaseplan, Ald,

Europcar, Hertz, Car Server, Alphabet, Sixt.

Service News

Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

Casa Editrice la fiaccola srl


Il parere legale

Inquinamento acustico

Vicini rumorosi

L’officina può produrre emissioni sonore che infastidiscono chi abita

nei dintorni, soprattutto in determinate fasce orarie. Qui i nostri legali

spiegano il quadro normativo che disciplina la delicata materia

Può capitare che l’officina di autoriparazione sia fonte

di emissioni sonore che, sebbene contenute, scatenano

le lamentale del vicinato, soprattutto se il lavoro

prosegue oltre certi orari. Come regolarsi allora?

Il quadro normativo è complesso: la materia è disciplinata

dalla legge quadro del 1995 (L. 447/95), alla quale hanno

fatto seguito diversi interventi normativi sia a livello nazionale

(D.lgs 194/2005), sia a livello regionale. Ai Comuni

sono, invece, affidati importanti compiti di classificazione

territoriale, di definizione dei piani risanamento acustico

e relativi poteri di controllo.

Per le riflessioni del caso occorre verificare dove l’officina

è ubicata. Nello specifico la legge individua:

- le ‘aree particolarmente protette’ (Classe I);

- le ‘aree destinate ad uso prevalentemente residenziale’

(Classe II);

- le ‘aree di tipo misto’ (Classe III);

- le ‘aree di intensa attività umana’ (Classe IV);

- le ‘aree prevalentemente industriali’ (Classe V);

- le ‘aree esclusivamente industriali’ (Classe VI).

A seconda della classe di appartenenza sono previsti precisi

limiti di emissione (v. DPCON 14.11.97).

Non dimentichiamo però che l’amministrazione

locale può adottare un proprio documento

di classificazione acustica del territorio

comunale.

L’analisi delle emissioni sonore va affidata

a figure specializzate (enti, società private,

tecnico competente in acustica) che utilizzano

macchinari di rilevazione complessi

tarati sui valori previsti dalle normative vigenti.

Obblighi dell’imprenditore

Per officine di autoriparazione, meccanici,

carrozzeria e gommisti ci sono degli obblighi.

La domanda di licenza o di autorizzazione

all’esercizio delle attività produttive,

per le quali si prevede possano essere superati

i valori di emissione sonore, devono

contenere le indicazioni delle misure da adottare per ridurre

o contenere il più possibile l’inquinamento acustico. In

caso contrario il Comune non rilascia il nulla-osta.

Se si valuta che tali limiti non saranno superati, sarà sufficiente

presentare una semplice comunicazione di impatto

acustico.

Se si realizza un’officina ex-novo o si amplia la struttura già

esistente sarà necessario presentare in Comune una specifica

valutazione previsionale di impatto acustico.

Attenzione alle sanzioni: chi supera i valori limiti con l’impiego

di sorgenti sonore fisse o mobili rischia il pagamento di una

sanzione amministrativa che va dai 1.000 e i 10.000 euro.

Al di là di ciò, va ricordato che il vicino infastidito dall’attività

dell’officina può sempre agire in sede civile per il ristoro

degli eventuali danni subiti alla propria salute, sempre che

il rumore lamentato superi la “normale tollerabilità avuto

anche riguardo alla condizione dei luoghi” (art. 844 Codice

Civile); occorre perciò considerare e bilanciare le esigenze

del singolo, del privato, con quelle generali della produzione

e conseguente diritto dell’officina di lavorare.

Un punto d’incontro non sempre facile da raggiungere.

Avanti tutti

Eurorepar Car Service

festeggia il 400° affiliato

Eurorepar Car Service, la rete europea di

Groupe Psa dedicata alla manutenzione e

riparazione di veicoli di tutte le marche, ha

raggiunto quota 400 affiliati nella Penisola.

Oggi la rete conta 5.700 officine in Europa,

Sud America e Africa, oltre alla Cina dove è

presente con 950 sedi.

Il cuore dell’offerta è costituito da una parte

dalla costante formazione sulle tecniche

di riparazione dei sistemi presenti sulle

principali auto di ogni marca, dall’altra sull’utilizzo

della gamma di ricambi Eurorepar,

garantiti due anni per parti e manodopera,

composta da 12mila referenze adatte al

90 per cento dei veicoli in circolazione in

Europa. I Centri di Riparazione Eurorepar

Car Service offrono un servizio completo

che copre tutte le aree di manutenzione e

riparazione: cambio olio, revisione, pneumatici,

freni, aria condizionata, batteria, etc.

La fedeltà premia

Service News

Più acquisti (prodotti DT Spare) e più vinci.

E tutto con un click

Festeggia due anni il programma fedeltà

Premium Shop di DT Spare. Tantissimi i premi

messi a disposizione dall’agosto 2018 con

l’obiettivo di gratificare chi sceglie il marchio

tedesco. Di recente, in 50 Paesi, tra cui l’Italia,

sono stati messi a disposizione ben 500 voucher

digitali che coinvolgono realtà a livello

globale che gestiscono importanti negozi, ristoranti

e bar online, quali Amazon, Apple, Nike, Breitling, Xbox e

Starbucks. Come funziona? Dopo la prima e unica registrazione sul sito

premiumshop.dt- spareparts.com, completamente gratuita, l’utilizzatore

dei prodotti a marchio DT Spare Parts immette i codici corona stampati

sull’etichetta delle confezioni degli articoli acquistati dando vita alla raccolta

sul proprio account. Le lotterie e le promozioni periodiche concorrono

a velocizzarla. Al raggiungimento di una certa quantitàdi ‘corone’

èpossibile selezionare il premio desiderato e ordinarlo dal sito. Gli utenti

di Premium Shop più attivi possono accedere, poi, a esclusivi benefici,

come visite alla sede Diesel Technic o invito agli eventi dei Parts

Specialists, il programma sviluppato per fornire consigli utili e un aiuto

concreto ai professionisti delle officine da parte di esperti.

L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO

Segui BeA Report su Youtube

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di

Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in

relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

Reti&Service Reti&Service Reti& &

56 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it

bea@p4m.events


Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n È nata lo scorso 1° ottobre la società

unica Groupe PSA Italia SpA che

incorpora Peugeot Automobili Italia

SpA, Citroen Italia SpA, Opel Italia srl e

Psa Service srl. A tenerne le redini è

Gaetano Thorel con il ruolo di Ceo. La

società unica manterrà le individualità

dei differenti Brand. Armonizzate le

condizioni lavorative con un’unica

piattaforma contrattuale per tutti i

lavoratori che ne fanno parte.

n Fabio Felisi è il nuovo general

manager di Belron Italia, filiale italiana

del leader mondiale della riparazione e

sostituzione dei cristalli. A lui il compito

di sviluppare ulteriormente la leadership

del marchio nella Penisola.

Felisi riporterà direttamente a Marc

De Souter, Regional General Manager

Belron.

Francesi alla spina

Arriva Citroën ë-Jumper. Fino a 340 km

di autonomia e batteria garantita 8 anni

Sempre più ampia l’offerta di veicoli commerciali

elettrici. Ultimo a debuttare sulla

scena è Citroën ë-Jumper, dotato di motore

da 96 kW (120 Cv) e 260 Nm d coppia.

Due i differenti livelli di autonomia proposti:

200 km con batteria agli ioni di litio da 37

kWh o 340 km con quella da 70 kWh (valori

in fase di omologazione). La batteria,

assemblata da Bedeo, è garantita 8 anni

o 160.000 km per il 70 per cento della capacità.

Per la ricarica vi sono più soluzioni:

rapida con Wallbox (da 3,7 a 22 kW) con cavo di tipo 3 (fornito con il veicolo)

o super rapida da una stazione di ricarica pubblica fino a 50 kW con

cavo di tipo 4 integrato nel terminale. In questo caso è possibile rifornirsi

all’80 per cento in un’ora. All’esterno, la versione elettrica si distingue per

il portello di ricarica posto sul parafango anteriore sinistro e i loghi “ë”

mentre a bordo compaiono Informazioni specifiche sulla funzionalità in

modalità elettrica. Ë-Jumper può raggiungere una velocità massima di

110 km/h (per 3,5 tons di carico) e 90 km/h regolamentare (per 4 tons).

Invariate, rispetto alle versioni tradizionali, dimensioni e volumi di carico.

Parla con lui

Telematic Box di serie su Man TGe e con il Model Year

2021 si arricchisce anche l’offerta di Infotainment

La Man Telematic Box approda di serie sui furgoni

della gamma TGe che possono offrire

così funzionalità in crescendo. Le prime applicazioni

di bordo, come Rifornimento e

Parcheggio, sono integrate nella soluzione di

navigazione, e grazie alla possibilità di connettersi

a Internet, forniscono info aggiornate

su prezzi del carburante e sulle tariffe dei parcheggi.

A breve arriveranno anche altre app,

come Notizie o Meteo, nonché le soluzioni digitali

di Man DigitalServices.

Il veicolo del Leone, inoltre, dal Model Year 2021

sarà dotato di una nuovissima generazione di

sistemi di infotainment collegabili al web: da

Media Van, già con interfaccia SmartLink, a

Media Van Business, con display più grande,

fino al pacchetto più completo Media Van

Business Navigation.

E sempre sul Model Year 2021 arriverà l’innovativo

modulo a 3 tasti, collocato al centro del

sottotetto. Che permette l’uso diretto dei servizi

di chiamata: Chiamata d’emergenza (si attiva

con il tasto rosso o in caso di scoppio dell’airbag

e segnala la corretta posizione del veicolo

per un invio rapido dei mezzi di soccorso),

Richiesta di soccorso Man e Richiesta di informazioni

Man. Il tutto senza dover collegare un

telefono cellulare.

Si dice che

MOTORI SPENTI

novembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1

2 3 4 5 6 7 8 1

9 10 11 12 13 14 15 1

16 17 18 19 20 21 22 1

23 24 25 26 27 28 29 1

30

dicembre

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 1

7 8 1 9 10 11 12 13 1

14 15 16 17 18 19 20 1

21 22 23 24 25 1 26 1 27 1

28 29 30 31

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati,

i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto

di merci aventi massa complessiva massima autorizzata

superiore alle 7,5t.

Una spinta agli elettrici

Cresce la rete Charge4Europe. Obiettivo:

120.000 punti di ricarica entro l’anno

Charge4Europe, joint venture di

Dkv Mobility e innogy eMobility

Solutions, ha attivato il suo

100.000esimo punto di ricarica

pubblica con l’obiettivo di diventare

uno dei più grandi network

per veicoli elettrici in Europa.

Oggi è già possibile accedere

alla rete convenzionata con

Charge4Europe in Austria,

Belgio, Francia, Paesi Bassi,

Lussemburgo e Italia.

“Stiamo lavorando - ha commentato

Marco Berardelli, Managing Director di Dkv Italia - per lanciare

in Italia, nel 2021, il servizio di ricarica sul posto di lavoro e a casa. Dkv

sarà in grado di fornire una soluzione completa dalla fornitura dell’infrastruttura

di ricarica, all‘installazione e gestione, fino al servizio di ricarica

stesso. Saremo in grado di fornire ai nostri clienti soluzioni su misura per

i loro veicoli elettrici e fin da subito avranno accesso ad un servizio innovativo,

trasparente e senza interruzioni”.

58 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it

• Attestazioni di Capacità Finanziaria

a partire da € 75,00

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Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa

Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.


Si dice che

Europa senza

pensieri

Telepass aumenta la

copertura con l’Ungheria

Telepass sbarca in Ungheria portando a 12

i Paesi europei coperti dal proprio servizio

di telepedaggio dedicato ai mezzi pesanti.

Già attivo in Italia, Francia, Spagna,

Portogallo, Belgio (Liefkenshoek Tunnel),

Polonia (tratto Krakow- Katowize dell’autostrada

A4), Austria, Germania e Paesi

Scandinavi, il dispositivo interoperabile

Telepass SAT può̀ora essere utilizzato per

il pagamento del pedaggio dei mezzi superiori

a 3,5 tonnellate su oltre 6.500 km di

autostrade ungheresi.

Dopo l’approdo in Germania e nei Paesi

Scandinavi nel corso del 2019, Telepass riprende

la sua crescita a livello internazionale,

raggiungendo un totale di 101.000 km

gestiti e contribuendo alla semplificazione

della mobilitàin Europa.

Telepass si conferma market leader in Europa

nell’ambito dei servizi di telepedaggio.

La forza del verde

Green-G presenta il suo veicolo elettrico

compatto ecarry. Da vestire su misura

È firmato Green-G, nuova divisione

aziendale del Gruppo Goriziane,

ecarry, veicolo commerciale elettrico

4.0 ‘all made in Italy’. Risultato

di un approfondito studio pluriennale

che ha analizzato i percorsi

eseguiti nelle città italiane, determinando

i modelli energetici in tutte

le possibili missioni operative,

ecarry può essere allestito in base

a molteplici esigenze operative.

Con meno di 160 centimetri di larghezza,

520 di lunghezza, 195 di

altezza e una cabina avanzata a soli 35 centimetri da terra, è il mezzo

ideale per la viabilità urbana e per i centri storici. Grazie al suo design

compatto, frutto della matita di David Obendorfer, è comodo da manovrare

e contribuisce a non congestionare il traffico cittadino.

La struttura di ecarry è studiata per accogliere un cassone da oltre 5

metri cubi. La massa complessiva a terra è di 35 quintali e la portata

utile dell’autotelaio di oltre 1.600 kg. Il pacco batterie è modulabile in

funzione delle esigenze, da 35 a 70 kWh.

Può raggiungere una velocità massima di 80 km/h.

Per ulteriori informazioni www.green-g.it.

Più strada con il Cf Electric

Nuovo gruppo batterie per il veicolo di Casa Daf per

la distribuzione. Duecento chilometri con un pieno di Watt

Il Gnl avanza

Edison e K8 insieme per un

deposito nel porto di Napoli

Edison e Kuwait Petroleum Italia (Q8) realizzeranno

un deposito costiero Small Scale di Gnl

(Gas Naturale Liquefatto) nella Darsena Petroli

del Porto di Napoli. Un investimento strategico

che può contare anche sul finanziamento europeo

grazie ai fondi CEF per l’ingegneria autorizzativa.

Il nuovo deposito renderà facilmente

disponibile il gas naturale liquido come combustibile,

marittimo e terrestre, in tutta l’area

del Tirreno Centro-Meridionale e consentirà al

Porto di Napoli di costituire un polo di attrazione

preferenziale per i traffici dei mezzi navali a minore

impatto ambientale incentivando i settori

turistici e commerciali dell’area.

“Anche in un complesso scenario come quello

che stiamo vivendo, - ha dichiarato Giuseppe

Zappalà, ad di Kuwait Petroleum Italia - Q8 mantiene

una visione strategica di lungo periodo, e

questo progetto ne è una chiara prova. Una strategia

che punta all’innovazione e alla tutela dell’ambiente,

nella volontà di continuare a svolgere

un ruolo da protagonisti della transizione energetica,

anche grazie a partner prestigiosi come

Edison. Questo importante investimento al Sud

testimonia la fiducia che i nostri azionisti ripongono

nel mercato italiano e rafforza il legame della

nostra Azienda con la città di Napoli dove da

anni siamo un player di riferimento strategico per

l’approvvigionamento energetico, un ruolo che

con questo nuovo progetto potrà trovare un nuovo

impulso”.

Giù le mani

Misure straordinarie per tutto il 2021

affinché la logistica non si fermi

Si dice che

Logistica, vera salvezza durante i mesi del lockdown e motore per

la ripresa. Questo il punto condiviso da tutti gli stakeholder protagonisti

della sessione Pandemic Shipping che ha aperto la ‘Naples

Shipping Week’, punto di incontro internazionale per gli operatori del

settore marittimo. Dal palco della città partenopea tutte le categorie

hanno richiesto al Governo di mantenere le misure straordinarie per

l’intero 2021 con l’auspicio che diventino in futuro strutturali. Dello

stesso avviso Assogasliquidi/ Federchimica che durante la sessione

‘Gnl Infrastructures & Logistics’ ha ribadito l’importanza delle istituzioni

nell’accompagnare e

sostenere questi sforzi. Va

nella giusta direzione ad

esempio la conferma degli

incentivi, nel trasporto pesante,

per l’acquisto di mezzi

alimentati a Gnl nel biennio

2020-21 con il decreto

ministeriale di recente pubblicazione.

“Il Covid ha avuto un duro

impatto sui trasporti e il

comparto deve essere sostenuto

dal governo, lo abbiamo

già fatto e cercheremo di farlo ulteriormente. Verrà chiesta la

proroga dello stato di emergenza”, ha dichiarato il ministro

dell’Università Manfredi a margine dell’appuntamento ‘La ricerca va

in porto: arte, scienza ed economia del mare per la città e il territorio’

promosso da IRSS- CNR, The International Propeller Clubs e Comune

di Napoli. “Dobbiamo gestire ancora una situazione molto complessa

e gli strumenti sono indispensabili per poter prendere i provvedimenti

che tutelino la salute dei cittadini”.

Fino a 200 chilometri con un pieno di energia: è

quanto promette Daf Cf Electric con tecnologia

E-Power di Vdl. E grazie all’introduzione di una

nuova generazione di batterie agli ioni di litio con

una capacitàdi 350 kWh perde anche 700 kg di

peso per un maggiore carico utile. In versione

trattore 4x2 (37 tonnellate di massa totale) e cabinato

6x2 con assale trainato sterzante per la

massima manovrabilità(28 tonnellate), il Cf

Electric può essere ricaricato in circa 75 minuti

utilizzando stazioni con una capacitàdi 300 kilowatt.

Sarà in vendita a partire da settembre,

con consegne previste per l’inizio del 2021.

“Con la sua autonomia estesa - ha commentato

Ron Borsboom, direttore esecutivo del reparto

di sviluppo dei prodotti Daf - questo veicolo è

stato sviluppato in risposta alla crescente domanda

di una migliore qualità dell’aria nelle nostre

città e di una riduzione delle emissioni di

CO2. 500 chilometri al giorno, con una ricarica

durante la pausa dell’autista o durante un nuovo

carico, sono un dato che permette davvero agli

operatori del trasporto di poter lavorare”.



60 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it


Si dice che

Sotto a chi tocca

Meglio Fiat Fiorino o Doblò? Con

CarCloudPro di Leasys libertà di scelta

Leasys, controllata da Fca Bank e leader della mobilità a 360 gradi, presenta la nuova offerta CarCloud

Pro a misura di professionisti. Con il nuovo servizio è possibile usufruire in abbonamento di due veicoli,

Fiat Fiorino e Fiat Doblò, che, unendo la giusta combinazione di agilità e capienza (più piccolo uno, con un

volume di carico maggiore l’altro), risultano ideali per assolvere a differenti esigenze professionali.

Per abbonarsi bastano pochi, semplici passaggi: una volta effettuata l’iscrizione su Amazon, al costo di

199 euro, bisogna convertire il voucher d’iscrizione sul sito carcloud.leasys.com e prenotare il van scelto

al prezzo di 399 euro/mese, così da poterlo ritirare già dopo 48 ore presso uno dei Leasys Mobility Store

abilitati presenti nelle città di Roma, Milano, Torino, Venezia, Verona, Firenze, Napoli e Bologna. Con

l’acquisto del voucher, valido a partire dal 2 novembre, sarà possibile guidare un Fiorino o un Doblò della

flotta Leasys. L’abbonamento potrà essere rinnovato mensilmente fino a un massimo di 12 mesi e avrà

una durata minima di 30 giorni, passati i quali potrà essere disdetto senza alcuna penalità.

Comprende tutti i servizi necessari per guidare in tranquillità (bollo auto, assicurazione kasko, garanzia,

manutenzione, cambio pneumatici, ecc.). Inoltre permette l’acquisto di servizi aggiuntivi come l’assicurazione

kasko senza franchigie, il cambio pack e la seconda guida.

67

ANNI DI

INNOVAZIONE

1953-2020

Cambio

scontato

Promozioni sui pneumatici

Bridgestone per lcv

‘A fianco del tuo business in qualsiasi stagione’:

è la nuova campagna promozionale che

Bridgestone lancia ai possessori di veicoli commerciali.

Un’iniziativa valida fino al 30 novembre

2020, presso i Rivenditori appartenenti al

Network Bridgestone aderenti.

In cosa consiste? Acquistando pneumatici

Bridgestone estivi, invernali o Quattro Stagioni

(come i nuovi Duravis All Season) per il trasporto

leggero, èpossibile ricevere uno sconto immediato

a seconda del numero di pneumatici

acquistati: 20 euro per 2 pezzi, 40 euro per 4

pezzi e 60 euro per 6 pezzi.

Sul sito cvr.bridgestone.it gli utenti hanno la

possibilità di trovare tutte le informazioni riguardo

le modalità per aderire alla campagna, i rivenditori

aderenti, la gamma di pneumatici inclusa

nella promozione e il regolamento

completo.

Per partecipare alla speciale promozione èsufficiente

registrarsi sul sito con i propri dati, ottenere

il codice promozionale e mostrarlo al rivenditore

di fiducia.

62 - 11 2020

In 24 ore da te

Inaugurato a Torino il nuovo European

Distribution Center di Michelin

Lo scorso 7 ottobre è stato inaugurato il nuovo European Distribution

Center (EDC) Michelin di Torino. Un magazzino logistico, efficiente e

moderno, che consentirà di rispondere più rapidamente alla domanda

del mercato, con l’obiettivo primario di migliorare ulteriormente la qualità

del servizio al cliente. Con la nuova struttura sarà, infatti, possibile

consegnare pneumatici entro 24 ore dalla richiesta in tutta l’Italia continentale

e in 48 ore nelle isole.

Il magazzino, che offre lavoro a 160 persone, si estende su un’area

di 60mila metri quadrati e può stoccare fino a 430.000 pneumatici

con una capacità di movimentazione di 150.000 tonnellate/anno,

che equivalgono a circa16 milioni di unità vettura e 12.500 autocarro

destinati a tutto il nord Italia, dal Piemonte al Friuli-Venezia Giulia,

fino a Emilia-Romagna e Toscana. A servire il resto della Penisola

è, infatti, l’altro European Distribution Center Michelin di Pomezia, in

provincia di Roma. Il nuovo EDC, realizzato su un’area industriale bonificata

e riconvertita, è

stato costruito facendo

largo uso di materiale

riutilizzato in loco, a

partire dalle demolizioni

dei fabbricati preesistenti.

Sfrutta impianti

moderni che hanno

permesso di ridurre i

consumi di energia di

oltre il 40 per cento.

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DARE IL MASSIMO

NON CI BASTA.

NOI ANDIAMO OLTRE.

Innovare, progredire, esplorare nuove strade.

È ciò che facciamo ogni giorno per il nostro sviluppo

e per far crescere le aziende che si rivolgono a noi.

Troveremo la soluzione perfetta per le vostre esigenze.

E se non c’è, la progetteremo.

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Promozioni

Nissan a condizioni speciali

Leasing di fine anno

DAF

Maintenance Plus

È disponibile anche per i veicoli Euro 5 l’upgrade

gratuito al servizio di manutenzione X/Y a DAF

Maintenance Plus che garantisce ulteriori vantaggi

sui ricambi critici, aggiornamenti software gratuiti

e un controllo preventivo completo dei componenti

essenziali del veicolo. Inoltre, fino al 31 dicembre,

DAF offre buoni sconto MAX del valore minimo

di 15 euro (su Modulo carter e Parabrezza

Genuine) e massimo di 150 (su Marmitta con filtro

antiparticolato e Turbocompressori Genuine) per

ricambi Euro 5 ed Euro 6 essenziali.

Iveco

Doppiozero

Fino al 30 novembre, con Iveco Doppiozero

Daily Furgone è proposto con anticipo zero e

tasso zero e, sui veicoli in pronta consegna, tre

anni di manutenzione ordinaria a 1 euro.

In caso di acquisto di un Eurocargo CNG alimentato

a gas naturale (escluse municipalizzate

e raccolta rifiuti), bonus su un contratto di

Manutenzione e Riparazione (minimo L-Life).

Infine, sui veicoli S-Way dotati di connectivity

box Iveco, con Iveco S-Way è incluso per un

anno il servizio Professional Fuel Advising.

Man

Ricambi

Ricambi originali a prezzi scontati fino al 31 didi

Roberta Carati

cembre. Per quanto riguarda la Carrozzeria, deflettori

a partire da 63 euro, parafanghi da 69,

paraspruzzi da 74, dischi ruota da 135, parti scalini

ingresso da 192, parti laterali paraurti da 256,

griglie radiatore a partire da 606 euro.

Sul fronte Illuminazione, lampadine a incandescenza

a partire da 1 euro, luci d’ingombro da

17, indicatore di direzione da 29, vetri fari da 37,

fanali posteriori da 59, fari supplementari da 65,

gruppo ottico principale a partire da 230 euro.

E ancora, prodotti per la pulizia a partire da 4

euro, spazzole tergicristallo da 15, tappetini in

gomma da 29, candele accensione da 63, specchi

retrovisori da 256, parabrezza da 264, camera

di combustione da 311, ventole da 517,

infine Kit BirdView 360° (4 telecamere + 1 kit

calibrazione) a partire da 7.028 euro.

Solo presso la Rete di assistenza MAN.

Mercedes-Benz

Noleggio a lungo termine

Con myMobilityPass, noleggio a lungo termine

a condizioni vantaggiose fino al 31 dicembre:

per Sprinter Furgone 314 F 39/35 con tetto alto,

anticipo zero, i primi 3 canoni da 30 euro al

mese e i successivi 45 da 495 euro per 48

mesi/100.000 Km (in alternativa, leasing con

anticipo zero, i primi 6 canoni da 30 euro e i successivi

41 da 335 per 48 mesi/120.000 Km; riscatto

finale a 14.290 euro, Tan 2,90%, Taeg

3,56%, Tae 2,94%).

Per Vito 114 CDI Furgone Long, anticipo zero,

i primi 3 canoni da 30 euro al mese e i successivi

45 da 390 euro per 48 mesi/80.000 Km (in

alternativa, leasing con anticipo zero, i primi 6

canoni da 30 euro e i successivi 41 da 290 per

48 mesi/80.000 Km; riscatto finale a 13.432

euro, Tan 2,90%, Taeg 3,61%, Tae 2,94%).

Per Citan Furgone 111 Long, anticipo 3.500

euro, e 36 canoni da 295 euro per 36

mesi/60.000 Km (in alternativa, leasing con anticipo

zero, i primi 6 canoni da 30 euro e i successivi

41 da 210 per 48 mesi/65.000 Km; riscatto

finale a 6.770 euro, Tan 2,90%, Taeg

4,11%, Tae 2,94%).

Sono inclusi nel canone di noleggio : immatricolazione

e tasse, bollo, assicurazione RCA,

Incendio/Furto, manutenzione ordinaria e straordinaria,

assistenza stradale H24, gestione amministrativa.

Solo per i possessori di partita iva.

Nissan

Leasing

Fino al 31 dicembre, leasing a condizioni speciali

per i possessori di partita Iva: Navara

Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv N-Guard è

proposto a 349 euro al mese per 59 mesi, Tan

3,99%, Taeg 5,52%, anticipo di 10.889 euro,

riscatto a 6.347; Navara Visia Double Cab

4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto a 259 euro al

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,82%, anticipo

di 8.320 euro, riscatto a 4.627; E-NV200

Van Courier è proposto a 329 euro al mese

per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,33%, anticipo

di 7.971 euro, riscatto a 6.976; NV250 Van 1.5

diesel 95 Cv è offerto a 179 euro al mese per

59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%, anticipo di

4.979 euro, riscatto a 2.852; NV300 Van L1H1

27Q 120 Cv Euro 6 è proposto a 239 euro al

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,40%, anticipo

di 6.024 euro, riscatto a 3.843; NV400

Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto a 249

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

6,18%, anticipo di 7.310 euro, riscatto a 4.267;

infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con allestimento

Business Ready è proposto a 369

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

5,50%, anticipo di 10.886 euro, riscatto a

6.386.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione

di contratti di manutenzione e riparazione

per una durata minima di 3 anni, sconti

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo.

AGENDA 2021

Samoter

3-7 marzo 2021

Verona

www.samoter.it/it

Transpotec Logitec

18-21 marzo 2021

Milano

www.transpotec.com

web

www.costruzioniweb.it

NEW WEBSITE

64 - 11 2020 www.vietrasportiweb.it


Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5

km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6

km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 11 2020

www.vietrasportiweb.it

www.vietrasportiweb.it 11 2020 - 67


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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P Euro VI D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

68 - 11 2020

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Renault T 460 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault T 480 High Sleeper CAB E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R480 La Mna Highline E5

km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R 500 Active Prediction Euro 6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Scania R500 La Mna Highline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R520 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R580 Topline Active Prediction E6

km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

Scania R730 La Mna Highline E5

km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R730 Topline Active Prediction E6

km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice

maggiore corrisponde una migliore prestazione.

SALONE DEI TRASPORTI

E DELLA LOGISTICA

70 - 11 2020

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9

ISSN 0393-8077

770393 807708

0 0 8 4 43 >

00_00_Cover 0

844.qxp_VT 02/11/20 11:35 Pagina 1

Mensile Mensile - Anno - Anno XCI - XCI euro - euro 5,00 5,00 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2020

RBD

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

DISPOSITIVO ELETTRONICO PROGETTATO IN COLLABORAZIONE CON

SPIN-OFF della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa

Desiderio

Sì, L’ammiraglia è lui. Il V8 Scania. Iveco batte Oggi tutti più percorrendo che mai la Rolls sul circuito dei truck di Vie&trasporti

rimane questo

possente, oltre 4 chilometri gigantesco con un propulsore. litro di gasolio. E non Come è solo si questione diventa un di campione fascino

S-WAY CONVINCE

Trailer Innovation

Rivista del

Truck Innovation Award

Truck of the Year

PARLIAMONE

OGNI mESE

n le prove consumo di veicoli industriali e commerciali

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