Het Openbaar Vervoer / Railnieuws

Het Openbaar Vervoer-Railnieuws, februari 2006.
in Otura herinnert een stukje rail met bijbehorende tekst aan de verdwenen tram. Nu rijdt op deze route een voor Spaanse begrippen
frequente busdienst. Gezien de uitbreiding van Granada en de plaatsen rondom zou ook hier weer een tram goed
denkbaar zijn. Tramarcheologie valt ook te bedrijven in de Sierra Nevada. In de jaren zeventig stapte uw verslaggever in de Paseo
de la Bomba in het gele trammetje dat via Cenes de la Vega en Pinos Genil naar het hoog in de bergen gelegen Güejar
Sierra reed. Bij haltes in het niets stapte de lokale bevolking uit, met manden, pakken en tassen terugkerend van de vroege
markt in Granada. Of namen de spullen in ontvangst die tegen betaling van enkele peseta’s naast de bestuurder tegen de
schakelkast waren gezet. Als een aanhangwagen werd meegevoerd werd deze bij één van de wisselplaatsen afgekoppeld en
ergens onderweg werd wat langer gestopt zodat de passagiers en personeel zich konden laven bij een bron. Wie nu van het
uitzicht geniet bij het na de ophef aangelegen stuwmeer Embalse de Canales ziet links en rechts de tunnels en het vroegere
tracé van de lijn. Het laatste stuk is geasfalteerd en kan tot het vroegere eindpunt per auto worden afgelegd met de nodige problemen
als bij een van de smalle viaducten of tunnels een tegenligger verschijnt. In het hier gevestigde café/restaurant Casa
Chiquito hangen tal van foto’s die aan de tramperiode herinneren. Bij een informatiekantoor langs de autoweg naar het skigebied
staat een van de vroegere motorwagens te vergaan. Een gerestaureerd exemplaar bevindt zich in het museum Parque de
las Ciencias in Granada.
Lejona. Een plaats in noord Spanje. Hier heeft de Baskische spoorwegmaatschappij plannen voor een klein metersporig trambedrijf
(3,9 km.).
Mâlaga. Voor de ontwikkeling van nieuwe (snel)trambedrijven werd door de provincie Andalusië de dienst Ente Público de Gestión
de Ferrocarriles Andaluces ingesteld. Deze dienst heeft bemoeienis met de nieuwe trambedrijven in Vélez Málaga, Sevilla,
Granada, Cádiz en Málaga. In de eerste twee genoemde plaatsen gaan in 2006 trams rijden; Granada en Cádiz kunnen binnenkort
worden aanbesteed.
In Málaga komt een tramnet bestaande uit vier lijnen. De aanleg wordt uitgevoerd volgens het model “Public Private Partnership”.
Bij zo’n constructie wordt een (groot) deel van de financiering privaat geregeld waarbij combinaties van bedrijven een
onderneming vormen die belast is met de aanleg van de infrastructuur, de aanschaf van materieel en voor langere tijd het onderhoud
daarvan verzorgt en de exploitatie. Soms zijn infrastructuur en materieel in handen van een andere partij. Dat kan bijvoorbeeld
een opdrachtgevende overheid zijn. Kortom: zulke projecten vragen, omdat er zoveel partijen bij betrokken zijn, een
lange tijd van voorbereiding. In Málaga gaat een combinatie van vijf Spaanse bouwondernemingen (Gruppo FFC, COMSA,
SANDO, AZVI en Construcciones Vera) en een bank (Caja Rural Intermediterrarea) de eerste twee tramlijnen aanleggen en
gedurende 35 jaar exploiteren. Verantwoordelijk uitvoerder is de Gruppo FFC die in deze samenwerkt met de Franse vervoerder
Connex. Uit alle zaken die zijn geregeld noemen wij slechts de datum februari 2009. Dan moeten de twee lijnen in dienst
komen.
Tram of metro? Ondanks de naam “Metro Málaga” en het feit dat ± 75% ondergronds wordt aangelegd is er naar onze smaak
sprake van een trambedrijf. Er worden voor de eerste fase (lijnen 1 en 2) 15 tweerichting lagevloertrams besteld. Bij een spitsuur-frequentie
van 6 minuten zijn er maximaal 13 trams nodig. Naar verwachting zal uiteindelijk door de groei van het aantal reizigers
het dubbele aantal trams nodig zijn. Overigens is nog niet bekend wie de trams gaat leveren. In HOV/RN 560 gaven wij
een overzicht van de eerste twee lijnen. Daar valt het volgende aan toe te voegen.
Lijn 1 krijgt een lengte van 7,2 kilometer (rijtijd 17 minuten). Vanaf het eindpunt Teatinos komt nog een 2 kilometer lang dienstspoor
naar de remise/werkplaats. Lijn 2 krijgt een lengte van 6,4 kilometer (rijtijd 14 minuten). Beide lijnen berijden in het centrum
de centrale as Malagueta – Guadalmedina. Het station Guadalmedina wordt in de tweede fase (lijnen 3 en 4) het beginpunt
van lijn 4. Zoals gezegd: 75% komt ondergronds, pas aan de uiteinden komt de tram bovengronds. Van de 19 halten liggen
er 14 in tunnels op een diepte tussen de zeven en zestien meter. Binnenkort worden de lijnen 3 en 4 aanbesteed. Op z’n
vroegst komen deze in 2011 in dienst. Hierbij loopt de route van lijn 3 in oostelijke richting naar El Palo. Een aansluiting op de
tramlijn Torre del Mar – Vélez Málaga is dan niet ondenkbaar.
Toekomstig lijnennet:
lijn 1: Malagueta – Guadalmedina – La Barriguilla – Teatinos
lijn 2 : Malagueta – Guadalmedina – RENFE – Puerta Blanca – Martin Carpena
lijn 3 : Malagueta – El Palo
lijn 4: Guadalmedina/Av. de Andalucia – Ciuddad Jardin
Santa Cruz de Tenerife. In december 2005 werd de eerste Citadis tram voor dit nieuwe trambedrijf afgeleverd.
Vélez Málaga. Op 15.12.2005 leverde CAF de eerste vijfdelige tweerichting tram af voor het nieuwe trambedrijf. Er komen drie
van deze lagevloertrams. Lengte: 31,26 meter, breedte 2,65 meter met 54 zit- en 148 staanplaatsen. Afhankelijk van de resultaten
van de testritten is de opening in maart of april 2006. Binnenkort wordt begonnen de tramlijn vanaf Torre del Mar met 1,3 kilometer
te verlengen. Het idee leeft de tramlijn langs de kust door te trekken naar Rincon de la Victoria. Een verdere verlenging
met aansluiting op de Metro Málaga, het geplande trambedrijf van Málaga, lijkt dan een volgende stap. Langs de kust liep hier
vroeger een spoorlijn. Oude stationsgebouwen (op een enkele plaats staat ook nog materieel als monument) zijn nog aan te
treffen.
ZWEDEN.
Stockholm. Na het nemen van nogal wat politieke en juridische horden werd op 3.1.2006 een tolsysteem ingevoerd voor het
in- en uitgaande autoverkeer. Op zestien plaatsen rond het centrum werden hiervoor volautomatische tolsystemen geplaatst. De
moeizame voorbereiding heeft geleid tot het compromis van een proef die duurt tot 31.7.2006. Gelijktijdig met de parlementsverkiezing
op 17.9.2006 is er een niet bindend referendum waarbij de inwoners van Stockholm zich kunnen uitspreken over het
vervolg. De tolgelden worden aangewend voor investeringen in het wegennet rondom de stad en het openbaar vervoer volgens
een plan dat al uit 1992 dateert. De kosten van de proef zijn enorm: ongeveer € 341 miljoen. Daar komen nog de kosten bij die
gemaakt zijn voor de uitbreiding van het busvervoer (nieuw materieel, stallingruimte, aanpassen van straten en wegen/vrije
busbanen). De opbrengst voor het openbaar vervoer is beperkt. Nu al is het aandeel van 73% in de spitsuren vrij hoog. Men
verwacht in de spits een toename van 7 tot 8%. In het gehele vervoergebied verwacht men een groei van 3 tot 4%, oftewel dagelijks
± 19.000 méér passagiers. Als veel meer reizigers gebruik zouden gaan maken van de Pendeltåg (voorstadslijnen), de
Tunnelbanan (metro) en de tram zou dat een probleem worden. De railsystemen zitten aan de grens van hun capaciteit. Zo is
bij de spoorwegen en de Pendeltåg het tweesporige traject tussen Arsta en het Centraal Station, met dagelijks meer dan 500
- 55 -