Diesel 2022-11

Ballard e Mahle. R&D a Shanghai. In bus negli Usa
Le fuel cell di
Ballard montate sul
camion Quantron
esposto ad
Hannover. In basso,
un autobus Van
Hool motorizzato
dalle celle a
combustibile
canadesi.
Mahle. Ballard Power Systems e l’azienda tedesca hanno
sottoscritto un protocollo di collaborazione per lo sviluppo di
sistemi a celle a combustibile. Le applicazioni saranno i veicoli
commerciali, appartenenti a diverse classi di peso. L’obiettivo
dell’accordo è quello di produrre sistemi completi di celle a
combustibile per vari mercati, dall’Europa al Nord America
e all’Asia. Come comunicato dalle due aziende, durante la
prima fase della cooperazione, Ballard sarà responsabile
principalmente della progettazione del sistema relativo
allo stack di celle a combustibile, mentre Mahle apporterà
la sua vasta esperienza nei settori della gestione termica,
dell’elettronica di potenza e del packaging. Non si tratta affatto
del primo accordo siglato dallo specialista canadese, che
già collabora con alcuni attori primari del settore dei veicoli
commerciali, come Forsee Power, Quantron o Eaton.
Cina. Ballard sta pianificando uno stabilimento di produzione
e un centro di ricerca e sviluppo a Shanghai. Questo fa parte
di una strategia, denominata “locale per il locale”, secondo
la quale l’azienda canadese intende approfondire la propria
impronta produttiva globale in Europa, Stati Uniti e Cina per
sostenere la crescita della domanda del mercato globale fino
al 2030. Ballard ha perciò stipulato un accordo di investimento
con il governo di Anting, nel distretto Jiading di Shanghai,
per stabilire la sua nuova sede centrale in Cina, l’impianto di
produzione di elettrodi a membrana (Mea) e il centro di ricerca
e sviluppo in un sito strategicamente situato presso il porto
dell’idrogeno di Jiading, in uno dei principali cluster industriali
automobilistici della Cina.
Stati Uniti. Ballard fa parte dell’Hydrogen Fuel Cell Bus
Council (Hfc Bus Council), una coalizione di agenzie di
trasporto pubblico, produttori e fornitori che stanno lavorando
insieme per far progredire il settore degli autobus elettrici
a celle a combustibile a idrogeno negli Usa, in particolare
nel trasporto pubblico. La missione dell’Hfc Bus Council
è di presentare ai responsabili politici, alle autorità di
regolamentazione e alle altre parti interessate i vantaggi
degli autobus elettrici a celle a combustibile a idrogeno e
delle relative infrastrutture.
Autonotive
BALLARD
QUANTRON E
ALTRO ANCORA
L’azienda canadese ha investito nello sviluppo del progetto di camion a celle a combustibile di
Quantron. Ma non è questo l’unico orizzonte, per così dire, captive. Ballard rimane infatti un attore
genuinamente orientato al mercato Oem, partendo dalle esperienze consolidate con gli autobus,
che stanno travasando sui camion. Allo Iaa abbiamo intervistato Nicolas Pocard, VP Marketing
Celle a combustibile, esiste
forse una paternità canadese?
No, ma certamente
si percepisce un’impronta chiara
e nitida, come dimostrano
Hydrogenics e il Coradia Lint a
idrogeno, che Alstom ha fornito
alle ferrovie della Bassa Sassonia,
in Germania. Altro testimonial
nordamericano di questa
tecnologia è Ballard. Allo Iaa, i
colleghi di Sustainable Truck &
Van hanno intercettato Nicolas
Pocard, VP Marketing & Strategic
Partnerships di Ballard.
Cosa avete portato sotto i riflettori
del vostro stand, qui
allo Iaa 2022 di Hannover?
«Come prima referenza cito il
nostro motore a celle a combustibile
di ultima generazione
per autocarri pesanti. L’FCmove-XD
120 è stato concepito
per essere installato sotto il
cofano di autocarri da 19 a 44
tonnellate. Negli autocarri da
44 tonnellate ne troviamo due,
affiancati, con una potenza
complessiva di 240 chilowatt
(120 kW ciascuno). Un esempio
è il nuovissimo Quantron
da 44 tonnellate presentato qui
allo Iaa, che monta due unità a
celle a combustibile».
Potremmo scrivere che si
tratta di un sistema completamente
modulare?
«È proprio così. Il cuore della
tecnologia, lo stack di celle a
combustibile, è interamente realizzato
da Ballard. È qui che
viene generata l’energia: gli
stack sono costituiti da singole
celle con piastre di grafite. La
grafite ha il grande vantaggio
di evitare la corrosione, in
quanto le celle a combustibile
possono subire una forte corrosione.
La grafite può anche
garantire una maggiore durata
dello stack, oltre 20.000 ore.
Ballard produce le piastre e si
occupa anche dell’assemblaggio
dell’elettrodo a membrana,
che è il cuore della cella a
combustibile».
Quindi, è molto diverso rispetto
alle celle delle batterie,
che finora provengono tutte
dall’Estremo Oriente?
«Esattamente. Compriamo le
materie prime e produciamo
le celle, quindi non dipendiamo
dalle terre rare. Possiamo
recuperare il 95 per cento del
catalizzatore di metalli preziosi
e del platino, quindi rimettere a
nuovo le nostre pile e riciclare
la maggior parte delle parti
costose. Direi che realizzare
una cella a combustibile è più
o meno come produrre un motore,
ma se si guarda al diesel
Euro 6, è molto più complicato.
Una volta che saremo in grado
di produrle su scala, il costo
scenderà in modo significativo
e non dipenderà da materie
prime critiche che possono essere
compromesse da questioni
geopolitiche».
Quanto è stata importante
l’esperienza acquisita da Ballard
nel settore degli autobus
per approcciare quello dei
camion?
«Molto importante. Un autobus
deve essere un veicolo estre-
mamente resistente, in quanto
opera per diverse ore al giorno
in modalità “stop-and-go”. Abbiamo
autobus che operano in
Europa e in Nord America, in
ambienti diversi. Conosciamo
le sfide della mobilità pesante,
anche in termini di ciclo di
lavoro, e questo è molto utile
quando si tratta di lavorare con
i produttori di autocarri. Stiamo
aumentando la nostra gamma
di prodotti per soddisfare i
requisiti dei pesanti. La nostra
attuale capacità produttiva è di
circa 1,6 GW per la produzione
di stack di celle a combustibile.
Nel nostro portafoglio abbiamo
stack più piccoli (50 kW) e
alcuni prodotti con una potenza
di 120-150 chilowatt. Possiamo
anche fornire stack di
celle a combustibile piuttosto
piatti da montare su autobus, o
su camion di distribuzione da
12 a 19 tonnellate».
Torniamo alla collaborazione
con Quantron, perché sappiamo
che anche Ballard ha
investito nel progetto Quantron.
Cosa dite a proposito?
«Quantron ha una visione.
Vogliono fare in fretta e mettere
subito in strada i camion
elettrici a celle a combustibile.
Hanno un ottimo team di ingegneri,
con persone che provengono
da alcune delle principali
aziende automobilistiche
tedesche. Devo dire che siamo
rimasti sorpresi dalla qualità
che sono riusciti a mettere nei
camion. È sicuramente una
grande collaborazione. Poi, ha
ragione, Ballard ha investito in
Quantron, perché avevamo bisogno
di qualcuno in grado di
accelerare davvero l’adozione
dei camion a celle a combustibile
e volevamo aiutare il
nostro partner a sviluppare un
nuovo progetto di veicolo. La
progettazione di un camion
costa molto, lo sappiamo, e
volevamo contribuire. Investendo
in Quantron, abbiamo
utilizzato il nostro capitale per
aiutarli ad affrontare i costi di
sviluppo. Questo non è il solo
e unico investimento che Ballard
ha fatto in attori di nuova
generazione per accelerare il
programma dei camion a celle
a combustibile. Sono certo
che l’anno prossimo vedremo i
primi camion Quantron a celle
a combustibile nelle mani dei
clienti».
Allo Iaa abbiamo visto i primi
endotermici a idrogeno montati
sui primi camion prototipali.
Ritiene che i termici a
idrogeno e le celle a combustibile
possano coesistere?
«Penso di sì. Gli endotermici
a idrogeno possono essere utili
soprattutto in una fase di transizione.
La combustione interna
ha un’efficienza limitata,
mentre le celle a combustibile
hanno un grado di efficienza
molto più elevato. In fin dei
conti, questo fa la differenza.
L’idrogeno non è economico.
Il carburante è un elemento
importante quando si parla di
funzionamento dei camion. In
sintesi, finché le celle a combustibile
sono così costose,
i motori a idrogeno possono
contribuire a colmare un vuoto,
ma quando il prezzo delle
celle a combustibile scenderà,
il quadro cambierà molto. E
poi, le celle a combustibile sono
integralmente a zero emissioni,
mentre gli endotermici
non lo sono».
Ballard ha acquisito esperienza
con le celle a combustibile
negli ultimi quarant’anni. A
che punto siamo ora, lungo
questo percorso?
«Abbiamo fatto funzionare le
celle a combustibile, abbiamo
dimostrato che durano e si
adattano ai veicoli: autobus,
camion, treni. La sfida ora è
dimostrare che le celle a combustibile
favoriscono il Tco,
quindi sono economicamente
vantaggiose rispetto a un motore
diesel».
28
29