Een constante in beweging? - Maastricht University

verplaatsingsmotieven dan zijn de verschillen tussen de onderzochte landen groot. Zo vinden we in de
categorie 'personal travel' een standaarddeviatie van bijna 90 procent. 16 Hoe meer men specificeert - en
de data van Szalai maken dat zeer wel mogelijk - hoe groter de afwijkingen van de constante en hoe
groter de spreiding c.q. de verschillen tussen de onderzochte landen.
Kraan (1996) geeft een overzicht van empirisch onderzoek dat uitwijst dat de totale tijdsbestedingen
aan reizen helemaal niet constant zijn, noch op individueel niveau, noch naar landen en historische
perioden. Recent empirisch onderzoek in Nederland, schrijft Kraan, laat zien dat zowel de reistijd als
het aantal verplaatsingen in de afgelopen vijftien jaar is toegenomen op een geaggregeerd niveau. 17
Op deze kritiek is wel iets af te dingen. De BREVER-wet van Hupkes is bedoeld om op
populatieniveau uitspraken te doen over reistijd en het aantal verplaatsingen. Het gaat hem er
uiteindelijk om de invloed van de kwaliteit van het vervoersysteem op het kilometrage aan te tonen.
De periode moet dan uiteraard die van een jaar zijn: een kortere periode geeft allerhande verstoringen
doordat sprake is van seizoensinvloeden (vakanties, weersgesteldheid), werkdag versus rustdag en dag
versus nacht. Dat er verschillen zijn tussen groepen binnen een populatie (werkende man versus
huisvrouw, kind versus bejaarde) hoeft nog niet te betekenen dat het gemiddelde voor de populatie niet
onafhankelijk kan zijn van variabelen als ruimtelijke inrichting, economische ontwikkeling en
kwaliteit van het vervoersysteem. In het interview met Dijst (zie bijlage I.2) beargumenteert deze de
onafhankelijkheid van de gemiddelde reistijd van de ruimtelijke inrichting voor het OVG.
Het bovenstaande geldt in feite voor elke wetmatigheid in de economie en de sociologie. Wanneer
bijvoorbeeld uit onderzoek blijkt dat de prijselasticiteit voor brandstof 0,3 is (voor de Nederlandse
bevolking), dan betekent dat dat de gemiddelde Nederlander bij een prijsverhoging van 10 procent
ertoe overgaat 3 procent minder brandstof te kopen. Uiteraard zijn de verschillen tussen mensen na een
dergelijke prijsverhoging zeer groot. Er zullen mensen zijn die net zoveel als altijd kopen, maar daar
staan dan kennelijk zoveel mensen tegenover die duidelijk minder gaan gebruiken (omdat ze
bijvoorbeeld hun auto maar van de hand doen) dat we uiteindelijk op dat gemiddelde van 3 procent uit
zullen komen. Het belang van dit gemiddelde is niet de beschrijving van het individuele gedrag, maar
het gegeven dat de olie-import dan met 3 procent omlaag kan. Dergelijke gegevens zijn handig om op
tijd te kunnen reageren op veranderingen in de samenleving.
Het zoeken naar individuele verschillen om op die manier de BREVER-wet te falsificeren heeft geen
zin: de BREVER-wet gaat uit van evenwichtige populaties. Op basis van de eerder genoemde tabel 4
(Hupkes, 1977: band 2, 129) is af te leiden dat op populatieniveau de reistijd een standaardafwijking
van slechts 9 procent heeft, wat inderdaad wijst op de afwezigheid van significante verschillen.
16 Idem, p. 576, tabel 2-1.1
17 Kraan verwijst hiervoor naar Gommers en Krikken (1992), Knulst en Schoonderwoerd (1983) en Knulst en
Batenburg (1993). Met name voor zogenaamde ‘taakcombineerders’ worden volgens haar hogere gemiddelde
reistijden gevonden (ongeveer 90 minuten per dag). De verwijzingen van Kraan zijn voor wat Nederland betreft
in tegenspraak met recenter onderzoek van Van Goeverden (Goeverden, 1999). Uit dit onderzoek blijkt dat over
de periode 1978 tot en met 1998 reistijd en verplaatsingen zeer stabiel zijn vergeleken met de afgelegde afstand,
waar een duidelijke groei is opgetreden. Wel is een merkwaardige sprong tussen 1984 en 1985 te zien, maar deze
wordt grotendeels verklaart door een sterke wijziging van de opzet van het CBS onderzoek Verplaatsingsgedrag
(OVG) in 1985.
20