VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK - Historische ...

VERKEER
IN EN OM
HEEMSTEDE
EN
BENNEBROEK

VERKEER IN EN OM HEEMSTEDE EN BENNEBROEK

VERKEER
IN EN OM
HEEMSTEDE
EN
BENNEBROEK
UITGEGEVEN IN HET JAAR 1974
DOOR DE VERENIGING
OUD-HEEMSTEDE-BENNEBROEK
TE HEEMSTEDE

Colophon
Druk: Visdruk Alphen aa
Vormgeving: J.W. Luij
Bindwerk: P faff Wo

Nu de belangstelling voor het openbaar vervoer in de laatste tijd
stijgende is, past het een vereniging als de onze een blik te slaan
op hetgeen 2ich in het verleden op de rails in en om onze beide
gemeenten heeft afgespeeld.
Bij het samenstellen van dit boekje kwam niet alleen de
wenselijkheid naar voren om enkele historische details wat
uitvoeriger te belichten maar ook om te zien hoe het verkeer zich
buiten de rails, dus op de gewone wegen en vaarten ontwikkeld
heeft.
Denk niet dat wij erop uit zijn dit onderwerp uitputtend te
behandelen. Wij bestrijken slechts een ruim-honderdjarig tijdvlak,
beginnende in 1842 toen de eerste spoorrails langsonze westgrens
gelegd werden en eindigende in 1949 toen de laatste tramrails uit
onze dorpen verwijderd werden.
Hoewel de spoorwegtekorlen tol een angstwekkende hoogte
gestegen zijn, kan men gerust zeggen dat de spoorweg Amsterdam-Rotterdam,
in spoorwegkringen bekend als de "oude lijn",
nog steeds bloeiende is.
De trams daarentegen zijn verdwenen en dus een dankbaar
onderwerp voor geschiedschrijving geworden. Van het overig
verkeer wordt een momentopname van circa 1852 gegeven en
daarna enkele markante feiten vermeld lot 1915 toen onze
Hccmsteedse autobus door benzineschaarste van het toneel moest
verdwijnen.
Op deze wijze meent onze vereniging haar doel het best te
hereiken. Zij wil vastleggen hetgeen oud en markant is voor
Heemstede en Bennebroek, d.i. hetgeen waard is om niet vergeten
te worden door degenen die de ontwikkeling onzer beide dorpen
ter harte gaat.
Ir. B.W. Colenbrander

DE SPOORWEG.
ledere Nederlander leert op school dat op 20 september 1839 de
eerste HollandscheSpoorweg geopend werd en wel tussen Haarlem
en Amsterdam.
Vanzelfsprekend is minder bekend hoe de 16 km van 1839
uitgroeide tot het huidige spoorwegnet van ± 3200 km van heden.
Welnu, de eerste uitbreiding was het lijngedeelte Haarlem-
Veenenburg, dat 2 juni 1842 voor het publiek werd opengesteld.
De naam Veenenburg is al lang vergeten, maar haar geschiedenis
als station is te merkwaardig en haar ligging dicht genoeg bij
Bennebroek gelegen (circa 5 km ten zuiden van het nog
bestaande stationsgebouw Vogelenzang- Bennebroek} om niet in
dit opstel een plaats te vinden.
Veenenburg was dus toen het eindstation, de terminus van de
enige Hollandse spoorweg, maar het heeft die functie niet lang
uitgeoefend, want op 11 augustus 1842 volgde het lijngedeelte
Veenenburg-Leiden. Toch kreeg het station spoedig weer een
bijzondere betekenis want tussen Haarlem en Veenenburg werd
een tweede spoor gelegd (met een spoorwijdte van 2 meter),
zodat tussen die stations vliegende kruisingen* mogelijk waren.
Veenenburg werd dus een tussenstation met overgang van
dubbel op enkel spoor. In 1856 werd het 2e spoor tussen
Vogelenzang en Haarlem opgebroken, behoudens een uitwijkpiaats
bij het Staten Bolwerk, zodat daarna de vliegende
kruisingen niet meer mogelijk waren tussen Vogelenzang en
Haarlem, wel nog tussen Vogelenzang en Veenenburg. Die
toestand is zo gebleven tot aan de spoorversmalling van 2 mei
1866, toen deze ombouw meteen werd aangegrepen om de gehele
lijn Amsterdam-Rotterdam van dubbel spoor te voorzien. Het
lijngedeelte Vogelenzang-Veenenburg kwam het eerst gereed en
kon reeds op 9 juli 1866 voor dubbel normaal spoor (met een
spoorwijdte van 1435 mm) worden opengesteld.
* Bij enkelsporige tramwegen wordt het tweede spoor van een wisselplaats
gewoonlijk niet veel langer gemaakt dan de lengte van de locomotief met
het maximum aantal voertuigen. De tram die het eerst de wisselplaats of
kruising bereikt, moet daar dus stoppen en de tegenligger afwachten. Bij
trams, die met een geringe snelheid rijden, is dit geen bezwaar doch bij
spoorwegexploitatic betekent het afremmen en weer op gang brengen
van een trein een belangrijk tijdverlies. Bij voorkeur maakt men het
tweede spoor zo lang, dat beide treinen zonder snelheidsvermindering
elkaar kunnen passeren of wel in vliegende vaart elkaar kunnen kruisen.

De Rhijnspoor was al eerder versmald teneinde aansluiting aan
het Duitse net te kunnen verkrijgen. De Duitse lijnen evenals de
Nederlandsche Centraal Spoor en de Nedcrlandsche Slaatsspoorwegen
waren gelegd in een spoorwijdte van 1435 mm (4
Eng.voet, 8 1/2 duim) welke weldra over de gehele wereld als
"normaalspoor" werd aangemerkt.
De Hollandschc IJzeren Spoorweg Maatschappij (M.IJ.S.M., later
kortweg HSM) begreep wel dat zij niet geïsoleerd kon blijven,
maar zij hoopte dat de regering haar bij de spoorversmalling
financieel zou tegemoet komen. Toen deze hulp uitbleef ging zij
in 1865 zelf aan de slag. Tussen Vogelenzang en Haarlem (en ook
opanderehaanvakken) werd één normaalspoor naast het enkele
breedspoor gelegd en tussen Veenenburg en Vogelenzang één
breedspoor versmald. Op 2 mei 1866 had de overgang van de
treindienst op normaalspoor plaats; daarna werd het verlaten
breedspoor geleidelijk versmald tot normaalspoor, zodat men
uiteindelijk een dubbelsporige lijn verkreeg.
Dal stations geheel worden gesloten of gedegradeerd is iets
waarmee publiek en spoormensen sinds 1930 vertrouwd zijn
geraakt. Maar in de vorige eeuw was dit een hoge uitzondering en
de manier waarop dit gebeurde,is merkwaardig genoeg om aan de
vergetelheid Ie worden ontrukt.

Zelfde verlaagde brug over de Leidse Vaart.
Veenenburg was de naam van een buitenplaats, halverwege
Haarlem en Leiden en toebehorende aan de familie Leembruggen.
Met bun goedvinden zou de spoorweg Haarlem-Leiden door hun
terrein lopen onder voorwaarde dat ter plaatse een slation zou
komen en dat aldaar alle treinen zouden sloppen, die niet tussen
Haarlem en Leiden zouden doorrrijden. Als tussenstation had hel
dus de positie van meestbegunstiging, daar immers te Veenenburg
doorrijdende sneltreinen wel mogelijk waren. Als zodanig was de
toestand veel reëler dan die te Nieuwersluis, waar de familie
Doude van Troostwijk het stoppen van
had bedongen.
personn

De functie als eindstation duurde slechts kort; op 17 augustus
1842 was de gehele lijn Haarlem-Leiden voor het publiek verkeer
opengesteld en begon het vervoer zich te ontwikkelen. Dat ging
voorspoedig, zodat in 1869 besloten werd tot de bouw van een
stenen station. Eerst in 1875 kwam dit te Piet-Gijzenbrug (het
huidige Noordwijkerhout) en in 1881 te Vogelenzang, wel een
bewijs dat Veenenburg een vooraanstaande plaats in de rij der
tussenstations had. Het aantal reizigers nam toe van 15.000 in
1870 tot 20.000 in 1880. Daarna daalde dit aantal scherp in
verband met de opening van de lijn der Noord-Zuid-
Hollandsche Stoom tra m weg Maatschappij, die door de kommen
der dorpen ging. Het station Veenenburg lag geheel geïsoleerd,
middenin de buitenplaats, zodat er zich in de nabijheid van het
station geen woonwijk kon ontwikkelen. De H.IJ.S.M. werd erop
bedacht haar halten dichter bij de dorpen Hillegom en Lisse te
brengen.
Vanaf de aanvang der exploitatie bestond reeds 1 1/2 km ten
noorden van Veenenburg, een stopplaats Hillegom m erb eek,
eveneens ter wille van een landeigenaar, waarbij men in de aanvang
was overeengekomen dat daar slechts één trein per dag in iedere
richting zou stilhouden.
Het stoppen aldaar impliceerde levens een stop te Veenenburg
krachtens de bestaande overeenkomst. De H.IJ.S.M. wilde nieuwe
stations Hillegom en Lisse bouwen en het station Veenenburg
laten vervallen en knoopte daartoe onderhandelingen aan met de
familie Leembruggen, die echter geen afstand van haar aanspraken
wilde doen.
Bij arbitrale uitspraak in 1895 werd de H.IJ.S.M. in het ongelijk
gesteld. Deze zon toen op andere middelen om het gestelde doel
te bereiken. Kr werden twee nieuwe stopplaatsen (hulpstations)
geopend: Hillegom, 1 km ten noorden van Hillegom m erb eek en
Delf weg tussen Veenenburg en Piet-Giizcnbrug.
De stoptreinen zouden derhalve te Vogelenzang, Hillegom,
Hillcgommerbeek, Veenenburg, Delfweg ( later omgedoopt in
Lisse), Piet-Gijzenbrug, zes maal op een traject van elf km
moeten sloppen. De dienstregelingen moesten worden goedgekeurd
door de minister van Waterstaat, op advies van de Raad van

Toezicht üp de Spoorwegdiensten. Het is zeker dat de H.IJ.S.M. de
Raad van Toezicht terzake heeft ingelicht en onderhands
geadviseerd heeft een stopplaats te laten vervallen i.e. Vecnenburg.
Die opzet is gelukt. Voor de dienstregeling welke 1 oktober
1896 zou aanvangen diende de H.IJ.S.M. een ontwerp in waarbij
de, uit hoofde der overeenkomst, voorgeschreven stoppingen
Wach tpoä afzonderlijk gebouwtj'
voorzien waren. Het ministerie wijzigde het ontwerp in dier
voege, dat alle treinen te Veenenburg moesten doorrijden en deed
daarvan mededeling aan de H.IJ.S.M. De Maatschappij protesteerde
(23 sept.), maar de minister besliste dat het haltegebouw
gesloten moest worden, hetgeen kenbaar werd door
plaatsing in de Staatscourant d.d. 27/28 september.
De mise - en - scène was compleet omdat in de vroege morgen
van I oktober een districtsinspecteur van het Spoorwegtoezicht,
een rijksingenieur der Spoorwegen en rijkspolitie naar Veenenburg
gedirigeerd waren. De stationschef trachtte het stationsgebouw
binnen te gaan, hetgeen hem werd belet; de beveiliging
werd ingevolge opdracht van de Raad van Toezicht en op
schriftelijke last van de minister afgekoppeld en de sluiting door
aankondiging ter plaatse openbaar gemaakt.

De Maatschappij stelde op 5 oktober bij deurwaardcrsexploit de
Staat aansprakelijk voor de gepleegde handelingen. Overmacht
was dus in optima forma aanwezig en daar was het juist om te
doen; dit was de enige uitwijkmogel ijkheid voor de H.IJ.S.M.
De familie Leembruggen zat niet stil. Zij dagvaardde de Maatschappij,
die op haar beurt de Staat in vrijwaring opriep. De
Arrondissements-Rechtbank te Amsterdam overwoog dat de
overeenkomst van 1842 gesloten was vóórdat de eerste
Spoorwegwet (van 1859) tot stand kwam. De Rechtbank
aanvaardde het beroep op overmacht van de Maatschappij en
veroordeelde eiser in de kosten. De erven Leembruggen gingen in
hoger beroep, zodat de zaak'in februari 1901 diende voor het
Gerechtshof te Amsterdam. Wat de hoofdzaak betreft bleef de
beslissing, zoals deze door de Rechtbank genomen was, doch de
verdeling der kosten werd iets gewijzigd.
Daarmee was voor de erven Leembruggen de zaak afgedaan.
In het jaarverslag 1901 vermeldt de H.IJ.S.M. dat aan proceskosten
in verband met de opheffing van het station Veenenburg
f 11.894.10 5 betaald is. En in 1904 werd aan de Staat der
Nederlanden terugbetaald de som van de door de Staat gemaakte
kosten voor de oprichting van lijdelijke hallen aan de Hillegommerbeek
en Delfweg, wegens het opheffen van station Veenenburg,
ten bedrage van f 45.998.37. Niet de H.IJ.S.M., maar de
Staat had immers in 1896 alle voorzieningen getroffen. (Wie zich
in de juridische kant van de zaak wil verdiepen, leze de
rechterlijke vonnissen, voorkomende in de Verzameling Van
Citters en Van Roosendaal, jaar 1899, blz. 297 e.v. en jaar 1901,
blz. 311 e.v.)
Het nieuwe station Hillcgom kostte f 150.000,—, dat te Lisse
bijna f200.000,—. Met de afbraak'van Veenenburg is in het
decennium 1897/1906 circa vier ton aan de wijziging ten koste
gelegd. Achteraf beschouwd hebben deze kosten hun doel gemist.
Het goederenvervoer bestaat alleen nog uii Wagenladungen, terwijl
woonkernen nabij de nieuwe stations niet zijn ontstaan.
Het reizigersvervoer bleef dermate gering, dat besloten werd tot
opheffing der lokaaltreinen. Het is best mogelijk dat bij de
gestadige uitbreiding van de randstad Holland en met gebruikmaking
van moderne treinstellen, die speciaal geschikt zijn voor
12

korte-afstandvervoer deze lokaaltremen nog eens tot nieuw leven
komen. In dat geval zijn de plaatsen voor de haltepunten
aangewezen.
Veenenburg zal als zodanig niet meer herrijzen, want de plaats
waar het station gestaan heeft is nauwelijks terug te vinden. Het
omliggende terrein is na 1899 geheel afgezand als materiaal voor
de kalkzandsteenfabriek Aernout te Hillegom. Het herenhuis
werd afgebroken en het bos verdween geleidelijk. Wie de foto's
van de prachtige buitenplaats bekijkt bij mevrouw C. Baronesse
van Hardenbroek van Ammcrstol geb. Lecmbruggen, als schoolmeisje
nog gebruikster van het station Veenenburg, komt onder
de indruk dat er iets moois verloren is gegaan. Doch aan de
stamlijn van het Hollandse net heeft men een recht tracé kunnen
geven en dat is in deze eeuw van snelheid heel wat waard.
Het station Vogelenzang staat vlakbij de grens van de gemeenten
Bloemendaal en Bennebroek. Deze laatste naam werd eraan
toegevoegd ingaande 1 mei 1911.
Vogelenzang werd als stopplaats opengesteld op 2 juni 1842; het
huidigestationsgebouwverrees in de jaren 1880-1881, dus tegelijk
met de aanleg van de stoomtram Haarlem-Leiden. Van de
betekenis van het station Vogelenzang moet men zich geen
overdreven voorstelling maken. In 1842 bedroeg het aantal
stoptreinen in iedere richting vier, in 1851 vijf, in 1884 zes, terwijl
in het verslag over het jaar 1913 der H.S.M, vermeld staat dat de
reisgelegenheid naar en van de tussenstations van het baanvak
Haarlem-Leiden verbeterd werd door het inleggen van een aantal
snel rijdende lokaaltreinen 2e en 3e klasse. Dit treintypc werd
gekozen, omdat in verband met het toenemend aantal sneltreinen,
de langzaam rijdende personentreinen hel baanvak te zeer
bezet hielden en daardoor herhaaldelijk moesten worden voorbijgereden.
De rijtuigen waren dezelfde als degene die dienst deden op de zo
juist geopende Haarlemmermeerlijnen. In 1927 werden deze
fraaie stoomtreintjes vervangen door elektrische motortreinen. AI
deze wijzigingen mochten het aantal reizigers niet voldoende
doen toenemen, zodat het station na de spoorwegstaking van
1944-1945 niet voor personenvervoer heropend werd.
Tijdens de wereldjamboree in 1937 verwierf het grote bekendheid.
Er waren tijdelijke perrons aangebracht om lange personentreinen
te kunnen ontvangen en de omvangrijke kampbagagc
te kunnen lossen en laden,
'lussen 27 juli en 14 augustus maakten 623.000 reizigers van het
13

Station gebruik. Dit is veel als men bedenkt dat het jaartotaal in
1870 112.000, in 1880 (vóór ingebruikname van de stoomtram)
216.000 bedroeg.
Ruim een km ten noorden van het station Vogelenzang bevond
zich, in de gemeente Heemstede, de stopplaats Mannepad, zoals
de huidige Manpadslaan toen heette. De stopplaats komt voor in
de dienstregeling van 1884 en heeft haar naam behouden tot 4
maart 1902, toen zij werd omgedoopt in "Woestduin", naar de
aldaar aanwezige renbaan. Er werden voorzieningen getroffen om
het talrijke publiek dat de paardenraces bezocht, te kunnen
opvangen. De Maatschappij tot Exploitatie van onroerende
goederen "Woestduin", moest hiervoor 20 jaar lang (1902 -
1921) een jaarlijkse bijdrage leveren van f 100,—.
In "De geschiedenis van de Heerlijkheid Berkenrode" is reeds
vermeld (blz. 24-25) hoe vanaf 1842 vergeefs moeite werd gedaan
om bij de Zandvoorderlaaneen stopplaats te krijgen. Eerst dertig
jaar later ging de H.S.M, tot de instelling van een stopplaats
gedurende het zomerseizoen over.
Het jaarverslag 1872 vermeldt dat tijdelijke trottoirs werden
gemaakt ten gerieve van de reizigers der treinen, die gedurende de
zomerdienst daar gestopt hebben. In 1873 werden de trottoirs
verbreed en tijdelijk een abri gesteld, welke echter het volgend
jaar reeds verhuisde naar de Hil lego m m erb eek.
De gegevens betrekking hebbende op 1876 zijn iets uitgebreider.
De stopplaats werd gedurende 5 maanden bediend (15 mei — 15
oktober), er stopten vier treinen in iedere richting en er werden
in die tijd ruim drie duizend kaartjes verkocht. Dit aantal nam tot
1880 geleidelijk toe, doch na die zomer is de stopplaats een
tijdlang gesloten geweest.
Op 3 juni 1881 was n.l. de lijn van de Haarlem Zandvoort
Spoorweg Maatschappij geopend, zodat badgasten de reis geheel
per trein konden maken in plaats van een circa 6 km lange
wandeling vanaf de naaste spoorwegstopplaats.
Toch werden in 1895 bedragen uitgegeven voor het 60 tot 90
meter verlengen van de perrons aan de halten Zandvoortsclaan en
Mannepad. In 1899 rijdt de Eerste Ncdcrlandsche Electrische
Tram langs de Leidse Vaart en door Aerdenhout, zodat de
14

etekenis van de spoorweghalte aldaar zeer gering werd, totdat de
uitbreiding van Heemstede langs de Zandvoortselaan naar het
westen kroop.
Op 19 december 1927 werd opnieuw een stopplaats Zandvoortselaan
opgericht en op diezelfde datum Woestduin definitief
gesloten. Kr werden ter weerszijden van de gelijkvloerse kruising
haltegebouwtjes opgericht die 6 oktober 1928 onder de naam
"halte Heemstede-Aerdenhout" in gebruik genomen werden. Er
stopten toen 19 treinen per dag.
Bij het toenemend autoverkeer werden de files voor de gesloten
overweg steeds langer, zodat — vooral op zondagen des zomers —
een onhoudbare toestand ging ontstaan. Zowel voor de trein, als
voor het wegverkeer was het een grote opluchting toen in 1958
hel fraaie hoog gelegen station en het viaduct ter vervanging van
de wegkruising à niveau, in gebruik genomen konden worden. De
betekenis van "Heemstede-Aerdenhout" nam snel toe, zodat
thans vele treinen in onze gemeente stoppen.
den -/.ich dr liridi' «-arlllloknlcn 1927

OVER WEGEN, VAARTEN EN TOLLEN
In 1851 was de Gemeentewet in werking getreden. Krachtens
deze wet moest jaarlijks een verslag van de toestand der gemeente
worden gemaakt. Als we het eerste verslag ter hand nemen, blijkt
hoc gering de bemoeienis van de burgerlijke gemeente in de eerste
decennia van haar bestaan eigenlijk was.
De gebouwen bestonden uit de toren van de Hervormde Kerk, de
school met onderwijzerswoning (gebouwd in 1842), de kapel met
doodgraverswoning, twee brandspuithuisjes en de aschschuur (op
de plaats waar het postkantoor, later de centrale politiepost,
gebouwd zou worden).
Voorts waren er drie stenen vuilnisbakken. Een ophaaldicnst
bestond niet; wel had de gemeente een aannemer die deze open
bakken geregeld moest ledigen.
Het grondbedrijf was al heel eenvoudig. De gemeente bezat twee
terreintjes, die verhuurd waren voor f 3 en f 2,50 (het laatste aan
C.Huyg, beurtschipper op Amsterdam).
Onder buurtwegen worden in het verslag verstaan de wegen die
zich voortzetten buiten de gemeentegrenzen. Het waren er toen
vier, n.l.:
1. de Binnenweg van Benncbrock tot de Haarlemmerhout.
Dit is dus de huidige aaneenschakeling van Glipperweg,
Voorweg, Wilhelminaplcin, Camplaan, Raadhuisplein, Raadhuisstraat,
Binnenweg (IJzeren Brug-Koedief), Bronsteeweg
en Zuiderhoutlaan. De Fonteinlaan behoorde daar toen niet
bij; eerst in 1857 ging de gemeente Heemstede over tot de
aanleg van een communicatieweg door de Haarlemmerhout,
die de Binnenweg verbond met de Haarlemse Dreef. Deze
laatste was verhard tot de beide hotels, toen "Het Wapen van
Amsterdam" (eigenaresse mej. A.J.van den Berg) en Hotel
van den Berg, later hotel Scholten, vervolgens hotel Roozen
en nog later hotel Den Hout.
De rijweg liep op de plaats van het huidige fietspad. Voor
wandelaars, later ook voor fietsers, was de brede doorkijk
bestemd welke in het verlengde van de Zuiderhoutlaan bij het
Paleis (het huidige Provinciehuis) uitkomt, een onderdeel van
de schepping van de tuinarchitect Zocher.

De gemeente Haarlem droeg f 1000 in de kosten bij, leverde
buitendien het vlakpuin en zorgde voor de verbreding van het
"Blaubruggetje". De onderhoudskosten konden door Heemstede
bestreden worden uit de opbrengst van de Koediefstol.
Krachtens Koninklijk Besluit van mei 1852 was n.l. machtiging
verleend tot heffing van tolrecht op de Binnenweg. In
dat jaar was immers de droogmaking van de Haarlemmermeer
gereed gekomen, zodat de gemeente een druk vervoer op de
Binnenweg voorzag, vooral omdat op de Straatweg, ter
hoogte van de r.-k. kerk, zich reeds een rijkstol bevond, die
krachtens een daartoe strekkende wet, ingaande 1 januari 1900,
is opgeheven.
Het punt van de gemeentetol was met zorg gekozen; het
bevond zich ten zuiden van de Koediefslaan, op grond van de
Heerlijkheid Heemstede. Wie, uit de Meer komende, naar de
Straatweg wilde gaan via de Kerklaan (toen Zandvaardcrweg
en Hcerenlaan) stuitte op de rijkstol en wie dat via de
Koediefslaan wilde doen, kwam bij de gemeentetol.
Een tweede tolboom werd naast het tolhuis geplaatst op de
Koediefslaan en een derde over het noordelijk (.inde van de
Bleekersvaartweg. Deze laatstcwas nodig om een kosteloze rit
vanaf de IJzeren Brug, via de Zandvaardcrweg, Bleekerlaan en
Koediefslaan naar Haarlem onmogelijk te maken.
2. de Manpadslaan van de Rijksstraatweg naar grens gemeente
Bloemen daal.
3. de Aerdenhoutslaan van de Rijksstraatweg naar grens gemeente
Bloemendaal.
Dit was vroeger de Gasthuislaan en thans de Zandvoortselaan.
4. De weg langs de Leidsche Vaart van Haarlem (het Schouwtje)
naar Bennebroek.
De steden Haarlem en Leiden hadden in 1657 voor gemeenschappelijke
rekening een trekvaart gegraven en daarnaast een
weg aangelegd. Het beheer was eveneens gemeenschappelijk,
totdat in 1880 een scheiding gemaakt werd bij Halfweg onder
Noordwijkerhout, bij de Delfweg, ter hoogte van het station
Lisse.

Hieronder volgt cen opsomming van de wegen en paden binnen
de gemeente:
1. De Güpperlaan, de huidige Prinsenlaan.
2. De Kadijk
3. Hel voetpad van de Güpperlaan tot de ringsloot van de
Haarlemmermeer. Dit pad werd later afgesloten door de
eigenaar van Meer en Berg, Jhr. Van Lenncp.
4. De Doodenwcg van de Binnenweg naar de Straatweg (Herenweg).
Deze weg, 7 el breed, liep van de Driesprong (het punt
waar thans Voorweg, Glipperdreef en Valkenburgerlaan
samenkomen), over de buitenplaatsen Groenendaal, Bosbeck
en Meer en Berg naar het begin van de Manpadslaan. De naam
van de Doodweg is ontleend aan haar beginpunt langs de
Algemene Begraafplaats.
5. De Achterweg van de Driesprong naar het Dorp. Zo werd de
omgeving van de N.II.Kerk genoemd.
6. De Grindweg van het Dorp naar de Meer {Meerweg).
7. DeMolenwerfslaanvan de hoek van de Achterbuurt naar het
Spaarne.
8. De Achterbuurt van de Binnenweg tot het voetpad. Deze
weg, de huidige Cloosterweg, was 6 el breed en hel
aansluitende voetpad, het Cloosterpad, 1 el breed.
9. Het voetpad van de Achterbuurt naar de Binnenweg. Het
laatste stuk is de huidige Cloosterlaan. Dit voetpad kruiste de
Zandvaart met een kwakel. De oude houten kwakel is later
vervangen door een veel grotere van beton over het Heemsteeds
Kanaal.
10. De Zandvaarderwegvan de Binnenweg naarde Heerenlaan.
11. De Heerenlaan van de Zandvaarderweg tot de Straatweg.
De sub 1 0 en 11 genoemde wegen vormen samen de huidige
Kerklaan.
12. De Blcekerlaan (de huidige Blckersvaartwcg) van de Heerenlaan
tot de Koedicf.
13. De Kocdieflaan van de Binnenweg naar de Straatweg.
14. De Emausweg van de Binnenweg naar de Straatweg.
15. De zuidzijde van de Meesterlottelaan. Sinds 1834 bevond zich
de grens met Haarlem in het midden van deze laan.
16. De Schouwtjeslaan van de Straatweg naar de Leidse Trekvaart.
17. Het voetpad van de Binnenweg op de hoek van de begraafplaats
naar de hoek van de Kamplaan. Dit voetpad met een
bochtig tracé had de functie van de huidige Valkenburgerlaan

en lag deels op het terrein van Groenendaal, deels op het
terrein van de heer Van den Berg. De beide eigenaren
slaagden erin het voetpad aan openbaar verkeer te onttrekken.
Het vervoer per as was betrekkelijk gering. De voetpaden en vele
van de wegen waren niet of nauwelijks verhard, zodat zij geen
zware lasten konden verdragen. Veel belangrijker — zeker naar de
massa gemeten — was het vervoer te water. Aan het gemeenteverslag
ontbreekt dan ook niet een opgave van de waterwegen.
Het zijn de volgende:
1. De Leidsche Trekvaarl met 3 bruggen (in de buurtwegen 2, 3
en 4).
2. De Zandvaart van het Kolk (aan hel Spaarne) naar het Duin.
Evenals hel westelijk stuk van de Van Merlenlaan was een
strook grond ten oosten van de Straatweg duinterrein, dat
toen nog niet afgegraven was. De vaart eindigde bij de
buitenplaats I.ommeroord (later woning van dr. E.A.M.Droog
op de hoek van Heerenlaan en Straatweg). Er was een zijtak
langs de Zandvaardcrweg en een gedeelte der Hecrcnlaan tot
aan de Blcckcrlaan. In dit complex waren drie bruggen, n.l.
de IJzeren Brug, één in de Kerklaan (vlakbij de IJzeren Brug)
en één ten zuiden daarvan en voorts de reeds genoemde
kwakel.
3. De Glippervaart of Prince Zandvaart, van de Ringvaart om de
Haarlemmermeer tot de laatste blekerij aan de Kadijk en naar
het Duin.
4. De Bleekersvaart.
5. De Houtvaart, gedeeltelijk op de grens met de gemeente
Bloemendaal tot de Leidsche Vaart met 2 bruggen (bij de
uitmonding in de Leidsche Vaart en in de Acrdcnhoutslaan).
6. De Krayenestervaarl van het Spaarne naar de Straatweg met 2
bruggen (het Blaubruggetje en het bruggetje in de Emauslaan).
7. De Ringvaart om de Haarlemmermeer.
8. De Wippervaart van de kwakel (sub 2) naar de Dorpsstcigcr
(deze bevond zich ongeveer op de plaats van de huidige
Pinksterkerk, in het midden van de Kamplaan).
Dit waren dus de communicatiemogelijkheden te land en te water
in deze gemeente.

PLATTE6PONP PEP CEUEENTIj
i E r n G T
- ---4-^4--^
Kaart van de gemeenten Heemstede en Iïenncbroek 1929.
De stoomtrambaan 1881 - 1917 is in rood aangegeven. De wisselpiaats
bevonden zich in de Haarlemmerhout, te Heemstede bij hel Postkante
(sinds 1883) en de N.H. Kerk (sinds 1914), bij de Gliphoeve en
Bennebroek aan de Rijksstraatweg.
20

13c afwijkende roules van de clci-trist he Irani zijn in rood met aangegeven.
Hazepaterslaan - Blauwe Brug (sinds 1917), Raadhuisplein • Valkenburger
plein - Driesprong (sinds 1922). In Bennebroek (sinds 1932).

De gemeente was echter meestal niet de eigenaresse en had dus
weinig te zeggen. Buitendien was haar financiële draagkracht
gering, zodat het gemeentebestuur niet bij machte was veel te
doen voor de verbetering van die wegen. Het belang daarvan werd
wel degelijk ingezien en in 1857 werd daartoe reeds een poging
gedaan. Het betrof toen een weglengte van nog geen 500 meter
en Haarlem vond niet, gelet op de hulp die harerzijds verleend
was, dat dit een prestatie was waarop Heemstede zich beroemen
kon.
De stad Haarlem was en is eigenaresse van de Haarlemmerhout.
Tot 1 januari 1910 was dat bovendien het geval met de
Zuiderhoutlaan, de Bronsteeweg, de Zandvoortschelaan (Aerdenhoutslaan),
de Emauslaan, een stuk Wagenweg en de Schouwtjeslaan,
met de beplantingen langs die wegen, voorts de Kraijenestervaart,
het Tolhuis aan de Zandvoortschelaan en de sub 1, 5 en 6
genoemde bruggen.
De tolboom over de Binnenweg (1: de Koedief) lag op het
terrein der Heerlijkheid Heemstede, : een groot deel van het
midden dezer gemeente beheerste, b.v.
de Hccrenlaan; voor het gebruik daarvan moest de gemeente
jaarlijkse retributie van f 50 betalen.
de Zandvaart en de brug daarover in de Binnenweg (du
22

voorgangster van de IJzeren brug). Meermalen hebben de zestien
blekers, die gezamenlijk eigenaren waren van de Bleekersvaart en
Bleekcrlaan geklaagd over het slechte onderhoud van vaart en
brug, zodat bun schuiten met moeite konden passeren wegens
ondiepte in de vaart en te nauwe doorvaart bij de brug, doch het
mocht niet veel baten en de gemeente had noch de macht, noch
de kracht deze verbeteringen door te zetten,
de Wippervaart,
de Kamplaan.
In het zuiden van de gemeente bevonden zich de wegen en
bermen veelal in handen van de eigenaren van de buitenplaatsen
Meer en Bosch, Bosbcek, Groenendaal en Meer en Berg.
Kigenaresse van Bosbeek en Groenendaal was, als opvolgster van
A.E. Hope, mevrouw CA. Visser van Hazerswoude, echtgenote
vanjhr. J.B. van Merlen. Deze voerde het beheer over:
1. de Glipperachterweg van "Meer en Berg" tot de Driesprong
(een gedeelte dus van de Binnenweg),
2. de Meerwcg vanaf de Driesprong tot het Kerkplein d.i. de
Achterweg tot aan het tijdstip waarop aan Meer en Bosch het
zuidelijk deel van deze weg werd overgedragen.
3. de Bergweg vanaf de Driesprong tot het Kerkplein, d.i. de
huidige Voorweg.

4. de Driesprong d.i. het punt van samenkomst van de drie
bovengenoemde wegen. Op dit punt begon ook de Doodweg,
die evenwel niet voor rijverkeer bedoeld was.
Men zal zich afvragen om hoeveel mensen het ging, die zich
wilden verplaatsen. Op 31 december 1851 had de gemeente 2152
zielen. De verslaggever haast zich te vermelden, dat er in dat jaar
niemand naar de overzeesche gewesten vertrokken is. Groei zat er
ook toen al in, want na samenvoeging met de gemeente
Berkenrode (75 zielen! ), ingaande 13 januari 1857, kwam het
zielcntal boven de 3000, zodat het aantal raadsleden van zeven
op elf gebracht kon worden.
De tollen waren dus een bekend verschijnsel.
Even buiten de gemeente, bij het bekende Haringbuys was een
tol, die in handen was van de commissie die de straatweg naar
Zandvoort beheerde. Die commissie had een tweede tol bij Zandvoort,
op de plaats waar later de elektrische tram een halte zou
hebben (Zandvoort tol bij Kostverloren).
24

De gemeente had in 1856 de tol over de Glippervaart of Princen
Zandvaart wel afgeschaft, maar dat was meer omdat het verkeer
zo gering was dat het niet loonde daarvoor een tolgaarder met de
bewaking te belasten. Die bewaking bestond meestal daarin dat
bij tussenpozen aan de Kadijk gekeken werd of er schuiten waren
aangekomen.
De Koedieftol werd reeds genoemd. Tolgaarder werd Barth.
Timmer, tevoren veldwachter, aan wie het fraaie witte tolhuis
werd toegewezen. In 1900 werd hij opgevolgd door zijn dochter
Betje, die de sleutel van de tolbocm in haar boezelaar droeg.
Na de opheffing van de rijkstol was het dus mogelijk, komende
uit het zuiden of uit de Haarlemmermeer, via Kcrklaan of van
Merlenlaan zonder tolbetaling naar Haarlem te rijden, zodat
alleen degenen die in de buurt van de Koedieftol woonden tolplichtig
waren.
Deze ongelijkheid en de ziekte van Betje Timmer waren ïn 1909
aanleiding voor B. en W. om het voorstel te doen de tol op te heffen.
Doch een krappe meerderheid in de gemeenteraad wilde de
netto-inkomsten ad f. 1000,— per jaar niet missen, zodat het
voorstel werd verworpen.
Aanbevolen werd de tol te verplaatsen naar een punt waar iedereen
"gevangen" werd, waartoe het midden van de Camplaan gekozen
werd.
Nog efficiënter was de tol aan de Koedief te handhaven en een
tweede tol op te richten in de Camplaan en daartoe werd uiteindelijk
besloten.
De Gedeputeerde Staten stelden aan de Kroon voor geen goedkeuring
te verlenen, maar dat mocht niet baten, zodat op 1
januari 1911 de nieuwe tol in werking trad. Wie langs de Binnenweg
naar Haarlem wilde rijden behoefde niet tweemaal te betalen;
men kreeg bij de eerste tol een biljet, dat vrije doortocht bij de
tweede waarborgde en aldaar werd ingenomen.
Tot tolgaarder werd aangesteld Toon van der Linden, de agent
van de stoomtram. De tram was wel vrij van tol, maar moest een
retributie betalen voor het hebben van sporen in gemeentegrond.
Met het inkorten van het stoomtramtraject in 1917 en 1922 werd
die retributie wel verminderd maar zij bleef toch tot de algehele
elektrificatie bestaan.
Op 1 januari 1910, kreeg Heemstede het beheer van de tol naast
de Leidsche Vaart. Die gold sinds 1865 niet meer voor verkeer te
water en voor voetgangers. Het beheer en het tolhuis werden
overgedragen door Haarlem, dat de bepaling had gemaakt, dat

haar gemeentepersoneel van de tol vrijgesteld moest worden.
De opbrengst der drie tollen nam snel toe en werd voor 1915 op
f. 3000- begroot. Toch heeft de nieuwe tol geen lang bestaan
gehad. In haar vergadering van 6 oktober 1914 besloot de gemeenteraad
met algemene stemmen de drie tollen af te schaffen.
Doch daarna kwam een voorstel om dat niet aanstonds te doen
maar met ingang van 1 januari 1916, teneinde de zoete inkomsten
voor het jaar 1915 te kunnen behouden en dat voorstel werd aangenomen
met acht tegen vijf stemmen.
Het verhaal voor OudHeemstede-Bennebroek over de wegen zou
niet compleet zijn als niet nog enkele feiten, die de verhoudingen
in vervlogen jaren markeren, genoemd zouden worden.
In 1839 komt de heer Hope, eigenaar van Bosbeck, met het plan
voor een straatweg van Haarlem door het Dorp Heemstede naar
de Geleerde Man in Bennebroek. Het plan gaat niet door en dus
moet men met beperkte middelen partiële verbeteringen trachten
te bereiken. De heren Enschedé, Quarles van U f ford en Van der
Vlugt brengen in Haarlem gelden bijeen om 's winters minvermogenden
werk te verschaffen. In de winter 1842-1843 komt de
bepuining en beschulping van de Grote Dreef tot de Buitensocieleit
gereed, het volgend jaar de weg tot de Bronsteê. Men ziet
hieruit dat voor wegverharding puin en schelpen werden gebruikt,
want grind, dat uit de grote rivieren moest komen, was te duur.
De gedachte om door particuliere bijdragen de wegen te
verbeteren schoot ook wortel in Heemstede.
De eigenaar van "Land- en Spaarnzicht", Walrave van Heukelom,
stelt in 1846 gelden beschikbaar voor het traject Koedief-
Clooster. In hetzelfde jaar stellen de predikant Nicolaas Bects en
de gemeentesecretaris-ontvanger ieder honderd gulden beschikbaar
voor de verbetering van de Camplaan tot aan het buitenverblijf
Overlaan. Dit buitenverblijf was tot medio 1854 bewoond
door de heer Renswoud en werd sindsdien door de eigenaar A.J.
Hope verhuurd aan de gemeente voor f250 per jaar. Het werd
ingericht tot raadhuis annex veldwachterswoning; in de tuin
bevond zich een arrestantenlokaal.
Burgemeester J. Dolleman (1837-1850) wil bekeiing van de
Zanderijbuurt vragen aan de provincie. Deze bewilligt in de
kosten ad f1500, maar stelt als voorwaarde, dat eerst gewerkt
wordt aan de verharding met puin en grind van de Koediefiaan.
Aan deze verharding wilde Haarlem niet medewerken omdat die
laan, evenals de Gasthuislaan, eigendom was van het St. Elisabeths
Gasthuis.

In 1857 verhardt Bcnnebroek de weg van de Geleerde Man tot de
Ringvaart, doch ook de Binnenweg van het Huis te Bennebroek
tot de dorpsschool aan de Voorweg, hetgeen zeker een fraai
voorbeeld is van gemeentelijke samenwerking.
De weg van de Blauwe Brug tot de Buitensociëteit komt in dat
jaar bij Heemstede in onderhoud.
In de jaren 1880-1882 hebben opnieuw een aantal belangrijke
wijzigingen plaats.
Jhr. J.B. van Merlen wil een vaart door zijn buitenplaats graven,
enerzijds aansluitende op de Ringvaart en anderzijds op de
Zandvaart en biedt aan een brug te bouwen in de Glippcrachtcrweg,
vroeger ook wel Hasselaar si aan geheten, en een voetbrug in
de Doodweg. De Doodweg, beginnende bij de begraafplaats, was
de scheiding tussen Bosbeek en Grocnendaal en liep dan verder
door Meer en Berg naar het Mannepad. De bewoners van Bosbeek
en Meer en Berg wilden deze weg graag sluiten. Als compensatie
bood Jhr. van Merlen aan een nieuwe straatweg aan te leggen van
Overlaan (Raadhuisplein 9) tot de Rijksstraatweg. Dit royale
voorstel vond niet aanstonds algehele bijval, want men had
berekend dat de afstand van de "hoek bij Roest" (begin
Kamplaan) Lot hel Mannepad via de Doodweg 1750 en via de
nieuwe weg 2325 m zou zijn. De werklieden van de Amsterdamse
Waterleiding zouden dus per dag gemiddeld 1150 meter
meer moeten afleggen om van huis op het werk, en terug, te
Ook de vaart was belangrijk, want deze zou zuiver duinwater
kunnen opnemen en dit bij doorstroming in de kom der
gemeente brengen. Alleen moest er een sluisdeur worden aangebracht
om te voorkomen dat het water van de Blcekersvaart via
de Zandvaart in de Van Merlenvaart zou binnendringen. En wie
zou zeggenschap hebben over het openen en sluiten van de
sluisdeur? Deze vragen hielden de gemoederen in die dagen
bezig. Velen raakten geïnteresseerd en op 29 december 1880 was
er een adres met 112 handtekeningen vóór afsluiting van de
Doodweg. Kort daarop werden de plannen aangenomen. Jhr. Van
Merlen moest zorg dragen voor verlichting der nieuwe bruggen en
buitendien f3000 betalen voor aanlegkosten. Uit het overschot
zou de bestrating bekostigd worden van hel verlengde van de
Dreef, het stuk langs de fontein, die daar in 1870 verrezen was.
De verharding aldaar bestond immers slechts uil puin en
schelpen, daterend uit 1843.
27

In november 1881 was de nieuwe weg, de Van Merlenlaan, gereed
en op 15 januari 1882 werd de Doodweg op Meer en Berg
afgesloten.
Kort tevoren had de stoomtram uit Hillegom zijn intrede gedaan
en we keren daarom weer naar het verkeer over rails terug.

DE PAARDENIRAM
De rails van de stoomtram waren niet de eerste tramrails die in
Heemstede gelegd zijn, doch dat waren die van een uitloper van
de lijn der Haarlemsche Tramway Maatschappij. Deze maatschappij
had in 1877 van de Haarlemse Gemeenteraad concessie
gekregen voor een paardentramlijn van het station via de Grote
Markt naar Den Hout. Men had gedacht in het algemeen belang te
handelen door toe te staan dat de lijn zou doorlopen langs de
hotels "De stad Amsterdam" en Scholten (het latere hotel Den
Hout) tot vóór de buitensociëteit van "Trouw moet blijckcn"
(het huidige Drcefzicht). Naar de stijl van die tijd werd in de
Haarlemse gemeenteraadsvergadering van 20 februari 1878 precies
vastgelegd:
"overeenkomstig de overgelegde tcekening dat de tramwagens
"in den regel niet verder mogen rijden dan binnen de rigting
"tegenover de Meesterlottelaan en dat het verlengde spoor tot
"omtrent de Sociëteit alleen in bijzondere gevallen, wanneer
"er geen andere drukte heerscht, mag worden gebruikt,
"weshalve de wissel zover moet worden teruggetrokken, dat
"de weg langs de pomp vrij blijve."
De pomp stond op de plaats waar later de fontein verrezen is. De
grens met Haarlem liep sinds 1834 door het midden van de
Meesterlottelaan, terwijl men moet bedenken dat de gemeente
Haarlem privc-cigenaresse was van de gehele Haarlemmerhout,
van de Zuiderhoutlaan, de Emauslaan en de Bronsteeweg (tot de
Kocdicftol) en de beplantingen langs die wegen. De communicatieweg
tussen Haarlem en Heemstede (de huidige Fonteinlaan)
is eerst in 1857 aangelegd; Haarlem gaf daarvoor flOOO,leverde
het vlakpuin en verbreedde het Blaubruggctjc. Alleen het
onderhoud van de communicatieweg kwam ten laste van Heemstede,
die deze kosten bestreed uit de opbrengsten van de
Koedieftol.
De Tramway Maatschappij toog, toegerust met concessievoorwaarden
en instructies, welgemoed aan het werk met zulk een
voortvarendheid dat de 80 m enkel spoor, waar het hier om ging,
er al lagen vóórdat een verzoek om instemming aan de gemeente
Heemstede was gericht. Dit verzoek werd alsnog gedaan, maar hel
antwoord kwam prompt na de gemeenteraadsvergadering van 24
29

april 1878: de beschikking luidde afwijzend, terwijl de rails
binnen een maand (vóór 25 mei) verwijderd moesten zijn.
De H.T.M, deed van dit teleurstellend antwoord mededeling aan
de gemeenteraad van Haarlem welke in haar vergadering van 11
mei besloot B. en W. op te dragen bij Heemstede naar de gronden
van haar besluit te informeren. Zulks geschiedde dan ook, waarbij
de bevreemding over de genomen maatregel tot uiting kwam,
doch B. en W. van Heemstedcantwoorddenslechts dat zij van de
H.T.M, en niet van Haarlem een verzoek hadden ontvangen, dat
zij eerstgenoemde hadden geantwoord, "zonder verpligt te zijn in
verdere uitlegging te treden" en dat zij "niet minder bevreemd"
waren dan Haarlem, omdat deze stad zich verstout had regels te
stellen omtrent gebruik van de tram in Heemstede, terwijl toch
krachtens de Gemeentewet van 1851 het Bestuur van Heemstede
alleen verantwoordelijk was voor het verkeer op de openbare
wegen in haar gemeente.
Haarlem bleef het antwoord niet schuldig. De tramweg lag n.l.
niet op doch naast de publieke weg en wel op privé-terrein van
Haarlem.
Hiertegenover stelde Heemstede dat de kruising met (het verlengde
van de) Meesterlottelaan en het eindpunt bij de buitensociëteit
wel degelijk op de openbare weg lagen. De brief werd
besloten met het verzoek de correspondentie te staken "óver
eene U niet betreffende zaak".
De Gemeenteraad van Haarlem, in vergadering bijeen op 19 juni
1878, nam de gehele briefwisseling voor kennisgeving aan maar
droeg tegelijkertijd B. en W. op om maatregelen te treffen dat de
Hout tot de gemeente Haarlem gaat behoren. Heemstede had zich
geen goede buur betoond en moest behandeld worden als de
verre vriend, m.a.w. diens landspalen moesten wal verder
verwijderd worden. Ken eerste poging daartoe was al - vergeefs -
ondernomen in 1867 en het zou nog tot 1927 duren alvorens de
grenspalen verzet konden worden. Ook in 1879 waren de
argumenten van Haarlem te zwak om Gedeputeerde Staten en
later de Kroon van de noodzakelijkheid der gebiedsuitbreiding te
overtuigen. Haarlem zou ni. gaarne een schietbaan op eigen
terrein hebben en wel in de Schouwbroekerpolder ten oosten van
Den Hout. De schutterij oefende in de duinen bij Overveen, dus
buiten de gemeentegrenzen, maar deze omstandigheid woog niet
zwaar genoeg.
30

B. en W. van Heemstede, gesteund door een rekest aan Z.M. de
Koning waarbij enige ingezetenen: J-P-A. Teding van Berkhout,
H. van Wickevoort Crommelin, A. de Favauge en BJ. Muller zich
tegen de voorgenomen annexatie uitspraken, richtten zich op 3
februari 1880 tot de voorzitter van Gedeputeerde Staten met het
feit in herinnering te brengen dat Heemstede in 1857 de
communicatieweg met Haarlem door Den Hout had aangelegd.
Tevens konden B. en W. niet laten er op te wijzen dat Haarlem in
mei 1878 geadviseerd zou hebben de rails van de paardentram
maar te laten liggen en dat deze eerst na uitdrukkelijke lastgeving
verwijderd waren.
Haarlem repliceerde in april 1880 met de mededeling dat zij voor
die weg f 1000 had meebetaald, dat zij het vlakpuin geleverd had
en het "Blaubruggctje" verbreed had, terwijl de onderhoudskosten
betaald werden uit de opbrengsten van de Koedicftol,
zodat er naar het oordeel van Haarlem voor Heemstede niet veel
reden overbleef om de aanleg van de communicatiewcg (de
Fonteinlaan volgens het tracé vóór 1917) als een daad van
gewicht te beschouwen.
Hoe het zij, een grenswijziging, aan het rollen gebracht door een
tramkwestie, kwam toen niet tot stand en hiermede zou de
relatie tussen de Haarlemsche Tram way Maatschappij en Heemstede
beëindigd kunnen worden, ware het niet dat in de concessie
vermeld stond, dat de maatschappij voorkeur had voor zijtakken
en verlengingen. Deze voorkeur gold ook ten aanzien van wegen
welke de gemeente Haarlem in beheer had en toen de heer
Jansen te Hillegom in 1879 vergunning vroeg voor aanleg van
een stoomtramlijn door Heemstede, de Glip en Bennebroek, werd
aan de Tramway Maatschappij gevraagd of zij van haar voorkeursrecht
gebruik wenste te maken. De H.T.M, antwoordde bevestigend
en zo werd aan haar de concessie verleend, zover de
bevoegdheid van Haarlem reikte, d.i. van de gemeentegrens tot de
Koedicftol. De concessie werd aan de inmiddels opgerichte
Stoomtramwegmaalschappij verhuurd, hetgeen zo gebleven is tot
1913, toen de H.T.M, geliquideerd werd.
Ten aanzien van de stadslijn had Haarlem bepaald dat deze 1
meter van de gemeentegrens verwijderd moest blijven en zo
konden de lijnen der beide concessies dus niet aansluiten. Dit is
zo gebleven gedurende de gehele levensduur van de paardentram
en ook nog daarna, toen de beide lijnen in één hand waren
gekomen.

Op 28 mei 1878 deed de paardentram haar feestelijke intocht in
het Haarlemse stadsbeeld en kwamen de blauwe wagens met hun
witte daken en keurig gepoetste koperen bel en handgrepen het
beeld op de Dreef verlevendigen. Dit bleef zo tot in de avond van
9 mei 1913, toen de vroede vaderen van Haarlem nog aan het
vergaderen waren of zij de volgende morgen de elektrische tram
wel zouden toestaan de taak van de paardentram over te nemen.
De exploitanten van paarden- en stoomtram hadden een praktische
afspraak gemaakt. Indien een paardentram komende van
het Houtplein gedurende haar rit langs De Dreef voortdurend
bleef bellen was dit een teken dat zij reizigers voor de stoomtram
aan boord had. De voor vertrek gereed staande stoomtram bleef
dan enige minuten op de laatkomers wachten.
De gedachte om een paardentram Ie exploiteren komt nog eens
naar voren als aan P. Kuiper Jr., directeur van Bosch en Vaart, op
7 april 1908 concessie wordt verleend voor een paardentram van
het Wilhelminaplein naar het Schouwtjc. Het doel is om de snel
opkomende woonwijk Bosch en Vaart met het centrum van
Heemstede te verbinden. De plannen worden in 1909 ter kennis
gebracht van de II.IJ.S.M. en van de E.S.M. De eerste had in 1906
een meerderheidsbelang in de Stoomtrammaatschappij verkregen
en stond ombouw der tramwegen tot een elektisch net voor. Een
nieuwe paardentramlïjn paste niet in dit plan, vooral als deze
tussen Wilhelminaplein en IJzeren Brug parallel aan de bestaande
lijn zou moeten lopen.
De directeur van de E.S.M, en E.N.E.T. achtte de voorgestelde
lijn voor elektrische tractie niet rendabel, maar gaf als alternatief
aan een lijn, gesubsidieerd door de gemeente, van IJzeren Brug,
via Kcrklaan, Herenweg en Wagenweg naar het punt waar de
Ceintuurbaan der E.N.E.T. om de Wagenweg snijdt.
Van deze plannen is - gelukkig - niets gekomen.

DE STOOMTRAM
Op 7 januari 1879 wendt de heer J.L.J. Jansen te Hillegom zich
cm. tot de Gemeenteraad van Haarlem met zijn plannen voor
aanleg van een stoomtram Haarlem-Leiden. Aan de Haarlemsche
Tramway Maatschappij wordt verzocht mede te delen of zij
genegen is goederenwagens vanaf het aansluitingspunt aan het
Plein met paardentractie door te voeren naar het station en of zij
preferentie wil behouden voor de lijn vanaf het Plein langs de
Wagenweg tot de grens met Heemstede.
Uit het antwoord blijkt dat er sprake is van twee lijnen en wel
Ie. langs de Wagenweg tot aan de Bennebroekerlaan.
2e. door Heemstede, de Glip en Benncbroek.
De Haarlemse Gemeenteraad verleende op 19 maart 1879
concessie voor beide lijnen (voor zover haar macht reikte) met de
mededeling dat - indien slechts één van beide lijnen zou worden
aangelegd — zij de voorkeur gaf aan de lijn via de Glip.
Voor die lijn verleende de raad van Heemstede concessie in haar
vergadering van 18 april terwijl Benncbroek zulks deed op 24
april. De bevoegdheden van beide gemeenten reikten niet ver,
omdat een groot deel van de wegen eigendom was van de
ambachtsheerlijkheden, en de bermen van de aanliggende buitenplaatsen
Meer en Bosch, Groenendaal, Bosbeek, Meer en Berg en
Huis te Bennebroek. De tramweg mocht niet worden in bedrijf
gesteld zonder toestemming van de rentmeester van de Heerlijkheid
Heemstede, terwijl mevrouw Willink van Benncbroek uitdrukkelijk
had bedongen dat de stoomtram geen enkele last
mocht veroorzaken aan het bedrijf van de hoefsmederij van C.N.
Luderhas te Bennebroek. De recognitie voor het gebruik van de
gronden was matig n.l. f25 per jaar voor Bennebroek en f 100
voor de Heerlijkheid Heemstede.
Zoals we reeds hiervoor zagen aanvaardde de Haarlemsche
Tramway Maatschappij de concessie voor het gedeelte Meesterlottelaan-Koediefslaan.
Begin maart 1880 diende zij haar plannen
in bij de eigenaresse, i.e. de gemeente Haarlem; de plannen
werden goedgekeurd, waarbij de trambaan aan de oostzijde van
de weg zou komen te liggen.
Inmiddels was aan de heer Jansen op 24 april 1880 een
33

ijksconcessie verleend voor een stoomtram van Leiden langs de
Rijksweg tot aan de Bennebroekerlaan. De verlenging langs de
Rijksweg in de richting Haarlem bleef buiten beschouwing, doch
met de drie gemeentelijke concessies en de vergunningen der
beide ambachlshcerlijkheden kon men nu tot een afgerond plan
komen.
Op 2 juni 1880 werd te Hillegom opgericht de Noord-Zuid-
Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij, waarin alle verkregen
concessies en vergunningen werden ingebracht. In dezelfde
maand verzocht de H.I.T.M., de moeilijkheden in de Haarlemmerhout
voorziende, vergunning om de lijn ten oosten van de
Hertenkamp te leggen, welk verzoek geen genade vond. Er had
overleg plaats tussen de burgemeesters van Haarlem, Heemstede,
de concessionaris Jansen en de ingenieur van aanieg om na te
gaan of het niet mogelijk zou zijn het eindpunt bij de
buitensociëteit te leggen (ook de paardentram zou daar dan
moeten komen), doch dit bleek niet mogelijk. Vastgesteld werd
dat van de trambaan tussen de gemeentegrens ende wissel achter
de buitensociëteit geen gebruik mocht worden gemaakt op
zondagen en bij feestvieringen en andere dagen en uren door B.
en W. te bepalen.
Kort na de opening werd deze maatregel aanmerkelijk verzacht
door vast te leggen dat de stoomtram alleen tijdens de muziekuitvoeringen
niet tot het eindpunt mocht doorrijden.
In december 1880 was Lussen de Hl.T.M. en de N.Z.H.S.T.M, een
contract tot stand gekomen waarbij eerstgenoemde de op haar
naam staande concessie verhuurde aan de stoomtrammaatschappij.
Deze voelde zich nu verder heer en meester en gaf
gehoor aan het verzoek van de eigenaressen van de buitenplaats
Leeuw en Hooft, de dames Henriette Adrians en Louise
Victoire van Heukelom, wonende te Amsterdam, om de trambaan
ter hoogte van hun vijver naar de westzijde te verleggen. De
gemeente Heemstede ging akkoord, zo ook de gemeente Haariem,
als eigenaresse van de bomen langs de Bronsteeweg, doch de
Hl.T.M. berichtte aan de gemeenteraad van Haariem dat de
verlegging van de baan tussen "Leeuw en Hooft" en de
Koediefslaan builen haar voorkennis heeft plaats gehad, waarover
zij haar misnoegen aan de stoomtrammaatschappij heeft uitgesproken.
Van Haarlem komende kruiste de baan de weg nabij het
34

Emausbrugje en deed dat opnieuw nabij de Kastanje laan. Zij
bleef niet lang aan de oostzijde van de weg want ten oosten van
de tol (aanwezig 1911-1915) kruiste zij de Camplaan. Daarna
kwam er een wegovergang bij de Driesprong (eigenlijk viersprong
Doodweg-Glipperweg-Achterweg-Voorweg), zodat de baan weer
aan de oostzijde kwam tot aan de Glip, waar bij de GHphoeve de
uitwijkplaats dwars over de weg kwam te liggen. De kruisende
trams moesten dan buiten de wissel op hun telaat komende
tegenligger wachten. Dit waren dus reeds vijf wegovergangen in
de gemeente Heemstede, maar bij de aanleg waren er zeven, want
tussen de brug over de Van Merlcnvaart en de ingang van Meer en
Berg slak de tram nog tweemaal de weg over.
Met goedvinden van de gemeente en de eigenaren van Meer en
Berg fjhr. Deutz van Lcnnep) en Bosbeek (mevr. van Merlcn-
Visser van Hazerswoudc) werd de haan ter plaatse in 1897
rechtgetrokken. Van de Gliphoeve tot de Bcnnebroekerlaan
bleef de baan aan de Westzijde, wat tengevolge had dat bij de
kruising van de Benncbroekervaarl de stoomtram de binnenbocht
kreeg; voor de oprit langs de Bennebrockerlaan was in verband
daarmede een vrij hoge en lange keermuur nodig. Overigens
waren er geen kunstwerken van enige betekenis. Aan het einde
van de Bennebrockerlaan werd deze gekruist, waarna de baan
steeds ten oosten van de Rijksweg bleef.
Behalve de wisselplaals Glip was er één aan de Rijksweg, nabij de
35

"Oude Geleerde Man" te Bcnnebroek. Merkwaardig genoeg was
er bij de remise te Hillegom geen eigenlijke uitwijkplaats. De
rangeerdelen, uit de remise komende, passeerden door de poort
onder het administratiegebouw en moesten tweemaal de rijksweg
oversteken om de trambaan te bereiken.
Voor de opslag van bovenbouwmaterialen was tegenover de
Hervormde Kerk te Heemstede een open terrein gehuurd, het
zogenaamde bielzenlandje, dat met een zijspoor aan de baan
verbonden was.
Zelfde punt met elektrische tram, geel geschilderd 1917-1918
Aldus uitgerust had op 29 juni 1881 de opening van het gedeelte
Hillegom-Haarlem plaats, nadat de Zuid-Hollandse gemeenten het
nieuwe vervoermiddel reeds op 16 mei begroet hadden.
Het begin was niet bemoedigend. Voor de bovenbouw was
gebruik gemaakt van het systeem de Serres en Battig, waarmee
rond 1880 de Nederlandsche Rhijnspoor, alsmede de Maatschappij
tot Exploitatie van Stadsspoorwegen proeven namen,
die alle op mislukking uitliepen. De langsliggers grepen niet vast
in de ondergrond en de juiste spoorwijdte bleek moeilijk te
handhaven, zodat ontsporingen aan de orde van de dag waren.
Daaronder leed de regelmatige dienstuitvoering, terwiji correctie
daarop niet mogelijk was door middel van kruisingverlegging
wegens het ontbreken van een telefoonverbinding.
De maximum snelheid was vastgesteld op de gebruikelijke 20 km
36

per uur. Doch de gemeenten, die immers verantwoordelijk waren
voor het verkeer, hadden de bevoegdheid bijzondere maatregelen
te treffen. Dat deed Heemstede door te bepalen dat de snelheid
in de kom van het dorp niet meer dan 8 kmh mocht bedragen. De
rijtijd van de kerk naar Den Hout, een afstand van 3300 m
bedroeg 18 minuten, dus gemiddeld 11 kmh.
Burgemeester J.Ph. Dolleman (1874-1891) greep de komst van de
tram aan om de aanstelling van een tweede politieagent te
bepleiten. Vóór 1881 had slechts één agent toezicht gehouden op
het wcgcomplex der Gemeente. In 1902 stelden Burgemeester
van Lennep (1891-1916) en zijn beide veldwachters Bouman en
Schotvanger zich met het horloge in de hand op om te
constateren dat de stoomtram te hard reed op de Voorweg. Het
feit werd ter kennis gebracht van de ingenieur-administrateur te
Hillegom, die echter kon verwijzen naar de Raad van Toezicht op
de Spoorwegdiensten, die toezicht moest uitoefenen krachtens de
nieuwe Lokaalspoor- en tramwegnct van Minister Lely.
het Noorden. 1925.
Locomotieven.
De dienst ving aan met zes locomotieven, afkomstig van defabriek
"Hohenzollern" te Düsseldorf. Zij droegen de namen van
de plaatsen, gelegen aan de tramlijn, in volgorde van de grootte
n.l. Haarlem, Leiden, Hillegom, Heemstede, Lisse en Sassenheim.
Het zestal werd het volgend jaar versterkt met de "Bennebroek"
en in 1902 met de "Oegstgeest". Eerstgenoemde had al eerder
37

dan haar zusters de fabriek verlaten, maar was eerst gebruikt voor
tentoonstellingen, zodat zij eerst na de opening voor het werk op
de lijn beschikbaar kwam.
De locomotief "Sassenheim" die in 1881 deelnam aan de
wedstrijd te Arnhem, uitgeschreven door de Arnhemsche Tramweg
Maatschappij, kwam als laagst geclassificeerde uit de strijd,
Wisselplaats Postkantoor met tdefoonhuisje, 1908
hetgeen o.m. aan onoordeelkundige bediening moet worden
geweten. Het brandstofverbruik van de Sassenheim was tijdens
de proeven ongeveer het dubbele van dat van haar medcdingsters.
Twee daarvan waren één locomotief van de Nederlandsche
Rhijnspoor, dienst doende op haar lijn Den Haag-Scheveningen,
en één van de Rotterdam sehe Tramweg Maatschappij, dienst
doende op de iijn Rotterdan-Schicdam. Merkwaardig is dat deze
beide types in Heemstede en Bennebroek hebben dienst gedaan.
Het eerste type, een Engelse Merryweather was ook aangeschaft
door de Rijnlandsche Stoomtramweg Maatschappij (R.S.T.M.)
voor haar lijn Leiden-Katwijk. Na de elektrificatie werden twee
exemplaren naar Hillegom gedirigeerd.
Het tweede type was afkomstig van de Zwitserse fabriek
Winterthur. In 1883 werden aldaar twee locomotieven besteld,
welke de directie als beter bestempelde dan de bestaande. Dat
was niet zo, wani de trekkracht was minder. Deze beide
locomotieven, dragende de namen "Zuid-Holland" en "Noord-

Holland" zijn sinds 1913 zelden meer gebruikt en in 1918
afgevoerd.
De locomotieven "Heemstede" en "Bcnnebroek" zijn in 1924
gesloopt, doch de andere exemplaren van dit type hebben tot de
opheffing van de stoomtram, einde 1932, dus meer dan een halve
eeuw dienst gedaan.
In het Spoorwegmuseum wil men gaarne markante voorbeelden
van tramexploitatie bewaren. Als zodanig werden een Hohenzollern
en een Merrywcather van N.Z.H, bestemd. Bij het
bombardement op de halfronde locomotiefloods van N.S. te
Boxtel, waar de locomotieven zo lang waren opgeborgen, werd de
"Haarlem" onherstelbaar beschadigd.
Doch haar buurvrouw, de Merryweather,bracht het er beter af.
Ze werd overgebracht naar de voormalige H.S.M, loods te
Roosendaal. De herstelling is thans voltooid, zodat deze locomotief
aan de collectie trammaterieel van het Spoorwegmuseum kon
worden toegevoegd. Gedurende een diensttijd van 50 jaar heeft
zij trams voortgetrokken onder de initialen R.S.T.M. 5 (1882-
1883}, H.S.M. 219 (1883-1911), N.Z.H.T.M. 23 (1911-1918) en
N.Z.H. A15 (1918-1932) en voor Heemstede speciale bekendheid
gekregen in de jaren van de lokaaldienst (1913-1917).
Zuidzijde van de wisselplaats 1909.
De eerste jaren 1881-1885.
We zagen reeds dat onderhoud van baan en locomotieven veel te
wensen overliet. In het begin reed men slechts met twee

tramstellen, zodat de "earning capacity" gering was. Daarbij
kwam dat gegevens betreffende het vervoer niet werden bijgehouden,
zodat reeds in 1882 in de Statistiek van het vervoer op
de Spoor- en tramwegen, uitgegeven door het Departement van
Waterstaat, Handel en Nijverheid, achter Haarlem-Leiden vermeld
staat:
"De Maatschappij kan het aantal reizigers niet opgeven.
Van het goederenverkeer is ook geen aanteekening gehouden".
In maart 1883 werden directeur en boekhouder ontslagen. De
nieuwe directeur slaagde erin een diensttelefoon tot stand te
brengen en het aantal trams te vermeerderen. Met het oog op de
"drukke dienst" werd vergunning gevraagd een wisselplaats te
mogen hebben, bij het Postkantoor (later politiebureau) te
Heemstede, hetgeen in mei 1883 werd toegestaan.
In diezelfde tijd had de nieuwe directie zich tot de gemeenteraad
van Haarlem gewend om een telefoonlijn door Den Hout te
mogen leggen. Aanvankelijk zou deze ondergronds moeten
komen teneinde het bos niet te ontsieren, doch de isolatietcchnick
was in die tijd niet zover gevorderd dat voorkomen kon
worden dat het effect van een cnkeldraadse telefoonlijn bij het
ondergronds voeren vrijwel verloren ging. Dus werd de lijn
opgehangen aan palen die al spoedig even groen waren als de

omen van het bos. Ook werd goedgevonden ccn kiosk te
verhuren en voor telefoonstation te benutten. Deze kiosk mocht
echter niet bij het beginpunt staan, maar, verscholen in het groen,
nabij de wissel in Den Hout. De vertrekkende trams moesten dus
in Den Hout stoppen teneinde de conducteurs gelegenheid te
geven hun "trein" af te bellen naar Hillegom. Het systeem was
enkeldraads met gescheiden kantoren zodat er vanaf de Haarlemmerhout
één, vanaf het postkantoor te Heemstede twee,
vanaf de Glip drie en vanaf Bennebroek vier draden liepen naar
het kantoor te Hillegom. Wat Heemstede betreft, werd de
vergunning lot het hebben van een telefoonlijn verleend door de
ambachtsheer CA. Becls van Heemstede. Mondeling was toegestaan
het plaatsen van een telefoonhuisje bij de wisselplaats
postkantoor, waarvoor f 3 per jaar was verschuldigd.
De gemeente bad geleidelijk meer zeggenschap gekregen. Reeds in
1887 was de stenen brug over de Zandvaart verkocht aan de
gemeente, die er later een ijzeren brug van maakte. Begin 1898
werden de wegen en bermen der Heerlijkheid verkocht aan de
gemeente, die nu jaarlijks van de tram maats chap pij f 100 ontving
voor het hebben van tramsporen en 15 voor lelefoonpalen in de
bermen der wegen lussen de Kocdief'tol en de grens met
Hennebrock, welke bedragen tevoren aan tic Heerlijkheid toekwamen.

De zorg voor hel Bosch was een voornaam punt. Op verzoek van
de heer K'relage, lid van de Haarlemse Raad, trol' de trammaatschappij
een regeling waarbij bepaald werd dal in en G km vóór
Den Hout (d.i. dus vanaf de grens Benneb roek-Heemstede) geen
steenkool doch eokes op de locomotieven moest worden gebruikt.
De boschbaas - zo heette de directeur van Den Hout en
Plantsoenen destijds - vermeende dat aldus schade aan de bomen
voorkomen kon worden.
Talloos zijn de pogingen geweest om de tram uil Den Hout weg te
krijgen. In 1884 komt de directeur met een voorstel voor een
nieuw tracé dat de stoomtram tot het spoorwegstation zou
doorvoeren, n.I. vanaf de Blauwe Brug door Zuiderhout, ten
oosten van de Haarlemmerhout, Kleine Houtweg, Baan, Plein,
Geldeloze Pad, WÜhelminastraat, Zijlvest, Zijlbrug, Zijlsingel,
Station. Burgemeester en wethouders van Haarlem stonden daar
afwijzend tegenover, doch stellen de stukken in handen van de
Commissie van Fabricage, zoals toen de Kamer van Koophandel
(en Fabrieken) heette.
Deze geeft in februari 1885 hel advies de stukken voor
kennisgeving aan te nemen "met het oog op de lotgevallen der
Maatschappij, die van algemene bekendheid zijn". De gemeenteraad
besluit aldus, waarmede deze wijziging dus van de baan was.
Die lotgevallen van algemene bekendheid zijn reeds beschreven.
Het wanbeheer leidde in 1884 bijna tot een faillissement, doch de
bankiersfirma Broekman en Honders te Amsterdam zag er nog
wel iets in en nam de exploitatie met ingang van 1 november
1884 over.
De tramweg met een exploitatielengte van 28 km, gebouwen en
terreinen te Leiden en Hillcgom, 9 locomotieven, 20 rijtuigen en
8 wagens (alles 2-assïg) werden aan genoemd bankiershuls
verkocht en voor de som van f 200.000,- ingebracht in de op 13
maart 1885 opgerichte nieuwe vennootschap: Noord-Zuid-
Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij Haarlem-Leiden. Kr
kwamen vijf beherende vennoten, die tezamen met de door hen
benoemde ingenieur-administrateur, de heer L.J.VV. Immink, het
bedrijf gedurende circa 25 jaar geleid hebben.
De periode 1885-1913.
De nieuwe eigenaren begonnen aanstonds het bestaande spoor te
vervangen door Vïgnola rails. De oude bovenbouw werd aan de

firma Gevckc verkocht. In 1885 kon een klein deel daarvan
worden gebruikt voor de aanleg van de paardentramweg van
Hilversum naar VGraveland, waarvan de heer H.L. Gevekc één
der concessionarissen was. Tot 1921 hebben 'de paardentrams
daar gelopen, blijkbaar zonder hinder van ontsporingen.
Het bestuur van de nieuwe vennootschap wendde zich in mei
1886 tot Haarlem met een verzoek om tracéverlegging. Men zou
een nieuwe trambrug bouwen en de baan langs de Emauslaan,
Wagenweg naar het Plein voeren, eventueel met een verlenging
naar de Raamsingel om aldaar goedcrenwagens aan hel water te
kunnen lossen. We moeten hier in gedachten houden dat het om
wegen (Emauslaan) en terreinen ging (westzijde Haarlemmerhout)
die eigendom waren van Haarlem. De dames van Heukelom
van "Leeuw en Hooft" protesteerden met het oog op het verkeer
tussen de buitenplaats en de overliggende moestuin en broeikassen
en wezen op het gevaar dat de vonken der locomotieven in
de hooizolder terecht zouden komen. De bewoners van de
Wagenweg zorgden eveneens voor een protcstnota en B. en W.
schreven een afwijzend advies, hetgeen in de raadsvergadering van
29 september 1886 werd overgenomen. De raad zal toen niet
gedacht hebben dat de stoomtram nog ruim dertig jaren langs het
oude tracé door het bos zou rijden.
De dienstregeling werd verbeterd. Tijdens de zomerdienst van
1887 liepen dagelijks in iedere richting 19 trams tussen Haarlem
en Heemstede en 18 (ussen Heemstede en Hillegom. Dat was
blijkbaar iels Ie veel, want in 1889 zakle het aantal tot 13,
hetgeen in 1896 werd opgevoerd tot 14. Zo is het gebleven tot 1
mei 1913, toen de lokaaltram Haarlem-Heemstede zijn intrede
deed. De rijtijd Haarlem-Leiden werd langzaam verminderd van
2u 22m in 1887 tot 2u in 1911. Men kende zelfs de starre
dienstregeling, eerst met een frequentie van 78', later van vijf
kwartier.
Aldus kon de dienst worden uitgevoerd met vier tramstellen, elk
bestaande uit 2 rijtuigen 2e klasse, geflankeerd door rijtuigen Ie
klasse. De 2 rijtuigen aan de zijde Haarlem waren bestemd voor
de rokende passagiers en de 2, zijde Leiden, voor de niet-rokers.
De 2e- klasse-rijtuigen waren zwart en bruin geschilderd en
hadden 14 zitplaatsen op houten banken; de le-kiassc-rijtuigcn
12 zitplaatsen op rode zittingen, terwijl er op ieder balkon twee
Idapbankjes waren aangebracht. De balkons konden desverlangd
43

met een ketting worden afgesloten, maar geheel veilig was dit
blijkbaar niet, getuige de waarschuwing op ieder balkon voor de
houders van staanplaatsen: "let op de bogen, houdt u vast". De
conducteurs moesten zich buiten de balkons om van het ene
rijtuig naar het andere begeven. De ruime balkons hadden het
voordeel dat daarop fietsen meegegeven konden worden. Lang
niet in iedere tram liep n.i. een goederenwagen mede, meestal vier
of vtjf maal per dag.
De tram had in ieder dorp een agent. De agent van Heemstede
was jaren lang tevens tolbaas op de Camplaan; die van Bennebroek
woonde in het midden van de Benncbroekerlaan.
De goederen werden bij de agenten geladen en gelost en dan met
een hondekar in het dorp besteld. De agenten verkochten ook
de couponboekjes, die een belangrijke besparing op de kortere
enkele-ritprijzen gaven. Een boekje van 30 coupons kostte f 1.85
voor de lc en f 1.55 voor de 2e klasse, terwijl voor een sectie 10,
respectievelijk 7'/, cent betaald moest worden.
De lijn was 0.1. in secties verdeeld. Oorspronkelijk waren de
sectiegrenzen Koedieftoi-Heemstcde-Glippcrbrug-Benncbroek. In
1890 betaalde men voor een enkele reis vanuil'Haarlem 10 20
30, respectievelijk 32» cent in de Ie klasse en 7'/., 12» 17» en
22« cent voor de 2c klasse. In 1894 werden de Ic-klasse-'tarieven
verlaagd zodanig dat de Ie klasse slechts 2« cent duurder was
dan de 2c klasse.
In 1900 had een wijziging der sectie-indeling plaats. Het traject
Ilaarlem-Bcnncbroek werd in drieën gedeeld met sectiegrenzen
aan de IJzeren Brug en Bosbcek. Een rit van Haarlem naar
Bcnncbrock kostte toen nog slechts 17» cent in de tweede en 20
cent in de eerste klasse, bedragen die men tevoren voor het
traject Haarlcm-Glipperbrug had moeten belalen.
Een bijzonderheid was dal in de periode 1900-1913 maximumprijzen
werden berekend van 25 cent voor de tweede en 30 cent
voor de eerste klasse. Het vervoer over de eerste 9 km was toen
betalend; de verdere afstand was vrij.
In mei 1913 kwam er tariefwijziging en werden retours ingevoerd;
doch de couponboekjes afgeschaft,
'lussen Haarlem (stad) en onze dorpen bedroegen de prijzen:
Enkele reis I e klasse
Retour Ie klasse
Enkele reis 2e klasse
Retour 2c klasse
20
25

Met deze biljetten mocht men gratis overstappen op de stadstram
te Haarlem. Het kwam dus neer op een tarief verlaging want — om
een vergelijking ie kunnen treffen — zou men bij het oude tarief
10 cent moeten bijtellen voor 2 ritten met de paardetram.
Speciale maatregelen waren genomen voor de bediening van de
wekelijkse veemarkt te Leiden op vrijdag. Er werd 's nachts een
extra tram van Hillegom naar Haarlem en terug, aansluitende op
de eerste tram naar Leiden, ingevoegd. Aldus konden ook de
Haarlemse veehandelaren de markt tijdig bereiken, een service
welke de spoorweg niet gaf. 's Middags reed vaak een veetram van
Leiden naar Hillegom; wagens met verdere bestemming gingen
met de eerstvolgende personentram verder. Vaste stopplaatsen
waren ervóór 1 nov. 1913 niet, zodat bij iedere slager (Van der Schoot
bij het postkantoor, Roggeveen en De Graaf f bij de IJzeren Brug)
het vee vóór de deur kon worden afgeleverd. De grote klapdeuren
der veewagens kwamen midden op de rijweg, doch geen
autotoeter verstoorde toen dit dorps tafereel.

DE ELECTRISCHE TRAM HAARLEM-ZANDVOORT
In 1897 vroegen de heren D.E.L. van den Arend en J.A.G. van
der Sleur te Haarlem concessie aan voor tramlijnen van Haarlem
naarZandvoort, van Haarlem naar Bloemendaal en voor een
ceintuurbaan binnen Haarlem. De laatste zou o.m. lopen door de
Hazepaterslaan, dus dichtbij de grens met de gemeente Heemstede
Deze lijn is van veel belang geweest voor de ontwikkeling
van de wijk Bosch en Vaart, die toen geheel in Heemstede lag De
concessies werden door de betrokken gemeentebesturen verleend
en kort daarop overgedragen aan de inmiddels opgerichte Eerste
Nedcrlandsche Electrische Trammaatschappij
Elektrische tram de LNliT in de oorspronkelijke uitvoering (1899-1904) op
het viaduct ovci (1c spoorweg.
De lijn naar Zandvoort had haar beginpunt inde Tempeliersstraat
en bereikte via de Emmabrug de westelijke oever van de
Leidsevaart, die met de daarnaast liggende weg eigendom was van
de stad Haarlem. Bij de Schouwtjesbrug kwam de lijn in
Heemstede, die - afbuigende in westelijke richting - de
spoorweg Haarlem-Leiden moest kruisen, ire H.S.M, had een
viaduct bedongen met een zodanige doorrijhoogte dat later
elektrische tractie op de spoorweg mogelijk zou zijn. Een
vooruitziende maatregel waarvan men in de periode 1927-1957
profijt heeft gehad.

Na het viaduct daalde de lijn in zuidelijke richting tot aan de
kruising met de Houtvaart (grens Heemstede-Blocmendaal). De
lijn die op 3 juli 1899 geopend werd was oorspronkelijk
enkelsporig.
EriswelecnstwijfelgerezenofdeE.N.E.T.haarnaam wel met recht
mocht dragen. Het elektrische tramnet van Aken was reeds in
1895 doorgedrongen tot Vaals, doch het betrof hier een Duitse
trammaatschappij. Zandvoort kende reeds in 1882 een elektrische
tram, aangelegd en bekostigd door de A.E.G. in Berlijn,
die een proef met het nieuwe vervoermiddel wilde nemen. De
proeven zijn na korte tijd gestaakt en niet herhaald. Aan de
Haagsche Tramweg Maatschappij komt de eer toe de eerste
elektrische tram voor permanent gebruik in dienst te hebben
gesteld, de z.g. accutram Den Haag-Scheve ni ngen. De Haagsche
T.M. was toen (1890) een groot paardetrambedrijf, dat ook een
stoomtram naar Delft exploiteerde. Doch de E.N.E.T. legde zich
uitsluitend toe op elektrische trams en als zodanig was zij de
eerste in haar soort.
De E.N.E.T. reed niet alleen door Heemstede, zij had er ook
haar kantoor, remise en werkplaats. In 1902 kreeg zij een grote
zuster, de Electrische Spoorweg Maatschappij, E.S.M., die concessie
had gekregen voor een elektrische lokaalspoorweg van
de Leidse Vaart, 1914.

Amsterdam naar Haarlem. Het beginpunt lag aan het Spui, in het
centrum van cle hoofdstad en het eindpunt lag aan de Tempelierstraat
te Haarlem, zodat een doorgaande lijn Amstcrdam-
Zandvoort ontstond. De E.S.M, bouwde een grote remise naast
die van de E.N.E.T. aan de Leidsevaart, dus in de gemeente
Heemstede. In verband met het samengaan van beide maatschappijen
werd de exploitatie der E.N.E.T.-lijnen met ingang van 1
juli 1904 aan de E.S.M. overgedragen. De lijn naar Zandvoort
werd in 1904 van dubbel spoor voorzien, zodat een 10-minutendienst
mogelijk werd. Later werden ook de beide opritten van het
viaduct van dubbel spoor voorzien, het viaduct zelve bleef tol het
einde in 1957 cnkclsporig.
In 1927 bij de grenswijziging met Haarlem kwam de E.N.E.T.-lijn
buiten Heemstede te liggen. Doch reeds lang voor 1927 had de
bebouwing langs de Leidsevaart een aanvang genomen, terwijl de
gemeente Heemstede door het bouwen van een voetbrug het de
bewoners van Eindenhoutstraat en omgeving gemakkelijk maakte
naar de Leidsevaart te gaan om daar de tram te pakken. De lijn
naar Zandvoort heeft dus wel invloed gehad op de ontwikkeling
van deze uithoek der gemeente.

VOORGESCHIEDENIS VAN DE ELEKTRISCHE TRAM
HAARLEM-HEEMSTEDE
Uit het voorgaande volgt dat in de stad Haarlem twee trambedrijven
opereerden, verschillend naar trekkracht en spoorwijdtc.
Wil men het beeld volledig maken dan moet men ook de
stoomtram noemen die van het Kennemerplcin, achter het
station, naar Beverwijk en Alkmaar vertrok.
Vanzelfsprekend werden er pogingen gedaan om eenheid in deze
verscheidenheid te brengen. De E.N.E.T. zou in 1902 de
concessie van de H.T.M, overnemen. De gemeenteraad van
Haarlem wilde hiertoe alleen toestemming verlenen indien de
E.N.E.T. een lijn over de Zijlweg naar Overveen aanlegde en de
lijn der H.T.M. - na elektrificatie — zou verlengen door
Haarlcmmcrhoutpark en Zuiderhout tot aan de Blauwe Brug,
waardoor de stoomtram uit Den Hout zou kunnen verdwijnen.
Het eerste wilde de E.N.E.T. wel, mede door de tegemoetkomende
houding der gemeente Bloemendaal, doch het laatste
niet, omdat er in de eerste jaren zeer weinig lokaal vervoer te
verwachten was. Buitendien kwam de N.Z.H.T.M. in het geweer
die terecht betoogde dat de Blauwe Brug al een heel ongelukkig
punt van overgave was voor de kwart miljoen reizigers die zij
jaarlijks naar en van Haarlem bracht.
Het overleg tussen de beide tram maatschappijen werd afgebroken.
Inmiddels was een nieuwe figuur aan de horizon verschenen en
wel de heer R.A.M. Grippcling, sinds kort eigenaar van de
buitenplaats Zuiderhout. Het herenhuis was afgebroken en het
terrein zou verkaveld worden, om tezamen met het aangrenzende
Haarlemmerhoutpark een nieuwe woonbuurt te gaan vormen. De
heer Grippcling zag heel goed in dat deze nieuwe woonbuurt aan
aantrekkelijkheid zou winnen indien zij een tramverbinding zou
krijgen. Dies richtte hij zich op 20 november 1903 tot de raad
met de mededeling dat, indien de E.N.E.T. en de H.T.M. bleven
volharden in hun bezwaren tegen het voorstel van B. en W. inzake
overdracht van de concessies van de H.T.M, aan de E.N.E.T., hij
bereid was met ingang van 1 januari 1908 de aan de H.T.M,
geconcessioneerde lijnen te exploiteren met verlenging langs
Oosterhout, Haarlemmerhout en Zuiderhout naar de Blauwe
Brug en vandaar langs Emauslaan en Wagenweg naar het Plein,

hetzij met paarden of elektrische tractie.
Op 31 december 1907 zou de concessie van de paardentram
aflopen. De levensduur van de Tramway Maatschappij eindigde
eerder, doch in 1904 werd een nieuwe vennootschap opgericht,
die ditmaal de Hollandse naam Haarlemsche Tramweg Maatschappij
kreeg en de zaken op de oude voet voortzette. In 1905
verkreeg de nieuwe maatschappij vergunning om de van haar
voorgangster overgenomen concessie voor een tramweg over de
gronden onder Heemstede, toebehorende aan de gemeente
Haarlem, aan de N.Z.H.S.T.M.-HLte mogen verhuren tot ultimo
1907.
Het was natuurlijk voor Haarlem van groot beiang om de heer
Grippeüng, die op 14 december 1903 berichtte dat hij genoeg
financiële steun had om de lijn naar de Blauwe Brug aan te leggen
niet uit het oog te verliezen.
De H.T.M, berichtte op 31 december 1905 dat zij elektrische
tractie in overweging bad genomen, maar op 6 februari 1906 zag
zij weer daarvan af. Het lange wachten moede werd in de
raadsvergadering van 21 februari 1906 besloten in principe aan de
heer Grippeling de nieuwe concessies toe te zeggen en het
verzoek van de H.T.M., om de paardentramconcessies tot 1
januari 1938 (! ) te bestendigen, af te wijzen.
De toezegging aan de heer Grippeling bleef geldig tot 1 januari
1907; vóór die datum zouden definitieve plannen en concessievoorwaarden
moeten zijn vastgesteld. Doch reeds op 30 mei 1906
kwam het verzoek om de concessie te mogen overdragen aan de
Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, hetgeen in de
eerstvolgende raadsvergadering op 20 juni 1906 werd toegestaan.
Hiermede zijn we in een nieuwe fase gekomen omdat een einde
kwam aan de aarzelingen van kleine lokale bedrijven. De H.S.M,
was n.I. reeds lang tot het inzicht gekomen dat het voor haar van
belang was de interlokale tramlijnen in baar vervoersgebied in
handen te krijgen en deze daardoor Ie kunnen coördineren en
moderniseren.
Zij had reeds verscheidene slappen in die richting gezet, hetgeen
uil liet onderstaande moge blijken.
Op I juli 1883 nam zij de exploitatie over van de Rijnlandsche
Stoomtramweg Maatschappij, die vanaf Leiden over een afstand
van 2 km het medegebruik had van de lijn naar Haarlem.
In 1889 volgde de Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij,
wier lijn als lokaalspoorweg aangelegd, in 1902 omgebouwd werd
tot hoofdspoorweg — en later van dubbel spoor werd voorzien.
Omstreeks 1902-1903 kreeg H.S.M. de meerderheid der aandelen
50

in hânden van de Noord-Hollandsche Tram (lijnen van Amsterdam
naar Edam, Purmercnd en Alkmaar) en van de Hollandsche
Elcclrische Spoorweg Maatschappij, waaruit later de Haarlemmermecrlijnen
ontstaan zijn. Laatstgenoemde had reeds vóór het tot
stand komen van de E.S.M, lijn het plan tot aanleg van een
elektrische lokaalspoorwcg, later eventueel om te bouwen tot
hoofdspoorweg van Amsterdam Weesperpoort, via Sloten,
Vijfhuizen naar Haarlem. Het eindpunt was gedacht aan de
Kleine Houtweg bij de grens met Heemstede.
Op 15 augustus 1902 kocht zij de Stoomtram Haarlem-Al km aar
van de Société Anonyme Belge des Tramways Néerlandais.
De stap die voor de dorpen tussen Haarlem en Leiden van groot
belang werd volgde einde 1908: overname tegen de koers van
200% van de aandelen der N.Z.H.S.T.M. HL. van de firma
Broekman en Honders. Tezamen met de concessie-Grippeling kon
nu iets nieuws worden opgebouwd. Begin 1909 werd de oude
vennootschap omgedoopt in Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg
Maatschappij, gevestigd te Amsterdam. De paardentrams te
Leiden en Haarlem alsmede de stoomtrams van Leiden naar
Katwijk en Noordwijk en van Haarlem naar Heemstede zouden
zo spoedig mogelijk geëlektrificeerd worden, waarna andere
lijnen (Heemstede Óegstgeest, Schoten-Alkmaar) zouden volgen.
In Leiden verliep alles vlot, zodat 1 september 1911 de stadslijn
geopend kon worden, spoedig gevolgd door de lijn naar Katwijk.
In Haarlem werden veel weerstanden ondervonden. Het eerste
obstakel was de vaststelling der spoorwijdte. De H.S.M, dacht
niet anders dan dal zij de bestaande p aardentram lijn zou
ombouwen tot elektrische tractie, met behoud van de spoorwijdte.
De gedachten van Haarlem verwijlden nog bij de fusie van
de H.T.M. met de E.N.E.T. Nu hadden de lijnen van de E.S.M, en
de E.N.E.T. alsmede de stoomtram Haarlem-Alkmaar alle een
spoorwijdte van 1 m, zodat het voor de land lag om ook de
nieuwe elektrische lijn Schoten-Haarlem-Heemstede van die
spoorwijdte te voorzien. Dit zou echter weer consequenties
hebben voor de lijnen ten zuiden van Heemstede, zodat de
Il.S.M. weinig voor de spoorversmalling voelde. Haarlem liet zich
voorlichten door professor Franco te Delft, die concludeerde dat
in dit geval het toepassen van twee spoorwijdten geen overwegend
bezwaar behoefde te zijn. In april 1910 werd besloten de
spoorwijdte der N.Z.H.T.M.-lijnen vast te stellen op 1.435 m.
De gemeente Haarlem had een grote angst voor het grensoverschrijdend
verkeer. Zij meende dat door het verlenen van
rijksconcessies haar zeggenschap over de interlokale lijnen geheel

verloren zou gaan. Om zich daartegen te wapenen was in de
concessievoorwaarden bepaald dat de stadslijnen 1 meier van de
gemeentegrens verwijderd moesten blijven. Dit gold voor de
richtingen zuid (Dreef, grens Heemstede), west (Zijlweg, grens
Bloemendaal) en noord (Schoterweg, grens Schoten). Van deze
beperking zou eerst worden afgestapt indien vast stond dat ook
de lijngedeelten buiten Haarlem als stad s tram wegen zouden
worden aangemerkt. De H.S.M., de vertragende werking voorziende,
had reeds in 1912 aan de burgemeester van Heemstede
bericht, dat van een elektrificatie niets kon komen alvorens die
binnen Haarlem een feit was geworden. Op 10 mei 1913 was het
dan zover en verschenen de versierde elektrische trams aan het
einde van de Dreef. De N.Z.H.T.M. had het einde van het
stoomtramspoor wat omgeschift, zodat dit precies in het verlengde
kwam van de stadstrambaan. Aldus konden dienstgoederenwagens
over de straat worden overgezet, maar ook dit werd
niet toegestaan. Het zou natuurlijk van belang zijn geweest indien
de goederendienst geconcentreerd was op het Socndaplein en het
depot aldaar had kunnen steunen op de werkplaats te Rijnsburg.
Onderstellen en motoren zouden dan voor revisie op platte
wagens over eigen baan naar één centraal punt vervoerd kunnen
worden, hetgeen aanmerkelijk goedkoper zou zijn. Een nadeel
van de interlokale en kleine trambedrijven is geweest dat het
materieel gebonden is aan de baan, hetgeen tot versnippering van
beheer en outillage der werkplaatsen leidt. Hun opvolgers, de
autobussen, zijn niet zodanig gebonden en kunnen grote afstanden
over de weg afleggen om in centrale werkplaatsen van
formaat periodiek revisies te ondergaan.
In andere plaatsen zijn wel regelingen gemaakt waarbij vervoer
van goederenwagens door de stad b.v. slechts in de avond- en
vroege morgenuren is toegestaan. Dit is reeds voldoende voor het
beoogde doel.
In Heemstede wilde de gemeenteraad zich grondig voorbereiden
en benoemde uit haar midden op 21 mei 1912 een tramcommissie
bestaande uit de burgemeester, jhr.mr. D.E. van Lennep,
wethouder dr. E.A.M. Droog en mr. P.G. van Tienhoven.
Buitendien werd voorlichting ingewonnen bij het Ingenieursbureau
voor Electrotechnische Adviezen te Amsterdam. De
firmanten, de heren Nagtglas Versteeg en Verdam,lieten hun licht
schijnen op de economische zijde van de tramexploitatie, waarbij
zij tot de conclusie kwamen dat het niet raadzaam was op
enigerlei wijze deel te nemen in het kapitaal der trammaatschappij.
De N.Z.H.T.M. had daarom verzocht omdat er naar haar
52

mening verband bestond tussen de bloei der gemeente en der
vervoersonderneming. De tramcommissie vond dal de N.Z.H.T.M.
een veel groter gebied bestreek dan Haarlem, Heemstede en
omgeving, terwijl achter haar de machtige H.S.M, stond. De
gemeente besloot tot een andere zeer effectieve hulpverlening; zij
zou de gronden kopen welke nodig waren voor de aanleg van de
dubbelsporige trambaan en deze gratis ter beschikking stellen.
Niet onvermeld mag blijven dat vele ingezetenen hun terreinstroken
gratis aan de gemeente overdroegen.
Alvorens verder te gaan, zullen eerst nog enige bijzonderheden
over de stoomtram worden medegedeeld.

DE NADAGEN VAN DE STOOMTRAM
De elektrificatievandestoomtramlijnenvan Leiden naar Katwijk
en Noordwijk maakte het mogelijk dat de tramdienst tussen
Haarlem en Leiden verbeterd kon worden. Reeds in 1912 werden
de 2-assige rijtuigjes geleidelijk vervangen door de grote vier-assige
tramwagens der H.S.M., welke waren voorzien van gasverlichling
en luchtrem. Dil laatste kwam nog niet tot zijn recht, omdat de
locomotieven daarvan niet voorzien waren; dit gebeurde eerst
omstreeks 1922 door het aanbrengen van Knorr-installaties. Wel
kwam er stoom verwarm ing, zodat de knusse maar weinig
efficiënte warmwaterstoofjes buiten gebruik gesteld werden.
Overgenomen werden 2 locomotieven welke door de Rijnlandschc
Stoomtramweg Maatschappij voor haar lijn Leiden-Katwijk
in dienst waren gesteld en één locomotief welke de H.S.M,
voor de lijn Rijnsburg-Noordwijk bestemd had. De laatste deed
slechts bij bijzondere gelegenheden dienst, b.v. op bollcnzondagen,
die in april 1917, aan de vooravond van de elektrificatie,
bijzonder druk waren.
Toen er meer locomotieven beschikbaar kwamen, kon een
lokaaldicnst Haarlem-Heem stede geopend worden. Dit gebeurde
op 1 mei 1913, toen — althans op papier — het aantal ritten
tussen Haarlem en Heemstede verdriedubbeld werd. Telkens reed
acht minuten na een tram naar Leiden, een lokaaltram naar
Heemstede. Er zat praktisch niemand in en het gevolg was een
non-stop-rit Den Hout-Postkantoor tenzij de "lange tram" eerder
werd ingehaald, hetgeen niet zelden gebeurde.
De 2-assige stoom tramwagens werden omgebouwd tot aanhangwagens
voor de elektrische stadsdiensten te Leiden en Haarlem,
doch twee ervan hielden hun oorspronkelijke klasse-indeling (Ie
en 2e klasse) en werden voorzien van een p ersgasver lieh tings -
installatie en, aldus uitgerust, ingezet in de lokaaldienst.
Het volgend jaar bracht een nieuwe verbetering voor Heemstede;
het doodspoor aan het Wilhelminaplein werd omgebouwd tot
omrijdspoor, zodat met ingang van 1 mei 1914 de lokaaltrein kon
doorrijden tot de kerk. Voor Bennebroek kwam de eerste
verbetering in de dienstregeling pas in 1915 toen de 5-kwarlierdienst
werd omgezet in een starre uur-dienst; tussen twee
doorgaande trams reeds regelmatig één lokaaltram Haarlem-
Heemstede.
Op 7 juli 1917 werd het eindpunt van de st o o ni tram lijn verlegd

naar de Camplaan, ongeveer tegenover het huidige perceel 17 en
± 3150 m ingekort. Enige jaren daarna werd, in verband met de
uitbreiding naar het zuiden, de elektrische tram vanaf het
Raadhuisplein langs de Valkenburgcrlaan naar de Glipperweg
gevoerd. De stoomtram kreeg ingaande 1 augustus 1922 haar
eindpunt bij de ingang der zwemvijvers; van de 2850 m
haanlengtc in de gemeente Heemstede resteerden nog 2180 m.
In 1925, tijdens de grote bloemententoonstelling in Groenendaal,
leefde het stoomtramverkeer nog eenmaal beduidend op. Kr werd
van 13 maart tol 21 mei een half-uurdienst ingesteld en de trams
uit het zuiden reden door tot het Valkenburgerplein, vlakbij" de
hoofdingang der tentoonstelling. Kr werden 890.000 reizigers
vervoerd, welk aantal in 1926 ook nog vrijwel bereikt werd.
Daarna begon de daling ten gevolge van de hevige concurrentie
van autobussen, waaronder die van de Haarlemsche Brockwaybus
Maatschappij. Wij noemen deze laatste omdat deze nauw verbonden
is geweest met de ombouw van de stoomtram Heemstede-
Leiden tot elektrische tram.
Stoomtram en elektrische tram bij het eindpunt Groencndaal-zwemvijver
± 1930.
De locomotief is van Hollands fabrikaat, in 1884 vervaardigd door de
machinefabriek ••Breda" v/h Backer en Rueb voor de stoomtram Den Haag
HSM - Scheveningen (Duinstraat) en deed sinds 1926 dienst op de lijn
Heemstede-Leiden.
De grote vicr-assige aanhangwagens (8 stuks) van de elektrische tram waren
speciaal aangeschaft voor de dienst Schoten-Heemstede.
55

Tram van de lokaaldienst Haarlem - Heemstede op he( Wilhelminaplein te
Heemstede 1914-1917.
Locomotief en rijtuig zijn afkomstig \';tn de Rijnldiidsihc Sloom Irani wctr
Maat schappij.

De hoorn op het Wilhclminaplein is in
inwoonster van Heemstede, mej. E.
februari 1803.
98 geplant door de toen oudste
Tongeren-Tul kens, geboren 5

Het is zeker merkwaardig dat alle lijnen van het steeds groeiende
N.Z.H, net elektrisch bediend werden behalve haar oudste lijn
tussen Heemstede en Oegstgccst. De trammaatschappij was van
oordeel dat de elektrificatie van de resterende 22 km slechts
verantwoord zou zijn, indien aan de moordende concurrentie een
einde zou komen. Dit werd tenslotte door de consessie verlenende
overheid ingezien. In 1927 stelden gedeputeerde staten der
beide betrokken provincies vast dat indien de N.Z.H.T.M, zou
overgaan tot elektrificatie van de lijn Heemstede-Oegstgeest, de
vergunningen der concurrerende busdiensten niet verlengd zouden
worden. Op 4 januari 1930 werd dit door de Kroon
bevestigd, met dien verstande dat de tijd van ombouw op drie
jaar werd gesteld. Men ging nu aan de slag en einde 1932 was het
werk gereed.
Het tracé in Heemstede en in Zuid-Holland werd praktisch niet
gewijzigd (behoudens spoorverdubbeling over het grootste gedeelte),
doch in Bennebroek had een belangrijke verkorting
plaats. Vanaf de van Vcrschuer-Brants-stichting liep de lijn nu
achter de Hervormde Kerk om, kruiste de Bennebrockerlaan en
ging dan schuin door het voormalige duinterrein van het Huis te
Bennebroek naar de Rijksstraatweg.
Hieronder volgt een overzicht van de lengte der tramlijnen in
onze gemeenten.
Periode N.Z.H. Jaren in Heemstede in Bennebroek Totaal
Geheel stoom 1881-1917
Srlunhdü Camplaan 1917-1922
Sihndnm Xwt'invijvcrs 1922-1927
idem, nagmiswij/imtm
met Haarlem 1927-1932
Kirlu-f] rlc-ktrisch 1932-1949
E.N.E.T. 1899-1927
De stoomtram nam op Oudejaarsdag 1932 definitief afscheid,
doch alvorens onze aandacht Ie wijden aan de interlokale
elektrische verbinding, keren we terug naar de gewone weg,
teneinde het korte doch spectaculaire bestaan van de autobus te
releveren die in 1914-1915 tussen het Houtplein in Haarlem en
Groenendaal gelopen heeft.

DE AUTOBUS GROENENDAAL HAARLEM
Zoals wij gezien hebben ligt de spoorweg aan de Westgrens onzer
gemeenten. Eerst sinds 1927, na de openstelling van de halte
Heemstede-Aerdenhout,is zij een factor geworden in de ontwikkeling
van het westelijk deel van Heemstede.
De tram reed sinds 1881 door de kommen der dorpen en heeft,
na de elektrificatie in 1917 en de verlegging van de baan tussen
de Blauwe Brug en hel Paleis (Provinciehuis) een belangrijke
bijdrage geleverd in de uitbreiding naar het oosten, het Haarlemmerhoutpark.
tn het noordwesten breidde Bosch en Vaart zich na 1900 snel
uit, terwijl de bebouwing langs de Herenweg regelmatig toenam.
Het plan van 1908 om een paardetram in de vervoersbehoefte te
doen voorzien was kansloos gebleken; nog minder zou een
elektrische tram Kerklaan-IIazepaterslaan via Herenweg reden van
bestaan hebben gehad.
Het is toe te juichen dat uit de kring der bewoners stemmen en
ideeën naar voren kwamen om de gewenste verbinding tot stand
te brengen door middel van de toen zeer moderne autobus. De
opening van het wandelbos Groencndaal voor het publiek in juli
1913 was een sterke stimulans voor deze plannen. De bezoekers
stroomden toe — gedurende het eerste jaar waren er 20.000 die
tegen betaling van een dubbeltje, de Belvédère beklommen om
van het uitzicht te genieten.
Een comité uit de ingezetenen, w.o. F. van Heel, Jhr. P.N.
Quarles van Ufford, W.C. van Meeuwen, Dr. E.A.M- Droog, A.A.
Swolfs, J. Lohman werd in januari 1914 gevormd en kwam tot de
oprichting van de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van een
autobusdienst Groenend aal-Heem stede-Haarlem en terug. De akte
van oprichting werd 27 april 1914 gepasseerd en werd afgedrukt
in de Staatscourant van 21 mei 1914. Het kapitaal bedroeg
f 20.000,- waarvan f' 12.500,- was geplaatst bij de oprichting en
f 1 5.600,— bij de liquidatie. De gemeente nam voor f 5000,— in
het kapitaal deel. Het betrof hier een zuiver lokaal belang en zo
kon de beslissing anders uitvallen dan ten aanzien van de
trammaatschappij die immers ook om deelname in haar kapitaal
gevraagd had.
Het beginpunt van de lijn zou komen aan het Houtplein, dichtbij

de Tempeliersstraat, waar de elektrische trams Am sterdam-H aarlem-Zandvoort
stopten. De exploitatie zou als een ringlijn
geschieden, beurtelings zou een autobus van het Houtplein langs
de Dreef of de Wagenweg naar Heemstede vertrekken, waarbij
een punt aan de Van Merlenlaan, tegenover de Meerlhorst, als
eindpunt werd beschouwd. Daar was toen de ingang van
Groenendaal, eerst een voetpad, later verbreed tot de fraaie
Vrijheidsdreef. De hoofdingang genoemd in Hoofdstuk 4, langs
het Molentje, is eerst veel later tot stand gekomen.
li. en W. van Heemstede met lid bestuur van de aulobusonderneming.
Zittend van links naar rechts:
J.H.M, van Houten, wethouder, jhr. Mr. D.E. van Lennep, burgemeester, Dr.
E.A.M. Droog, president-commissaris, HJ.M. Peeperkorn, wethouder.
Staand van links naar rechts:
H. Kimman, directeur, W.C. van Meeuwen, Mr. J. Lohman, A.A.Swolfs en
Jhr. P.N. Quarles van Ufford, commissarissen.
De trammaatschappij opponeerde tegen het plan om de autobussen
ook iangs de Binnenweg te laten rijden. Haar dienstregeling
van 1 mei 1914 voorzag de verbinding Haarlem-Heemslede met
35 trams in iedere richting en er zou een overmaat van
vervoersaanbod ontstaan, als daar iedere 40 minuten nog een
autobus bij kwam. Doch de gemeente was de jonge onderneming
goed gezind en bewilligde in de gevraagde route. Die welgezindheid
ging echter niet zover dat vrijheid van tolrechten werd
60

verleend, want voor iedere autobus moest jaarlijks f 2,50 per wiel
ff 10,— per bus) worden neergeteld.
De commissie ging op zoek naar geschikte autobussen, gebruik
makende van de adviezen van de heer H. Kimman te Haarlem,
die gedurende de eerste maanden directeur der onderneming is
geweest.
Er werd contact gezocht met de firma Verwey en Lugard in Den
Haag die Büssing-bussen voor f 10.000,- per stuk wilde leveren.
Doch al spoedig kwam er een veel aantrekkelijker aanbieding en
wel van de heer A. van der Grinten, eigenaar van Hotel-Pension
"de Plasmolen" te Mook, die sinds enige jaren 4 autobussen
bezat, waarmede des zomers de verbinding van zijn hotel met
Nijmegen en Gennep onderhouden werd. De bussen waren in
1908 gebouwd door de fabriek Bariquand et Marre te Parijs en
hadden carrosserieën van Engels fabrikaat, plaats biedende aan
16 personen binnen en 18 op de open imperiaal boven. Ze
hadden f 14.500,- per stuk gekost; de 2 nog beschikbare bussen
(2 waren reeds verkocht) werden voor f 2.000,- per stuk te koop
aangeboden, welke prijs nog daalde tot f2.600,- voor de twee
samen. De gebr. Kimman namen op zich de beide bussen grondig
te reviseren en op te knappen, waarmede f 6.600,- gemoeid ging,
maar toen was men voor minder dan f 10.000,— in het bezit van
twee, voor het publiek aantrekkelijke bussen.
De inkomsten van de tram op het traject Haarlem-Heemstede
bedroegen in 1912 rond f 10.000-, in 1913 (opening Groenendaal
en invoering lokaaldienst) f 18.000- en werden voor 1914
op f 26.000,-begroot.
De autobus verwachtte bij een ritprijs van 10 cent f 18.000,— aan
inkomsten per jaar en zou dus een rooskleurige toekomst
tegemoet gaan. De bussen van "de Piasmolen" reden alleen des
zomers. Buiten de zomermaanden zou Groenendaal niet veel
reizigers trekken, maar de bewoners langs Herenweg en van Bosch
en Vaart rekenden toch op voortzetting van de dienst des
winters, waarvoor de zware bussen met imperiaal minder geschikt
waren. Reeds in juli 1914 werd daarom een derde, gesloten bus
aangeschaft voor de prijs van f8.500,-, een Saurer-Spijker van
de Industriële Maatschappij "Trompenburg". Behalve voor de
sterk gereduceerde Winterdienst moest deze dienen als reserve
tijdens de zomerdienst, want de 2 bussen waren bij de 20-minuten-dienst
voortdurend in gebruik.
Op dinsdag 30 juni had de feestelijke opening plaats. Op de eerste
61

zondag — 5 juli — werden 2600 passagiers vervoerd. Maar
onverwacht brak begin augustus de eerste wereldoorlog uit en op
4 augustus moest de dienst wegens benzinegebrek gestaakt
worden.
Maatregelen werden getroffen om daarin Ie voorzien en zo kon
de dienst op 24 augustus hervat worden. Doch de exploitatieuitgaven
overtroffen de inkomsten; gedurende de 70 dagen van
24 augustus t/m 1 november bedroegen die f935,—, resp.
f 1.1 50,— waarbij geen rekening is gehouden met afschrijving. Op
2 november 1914 ging de Winterdienst over in een winterslaap,
die tot 1 april 19 L5 duurde.
Toen begon men met nieuwe moed. Op zondagen werd de oude
dienstregeling uitgevoerd als ringlijn, doch op werkdagen beperkte
men zich tot de dienst langs de Herenweg, oorspronkelijk
13 ritten in iedere richting. Later vervielen de ochtendritten en
had men tussen 2 en 8u n/m 9 vervoersgelegenheden per dag.
De financiële resultaten waren bedroevend. Op de uitgavenrekening
was een vast bedrag ad 25 cent per wagenkm opgenomen,
later verhoogd met 6 cent per km voor afschrijvingen. Deze
werden zelfs in de gunstige zomermaanden niet verdiend en in
het najaar ging het snel bergaf. Op zaterdag 13 november werden
tijdens de 18 ritten 20 passagiers vervoerd met een contante
opbrengst van f 1.47.
Het faillissement stond toen reeds voor de deur en de volgende
dag reed de autobus voor het laatst. Kr werd een curator
benoemd die aan crediteuren 80% van hun vorderingen, totaal
f 9.300,— toewees, zodat voor aandeelhouders niets overbleef.
We zouden na dit roemloos einde afscheid kunnen nemen van de
autobus, doch we zouden zeker tekort doen aan de ondernemingsgeest
van de oprichters, indien niet getracht werd de
vraag te beantwoorden wat de oorzaak is geweest van dit falen.
De heer van der Grinten had zijn autobussen in de zomer van
1913 niet meer gebruikt. Hij schreef naar Heemstede: "wij
hebben nu een stoomtram" en daarmede was toen z.i. alles
verklaard. De stoomtram was de op 1 mei 1913 geopende lijn
Nijmcgen-Gennep-Venlo van de Maas Buurt Spoor, opgericht met
steun van de Noord-Brabant-Duitsche Spoorwegmaatschappij. De
beide autobussen zullen unica in de vervoersgeschiedenis blijven,
want zij zijn niet eenmaal, doch tweemaal door een florerende
stoom tram lijn tot stilstand gekomen, terwijl toch in de daarop
volgende haive eeuw de functie van alle interlokale en bijna alle
lokale tramlijnen door autobussen zijn overgenomen.
62

Men denke vooral niet dat de autobus naar Groenendaal de
reorganisatieplannen van de tram beïnvloed of verhaast heeft. Die
plannen stonden al lang vast; nog tijdens het leven van de heer R.
van Hasselt, Voorzitter van de Raad van Administratie der
H.IJ.S.M. was beslist dat de verschillende trams in één hand
zouden komen en dal de elektrificatie Haarlem-Heemstede op het
eerste plan stond. Het was een plan van wijde strekking, doch
wegens de ondervonden weerstanden moest men zich met
partiele maatregelen behelpen: 1913 lokaaldienst tot postkantoor,
1914 doortrekking lokaaldienst tot Wilhelminaplein, 1915
verbeterde en versnelde dienst. Een grote onderneming kan de
pas markeren en tegenslagen incasseren, zonder het einddoel uit
het oog te verliezen.
Openingsrit 30 juni 1914 - hotel den Hout.
De autobussen naar de Plasmolen en Groenendaal hebben met
succes de seizoendrukte gedurende de zomermaanden verwerkt.
De heer van der Grinten borg zijn bussen 's winters op, doch de
promotors van de Groenendaaldienst hadden nog een ander doel
voor ogen: het tot ontwikkeling brengen van het verkeer langs de
Herenweg en daarop heeft men zich verkeken. Bijna niet te
geloven als men vijftig jaar later elke tien minuten een grote bus
over de Herenweg ziet rijden. De ontwikkeling van de behoefte
aan openbaar vervoer gaat gestadig en is een zaak van lange adem,
63

waardoor deze bij voorkeur aan streekvervoerbedrijven is voorbehouden.
Men bedenke dat de oorspronkelijke stoomtrammaatschappij die
het verkeer tussen de dorpen tot ontwikkeling moest brengen in
drie jaar aan de rand van het faillissement stond. Haar opvolgster
die met een schone lei begon, waarvan de oude schulden waren
weggewassen, had dertig jaar tijd voordat deze eerste concurrente
verscheen. Zij had haar plannen tot rijpheid laten komen, die op
den duur verder zouden reiken dan die van de autohus.
Had men - wereldoorlog en benzineschaarste buiten beschouwing
gelaten — kunnen voorzien dat het mis zou gaan? Misschien
wel, maar dan zou het alternatief geweest zijn, dat er niets
gebeurde ten gerieve van de bewoners van Bosch en Vaart en
langs de Herenweg. Nu heeft het meer emotionele "beter iets dan
niets" het gewonnen van de koele berekening die voor het
ogenblik tot niets zou hebben geleid en ik geloof dat wij de
promotors van de Groenendaalbus nog altijd dankbaar mogen
zijn dat zij het élan hebben opgebracht om deze overwinning te
behalen.
Autobus op de H

DE JAREN DER ELEKTRISCHE TRAME XP LO IT ATI E
Op 7 juli 1917 deed de elektrische tram in Heemstede zijn
intrede. De materiaalschaarste door de wereldoorlog ontstaan,
veroorzaakte vertraging, maar men wist zich te behelpen. IJzeren
masten voor de bovenleiding, waren in onvoldoende aantal
aanwezig; men gebruikte tclcfoonpalen verbonden door jukken
van rails, afkomstig uit de stoomtrambaan. Die rails waren iets
korter dan de wegbreedte en zo kwamen de houten palen op
schiereilandjes naast de trottoirs te staan.
De baan zou dubbelsporig worden. Op de bestaande weg was
daarvoor geen plaats en zo moesten de bomen, die een mooie allee
vormden tussen Kastanjclaan en Blauwe Brug, bijna alle verdwijnen.
Slechts één huis behoefde te worden afgebroken, n.l. hel
toenmalige Bronsteeweg 51, ten noorden van de huidige panden
57 en 59. Ter plaatse kwam een stukje vierrailig spoor, dat later
door wegverbelering kon worden verwijderd. Tol het einde der
tramcxploitalie had het middenstuk van de Raadhuisstraat
vierrailig spoor, terwijl het gedeelte van de Binnenweg tussen
IJzeren Brug en Kastanjclaan enkelsporig bleef.
Tussen Blauwe Brug en Raadhuisplein liep de baan ten oosten
van de weg, zodat de vele kruisingen met de stoomtrambaan tot
het verleden behoorden. Van het Raadhuisplein boog de baan af
naar de zuidzijde van de Camplaan. Vanaf de Blauwe Brug volgde
de trambaan het tracé dat reeds door de heer Grippcling werd
voorgestaan. De gemeente Heemstede had met dit plan rekening
gehouden en de Middenlaan in het Haarlemmerhoutpark (de
huidige Churchilllaan) zo breed geprojecteerd dat daarop een
dubbelsporige baan gelegd kon worden.
Komende uit hel Haarlemmerhoutpark liep de baan ten oosten
van de Hertenkamp, hetgeen de Haarlem sehe Tramway in 1880
en N.Z.H, in 1884 al gewild hadden. Zij sloot nabij de
Hazepaterslaan op de bestaande lijn aan.
Die aansluiting was een obstakel op zichzelf. Op 17 juni 1916
was aan N.Z.H.T.M. concessie verleend voor de elektrische
tramlijnen Haarlem-Over veen en Haarlem-Heemstede.
Bij K. B. van 6 oktober 1916 was bepaald dat eerstgenoemde lijn
als stadslijn zou worden beschouwd. Dat was een maatregel die
Haarlem toejuichte: het grensoverschrijdend verkeer moest zoveel
mogelijk onder de jurisdictie van de stad blijven.
65

Ten aanzien van Haarlem-Heemstede was dit onmogelijk omdat
dit traject een onderdeel was van de intercommunale tramlijn
Haarlem-Leiden. Daarom werd de stadslijn ten zuiden van de
kruising met de Ceintuurbaan naar het oosten omgebogen; terwijl
de interlokale lijn een emplacement met perron kreeg langs de
Kleine Houtvveg, dat grotendeels in de gemeente Haarlem lag. Zo
werden de beide lijnen, aan hun eindpunten loodrecht op elkaar
staande, gescheiden gehouden. De sporen werden verbonden door
een hoog, doch hel verbindingspoor mocht alleen gebruikt
worden voor remiseriuen, dus voor het overbrengen van wagens
lussen de remise Soendaplcin en Heemstede. Reizigers van
Heemstede naar Haarlem of omgekeerd moesten dus in Den Hout
overstappen van de ene elektrische tram op de andere.
Om stoomtramreizigers van en naar de Glip, Bennebroek en
verder het dubbel overstappen te besparen werden de stoomlramrijluigcn
tussen Camplaan en Kleine Houtweg door een motorwagen
getrokken. Deze toestand heelt beslaan van 7 juli 1917 tot
1 maart 1918; vanaf die datum mochten de trams doorrijden van
Schoten naar Heemstede.
Goederenwagens mochten helemaal niet in Haarlem komen en
werden dus niet op de sporen langs de Kleine Houtweg
toegelaten, zodat nabij de Vijverlaan een afzonderlijk opstelspoor
voor goederen materieel gebouwd moest worden, dat als zodanig
lot de ophef ling van de goederendienst gebruikt is.
66

Het jaar 1918 was het laatste van de eerste wereldoorlog.
Kolcnschaarste noopte tot beperking van het gebruik van
elektrische stroom, zodat er overdag om de 20 minuten en 's
avonds slechts om het half uur gereden werd. Maar al was het
aantal ritten toen niet veel groter dan de stoom tram dienst van
1914 bood, men kon met de tram doorrijden tot in de stad en
naar het station en dat was al een hele verbetering.
Na 1918 kwam een sterke opleving in de bouwnijverheid, zodat
de open plekken langs de weg tussen Blauwe Brug en Valkenburgerplein,
al spoedig volgebouwd werden, terwijl het Haarlemmerhoutpark,
mede dank zij de gunstige ligging van de trambaan tot
voorspoedige ontwikkeling kwam. Heemstede was een aantrekkelijke
woonplaats geworden. Met de snelle toename van het aantal
inwoners, steeg de behoefte aan vervoer. Met vooruitziende blik
was de Heemsteedse Dreef ontworpen, die — evenals de Herenweg
— het transi tv ervoer kon verzorgen. Hel openbaar vervoer
door de dorpen werd eerst uitsluitend verzorgd door de tram, die
tussen Heemstede en Schoten al spoedig om de 5 à 6 minuten
reed, later aangevuld met autobussen, zowel van de eigen
maatschappij als van concurrerende ondernemingen w.o. de
Haarlemsche Brockway Bus Mij.
Deze maatschappij, die reeds in Hoofdstuk 7 genoemd werd,
begon haar activiteiten in 1926 met lijnen van Haarlem naar
Leiden en Noordwijk. De route liep over de Herenweg en
daarmede waren de bewoners langs die weg, die de bus naar
Groenendaal met spijt hadden zien verdwijnen, zeker geholpen.
Het is dan niet te verwonderen dal het gemeentebestuur van
Heemslede adhaesie betuigde aan het verzoek van Brockway om
na de algehele elektrificatie van de tram, te mogen blijven
exploiteren op het gedeelte van de Rijksweg tussen Haarlem en
Bennebroek. Dit verzoek werd ingewilligd. Het vervoer op het
veel kortere traject was beduidend minder dan op de verbinding
Haarlem-Leiden, zodat reeds in februari 1933 de kwartierdienst
werd omgezet in een h al f uur dienst.
Ken andere onderneming die de verbinding tussen Noordwijk en
Haarlem onderhield, was de combinatie Bolhuis en Heemskerk,
die haar bussen liet rijden via No or dw ijker hout, de Zilk,
Vogelenzang, Aerdenhout, Zandvoorlselaan en Herenweg. Er
werd een uurdienst gereden, des zomers uitgebreid tot een
halfuurdienst.
Deze buslijn, die evenals de Brockway in 1926 van start ging. liep
67

dus langs de in december 1927 geopende spoörweghalte Heemstede-AerdenhouL.
Toch werd in toenemende mate de behoefte gevoeld om een
verbinding te hebben van het oude dorp en de daarachter gelegen
nieuwe" wijken met de spoorweghalte.
In augustus 1931 werd een verzoek daartoe gericht aan de N.Z.H.
De trammaatschappij was voorzichtig en meende dat zelfs een
uurdienst niet rendabel zou zijn.
De kwestie werd in handen gesteld van de toen bestaande
autobuscommissie onder voorzitterschap van Dr. E.A.M. Droog
en deze bleef aandringen. De N.Z.H, zwichtte en beloofde op
korte termijn — met ingang van 15 juni 1932 - over te gaan tot
instelling van een autobuslijn, lang 3,8 km en lopende van de
Javalaan, via Valkenburgerplein, Van Merlcnlaan, Herenweg,
Zandvoortsclaan, naar een punt van de Leidse Vaart, waar de
toenmalige tramlijn 4 haar eindpunt had.
De Ceintuurbaan te Haarlem was n.l. op 1 januari 1929
opgeheven en vervangen door een lijn langs de bestaande route
van het Station via Wil helm i nastraat naar de Kmmastraat en vandaar
langs de Leidse Vaart naar de Remise, in 1931 verlengd tot de
voet van de oprit naar het viaduct. Daar zou men dus kunnen
68

overstappen van train op bus en omgekeerd, terwijl de bus tevens
langs het station Heemstede kwam.
Doch de tram maatschappij kon niet zo vlug de nodige bussen te
voorschijn toveren, maar gelukkig waren Bolhuis en Heemskerk,
exploitanten van de lijn NoordwijkTIeemstede-Haarlem, bereid
tijdelijk twee bussen af te staan en zo kon de lijn onder
verantwoordelijkheid der N.Z.H.T.M, toch geopend worden.
Op de foto ziet men de bus van Heemskerk op het eindpunt
Javalaan, staande voor het witte huis dat vroeger aan de
verbindingsweg tussen Meerweg en Oude Slot lag.
Het begon goed met een halfuurdienst over het gehele traject,
maar al spoedig deed zich hetzelfde verschijnsel voor als in 1915
op de fierenweg, namelijk dat de geringe bebouwing toch slechts
weinig passagiers leverde.
De lijn werd ingekort tot het Valkenhurgerplcin, met dien
verstande dat in de morgen- en middaguren enkele bussen
doorgingen naar de Javalaan, om de treinforensen naar en van het
station te brengen.
Op 6 september 1934 werd tramlijn 4 opgeheven en vervangen
door buslijn A van station Haarlem, via Lcidsevaart, langs onze
spoorweghaltc, Zandvoortselaan, Herenweg, Van Merlcnlaan naar
hel Valkenburgerplein. Een doorgaande dienst dus, maar met een
frequentie van slechts 60 min. wat wel mager afstak legen die van
de tram naar Leiden (30), Hillegom (15} en Haarlem (4 à 5 min.).
De bus was toen — in het begin der dertiger jaren — nog in
opkomst, doch heeft het op den duur, mede door haar grotere
flcxabiliteit, van haar voorgangster gewonnen, ondanks de pogingen
die werden aangewend om het railhedrijf te verbeteren, zoals
uit het slot van dit hoofdstuk moge blijken.
Toen Land- en Spaarnzicht, na 1927 het noord oostelijk deel van
Heemstede, zich snel uitbreidde, is erover gedacht om de tram
tussen de halten Adriaen Pauwlaan en Willem de Zwijgerlaan in
oostelijke richting te verleggen en door de Jan van Goyenstraat te
voeren, langs hetzelfde tracé dat door haar opvolgster de bus
gereden wordt. Maar een tramlijn met elektrische bovenleiding
laat zich nu eenmaal niet 20 gemakkelijk verplaatsen als de
haltebordjes van buslijnen en dus is wegens de hoge kosten van
dit plan afgezien.
Hetzelfde lol onderging het pian om de tram langs de Heemsteedse
Dreef te leggen. De nauwe Binnenweg zou dan worden
ontlast, doch de aldaar wonende winkeliers waren bang dat hun
bedrijven schade zouden ondervinden.
69

De omvang van hel vervoer nam, behoudens in de crisisjaren
1933-1936, gestadig toe. Gedurende de oorlogsjaren 1941-1944
was het enorm wegens het grotendeels wegvallen van auto's en
fietsen. De tram staakte — evenals de spoorwegen — gedurende de
laatste oorlogswinter, doch medio 1945 zag het ernaar uit dat het
trambedrijf een nieuwe toekomst tegemoet zou gaan.
De omstandigheden waren veranderd. De nauwe straten in de
centra der steden werden niet langer geschikt geacht om de forse
tramwagens op hun vaste baan door te laten.. Vele rijkswegen
behoefden verbreding en dikwijls kon deze alleen bereikt worden
door de trambaan langs de weg op te offeren.
In 1946 ging de N.Z.H.T.M., daterend van 1885 en verjongd in
1909, in liquidatie, en werd vervangen door de Noord-Zuid-Hollandse
Vervoer Maatschappij, die emancerde uit de E.S.M. Het
woord "tram" verdween dus uit de benaming en hel nieuwe
streekvervoerbedrijf zou zich, evenals haar zusters in Nederland,
gaan toeleggen op busexploitatie en de onder haar beheer
geslelde tramlijnen geleidelijk vervangen door bussen.
Dit plan is uitgevoerd; er zijn bijna geen interlokale tramlijnen in
Nederland meer. De opheffing van de lijn Haarlem-Leiden paste
geheel in dit kader. Haarlem was vóór de opheffing, zowel van de
sladstram als van de interlokale lijn en wilde daarmede haast
maken, mede in verband met plannen tol herbestrating van de
binnenstad.
De gemeentebesturen van Heemstede, Bennebroek, Hillegom,
Lisse, Sassenheim en Oegstgeest protesteerden alle, doch het
bestuur der nieuwe N.Z.H. i.e. de directie der Nederlandse
Spoorwegen, stond achter Haarlem en wist gedaan Ie krijgen dat
de minister van waterstaat bereid bleek de tramconecssies in te
trekken.
De elektrische tram Amsterdam-Haarlem-Zandvoort, die grotendeels
op eigen baan liep, zou nog gehandhaafd blijven. Ken groep
kwam op het idee om een elektrische tramverbinding met een
spoorbreedte van I m, zoals K.S.M, en K.N.K.T. die 'toepasten,
aan te leggen vanaf de aansluiting aan tie Kleine Houtweg naar
Heemstede. Het idee om vanuit het hart van Amsterdam per tram
niet alleen naar Aerdenhout en Bentveld, maar ook rechtstreeks
naar Heemstede, b.v. langs de Dreef naar het Valkcnburgerplein,
te kunnen reizen, had zeker aantrekkelijke kanten, doch de tijd
was voorbij dat voor interlokale tramwegen belangrijke investeringen
konden worden verwacht.

Het pleit was beslist: medio 1948 werd de lokale dienst tussen
Soendaplein en Heemstede opgeheven. De trams naar en van
Leiden bleven nog enige maanden lopen, niet tot het Stationsplein,
maar — om de herbestrating der binnenstad mogelijk te
maken — tot de Dreef bij het Houtplein. Dit was maar een
tijdelijke maatregel, welke op 3 januari 1949 tot een eind kwam.
De rails en de bovenleiding werden opgeruimd en weldra was er
niets meer dat aan het bestaan van de tram herinnerde, behalve
dan de waarschuwing in de gang van kapper Maartense "let op de
tram".
EPILOOG
Er is sinds begin 1949 een kwart eeuw verlopen, een tijd welke
lang genoeg is om afstand te nemen van elkaar opvolgende
gebeurtenissen. De gave daartoe bezat zeker Ir. WJ. Burgcrsdijk,
die meer dan een halve eeuw in onze gemeente gewoond heeft.
Als jong ingenieur, reeds ervaring opgedaan hebbende bij de
bouw van een tramlijn op de Zu id-Hollandse eilanden en van de
eerste elektrische spoorweg Rotterdam-Den Haag-Scheveningen,
werd Ir. Burgersdijk door de Hollandsehe IJzeren Spoorweg Mij.
aangezocht om een complex van moderne tramwegen tot stand te
brengen. Als ingenieur, spoedig directeur, heeft hij die opdracht
volvoerd, maar na zijn pensionering moeten ervaren, dat de door
hem gebouwde en beheerde lijnen stuk voor stuk werden
afgebroken, een voorbeeld van de tijdelijkheid van alle mensenwerk.
Zo willen wij het ook zien: de tram heeft zijn tijd gehad, maar
zijn invloed op de ontwikkeling onzer beide gemeenten is
onmiskenbaar geweest.
De spoorweg ziet niet alleen bij jubilea naar het verleden, maar
ontdekt telkens nieuwe mogelijkheden voor de toekomst. Waar
mogelijk werpt zij zich op als supertram b.v. lussen Haarlem en
IJmuiden (9 stations en halten over een afstand van 13 km) en in
de Zaanstreek.
Het is zeker niet onmogelijk dat zo'n snel rijdend treinstel,
speciaal geschikt voor vervoer op kortcafstanden, op de lijn
Haarlem-Lei den zal worden ingezet. Vermoedelijk zullen namen
als Veenenburg, Woeslduin en Manpad niet meer in het spoorboekje
terugkeren, maar het is best mogelijk dat het station
Vogclcnzang-Bennebroek tol nieuw leven gebracht wordt, hetgeen
voor onze kleine zustergemeente van groot belang geacht
moet worden.
Met de wens dat Bennebroek weer spoedig in de reisgids der
.Nederlandse Spoorwegen een plaats zal innemen, willen wij deze
beschouwingen besluiten.

Toen de tram nog pufte in
Heemstede enBennebroek..
IIISÏIIlllSI'lllllltklllEitlEMf:)
HSEHSTEDEHIIENNEHtl

in ON
:ii Weemoedige herinneringen aan
het tijdperk van de trim
'OLâByTUIQ B 30I-308 MODEL SCHAAL 4AO

De aanbieding van het eerste exemplaar aan Mr. J.P.A. van
Ballegoijen de Jong, directeur van de N.Z.H.V.M. (rechts) door
middel van een modcltreintje. De schrijver, Ir. B.W. Colebrander,
kon het niet laten en ging ook op de knieën. Het geheel van de
feestelijke aanbieding vond plaats in het oude slot te Heemstede.
Het bestuur is zeer verheugd over de enthousiaste ontvangst van
deze jaarpremie 1974. Dank aan de schrijver is dan ook op zijn
plaats en waardering voor de goede recensies in de plaatselijke en
regionale pers (zie collage aan ommezijde).
Om aan de grote vraag te voldoen is deze tweede druk noodzakelijk
gebleken, waarin tevens enkele correcties zijn verwerkt, voornamelijk
de afwijkende routes op pag. 21 en een passage over de
tollen op de pagina's 24,25 en 26.
" —ii i tó
m,
©i ,
) ' i@ B3 L
Namens het bestuur,
Ben van Tongeren,
Voorzitter,
Januari 1975.

Hoofdstuk 3 -
Hoofdstuk 4 -
Hoofdstuk 5 —
INHOUD
De spoorweg.
Spoorwegaanleg langs de grens van Heemstede
- 1842
Geschiedenis van het station Veenenburg 1842
- 1896
Wereldjamboree in Vogelenzang 1937
Stopplaatsen Zandvoortselaan, Manpad en
Woest du in
Station Heemstede-Aerdcnhout 1927 (laag) en
1958 (hoog). 7
Over wegen, vaarten en lollen.
Buurtvvegen, binnenwegen en vaarten in 1851
- Eigendommen van de stad Haarlem, van de
Heerlijkheid Heemstede envande buitenplaatsen
De drie tollen, in beheer bij de gemeente tot
ultimo 1915
Aanleg van de Van Merlenlaan. 16
De paardetram.
Het geschil in 1878 en de gevolgen daarvan met
betrekking tot de grenswijziging.
Plan voor een paardetram naar Bosch en Vaart
- 1908. 29
De stoomtram.
Concessie-aanvragen 1879. Opening van de lijn
1881.
Locomotieven — Wisselplaats bij het oude
postkantoor — 1883
De tram in de Haarlemmerhout.
De vrijdagse tram naar de veemarkt in Leiden. 33
De elektrische tram Haarlem — Zandvoort.
Opening van de lijn der Eerste Electrische Tram
Maatschappij in 1889. 46
Voorgeschiedenis van de elektrische tram Haarlem
— Heemstede.
Pogingen om de Haarlemse paardetram te
elektrificeren 1902.

Invloed der Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij als streekvervoersbedrijf - Oprichting
der NZIITM in 1909.
De Heemsteedse tramcommissie. 49
Hoofdstuk 7 — De nadagen van de stoomtram.
Lokaaldienst Haarlem - Heemstede in 1913 -
verbeterde dienstregeling 1914 •- elektrische
tractie Den Hout - Camplaan 1917 - verlegging
van het eindpunt naar de Glipperweg 1922
— groot vervoer naar de bioemententoonstelling
1925 - algehele elektrificatie 1932. 54
Hoofdstuk 8 - De autobus Groenendaal - Haarlem.
Opening van het wandelbos Groenendaal -
1913 — snelle uitbreiding van Bosch en Vaart —
Opening 30 juni 1914 met twee bussen met
imperiaal, afkomstig van de Plasmolen bij
Mook — moeilijke winterperiode — heropening
en sluiting 1915. 59
Hoofdstuk 9 - De jaren der elektrische tramexploitatie.
Het grensoverschrijdend verkeer 1917 - 1918
Aanvullende buslijnen van de Haarlemse Brockway
Bus Maatschappij en van Bolhuis en Heemskerk
1926.
Eerste NZHTM-bus van Javalaan naar station
Heemstede en Leidse Vaart 1932
Bloeiperiode van de tram kort voor en in de 2e
wereldoorlog.
Omzetting van NZHTram Mij. in NZHVervoer
Mij. 1946 — verbussing in 1948 en opbraak in
1949. 65