10 07 Eindrapport Bestuurlijke Toekomst - Gemeente Noordwijk

46
Maar waar nog veel strategische winst te halen is, is in het consequent benaderen
van mobiliteit als een concept dat de hele regio – alle vijf of zes gemeenten –
aangaat en daarin ook streeksgewijs te kijken naar knelpunten, in plaats van
lokaal. Het lokale infrastructurele of mobiliteitsbeleid is nu nog vaak - zo wordt
geconstateerd door de working party - gericht op de bereikbaarheid van het
centrum van de afzonderlijke gemeenten. Dat gaat ten koste van de verbindingen
tussen de gemeenten. Het dossier van de N443 en de relatief zwakke oost-westverbindingen
in de streek getuigen daarvan, voor fietsverkeer nog sterker dan
voor autoverkeer.
In de afzonderlijke gemeenten wordt de discussie over een zo goed mogelijk
mobiliteitsconcept voor de hele regio vaak overschaduwd door nimby-discussies en
andere lokale belangen. Een voorbeeld daarvan is de discussie over het HOV. Dat zorgt
voor een spanningsveld tussen lokaal en bovenlokaal niveau.
Regionale samenwerking op ambtelijk en bestuurlijk niveau is vanuit de strategische
opgaven wenselijk. Maar…. wat bovenlokaal afgesproken wordt, moet lokaal worden
uitgewerkt. Zie de tracekeuzes bij de HOV. Bovenlokale afspraken worden in
gemeentelijke bestemmingsplannen vastgelegd waarbij de locale discussie weer
opsteekt. De Wet Ruimtelijke Ordening heeft de bevoegdheid om bestemmingsplannen
te wijzigen bij lokale raden neergelegd. Op regionaal niveau zijn de mogelijkheden
wettelijk beperkt: er bestaat de mogelijkheid om op regionaal niveau kaders af te
spreken, maar dan nog zijn lokale raden wettelijk bevoegd deze te ‘overrulen’. Op dit
punt blijft de spanning tussen lokaal en regionaal niveau bestaan en is alleen maar op te
lossen door een fusie. Alleen als de samenwerkende partners zich houden aan
bovenlokale afspraken, dan is die spanning te minimaliseren. Ambtelijke samenwerking
moet dus versterkt worden door bestuurlijke samenwerking.
Nu de grote bovenregionale dossiers, zoals de RijnlandRoute en het HOV, een
eind op streek zijn, wordt de volgende stap een betere bereikbaarheid op andere
terreinen (oost-west-verbindingen, N-wegen, lokale wegen, fietsroutes). Deze zgn.
bovenlokale (of ‘onderprovinciale’) onderwerpen vragen om eigen initiatief en om
het over de huidige gemeentegrenzen heen kijken. Dat moeten we zelf oppakken
en dat lukt tot nu toe onvoldoende. Om daarin goed mee te blijven doen in de
Duin- en Bollenstreek ziet de working party ten minste vier uitdagingen in de
samenwerking tussen de gemeenten:
gezamenlijk lobbykracht en geld (vanwege de eigen bijdrage die bij
infrastructurele projecten altijd nodig is)
voldoende deskundigheid en ‘zware’ projectleiderscapaciteit
gedeelde belangen (zoals het economisch belang rond de Greenport)
mobiliteitsvisie en prioriteitsstellingen (lokaal versus bovenlokaal niveau).
De working party schat in dat alleen ambtelijke samenwerking (bijvoorbeeld in de
vorm van een gezamenlijk ingenieursbureau) onvoldoende zal zijn om in de
toekomst de samenwerkingsafspraken uit te voeren en aan bovenstaande drie
uitdagingen aan te kunnen. Daarvoor is ook een politiek-bestuurlijke slag nodig,