Een constante in beweging? - Maastricht University

Een constante in beweging?
Reistijd, virtuele mobiliteit en de BREVER-wet
Eindrapport
Maastricht/Ede, 24 april 2001
Universiteit Maastricht, Faculteit der Cultuurwetenschappen,
Peter Peters, Rein de Wilde en Bastien Clement, Maastricht
Paul Peeters, Peeters Advies, Ede

Inhoud
Inhoud ..................................................................................................................................................................... 2
Voorwoord .............................................................................................................................................................. 4
SAMENVATTING................................................................................................................................................. 5
Inleiding ............................................................................................................................................................... 5
Wat is de BREVER-wet? ...................................................................................................................................... 5
Heeft de BREVER-wet een verklaring? ............................................................................................................... 6
Wat betekent de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit?..................................................................................... 7
Inleiding................................................................................................................................................................... 9
1.1 Achtergrond van het onderzoek .................................................................................................................. 9
1.2 Vraagstelling............................................................................................................................................. 10
1.3 Uitgangspunten ......................................................................................................................................... 10
1.4 Methode..................................................................................................................................................... 11
1.4.1 Conceptuele analyse......................................................................................................................... 11
1.4.2 Verkennende gesprekken met disciplinaire experts ......................................................................... 11
1.4.3 Literatuurstudie ................................................................................................................................ 12
1.4.4 Interviews met ervaringsdeskundigen.............................................................................................. 12
1.4.5 Expertmeeting .................................................................................................................................. 12
1.5 Leeswijzer.................................................................................................................................................. 12
2 Wat is de BREVER-wet? ............................................................................................................................ 14
2.1 Inleiding .................................................................................................................................................... 14
2.2 Constanten in het verkeersonderzoek ....................................................................................................... 14
2.3 Constanten in reistijd en verplaatsingen .................................................................................................. 15
2.3.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 15
2.3.2 De BREVER-wet van Hupkes ......................................................................................................... 15
2.3.3 Verwante benaderingen.................................................................................................................... 17
2.4 De discussie over constante reistijd en verplaatsingen ............................................................................ 18
2.5 Een kwestie van definitie?......................................................................................................................... 22
2.6 Conclusie................................................................................................................................................... 23
3 Heeft de BREVER-wet een verklaring?.................................................................................................... 25
3.1 Inleiding .................................................................................................................................................... 25
3.2 Verklaringen in de literatuur .................................................................................................................... 26
3.3 Ethologie, sociobiologie en evolutionaire psychologie ............................................................................ 28
3.3.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 28
3.3.2 Constanten in diergedrag.................................................................................................................. 29
3.3.3 Evolutionaire verklaringen............................................................................................................... 31
2

3.3.4 Functionele verklaringen.................................................................................................................. 32
3.3.5 Mechanistische verklaringen............................................................................................................ 35
3.3.6 Ontogenetische verklaringen............................................................................................................ 36
3.3.7 Conclusies en hypothesen ................................................................................................................ 38
3.4 Economie, (sociale) psychologie en ruimtelijke wetenschappen .............................................................. 41
3.4.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 41
3.4.2 De BREVER-vertaalslag.................................................................................................................. 42
3.4.3 Bevindingen ..................................................................................................................................... 44
3.4.4 Overzicht hypothesen....................................................................................................................... 53
3.4.5 Conclusie en discussie...................................................................................................................... 55
3.5 Sociologie, geschiedenis en culturele antropologie.................................................................................. 56
3.5.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 56
3.5.2 De BREVER-vertaalslag.................................................................................................................. 57
3.5.3 Bevindingen ..................................................................................................................................... 58
3.5.4 Hypothesen....................................................................................................................................... 66
3.5.5 Conclusies en discussie .................................................................................................................... 67
3.6 Drie verklaringsstrategieën ...................................................................................................................... 67
3.6.1 Reductionistische verklaringsstrategieën ......................................................................................... 67
3.6.2 Reconstruerende verklaringsstrategieën........................................................................................... 68
3.6.3 Contextualiserende verklaringsstrategieën....................................................................................... 68
3.7 Conclusie................................................................................................................................................... 70
4 Wat betekent de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit?........................................................................ 72
4.1 Inleiding .................................................................................................................................................... 72
4.2 Virtuele en fysieke mobiliteit: communicerende vaten?............................................................................ 73
4.2.1 Twee toekomstbeelden..................................................................................................................... 73
4.2.2 Substitutie en generatie .................................................................................................................... 73
4.3 BREVER-verklaringen en virtuele mobiliteit............................................................................................ 77
4.3.1 Reducerende strategieën................................................................................................................... 77
4.3.2 Reconstruerende strategieën............................................................................................................. 77
4.3.3 Contextualiserende strategieën......................................................................................................... 77
4.4 BREVER in het beleid: waarom voorspellen zo moeilijk is ...................................................................... 79
4.4.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 79
4.4.2 Drie twijfelachtige redeneerpatronen ............................................................................................... 79
4.4.3 Zes bronnen van onzekerheid omtrent de toekomst......................................................................... 80
4.5 Conclusie................................................................................................................................................... 83
5 Conclusies..................................................................................................................................................... 85
Literatuur.............................................................................................................................................................. 88
3

Voorwoord
In 1977 formuleerde Geurt Hupkes in zijn dissertatie Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor
ons vervoerssysteem de hypothese van de constante reistijd als de ‘BREVER-wet’, de wet van Behoud
van REistijd en VERplaatsingen. Sindsdien is de BREVER-wet regelmatig onderwerp van discussie
geweest. Dat is niet zo vreemd, want als mensen inderdaad een constant deel van hun tijd besteden aan
verplaatsingen heeft dat verstrekkende consequenties. Als we sneller kunnen reizen zijn we niet eerder
thuis, maar gaan we verder weg, luidt dan de conclusie. Maar wat zou in dit verband de invloed
kunnen zijn van virtuele mobiliteit? Blijft het aandeel reistijd en het aantal verplaatsingen dan toch
constant? Deze en andere intrigerende vragen rond de BREVER-wet worden in dit rapport niet zozeer
beantwoord als wel geanalyseerd. Door te zoeken naar verklaringen voor de BREVER-wet hopen we
nieuwe inzichten aan te dragen als het gaat om de vraag hoe fysieke en virtuele mobiliteit zich
verhouden.
Het eindrapport is opgesteld onder verantwoordelijkheid van prof. dr. R. de Wilde, voorzitter van de
capaciteitsgroep Wijsbegeerte van de Faculteit der Cultuurwetenschappen van de Universiteit
Maastricht. Delen van het eindrapport en de bijlagen zijn geschreven door ing. P. Peeters van Peeters
Advies in Ede. Namens de capaciteitsgroep Wijsbegeerte nam B. Clement als student-assistent deel
aan het onderzoek. De coördinatie van het onderzoek en de redactie van het eindrapport waren in
handen van drs. P.F. Peters. Tijdens ons onderzoek hebben we velen bereid gevonden met ons mee te
denken over mogelijke verklaringen van de BREVER-wet, zowel op individuele basis in interviews
als tijdens de Expertmeeting. Op deze plaats willen we iedereen hiervoor hartelijk danken. Onze dank
gaat ook uit naar de leden van de begeleidingscommissie die bestond uit:
Drs. B. Abeelen (VenW/DGP)
Dr. J. Berveling (VenW/RWS/AVV – projectleider)
Drs. S. Dekker (VenW/RWS/MDI)
Drs. P. Jorritsma (VenW/RWS/AVV)
Dr. N. Kalfs (VenW/RWS/AVV)
Ir. G.J.M. Nijman (Hogeschool Amsterdam)
Drs. J. Prij (VenW/RWS/AVV)
Prof.dr. B. van Wee (RIVM/Universiteit Utrecht)
Drs. P.F. Peters, onderzoekscoördinator
Ing. P. Peeters
B. Clement
Prof.dr. R. de Wilde
Maastricht, 1 februari 2001
4

SAMENVATTING
Inleiding
Het Thema Virtuele Mobiliteit (VM) binnen het project Wegen naar de Toekomst (WnT) van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt vervoersalternatieven waarmee het huidige en
verwachte verkeersaanbod teruggedrongen kan worden dan wel opgevangen door aanvullende virtuele
mogelijkheden. Verwacht wordt dat nieuwe informatie- en communicatietechnologieën (ICT) zowel
zullen leiden tot substitutie van verplaatsingen alsook nieuwe verplaatsingen zullen genereren. De
relatie tussen fysieke en virtuele mobiliteit hangt samen nauw met het verplaatsingsgedrag van
mensen. De hypothese van de constante reistijd, in 1977 door Geurt Hupkes geformuleerd als de wet
van behoud van reistijd en verplaatsingen (BREVER-wet), voorspelt een constante reistijd en constant
aantal verplaatsingen over langere tijd. Onduidelijk is of en hoe ontwikkelingen op het terrein van ICT
de gemiddelde reistijden zullen beïnvloeden.
Doel van de studie is het verkrijgen van inzicht in de uitgangspunten en onderbouwing van de
BREVER-wet en (mogelijke) verklaringen voor de in de BREVER-wet gesuggereerde constante in het
menselijk verplaatsingsgedrag vanuit disciplines als de biologie, de sociobiologie, de (sociale)
psychologie, de economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele antropologie, de sociologie en
de geschiedenis. Kennis over verklaringen binnen deze disciplines is belangrijk om 1) de gevolgen van
virtuele mobiliteit voor fysieke verplaatsingen te kunnen inschatten en 2) handelingsalternatieven te
kunnen definiëren ten aanzien van de wisselwerking tussen fysieke en virtuele mobiliteit. De
hoofdvraag van de studie luidt:
Welke (soorten) verklaringen leveren disciplines als de biologie, de sociobiologie, de
(sociale) psychologie, de economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele
antropologie, de sociologie en de geschiedenis voor de in de BREVER-wet gesignaleerde
constante in het menselijk verplaatsingsgedrag?
Het onderzoek is opgezet in drie stappen. Eerst analyseren we de BREVER-constante en verwante
formuleringen. Vervolgens inventariseren en analyseren we mogelijke verklaringsstrategieën van het
verschijnsel van constante reistijd en verplaatsingen. Vanuit deze strategiën formuleren we een aantal
hypothesen over mogelijke verklaringen voor de BREVER-constante. Ten slotte onderzoeken we
welke consequenties de verschillende verklaringen kunnen hebben voor beleid ten aanzien van
substitutie van fysieke mobiliteit door ICT.
Wat is de BREVER-wet?
De BREVER-wet veronderstelt een constante tijdsbesteding aan verplaatsingen en een constant aantal
verplaatsingen gemeten over een langere periode. Uit analyse van statistische data over tijdbesteding
en verplaatsingsgedrag concludeert Hupkes dat de gemiddelde tijdsbesteding aan verplaatsingen 73
minuten is of 444 uur per jaar. Deze absolute waarde ontleent hij aan het tijdsbestedingonderzoek van
Szalai [et.al.] (1972). De in de BREVER-wet verwoorde constanten zijn ook in ander onderzoek naar
5

tijdsbesteding en verplaatsingsgedrag gevonden (Sorokin (1939), Zahavi (1979) en Schafer (1998)),
zij het dat de absolute waarden variëren en we geen onderzoek hebben gevonden naar een constant
aantal verplaatsingen.
De BREVER-wet is een 'gestileerd feit', een produkt van de gehanteerde methodes van
dataverzameling en –analyse. De constante verwijst niet ongeproblematiseerd naar een stand van
zaken in de werkelijkheid. Integendeel, als we de formulering en onderbouwing van BREVER
analyseren, zien we dat de formulering ervan stoelt op:
• aannames over de aard van verplaatsingsgedrag;
• aannames over de aard en omvang van de onderzoekspopulatie;
• (impliciete) definities van begrippen als 'verplaatsingen', 'reistijd' en 'wet';
• de betrouwbaarheid van data verkregen middels uiteenlopende dataverzamelingstechnieken
(dagboeken, enquêtes, interviews);
• verwachtingen over de extrapoleerbaarheid en generaliseerbaarheid van bevindingen uit
verschillende onderzoeken.
In de brontekst blijkt een spanning te bestaan tussen de stelligheid waarmee de robuustheid van de
gevonden constante wordt aangeduid (als een 'wet') en de beknoptheid c.q. het ontbreken van
definities van kernbegrippen (waarvan 'verplaatsing' de belangrijkste is), van de onderbouwing (zowel
in termen van onderliggende data als theoretisch) en van het domein van de wet (waarop heeft zij
betrekking). Deze spanning heeft in het verleden aanleiding gegeven tot interpretatieproblemen en
discussies over de geldigheid van de aannames en claims van de BREVER-wet. Deze discussies
hebben geresulteerd in een aantal 'zwakke' en 'sterke' varianten van de these van de constante reistijd
(en alleen bij Hupkes ook het constante aantal verplaatsingen). Bij de vraag welke verklaringen
denkbaar zijn voor het gestileerde feit van de BREVER-wet gaan we uit van de oorspronkelijke
'sterke' formulering door Hupkes. Daarin dient dus niet alleen de constante maar ook de absolute
waarde verklaard te worden.
Heeft de BREVER-wet een verklaring?
In de literatuur en in de gesprekken met deskundigen zijn hooguit aanzetten tot verklaring gegeven die
in de meeste gevallen nauwelijks zijn uitgewerkt. Hupkes zelf verwijst naar Michon die het heeft over
'biopsychische variabelen', echter zonder deze verder te operationaliseren of anderszins onderzoekbaar
te maken. In aanvulling op deze biologische verklaring geeft Hupkes een verklaring die uitgaat van
nutsoptimalisatie, waarbij hij het afgeleide nut van een verplaatsing samenneemt met het intrinsieke
nut. In de chronogeografie van Hägerstrand is geopperd dat de constante verklaard kan worden uit een
relatief gelijkblijvende verdeling van het dagelijkse tijdsbudget over de verschillende activiteiten
(werken, slapen, ontspanning, eten, reizen). Omdat de tijd die overblijft voor reizen relatief gering is
(en dus een duidelijke onder- en bovengrens heeft), is deze verklaring de enige die ook de door
Hupkes gestelde waarde van ongeveer 75 minuten verklaart.
Op grond van gedachtenexperimenten met de disciplinaire experts en literatuurstudie hebben we
geprobeerd deze verklaringen aan te vullen met andere. Duidelijk is, dat de BREVER-wet niet slechts
één enkele verklaring kan hebben. Afhankelijk van de vooronderstellingen over de aard van menselijk
6

gedrag en handelen, methodologische uitgangspunten en wetenschapsfilosofische vooronderstellingen
zijn verschillende verklaringsstrategieën denkbaar: een reductionistische, een reconstruerende en een
contextualiserende strategie. Binnen deze strategieën zijn vervolgens hypothesen over verklaringen
van de BREVER-constante geformuleerd (zie voor een samenvatting Tabel 1). Binnen de
reductionistische strategie ligt het accent op de fysiologische kenmerken van de mens (homeostatische
regelsystemen, hormonale mechanismen, genetische karakteristieken etc.) die evolutionair bepaald
zijn. Binnen de reconstruererde strategie wordt gestreefd naar een modellering van menselijk
(verplaatsings)gedrag op basis van nutstheoretische aannames (bijvoorbeeld het streven naar
nutsoptimalisatie in tijdsbesteding). De contextualiserende strategie ten slotte, benadrukt het belang
van historische en geografische context om het verplaatsingsgedrag van mensen te begrijpen, een
uitgangspunt dat op gespannen voet staat met het impliciet universaliserende karakter van de
BREVER-constante die juist van lokale specificiteit abstraheert. Voor welke verklaringsstrategie
uiteindelijk gekozen dient te worden is (mede) afhankelijk van de vraag hoe de verklaring wordt
gebruikt. Anders gezegd, verklaring en kennisbelang, dat wil zeggen het gebruik dat wordt gemaakt
van de kennis omtrent het verplaatsingsgedrag, hangen samen.
Wat betekent de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit?
In de vraagstelling van dit onderzoek is een relatie verondersteld tussen fysieke mobiliteit (daarover
gaat de BREVER-wet) en ICT. Naar deze relatie is in de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan.
Afgezien van de rol van ICT in het sturen van verkeerssystemen, beweegt het spectrum van
voorspelde effecten zich tussen substitutie en generatie van fysieke mobiliteit. In de jaren tachtig werd
veel verwacht van de vervanging van bijvoorbeeld woon-werkverplaatsingen door telewerken.
Inmiddels is duidelijk dat ICT-ontwikkelingen evenzeer kunnen leiden tot het genereren van nieuwe
fysieke mobiliteit. Belangrijk is dan, om te onderscheiden tussen directe en indirecte gevolgen van
ICT. De behoefte aan mobiliteit hangt ook af van veranderingen in de structuur van bijvoorbeeld de
productie en consumptie als gevolg van ICT.
Ten aanzien van de betekenis van de BREVER-wet in deze kwestie hebben we een smalle en een
brede invulling van de vraagstelling onderscheiden. In het eerste geval vragen we naar mogelijke
veranderingen in de BREVER-constante zelf, dat wil zeggen in de tijdbesteding aan verplaatsingen,
als gevolg van ICT. In het tweede geval gaan we na of de behoefte aan verplaatsingen bevredigd kan
worden langs elektronische weg.
Vanuit de drie in hoofdstuk 3 behandelde verklaringsstrategieën – reductionistisch, reconstruerend en
contextualiserend – kunnen we vraag naar de betekenis van de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit
op verschillende manieren beantwoorden. Reductionistische verklaringen benadrukken het autonome
karakter van de zowel de behoefte aan verplaatsingen (brede vraagstelling) als het constante karakter
daarvan (smalle vraagstelling). De BREVER-constante wordt, net als dierlijk tijdruimte-gedrag,
verklaard uit biologische eigenschappen van de mens, waarop rationele en bewuste afwegingen noch
cultuur invloed kunnen hebben. ICT zal dus geen invloed hebben op zowel de behoefte aan
verplaatsingen als op het constante karakter daarvan. Reconstruerende verklaringen trachten de
BREVER-constante te verklaren uit een modelmatige reconstructie van rationele afwegingen van
mensen ten aanzien van het nut van een verplaatsing. Bij Hupkes zelf is de nutskromme de resultante
van een intrinsiek nut en een afgeleid nut van een verplaatsing. Verwacht mag worden dat ICT zal
7

leiden tot verhoging of verlaging van de kosten van een verplaatsing en dus tot een andere nutsfunctie
met ander optimum. De tijdbesteding blijft dan niet constant, maar de behoefte aan verplaatsingen (het
intrinsieke nut) wel. Hier geldt dan een zwakkere versie van de BREVER-wet, waarin de reistijd wel
constant blijft maar de absolute waarde verandert. Contextualiserende verklaringen ten slotte,
benadrukken het belang van de verschillen die achter het populatiegemiddelde schuil gaan. Strikt
genomen is de BREVER-wet hier dus niet bruikbaar als we de invloed van ICT op fysieke mobiliteit
willen onderzoeken. We zullen moeten afdalen naar het gedesaggregeerde niveau van specifieke
groepen, ruimtes en activiteiten om te zien hoe (verplaatsings)praktijken veranderen als gevolg van
elektronische interacties.
Het gebruik van de BREVER-constante in een beleidscontext om veranderingen in
verplaatsingspatronen te voorspellen die het gevolg zijn van ICT stuit op bezwaren van historisch
determinisme en oversimplificering. Zeker op de langere termijn van dertig jaar die in Wegen naar de
Toekomst wordt aangehouden, is het voorspellen van de betekenis van nieuwe technologieën zelden
succesvol gebleken. Voor zover we iets kunnen zeggen over de rol van ICT in toekomstige
verplaatsingspraktijken en –patronen zullen we het eerder moeten hebben van onderzoek naar
specifieke groepen, ruimtes en activiteiten dan van een geaggregeerde statistische constante op een
hoog abstractieniveau.
8

Inleiding
1.1 Achtergrond van het onderzoek
Het Thema Virtuele Mobiliteit (VM) binnen het project Wegen naar de Toekomst (WnT) van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt vervoersalternatieven waarmee het huidige en
verwachte verkeersaanbod teruggedrongen kan worden dan wel opgevangen door aanvullende virtuele
mogelijkheden. VM is gericht op de toekomst (richtjaar 2030). Centraal in het VM-onderzoek staat de
vraag in hoeverre fysieke mobiliteit daadwerkelijk door virtuele mobiliteit te vervangen is. Daarbij is
te verwachten dat nieuwe informatie- en communicatietechnologieën (ICT) zowel zullen leiden tot
substitutie van verplaatsingen alsook nieuwe verplaatsingen zullen genereren. De huidige ICT-technologie
is nog niet in staat de voordelen van fysieke mobiliteit volledig te vervangen, maar dat zou
mogelijk in de toekomst anders kunnen zijn.
De vraag naar de mogelijkheid van substitutie van fysieke door virtuele mobiliteit hangt samen met
het verplaatsingsgedrag van mensen zoals dat uit verkeerskundig onderzoek naar voren komt. De door
Geurt Hupkes geformuleerde 'wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen (BREVER)'
veronderstelt dat mensen gemiddeld voor een bevolking per hoofd door de jaren heen een vaste
hoeveelheid tijd aan reizen besteden en een vast aantal verplaatsingen maken. Als de wet voorspellend
wordt geïnterpreteerd, zal ook in de toekomst sprake zijn van een relatief constante tijdsbesteding aan
fysieke mobiliteit. Onduidelijk is of en hoe ontwikkelingen op het terrein van ICT de gemiddelde
reistijden zullen beïnvloeden. De BREVER-wet dateert uit 1977, maar de gevonden statistische
constante is sindsdien onderwerp van studie geweest, zowel in Nederland als daarbuiten. Daarbij zijn
zowel (internationale) data gevonden die de constante lijken te bevestigen als data die met de wet in
strijd lijken te zijn.
De BREVER-wet is in veel opzichten een black box. Als 'gestileerd feit' is zij een produkt van de
gehanteerde methodes van dataverzameling en -analyse. Maar ook als we aannemen dat de constante
in reistijd en verplaatsingen een zekere robuustheid heeft, ontbreken tot nu toe verklaringen voor dit
verschijnsel. Wel zijn verschillende verklaringsstrategieën voorgesteld. Hupkes (1977) suggereert
bijvoorbeeld ‘biologische, fysieke en psychologische grondpatronen van de soort’. Economische
verklaringen signaleren nutsoptimalisatie bij (gemiddeld) 75 reisminuten. Dit onderzoek richt zich op
(mogelijke) verklaringen voor de BREVER-constante. Het is opgezet in drie stappen. Eerst analyseren
we de BREVER-constante en verwante formuleringen. Vervolgens inventariseren en analyseren we
mogelijke verklaringsstrategieën van het verschijnsel van constante reistijd en verplaatsingen. Vanuit
deze strategieën formuleren we een aantal hypothesen over mogelijke verklaringen voor de BREVERconstante.
Ten slotte onderzoeken we welke consequenties de verschillende verklaringen kunnen
hebben voor beleid ten aanzien van substitutie van fysieke mobiliteit door ICT.
In een tweede onderzoek zullen de hypothesen uit dit rapport worden getoetst. De eerste stap van dit
vervolgonderzoek is het vertalen van de hypothesen uit deel 1 naar empirisch toetsbare hypothesen.
Op grond van inzichten uit de bestaande empirische (internationale en nationale) studies kunnen deze
hypothesen vervolgens aangescherpt en aangevuld worden, waarna de te testen hypothesen worden
9

gekozen. Resultaat van het tweede onderzoek is het verkrijgen van inzicht in de mate waarin de
BREVER-constante voor Nederland geldt. Voorts zal de studie ingaan op de vraag wat de implicaties
hiervan zijn voor de vraag in hoeverre virtuele mobiliteit fysieke mobiliteit kan vervangen.
1.2 Vraagstelling
Doel van de studie is het verkrijgen van inzicht in de uitgangspunten en onderbouwing van de
BREVER-wet en verklaringen voor de in de BREVER-wet gesuggereerde constante in het menselijk
verplaatsingsgedrag vanuit disciplines als de biologie, de sociobiologie, de (sociale) psychologie, de
economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele antropologie, de sociologie en de geschiedenis.
Kennis over mogelijke verklaringsstrategieën in deze disciplines is belangrijk om 1) de gevolgen van
virtuele mobiliteit voor fysieke verplaatsingen te kunnen inschatten en 2) handelingsalternatieven te
kunnen definiëren ten aanzien van de wisselwerking tussen fysieke en virtuele mobiliteit. De
hoofdvraag van de studie luidt:
Welke (soorten) verklaringen leveren disciplines als de biologie, de sociobiologie, de (sociale)
psychologie, de economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele antropologie, de
sociologie en de geschiedenis voor de in de BREVER-wet gesignaleerde constante in het
menselijk verplaatsingsgedrag?
Aan deze hoofdvraag voegen we een deelvraag toe die betrekking heeft op het verplaatsingsgedrag
van mensen:
Welke (toetsbare) hypothesen over het verplaatsingsgedrag van mensen kunnen vanuit de
genoemde verklaringsstrategieën worden opgesteld?
1.3 Uitgangspunten
De volgende uitgangspunten werden in het onderzoek gehanteerd:
• Het gaat hier om een explorerende c.q. inventariserende studie die tot doel heeft beschikbare
kennis op een overzichtelijke en systematische manier toegankelijk te maken.
• De vraagstelling heeft betrekking op kennis uit een groot aantal disciplines. Binnen het bestek van
een studie als deze is het onmogelijk om deze kennis uitputtend te behandelen. Representativiteit
kan daarom niet worden gegarandeerd. Wel is ernaar gestreefd de onderzoeksresultaten zo correct
mogelijke weer te geven.
10

1.4 Methode
Het onderzoek kende vijf onderdelen:
• Conceptuele analyse;
• Verkennende gesprekken met tien disciplinaire deskundigen;
• Literatuurstudie;
• Interviews met vier (groepen) ervaringsdeskundigen;
• Expertmeeting.
1.4.1 Conceptuele analyse
In de fase van de conceptuele analyse onderzochten we aannames over menselijk verplaatsingsgedrag
en andere relevante variabelen als reistijd en het aantal verplaatsingen die gehanteerd zijn bij de oorspronkelijke
formulering van de BREVER-wet (Hupkes, 1977). We vergeleken deze aannames met
verwante benaderingen over mondiale constanten in verplaatsingsgedrag. Aan deze analyse ontleenden
we een reeks werkhypotheses over de aard van menselijk verplaatsingsgedrag en eventuele constanten
daarin zodat we de vertaalslag naar andere disciplines konden maken. Tevens is in deze fase de
wetenschapsfilosofische systematiek verder uitgewerkt die nodig is in een interdisciplinaire
vergelijking.
1.4.2 Verkennende gesprekken met disciplinaire experts
Met de volgende disciplinaire deskundigen zijn in het kader van dit onderzoek gesprekken gehouden.
Daarin werd vanuit verschillende vakgebieden gezocht naar mogelijke verklaringen voor het optreden
van de BREVER-constante.
• Prof. dr. S. Daan (Rijksuniversiteit Groningen)
• Dr. M. Dijst (Universiteit Utrecht)
• Drs. J. Exel (CBS)
• Prof. dr. S. van der Geest (Universiteit van Amsterdam)
• Drs. H. Katteler (Katholieke Universiteit Nijmegen)
• Dr. H. Knippenberg (Universiteit van Amsterdam)
• Dr. H. Meijers (Universiteit Maastricht)
• Prof. dr. J.A. Michon (Universiteit Leiden)
• Prof.dr. P. Rietveld (econoom, Vrije Universiteit)
• Prof. dr. T. Rothengatter (Rijksuniversiteit Groningen)
• Dr. K. Westerterp (Universiteit Maastricht)
Omdat de interviews veel materiaal bevatten dat niet opgenomen kon worden in het hoofdrapport,
hebben we besloten de geredigeerde teksten op te nemen als bijlage (zie Bijlage I).
11

1.4.3 Literatuurstudie
Tijdens de literatuurstudie is gezocht naar relevante titels uit de te onderzoeken disciplines. Daarbij
hebben we gebruik gemaakt van de Nederlandse Centrale Catalogus (NCC) 1 , waarbij is gezocht op
trefwoorden. Verder is een Internet-survey uitgevoerd. De resultaten van de literatuurstudie vormen de
kern van het onderzoek en daarmee het hoofdbestanddeel van de eindrapportage.
1.4.4 Interviews met ervaringsdeskundigen
Naast de gesprekken met disciplinaire deskundigen zijn (groeps)interviews gehouden met personen
van wie verwacht mocht worden dat hun gemiddelde reistijd af zou wijken van het BREVERgemiddelde:
• Personen die vrijwillig hebben gekozen zich minder dan gemiddeld te verplaatsen
(kloosterlingen);
• Personen die juist meer dan gemiddeld mobiel zijn (vrachtwagenchauffeurs);
• Personen die recent een ongewilde belangrijke vermindering van de verplaatsingsmogelijkheid
hebben ondergaan (slachtoffers van ongevallen);
• Personen die recentelijk een belangrijke verbetering van hun verplaatsingsmogelijkheden hebben
ondergaan (studenten die sinds kort beschikken over een OV-jaarkaart).
Omdat de interviews veel materiaal bevatten dat niet opgenomen kon worden in het hoofdrapport,
hebben we besloten de geredigeerde teksten op te nemen als bijlage (zie Bijlage II).
1.4.5 Expertmeeting
Een Expertmeeting werd gehouden met als doel de verschillende hypothesen en verklaringen die
volgden uit de literatuurstudie te bespreken, aan te scherpen en te beoordelen vanuit het
verkeerskundige en ICT perspectief. Het verslag van de Expertmeeting is opgenomen in Bijlage III.
1.5 Leeswijzer
Het onderzoek valt uiteen in drie delen waaraan telkens een andere basisvraag ten grondslag ligt. In
het hoofdstuk 2, de conceptuele analyse, beantwoorden we de vraag naar het wat van de BREVERwet.
Wat is de precieze formulering van de wet? Op welke data is de wet gebaseerd? Welke andere
onderzoeken zijn gedaan naar constante reistijd en aantal verplaatsingen? Tot welke kritiek heeft de
BREVER-wet aanleiding gegeven? Welke definitie van de BREVER-wet hanteren we in dit
onderzoek?
In hoofdstuk 3, de inventarisatie en analyse van (mogelijke) verklaringen, stellen we de vraag naar het
waarom van de BREVER-wet. Hier komen mogelijke verklaringen van de wet aan de orde. Daarbij
trachten we niet zozeer zelf verklaringen te genereren, als wel een cartografie te schrijven van
denkbare verklaringen binnen een aantal disciplines zoals de economie, de sociale geografie, de
geschiedenis, de sociologie, de psychologie, de ethologie, de culturele antropologie etc. De
1 De Nederlandse Centrale Catalogus NCC bevat de bibliografische gegevens en de vindplaatsen van circa 7
miljoen boeken en 350.000 tijdschriften in meer dan 400 bibliotheken in Nederland. De database wordt direct en
12

verklaringen zijn op te delen in een drietal verklaringsstrategieën. Deze hebben we gebruikt om de
hypothesen te ordenen.
Hoofdstuk 4 ten slotte, de koppeling tussen de BREVER-wet en het thema van de virtuele mobiliteit,
behandelt het waartoe van de BREVER-wet. Wat leert het onderzoek naar constante reistijd en aantal
verplaatsingen ons als we de vraag stellen naar de relatie tussen fysieke en virtuele mobiliteit? Moet de
uitgangshypothese van het onderzoek - Als de BREVER-wet geldig is heeft streven naar substitutie
geen zin - gehandhaafd blijven? Welke (nieuwe) handelingsalternatieven biedt het onderzoek naar
verklaringsstrategieën van de BREVER-wet?
Het onderzoek wordt afgesloten met een concluderend hoofdstuk 5 waarin de in paragraaf 1.2
geformuleerde vraagstelling wordt beantwoord.
In een aparte band zijn vier bijlagen opgenomen:
• Bijlage I: Interviews met disciplinaire deskundigen
• Bijlage II: Interviews met ervaringsdeskundigen
• Bijlage III: Verslag Expertmeeting
• Bijlage IV: Tijdruimtegedrag bij dieren
voortdurend bijgewerkt en is daardoor bij uitstek geschikt om te gebruiken bij het traceren van relevante
literatuur
13

2 Wat is de BREVER-wet?
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk geven we een conceptuele analyse van de BREVER-wet en een aantal verwante
formuleringen van een constante reistijd en aantal verplaatsingen. Om te beginnen geven we in
paragraaf 2.2 een aantal voorbeelden van ‘wetten' of constanten uit de wereld van het
verkeersonderzoek. In paragraaf 2.3 gaan we terug naar de formulering van de wet door Hupkes en
onderzoeken we de uitgangspunten, data en context ervan. Ook bespreken we kort enkele andere
formuleringen van een constante reistijd c.q. aantal verplaatsingen, zoals van Schafer en Victor (1998).
In paragraaf 2.4 bespreken we de receptie van de BREVER-wet en staan we stil bij het debat rond de
geldigheidsaanspraken van de wet. In paragraaf 2.5 geven we een overzicht van reeds gesuggereerde
verklaringen voor de constante in reistijd en verplaatsingen. In paragraaf 2.6 ten slotte, trekken we
conclusies en geven we aan op welke manier constante reistijd en verplaatsingen onderwerp van zowel
empirisch als theoretisch onderzoek zou kunnen zijn.
2.2 Constanten in het verkeersonderzoek
Constante reistijd en constant aantal verplaatsingen zijn niet de enige constanten in het
verkeersonderzoek. Een voorbeeld is de door Gattis (1995) gevonden constante wachttijd die
automobilisten nog bereid zijn te accepteren bij Drive-Thru faciliteiten. Wachtrijen langer dan negen
minuten groeien niet meer aan. Deze zogenaamde hypothese van Gattis is onlangs voor een aantal
Nederlandse vervoersrelaties onderzocht in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer
(Toorenburg, 2000). Vertragingen op de onderzochte locaties in stedelijke gebieden convergeerden op
een tijd van tien tot vijftien minuten, uitzonderingen als het knelpunt A2-Lekbrug Vianen/Everdingen
daargelaten.
In uiteenlopende onderzoeken is een constante verondersteld in het verband tussen twee of meer
variabelen. Voorbeelden zijn het verband tussen stedelijke dichtheid en benzineverbruik of de
parallelle ontwikkeling van transport- en communicatiesystemen. 2 Een ander voorbeeld van een
constante betreft het cyclische karakter van de opkomst en neergang van vervoersystemen, zoals de
opeenvolging van kanalen, spoorwegen en wegen die elkaar in de afgelopen twee eeuwen met
tussenperiodes van ongeveer 55 jaar zouden hebben opgevolgd. 3 Constanten als de genoemde zijn
doorgaans het resultaat van statistische analyses van tijdreeksen of van de resultaten van cross-sectie
onderzoek. Ze worden zowel gebruikt voor modelreconstructies van verplaatsingsgedrag als in
scenariostudies en toekomstverkenningen In dat laatste geval wordt, al dan niet terecht, aangenomen
dat de gesuggereerde constante of constante relatie kan worden geëxtrapoleerd. Deze laatste
toepassing - het constant houden van de variabelen reistijd en verplaatsingen in toekomstscenario's -
treffen we ook aan in het onderzoek van Hupkes uit 1977.
2 Beide voorbeelden worden besproken in Höjer &Mattsson (2000).
3 Voor een Nederlands voorbeeld van deze benadering, zie: R. Filarski (1997).
14

2.3 Constanten in reistijd en verplaatsingen
2.3.1 Inleiding
Het vermoeden van een constante in de reistijd van grote groepen mensen is al minstens een eeuw oud.
In 1902 schreef H.G. Wells in een beschouwing over het verband tussen toenemende reissnelheid en
de uitdijende structuur van steden dat mensen dagelijks maximaal twee uren reizen:
' (-) that daily journey, that has governed and still to a very considerable extent governs the
growth of cities, has had, and probably always will have, a maximum, limit of two hours, one
hour each way (-)' (Wells, 1902: 25)
In de afgelopen decennia is de hypothese van een constante reistijd (en in sommige gevallen ook van
aantallen verplaatsingen) vaak onderwerp van discussie geweest, zowel binnen als buiten de wereld
van verkeerskundigen. Dat komt vooral omdat de implicaties van zo'n constante groot zijn. Als
mensen een vast deel van hun tijd besteden aan reizen, zal een versnelling van vervoersystemen leiden
tot het afleggen van grotere afstanden, een argument dat bijvoorbeeld is aangevoerd door
vertegenwoordigers van de milieubeweging. 4 Maar ook tegenstanders van een mobiliteitsbeperkend
beleid beroepen zich op de constante: 'een mens wil zich nu eenmaal gemiddeld ruim één uur per dag
verplaatsen. Het is een gewoonte van alle tijden, zo blijkt uit onderzoek.' 5 De geldigheid van dit
onderzoek en daarmee van de constante wordt doorgaans niet geproblematiseerd. Ook wordt in het
midden gelaten in hoeverre het terecht is om een statistische constante te laten gelden als een norm.
2.3.2 De BREVER-wet van Hupkes
In zijn dissertatie Gasgeven of afremmen: toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem (1977)
onderzoekt Hupkes de bruikbaarheid van het scenariodenken voor het bestuderen van de ontwikkeling
van vervoerssystemen op de langere termijn. Scenario’s, zegt Hupkes, kunnen gebruikt worden om
verschillende opties voor de toekomst met elkaar te vergelijken. Na een analyse van een aantal
subsystemen (auto, luchtvaart, spoorwegen, lokaal en regionaal openbaar vervoer, taxi en de
‘onbeschermde systemen’, dat wil zeggen lopen en fietsen) beschrijft Hupkes twee scenario’s: SAAL
(Scenario met het Accent op het Autosysteem en de Luchtvaart) en SAZOV (Scenario met het Accent
op de Zachte vervoerssystemen en het Openbaar Vervoer) en bekijkt welke consequenties ze kunnen
hebben voor de mobiliteit en de neveneffecten daarvan (ruimte, energieverbruik, luchtverontreiniging
en verkeersveiligheid).
Tegen de achtergrond van een analyse van toenemende tijdschaarste signaleert Hupkes de behoefte
meer dingen tegelijk te doen (simultaan tijdgebruik) en het verkorten van de hoeveelheid tijd besteed
aan een activiteit (gefragmenteerd tijdgebruik). Onderzoek naar de tijdsbesteding van mensen door
Szalai [et.al.] (1972) suggereert volgens Hupkes dat de allocatie van tijd voor dagelijkse activiteiten
als slapen, werken, persoonlijke verzorging, ontspanning en mobiliteit relatief stabiele patronen volgt.
Behalve de hoeveelheid tijd besteed aan verplaatsingen blijkt ook het aantal verplaatsingen constant te
zijn. De mens, concludeert Hupkes, voelde ‘blijkbaar geen behoefte aan het bekorten van de reistijd,
noch aan het verminderen van het aantal verplaatsingen’. Maar tevens blijkt hij ‘geen behoefte te
hebben aan het laten uitdijen van zijn reistijd of het aantal malen dat hij zich verplaatst, het geen voor
4 Zie voor een recent voorbeeld De toekomstreis: Ideeën voor duurzaam verkeer in 2030. (1999).
5 Eric Vrijsen, 'Leve de auto!'. In: Elservier, 22 april 2000, p. 31.
15

een tijdsbesteding waarvan het nut in de regel afgeleid is van dat van andere tijdsbestedingen, ook
eigenlijk niet viel te verwachten’ (cursivering in het origineel). Daarom concludeert Hupkes:
‘De mens beschikt kennelijk over een afweegmechanisme waarvan de aard niet bekend is
maar dat hem in staat stelt, zijn gemiddelde reistijd en het aantal verplaatsingen op hetzelfde
niveau te fixeren. De enige van de drie dimensies van mobiliteit die is toegenomen, is m.a.w.
de per hoofd afgelegde afstand, hetgeen werd verwezenlijkt door het opvoeren van het aandeel
van de verplaatsingen met relatief snelle vervoersystemen. (Hupkes, 1977: band 1, 261)
Dit verschijnsel wordt door Hupkes aangeduid als de wet van het Behoud van Reistijd en
Verplaatsingen: de BREVER-wet. ‘Het gaat daarbij om de gemiddelden per hoofd in alle
vervoersystemen over een periode met een bepaalde lengte: een dag, een week of een jaar. Hoe langer
de periode, hoe kleiner de spreiding van het gemiddelde per persoon’. Waarom deze gemiddelde
patronen maar weinig variëren, bijvoorbeeld tussen landen met hoge en lage gemiddelde inkomens, is
niet duidelijk:
‘Die verschillen zouden wel verwacht mogen worden en nu ze ontbreken, dient de oorzaak te
worden opgespoord. De geheimzinnige redenen voor de geconstateerde regelmaat in het
tijdgebruik blijven echter verborgen in de zwarte doos, gevormd door de mens als biologisch,
fysisch en psychologisch wezen.’ (Hupkes, 1977: band 1, 259)
Waarop baseert Hupkes zijn 'wet'? Zelf geeft hij aan dat 'bruikbare onderzoeksgegevens op dit terrein
uitermate schaars [zijn]'. 6 Hij citeert een onderzoek van Vidakovic uit 1968, die concludeert dat de
inwoners van Amsterdam-Zuid in 1968 gemiddeld 68 minuten per dag aan verplaatsingen besteden.
Tijdsbudgetonderzoek van Blaas en Heinemeijer vindt in het dagelijks aantal verplaatsingen een
geringe spreiding (tussen de 5,18 en 5,27). Uit andere bronnen citeert Hupkes (Doxiades; Clark, Lee
en Ogden; Buckminster Fuller; Hägerstrand) zonder de constanten te kwantificeren. Centraal in het
onderbouwing van de BREVER-wet staat het zeer omvangrijke tijdbudgetonderzoek The Use of Time
van Szalai [et.al.] uit 1972, dat stoelt op zo'n 30.000 interviews met bewoners van steden en stedelijke
gebieden in vijftien merendeels geïndustrialiseerde landen, variërend van de Verenigde Staten tot
Peru. In het bijlagendeel van zijn dissertatie vat Hupkes vier tabellen uit Szalai samen. Daaronder is
een tabel van de tijdbestedingen op een gemiddelde dag in de week. Voor 'mobiliteit' (een categorie
die bij Szalai 'travel' heet) resulteert een gemiddelde van 82 minuten met een standaarddeviatie van 9
minuten (Hupkes, 1977: band 2, 129). In een voetnoot ter toelichting op deze tabel schrijft Hupkes:
‘De cijfers gelden voor degenen die een activiteit ook werkelijk beoefenden; voor betaalde
arbeid grotendeels mannen, voor huishoudelijk werk grotendeels vrouwen, voor verzorging
van de persoon en vrije tijd vrijwel alle deelnemers, voor reistijd gemiddeld 88,6 % van de
ondervraagden. Houdt men er rekening mee dat niet iedereen zich elke dag buitenshuis
verplaatst, dan komt de gemiddelde reistijd per hoofd op 1 h 13 minuten. De reistijd betreft die
in alle vervoerssystemen incl. lopen en is opgebouwd uit de gegevens voor 10
verplaatsingsmotieven.’ (Hupkes, 1997: band 2, 132) 7
6 G. Hupkes. (1977) Gasgeven of afremmen. p. 256.
7 Het citaat vervolgt: ‘De methode impliceert dat horizontale telling boven 24 uur per dag uitkomt. Uit andere
tabellen in The Use of Time bleek nog dat (betaald) werkende mannen ongeveer twee maal langer reizen dan
huisvrouwen en dat de reistijd van werkende vrouwen in de regel iets korter is dan die van werkende mannen.
16

Hupkes concludeert:
'Voor ons was in het vorenstaande vooral van belang dat er geen sprake is van significante
verschillen in de per persoon aan mobiliteit bestede tijd bij stijgende welvaart. Het niveau van
deze constante reistijd lag in het tijdbudgetonderzoek van Szalai c.s. op gemiddeld 1 h 13
minuten per dag of op 444 h per jaar.' (Hupkes, 1977: band 1, 260)
Om de BREVER-wet voor Nederland te toetsen vergelijkt Hupkes cijfers over het personenvervoer in
1962 en 1972. De reistijd per hoofd blijkt in een periode van tien jaar op een niveau van ca. 430 uur te
zijn gebleven, praktisch dezelfde waarde als de 444 uur die Szalai c.s. vonden. Ook het aantal
verplaatsingen bleef constant, alleen de gemiddelde afstand steeg van ruim 7.000 tot 11.500 kilometer
per jaar (Hupkes, 1977: band 1, 262)
Ook Szalai [et.al.] merken op 'that there are numerous intriguing hints in the data to suggest the
presence of some more active 'strain' or 'push' toward relative constancy of time allocations to various
functionally-defined classes of activity (-)' 8 . Als voorbeeld van zulke activiteitenklassen noemen
Szalai [et.al.] het lopen en het autorijden. Zonder constante tijdbesteding zou verwacht worden dat in
landen waar het autogebruik hoog is, zoals de VS, de tijd besteed aan verplaatsingen lager zou zijn dan
in landen waar veel gelopen wordt, zoals in Peru. Dit blijkt niet uit de cijfers, wat volgens de auteurs
wijst op een constante tijdbesteding aan verplaatsingen.
2.3.3 Verwante benaderingen
Het vroegste onderzoek naar tijdbesteding dat aandacht besteedt aan reistijd is Sorokin's baanbrekende
onderzoek Time-budgets of Human Behaviour (1939). 9 Deze Amerikaanse sociologische studie maakt
onderscheid tussen ‘transportation’ (ergens arriveren met een vervoermiddel) en ‘walking’ (naar en
rond huis, wandelen voor plezier etc.). Voor transportation werd een gemiddelde van 81,6 minuten per
dag per deelnemer gevonden, voor lopen een gemiddelde van 55,5 minuten per dag per deelnemer.
Ook Sorokin constateert een toename van de afgelegde afstanden als gevolg van verbeteringen aan het
vervoersysteem:
'Taken together, transportation and walking average about two and a half hours daily (on the
participant basis), and, so far as they are means to an end, they indicate a considerable amount
of time spent, in spite of all the improvements of means of transportation. This improvement
seems to have been counter-balanced by an increase of the distance from the place of dwelling
to that of work and other places reached.' (Sorokin, 1939: 42)
Zahavi (1979, 1981) stelde vast dat de uitgaven aan reizen niet alleen in tijd maar ook in geld constant
zijn, waarbij hij alleen keek naar gemotoriseerd verkeer. Hij definieerde een model waarmee gereisde
afstanden konden worden berekend gegeven het beschikbare budget in tijd en geld, het zogenaamde
Voorbeelden van verklaarbare afwijkingen van het gemiddelde in tabel 3 zijn de geringe tijdsduur van
huishoudelijk werk in te Pskov, waar veel vrouwen hielpen oogsten, en het hoge cijfer voor persoonlijke
verzorging in Frankrijk, veroorzaakt door lang tafelen. Er wordt nog op gewezen dat de tabel weektotalen
gedeeld door zeven weergeeft; tussen werkdagen en weekeinden treden aanzienlijke verschillen op.’
8 Szalai et.al., 1972: 116.
17

‘Unified Mechanism Of Travel’ of UMOT-model. De theorie van Zahavi stelt, dat mensen hun
ruimtelijke en economische mogelijkheden zullen maximaliseren zoals die worden voorgesteld door
reisafstanden. Deze definitie beschouwt reizen niet als disnut waarbij reizigers de reistijd zoveel
mogelijk zullen willen beperken. In plaats daarvan wordt reizen beschouwd als nut, zodat tijd en geld
die worden bespaard door snellere (of goedkopere) vervoermiddelen aan nieuwe verplaatsingen
worden besteedt. 10
Recent onderzoek van Schafer en Victor (1997) en Schafer (1998) stelt dat constante tijd- en
geldbudgetten voor reizen opgaan voor elf verschillende regio’s in de wereld. Zij laten bovendien zien,
dat de constante opgaat voor een reeks van vervoersystemen.
‘People spend somewhat more than one hour per day travelling, on average (travel time
budget), despite widely differing transportation infrastructures, geographies, cultures, and per
capita income levels. [Figure 4] shows the stability of the travel time budget (TTB) per person
with regard to per capita income for numerous human settlements on all aggregation levels
throughout the world: residents of African villages spend an amount of time travelling that is
roughly comparable to travel times in Latin American metropolitan areas, Singapore, Japan,
Australia, Western Europe and the USA. Variation of the TTB, while due primarily to
different aggregation levels, i.e. rural – urban – national (TTB rises with city size), is also due
inpart to different age groups, days considered, and survey methods.’ (Schafer, 1998: 459)
Schafer gebruikt de constante tijd en geldbudgetten om, onder de condities van een toenemende
economische welvaart en voortgaande versnelling van vervoersystemen, een sterke toename van het
wereldwijd afgelegde aantal kilometers te voorspellen voor 2050. Zowel de aangevoerde bewijslast als
de toepassing duidt op een geldigheid op populatieniveau.
2.4 De discussie over constante reistijd en verplaatsingen
Sinds het verschijnen van de dissertatie van Hupkes is de BREVER-constante op een aantal manieren
onderwerp van debat geweest. Mede op basis van Van Knippenberg (1987), Kraan (1996) en Van Wee
(1999) geven we hier een overzicht van deze kritieken. Daarbij geven we steeds eerst de
geformuleerde kritiek weer om die in een aantal gevallen van kritische kanttekeningen te voorzien.
• De BREVER-wet is geen wet
De Wit (1980) plaatste als eerste vraagtekens bij het wetmatige karakter van BREVER. In het
voetspoor van de methodologie van De Groot (1961) pleit De Wit ervoor te spreken van een
BREVER-theorie 11 waaruit toetsbare hypothesen zijn af te leiden. Ook Van Wee (1999) concludeert
dat van een ‘wet’ in de natuurwetenschappelijke betekenis geen sprake kan zijn. Die constatering
berust enerzijds op de empirische vaststelling dat er te veel variatie bestaat en anderzijds op het
sociaal-wetenschappelijke inzicht dat menselijk handelen nooit onderworpen kan zijn aan wetten in de
9
Opgemerkt moet worden dat in de hieronder genoemde studies de nadruk wordt gelegd op een constante
reistijd en niet op een constant aantal verplaatsingen.
10
Voor een uitgebreidere bespreking van het UMOT-model, zie Kraan (1996).
11
De Wit omschrijft het begrip 'theorie' als 'een systeem van beweringen betreffende een werkelijkheidsgebied,
die zo zijn geformuleerd dat het mogelijk is er toetsbare hypothesen uit af te leiden'. (De Wit, 1980: 355)
18

strikte zin van het woord. Op basis van een analyse van de onderbouwing van de BREVER-wet
concludeert De Wit 'dat BREVER hoogstens als een zeer partieel geconfirmeerde gedragstheorie kan
worden opgevat'. (De Wit, 1980: 417)
• De formulering van de BREVER-wet is vaag
De Wit (1980) benoemt een aantal vaagheden in de formulering van de BREVER-wet. Zo is om te
beginnen de periode waarover de constanten zich zullen manifesteren weinig exact (Hupkes spreekt
van ‘zekere tijd’, ‘een aantal jaren’ en van ‘langere tijd’). Ook volgens Rietveld (1999) is het
onduidelijk welke tijdseenheid wordt gehanteerd (dag, week of jaar). 12 In de tweede plaats is
onduidelijk uit de formulering dat de reistijd weliswaar geldig wordt geacht per persoon, maar in feite
een gemiddelde van een populatie is. De kenmerken van die populatie blijven volledig buiten
beschouwing. Volgens De Wit is de implicatie van de wet dat verschillen (bijvoorbeeld tussen een
Amsterdamse stadswijk A en de totale Nederlandse bevolking B) geen invloed zullen hebben op de
waarde van de constante. In de derde plaats ontbreekt bij Hupkes een eenduidige definitie van het
begrip 'verplaatsing' , iets dat zich wreekt bij vergelijkend onderzoek of vergelijkingen tussen
onderzoeken.
• De verzameling en analyse van data is niet onproblematisch
Bij de verzameling en de analyse van de data waarop de De BREVER-wet en andere formuleringen
van de hypothese van constante gebaseerd zijn kunnen kanttekeningen geplaatst worden. Zo heeft het
al dan niet buiten beschouwing laten van langzame modi als fietsen en lopen grote consequenties voor
de uitkomsten van het onderzoek. Voor een land als Nederland kan dat eenvoudig niet, merkt Van
Wee (1999) op. Meestal zijn verplaatsingen van kinderen onder de twaalf ondervertegenwoordigd of
zelfs buiten beschouwing gelaten. 13 Dit beïnvloedt de absolute waarde van de constante. Een ander
methodologisch probleem betreft de vergelijking van statistieken uit verschillende landen.
Uiteenlopende onderzoeksopzetten leiden tot variatie in de gemeten reistijd per persoon per dag tussen
landen. Het probleem van vergelijkbaarheid in de tijd doet zich voor als tussentijds de
onderzoeksopzet wordt gewijzigd, waardoor breuken kunnen optreden in tijdreeksen. Overigens zullen
in het algemeen niet-systematische meetfouten de variatie doen toenemen, waardoor we mogen
verwachten dat het wegnemen van deze fouten zal leiden tot minder variatie waardoor de absolute
waarden convergeren.
• Een aantal onderzoekers heeft helemaal geen constant tijdbudget aangetroffen
Hupkes' gevolgtrekking dat er 'geen sprake is van significante verschillen' is opmerkelijk voor wie de
moeite neemt de tientallen tabellen uit het onderzoek van Szalai [et.al.] nader te bekijken. Uitgesplitst
naar geslacht, verplaatsingsmotief, beroep of dagen van de week blijken er wel degelijk verschillen te
zijn. Zo reizen mannen met een baan gemiddeld 86 minuten per werkdag en vrouwen gemiddeld 70. 14
Huisvrouwen reizen op doordeweekse dagen gemiddeld 39 minuten. 15 Kijken we naar
12 In de formulering van Hupkes lijkt de tijdseenheid waarover de constante wordt geconstateerd niet ter zake te
doen. Hupkes stelt dat een langere periode waarover wordt gemeten zal resulteren in een geringere spreiding
rond de constante.
13 Het CBS neemt bijvoorbeeld pas sinds 1994 het verplaatsingsgedrag van kinderen onder de twaalf jaar mee in
het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Zie voor een evaluatie van de kwaliteit van gegevens van
tijdbestedings- en verplaatsingsdagboeken Kalfs & Van der Waard (1994).
14 Szalai c.s. (1972), p. 577, tabel 2-1.1 Het bestaan van verschillen wordt door Hupkes niet zozeer ontkend als
wel gebagatelliseerd (zie noot 7).
15 Idem, p. 581, tabel 2-1.1
19

verplaatsingsmotieven dan zijn de verschillen tussen de onderzochte landen groot. Zo vinden we in de
categorie 'personal travel' een standaarddeviatie van bijna 90 procent. 16 Hoe meer men specificeert - en
de data van Szalai maken dat zeer wel mogelijk - hoe groter de afwijkingen van de constante en hoe
groter de spreiding c.q. de verschillen tussen de onderzochte landen.
Kraan (1996) geeft een overzicht van empirisch onderzoek dat uitwijst dat de totale tijdsbestedingen
aan reizen helemaal niet constant zijn, noch op individueel niveau, noch naar landen en historische
perioden. Recent empirisch onderzoek in Nederland, schrijft Kraan, laat zien dat zowel de reistijd als
het aantal verplaatsingen in de afgelopen vijftien jaar is toegenomen op een geaggregeerd niveau. 17
Op deze kritiek is wel iets af te dingen. De BREVER-wet van Hupkes is bedoeld om op
populatieniveau uitspraken te doen over reistijd en het aantal verplaatsingen. Het gaat hem er
uiteindelijk om de invloed van de kwaliteit van het vervoersysteem op het kilometrage aan te tonen.
De periode moet dan uiteraard die van een jaar zijn: een kortere periode geeft allerhande verstoringen
doordat sprake is van seizoensinvloeden (vakanties, weersgesteldheid), werkdag versus rustdag en dag
versus nacht. Dat er verschillen zijn tussen groepen binnen een populatie (werkende man versus
huisvrouw, kind versus bejaarde) hoeft nog niet te betekenen dat het gemiddelde voor de populatie niet
onafhankelijk kan zijn van variabelen als ruimtelijke inrichting, economische ontwikkeling en
kwaliteit van het vervoersysteem. In het interview met Dijst (zie bijlage I.2) beargumenteert deze de
onafhankelijkheid van de gemiddelde reistijd van de ruimtelijke inrichting voor het OVG.
Het bovenstaande geldt in feite voor elke wetmatigheid in de economie en de sociologie. Wanneer
bijvoorbeeld uit onderzoek blijkt dat de prijselasticiteit voor brandstof 0,3 is (voor de Nederlandse
bevolking), dan betekent dat dat de gemiddelde Nederlander bij een prijsverhoging van 10 procent
ertoe overgaat 3 procent minder brandstof te kopen. Uiteraard zijn de verschillen tussen mensen na een
dergelijke prijsverhoging zeer groot. Er zullen mensen zijn die net zoveel als altijd kopen, maar daar
staan dan kennelijk zoveel mensen tegenover die duidelijk minder gaan gebruiken (omdat ze
bijvoorbeeld hun auto maar van de hand doen) dat we uiteindelijk op dat gemiddelde van 3 procent uit
zullen komen. Het belang van dit gemiddelde is niet de beschrijving van het individuele gedrag, maar
het gegeven dat de olie-import dan met 3 procent omlaag kan. Dergelijke gegevens zijn handig om op
tijd te kunnen reageren op veranderingen in de samenleving.
Het zoeken naar individuele verschillen om op die manier de BREVER-wet te falsificeren heeft geen
zin: de BREVER-wet gaat uit van evenwichtige populaties. Op basis van de eerder genoemde tabel 4
(Hupkes, 1977: band 2, 129) is af te leiden dat op populatieniveau de reistijd een standaardafwijking
van slechts 9 procent heeft, wat inderdaad wijst op de afwezigheid van significante verschillen.
16 Idem, p. 576, tabel 2-1.1
17 Kraan verwijst hiervoor naar Gommers en Krikken (1992), Knulst en Schoonderwoerd (1983) en Knulst en
Batenburg (1993). Met name voor zogenaamde ‘taakcombineerders’ worden volgens haar hogere gemiddelde
reistijden gevonden (ongeveer 90 minuten per dag). De verwijzingen van Kraan zijn voor wat Nederland betreft
in tegenspraak met recenter onderzoek van Van Goeverden (Goeverden, 1999). Uit dit onderzoek blijkt dat over
de periode 1978 tot en met 1998 reistijd en verplaatsingen zeer stabiel zijn vergeleken met de afgelegde afstand,
waar een duidelijke groei is opgetreden. Wel is een merkwaardige sprong tussen 1984 en 1985 te zien, maar deze
wordt grotendeels verklaart door een sterke wijziging van de opzet van het CBS onderzoek Verplaatsingsgedrag
(OVG) in 1985.
20

• Tijd en geld zijn ten dele uitwisselbaar
Het heeft weinig zin om het onderzoek te beperken tot tijd. Reistijd alleen vormt geen determinant van
het verplaatsingsgedrag. Dit gedrag vloeit voort uit een afweging van tijd en geld. In deze afweging
toont zich de waardering van reistijden; een consument kan tijd besparen door een snellere
vervoerswijze en overblijvende tijd besteden aan een minder kostbare langere verplaatsing. Golob,
Beckmann en Zahavi (1981) constateren dat wanneer tijd en geld aan elkaar gekoppeld worden het
onmogelijk is om een constant tijdbudget vast te stellen. Volgens Kraan (1996) zou eerder sprake
kunnen zijn van een constant budget voor reistijd en uitgaven voor mobiliteit (als een percentage van
het in komen) samen. Tussen tijd en geld bestaat dan een gedeeltelijke uitwisselbaarheid.
• Er bestaat een relatie tussen de duur van een activiteit en de reistijd die mensen daarvoor over
hebben.
Onderzoek van bijvoorbeeld Martin Dijst (1995) laat zien dat in de beoordeling van reistijden en
verplaatsingen rekening moet worden gehouden met activiteitenpatronen. De hoeveelheid tijd die
mensen bereid zijn af te leggen verschilt immers per activiteit.
In hoeverre dit kritiek of ondersteuning van BREVER oplevert is onduidelijk. Wanneer
tijdsbestedingspatronen voor allerlei activiteiten buitenshuis stabiel zijn op populatieniveau, en er een
constant aandeel reistijd in activiteitentijd bestaat (ook al varieert die per soort activiteit), dan moet de
reistijd ook wel een constante zijn, hetgeen de BREVER-wet dus juist ondersteunt.
• Er bestaan aanzienlijke verschillen tussen bevolkingsgroepen
Dit impliceert dat een veranderende samenstelling van de bevolking, bijvoorbeeld door vergrijzing,
gevolgen zou moeten hebben voor het gemiddelde van de reistijd van de gehele bevolking. De lagere
gemiddelde reistijd van deze groep zou immers door moeten tellen in het populatiegemiddelde.
De kritiek op deze tegenwerping zou kunnen luiden dat de wet niet voor individuen geldt, maar voor
populaties. Verschillen tussen individuen zijn dus niet zo relevant, al dien je er natuurlijk wél rekening
mee te houden in specifieke situaties (zoals het ontwerpen van een woonwijk met uitsluitend bejaarden
of uitsluitend gezinnetjes met twee kinderen en een dubbel voltijds inkomen). Door vergrijzing lijken
twee effecten op te kunnen treden: de reistijd neemt af doordat ouderen met allerlei handicaps te
maken krijgen, maar ze neemt weer toe doordat de huidige ouderen door onder andere
voortschrijdende medische technieken, steeds langer mobiel kunnen blijven.
Een gerelateerde opmerking is dat als de BREVER-wet alleen op populatieniveau geldt, dat er dan
geen BREVER-wet op individueel niveau geldt. Dat is natuurlijk onjuist. Wanneer een variabele op
populatieniveau wordt waargenomen, dan wijst dat op het bestaan van hetzij een regelmechanisme op
individueel niveau, hetzij op een dergelijke mechanisme op sociaal (populatie-) niveau hetzij op een
combinatie. In het eerste en laatste geval geldt de wet kwalitatief dus ook individueel: als een individu
wordt geconfronteerd met een sneller vervoersysteem gaat hij daardoor niet langer of korter, maar
verder reizen. Uiteraard geldt de kwantitatieve waarde (80 minuten per dag bijvoorbeeld) alléén op
populatieniveau, niet voor een individu.
• De BREVER-wet is een product van zijn tijd
Hoewel niet direct op te vatten als kritiek op de aannames of claims van de BREVER-wet, zouden we
willen toevoegen dat de BREVER-wet een product is van de jaren zeventig. In de jaren zestig was
21

deze wet niet zo geformuleerd. Uit de context van Hupkes' bredere thema - het formuleren van
uitspraken over de effecten van een keuze tussen een 'snel' en een 'langzaam' scenario - wordt duidelijk
dat Hupkes de BREVER-wet nodig heeft voor zijn argument. Dat argument luidt dat versnelling van
vervoersystemen niet leidt tot het opheffen van het probleem van de tijdschaarste, maar tot het
vergroten van de afgelegde afstand. Anders gezegd, het aanbieden van meer reissnelheid is niet de
oplossing, maar leidt eerder tot het probleem van een in beginsel onbeperkte groei van de mobiliteit.
Cruciaal in deze redenering is de aanname van een gelijkblijvende gemiddelde reistijd. De
preoccupatie met voortgaande groei en de kwalijke gevolgen daarvan past in het post-Club van Rome
klimaat van de jaren zeventig. Opmerkelijk is, dat de recent hernieuwde belangstelling voor de
BREVER-wet minder voort lijkt te komen uit een streven de groei van mobiliteit terug te dringen,
maar uit het zoeken naar elektronische alternatieven voor fysieke verplaatsingen.
2.5 Een kwestie van definitie?
Zoals in de vorige twee paragrafen duidelijk is geworden, is de hypothese van een constante reistijd
(en in veel mindere mate een constant aantal verplaatsingen) door uiteenlopende onderzoekers naar
voren gebracht. Daarbij bestaan grote verschillen, bijvoorbeeld waar het gaat om de definitie van
'verplaatsingen'. Soms is lopen wel meegeteld (Sorokin), soms wordt het buiten beschouwing gelaten
(Zahavi). Ook in methologisch opzicht zijn er verschillen. Sorokin en Szalai [et.al.] baseren zich op
primaire data die zijn verzameld door interviews en het bijhouden van dagboekjes. Schafer gebruikt
data uit een grote verscheidenheid aan bronnen uit verschillende landen, wat de vraag naar de
vergelijkbaarheid van deze data oproept. Ook Hupkes zelf gebruikt geen primaire kwantitatieve data,
maar gebruikt vooral Szalai en twee Nederlandse onderzoeken. 18
Dit alles roept de vraag op wat nu precies het onderwerp vormt van deze studie. De omschrijving van
de BREVER-wet in de brontekst is vaag. Hupkes schrijft:
De mens beschikt kennelijk over een afweegmechanisme waarvan de aard niet bekend is, maar
dat hem in staat stelt, zijn gemiddelde reistijd en het aantal verplaatsingen op hetzelfde niveau
te fixeren. De enige van de drie dimensies die is toegenomen, is m.a.w. de per hoofd afgelegde
afstand, hetgeen werd verwezenlijkt door het opvoeren van het aandeel van de verplaatsingen
met relatief snelle vervoersystemen. (Originele cursivering, Hupkes, 1977: band 1, 261)
De hierboven gesignaleerde interpretatieproblemen rond de BREVER-wet hebben aanleiding gegeven
tot alternatieve formuleringen. Van Goeverden (1999) heeft bijvoorbeeld geprobeerd een definitie van
de wet te geven die interpretatieproblemen oplost. Allereerst splitst hij de wet in een
verplaatsingendeel en een reistijddeel. Vervolgens spreekt hij niet van een wet, maar van een
hypothese. Ook spreekt hij van een gemiddelde waardoor het automatisch over een populatie gaat. Hij
heeft het over de ‘lange termijn', waardoor tijdelijke variaties zijn hypothese niet kunnen ontkrachten.
Ten slotte koppelt hij de reistijd aan de kwaliteit van het vervoersysteem, waardoor andere grote
maatschappelijke veranderingen geen invloed op de geldigheid van de hypothese heeft. Zijn definitie
luidt nu:
18 Een uitputtende methodologische analyse van de verschillen tussen tijdsbudgetsonderzoeken valt buiten het
bestek van dit onderzoek.
22

De gemiddelde reistijd is op de lange termijn onafhankelijk van de kwaliteit van het vervoersysteem.
Een dergelijke herformulering zwakt echter de oorspronkelijke formulering af. Van de 'sterke' variant
bij Hupkes (er is een constante tijdsbesteding en aantal verplaatsingen waarvan de waarde bekend is en
vastligt) resteert hier de 'zwakke' variant waarin slechts een verband wordt gelegd tussen gemiddelde
reistijd en de kwaliteit van het vervoersysteem. Er ontstaat het volgende spectrum dat oploopt van
'zwakke' naar 'sterke' formuleringen van de hypothese van constante reistijd (en verplaatsingen):
• 'De gemiddelde reistijd is op langere termijn onafhankelijk van het vervoersysteem' (Van
Goeverden);
• 'Er is een maximum aan de tijd besteed aan verplaatsingen' (bijvoorbeeld Wells in 1902, namelijk
twee uur);
• 'Er is een constante in de tijd besteedt aan verplaatsingen, gemeten in grote populaties over langere
tijdsperiodes' (Szalai c.s., Schafer)
• 'Er is een constante van ongeveer 73 minuten of 444 uren per jaar besteedt aan verplaatsingen
(Hupkes).
• Behalve de tijd besteed aan reizen is ook het aantal verplaatsingen constant, namelijk gemiddeld
ruim 5 per dag (Hupkes).
Al deze varianten hebben uiteraard consequenties als we proberen de gesignaleerde regelmatigheden,
constanten of 'wetten' te verklaren. Om onduidelijkheid te voorkomen willen we ondanks de eerder
aangevoerde interpretatieproblemen en bezwaren tegen de oorspronkelijke formulering van de
BREVER-wet uitgaan van de tekst van Hupkes. Daarbij houden we er rekening mee dat Hupkes de
wet opstelde ten behoeve van prognoses op populatieniveau. De definitie luidt dan:
De gemiddelde reistijd en het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per
jaar hebben op geaggregeerd niveau en voor een langere periode een constante
waarde (respectievelijk 73 minuten per dag of 444 uren per jaar voor reistijd en
ruim 5 per dag voor aantal verplaatsingen).
Het is deze sterke variant die het uitgangspunt vormt bij de zoektocht naar verklaringsstrategieën in
het hoofdstuk 3.
2.6 Conclusie
De BREVER-wet zoals Hupkes die in zijn dissertatie uit 1977 formuleerde veronderstelt een
constante tijdsbesteding aan verplaatsingen en een constant aantal verplaatsingen gemeten over een
langere periode. Uit analyse van statistische data over tijdbesteding en verplaatsingsgedrag
concludeert Hupkes dat de gemiddelde tijdsbesteding aan verplaatsingen 73 minuten is of 444 uur per
jaar. Deze absolute waarde ontleent hij aan tijdsbestedingonderzoek van Szalai [et.al.] (1972). De in de
BREVER-wet verwoorde constanten zijn ook in ander onderzoek naar tijdsbesteding en
verplaatsingsgedrag gevonden (Sorokin (1939), Zahavi (1979) en Schafer (1998)), zij het dat de
absolute waarden variëren en we geen onderzoek hebben gevonden naar een constant aantal
verplaatsingen.
23

We hebben in dit hoofdstuk willen betogen dat de BREVER-wet een 'gestileerd feit' is. De constante
verwijst niet ongeproblematiseerd naar een stand van zaken in de werkelijkheid. Integendeel, als we de
formulering en onderbouwing van BREVER analyseren, zien we dat de formulering ervan stoelt op:
• aannames over de aard van verplaatsingsgedrag;
• aannames over de aard en omvang van de onderzoekspopulatie;
• (impliciete) definities van begrippen als 'verplaatsingen', 'reistijd' en 'wet';
• de betrouwbaarheid van data verkregen middels uiteenlopende dataverzamelingstechnieken
(dagboeken, enquêtes, interviews);
• verwachtingen over de extrapoleerbaarheid en generaliseerbaarheid van bevindingen uit
verschillende onderzoeken.
In de brontekst blijkt een spanning te bestaan tussen de stelligheid waarmee de robuustheid van de
gevonden constante wordt aangeduid (als een 'wet') en de beknoptheid c.q. het ontbreken van
definities van kernbegrippen (waarvan 'verplaatsing' de belangrijkste is), van de onderbouwing (zowel
in termen van onderliggende data als theoretisch) en van het domein van de wet (waarop heeft zij
betrekking). Deze spanning heeft in het verleden aanleiding gegeven tot interpretatieproblemen en
discussies over de geldigheid van de aannames en claims van de BREVER-wet. Deze discussies
hebben geresulteerd in een aantal 'zwakke' en 'sterke' varianten van de these van de constante reistijd
(en alleen bij Hupkes ook het constante aantal verplaatsingen). Bij de vraag welke verklaringen
denkbaar zijn voor het gestileerde feit van de BREVER-wet gaan we uit van de oorspronkelijke
'sterke' formulering door Hupkes. Daarin dient dus niet alleen de constante maar ook de absolute
waarde verklaard te worden.
24

3 Heeft de BREVER-wet een verklaring?
3.1 Inleiding
In het vorige hoofdstuk zagen we dat de BREVER-wet beschouwd kan worden als een 'gestileerd feit'.
Dat feit (er bestaat een robuuste constante in de tijd die mensen besteden aan reistijd en het aantal
verplaatsingen) is niet verklaard. In dit hoofdstuk zetten we enkele bestaande aanzetten tot een
verklaring op een rij. Daarnaast onderzoeken we of vanuit een aantal relevante disciplines eventueel
verklaringen te geven zouden zijn. Daarbij baseren we ons enerzijds op elf gesprekken met
disciplinaire deskundigen aan wie gevraagd is de BREVER-constante bij wijze van
gedachtenexperiment te verklaren en anderzijds op een verkenning van in onze ogen relevante
literatuur uit de betreffende disciplines.
Paragaaf 3.2 geeft een overzicht van reeds bestaande (aanzetten tot) verklaring van de BREVER-wet
die we hebben gevonden in de literatuur. We volgen daarbij een indeling in mogelijke verklaringen bij
Höjer & Mattsson (2000): biologische, economische en sociale verklaringen. In de paragrafen 3.3, 3.4
en 3.5 geven we een overzicht van de resultaten van het literatuuronderzoek en de gesprekken met
disciplinaire deskundigen. Daarbij hebben we de in paragraaf 3.2 gegeven indeling - biologisch,
economisch en sociaal - aangehouden. In paragraaf 3.3 komen de ethologie, sociobiologie en
evolutionaire psychologie aan bod. In paragraaf 3.4 behandelen we economische,
(sociaal)psychologische en (sociaal)geografische verklaringen. In paragraaf 3.5 kijken we naar de
sociologie, geschiedenis en de culturele antropologie.
Ons uitgangspunt is, dat elke verklaring van de BREVER-constante berust op specifieke aannames
over de aard van menselijk gedrag c.q. menselijk handelen. Een bioloog hanteert andere
vooronderstellingen dan een socioloog. Voor de een zal gedrag begrepen worden vanuit biologische
eigenschappen van mensen, zoals de behoefte aan voedsel, slaap of territorium; voor de ander zal het
handelen van mensen begrepen worden tegen de achtergrond van de sociale relaties die zij met andere
mensen aangaan. Het lijkt ons belangrijk deze verklaringsstrategieën uit elkaar te houden, ook al
omdat ze implicaties hebben voor de toetsing van de gevonden verklaringen. Immers, een biologische
verklaring kun je niet zonder meer toetsen met behulp van een sociaal-wetenschappelijke enquête.
Verklaringen kunnen niet ‘opgeteld’ worden. In paragraaf 3.6 onderscheiden we daarom drie
verschillende verklaringsstrategieën: een reductionistische, een reconstruerende en een
contextualiserende verklaringsstrategie. De resultaten van de rondgang langs deze disciplines wordt
vervolgens in paragraaf 3.6 geanalyseerd in het licht van de drie verklaringsstrategieën waarbij we
tevens de verschillende hypothesen op een rijtje zetten in een matrix. Paragraaf 3.7 ten slotte, trekt
enkele conclusies.
25

3.2 Verklaringen in de literatuur
Pogingen tot verklaring van de constante reistijd en een constant aantal verplaatsingen zijn schaars.
Vaak zijn het niet meer dan aanzetten tot verklaring of een aanduiding van de mogelijke structuur van
zo'n verklaring. Höjer & Mattsson (2000) onderscheiden drie disciplinaire velden waarbinnen naar
verklaringen voor de constante reistijd is gezocht:
(1) biologische verklaringen
(2) economische verklaringen
(3) sociale verklaringen
Ad (1)
Een aantal onderzoekers zoekt de verklaring van de statistische constante in het menselijk
verplaatsingsgedrag waarbij dit gedrag vervolgens weer wordt verklaard uit biologische
eigenschappen en mechanismen. Hupkes zelf citeert Michon die veronderstelt dat de mens behoefte
heeft aan 'het stabiliseren van bepaalde biopsychologische variabelen', waarvan reistijd er een zou
kunnen zijn. (Hupkes, 1997 en 1979). Hoe we zo’n biopsychologische variabele zouden moeten
onderzoeken blijft echter onduidelijk.
Elders spreekt Hupkes van een 'zwarte doos, gevormd door de mens als biologisch, fysisch en
psychologisch wezen'. 19 Szalai heeft het over 'a fundamental substrate of human imperatives where the
use of time is concerned'. 20 Schafer benadrukt dat de tijd en geldbudgetten voor vervoer een
gemiddelde zijn van hun respectievelijke distributiefuncties en dus een gemiddelde geven van
individuele gedragingen vanuit vaak zeer verschillende preferenties. De constante wordt vastgesteld
op een geaggregeerd niveau; op een gedisaggregeerd niveau bestaat juist grote variatie. Toch stelt
Schafer dat de ‘ultimate reason’ voor het constante tijdsbudget voor verplaatsingen onduidelijk is en
wellicht is terug te voeren op een ‘basic human instinct’. 21 Hij verwijst daarbij naar een artikel van
Marchetti (1994) waarin de 'anthropological invariants in travel behavior' worden verklaard uit het feit
dat de mens tegelijk een ' territoriumdier' en een 'holbewoner' is. We komen in paragraaf 3.5.3 op deze
evolutionaire verklaring terug.
Ad (2)
Veel verklaringen van de BREVER-constante sluiten aan bij de economische nutstheorie in relatie tot
verplaatsingsgedrag. Hupkes zelf (1977, 1979) kiest voor dit type verklaring. Hij stelt dat het totale nut
van een verplaatsing het produkt is van intrinsiek nut en afgeleid nut. Dit levert een optimum op rond
75 minuten, een waarde die volgens Hupkes zou kunnen veranderen als gevolg van de introductie van
nieuwe telecommunicatiesystemen (Hupkes, 1979: 368). Hamerslag (1998) stelt dat de keuze om een
verplaatsing te maken met een bepaalde vervoerwijze, afstand en tijdsduur wordt bepaald door nut en
offer van de verplaatsing, en de tijd- en geldbudgetten. Het nut wordt doorgaans verondersteld gelijk
te zijn aan de meerwaarde van een verblijf elders boven dat van een langer verblijf op het vertrekpunt.
Offers zijn onder meer te spenderen tijd en geld.
19 Hupkes, 1977 (Band 1): 259
20 Szalai c.s., 1972: 117
21 Schafer, 1998: 459
26

Van Goeverden (1999) wijst er verder op dat het verplaatsingsgedrag van personen niet alleen wordt
bepaald door nutsmaximalisatie, maar ook door de ruimtelijke ordening en de kwaliteit van
vervoersystemen.
‘Het verplaatsingsgedrag is een afgeleide van zowel de kwaliteit van het vervoersysteem als de
ruimtelijke spreiding van activiteiten. Het is denkbaar, dat wijzigingen in de kwaliteit van het
vervoersysteem op zichzelf kunnen leiden tot permanente wijzigingen in aantal verplaatsingen
of reistijd, maar dat de wijzigingen in de vervoerkwaliteit ook leiden tot aanpassingen in de
ruimtelijke ordening, welke op hun beurt de effecten op de beide BREVER-grootheden weer
teniet doen.’ (Van Goeverden, 1999: 636)
Een bekend voorbeeld is volgens Van Goeverden het verdwijnen van voorzieningen uit kleine kernen
als gevolg van de opkomst van de auto. De versnelling van het vervoersysteem, met als direct effect
dalende reistijden, heeft zo geleid tot een vergroting van de noodzakelijk af te leggen afstanden voor
bezoek aan activiteiten en zo tot toenemende reistijden.
Ad (3)
Sociale verklaringen van de constante reistijd en een constant aantal verplaatsingen zijn er nauwelijks.
Wel zijn er meer algemene verklaringen waarin de behoefte aan sociale contacten centraal staan. Höjer
& Mattsson verwijzen naar de 'chrono-geografie' van de Lund school, waarvan Torsten Hägerstrand
de grondlegger is. Het dagelijks leven bestaat voor een belangrijk deel uit routines en gewoonten. Het
is niet vreemd te veronderstellen dat het verplaatsingsgedrag ook onderworpen is aan gewoonten.
Hägerstrand stelt dat een (werk)dag een bepaalde verdeling kent in termen van tijdsbesteding per
activiteit (slapen, werken, persoonlijke verzorging, eten, reizen). 22 De hoeveelheid tijd die besteed kan
worden aan reizen is, gemiddeld genomen, dus beperkt. Dit is overigens de enige verklaring die niet
het constante karakter van de tijdsbesteding aan reizen verklaart, maar ook de absolute waarde van de
constante, namelijk tachtig minuten, menen Höjer en Mattsson.
Van Wee (1999) combineert de budgetbenadering van Hägerstrand met een theorie van
nutsoptimalisatie:
‘Het aantal uren binnen een etmaal is begrensd tot 24. Daarvan hebben we al een vrij vaste
hoeveelheid nodig voor slapen en persoonlijke verzorging, en velen ook voor werk of
onderwijs. De resterende tijd kunnen we aan andere activiteiten besteden, inclusief de daarmee
gepaard gaande reizen.(-) Het gaat dus om het maximaliseren van het totale nut van zowel de
activiteiten als de verplaatsingen die daarvoor nodig zijn; verplaatsen is immers een afgeleide
activiteit.’ (Van Wee, 1999: 17)
22 Uit tijdbestedingsonderzoek blijkt dat ook tijdbudgetten voor andere activiteiten dan reizen (zoals werken,
slapen en vrije tijd/ontspanning) weinig variëren. Zo is de gemiddelde hoeveelheid vrije tijd tussen 1975 en 1995
met slechts een procent afgenomen. De variatie in die periode bedroeg slechts + 2,8 procent en –1,6 procent met
een gemiddelde van 47,66 uur per week (Mommaas, 2000). Ook bij een indeling van de tijd in noodzakelijk
(eten, slapen), contractueel (werk en opleiding), verplichtend (winkelen, verzorging) en vrij blijkt tussen de jaren
1990 en 1995 vrijwel geen variatie op te treden (in de meeste gevallen 0 of 1 uur per week verschil op de 168 uur
die een week telt) (CBS, 2000).
27

In de volgende paragraaf volgen we in hoofdlijnen de drie verklaringsrichtingen die Höjer en Mattsson
geven, waarbij we achtereenvolgens de ethologie, sociobiologie en evolutionaire psychologie (3.3), de
economie, (sociale) psychologie en ruimtelijke wetenschappen (3.4) en de sociologie, geschiedenis en
culturele antropologie (3.5) behandelen.
3.3 Ethologie, sociobiologie en evolutionaire psychologie
3.3.1 Inleiding
De mens is een ‘natuurproduct’ als elk levend wezen op aarde en is ontstaan uit dezelfde voorouders
via dezelfde evolutie. Tenminste, dat is het oordeel van de meeste biologen. Dat betekent dat kennis
uit de biologie ook relevant is als we verklaringen zoeken voor het gedrag van mensen. De vraag naar
de continuïteit tussen menselijke en dierlijke gedragingen wordt gesteld binnen disciplines als de
menselijke ethologie, de sociobiologie, de (menselijke) evolutionaire biologie, de menselijke ecologie,
de psychobiologie en de evolutionaire psychologie and psychiatrie. 23 Centraal in deze disciplines staat
de aanname dat de genetische eigenschappen van een dier zich ontwikkelingen in een wisselwerking
met de omgeving. Door natuurlijke selectie worden de genen van het best aangepaste dier
doorgegeven aan volgende generaties (evolutie). In de sociobiologie en de evolutionaire psychologie
wordt verondersteld dat de mens in dit opzicht niet afwijkt van dieren. Dat het menselijk gedrag
(althans deels) wordt verklaard uit de genetische eigenschappen hoeft niet tot een biologisch
determinisme te leiden. De geschiedenis van de mens toont een co-evolutie van genetische en culturele
elementen. (Malim [et.al.], 1996).
In dit hoofdstuk proberen we na te gaan of er biologische verklaringen zijn voor een onderdeel van het
menselijke gedrag, namelijk het verplaatsingsgedrag en dan met name het feit dat de reistijd constant
zou zijn. De vooronderstelling daarbij is, dat een deel van het gedrag van mensen, met name het niet
cultureel of rationeel bepaalde deel, langs dezelfde mechanismen zou kunnen werken als dat van
dieren (Daan, 2000; Michon, 2000; Rosenzweig, 1999; Aarts, 2000). Tijdens een inventariserend
gesprek stelde de etholoog professor Serge Daan over de BREVER-wet en de rol van cultureel gedrag
van mensen tegenover dat van dieren:
'Gewoontes richten zich aan de bestaande voorgeprogrammeerde patronen, het genoom.
Daar komen ze uit voort. Dan worden het individuele gewoontes en dan kan ook culturele
overdracht daarvan een rol spelen. Maar ik zou daar nooit de verklaring zoeken. Die zit in
de biologische opbouw, het genoom.' (Interview Daan)
Behalve op het gesprek met Daan is de inhoud van deze paragraaf gebaseerd op een gesprek met de
verkeerspsycholoog Michon en de bioloog Westerterp (voor de tekst van deze gesprekken, zie Bijlage
I). Voorts is een quick survey van de wetenschappelijke literatuur op het gebied van met name
ethologie uitgevoerd. Daarbij is in de registers van verschillende wetenschappelijke tijdschriften als
Nature en Animal Behaviour gezocht op tijdruimtegedrag bij dieren. Daarnaast is met verschillende
23 De literatuur op dit terrein is zeer omvangrijk. Een uitputtend overzicht van zowel Nederlandse als
anderstalige titels is te vinden op: http://rint.rechten.rug.nl/rth/ess/books1.htm In dit overzicht zijn overigens
geen titels gevonden die rechtstreeks verwijzen naar menselijk verplaatsingegedrag, wat onze conclusie lijkt te
bevestigen dat op dit terrein nauwelijks onderzoek is gedaan.
28

algemene digitale zoekmachines voor wetenschappelijke literatuur (zoals IDEAL en STN
International) gezocht. Tevens is gebruik gemaakt van informatie op internet.
Een probleem vormt de complexiteit van diergedrag. Om de interactie tussen dier en omgeving goed te
begrijpen moet de onderzoeker ecologische, fysiologische, evolutionaire en cognitieve dimensies
bekijken (Bautista, 1998). Menselijk gedrag is nog complexer omdat daar ook een groot aantal sociale
en culturele aspecten een rol spelen. Op deze aspecten wordt in paragraaf 3.5 ingegaan.
Ethologen bestuderen gedrag en maken daarbij onderscheid tussen een viertal verklarende elementen
(McFarland, 1999; Ridley, 1995; Rosenzweig, 1999):
• De functie van gedrag: welk nut of doel heeft het gedrag, wat is de ratio van het gedrag (paragraaf
3.3.4)?
• Mechanismen van gedrag: hoe komt het gedrag tot stand, welke zintuigen, prikkels, spieren en
vaardigheden spelen daarbij een rol (paragraaf 3.3.5)?
• De evolutie van gedrag: in hoeverre is gedrag bepaald door overerving en hoe werkt dat (paragraaf
3.3.3)?
• De ontwikkeling van gedrag (ontogenese): hoe ontwikkelt zich het gedrag van een individueel
organisme vanaf ontstaan tot de dood? Welke rol spelen verschillende vormen van ‘leren’ daarbij
een rol (paragraaf 3.3.6)?
Deze strategieën zijn volledig compatibel (je kunt de vragen stellen bij elke soort gedrag) en onderling
onafhankelijk (ze leveren verschillende antwoorden, maar zeggen niets over het antwoord op de
andere vragen). Om een volledig beeld van bepaalde gedraging te krijgen zullen we alle vier de
bovenstaande vragen moeten beantwoorden. 24
3.3.2 Constanten in diergedrag
Voordat we gaan zoeken naar mogelijke verklaringen voor een constante reistijd bij mensen vanuit het
diergedrag moeten we eerst de vraag beantwoorden of dieren een regelmatig ‘tijdsgedrag’ laten zien
én of daarin constanten bestaan. In de natuur bestaan talrijke regelsystemen die leiden tot het constant
houden van allerlei variabelen. Omdat de BREVER-wet ook gaat over constanten (in gedrag) is
begonnen met een verkenning van constanten in de biologie. Men spreekt daarbij van homeostase 25 .
Voorbeelden van constanten als gevolg van homeostase zijn lichaamstemperatuur, bloeddruk,
chemische samenstelling van lichaamssappen en gewicht (Rosenzweig, 1999; McFarland, 1999).
Constanten vinden we overigens niet alleen op het niveau van het organisme. Ook populaties kennen
regelsystemen die bijvoorbeeld de omvang ervan constant houden (zoals migratie van lemmingen of
het ontwikkelen van vleugels bij bladluizen om te migreren als gevolg van een te hoge
populatiedichtheid (Ridley, 1995; McFarland, 1999). Maar ook op een nog hoger schaalniveau, dat
van een ecosysteem, bestaan vormen van homeostase op basis van negatieve
terugkoppelingsmechanismen. De gemiddelde temperatuur en chemische samenstelling van de
atmosfeer zijn daar voorbeelden van.
24
Een uitgebreid verslag van de bevindingen van dit deel van de studie, met vele voorbeelden uit de literatuur en
de gesprekken, is te vinden in Bijlage IV.
25
Kramers Woordenboek der Nederlandse Taal definieert homeostase als ‘het bestaan van onderling op elkaar
afgestemde processen waardoor het vitale evenwicht bewaard blijft'.
29

Naast constante reistijd en constant aantal verplaatsingen worden wel meer constanten in het menselijk
gedrag waargenomen. Voorbeelden zijn de Ledermann-constante, die zegt dat het aantal
probleemdrinkers een vaste verband heeft met de gemiddelde alcoholconsumptie van een populatie
(Single, 1992; Westerterp, 2000) of de ‘homeostase van risico’ waarbij een populatie mensen streeft
naar een constant risico, waardoor een verbetering van de veiligheid van een auto wordt
gecompenseerd door bijvoorbeeld harder te gaan rijden (Michon, 2000).
Een andere vorm van constantheid in levende systemen bieden allerlei cyclische veranderingen. De
frequentie van deze oscillaties varieert van zeer hoog, zoals in de hersenpotentiaal, tot zeer laag, zoals
bij de winterslaap (Rosenzweig, 1999). De bekendste cyclus is die van de circadische klok. Dieren
worden voortdurend geconfronteerd met de cycli van dag en nacht, seizoenen en, als ze in
kustwateren leven, met de cyclus van hoog en laag tij. Wanneer een dier zich aan deze verschillende
cyclische omstandigheden aanpast, heeft het een grotere overlevingskans. Aanpassen kan door te
reageren op geofysische prikkels (exogeen), door te reageren op een inwendige klok (endogeen) of
door een combinatie. Dat laatste komt het meest voor (McFarland, 1999). Het voordeel van de
inwendige klok is dat het dier anticipeert op de normaal te verwachten veranderingen in de omgeving
(Rosenzweig, 1999). De klok regelt verschillende fysiologische grootheden als hormoonniveaus en
lichaamstemperatuur.
Figuur 1: Activiteitsritmiek van twee goudhamsters in constante omstandigheden. Links: wildtype, rechts een
mutant uit dezelfde worp. Naar gegevens van M. Oklejewicz (Daan, 1997).
Het bestaan van de inwendige klok is bij diverse dieren, maar ook bij mensen, door experimenten
aangetoond (Rosenzweig, 1999; McFarland, 1999; Daan, 2000; Daan, 1997). 26 Uit proeven blijkt dat
er zonder prikkels van buitenaf een ‘natuurlijke’ gedragscyclus bestaat die lange tijd dicht bij de
vierentwintig uur van een etmaal ligt en die circadische 27 klok wordt genoemd (Daan, 1997). Deze
klok regelt niet alleen waken en slapen, maar ook tijden voor eten en een drang tot bewegen (zie
Figuur 1). Ook is gebleken dat afwijkingen in de klok een genetische oorsprong kunnen hebben. Naast
26 Orlock (1995) gaat zelfs zover dat door 'te luisteren' naar onze biologische klok we eet- en slaapproblemen
kunnen voorkomen, kunnen bepalen wat de beste tijd is voor het doen van zaken of ontspanning en hoe we de
effecten van een jet-lag kunnen verminderen.
30

de circadische klok bestaan er ook ‘klokken’ met een langere of kortere cyclustijd, zoals voor
getijwisselingen en seizoenen.
Het mechanisme van de circadische klok is redelijk goed onderzocht. De klok blijkt zich in de
zogenaamde suprachiasmatische kernen (SCN) van de hersenen te bevinden van waaruit voortdurend
ritmische signalen naar andere delen van de hersenen worden gezonden (Daan, 1997; Rosenzweig,
1999). De regelsystemen van homeostase zijn doorgaans gebaseerd op de vorming van één of meer
hormonen, die leiden tot een verandering van de te regelen variabele, welke op zichzelf weer invloed
heeft op de vorming van het hormoon (Rosenzweig, 1999).
Bestaat er regelmaat in de tijdsindeling van dieren en bestaat er zoiets als constante verplaatsingstijd
bij dieren? In een eerste selectie uit de talrijke literatuur over diergedrag is een aantal voorbeelden
gevonden van tijdsbesteding bij dieren, die in de richting van constante tijdbudgetten wijst.
Torenvalken jagen altijd vliegend. Daarmee heeft ‘jaagtijd’ bij torenvalken een zekere analogie met
verplaatsingstijd. Gebleken is dat de jaagtijd van torenvalken tijdens het broedseizoen zeer constant is
en feitelijk wordt geregeld door het aantal eieren dat deze dieren leggen (Daan, 1997). Ook wilde
honden jagen een constante tijd van de dag (Gorman, 1998). Ze doen dat doorgaans rennend. Kanaries
kunnen alleen bij daglicht vliegen (om zich te verplaatsen), maar blijken dat altijd even lang te doen,
ongeacht de daglengte (McFarland, 1999). Hamsters en andere knaagdieren lopen op en gedurende
vaste tijden van de dag in een loopwiel (Daan, 1997; McFarland, 1999). Bij diverse experimenten
blijken veel dieren alleen van hun vaste dagritmes en activiteitsduur af te brengen te zijn wanneer je ze
op de rand van uithongering brengt. Dat geldt bijvoorbeeld voor wolfsspinnen (Walker, 1999),
loopkevers (Svensson, z.j.), spreeuwen (Bautista, 1998) en diverse soorten eekhoorns (Giraldeau,
1994; Arenz, 1999) ook dat de totale tijd voor het voedselzoeken niet veranderde, ondanks het creëren
van voor grondeekhoorns ‘gevaarlijke’ situaties. De looptijd nam iets toe, maar die extra tijd werd
gecompenseerd door sneller eten.
Uit dit alles wordt duidelijk dat in ieder geval constanten in tijdsindeling bij dieren niet bijzonder zijn.
De vraag is nu of we daarvoor op basis van de vier genoemde verschillende manieren om gedrag te
onderzoeken ook hypothesen op kunnen stellen voor de verklaring van een constante reistijd. Deze
hypothesen gelden in eerste instantie voor dieren, maar zouden ten minste een deel van het gedrag van
mensen kunnen verklaren, onder de veronderstelling dat mensen nog veel gemeen hebben met dieren,
ook in hun gedrag.
3.3.3 Evolutionaire verklaringen
Binnen de biologie staat het grote belang van de evolutie als middel om het gedrag van dieren te
begrijpen niet langer ter discussie (Ridley, 1995; McFarland, 1999; Nelissen, 1997; Rosenzweig,
1999). Gedrag is deels afhankelijk van de middelen die het fenotype het organisme biedt en het
fenotype is weer afhankelijk van het genoom. Daardoor ontstaat er naast een evolutie van het genotype
ook een evolutie van het gedrag. Het feitelijk vertoonde gedrag is uiteraard afhankelijk van endogene
en exogene prikkels.
Er bestaan echter ook genen die een bepaald gedrag direct ‘programmeren’ (Ridley, 1995). Dergelijk
genetisch bepaald gedrag kan op verschillende manieren worden aangetoond. Bijvoorbeeld met de
27 Circa van ongeveer en dies van dag.
31

Kaspar Hauserproef 28 , kruisingsproeven of door selectief fokken. Het kan in de natuur worden herkend
wanneer het gedrag bij alle exemplaren van een soort voorkomt en niet of moeilijk door exogene
prikkels is te veranderen. Een andere aanwijzing voor genetisch bepaald gedrag is ‘onveranderlijkheid
van gedrag’. Het eerste web van een spin is even goed als het laatste (Nelissen, 1997).
Evolutie is conservatief: eenmaal ontstane fenotypen (en gedrag) blijven vaak miljoenen jaren
nagenoeg ongewijzigd (Rosenzweig, 1999). Sommige soorten blijven honderden miljoenen jaren
onveranderd, maar andere soorten verdwijnen en ontstaan in slechts vijfduizend jaar tijd (Mayr, 1976).
Dat betekent dat de huidige mens in genetisch opzicht vrijwel identiek is aan die van duizenden jaren
geleden. En dat betekent weer dat de fysiologische mechanismen die het gedrag bepalen een functie
hebben voor die mens van duizenden jaren geleden en mogelijk nog niet is aangepast aan dat van nu
(Daan, 2000; Westerterp, 2000). Daan doet de volgende aanbeveling:
'Bestudeer liever vogels en zoogdieren en vooral ook de primitieve mens of mensen uit de
pre-industriële samenleving. Het lijk me echt de moeite waard te weten of BREVER daar
ook geldt.' (Interview Daan)
Een overzicht van het gedrag van primaten is te vinden in Dunbar (1988).
Zoekend naar verklaringen voor de BREVER-wet moeten we er dus rekening mee houden dat elk
mens uniek is en elke wet een generalisatie vormt die alleen in de juiste context geldt. Voorts valt te
verwachten dat de waargenomen BREVER-wet deels door genen wordt verklaard. Meer in het
algemeen geldt, dat elke eigenschap die constant is door de tijd heen en over vele populaties doorgaans
een genetische oorsprong zal hebben. Doordat de evolutie nogal conservatief is, is de genetische mens
van nu vergelijkbaar met die van vele duizenden jaren geleden. Een eventueel genetisch bepaald deel
van de verklaring voor BREVER, zullen we dus moeten toetsen aan de omstandigheden en
gedragingen van de prehistorische (primitieve) mens.
3.3.4 Functionele verklaringen
Een functionele verklaring voor gedrag geeft aan wat de rationele functie of het nut van gedrag is. Dat
gedrag functioneel moet zijn volgt uit de veronderstelde evolutie van gedrag, zoals beschreven in
paragraaf 3.3.3. Evolutie leidt tot het maximaliseren van het nakomelingenschap. Dus soorten met
gedrag dat tot meer nakomelingen leidt, of meer algemeen, dat de fitness verhoogt, zullen beter
overleven dan soorten met andere gedragingen. Fitness heeft betrekking op het reproductievermogen,
de overlevingskans van het individu en de algemene mate van aanpassing aan de omgeving. Dieren
krijgen daarbij te maken met beperkte voorraden energie, voedingsstoffen en tijd en we mogen
verwachten dat natuurlijke selectie dieren die chaotisch omgaan met tijd of energie het afleggen tegen
soorten die juist efficiënt met energie en tijd omgaan (McFarland, 1999).
Bij voedselzoeken spelen verschillende gedragingen een rol zoals migratiegedrag,
verplaatsingsgedrag, territoriumgedrag en anti-predatie gedrag (Ridley, 1995; McFarland, 1999;
28 Bij de Kaspar Hauserproef wordt een proefdier vanaf de geboorte eenzaam in leven gehouden zonder
uitwendige prikkels. Daardoor kunnen de dieren niet van hun omgeving of van soortgenoten leren. Het
overblijvende gedrag zou dan in hoge mate genetisch bepaald zijn. Het probleem met deze proef is onder andere
dat het waarnemen van het eigen lichaam al een bron van prikkels vormt die niet is uit te schakelen (Nelissen,
1997).
32

Goulson, 1997). Het is buitengewoon lastig om alle afwegingen met één model te verklaren. Daarom
bestaan er diverse verklaringsrichtingen. Een bekende strategie vormt de Optimal Foraging Theory
(OFT). Uitgangspunt van deze theorie is dat dieren zich optimaal gedragen. De overblijvende vraag is
dan welke parameter(s) dieren optimaliseren (Giraldeau, 1998). Een OFT-model bestaat ten minste uit
de volgende onderdelen (Aswani, 2000; Giraldeau, 1998; Sinervo, 1997):
• De te verklaren gedragsbeslissing (zoals keuze van plaats en duur van foerageren)
• De stroomvariabele die wordt geoptimaliseerd (bijvoorbeeld netto energiestroom)
• De constraints die gelden (zoals maximum spierkracht, beschikbaarheid voedsel in de omgeving)
Deze modellen vallen in twee complementaire vormen uiteen: het patch choice model (PCM) en het
marginal value theorem (MVT). Het eerste voorspelt waar het voedsel gezocht moet worden en het
tweede hoe lang de voedselzoeker op die plaats moet blijven alvorens een andere plek te zoeken. Het
blijkt nu dat de optimale patch tijd afhangt van de gemiddelde reistijd tussen de patches: hoe groter de
reistijd, hoe langer de optimale tijd in een patch. Dit wijst in de richting van een andere BREVERachtige
constante, namelijk dat de reistijd een min of meer constante fractie van de verblijftijd is
(Peeters, 1992). Wanneer uithuizige tijdsbestedingen constant zijn, valt te verwachten dat de reistijd
daar naartoe dat ook is.
Een verbijzondering van MVT is het zogenaamde Central Place Foraging (CPF). Dit model is
opgesteld voor dieren met een vaste verblijfplaats (nest of kolonie). De modellen geven het verband
tussen de verplaatsingstijd en aantal verplaatsingen tussen nest en foerageerplaatsen en de hoeveelheid
voedsel die per keer moet worden meegenomen om bijvoorbeeld een maximale hoeveelheid voedsel
per tijdseenheid te verkrijgen (Giraldeau, 1998). Deze methode wordt soms ook bij antropologisch
onderzoek gehanteerd en kan het begrip van het gedrag van mensen verhelderen (Aswani, 2000).
Vanwege de grote rol van reistijd en afstand in dergelijke modellen en vanwege het gegeven dat de
meeste menselijke populaties genetisch het best geëquipeerd zullen zijn op Central Place Foraging
wordt aanbevolen dieper op deze materie in te gaan, met name vanuit antropologisch onderzoek als dat
van Aswani.
Directe verplaatsingsmodellen worden ook wel voor dieren opgesteld (Svensson, z.j.; McFarland,
1999). MacFarland geeft voorbeelden van een ‘economie’ van het diergedrag analoog aan hoe de
menselijke economie werkt en mede gebaseerd op de eigenschappen van vraagfuncties. Een dier moet
budgetteren voor elke afzonderlijke activiteit en de consequenties daarvan. Daarbij zijn trade-offs
noodzakelijk. Daarnaast moet een dier ook budgetteren voor de kosten van verandering van activiteit
(meestal is dat een verplaatsing wat risico's en energiekosten met zich mee brengt) (McFarland, 1999).
Welke waarde hebben de genoemde modellen? Na bestudering van 45 studies naar CPF concludeert
Giraldeau dat 21 procent de theorie kwantitatief en 49 procent kwalitatief bevestigt, dat 8 procent leidt
tot verwerpen van de theorie en de rest (22 procent) geen uitsluitsel geeft. Dit beeld wordt bevestigd
door de voorliggende studie van de literatuur (McFarland, 1999; Alonso, 1995; Rasheed, 1997;
Tamura, 1999; Todd, 1993; Spaar, 1998; Goulson, 1997; Bautista, 1998; Arenz, 1999; Giraldeau,
1994).
Evolutionary stable strategy
Een zijlijn vormt nog de evolutionary stable strategy, die met
behulp van de speltheorie kan worden bepaald (Ridley, 1995).
Met behulp van deze theorie is het mogelijk om bijvoorbeeld
de optimale mix van twee ‘strategieën’ te bepalen op basis
van de verhouding tussen winst van de ene strategie 33 en verlies
van de andere. Is deze verhouding groter dan één dan is het
optimum 100 procent van de winnende strategie. Maar als
deze verhouding kleiner is dan één, dan is het optimale

Voor de gevonden afwijkingen worden diverse verklaringen gegeven. Naast energie spelen ook
voedingsstoffen een rol (McFarland, 1999). Het voordeel van het leven in groepen wordt onterecht
genegeerd (Alonso, 1995), evenals migratiegedrag (Spaar, 1998), anti-predatiegedrag (waakzaamheid)
(Arenz, 1999; Tamura, 1999; Giraldeau, 1994), territoriumgedrag (Ridley, 1995), fysiologische
reacties (Bautista, 1998) en het zoeken van een partner en van geschikte plaatsen om eieren af te zetten
(Goulson, 1997). Een andere verstorende factor vormt het stelen van voedsel uit opbergplaatsen,
evenals de kwaliteit van het voedsel en de sociale status van het betreffende dier (Tamura, 1999).
Is het marginal value theorem dan volstrekt onbruikbaar? Zeker niet. Uiteraard bestaan er ook
voorbeelden waarbij het MVT wordt bevestigd. Meting en berekening van het aantal graankorrels dat
duiven moeten oppikken als functie van de ‘reistijd’ naar deze bron van korrels bleken goed overeen te
komen (Todd, 1993). Maar het MVT is vooral een handig hulpmiddel om te bepalen wát een dier
optimaliseert (Rasheed, 1997).
In het voorgaande zijn we vooral ingegaan op de stroomvariabele in functionele verklaringen. Een
belangrijk aspect daarnaast vormen echter de constraints. Er bestaan twee grenzen aan de tijdsduur van
zwemmen, rennen of vliegen: een ondergrens en een bovengrens. De ondergrens heeft te maken met
het getraind houden van spieren (Daan, 1997; Rosenzweig, 1999). Westerterp zegt daarover:
'Een belangrijk punt in ons onderzoek is: mensen hebben veel te weinig beweging.
Mensen zouden zich meer moeten verplaatsen, maar dan wel op een actieve manier en
niet op een passieve manier.' (Interview Westerterp)
Het maximum heeft te maken met een maximum aan energiegebruik gedurende het gehele leven van
een organisme. Het lijkt erop dat grote en kleine dieren gedurende hun leven allemaal ongeveer
dezelfde energieomzet per gram lichaamsgewicht hebben 29 (Daan, 1997). Wie te veel energie in korte
tijd verbruikt, verkort zijn levensduur.
Een andere mogelijke oorzaak voor de waargenomen verhoogde sterfte is dat de torenvalken zoveel
energie nodig hebben dat ze andere lichaamsfuncties op een lager peil moeten zetten. Eén daarvan zou
het immuunsysteem kunnen zijn. Een dergelijke reactie is voor bijvoorbeeld zebravinken (Daan, 1997)
aangetoond en kan ook de verhoogde sterfte van ‘hard werkende’ torenvalken (Daan, 2000) en
spreeuwen (Bautista, 1998) verklaren. Zo stelt Daan dat ratten op rantsoen, fruitvliegen die zich niet
kunnen voortplanten en winterslapers allemaal minder energie gebruiken én langer leven. Vrije
radicalen, die bij de stofwisseling vrijkomen, zouden de veroorzakers van versnelde veroudering als
gevolg van een te hoog energiegebruik kunnen zijn (Daan, 1997). Volgens Westerterp liggen de
grenzen voor maximaal dagelijks energiegebruik bij dieren op hetzelfde niveau als bij mensen
(Westerterp, 2000). Daarom mogen we aannemen dat ook bij mensen een te hoge energieomzet kan
leiden tot vervroegde sterfte en dat een mechanisme om een té hoog energiegebruik als gevolg van
verplaatsen verhindert een duidelijke functie heeft.
29 Dit gegeven valt bijvoorbeeld ook af te leiden uit allometrische verbanden tussen lichaamsgewicht en
gerealiseerd metabolisme enerzijds en gemiddelde levensduur anderzijds. Het product van deze twee geeft het
totale energiegebruik per leven en de exponent daarvan is dicht bij één. Wanneer we dit vervolgens weer delen
door het lichaamsgewicht houden we dus een coëffiecient van ongeveer nul over, ofwel een constant
energiegebruik per kilogram per levensduur van een individu (naar gegevens van Peters (Peters, 1983)).
34

3.3.5 Mechanistische verklaringen
In deze paragraaf bekijken we het mechanisme achter gedrag. Voordat een beweging, bijvoorbeeld
lopen, ontstaat is een complex van beslissingen in de hersenen nodig gevolgd door prikkels naar één of
meer spieren. Om tot een beslissing bij keuzegedrag te komen is een motivatie nodig. Daarbij moeten
dieren en mensen vaak kiezen uit conflicterende opties. Ook bij deze keuzes kan een fysiologisch
mechanisme een rol spelen.
Om dit mechanisme te kunnen begrijpen moeten we er rekening mee houden dat het ‘functioneel’
achter kan lopen bij de werkelijke omstandigheden (zie paragraaf 3.2.4). De westerse mens gebruikt
niet langer zijn eigen energie om zich te verplaatsen. Wanneer een ‘constante reistijd’ ook bij nietgeïndustrialiseerde
samenlevingen bestaat, moeten we het mechanisme voor een constante reistijd niet
in een systeem van prikkels gegenereerd door direct energiegebruik zoeken, maar in andere aspecten
van het verplaatsen, zoals bijvoorbeeld stress (Westerterp, 2000) of wellicht het genoegen of
ongenoegen dat reizen oplevert (Cabanac, 1991).
Motivatie voor gedrag is het geheel van inwendige factoren dat tijdelijk en op reversibele wijze het
gedrag kan veranderen (Nelissen, 1997). Dit onderscheidt zich dus van andere factoren die tot
gedragsveranderingen kunnen leiden, zoals uitwendige prikkels, rijpingsproces of groeiproces,
verwonding, ziekte, leren en reactievermoeidheid. Als deze factoren niet in het spel zijn en er is toch
sprake van gedragsverandering, dan moet de inwendige motivatietoestand of kortweg motivatie van
het organisme veranderd, aldus Nelissen.
Bij het zoeken naar mechanistische verklaringen voor de BREVER-wet lijkt vooral het motivationele
mechanisme van belang. Dat bepaalt immers de beslissing om een verplaatsing op een bepaalde
manier en gedurende een bepaalde tijd te maken. Kunnen hormonen een rol spelen bij de
verplaatsingsbeslissing? Er bestaan aanwijzingen in die richting. Zo kan algemene activiteit van een
mens of dier toenemen door een verhoogde thyroxineconcentratie in het bloed. Deze stof wordt
geproduceerd door de thyroïd (schildklier) (Nelissen, 1997). Dit levert een algemene bewegingsonrust
en bijvoorbeeld de prikkel voor migratie.
Wellicht bestaat er een complex van hormonen dat te maken heeft met de kosten van het reizen
(ongemak, stress, discomfort, energiegebruik) en de opbrengst ervan (door het bereiken van de
bestemming, maar mogelijk ook door plezier in reizen). Daarbij zouden endorfinen een rol kunnen
spelen (Daan, 2000). Endorfinen komen van nature voor in de hersenen en worden wel de morfine van
de hersenen genoemd (Rosenzweig, 1999). Ook bestaan er genotscentra in de hersenen, waarin naast
dopamine- en noradrenalineafscheidingen mogelijk ook endorfinen een rol spelen (Nelissen, 1997).
Bij motivatie spelen emoties een belangrijke rol. Emoties behelzen gevoelens als angst, vreugde,
genot, woede, agressie. Ze zijn dermate complex dat ze vooralsnog alleen op macroniveau kunnen
worden beschreven. (Nelissen, 1997). De belangrijkste centra in de hersenen die emoties genereren
vormen samen het limbisch systeem. Alle zintuiglijke waarnemingen lopen via één van deze centra,
evenals de output van de cortex naar het lichaam. Daarom hebben interacties met de omgeving een
zekere emotionele waarde. Het autonome zenuwstelsel speelt ook een rol bij emoties, met name door
het beïnvloeden van bijvoorbeeld bloeddruk, ademhaling en hartslag. Veel van het handelen van de
mens wordt bepaald door motivaties die op korte of lange termijn tot een emotionele ervaring zullen
leiden.
35

Een mogelijk gelieerde theorie komt van de Canadese onderzoeker Cabanac (Cabanac, 1991). Zijn
theorie stoelt op gedachten die terug gaan tot de Griekse filosofen. Cabanac stelt dat bij elk gedrag een
zekere mate van pleasure (genoegen) of displeasure (ongenoegen) kan ontstaan en dat mensen (maar
ook dieren) in staat zijn deze algebraïsch op te tellen en vervolgens hun gedrag zo kiezen dat een
‘maximum aan genoegen’ ontstaat. Omdat de interne staat van het individu bepaalt of een prikkel
resulteert in gevoelens van genoegen of ongenoegen, biedt het systeem de mogelijkheid allerlei
vormen van homeostase te reguleren. De gedragsmatige regeling van bijvoorbeeld de
lichaamstemperatuur is daar een sterk voorbeeld van: of een warm voorwerp prettig of onprettig
aanvoelt hangt af van de eigen temperatuursituatie. Op deze manier wordt genoegen van gedrag
afgescheiden en dient dus tegelijk als beloning en als stimulus.
De theorie kent parallellen met de economische theorie. Het begrip ‘nut’ uit de economie is volgens
Cabanac te vertalen naar ‘pleasure’: pleasure = utility. De vooronderstelling is daarbij dat het
mechanisme van het maximaliseren van pleasure vanzelf leidt tot nutsmaximalisatie in functionele
termen. In verkeersmodellen is het gebruikelijk om verplaatsingen als een ‘disnut’, als een kostenpost,
aan te merken. Gezien het bovenstaande is er alle reden om te pleiten voor een verplaatsingsmodel op
basis van een positieve en een negatieve nutsfunctie (bijvoorbeeld in termen van pleasure en
displeasure) die afhankelijk is van reistijd, doel en omstandigheden van de verplaatsing en van de
emotionele toestand van de reiziger. Omdat dergelijke modellen doorgaans tot homeostase leiden kan
het behulpzaam zijn bij het theoretisch afleiden van de BREVER-wet. Het grootste probleem daarbij
zal zijn: hoe meet je precies de hoeveelheid genot die behoort bij bepaalde gedragingen. Bovendien
kennen we het fysiologisch mechanisme erachter niet. Zijn er stoffen die genot veroorzaken, welke
zijn dat en hoe worden die aangemaakt? Aanknopingspunten bieden mogelijk de al genoemde
genotscentra en endorfinen in de hersenen.
3.3.6 Ontogenetische verklaringen
Met de ontogenese van een organisme wordt de ontwikkelingsgeschiedenis van een levend wezen
vanaf eicel tot de volwassen toestand bedoeld. Uiteraard speelt daarbij het leervermogen een grote rol,
maar er bestaan ook gedragingen die op een bepaald moment gedurende de levensloop ‘als vanzelf’
ontstaan. Uit proeven is gebleken dat kuikens na een aantal dagen niet alleen beter in staat zijn
graankorrels op te pikken als ze oefenen, maar ook, zij het in mindere mate, als ze zonder te oefenen
ouder worden (Ridley, 1995). Dit geeft aan dat zowel rijping als ervaring een rol spelen.
Daan stelt dat de behoefte aan beweging zeker bij zoogdieren sterk leeftijdsafhankelijk is:
'De drang om te bewegen, te rennen, is wel leeftijdsafhankelijk: puppy’s doen het
helemaal niet, die zijn te afhankelijk van hun moeder en er vaak ook niet toe in staat.
Maar als ze ouder worden, worden ze steeds beweeglijker. Tot een zekere piek ergens in
de jeugd. Daarna neemt het weer af. Bij oude dieren heeft het ook niet zoveel zin om veel
te investeren in hun spieren.' (Interview Daan)
Wanneer we het reisgedrag van mensen bekijken zien we een dergelijk patroon min of meer terug in
de reistijd (zie Figuur 2).
36

Figuur 2: Gemiddeld aantal minuten reistijd per persoon per dag in 1995 voor vier leeftijdsgroepen van de
Nederlandse bevolking (bewerking van het OVG (Goeverden, 2000)).
Er bestaat een ‘ontogenese’ van het reisgedrag, die waarschijnlijk een biologische grondslag kent.
Daarom is het van belang om bij het toetsen van de BREVER-wet te corrigeren voor leeftijd, evenals
voor andere biologische kenmerken als geslacht en ‘broedselgrootte’.
Het aanleren van gedrag is
uiteraard van belang bij de
ontwikkeling van het gedrag
gedurende de levensloop van een
dier (of mens). Het aanleren van
gedrag speelt bij de mens een veel
grotere rol dan bij dieren. Via een
leerproces kan een hele populatie
gedrag van generatie op generatie
overbrengen: de zogenaamde
culturele transmissie (Nelissen,
1997). Bij mensen komt dit
verschijnsel zeer veel voor, maar
het wordt ook bij dieren gevonden
(Ridley, 1995; Nelissen, 1997).
Inprenting
‘Inprenting’ is een bijzonder verschijnsel bij het gedrag van dieren
(Nelissen, 1997; Ridley, 1995). Twee kenmerken van inprenting zijn
van belang: de gevoelige periode (de kritische fase) en irreversibiliteit.
De gedraging kan alleen in een bepaalde (meestal vroege) periode van
het leven worden aangeleerd en is daarna niet of zeer moeilijk terug te
draaien of te veranderen. De inprenting is levenslang, wat bij andere
leerprocessen niet zo is.
Voor mensen geldt dat eenmaal aangewend gedrag niet makkelijk
verandert (Aarts, 2000). Dergelijk gewoontegedrag maakt dat
veranderingen in het verplaatsingsgedrag slechts langzaam en
geleidelijk tot stand komen. Er bestaan wel aanwijzingen dat er
gevoelige perioden voor het aanwennen van een bepaalde gewoonte
bestaan en, al is dat wat anders dan inprenting, het kan wel een nieuwe
manier van benaderen van het verplaatsingsgedrag openen.
Mede via culturele transmissie ontstaat cultureel gedrag. Cultureel gedrag is gedrag dat door imitatie
van generatie op generatie overgaat (Ridley, 1995). Daarvoor is het nodig dat de diersoort kan leren en
een geheugen heeft voor dat gedrag en dat de individuen elkaar regelmatig tegenkomen. Dat laatste
betekent dat het vooral bij sociaal levende dieren te vinden is. Het belang van cultureel gedrag voor de
BREVER-wet lijkt vooral dat het aangeeft dat langs de weg van culturele transmissie bepaalde
gewoontes kunnen worden overgedragen, zoals bijvoorbeeld de gewoonte om niet te veel te variëren
met de reistijd.
37

3.3.7 Conclusies en hypothesen
Wat heeft de studie naar de biologie van het verplaatsingsgedrag ons geleerd? Als eerste kunnen we
vaststellen dat er geen onderzoek is gedaan dat direct gericht is op het vinden van verklaringen van een
hypothese van constante reistijd of constant aantal verplaatsingen. Dat neemt niet weg dat de ‘biologie
van het gedrag’ wel informatie heeft opgeleverd op grond waarvan we hypothesen kunnen opstellen.
Daarbij dient men zich te realiseren dat elk dier (en elke mens) uniek is, waardoor biologische
gedragswetten altijd een generalisatie vormen met een geldigheid binnen bepaalde grenzen.
Een tweede belangrijk aspect is dát er een vorm van ‘biologisch verplaatsingsgedrag’ bestaat, waarbij
genetisch bepaalde prikkels van binnenuit bijdragen tot gedragsbeslissingen. Daarbij bestaat een grote
individuele variatie, wat duidt op een complexe genetische achtergrond. Dat is overigens bij de meeste
genetisch bepaalde gedragingen het geval. In welke mate het biologisch deel van het gedrag het
uiteindelijk vertoonde gedrag bepaalt verdient nader onderzoek.
Er bestaan vele vormen van evenwicht, homeostase, die leiden tot het constant zijn van allerlei
variabelen. Homeostase bestaat niet alleen bij levende organismen (temperatuur, gewicht, slaapduur),
maar ook op populatieniveau (bij een te hoge populatiedruk vormen bladluizen vleugeltjes en
migreren) en op wereldschaal (de temperatuur en chemische samenstelling van de atmosfeer
bijvoorbeeld). Dat maakt het eigenlijk opmerkelijk dat de per dag per persoon afgelegde afstand van
mensen enkele orden van grootte varieert tussen populaties en over slechts enkele generaties. Voor
dieren geldt dat ze moeilijk van hun dagelijkse loop-, vlieg- of zwemtijd af te brengen zijn. Ook in de
vrije natuur blijken dieren die tijd doorgaans opvallend constant te houden.
Indien de waargenomen BREVER-wet in alle mogelijke verschillende culturen voorkomt, valt daaruit
af te leiden dat er een gerede kans op een genetische factor in dat gedrag bestaat. Door het
conservatieve karakter van de evolutie, kan de mens zich genetisch nog niet aan de technologische
revolutie hebben aangepast. De functionele logica van het huidige verplaatsingsgedrag van mensen
moet dan ook worden gezocht bij het gedrag van de pre-industriële mens, en niet in dat van de
‘moderne westerse’ mens.
Energetische constraints vormen mogelijk een belangrijke verklaring voor de hoeveelheid tijd die
allerlei soorten dieren geneigd zijn te steken in lopen, rennen, kruipen, graven, vliegen of zwemmen.
Waarschijnlijk bepalen deze constraints scherpe onder- en bovengrenzen voor reistijd.
Hoewel functionele verklaringen voor gedrag uitgaan van een zekere ratio achter het gedrag, wil dat
niet zeggen dat dergelijk gedrag alleen mogelijk is als een dier over cognitieve eigenschappen
beschikt. Het mechanisme achter het gedrag kan geheel buiten cognitie van het individuele dier (of
mens) om gaan. Zo valt een verplaatsingsbeslissing bij dieren functioneel vaak alleen te begrijpen als
we daar ook de extra fitness in beschouwen die na het bereiken van de bestemming wordt bereikt. Op
welke manier deze dieren dit aspect meewegen in hun beslissing is vooralsnog onbekend.
Hormonen spelen een belangrijke rol bij de indeling van activiteiten en derhalve ook bij het
verplaatsingsgedrag. Veel van het handelen van mens en dier wordt bepaald door motivaties die op
korte of lange termijn tot een emotionele ervaring zullen leiden. Ook bij het ontstaan van emoties
spelen hormonen een rol.
38

In de gangbare economische modellen wordt verplaatsen meestal als disnut gekwalificeerd. Uit het
onderzoek blijkt echter dat nut en disnut bijvoorbeeld ook afhangen van de lengte en de
omstandigheden van de reis, het doel en de emotionele toestand van de reiziger. De theorie rondom de
begrippen pleasure en displeasure (genoegen en ongenoegen) zou een betere beschrijving van het
verplaatsingsgedrag kunnen opleveren. Wellicht is met behulp hiervan een theoretische afleiding van
de BREVER-wet te construeren.
Ten slotte is het van belang de ontogenese van het reisgedrag te bestuderen. Deze kent grotendeels een
biologische grondslag. Daarom zal men bij het toetsen van de BREVER-wet moeten corrigeren voor
leeftijd, evenals voor andere biologische kenmerken als geslacht en ‘broedselgrootte’.
Het bovenstaande leidt tot het formuleren van de volgende hypothesen:
1. Een deel van het verplaatsingsgedrag en daarmee van de homeostase van reistijd van de mens is
biologisch bepaald. Deze hypothese is van belang, omdat daarmee erkend wordt dat vooral
biologische variabelen de variatie in individueel gedrag bepalen. Voorts betekent het dat een deel
van het gedrag (dat wil zeggen de mechanismen daarachter) genetisch is vastgelegd, waardoor min
of meer vaste verhoudingen tussen allerlei verschijningsvormen van dat gedrag zullen bestaan, die
daarmee wijzen in de richting van stabiliteit op populatieniveau.
2. Homeostase van reistijd is het gevolg van een genetisch bepaald complex van hormonale reacties
vergelijkbaar met andere vormen van homeostase. Bij de meeste homeostaseregelingen in het
lichaam spelen hormonen een rol. In dergelijke systeem is het niet zeker dat de reistijd (klokketijd)
de belangrijkste sturingsvariabele is. Voorts is het mogelijk dat homeostase bij andere
tijdsbestedingen (slapen wordt bijvoorbeeld strak door een dergelijk deels hormonaal systeem,
aangestuurd door de biologische klok, geregeld) uiteindelijk weinig ruimte voor variatie in reistijd
overlaat. Verplaatsingsbeslissingen zijn daarbij wellicht gestoeld op positieve en een negatieve
nutsfuncties (bijvoorbeeld in termen van pleasure en displeasure) als functie van reistijd, doel en
omstandigheden van de verplaatsing en van de emotionele toestand van de reiziger. Meer specifiek
zou dan het complex hormonen te maken hebben met de kosten van het reizen (ongemak, stress,
discomfort, energiegebruik) en de opbrengst ervan (door het bereiken van de bestemming, maar
ook door het plezier onderweg in fietsen, autorijden of treinreizen). Uit de evenwichtsreacties
tussen deze hormonen ontstaat al dan niet een aandrang tot verplaatsen die weer leidt tot de
waargenomen constante reistijd. Hoewel de individuele verschillen genetisch groot kunnen zijn,
zorgt een genetische achtergrond ook voor min of meer vaste verhoudingen tussen fenotypen en
daarmee dus per definitie tot constante gemiddelden.
3. Het biologische verplaatsingsgedrag van de mens is ontstaan vanuit de functionaliteit van het
gedrag van de pre-industriële mens. Door de theorieën voor het economisch gedrag van dieren
(ofwel een geldloze economie) uit te werken voor de pre-industriële mens en de functie ervan kan
daarom het beste worden begrepen door antropologisch onderzoek en onderzoek bij primaten.
Daarbij kan gebruik worden gemaakt van het Marginal Value Theorem (MVT), waaruit valt af te
leiden dat de reistijd onder bepaalde omstandigheden een min of meer constante fractie van de
verblijftijd is en de Central Place Foraging optimalisatie. Voorts speelt hierbij de wijze waarop in
territoriumgedrag de voor en nadelen van een groot territorium een rol spelen: meer kans op
‘eigen’ voedsel en partners, maar ook meer energie om het territorium te verdedigen.
39

4. De minimum reistijd bij mensen is gerelateerd aan de minimale oefening die nodig is om spieren
gezond te houden, zoals dat ook bij allerlei dieren is waargenomen. De maximum reistijd bij
mensen wordt bepaald door de maximale hoeveelheid energie per kilogram lichaamsgewicht die
het menselijk lichaam in een leven kan opbrengen. Beide functionaliteiten hebben geleid tot het
hormonale mechanisme, zoals hiervoor beschreven, waarbij de mens endogene prikkels krijgt om
niet te weinig, maar ook niet te veel te bewegen.
Een en ander leidt tot de volgende aanbevelingen voor nader onderzoek:
1. Het lijkt interessant om de gevoeligheid van de reistijd voor allerlei variabelen (als de ruimtelijke
structuur, dichtheid van voedsel, dichtheid van de bevolking et cetera) met een ant colony
optimization model te testen. Daarbij zal als constraint in ieder geval de dichtheid van voedsel
voldoende moeten zijn om de populatiedichtheid te kunnen dragen.
2. Vanwege de grote rol van reistijd en reisafstand in Central Place Foraging modellen en vanwege
het gegeven dat de meeste menselijke populaties genetisch het best geëquipeerd zullen zijn op
CPF wordt aanbevolen dergelijke onderzoeken nader te beoordelen op hun merites.
3. Het lijkt interessant om met behulp van de speltheorie de ‘optimale verhouding’ van bijvoorbeeld
twee typen mensen te modelleren: mensen die winst behalen door bovengemiddeld lang te reizen
en mensen die een verlies nemen door ondergemiddeld lang te reizen. Doel van deze theoretische
benadering is na te gaan van welke variabelen de optimale mix van deze twee strategieën is en
welke gevolgen dat voor reistijd kan hebben.
4. Gepleit wordt voor het opstellen van een model voor verplaatsingsgedrag gestoeld op basis van
een positieve en een negatieve nutsfunctie (bijvoorbeeld in termen van pleasure en displeasure)
die afhankelijk is van reistijd, doel en omstandigheden van de verplaatsing en van de emotionele
toestand van de reiziger. Omdat dergelijke modellen doorgaans tot homeostase leiden kan het
behulpzaam zijn bij het theoretisch afleiden van de BREVER-wet vanuit een gedragsmechanisme.
Daarbij zouden experimenten gedaan kunnen worden om beter inzicht te krijgen in het verloop
van pleasure en displeasure gedurende verplaatsingen. Dit kan bijvoorbeeld door proefpersonen op
een hometrainer met videobeeld te zetten en deze beelden te laten zien die interessanter worden
naarmate ze zich meer inspannen. Door eerst de ‘pleasure-curves’ van de videobeelden zelf en van
het zitten op de hometrainer zelf te meten, kunnen voorspellingen worden gedaan over het
moment waarop de proefpersoon de hometrainer zal verlaten.
5. Verdere statistische analyse van de reistijd, waarbij verschillen tussen mensen onderling worden
getoetst op biologische kenmerken als leeftijd, geslacht en zorgsituatie (aantal en leeftijd van de
kinderen). Voorts zou deze analyse de grenzen van de geldigheid moeten vaststellen en daarbij
onderscheid moeten maken tussen de absolute waarde van de constante (de gemiddelde 75
minuten) en het mogelijk constant zijn over generaties van de reistijd voor bepaalde
dwarsdoorsneden uit de populatie maar met eventueel van die 75 minuten afwijkende
gemiddelden.
6. Statistisch toetsen of prikkels door bijvoorbeeld het gebruik van een spelcomputer leidt tot minder
reizen (dus bijvoorbeeld minder reizen onder jongeren die veel achter PC zitten).
7. Doe een gedachtenexperiment voor een pre-industriële samenleving: wat zouden deze mensen
doen, waanneer we ze opeens met virtuele mobiliteit (ICT) confronteren?
40

3.4 Economie, (sociale) psychologie en ruimtelijke wetenschappen
3.4.1 Inleiding
Biologische verklaringen herleiden van het menselijk verplaatsingsgedrag tot biologische principes.
Men bekijkt de menselijke mobiliteitsbehoefte dan vanuit aspecten die (gedrags)biologen ook bij
mieren, hamsters of torenvalken aantreffen. Mobiliteit wordt bijvoorbeeld afgeleid uit een genetisch
bepaald patroon. In de disciplines die we in deze paragraaf bespreken figureert de mens niet langer als
organisme dat streeft naar het bevredigen van biologische behoeften, maar als deelnemer aan een
patroon van sociale activiteiten waarvan hij zich de uitvoering ten doel stelt. Bepalend voor het
menselijk verplaatsingsgedrag is het afwegingsproces. Welke vervoerwijze en welk
verplaatsingstraject dient er gekozen te worden, gegeven de verwachte kosten, reistijd, veiligheid en
comfort in relatie tot de te ondernemen activiteiten?
In de verkeerseconomie, verkeerspsychologie en vervoersplanologie staat het idee van de
optimalisering van het totale nut voor een individu centraal. Tegen de achtergrond van de beschikbare
verzameling aan vervoerwijzen en de waardering daarvan, zal een afweging worden gemaakt tussen
kosten van een verplaatsing en het nut dat de activiteit oplevert op de plaats van bestemming
(Bexelius, 1976; Wit, 1986; Gonzalez, 1997; McKean, 1995). De vraag naar verkeer en vervoer is
daarmee altijd een afgeleide vraag. Verplaatsingsbehoeften staan niet op zichzelf, maar ontlenen hun
nut aan andere activiteiten. Gezien het afgeleide karakter dient de verplaatsing altijd in samenhang met
de te ondernemen activiteiten en onderliggende motieven te worden gezien. De opbrengsten die
worden misgelopen doordat middelen (tijd en geld) worden ingezet voor een bepaalde activiteit en niet
voor een andere, noemen we opportunity-costs. Het nut dat iemand verkrijgt uit de verplaatsing zelf
(denk aan recreatief fietsen, wandelen, flaneren, ‘joy-riding’) wordt wel het intrinsieke nut genoemd
(Hupkes, 1979; Höjer & Mattsson, 2000). Vaak is het intrinsieke nut in het begin hoog (aangename
aspecten van het reizen), maar het daalt al snel bij het toenemen van de reistijd (door verveling,
vermoeidheid). Het intrinsieke en afgeleide nut vormen samen het totale nut van de verplaatsing.
Nutsoptimalisering heeft drie vormen: als klassieke nutsmaximaliserende structuur, als verwachte (of
waargenomen) nut en als reistijdaandeel. Deze varianten representeren elk een bepaalde discipline die
we in deze paragraaf bespreken (respectievelijk de economie, de psychologie en ruimtelijke
wetenschappen) en stellen ieder hun eigen grenzen (‘constraints’) aan het keuzegedrag. In de
economie gaat het om tijd- en geldbudgetrestricties (Becker, 1965; Sharp, 1981). In de psychologie
(en in sommige benaderingen binnen de economie) draait het keuzegedrag niet alleen om objectieve,
kwantificeerbare kosten (tijd en geld), maar staat de verzameling alternatieven centraal zoals deze
door het individu wordt waargenomen (Rothengatter, 1997). Een individu kiest mede op basis van
attitudes en sociale normen de vervoerwijze waarmee hij het grootste nut verwacht te behalen
(subjective expected utility). In de ruimtelijke wetenschappen ten slotte, richt het onderzoek zich onder
meer op de verhouding tussen reistijd en verblijftijd (Hägerstrand, 1970; Dijst, 1995; Dijst, 1998).
Deze verhouding (reistijdaandeel genoemd) heeft invloed op het bereik van mensen en daarmee op
hun ‘actieruimte’. Bij een toenemende afstand (en een gelijkblijvende snelheid), immers, neemt de tijd
om op de plaats van bestemming te verblijven af.
Deze paragraaf is behalve op een overzicht van relevant geachte literatuur gebaseerd op interviews
met Piet Rietveld (Ruimtelijke economie, VU), Huub Meijers (Infonomics, UM), Martin Dijst
41

(Ruimtelijke wetenschappen, UU), Talib Rothengatter (Verkeerspsychologie, RUG) en Herman
Katteler (ITS, KUN). 30
3.4.2 De BREVER-vertaalslag
De disciplines in deze paragraaf vertonen ‘familiegelijkenissen’: er wordt uitgegaan van verplaatsing
als afgeleide van andere activiteiten, van een actor die op basis van het (verwachte) nut afwegingen
maakt en hierbij met allerlei beperkingen (‘constraints’) wordt geconfronteerd. Uitgaande van
empirisch waarneembaar en verifieerbaar gedrag wordt een theoretisch-mathematische reconstructie
gemaakt die resulteert in ‘rationele’ verklaringen van het menselijk gedrag. Hoe vertalen we Hupkes'
hypothese van constante reistijd en aantal verplaatsingen enerzijds naar de modellen van menselijk
verplaatsingsgedrag?
Een eerste overeenkomst betreft de aanname van algemeen geldende regelmatigheden in het menselijk
handelen. Hupkes (1977) stelt dat de mens ‘kennelijk over een afwegingsmechanisme beschikt dat
hem in staat stelt zijn gemiddelde reistijd te fixeren’. Zowel de hier te behandelen disciplines als het
BREVER-onderzoek veronderstellen dat het menselijk gedrag zijn vertrekpunt vindt in een zeker
mechanisme dat vervolgens ‘geleid’ wordt door omstandigheden ‘buiten’ de mens. De vraag die zich,
redenerend vanuit een dergelijk perspectief, vanzelf aandient is waaruit het mechanisme dan bestaat
dat er voor zorgt dat de reistijd onveranderd blijft.
Een tweede overeenkomst betreft het feit dat men ‘reconstruerend’ te werk gaat. Voor het doorgronden
van de constante gaat het onderzoek uit van feitelijk waarneembare gedragingen en worden
hypothesen geformuleerd die de constante in reistijd mogelijkerwijs kunnen verklaren. Deze worden
vervolgens ‘getoetst’ aan de hand van statistische gegevensanalyses. Verklaren houdt, ook in het
BREVER-onderzoek, vooral ‘voorspellen’ in. Tegelijkertijd met het inspecteren van de voorspellingen
worden de verklaringen beoordeeld. Wanneer de in de hypothese geformuleerde initiële voorwaarden
(die volgens de theorie een bepaalde verplaatsing tot gevolg zou hebben) inderdaad bepalend blijken te
zijn voor de feitelijke gebeurtenissen, kan de verklaring worden bevestigd.
Ten derde wordt zowel in het BREVER-onderzoek als in de disciplines uit deze cluster veel aandacht
besteed aan de afweging van actoren. Hupkes zelf stelt dat de constante reistijd het gevolg zou kunnen
zijn van het streven naar nutsoptimalisering (Hupkes, 1979). In het proces van wikken en wegen (kan
ik een gewenste verplaatsing maken tegen aanvaardbare kosten?) brengt de mens de kosten van een
verplaatsing in evenwicht met het afgeleide nut. Wanneer we bij het afgeleide nut het intrinsieke nut
optellen, zou het optimum rond de vijfenzeventig minuten liggen (zie Figuur 3). Opgemerkt dient te
worden dat Hupkes het idee van nutsoptimalisering enkel toepast op reistijden en niet op de afweging
van tijd en geld.
30 Voor een verslag van deze gesprekken zie Bijlage I.
42

Figuur 3: Grafische weergave van de diverse verbanden tussen reistijd en nut. (1): potentieel nut bij toenemende
reistijd, (2): verloop van het potentiële nut als uitgegaan wordt van een maximaal beschikbare reistijd van 14
uur per dag en de verplaatsing moet worden afgewogen tegen andere tijdsbestedingen resulterend in een
individueel optimum, (3): het intrinsieke nut van een verplaatsing is aanvankelijk positief om na enige tijd
negatief te worden en (4): het totale nut van een verplaatsing als de som van intrinsiek en afgeleid nut. (Bron:
Hupkes, 1979: 367)
Geaggregeerde en gedesaggregeerde modellen
Geaggregeerde modellen in de economie kenmerken zich door een deductieve benadering. Vanuit
nutstheoretische grondslagen wordt op een hoog aggregatieniveau de totale mobiliteitsbehoefte
afgeleid. Ook in de psychologie treffen we geaggregeerde modellen aan. Zo wordt in de
verkeerspsychonomie (een vakgebied waar de cognitieve dimensie van verkeersgedrag op
kwantitatieve en experimentele wijze wordt onderzocht) gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘risicohomeostasetheorie’
(Rothengatter, 1992; Rothengatter, 1997). Deze theorie veronderstelt dat
weggebruikers proberen het gepercipieerde risico die zij bereid zijn te accepteren constant te houden
op een niveau groter dan nul. Hoewel geaggregeerde modellen niet beogen het individuele gedrag te
beschrijven, hanteren ze wel veronderstellingen over het gedrag van individuele actoren (bijvoorbeeld
over de reactie van actoren bij een prijswijziging, het aantal verhuizingen bij een toename van het
inkomen of het rijgedrag bij een afname van risico door veiligheidsgordels). Maar deze modellen zijn
niet ‘gedragsgericht’ in de zin dat ze het verplaatsingsgedrag trachten te begrijpen vanuit verschillen in
percepties en voorkeuren op basis waarvan mensen een rationele (in de brede zin) keuze maken tussen
alternatieven.
In gedesaggregeerde modellen wordt het individuele gedrag onderzocht middels verklarende
variabelen als overtuiging, perceptie, gewoonte, etc. Aangezien deze variabelen niet altijd te
kwantificeren zijn, hebben gedesaggregeerde modellen ook wel de vorm van een kwalitatief schema.
In de economie draaien de gedesaggregeerde modellen vooral om zaken als de keuze voor
vervoerswijze (de ‘modal split’) en de ‘value of time’ (reistijd krijgt een bepaalde geldelijke waarde,
Transportation Research Record, 1976). Geconstateerd kan worden dat de economische
theorievorming op gedesaggregeerd niveau meer aandacht heeft voor het waargenomen nut. Dit nut
43

heeft betrekking op de verzameling alternatieven waarvan de actor zich bewust is en die hij, op basis
van zijn persoonlijke perceptie, een bepaalde waarde toekent. Op een lager analyseniveau is dan ook
sprake van een toenadering tussen economische en de sociaal-psychologische modellen. Sociaalpsychologische
modellen trachten immers op basis van attitudes, sociale normen en overtuigingen vat
te krijgen op het besluitvormingsproces en op de uiteindelijke vervoerskeuze. Ook de ‘activiteitenmodellen’
bevinden zich op gedesaggregeerd niveau, maar zijn te onderscheiden van de economische
en sociaal-psychologische methoden. Deze modellen richten zich niet op verplaatsingen, maar op de te
ondernemen activiteiten in tijd en ruimte. Primaire activiteiten als werken en boodschappen doen,
beperken in belangrijke mate de mogelijkheden van personen (Dijst, 1995).
Het verschil tussen geaggregeerde en gedesaggregeerde modellen is relevant als we zoeken naar een
verklaring voor de BREVER-constante vanuit de theorie van de nutsoptimalisering. Hupkes maakt
immers duidelijk dat de 'wet' geldt op het niveau van een totale populatie (zie hoofdstuk 2). Zo bezien
moeten we de wet verklaren vanuit geaggregeerde modellen. Anderzijds maakt Hupkes (1977; 1979)
zelf ook duidelijk dat de verklaring wel degelijk op een individueel niveau te vinden zou kunnen zijn
(denk aan de 'biopsychische variabelen'). Dit rechtvaardigt een gedesaggregeerde benadering vanuit
individuele nutsfuncties.
3.4.3 Bevindingen
In deze paragraaf bespreken we mogelijke verklaringen en gedachtenexperimenten over mogelijke
verklaringen in de economie, de (sociale) psychologie en de ruimtelijke wetenschappen. Duidelijk zal
worden dat elke volgende discipline nieuwe variabelen toevoegt aan modellen ter verklaring van het
verplaatsingsgedrag.
Economie
Verplaatsingsgedrag kan economisch gezien opgevat worden als consumptiegedrag (Button, 1982).
Uitgangspunt van de economische consumptietheorie is het idee dat een individu altijd rationeel
economisch gedrag vertoont. Dat gedrag is niet onderhevig aan persoonlijke inschattingen of
smaakverschillen. Bovendien wordt verondersteld dat het individu voor zijn rationele keuze inzicht
heeft in alle prijzen en het goed (in dit geval het personenvervoer) een zeker mate van homogeniteit
heeft. Op grond van al deze aannames zal de consument, binnen zijn besteedbaar inkomen, streven
naar een maximale behoeftebevrediging Willen we een dergelijke theorie toepassen op het
personenverkeer, dan dient deze in een aantal opzichten te worden herzien. Een belangrijk mankement
van de klassieke consumptietheorie wanneer het om verplaatsingen gaat, is bijvoorbeeld de
verwaarlozing van de variabele 'tijd' (Bruzelius, 1979, Lancaster, 1966).
Dat laatste is voor de BREVER-constante van wezenlijk belang. De kosten voor het personenvervoer
bestaan niet alleen uit het te betalen bedrag, maar ook uit het tijdsbeslag van het vervoer. De
consument zal, uit oogpunt van nutsmaximalisering, altijd voor de vervoerswijze kiezen die het
voordeligst uitkomt. Overigens betekent dat niet altijd de snelste vervoerswijze. Of iemand tegen
hogere kosten een snellere vervoerswijze kiest, hangt af van de waardering die de betreffende persoon
heeft voor de tijdswinst. Vervoerseconoom Rietveld benadrukt in zijn voordracht Snelheid en
Bereikbaarheid (Rietveld, 1999) dat een constante in reistijd niet op gespannen voet hoeft te staan met
een afweging van tijd en geld:
44

'Dit berust op een misverstand. De afweging tussen een reistijdwinst en een bedrag dat
daarvoor zou moeten worden betaald, geeft immers aan dat de consument een bepaalde
waarde hecht aan een vermindering van reistijd. De bespaarde tijd kan worden besteed aan een
niet nader gespecificeerde alternatieve tijdsbesteding. Dat sluit een langere verplaatsing voor
een of ander mobiliteitsdoel niet uit.' (Rietveld 1999: 19)
Kunnen we uitgaande van een dergelijke ‘aangepaste’ consumptietheorie (een theorie waarin ook tijd
een rol speelt) een verklaring bieden voor de BREVER-constante? Rietveld stelt in het interview dat
onder bepaalde veronderstellingen het aannemelijk is dat er een constante reistijd bestaat. Een basaal
economisch principe beweert dat consumenten het marginale nut afwegen van verschillende
activiteiten en op grond daarvan tot een activiteitenpatroon komen. De vraag is hoe dit patroon eruit
zal zien wanneer de verplaatsingssnelheid toeneemt. Door een snellere vervoerswijze, zullen mensen
zich wellicht meer verplaatsen. Verplaatsen wordt immers een aantrekkelijker activiteit, aangezien in
dezelfde tijd meer bestemmingen kunnen worden bereikt. Omgekeerd kan door meer snelheid tijd
worden bespaard die men kan gebruiken voor andere activiteiten. Hoeveel waarde hecht men aan de
realisering van een bepaalde activiteit ten opzichte van de activiteiten die daardoor niet kunnen
worden ondernomen (opportunity-costs)? Het is vanuit de economie niet op voorhand duidelijk of de
ene dan wel de andere optie zwaarder weegt:
'Dat is afhankelijk van het belang dat vanuit de nutsfuncties wordt gehecht aan de
alternatieven. Een van de meest basale nutsfunctie, de Cobb-Douglas nutsfunctie, heeft als
resultaat dat het tijdsaandeel besteedt aan reizen binnen vierentwintig uur constant is.'
(Interview Rietveld)
Rietveld benadrukt dat een dergelijke nutsfunctiespecificatie net als de BREVER-constante niet
gepostuleerd moet worden, maar moet voortvloeien uit het empirisch materiaal. Hoewel in de praktijk
de gemiddelde reistijd vaak in de buurt komt van de door de BREVER-wet gesuggereerde constante,
is het vanuit de economische theorievorming ongewoon een constante in reistijd te veronderstellen,
zegt Rietveld. Een dergelijke constante kan weliswaar een nuttige aanname zijn voor het duiden van
de latente vraag naar mobiliteit, maar dient in geen geval aan het verkeerseconomisch onderzoek
vooraf te gaan. De constante heeft volgens Rietveld niet zozeer het karakter van een wet, maar van een
empirische generalisatie. Ook gangbare transportmodellen komen, zonder dit postulaat, uit op een
toename van verplaatsingsafstand door snelheidsverhoging. In dit opzicht biedt het
verkeerseconomisch onderzoek dan ook geen verklaring voor het verplaatsingsgedrag, zo stelt
Rietveld, maar constateert een bepaald gedrag waarvan het een mathematische reconstructie maakt:
'De economie biedt een reconstructie van calculaties, zonder dat die calculaties echt
plaatsvinden. Ter verduidelijking een voorbeeld dat niet economisch is, maar te maken heeft
met ons rijgedrag. Iemand die op een weg inhaalt, zal een calculatie maken of hij op tijd
voorbij zijn voorganger kan zijn en weer kan zijn ingevoegd zonder een botsing te
veroorzaken. Dat kun je modelleren alsof die personen allerlei differentiaalvergelijkingen aan
het oplossen zijn. Een bestuurder doet dat natuurlijk niet. Het gaat erom dat mensen handelen
alsof ze differentiaalvergelijkingen oplossen. Economen geven een reconstructie van het
resultaat, niet van het mentale proces.' (Interview Rietveld)
45

Ook in termen van geldbudgetten wijzen verkeerseconomen op het bestaan van een constante; mensen
zouden een relatief constant percentage van hun inkomen besteden aan mobiliteit (tien tot vijftien
procent van het totale inkomen). Belangrijk is, dat het hier om een aandeel gaat van iets dat, in
tegenstelling tot het tijdsbudget, kan toenemen. Hoe is het constante geldbudget nu te verklaren?
Vervoerswijzen zijn in hun algemeenheid als een normaal economisch goed te beschouwen, waarnaar
de vraag toeneemt bij een stijgend inkomensniveau. Toch neemt het verkeer, we stelden het al, een
bijzondere positie in wat betreft de tijdsdimensie. Bij een inkomensstijging zal, door een toename van
de productiviteit tevens de tijdswaardering stijgen. Elke minuut wordt meer waard. Aangezien samen
met het inkomen de alternatieve aanwendingsmogelijkheden zullen toenemen, vindt er een
verschuiving plaats naar luxere transportmiddelen van dezelfde vervoerswijze (duurdere auto, van
tweede naar eerste klas treinreis) of een verschuiving naar een andere vervoerswijze (van auto naar
vliegtuig). De uitgaven aan verplaatsingen nemen in het algemeen toe samen met het inkomen,
waardoor een redelijk constant deel van de uitgaven aan verkeer wordt besteed. Dergelijke
verschuivingen binnen de bestedingscategorie ondersteunen de BREVER-constante aangezien ze
tonen dat er niet zozeer meer, maar andere verplaatsingen optreden bij een inkomensstijging.
De econoom Meijer van het Infonomics te Maastricht benadrukt in het interview het belang van de
intrinsieke mobiliteitsbehoefte door de verplaatsing niet, zoals vervoerseconomen doorgaans doen, als
disnut te beschouwen. Iemand kan ook aan de verplaatsing als zodanig nut ontlenen. Door het totale
nut te ontdoen van het nut van de verplaatsing (in zuiver economische zin), blijft het intrinsieke nut
over. Ook Hupkes (1979: 367-368) maakt dit onderscheid tussen een intrinsiek nut en een afgeleid nut,
waarbij het optimum bepaald kan worden uit de samenvoeging van beide curves (zie Figuur 3). Zoals
hij zelf ook aangeeft, kan onderzoek naar het intrinsieke nut van verplaatsingen bruikbaar zijn voor het
modelleren van de mobiliteitsbehoefte in een situatie van telewerken of van wat wel het ‘mobiele
kantoor’ wordt genoemd (het steeds plaatslozer worden van werk door mogelijkheden van ICT).
Uitgaande van het restnut kan berekend worden wat, ondanks het substituerend vermogen van ICT, de
reistijd voor deze groepering zal zijn.
Gedesaggregeerde gedragsmodellen
Op gedesaggregeerd niveau dient de klassieke economische (consumptie-)theorie op meer punten dan
alleen op het gebrek aan tijd te worden herzien (Winston, 1981). Zo botst de veronderstelde
homogeniteit met de heterogeniteit van vervoerssystemen. Op lager aggregatieniveau vinden we dan
ook economische modellen waarin verschillende vervoerswijzen van elkaar worden onderscheiden
(‘modal split’). Verder is er de perfecte rationele beslisser die een haast mythisch karakter heeft; niet
alleen weet de ‘homo economicus’ precies hoe hij zijn nut moet maximaliseren, maar ook kan hij
inschatten wat het bevredigen van een bepaalde behoefte waard is in termen van zijn andere behoeften.
Economen als Rietveld geven aan dat het hier om een ‘gestileerd’ personage gaat. Op geaggregeerd
niveau doet de vervoerseconomie geen uitspraken of aannamen over het besluitvormingsproces van
actoren. Geclaimd wordt slechts dat een consument zich gedraagt alsof hij zijn nut zou maximaliseren.
Op gedesaggregeerd niveau tracht de vervoerseconoom de afweging van de actor te reconstrueren aan
de hand van een model dat zich concentreert op het waargenomen (of verwachte) nut en uitgaat van
situationele omstandigheden.
Het logitmodel is een modelmatige analyse van de vervoermiddelkeuze waarbij het concept
‘verwachte nut’ centraal staat (Heggie, 1977; Ben-Akiva&Lerman, 1985). Dit concept, zoals we
verderop zullen zien, wordt ook in sociaal-psychologische modellen toegepast. Bij het verwachte nut
46

wordt niet enkel uitgegaan van opbrengsten van een alternatieven in utilitaire zin, maar ook van de
percepties die individuen hebben van de alternatieven. Deze percepties hangen deels met de objectieve
eigenschappen van de vervoerswijzen en deels met de overtuigingen, opgedane ervaringen van de
actoren. Middels survey-technieken relateert men in dit model de vervoerskeuzen van respondenten
aan de waargenomen kenmerken van de verschillende vervoerswijzen. Hieruit kan dan de perceptie
van de respondent worden afgeleid. Complementair aan dit model is de zogenaamde ‘situationele
benadering’ waarbij de waargenomen verzameling alternatieven als zodanig wordt onderzocht
(Katteler, 1985). Er wordt niet gekeken naar de feitelijke verplaatsingsmogelijkheden, maar naar de
alternatieven waar men zich bewust van is, waar men toegang toe heeft, waar men een bepaalde
inschatting van maakt etc.
Wat hebben we aan het tonen van verschillende percepties, verschillende motieven voor het kiezen
van bepaalde vervoerssystemen en verplaatsingssnelheden, wanneer we de BREVER-constante willen
verklaren? Voor een verklaring op geaggregeerd niveau kan het antwoord kort zijn: niets. Op dat
niveau tracht men immers post-hoc gedragsmechanismen te vinden (in de vorm van economische
grondprincipes) die met de constante moeten corresponderen. Immers, de door de tijd heen
gelijkblijvend gemiddelde reistijd dient te worden verklaard, niet de verschillen in reistijd. Een
dergelijke strategie ziet het introduceren van ‘verschil’ als een onnodige problematisering. De
socioloog Katteler vraagt zich echter af of het zoeken naar verklaringen voor ‘de’ BREVER-constante
wel een geschikte weg is om te bewandelen:
'Inhoudelijk zou ik het accent willen leggen op niet alleen het gemiddelde, want de wet gaat
uit van een gemiddelde. Er is natuurlijk sprake van een grote mate van spreiding binnen de
bevolking. De vraag is of die spreiding niet zo groot is dat het gemiddelde als zodanig
eigenlijk niet eens zo geweldig waardevol is. Natuurlijk heeft elk gemiddelde waarde, dat zal
ik niet bestrijden. Maar de spreiding is zo groot, of preciezer; ik veronderstel dat die spreiding
heel groot is. Er zijn hele groepen in de bevolking, denk aan de ouderen en bejaarden, die een
constante verplaatsingstijd hebben van laat ik zeggen een kwartier per dag. Maar er zijn ook
gigantisch veel mensen die een constante verplaatsingstijd hebben van twee uur. Ik zou de
veronderstelling, zo je wilt de hypothese, willen formuleren dat de constante reistijd een
artificiële, een kunstmatige resultante is van processen en ontwikkelingen die toch gaande zijn,
maar die schuil gaan achter zo’n zeer globaal en geaggregeerd gemiddelde.” (Interview
Katteler)
De BREVER-constante, zo stelt Katteler, onderscheidt niet naar verschillen op een lager niveau. Zijn
stelling is dat er meer aandacht moet worden besteed aan spreiding rond het gemiddelde. Wellicht
kunnen we dan voor bevolkingsgroepen, inkomenscategorieën, leeftijdsgroepen verschillende
constanten onderscheiden die, wanneer ze worden samengevoegd, uitkomen op de BREVERconstante.
De zojuist behandelde gedesaggregeerde keuzemodellen (modal-split, logitmodel,
situationele benadering) kunnen behulpzaam zijn bij het in kaart brengen van deze spreiding. Wanneer
voor de verklaring van de BREVER-constante niet wordt uitgegaan van verschillen tussen
groeperingen, waarschuwt Katteler, hebben we te doen met een kunstmatig verschijnsel dat zich
weliswaar statistisch laat verklaren, maar geen inhoudsvolle uitspraken kan doen over het menselijk
verplaatsingsgedrag:
47

'De constante is een gemiddelde van een verdeling van, laat ik zeggen, twee toppen. Deze twee
toppen bevinden zich tussen een onder- en bovengrens. De ondergrens bestaat uit de minimale
mobiliteit nodig om in de elementaire behoeften te voldoen. De bovengrens wordt gevormd
door een maximale mobiliteit, het punt waarop andere primaire activiteiten in het gedrang
komen. Er kunnen wel allerlei verschuivingen plaatsvinden, maar omdat er sprake is van twee
toppen zou het heel goed kunnen dat de gemiddelde waarde steeds zo blijft terwijl op lager
niveau wel sprake is van allerlei verschillen en verschuivingen.' (Interview Katteler)
Sociale psychologie
De sociale psychologie richt zich op het gedrag van individuen zoals dat in sociale contexten vorm
krijgt. Waar economische modellen uitgaan van een actor die zijn (verwachte) nut maximaliseert, laat
de sociale psychologie bijvoorbeeld zien hoe ons keuzegedrag mede wordt beïnvloed door
gewoontevorming. Zo laat Chapin (Chapin 1974; Dijst, 1995; Heggie, 1977) vanuit een sociaalpsychologisch
perspectief zien hoe ons verplaatsingsgedrag ingeperkt wordt door allerlei
randvoorwaarden die samenhangen met de levensfase van de betreffende persoon en de bijhorende
keuzes op lange termijn (activiteiten als samenwonen, kinderen, werk etc). Deze keuzes op lange
termijn manifesteren zich in het dagelijkse leven in de vorm van allerlei verplichtingen, afspraken en
organisatievormen. Aangezien dit netwerk van activiteiten en tijdruimtelijke ordeningen zo complex
is, kunnen we, aldus Chapin, onmogelijk alle handelingen iedere dag opnieuw afwegen.
Gewoontegedrag biedt antwoord op deze complexiteit; de routine leidt ons langs alle activiteiten en
stelt belangrijke grenzen aan de uiteindelijk uitvoerbare keuzealternatieven. 31 Terwijl de BREVERconstante
uitgaat van de tijd die we gemiddeld besteden aan verplaatsingen (opgevat als verbindingen
tussen locaties), zal de sociaal-psycholoog geneigd zijn de restricties aan te geven die de sociale en
tijdruimtelijke context stelt aan de verplaatsingstijd. De dagelijkse activiteiten bepalen in belangrijke
mate de ruimte waarbinnen de reistijd wordt gedefinieerd.
Attitude en nutsoverwegingen
Net als in het economische logitmodel staat in de sociaal-psychologische modellen van
vervoermiddelkeuze het ‘verwachte nut’ centraal. Een belangrijk verschil is echter dat in het
logitmodel alleen objectief kwantificeerbare eigenschappen van de vervoerswijzen worden opgenomen
waarvan het belang pas achteraf wordt afgeleid (revealed preference), terwijl in sociaalpsychologische
keuzemodellen de respondenten direct hun evaluaties en overtuigingen kenbaar maken
(stated preference). In de sociale psychologie wordt doorgaans gesteld dat individuen een afweging
maken van alternatieven op basis van attitudes en sociale normen (Fishbein & Ajzen, 1975;
Rothengatter, 1997; Rooijers, 1999). Attitude verwijst naar de evaluatie van het individu van zijn
keuze (‘Vind ik snel reizen belangrijk?’). Onder sociale norm verstaan sociaal-psychologen dat wat
het individu denkt dat mensen uit de omgeving van zijn keuze van een bepaalde vervoerswijze zullen
vinden (‘Mijn partner vind dat ik op de fiets naar het werk moet gaan’). Attitude en sociale norm
bepalen samen de gedragsintentie en de uiteindelijke keuze. Het individu kiest de vervoerswijze
waarmee hij, gezien zijn attitude en sociale normen, het grootste verwachte nut (expected utility)
behaalt. Verplaatsingen zijn daarmee, zo stelt de psycholoog Rothengatter in een interview, afgeleid
van het sociale functioneren van individuen:
31 Rooijers & Welles (1996) hebben dit gewoontegedrag bijvoorbeeld onderzocht in relatie tot
vervoermiddelkeuze en de mogelijkheden om hierin verandering aan te brengen.
48

'Het enige verschil tussen de psychologie en de economie in die zin is dat wij naast het
waargenomen nut ook gebruik maken van het subjective expected utility. Psychologen
besteden niet alleen aandacht aan het instrumentele nut, maar ook aan het emotionele en
affectieve nut. Maar verder is het verplaatsingsgedrag simpel utilitair gedrag. Stel nu dat
iedereen een huis met een tuin dicht bij zijn werkplek, bij opa en oma en bij de school zou
hebben. Ik denk dat verplaatsing dan eenvoudigweg als negatieve utiliteit gezien moet
worden.' (Interview Rothengatter)
Afhankelijk van de sociale behoeften (die voor een belangrijk deel worden gedefinieerd door attitudes
en sociale normen), zullen, aldus Rothengatter, ook de reistijden verschillen. Onderzoek naar het
verplaatsingsgedrag zou dan ook vanuit het bestaan van deze verschillen moeten beginnen in plaats
vanuit het idee van een intrinsieke mobiliteitsbehoefte:
'Die BREVER-wetmatigheid bestaat alleen maar voor zover er nog rek zit in de
systeemcomponenten. Zodra daar een verandering in optreedt, verandert ook de constante.
Wat er bij mij niet in wil, simpelweg als psycholoog, is dat er een inherente reisbehoefte zou
bestaan. Nee. Ik denk niet dat mensen een inherente behoefte hebben om in de file te staan.'
(Interview Rothengatter)
Risico-homeostase theorie
Vanuit verkeerspsychonomisch onderzoek is door Wilde de theorie van de risico-homeostase
geformuleerd (Wilde, 1982; Rothengatter, 1992; Rothengatter 1997). Deze theorie beweert dat
automobilisten de hoeveelheid risico die zij bereid zijn te nemen constant houden. Dit risico wordt
uitgedrukt als (negatief) nut. Wanneer het risico afneemt en daarmee een discrepantie optreedt tussen
het geaccepteerde risico en het in het verkeer ervaren risico, zal het gedrag veranderen in de richting
van ‘riskanter rijden’. De parallel met de BREVER-constante is duidelijk; er zou een algemene
neiging zijn naar een bepaalde reistijd (anders dan het risicopeil wordt deze in de BREVER-wet echter
niet door individuen gepercipieerd) en bij een afname van de fysieke mobiliteit door ICT-toepassingen
zullen er, net als bij de risico-homeostase, allerlei compensatie gedragingen ontstaan. Er is nog een
ander gemeenschappelijk punt; zowel de risico-homeostase als de gemiddelde reistijd zouden een
individueel kenmerk zijn. De constante in reistijd wordt op een geaggregeerd niveau geconstateerd,
terwijl de verklaring ervan wordt gelokaliseerd in de mens. Ieder van ons zou geneigd zijn de tijd
evenwichtig te verdelen over verschillende dagelijkse activiteiten (werken, persoonlijke verzorging,
ontspanning, verplaatsing). We zouden behoefte hebben aan fysieke verplaatsingen. In de risicohomeostase
theorie handhaaft iedere weggebruiker afzonderlijk zijn acceptabel risiconiveau. Dit
veronderstelt dat iedere weggebruiker dezelfde visie heeft op risico en hier op dezelfde manier op
reageert. Dat is even onhoudbaar als het idee dat een ieder een bepaalde intrinsieke behoefte heeft aan
mobiliteit. Rothengatter wijst in het interview nog op een belangrijk gemeenschappelijk tekort:
'Ondanks de risico-homeostase theorie is het in de veiligheidswereld niet mogelijk gebleken in
de componenten van het systeem in te grijpen zodanig dat er überhaupt geen compensatie van
het gedrag mogelijk is. Een voorbeeld. Vierbaanswegen zijn zodanig geconstrueerd dat, wat
voor gekkigheid we ook uithalen als automobilisten, het ons nooit lukt om die weg zo
gevaarlijk te krijgen als een tachtig-kilometerweg. Dan heb je in feite een quasi-theorie
waarbij onduidelijk blijft wat er nu precies gebeurd wanneer in een bepaalde variabele wordt
ingegrepen.' (Interview Rothengatter)
49

Hetzelfde geldt voor de BREVER-constante. Er kan wel worden geconstateerd dat er door de tijd heen
een gemiddelde reistijd bestaat, maar dat is, zo stelt Rothengatter, niet zo interessant:
'Een echte wet moet een relatie kunnen leggen tussen oorzaak en gevolg, moet een
voorspelling kunnen doen. Het constateren dat de resultante van een behoorlijk ingewikkeld
proces min of meer constant is, is weinig betekenisvol. Dan weet je alleen dat het constant is.
Maar je weet nog niet of het ingrijpen op een van die systeemcomponenten een vermindering
of een verhoging zal opleveren.' (Interview Rothengatter)
Ruimtelijke wetenschappen
De verkeersplanologie benadrukt de wisselwerking tussen tijdruimtelijke inrichting en mobiliteit.
Enerzijds geven ruimtelijke patronen aanleiding tot een bepaald verplaatsingsgedrag, anderzijds leidt
het verplaatsingsgedrag tot het ontstaan van tijdruimtelijke structuren. Deze wederkerigheid is
essentieel voor de verkeersgeografie en heeft geleid tot twee belangrijke benaderingen: het
‘behaviorisme’ en het ‘non-behaviorisme’. Het behaviorisme probeert vanuit een sociaalpsychologische
optiek het verplaatsingsgedrag te doorgronden. Individuen nemen op basis van
attitudes en motieven beslissingen over de tijdruimtelijke context (woonplaats, werktijden etcetera) die
beperkingen opleggen aan het dagelijks handelen. Het non-behaviorisme ziet ruimtelijke contexten
niet als resultaat van de preferenties van individuen, maar als vooraf gegeven structuren die de mensen
doen verplaatsen. Op het raakvlak van deze beide benaderingen bevindt zich het begrip ‘actieruimte’
(Dijst, 1995) dat voor het doorgronden van de BREVER-constante van belang is, aangezien dit begrip
verwijst naar een tijdruimtelijke beperkingen waarbinnen activiteiten kunnen worden verricht.
Actieruimte
In de sociaal-psychologische behandeling van gewoontevorming, zo zagen we, wordt al meer aandacht
besteed aan de bestudering van activiteitenpatronen in plaats van aan de verplaatsingen alleen. In de
vervoersgeografie nuanceert men de (economische) opvatting dat een verplaatsing een op zichzelf
staande verbinding is tussen twee locaties op basis van één verplaatsingsmotief (de zogenaamde ‘tripbased
approach’). Verplaatsen wordt opgevat als een continu pad in ruimte en tijd. Uitgaande van het
idee van ‘tijdruimte paden’ worden verplaatsingen niet langer geïsoleerd bestudeerd, maar in
samenhang met de wederzijdse afhankelijkheden tussen verplaatsingen onderling, tussen
verplaatsingen en activiteiten en tussen mensen onderling (ook wel de ‘activity-based approach’
genoemd). De theoretische basis voor dit idee is afkomstig van Torsten Hägerstrand (Hägerstrand,
1970; Kostyniuk, 1983) en is in Nederland uitgewerkt door Martin Dijst. Dijst hanteert het begrip
‘actieruimte’ als tweedimensionale afbeelding (met twee horizontale ruimtelijke assen en een verticale
as) in de vorm van een prisma (zie Figuur 4). Wanneer een activiteitenplaats, bijvoorbeeld, op de
omtrek van het prisma is gelegen betekent dit dat de tijd op is die kan worden besteed om naar
activiteitenplaats te gaan en vandaar terug naar de aankomstplaats.
50

Figuur 4: Prisma’s en tweedimensionale, ruimtelijke weergaven van potentiële actieruimten van een individu
(Bron: Dijst, 1995: 135)
De omvang van de actieruimte wordt met name bepaald door de samenhang van de belangrijke
herkomst- en bestemmingslocaties (wonen, werken, school). Deze locaties (ook wel ‘bases’ genoemd)
fixeren de activiteiten in tijd en ruimte, aangezien de tijd waarin andere activiteitenplaatsen worden
aangedaan afhankelijk zijn van deze locaties (zie Figuur 5). Daarmee functioneren ze als magneten
waaromheen zich activiteiten organiseren. De bases zijn niet zozeer als ruimtelijke, maar als temporele
magneet van invloed op het activiteitenpatroon. De tijdsafspraken op de belangrijke herkomst- en
bestemmingslocaties delen de dag in. De verdeling van de tijd over vaststaande activiteiten wordt
aangegeven met het begrip ‘tijdsinterval’, de lengte (duur) van de momenten tussen twee
activiteitenplaatsen. Deze lengte is van belang voor de omvang van de actieruimte. Bij een kleine
tijdsinterval is ook de keuze in tijdsbesteding klein. Immers, de activiteitenplaatsen volgen elkaar kort
op.
51

Figuur 5: Actieruimten op landelijk niveau (Bron: Dijst, 1995: 138)
Behalve de organisatie van tijdsintervallen, heeft ook de afstand tussen de bases gevolgen voor de
actieruimte. Een grote afstand tussen de bases leidt ertoe dat een belangrijk deel van de tijdsinterval
wordt besteed aan reizen, waardoor minder activiteitenplaatsen kunnen worden aangedaan. Uit het
prismafiguur kan een uitwisselingsrelatie tussen reistijd en verblijftijd worden afgeleid. Bij een
toenemende afstand (en een gelijkblijvende snelheid) neemt de tijd om te verblijven af. De verhouding
tussen reistijd en verblijftijd (reistijdaandeel genoemd) heeft invloed op het bereik en daarmee op de
actieruimte. Verder is, zowel voor de tijdsintervallen als het reistijdaandeel (en daarmee voor de
omvang van de actieruimte), de verplaatsingssnelheid van personen natuurlijk van belang. Hoe deze
determinanten uitpakken, is, zo stelt Dijst, afhankelijk van de tijdruimtelijke context. Drie elementen
binnen deze context zijn van belang: de sociale context, de tijdsregimes en de ruimtelijke context. Wat
betreft de sociale context zijn de tijdsintervallen bij deeltijdwerkers groter dan bij werkers met een
volledige baan. Tijdregimes bestaan uit vastgestelde tijdsordeningen zoals werktijden en
openingstijden van winkels die belangrijke grenzen stellen aan de te ondernemen activiteiten.
Belangrijke aspecten van de ruimtelijke context vormen de afstanden tussen de bases en de kenmerken
van beschikbare vervoerwijzen.
Met betrekking tot de BREVER-constante is ‘actieruimte’ een interessant concept aangezien het de
posities aangeeft (zowel in tijd als ruimte gezien) die een persoon gegeven de tijdruimtelijke
beperkingen kan bezoeken. De omvang van de actieruimte is afhankelijk van eerder genoemde
determinanten en de sociale en tijdruimtelijke context waarin mensen zich bevinden. Het is niet
ondenkbaar dat binnen deze actieruimte sprake is van een constant tijdsbudget, ondermeer door de
randen van de actieruimte en de tijdruimtelijke structurering die de bases met zich meebrengen.
Immers, aan de grens van de actieruimte is het tijdsbudget op en zal men voor een langer verblijf
52

aldaar kiezen (waardoor meer verplaatsingen uitblijven), terwijl ‘binnen’ de actieruimte de
verplaatsingen worden georganiseerd en gekanaliseerd door de vaste bewegingen tussen de bases.
Beide processen zouden kunnen leiden tot een constante tijdsbesteding. Men zal zich gemiddeld niet
meer of minder verplaatsen omdat niemand kan ontsnappen aan de bases en aan de grenzen van de
actieruimte. Het concept ‘actieruimte’ sluit goed aan op het idee dat de socioloog Katteler tijdens het
interview opwierp om niet langer uit te gaan van de gemiddelde reistijd, maar het veeleer te hebben
over de ‘rek’ in reistijd. Vanaf welk punt is een verplaatsing niet meer waardig?
'Om wat los te komen van het hele hoge, ik zou bijna zeggen, irreële abstractieniveau zou je
ook kunnen kijken of er ergens een grens is, een breuklijn, een breekpunt van waaruit het niet
meer reëel is dat mensen zich nog langer verplaatsen. En waar ligt die grens dan ergens? Ik
denk dat je dat kunt onderzoeken. Hoe lang moet de reistijd duren of de verplaatsing naar het
werk, wil het niet meer duurzaam zijn en men naar andere oplossingen gaat zoeken. Hetzij
door de werkplek te wijzigen of hetzij door de woonplaats te wijzigen. Waar liggen de
grenzen? We hebben het wel steeds over het gemiddelde, maar ik hik steeds tegen dat
gemiddelde aan; ik zou meer geïnteresseerd zijn in waar de rek ligt. En ik ben er van overtuigd
dat er veel rek is. Statistisch gezien wat betreft de gemiddelden, maar ook in zin van feitelijke
processen; hoever rekt de reistijd zich uit totdat men andere majeure beslissen gaat nemen.
Waar knapt het elastiekje? Dat is juist het tegenovergestelde dan het denken vanuit een
gemiddelde.' (Interview Katteler)
3.4.4 Overzicht hypothesen
Hieronder worden de mogelijke verklaringen voor de BREVER-constante zoals deze in de vorige
paragraaf naar voren zijn gekomen, puntsgewijs uitgewerkt. Opgemerkt dient te worden dat het hier
om twee typen hypothesen gaat. Enerzijds zijn er hypothesen die betrekking hebben op het verklaren
van de BREVER-constante zelf (in de geaggregeerde terminologie van de constante); anderzijds zijn
er hypothesen die een voorstel doen voor een ander type (gedesaggregeerd) onderzoek naar het
verplaatsingsgedrag en de constante in reistijd. Dit laatste type hypothese (opgevat als
onderzoeksvoorstel) komt voornamelijk voort uit het feit dat de in deze paragraaf besproken
(sub)disciplines vertrekken vanuit aannames over de aard van het menselijk handelen (rationele
afweging, preferentie-ordening, constraints etc.), die op zichzelf al als hypothesen zijn op te vatten.
1. Vanuit de economisch theorie is op geaggregeerd niveau een betrekkelijk constante reistijd te
verwachten. Een van de meest basale nutsfuncties, de Cobb-Douglas nutsfunctie, heeft als
resultaat dat het tijdsaandeel besteedt aan reizen binnen 24 uur constant blijft.
2. Niet alleen het tijdsbudget, maar ook het geldbudget als percentage van het totale inkomen is voor
verplaatsingen is constant. Aangezien met een stijging van het inkomen ook de alternatieve
aanwendingsmogelijkheden zullen toenemen, vindt er een verschuiving plaats naar luxere
transportmiddelen van dezelfde vervoerwijze (duurdere auto, van eerste naar tweede klas treinreis)
of een verschuiving naar een andere vervoerwijze (van auto naar vliegtuig). De uitgaven aan
verplaatsingen nemen in het algemeen toe samen met het inkomen, waardoor een redelijk constant
deel van de uitgaven aan verkeer wordt besteed.
3. Bij verplaatsingen is sprak van een 'restnut' dat alleen uit de (aard van de) verplaatsing zelf
verklaard wordt. Dit verklaart de ondergrens voor de spreiding rond de BREVER-constante. Voor
53

het achterhalen van intrinsieke mobiliteitsbehoefte kan economische gezien worden gezocht naar
een 'restnut'. Door het totale nut te ontdoen van het afgeleide nut van de verplaatsing (in zuiver
economische zin), blijft het intrinsieke nut over. Aangezien voor dit deel geen verklaring kan
worden gegeven, is dat als het ware een nut dat individuen ontlenen aan het reizen als zodanig.
Een dergelijke hypothese kan getoetst worden door de voorspellingen ervan te inspecteren
4. Verplaatsingstijd kenmerkt zich door grote spreiding. Optima in verplaatsingstijd zullen
verschillen afhankelijk van de specifieke constraints die van toepassing zijn. Belangrijke
constraints worden gevormd door onder andere budgetrestricties (tijd en geld), de aanwezige
vervoeralternatieven, alsook de waargenomen verplaatsingsmogelijkheden, de ruimtelijke locaties
van activiteiten, de randvoorwaarden die majeure beslissingen met zich meenemen (kinderen,
samenwonen, werken). Ook de preferentiepatronen en de daarmee samenhangende opportunitycosts
vertonen verschillen. Dit verschil hangt onder meer samen met de attributen die de actor
relevant acht, het totale verwachte nut van de vervoerswijze en de evaluatie van de alternatieven
op basis van attitudes en sociale normen.
5. De BREVER-constante is een statistisch verschijnsel dat niet uit verplaatsingsgedrag van
individuen verklaard kan worden. Het gemiddelde in reistijd zal niet snel veranderen, aangezien er
in statistische zin altijd een tendency to the middle zal zijn. Maar dit betekent niet dat er geen grote
verschillen kunnen bestaan op lagere aggregratieniveaus. Er bestaat een ondergrens en een
bovengrens in reistijd. De ondergrens definieert de minimale verplaatsingstijd nodig voor de
realisering van elementaire behoeften; de bovengrens duidt een maximum aan verplaatsingstijd dat
andere activiteiten in gevaar brengt als het wordt overschreden. Tussen deze beide grenzen zijn er
mensen die meer of minder mobiel dan gemiddeld zijn en mensen die in de buurt komen van het
gemiddelde.
6. De fixatie van reistijd door individuen is een gevolg van gewoontevorming. Vervoer kent een
nauwe verwevenheid met keuzeprocessen buiten het terrein van verkeer en vervoer. Allerlei
majeure beslissingen op persoonlijk vlak (samenwonen, werk, school) hebben hun directe
weerslag op het dagelijkse verkeer en op de ruimtelijke patronen van activiteitenlocaties. Dit
patroon vergt van het individu dat hij op verschillende plaatsen moet zijn, afspraken moet maken,
verplichtingen moet nakomen. Om deze complexiteit het hoofd te bieden verkiezen we in veel
gevallen de routine; we gaan niet elke dag alles opnieuw afwegen, maar kiezen het geëffende pad.
Wanneer we de verplaatsingskeuzes in verband brengen met de sociale en tijdruimtelijke context,
zien we dat de verplaatsingstijd in belangrijke mate wordt begrensd en gestabiliseerd (door vaste
patronen, gewoonte).
7. Reistijd is een afgeleide van het sociale functioneren van individuen. Het attitudemodel uit de
sociale psychologie stelt dat individuen een afweging maken op basis van sociale normen en
attitudes. Het individu zou uiteindelijk voor de vervoerwijze kiezen waarmee hij, gezien zijn
attitude en sociale normen, het grootste (verwachte) nut denkt te behalen. Verplaatsingen zijn
daarmee afgeleid van het sociale functioneren van individuen. Dat staat haaks op het idee van een
intrinsieke mobiliteitsbehoefte en op de te grote nadruk op een gemiddelde reistijd in plaats van de
spreiding rond het gemiddelde.
54

8. De BREVER-constante is op te vatten als homeostase. In de verkeerspsychonomie is de
zogenaamde risico-homeostase theorie ontwikkeld waarin wordt gesteld dat verkeersdeelnemers
een constant risicopeil handhaven. De parallel met de BREVER-constante is duidelijk; ook de
BREVER-constante stelt dat mensen de neiging hebben om de gemiddelde reistijd (met behulp
van allerlei compensatie-gedragingen) gelijk te houden. Kritiek op het opvatten van BREVERconstante
als homeostase: 1) intrinsieke behoefte aan mobiliteit en compensatie gaat er vanuit dat
iedereen een zelfde visie heeft op mobiliteit 2) een homeostase en de BREVER-constante bieden
geen inzicht in hoe variabelen nu feitelijk op elkaar ingrijpen.
9. Reistijd is gebonden aan tijdruimtelijke randvoorwaarden ('actieruimte'). Alhoewel de omvang van
de actieruimte kan verschillen, is het niet ondenkbaar dat binnen deze actieruimte sprake is van
een constant tijdsbudget, ondermeer door de randen van de actieruimte en de tijdruimtelijke
structurering die de bases met zich mee brengen. Men zal zich gemiddeld niet meer of minder
verplaatsen omdat niemand kan ontsnappen aan de vaste dynamiek tussen de bases en aan de
randen van de actieruimte.
10. Er bestaat geen gemiddelde constante reistijd, maar een 'rek' in reistijd. Redenerend vanuit het
concept actieruimte verschuift de aandacht van een gemiddelde constante reistijd naar een ‘rek’ in
de reistijd. Vanaf welk punt is een verplaatsing niet meer de moeite waard? Waar liggen de
grenzen van de actieruimte? Hoe lang moet de reistijd duren, wil men naar andere oplossingen
gaan zoeken?
3.4.5 Conclusie en discussie
Wat heeft het verschil binnen dit disciplinaire cluster tussen een geaggregeerde en gedesaggregeerde
benadering van het verplaatsingsgedrag nu voor een consequentie voor onze zoektocht naar mogelijke
verklaringen van de BREVER-constante? Een verklaringsmodel op hoger abstractieniveau tracht
regelmatige patronen en stromen te doorgronden vanuit elementaire (economische en
systeemdynamische) principes. Deze principes functioneren relatief onafhankelijk van alle verschillen
op lager aggregatieniveau. Vanuit consumptietheoretische modellen wordt de BREVER-constante
verklaard middels nutsfuncties, elasticiteiten, trade-offs; psychologen spreken over zelfregulerende
mechanismen die tot constant gedrag zouden leiden; vervoersplanologen refereren aan een systeem
van communicerende vaten met een gelijkblijvende mobiliteitsomvang. Vanuit beleidsmatige optiek
kunnen dergelijke analyses van het verplaatsingsgedrag om meerdere redenen aantrekkelijk zijn. Ten
eerste gaat het in veel beleidsvraagstukken om algemene ontwikkelingen in verkeer en vervoer. De
vraag wat de implicaties van ontwikkelingen op het gebied van ICT zullen zijn op ‘de’ (totale)
mobiliteitsbehoefte behoort tot dit type beleidsvraagstukken. Dergelijke vraagstukken leiden vanzelf
tot antwoorden op hoog aggregatieniveau. De variabelen zijn dan alleen op dat niveau te
operationaliseren. Ten tweede zijn inzichten in deelprocessen op lager niveau in beleidsmatige zin
slechts interessant in zoverre ze nieuwe stuurmiddelen aanbieden. Teveel kennis van verschillen en
verschuivingen op lager aggregatieniveau zou de complexiteit van het mobiliteitsvraagstuk alleen
maar verhogen.
Een vaak geformuleerde kritiek op het geaggregeerd modeltype luidt dat het verband tussen de vorm
van het model en een duidelijke visie op het verplaatsingsgedrag ontbreekt (Knippenberg, 1989;
Spear, 1976; Heggie, 1977). De vaststelling van de parameters is tamelijk arbitrair; op een dergelijk
abstractieniveau kunnen verschillende mechanismen tot hetzelfde empirische resultaat leiden. Dat
55

engt tevens onduidelijkheid met zich mee over wat het effect zal zijn van het ingrijpen in één of
meerdere van de variabelen. Een zelfde kritiek gaat ook op voor de constante in reistijd en aantal
verplaatsingen. De BREVER-constante is slechts een door de tijd heen gelijkblijvend gemiddelde dat
weliswaar met behulp van allerlei statistische mechanismen en theoretische relaties post-hoc kan
worden verklaard, maar waarvoor de feitelijke verklaring op een lager aggregatieniveau dient te
worden gezocht. Rothengatter legt een direct verband tussen de formulering van de BREVERconstante
op geaggregeerd niveau en het gebrek aan causaal inzicht. Het formuleren van een constante
in reistijd biedt geen inzicht in hoe de verschillende variabelen nu precies op elkaar inwerken. Meijer
en Rietveld benadrukken dat, hoewel vanuit economische grondprincipes het bestaan van de
BREVER-constante aannemelijk is, deze constante een empirische kwestie blijft. Veranderingen op
lager aggregatieniveau, zoals veranderingen in de populatie (toenemend aantal ouderen), kunnen
leiden tot een ander gemiddelde in reistijd.
Bezien vanuit een gedesaggregeerd model gaat het er niet om het gelijkblijvend gemiddelde, maar de
spreiding rond het gemiddelde te verklaren. Het optimum in verplaatsingstijd verschilt afhankelijk van
de specifieke set van constraints die van toepassing is. Belangrijke constraints vormen onder meer
budgetrestricties (tijd en geld), beschikbare vervoersalternatieven alsook waargenomen
verplaatsingsmogelijkheden, fysieke capaciteiten (denk aan ouderen in het verkeer) en de ruimtelijke
locaties van activiteiten. Ook de preferentiepatronen en de daarmee samenhangende opportunity-costs
vertonen sterke verschillen. Dit verschil hangt onder meer samen met de attributen van een bepaalde
vervoerswijze (comfort, tijd, flexibiliteit etcetera) die de actor (afhankelijk van zijn socio-economische
kenmerken als leeftijd, inkomen, sekse, opleiding) relevant acht, het totale verwachte nut van de
vervoerwijze en de evaluatie van de alternatieven op basis van attitudes en sociale normen. De keuze
die men, uitgaande van de specifieke constraints en preferentieordeningen, maakt voor een bepaalde
snelheidsmodus is van grote invloed op de gemiddelde reistijd. De vraag die zich vanuit een
gedesaggregeerd perspectief aandient, is niet hoe het toch komt dat iedereen een bepaalde behoefte aan
mobiliteit heeft (want nogmaals: daar zitten enorme verschillen in), maar hoe de verschillen in reistijd
kunnen worden verklaard en of de verschillende reistijden gemiddeld gezien leiden tot een BREVERconstante.
3.5 Sociologie, geschiedenis en culturele antropologie
3.5.1 Inleiding
In dit cluster staan (mogelijke) verklaringen van verplaatsingsgedrag centraal zoals ze te vinden zijn in
disciplines als de sociologie, de culturele antropologie en de geschiedenis. Kenmerkend voor veel
benaderingen binnen deze disciplines is dat een verklaring van het handelen van mensen niet wordt
gezocht wordt in een reductie tot een of enkele variabelen of een modelmatige reconstructie van
menselijk (keuze)gedrag, maar in de geografische, sociale, culturele, technologische of historische
context van een verschijnsel, in dit geval het verplaatsingsgedrag.
Voor deze paragraaf baseren we op ons gesprekken met de cultureel antropoloog Sjaak van der Geest
(VU), de geograaf Hans Knippenberg (UvA) en de socioloog Herman Katteler (ITS). We hebben in de
genoemde disciplines geen literatuur kunnen vinden die rechtstreeks de constante reistijd en aantal
verplaatsingen wil verklaren. Wel is er literatuur over algemenere relevante onderwerpen als de
geschiedenis van het reizen, de sociale aspecten aan menselijk tijdruimte gedrag en de culturele
56

antropologie van tijdrekening en tijdbeleving. De hypothesen in deze paragraaf zijn uit deze
algemenere literatuur afgeleid.
3.5.2 De BREVER-vertaalslag
Zich verplaatsen is op te vatten als een vorm van menselijk handelen. In die zin kan het onderwerp
vormen van de disciplines die zich met de aard van dat menselijk handelen bezighouden, zoals de
sociologie, de psychologie, de (culturele) antropologie, de geschiedenis, de sociale en culturele
geografie etc. In de wetenschapsfilosofie zijn grofweg twee groepen uitgangspunten te onderscheiden
als het gaat om de studie van menselijk handelen.
In de eerste groep wordt ervan uit gegaan menselijk gedrag op dezelfde manier object van
kennisvorming kan zijn als de natuur. Er is, anders gezegd, geen reden aan te nemen dat er geen
‘wetten’ of 'wetmatigheden' opgesteld zouden kunnen worden die betrekking hebben op menselijk
gedrag. Deze wetten of wetmatigheden over menselijk gedrag zijn objectief of in elk geval
intersubjectief toetsbaar. Disciplines die vanuit deze aanname werken zijn bijvoorbeeld de
(neuro)biologie, onderdelen van de psychologie (de experimentele psychologie), neurologie en
sommige onderdelen van de economie en de sociologie. Deze disciplines kenmerken zich in
methodisch opzicht door een natuurwetenschappelijke benadering.
In de tweede groep uitgangspunten wordt bestreden dat over menselijk gedrag c.q. handelen in termen
van ‘wetten’ of zelfs 'wetmatigheden' gesproken kan worden. Menselijk handelen vindt zijn oorsprong
in de interpretatie van de omgeving en het handelen van andere mensen. Als we dit handelen willen
bestuderen, zullen we het moeten interpreteren, eerder dan verklaren op grond van algemene
wetmatigheden. Anders dan gedrag veronderstelt menselijk ‘handelen’ een intentie of bedoeling. Het
begrijpen of interpreteren van deze bedoeling vindt in het dagelijks leven plaats tegen de achtergrond
van maatschappelijke systemen van sociale conventies en regels. Deze systemen blijven niet constant,
maar zijn voortdurend in verandering en kunnen daardoor geen basis vormen voor statisch
geformuleerde algemeenheden. Disciplines die vanuit deze aanname werken zijn onderdelen van de
sociale psychologie, de sociologie, de culturele antropologie en de geschiedwetenschappen. Deze
disciplines kenmerken zich door een cultuurwetenschappelijke benadering.
Voor het onderzoek naar de verklaring van de BREVER-wet heeft dit onderscheid gevolgen.
Vertrekkend vanuit de eerste set uitgangspunten is het denkbaar dat aan menselijk verplaatsingsgedrag
een wetmatigheid ten grondslag ligt die onafhankelijk is van sociale, culturele en persoonlijke
verschillen. We kunnen de vergelijking maken met het slaapgedrag van mensen, dat uit (neuro)biologische
eigenschappen van zowel mensen als dieren kan worden begrepen. Een verklaring van de
BREVER-wet krijgt dan bijvoorbeeld de vorm van een stelsel van functies en mechanismen in vaste
onderlinge relaties. Vertrekkend vanuit de tweede set uitgangspunten is het verplaatsingsgedrag van
mensen een vorm van sociaal handelen dat alleen verklaard kan worden door te kijken naar de
specifieke culturele, sociale en historische context van dit handelen. Om het begrip 'context' te
verduidelijken, geven we een voorbeeld uit de culturele antropologie dat in het interview met Van der
Geest naar voren kwam.
'Rond 1935 werd in Papua New Guinea een aantal stammen ontdekt waarvan het bestaan niet
bekend was. Australische goudzoekers die in het gebied verdwaalden troffen een miljoen
mensen aan, een heel dichtbevolkt gebied. Waarom was het bestaan van de stam niet bekend?
57

Omdat niemand zich durfde te bewegen. Tussen de stammen bestond een cultuur van
bloedwraak. Als iemand uit een stam iets gedaan had tegen een andere stam liet men het wel
uit het hoofd door het gebied van de vijandige stam te trekken. Door de onderlinge
vijandschap en de grote angst die dat meebracht, reisde men nauwelijks. Geweld kan een
reden zijn op je plaats te blijven.' (Interview Van der Geest)
Dit citaat wordt het verplaatsingsgedrag van een omvangrijke populatie verklaard vanuit de specifieke
context waarin die populatie leeft (een cultuur waarin vanwege bloedwraak veel vijandschap bestaat,
wat leidt tot angst, wat leidt tot een sedentair levensstijl).
Omdat in deze paragraaf de cultuurwetenschappelijke benadering centraal staat 32 , is een zekere
spanning vooraf gegeven. Immers, de achterliggende claim van de BREVER-wet is dat mensen een
constant deel van hun tijd besteden aan verplaatsingen en dat ook het aantal verplaatsingen constant is.
BREVER abstraheert juist van de lokale context. Zoals we in hoofdstuk 2 zagen, is een aantal
methodologische stappen nodig om de verscheidenheid die het verplaatsingsgedrag van individuen
kenmerkt om te zetten in een constante waarvan aannemelijk gemaakt kan worden dat deze voor alle
tijden en plaatsen geldt. Een aantal van de door ons ondervraagde disciplinaire deskundigen zag zich
dan ook voor het probleem geplaatst een 'constante' te moeten verklaren die door hen als ongeldig of
inhoudsloos werd beschouwd. Hun antwoorden moeten dan ook vooral als gedachtenexperimenten
worden opgevat waarmee de grenzen van mogelijke verklaringen van de BREVER-hypothese worden
verkend.
3.5.3 Bevindingen
In deze paragraaf bespreken we contextualiserende verklaringsstrategieën uit de sociologie, de
geschiedenis, de geschiedenis en de culturele antropologie. Daarbij wordt per discipline telkens de
nadruk gelegd op een ander aspect van een contexualiserende verklaringsstrategie. Onder het hoofdje
'sociologie' behandelen we in vogelvlucht enkele theorieën over moderniteit en mobiliteit. Het maakt
duidelijk dat verplaatsingsgedrag zich afspeelt in een maatschappelijke structuur die het resultaat is
van sociale, economische en technologische ontwikkelingen. Onder het hoofdje 'geschiedenis' leggen
we de nadruk op verklaringsstrategieën die niet zozeer overeenkomsten in het gedrag tussen mensen,
maar op de verschillen. Hier doet zich het probleem voor van de vergelijkbaarheid: in hoeverre kunnen
we spreken over constanten in het menselijk gedrag als we nooit voldoende precies kunnen weten hoe,
hoe lang en hoe vaak mensen zich vroeger verplaatsten? Onder het hoofdje 'culturele antropologie'
behandelen we het probleem van menselijke universalia: zijn er gedragingen (zoals hun
verplaatsingsgedrag) die gedeeld worden tussen uiteenlopende culturen?
Sociologie
In de sociologie vormt het verplaatsingsgedrag van mensen, anders dan in de economie en of de
sociale geografie, niet een centraal thema. Voor zover fysieke mobiliteit een rol speelt, wordt deze
behandeld tegen de achtergrond van een koppeling tussen moderniteit en mobiliteit. Daarbij kunnen
we kijken naar de invloed van snellere vervoers- en telecommunicatie maar ook naar ontwikkelingen
als industrialisatie en arbeidsdeling.
32 De natuurwetenschappelijke benadering komt aan de orde in paragraaf 3.3.
58

Mobiliteit en moderniteit
Onder invloed van de Wetenschappelijke revolutie in de zeventiende eeuw en de Verlichtingsfilosofie
van de achttiende eeuw veranderde het denken over tijd en ruimte. In premoderne beschavingen was
de ervaring van tijd en ruimte sterk gebonden aan de traditionele agrarische, culturele en religieuze
maatschappelijke ordeningen. Moderne filosofen als Descartes plaatsten de mens in een lege tijd en
ruimte. De natuurkunde van Newton versterkte deze notie van tijd en ruimte als abstracte categorieën,
een soort ‘containers’ van de gebeurtenissen. Plaatsen werden opgevat als delen van een in essentie
homogene ruimte. De uitvinding van het uurwerk en de geleidelijke maatschappelijke diffusie ervan
creëerden een sociale tijd die als het ware een universele meetlat ging vormen ‘langs’ de
gebeurtenissen. Na de standaardisering van de tijd vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw in
een World Standard Time werd klokketijd steeds belangrijker als een manier om maatschappelijke
activiteiten te synchroniseren, zoals Elias (1988) het uitdrukt.
Giddens (1990) ziet de scheiding van ruimte en tijd (het feit dat niet langer elke specifieke plaats een
eigen tijdswaarneming had) als een van de grote krachten achter de extreme dynamiek van het modernisme.
Deze scheiding is een voorwaarde voor wat hij 'disembedding' noemt, een historisch proces
waarin sociale relaties worden losgemaakt uit lokale contexten van interactie en opnieuw
gestructureerd over grote afstanden. Sociologen hebben dit proces ook wel aangeduid als differentiatie
of functionele specialisatie. Giddens heeft het in dit verband over 'time-space distantiation'. Achter dit
proces van 'time-space distantiation' gaan tal van sociologische en technologische ontwikkelingen
schuil. Harvey (1990) bespreekt in dit verband de rol van snelle vervoermiddelen en nieuwe vormen
van telecommunicatie in de scheiding van ruimte en tijd. Hij heeft het over 'time-space compression'.
Deze voortgaande trend van versnelling komt wereldwijd tot uitdrukking in verschuivingen van
langzame naar snelle vervoersystemen, zoals van openbaar vervoer naar de auto en van de auto naar
hogesnelheidssystemen als de HSL en het vliegtuig. Ruimte en tijd krijgen een homogeen karakter en
de wereld wordt kleiner. Parallel aan deze ontwikkeling zien we een toenemende verknoping van
vervoers- en communicatienetwerken, processen van mondialisering en een verlies van culturele
identiteit. Dit moderne standaardbeeld, dat terugkeert in tal van toekomstverkenningen, voorziet een
min of meer wetmatige, vaak ook technisch deterministische ontwikkeling van mobiliteit.
Arbeidsdeling
Processen van arbeidsdeling en industrialisatie hebben in de negentiende eeuw geleid tot grote
veranderingen in verplaatsingpatronen van mensen. Waar men voor de industriële revolutie vaak dicht
bij het werk woonde - denk aan de omvangrijke boerenstand maar ook aan ambachtslieden die hun
werkplaats aan huis hadden - leidde de komst van fabrieken tot een scheiding tussen wonen en
werken. Deze scheiding valt tot op zekere samen met de opkomst van snellere vervoermiddelen zoals
de trein en later de fiets en de elektrische tram. De historisch geograaf Knippenberg onderschrijft het
belang van de veranderende productiestructuren om verplaatsingspatronen te verklaren:
'Industrialisatie betekent dat er een regulering ging plaatsvinden van het arbeidsproces. Een
regulering ook van de tijd. Om zeven uur, ik noem maar wat, start het productieproces en op
een bepaald moment houdt het weer op. Er ontstaan dan natuurlijk momenten waarop iedereen
op dezelfde plaats aanwezig moet zijn, pauze neemt en weer naar huis gaat. Dat alles nemen
mensen op in hun verplaatsingspatroon. Voor die tijd maakte het niet zoveel uit of je een half
uurtje later kwam bij je baas. Dat deed er niet toe; er moest een karwei gedaan worden. Het
59

maakte niet uit in welke tijd dat nu precies plaats vond. Je stond bij wijze van spreken op
wanneer het licht werd en dat kon per seizoen wel eens verschillen.' (Interview Hans
Knippenberg)
Verplaatsingspatronen verschilden al naar gelang het soort werk dat men had. Knippenberg geeft het
voorbeeld van het meester-gezel model dat voortkwam uit de oude gildenstructuur.
'Het was heel gebruikelijk dat de mensen bij elkaar in de buurt woonden. Het is natuurlijk niet
voor niets dat steden hele straten en buurten hadden met alleen koperslagers en goudsmeden.
Mensen probeerden in de buurt van elkaar en van het werk te wonen. Zo’n BREVER-wet
probeert volgens mij een verschijnsel te verklaren dat zich alleen laat meten in een
betrekkelijk recente periode. En daarom is het in mijn ogen heel vreemd om over het
universeel karakter van verplaatsingstijd te spreken. Want dat verschijnsel van het woon-werk
verkeer waar wij nu allemaal zo vertrouwd mee zijn, dat is geen verschijnsel van alle tijden.'
(Knippenberg)
Duidelijk is, dat vanaf de negentiende eeuw de opkomst van nieuwe vormen van arbeidsdeling, de
beschikbaarheid van snellere vervoermiddelen, de stijgende welvaart, de veranderende omgang met
tijd en ruimte grote invloed hadden op verplaatsingpatronen. Sociologen zullen eerder trachten deze
invloeden in hun onderlinge samenhang te beschrijven dan zich te concentreren op een te verklaren
variabele, namelijk de reistijd.
Routinization
Giddens (1984) heeft zich uitvoerig beziggehouden met de chronogeografie van Hägerstrand (zie ook
paragraaf 3.3.3). Hägerstrand laat zien dat de menselijke beweging door tijd en ruimte gebonden is
door een aantal 'constraints', zoals de fysieke onmogelijkheid om op hetzelfde moment op twee
plaatsen tegelijk aanwezig te zijn. Uitgaande van deze constraints kunnen voor individuen 'prisma's'
aangeven worden waarin hun tijdruimtelijke mogelijkheden zijn aangegeven (zie ook het begrip
'actieruimte' van Dijst in paragraaf 3.4.3). Volgens Giddens is in de chronogeografie te weinig
duidelijk dat de betekenis van de verschillende plaatsen die mensen bezoeken van karakter verschillen.
Hij stelt voor te spreken over locales. Dit zijn niet zozeer coördinaten in een in essentie homogene
tijdruimte zoals bij Hägerstrand, maar ze vormen de achtergrond voor menselijke interactie. Voor
Giddens gaat het bij locales niet alleen om de fysieke eigenschappen van een plaats (bijvoorbeeld een
huis of een gebouw), maar ook om de betekenis die eraan wordt gegeven. Zo kan men een gymzaal
gebruiken om er een rommelmarkt te organiseren maar ook om er een kerkdienst te houden. Strikt
genomen hoeven de fysieke eigenschappen van de ruimte niet te veranderen, maar de betekenis in
termen van het soort handelingen dat ermee verbonden is doet dat wel. Giddens benadrukt zo de
contextgebondenheid van de manier waarop mensen zich tijd en ruimte toe-eigenen (Giddens, 1984:
132). In een andere belangrijke aanvulling op Hägerstrand legt Giddens de nadruk op het
routinematige karakter van menselijk handelen in tijd en ruimte. In de herhaling van
handelingspatronen vinden mensen wat Giddens 'ontological security' (bestaanszekerheid) noemt.
‘Het verplaatsingsgedrag is ook routinematig. Je hebt ooit keuzes gemaakt die tot een patroon
hebben geleid en dat houd je dan gedurende langere tijd aan. Er kan een ogenblik komen
waarop je dingen verandert, bijvoorbeeld door een verhuizing en dan komt er weer een nieuw
60

patroon. Het merendeel van de mensen heeft een regelmatige levenswijze. Als je hun patroon
van een week kent, kun je al veel voorspellen over de rest van het jaar.’ (Interview Exel)
Samenvattend beweegt de sociologische theorie rond menselijk verplaatsingsgedrag zich op
verschillende niveaus. Vanuit maatschappijtheoretisch perspectief zien we een verband tussen de
ontwikkeling van de moderne (westerse) samenleving en een sterke toename van de mobiliteit. Als
gevolg van de kapitalistische arbeidsdeling zien we veranderende verplaatsingspatronen; wonen en
werken raken in toenemende mate gescheiden, een ontwikkeling die niet los te zien is van de
beschikbaarheid van nieuwe transportmiddelen als de trein, de fiets, de elektrische tram en de auto.
Giddens ten slotte, benadrukt dat mensen in hun gebruik van tijd en ruimte sterk routinematig
handelen. Hun bewegingen door tijd en ruimte worden mede bepaald door de betekenis die
zogenaamde locales hebben.
Levert de sociologie een bijdrage aan de verklaring van de BREVER-wet? In het macrosociologische
perspectief wordt de toegenomen versnelling van transportmiddelen eerder als een verklaring gezien
voor maatschappelijke ontwikkelingen dan andersom. Constante reistijd zou het best in de termen van
Giddens verklaard kunnen worden uit de routinization van tijdruimte gedrag. Mensen zoeken naar
stabiliteit om niet voortdurend opnieuw kaders voor hun handelen te hoeven ontwerpen.
Geschiedenis
De geschiedenis kan op twee manieren relevant zijn voor onderzoek naar constante reistijd. In de
eerste plaats zouden we kunnen nagaan of er historische bronnen zijn waaruit we de these van de
constante reistijd zouden kunnen weerleggen of juist ondersteunen. In feite volgen we dan dezelfde
strategie die wordt gehanteerd in tijdreeksenonderzoek: we trachten voor een bepaalde regio of
bevolkingsgroep over een langere periode te bepalen wat de gemiddelde reistijd is en of deze over de
jaren constant blijft. Hierbij lopen we meteen aan tegen de definitieproblemen rond de BREVER-wet.
Wat moeten we bijvoorbeeld verstaan onder een 'verplaatsing' in de bijvoorbeeld de zeventiende
eeuw? Geldt de wandeling van de ambachtsman van zijn woonkamer naar het aangrenzende
werkvertrek als een 'woon-werk verplaatsing'? In de tweede plaats zouden we kunnen trachten de
constante reistijd te verklaren vanuit historische kennis over de manier waarop mensen vroeger
reisden. Ook kunnen we denken aan de ontwikkeling van de ruimtelijke structuur. Was de constante
reistijd vanaf de oudheid inderdaad bepalend voor de omvang van dorpen en steden zoals Marchetti
(1994) beweert, of bepaalde juist de overgeleverde ruimtelijke orde het maximum aan de dagelijks te
reizen tijd?
Bronnen
Eerst de vraag naar historische bronnen. In zijn dissertatie citeert Hupkes C.A. Doxiades (1975) die
stelt 'dat de mens ten tijde van de jagersmaatschappij zich gedurende vele uren per dag verplaatste
(beginnend met zes uren per dag in de alleroudste tijden), hetgeen na de ontwikkeling van de
landbouw kon dalen tot twee uur om vervolgens vanaf de eerste stedelijke beschavingen in het
Midden-Oosten tot de industriële revolutie op een constante van een half uur te komen.
'In de 19 e eeuw moest dit niveau - 'optimaal, daar er enige duizenden jaren aan vast is
gehouden' - onder invloed van de expanderende stedelijke bevolking en onvoldoende snelle
vervoerssystemen worden verlaten. En sindsdien bleef het stijgen'. (Doxiades, geciteerd in
Hupkes, 1977: 257)
61

Volgens Doxiades zijn we op dit moment weer terug op het moment dat de jager rond 8000 v. Chr.
weer boer werd, namelijk twee uur per dag. Hupkes denkt dat Doxiades zich vergist, maar omdat de
jagers van tienduizend jaar geleden geen verplaatsingsdagboekjes bijhielden zullen we nooit weten
wie nu gelijk heeft.
Het citaat van Doxiades geeft een eerste probleem aan bij historisch onderzoek naar
verplaatsingsgedrag in het algemeen en reistijden in het bijzonder. We beschikken eenvoudig niet over
gegevens die voldoende precies zijn om een toetsing van de BREVER-constante over een langere
periode mogelijk te maken. Uiteraard zijn er wel mogelijkheden om de tijdbesteding aan verschillende
verplaatsingen te benaderen, maar wij hebben geen onderzoek kunnen vinden dat zich specifiek op dit
terrein heeft begeven. In het interview met Knippenberg kwam een ander probleem naar voren als het
gaat om historische data, namelijk dat de betekenis van het begrip tijd verandert:
Het tijdsbesef is in de loop van de geschiedenis enorm veranderd. Het voorbeeld dat jullie
geven uit The Geography of Time (Levine, 1998) - verschillende culturen hanteren een
verschillende opvatting van tijd - sprak mij erg aan. Ook historisch gezien doet een dergelijk
verschijnsel zich voor. Het denken in minuten, kwartieren of uren is in veel opzichten een
recent verschijnsel. Vanuit dat oogpunt is het heel bijzonder dat er een soort constante zou
zijn, omdat de perceptie van tijd zo enorm verschillend is. De tijd zoals wij dat nu ervaren en
waarmee we rekenen, ook in de BREVER-wet, is totaal anders dan, laten we zeggen, de tijd
van een paar eeuwen geleden.' (Interview Knippenberg)
Dit punt wordt bijvoorbeeld ook gemaakt door Van der Woud (1987), die zich in zijn boek Het lege
land stelt dat tijd een vloeiend relationeel systeem was met als coördinaten vroeg, vroeger, laat, later in
plaats van getallen, met als voornaamste indicatoren de stand der hemellichamen in plaats van een klok
met secondewijzers
'Hadden de Nederlanders van 1800 inderdaad zeeën van tijd, en bezaten de reizigers in de
trekschuit, op weg naar hun bestemming met een snelheid van 5 of 6 kilometer per uur, een
engelengeduld? Misschien hadden ze evenveel tijd als wij hebben, en is het verschil slechts dat zij
de tijd op een lineaire wijze gebruikten in plaats van op een complexe; dat wil zeggen dat zij de
gebeurtenissen, activiteiten en plannen in een enkelvoudige reeks plaatsten en deze niet beleefden
in een letterlijk gelijktijdige samenhang. Men verliest alleen tijd als men weet dat een handeling
sneller of beter gekund had, of dat een meer productieve handeling verricht had kunnen worden.'
(Van der Woud, 1987: 365)
De kwestie van ontbrekende historische data is dus niet slechts een probleem van bronnen, maar ook
van betekenis.
Reizen
Over reizen in het verleden is een zeer uitgebreide internationale literatuur (om slechts een kleine
greep te doen: Bagwell, 1988; Bausinger, 1991; Brendon, 1991; Claudon, 1988; Gregory, 1993; Lay,
1992; Leed, 1991; Ohler, 1986). Op grond van deze en andere literatuur is het mogelijk na te gaan
waarom mensen reisden of juist niet, hoe ze reisden, wat voor sociale en culturele betekenis het reizen
had. Cruciaal is het inzicht dat reizen voor ongeveer 1850 een negatieve connotatie had (het Engelse
62

'travel' is verwant aan het Franse 'travail' dat werken betekent). Reizen was duur, oncomfortabel en
behoorlijk riskant. Wie reisde deed dat uit economische noodzaak, zoals handelsreizigers of
rondtrekkende ambachtslieden. Zij die wel reisden waren verder pelgrims of rijken, denk bijvoorbeeld
aan de Grand Tour, de reis die welopgevoede jongeren uit de hogere standen in de zeventiende en
achttiende eeuw maakten naar een land als Italië dat als de bakermat van de beschaving werd
beschouwd (Urry, 1990: 4-5). Dat reizen gebeurde, althans in onze ogen, tergend traag. De maximum -
snelheid waarmee mensen zich konden voortbewegen was gebonden aan de natuurlijke factoren als de
spierkracht van mens en paard en de windkracht in het geval van zeilboten. Ook de slechte kwaliteit
van de infrastructuur had invloed op de reisduur; in Nederland was tot aan het begin van de
negentiende eeuw de trekschuit sneller dan de postkoets (Filarski, 1995). Het merendeel van de
mensen reisde niet of nauwelijks. Als men zich verplaatste, dan vrijwel uitsluitend te voet.
Een belangrijke tekst over het reizen in Nederland in de 19 e eeuw is De eenwording van Nederland
door Knippenberg en De Pater. Zij beschrijven het proces van eenwording van Nederland tegen de
achtergrond van de beschikbaarheid van snelle transportmiddelen (met name de trein) en nieuwe
telecommunicatie. Onder invloed van deze nieuwe technologieën veranderde de tijd-ruimte kaart van
Nederland, waardoor gebieden die voorheen in de periferie lagen, zoals Drenthe en Groningen, binnen
de invloedssfeer van Holland kwamen. Dit ondersteunt op het eerste gezicht de uit BREVER af te
leiden these dat bij het beschikbaar komen van snellere vervoermiddelen de afstand toeneemt in plaats
van dat de reistijd afneemt. Omgekeerd beïnvloedde de komst van transport- en
communicatiemiddelen het tijdsbesef van de Nederlanders ingrijpend. De revolutionaire versnelling
van transport en communicatie bracht met zich mee dat de minuten hun intrede deden in het tijdsbesef
van grote delen van de bevolking. 33 Deze wisselwerking tussen snelle transportmiddelen en
tijdrekening en -beleving is ook voor andere landen vastgesteld. In Groot-Brittannië speelden eerst de
diligence en later de trein een grote rol bij de verspreiding van 'London Time' en later 'Greenwich
Time'. In Amerika vormde de aanleg van de transcontinentale spoorwegen een belangrijke impuls om
te komen tot een Wereld Standaard Tijd (WST) in 1884.
Tijd in het algemeen en reistijd in het bijzonder zijn dus geen absolute gegevenheden, maar moeten
worden geïnterpreteerd in een specifieke historische context dan wel een praktijk van reizen. Precies
dit roept de vraag op naar de mogelijkheid van lange tijdreeksen, vergelijkingen tussen ver uiteen
liggende historische periodes. Knippenberg toont - opnieuw - reserves als het gaat om extrapolaties uit
het historisch materiaal:
'Historici hebben de neiging om te benadrukken dat de dingen zo hun eigen kenmerken hebben
en moeilijk te vergelijken zijn. De historische omstandigheden van toen laat zich niet zomaar
vergelijken met de omstandigheden van nu. Historici zullen eerder de verschillen benadrukken
dan de overeenkomsten. Ik denk dat zowel geografen als historici altijd heel gevoelig zijn voor
contextuele factoren. Context in de zin van een bepaalde historische periode, een bepaalde
mentale cultuur, de manier waarop een productieproces is georganiseerd, de specifieke
historische omstandigheden van politieke aard etcetera. Geografen gaan iets verder dan
historici in de zin dat ze accepteren dat er wetmatigheden zijn in het menselijk gedrag, maar
dat wordt toch altijd weer gekoppeld aan verbijzonderingen die optreden doordat mensen niet
33 Knippenberg & Nauta. (1989). 'Naar eenheid van tijd in Nederland 1835-1909.' In: Tijdschrift voor Sociale
Geschiedenis, 15, nummer 4, p.345.
63

zomaar in de vrije ruimte opereren, maar in een hele concrete plaats met een eigen omgeving,
een specifieke constellatie van economische, politieke en culturele factoren die invloed
uitoefenen op dat gedrag. Dat is heel grof het verschil met zo’n benadering van een
psycholoog of bioloog die abstraheert van dergelijke contextverschillen. Zij spreken graag
over ‘de menselijke natuur’, die universeel is in zowel de tijd als in de ruimte. Terwijl historici
en geografen toch de neiging hebben om het menselijk gedrag te verbijzonderen.' (Interview
Knippenberg)
Samengevat levert historische kennis ons geen rechtstreekse verklaringen op voor de constante reistijd
en aantal verplaatsingen. Historici zullen proberen een beeld te krijgen van de specifieke materiële en
ideologische praktijken van reizen en de manier waarop mensen dat reizen betekenis gaven.
Abstraheren van verschillen in context leidt al snel tot verschraling van het historische beeld en
daarmee van de specificiteit van de verklaring. Ten aanzien van historisch onderzoek naar reistijd
hebben we twee methodische problemen vastgesteld: enerzijds zijn nauwkeurige bronnen schaarser
naarmate men verder teruggaat in de tijd. Anderzijds is de omgang met tijd (tijdrekening en
tijdbeleving) niet contextonafhankelijk zoals het voorbeeld van de wisselwerking tussen nieuwe
transportmiddelen als de trein en de als gevolg daarvan veranderende omgang met tijd laat zien.
Culturele antropologie
Waar we in de geschiedenis aanwijzingen hoopten te vinden dat de reistijd van grote groepen mensen
in de loop van de tijd constant is gebleven (en deze constante wellicht zouden kunnen verklaren),
kunnen we bij de culturele antropologie te rade gaan als we willen kijken of de constante reistijd een
verschijnsel is dat terugkeert in alle culturen. Het in hoofdstuk 2 aangehaalde onderzoek van Schafer
(1998) concludeert dat constante reistijd in alle culturen terugkeert, sterker, dat het aantal minuten
verrassend constant blijft, onafhankelijk van de culturele context. 'Of het nu gaat om een Afrikaans
dorp of een Japanse metropool, mensen besteden een constant deel van hun deel van hun tijd aan
verplaatsingen,' constateert Rietveld (1999) op basis van Schafer.
Bij antropologen stuit een dergelijke claim van universaliteit doorgaans op scepsis en vragen. Medisch
antropoloog Sjaak van der Geest, gevraagd naar een verklaring voor de BREVER-wet, zegt
bijvoorbeeld:
'Bewegen is een hele belangrijke primaire behoefte van mensen. Daar ga ik wel in mee.
Waarom is dat bewegen zo belangrijk? Het is bijna niet te verklaren omdat het zo
vanzelfsprekend is. Het heeft een sociale component: mensen willen elkaar ontmoeten. In alle
culturen zijn er sociale evenementen waarvoor mensen zich moeten verplaatsen. Mensen
moeten zich ook verplaatsen voor hun levensonderhoud. Ik heb in Ghana onderzoek gedaan.
Mensen wonen in een dorp en hun land ligt vaak vijf, zes kilometer van hun dorp. Dus die
lopen daarheen en lopen terug. Mensen die hun land op 500 meter hebben liggen, lopen tien
keer zo weinig. Ik zie daar geen constante in. Ik zie het heel erg in een context. Ik begrijp niet
hoe ze aan die constante komen, want als ik om me heen kijk zie ik juist een ongelooflijke
variatie.' (Interview Van der Geest)
Van der Geest bevindt zich met zijn nadruk op context en verschil in een oude en sterke traditie binnen
de culturele antropologie. Vanaf Ruth Benedicts Patterns of Culture (1934) zijn veel cultureel
antropologen vooral geïnteresseerd in de verbazende verscheidenheid in menselijk gedrag in
64

uiteenlopende culturen. De nadruk op verschillen tussen culturen heeft belangrijke gevolgen voor wie
zich bezighoudt met de studie van andere culturen. Het handelen van mensen in de ene cultuur kan
niet worden begrepen worden vanuit het referentiekader van een andere cultuur. Anders gezegd, we
kunnen een andere cultuur alleen begrijpen tegen de achtergrond van de betekenissen die in die cultuur
aan het handelen van mensen worden gegeven. Voor een antropoloog betekent dit dat geen enkel
aspect van dat handelen op voorhand zonder betekenis is. Clifford Geertz pleitte er daarom in zijn
klassieker The Interpretation of Cultures voor het maken van zogenaamde 'thick descriptions',
beschrijvingen waarin het handelen van mensen zoveel mogelijk wordt geplaatst in de culturele maar
ook materiële context.
De positie van Geertz en anderen impliceert niet dat er slechts verschillen zijn tussen culturen. Zij wil
alleen uitdrukken dat er geen universalia zijn waarmee culturen op een noemer gebracht kunnen
worden. Deze stelling wordt door andere antropologen bestreden. David Brown (1991)betoogt in
Human Universals dat er wel degelijk algemene menselijke eigenschappen, gedragspatronen die alle
culturen te vinden zijn. Hij maakt daarbij onderscheid tussen eigenschappen en patronen die inherent
lijken te zijn aan de menselijk soort en culturele conventies die overal worden aangetroffen. Deze
universalia - Brown noemt taal, het gebruik van gezichtsuitdrukkingen, de omgang met pasgeborenen,
het vermijden van incest, vormen van etiquette en gastvrijheid als voorbeelden - zijn lange tijd door
cultureel antropologen beschouwd als taboe. Volgens Brown komt dat, omdat de antropologie haar
onderzoeksobject moest afbakenen ten opzichte van andere wetenschappen zoals de biologie en de
psychologie. Cultuur is als verschijnsel, zo luidde de standaardredenering is niet te reduceren tot
biologische en psychologische aspecten. Cultuur is bovendien de fundamentele determinant van ons
gedrag en cultuur is arbitrair dan wel contingent. Brown wil aantonen dat biologie wel degelijk de
sleutel is tot veel menselijke universalia. De evolutionaire psychologie is daarbij van groot belang.
Zonder hier te kiezen tussen cultureel relativisme aan de ene kant en de claim van culturele universalia
aan de andere, kunnen we proberen na te gaan wat deze posities voor consequenties hebben als we de
BREVER-wet willen verklaren.
Culturen verschillen
BREVER rekent met klokketijd. De aanname is dat klokketijd in verschillende periodes en culturen
constant is; een uur is een uur, of we nu in Nederland op ons horloge kijken of in Kameroen. Aan de
constante van BREVER ligt een specifieke opvatting ten grondslag van wat tijd is: meetbaar, deelbaar,
calculeerbaar en universeel. De sociaal-psycholoog Robert Levine laat in zijn boek A Geography of
Time (1998) zien dat er tussen landen en volken grote verschillen bestaan in de perceptie van tijd. We
reizen met hem naar Brazilië, waar het volkomen normaal is drie uur te laat te komen en naar de VS
waar blijkt dat de omvang van een dorp of stad het levenstempo (mede) bepaalt. Tijd, argumenteert
Levine, is een menselijke constructie en we zullen moeten leren leven in een “multitemporele”
samenleving, een samenleving waarin verschillende tijdsordeningen en snelheden naast elkaar bestaan.
Om die tijdsordeningen te kunnen begrijpen – en bijvoorbeeld te onderzoeken wat voor consequentie
ze hebben voor het gebruik van ICT in relatie tot verplaatsingsgedrag – hebben we weinig aan de
constante van BREVER, omdat die juist abstraheert van culturele verschillen.
Er zijn culturele universalia
Brown (1991) verwijst in zijn boek over antropologische universalia niet naar verplaatsingsgedrag. De
enige duidelijke verwijzing die we hebben kunnen vinden is van Marchetti (1994). Marchetti stelt dat
65

het verplaatsingsgedrag van mensen sterker wordt bepaald door 'basic instincts' dan door economische
drijfveren. Deze instincten zijn de behoefte om het territorium uit te breiden ('man is a territorial
animal') en de behoefte aan beschutting ('man has a cave instinct'). Uit de resultante van deze twee
'antropologische constanten' (de behoefte erop uit te trekken en weer thuis te komen) verklaard
Marchetti het constante karakter van reistijd. Opmerkelijk is, dat hij vervolgens verkeersonderzoek
van Zahavi (1979) inzet om deze claim te ondersteunen, wat in het kader van ons onderzoek natuurlijk
een omkering van de verklaringsrichting is. Een ander voorbeeld van de manier van redeneren van
Marchetti is zijn vergelijking tussen de toerist en de honingbij. Zoals de honingbij zoekt naar bloemen
die nog niet door andere bijen zijn bezocht en daardoor veel honing bevatten, zoekt de toerist graag
naar nog niet eerder bezochte, 'onbedorven' plekken om daarover thuis te kunnen vertellen (Marchetti,
1994: 85). Met het artikel van Marchetti is de cirkel in onze disciplinaire rondgang in zoverre rond, dat
de antropologische overeenkomsten tussen mensen worden verklaard uit biologische en evolutionaire
instincten.
3.5.4 Hypothesen
Hieronder vatten we een aantal denkbare hypothesen over mogelijke verklaringen van de BREVERconstante
samen. Omdat door een aantal van de ondervraagde deskundigen de geldigheid van de
BREVER-constante in twijfel werd getrokken, hebben we ook enkele 'verklaringen' geformuleerd
voor het ontbreken van zo'n constante.
1. De BREVER-constante is te verklaren uit het routinematige karakter van menselijk tijd-ruimte
handelen (Giddens). Mensen zouden zich in hun bestaanzekerheid ('ontological security')
aangetast zouden voelen als zij niet zouden kunnen terugvallen op dagelijkse routines. De fysieke
verplaatsing tussen verschillende locales is een voorbeeld van zo'n routine.
2. De BREVER-wet is een statistische constructie die niet verklaard kan worden uit de
verscheidenheid van lokale en historische contexten. Juist omdat de werkelijkheid divers is en de
verschillen tussen mensen en sociale groepen groot zijn, heeft de BREVER-wet alleen betekenis
als statistische constructie. Op grond van de wet kunnen daarom geen uitspraken worden gedaan
betreffende het verplaatsingsgedrag van individuen of groepen.
3. Omdat zowel de tijdrekening als -beleving in het verleden anders was, is vergelijking van
reistijden over langere perioden onmogelijk. Tijd is geen neutrale, kwantificeerbare categorie die
gedurende uiteenlopende historische periodes constant kan worden gehouden. Dat maakt het lastig
om lange tijdreeksen te maken van reistijd en aantal verplaatsingen.
4. Omdat de wijze waarop culturen omgaan met tijd sterk verschilt, kan een constante reistijd niet
verklaard worden uit culturele factoren. Aan de constante van BREVER ligt een specifieke
opvatting ten grondslag van wat tijd is: meetbaar, deelbaar, calculeerbaar en universeel. De
sociaal-psycholoog Robert Levine laat in zijn boek A Geography of Time (1998) zien dat er tussen
landen en volken grote verschillen bestaan in de perceptie van tijd.
5. Er zijn antropologische constanten in het menselijk handelen en de tijd besteed aan reizen is daar
een van. Deze these gaat uit van 'antropologische invarianten' (Marchetti). In de onderzochte
literatuur hebben we van deze these maar een voorbeeld kunnen vinden.
66

6. De constante verplaatsingstijd bij mensen gaat terug op twee instincten: dat van de holbewoner en
dat van het territoriumdier.
3.5.5 Conclusies en discussie
In dit cluster doen zich twee problemen voor waar het de verklaring van de BREVER-wet betreft. In
de eerste plaats is het zo dat de BREVER-wet claimt dat de constante onafhankelijk is van contextuele
verbanden als cultuur, historische periode, geografische locatie enzovoort. Hiermee lijkt de
verklarende rol van de context per definitie te worden ontkend. Dit probleem wordt ook onderkend
door een aantal van de onderzoekers die we hebben geïnterviewd (Van der Geest, Knippenberg en
Rothengatter – zie Bijlage I). Een tweede, en waarschijnlijk gerelateerd, probleem betreft het feit dat
sociaal-wetenschappelijke verklaringen van de constante reistijd zeldzaam zijn. Over de vraag waarom
mensen reizen is tamelijk veel literatuur, over de vraag waarom mensen gemiddeld zeventig minuten
per dag zouden reizen hebben we nauwelijks iets gevonden.
3.6 Drie verklaringsstrategieën
In de drie voorgaande paragrafen hebben we verslag gedaan van de interviews met
vertegenwoordigers van een aantal disciplines en relevante literatuur. Duidelijk is geworden dat de
verklaringen niet zonder meer te vergelijken zijn. Om die reden willen we in de onderstaande
samenvatting van de hypothesen over mogelijke verklaringen van de BREVER-constante (Tabel 1)
onderscheid maken tussen drie 'verklaringsstrategieën'. Deze strategieën duiden als het ware de
'familiegelijkenis' aan tussen een aantal van de verklaringen die we in het voorgaande hebben
besproken. We willen onderscheid te maken tussen (1) reductionistische verklaringsstrategieën, (2)
reconstruerende verklaringsstrategieën en (3) contextualiserende verklaringsstrategieën.
3.6.1 Reductionistische verklaringsstrategieën
Onder reducerende strategieën verstaan we verklaringen die het menselijk gedrag dat aan de basis ligt
van de BREVER-constante (dat een regelmaat impliceert in het verplaatsingpatroon) trachten te
reduceren tot een of meerdere absolute verklaringsgronden. Voorbeelden van deze strategie zijn te
vinden in de biologie, de zoölogie, sociobiologie, de experimentele psychologie en de evolutionaire
psychologie. Zo wordt in de evolutionaire psychologie gesteld dat veel menselijk gedrag uiteindelijk
genetisch bepaald is en dat zou ook kunnen gelden voor verplaatsingsgedrag. 34 De oorzaak van het
gedrag wordt gelokaliseerd in de genetische structuur die het resultaat is van een lange evolutionaire
ontwikkeling. 35 Roele (2000) is een Nederlandstalig voorbeeld van deze benadering, waarin de balans
in het langlopende nature/nurture-debat doorslaat in de richting van nature. Roele zet zich in zijn boek
De mietjesmaatschappij. Over politiek incorrecte feiten af tegen, wat hij noemt, ‘de grootste
misvatting van de afgelopen eeuw’, namelijk dat ‘opvoeding verantwoordelijk zou zijn voor
verschillen tussen mensen.’ Verschillen tussen mensen zijn uiteindelijk te herleiden tot genetische
verschillen, meent Roele.
34 Opgemerkt moet worden dat het verplaatsingsgedrag van mensen, voor zover wij hebben kunnen nagaan geen
onderzoeksthema is binnen de evolutionaire psychologie of de sociobiologie (zie ook noot 22).
35 Voorbeelden zijn te vinden in het werk van de bioloog Richard Dawkins (The Selfish Gene (1976)), de filosoof
Daniel Dennett (Darwin’s Dangerous Idea (1995)) en de psycholoog Steven Pinker (How the mind works
(1997)).
67

Deze opvatting wordt scherp gekritiseerd door Rose (1984 en 1997) en Rose & Rose (2000), die
evolutionair psychologen als Roele verwijten dat zij vervallen in een biologisch determinisme dat geen
rekening houdt met sociale en culturele leerprocessen. Dat blinde baby’s glimlachen wijst op een
instinct, maar de rol van die glimlach in het sociale verkeer wordt in hoge mate bepaald door de
cultuur, meent Rose. Leerprocessen maken soms gebruik van aangeboren gedragselementen, maar die
constatering is mijlenver verwijderd van het idee dat genetisch bepaald gedrag overheerst in de
evolutionaire psychologie (Spiering, 2000). Een zelfde voorbehoud moet wat ons betreft gemaakt
worden als het gaat om menselijk verplaatsingsgedrag.
3.6.2 Reconstruerende verklaringsstrategieën
Onder reconstruerende strategieën verstaan we verklaringsmodellen die het menselijk gedrag
verklaren op grond van modelmatige reconstructies die gebaseerd zijn op theoretische
vooronderstellingen over de aard van het gedrag. Voorbeelden zijn wetenschappen die menselijk
gedrag beschrijven vanuit de theorie van de nutsoptimalisering (economie, psychologie en de
geografie). Hier wordt vanuit de vooronderstelling dat mensen (economisch) rationeel handelen
gesteld dat het gedrag te verklaren is uit de keuzes en afwegingen die mensen maken tussen
verschillende handelingsalternatieven. Feitelijk waargenomen handelingen kunnen worden verklaard
als ze overeenkomen met voorspellingen die zijn afgeleid uit modellen.
Terwijl de reductionistische verklaringsstrategie op zoek gaat naar absolute verklaringsgronden
(gelokaliseerd in de menselijke fysiologie) die het gedrag buiten de context en ons bewustzijn om
zouden bepalen, staan in de reconstruerende verklaringsstrategie het keuzegedrag en de individuele
verschillen binnen dat gedrag centraal. Ondanks dit belangrijke onderscheid vertonen de twee
verklaringsstrategieën een opvallende gelijkenis. Beide trachten het verplaatsingsgedrag te herleiden
tot een of enkele principes. Binnen de reconstruerende verklaringsstrategie verwijzen begrippen als
‘constraints’ en ‘gedragsdeterminanten’ hier naar. Deze begrippen veronderstellen dat er een
onveranderlijk mechanisme is dat, tezamen met de context ‘buiten’ dit mechanisme, tot een bepaald
verplaatsingsgedrag leidt. De veranderende omstandigheden zouden slechts het gedrag beïnvloeden,
maar niet het mechanisme zelf.
3.6.3 Contextualiserende verklaringsstrategieën
Onder contextualiserende strategieën verstaan we verklaringsmodellen die het menselijk gedrag
verklaren of begrijpen vanuit de historische, culturele, sociaal-psychologische, sociale of geografische
context van dat handelen. Voorbeelden zijn te vinden in de sociologie, geschiedenis, sociale geografie,
culturele antropologie en de psychologie. Aanname is hier dat de complexiteit van menselijk handelen
nooit is te reduceren tot enkelvoudige verklaringen. Omdat mensen bewustzijn hebben en in staat zijn
hun eigen handelen betekenis te geven, is het nodig dit handelen te interpreteren tegen de achtergrond
van de regelsystemen (de context) waarbinnen het betekenis gegeven wordt. Uit deze aanname vloeit
voort dat er over menselijk handelen geen universeel geldige uitspraken te doen zijn. Eerder is het de
taak van de onderzoeker te trachten de regelsystemen of praktijken waarbinnen het handelen tot stand
komt te bestuderen.
Op grond van het onderscheid tussen de drie genoemde verklaringsstrategieën hebben we de
verklaringen van en hypothesen over de BREVER-constante die in de vorige paragrafen, al dan niet
expliciet, aan de orde kwamen samengevat in tabel 1.
68

Discipline
Verklarings
strategie
Ethologie • Constante reistijd is een
homeostatisch regelsysteem
waarin reistijd niet per se de
regelvariabele hoeft te zijn.
• Ook tijdsbesteding aan slaap,
werk, zorg, sociale contacten
vloeit voort uit homeostase.
• De minimum reistijd bij mensen
is gerelateerd aan de minimale
oefening die nodig is om spieren
gezond te houden, zoals dat ook
bij allerlei dieren is
waargenomen.
• Er bestaat een complex van
hormonen dat te maken heeft
met de kosten van het reizen
(ongemak, stress, discomfort,
energiegebruik) en de opbrengst
ervan (door het bereiken van de
bestemming, maar mogelijk ook
door plezier in fietsen, autorijden,
treinreizen).
Evolutionaire
Psychologie
• Het biologisch verplaatsingsgedrag
is gelijk aan dat van de
pre-industriële mens.
Reducerend Reconstruerend Contextualiserend
69
• Reistijd is onder bepaalde
omstandigheden een min of
meer constante fractie van de
verblijftijd (Marginal Value
Theorem)
• De gemiddelde reistijd is het
speltheoretisch optimum van
twee typen mensen: mensen
die relatief lang en mensen die
relatief kort reizen.
• Maximaal energiegebruik
(veroudering).
• Minimaal energiegebruik
(spiertraining).
• Het genetisch bepaalde deel
van het verplaatsingsgedrag is
functioneel te begrijpen op
basis van Central Place
Foraging optimalisatie bij de
pre-industriële mens.
Sociobiologie • Reistijd wordt (mede) geregeld
door biologische klokken
• Constante reistijd vloeit voort uit
biopsychologische variabelen
(Michon/Hupkes)
Economie • Vanuit de economisch theorie
is een constante reistijd te
verwachten.
• Niet alleen het tijdsbudget,
maar ook het geldbudget is
voor verplaatsingen is
constant.
• Bij verplaatsingen is sprak van
een 'restnut' dat alleen uit de
(aard van de) verplaatsing zelf
verklaard wordt. Dit verklaart
de ondergrens voor de spreiding
rond de BREVERconstante.
Psychologie • De BREVER-constante is op het
niveau van individuen op te
vatten als homeostase,
vergelijkbaar met de risicohomeostase
Sociale
Psychologie
• De fixatie van reistijd door
individuen is een gevolg van
gewoontevorming.
• Reistijd is een afgeleide van
het sociale functioneren van
individuen; de behoefte aan
• Verplaatsingsgedrag bij
dienen is (deels) te
verklaren door culturele
transmissie
• Verplaatsingsgedrag bij
dieren is deels te verklaren
door evolutionaire
leerprocessen
• Verplaatsingstijd kenmerkt
zich door grote spreiding.
Optima in verplaatsingstijd
zullen verschillen afhankelijk
van de specifieke
constraints die van
toepassing zijn.
• De BREVER-constante is
een statistisch verschijnsel
dat niet uit verplaatsingsgedrag
van individuen verklaard
kan worden.

Ruimtelijke
Wetenschappen
70
sociale contacten is een
belangrijk afgeleid nut van
verplaatsingen.
• Reistijd is gebonden aan
tijdruimtelijke randvoorwaarden
('actieruimte').
• Er bestaat geen gemiddelde
constante reistijd, maar een
‘rek’ in reistijd.
Sociologie • De beschikbaarheid van
snelle vervoermiddelen
gaat hand in hand met
processen als een kapitalistische
arbeidsdeling.
• De BREVER-constante is
te verklaren uit het
routinematige karakter van
menselijk tijd-ruimte
handelen (Giddens).
Geschiedenis • De BREVER-wet is een
statistische constructie die
niet verklaard kan worden
uit de verscheidenheid van
lokale en historische
contexten.
• Omdat zowel de
tijdrekening als tijdbeleving
in het verleden anders
was, is vergelijking van
reistijden over langere
perioden onmogelijk.
Culturele
antropologie
• Er zijn antropologische
constanten in het menselijk
handelen en de tijd besteed aan
reizen is daar een van.
(Marchetti)
• De constante verplaatsingstijd bij
mensen gaat terug op twee
instincten: dat van de
holbewoner en dat van het
territoriumdier. (Marchetti)
Tabel 1: Een overzicht van hypothetische verklaringen voor de BREVER-wet
3.7 Conclusie
• Omdat de wijze waarop
culturen omgaan met tijd
sterk verschilt, kan een
constante reistijd niet
verklaard worden uit
culturele factoren
Heeft de BREVER-wet een verklaring? In deze versimpelde vorm moet de vraag ontkennend worden
beantwoord. Wat we in de literatuur en in onze gesprekken met deskundigen hebben aangetroffen zijn
hooguit aanzetten tot verklaring, die in de meeste gevallen nauwelijks zijn uitgewerkt. Hupkes zelf
verwijst naar Michon die het heeft over 'biopsychische variabelen', zonder deze verder te
operationaliseren of anderszins onderzoekbaar te maken. In aanvulling op deze biologische verklaring
geeft Hupkes een verklaring die uitgaat van nutsoptimalisatie, waarbij hij het afgeleide nut van een
verplaatsing samenneemt met het intrinsieke nut. In de chronogeografie van Hägerstrand is geopperd
dat de constante verklaard kan worden uit een relatief gelijkblijvende verdeling van het dagelijkse
tijdsbudget over de verschillende activiteiten (werken, slapen, ontspanning, eten, reizen). Omdat de
tijd die overblijft voor reizen relatief gering is (en dus een duidelijke onder- en bovengrens heeft), is

deze verklaring de enige die ook de door Hupkes gestelde waarde van ongeveer 75 minuten verklaart
(zie ook Höjer & Mattsson (2000)).
Op grond van gedachtenexperimenten met de disciplinaire experts en literatuurstudie hebben we
geprobeerd deze verklaringen aan te vullen met andere. Duidelijk is, dat de BREVER-wet niet slechts
één enkele verklaring kan hebben. Afhankelijk van de vooronderstellingen over de aard van menselijk
gedrag en handelen, methodologische uitgangspunten en wetenschapsfilosofische vooronderstellingen
zijn verschillende verklaringsstrategieën denkbaar: een reductionistische, een reconstruerende en een
contextualiserende strategie. Binnen deze strategieën zijn vervolgens hypothesen over verklaringen
van de BREVER-constante geformuleerd (zie voor een samenvatting Tabel 1). Binnen de
reductionistische strategie ligt het accent op fysiologische kenmerken van de mens (homeostatische
regelsystemen, energiehuishouding en metabolisme, hormonale mechanismen, genetische
karakteristieken etc.) die in hoofdzaak evolutionair bepaald zijn. Binnen de reconstruerende strategie
wordt gestreefd naar een modellering van menselijk (verplaatsings)gedrag op basis van
nutstheoretische aannames (bijvoorbeeld het streven naar nutsoptimalisatie in tijdsbesteding). De
contextualiserende strategie ten slotte, benadrukt het belang van historische en geografische context
om het verplaatsingsgedrag van mensen te begrijpen, een uitgangspunt dat op gespannen voet staat
met het impliciet universaliserende karakter van de BREVER-constante, die immers van lokale
specificiteit abstraheert.
Voor welke verklaringsstrategie uiteindelijk gekozen dient te worden is (mede) afhankelijk van de
vraag hoe de verklaring wordt gebruikt. Anders gezegd, verklaring en kennisbelang, dat wil zeggen het
gebruik dat wordt gemaakt van de kennis omtrent het verplaatsingsgedrag, hangen samen. In het
volgende hoofdstuk wordt duidelijk dat een eventuele verklaring van de BREVER-wet relevant is voor
wie zich afvraagt op wat voor manier ICT het verplaatsingsgedrag van mensen beïnvloedt.
71

4 Wat betekent de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit?
4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk staat het kennisbelang van onderzoek naar de BREVER-wet centraal. Kennis omtrent
de relatie tussen fysieke mobiliteit en 'virtuele mobiliteit' 36 is van belang als we iets willen kunnen
zeggen over de wijze waarop ontwikkelingen op het terrein van de ICT 37 in de toekomst 38 de vraag
naar fysieke mobiliteit zullen beïnvloeden. Daarbij kunnen we onderscheid maken tussen een smallere
en een bredere vraagstelling. De smallere vraagstelling betreft de implicaties van de geldigheid van de
BREVER-'wet' voor de relatie tussen fysieke en virtuele mobiliteit. Als mensen inderdaad een
constant deel van hun tijd aan reizen (dat wil zeggen verplaatsingen) besteden, dan zal tijdbesteding
aan virtuele mobiliteit altijd additioneel zijn aan fysieke mobiliteit. Van substitutie is, althans op
geaggregeerd niveau, uiteindelijk geen sprake. De bredere vraagstelling is geformuleerd in Berveling
(1999). Hier wordt de vraag 'waarom besteden mensen een constant deel van hun tijd aan reizen?'
verbreed naar 'waarom reizen mensen en kan de behoefte aan reizen (uit nieuwsgierigheid, behoefte
aan fysieke activiteit of behoefte aan sociale contacten) ook langs virtuele weg bevredigd worden?'. In
de smallere vraagstelling staat verklaring van de tijdbesteding (en het constante karakter daarvan)
centraal, in de bredere vraagstelling gaat het om de verklaring van de behoefte aan fysieke
verplaatsingen en de mogelijkheid die behoefte te bevredigen langs elektronische weg.
In dit hoofdstuk komen beide vraagstellingen aan de orde. Eerst geven we een beknopt overzicht van
recente literatuur over de relatie tussen fysieke en virtuele mobiliteit (paragraaf 4.2). Vervolgens gaan
we na of en hoe we vanuit de verklaringsstrategieën uit het vorige hoofdstuk de (te verwachten) relatie
tussen fysieke en virtuele mobiliteit kunnen verhelderen (paragraaf 4.3). In het verleden zijn al vaker
uitspraken gedaan over de invloed van ICT op de behoefte aan fysieke verplaatsingen. Vaak kwamen
voorspellingen niet uit. In paragraaf 4.4 geven we een aantal redenen waarom het voorspellen van de
wisselwerking tussen technologische en maatschappelijke ontwikkelingen zo moeilijk is, waarna we
dit hoofdstuk afsluiten met een conclusie (paragraaf 4.5).
36 'Virtuele mobiliteit' is een lastig begrip. Wie virtueel mobiel is, bijvoorbeeld achter een beeldscherm van een
computer, is nu juist niet fysiek mobiel. Maar iemand die op de fiets per GSM een telefoongesprek voert is
zowel fysiek als virtueel mobiel. En hoe zit het met een treinreiziger die draadloos toegang heeft tot programma's
en bestanden op een centrale webserver? In dit onderzoek spreken we daarom in plaats van 'virtuele mobiliteit'
liever over 'het gebruik van Informatie en Telecommunicatie Technologie (ICT)'.
37 Van ICT zijn vele definities in omloop. Wij hanteren de definitie die door de SER is gegeven in 1996: "ICT is
een verzamelbegrip en heeft betrekking op technologieën die worden gebruikt voor het verzamelen, opslaan,
bewerken en doorgeven van informatie in uiteenlopende vormen (data,beeld, geluid). ICT heeft betrekking op de
controle en communicatiefunctie van menselijk handelen."
38 Het onderzoeksprogramma 'Wegen naar de Toekomst' rekent met een periode tot 2030.
72

4.2 Virtuele en fysieke mobiliteit: communicerende vaten?
4.2.1 Twee toekomstbeelden
In zijn boek The Third Wave uit 1980 voorspelde de toekomstdenker Alvin Toffler de komst van de
'electronic cottage'. Hij schatte in dat in 1990 35 tot 50 procent van de Amerikaanse werkende
bevolking telewerker zou zijn. Als voordelen noemde hij niet alleen een vermindering van fysieke
mobiliteit, maar ook een grotere maatschappelijke stabiliteit, minder stress en een grotere
betrokkenheid bij het gemeenschap. Een diametraal tegenovergesteld toekomstbeeld wordt geschetst
in het boek Digital Nomad van Tsugio Makimoto en David Manners uit 1997. Zij beschrijven hoe
elektronische hulpmiddelen mensen in staat stellen zich los te maken van de noodzaak om op bepaalde
tijdstippen ergens te zijn. Dankzij ICT verwezenlijkt de mens zijn diepste natuur, namelijk zijn zucht
tot nomadisme. Mensen zullen in de toekomst altijd onderweg kunnen zijn, schrijven Makimoto en
Manners.
De twee toekomstbeelden belichamen twee polen in het debat over de invloed van ICT op fysieke
mobiliteit. In het ene geval (Toffler) wordt de fysieke verplaatsing overbodig omdat de activiteiten
waarvoor men zich moet verplaatsen langs elektronische weg kunnen worden uitgevoerd. In het
andere geval (Makimoto en Manners) worden de tijdruimtelijke constraints opgeheven en zijn mensen
letterlijk overal en nergens. In de ene toekomst blijven de mensen alleen nog maar thuis, in de andere
hebben ze geen thuis meer. Beide beelden botsen echter met de BREVER-constante dat de
hoeveelheid tijd die mensen besteden aan reizen en het aantal verplaatsingen dat ze maken constant is,
waarbij kan worden opgemerkt dat in het tweede beeld een deel van de reistijd wellicht dubbel benut
kan worden bijvoorbeeld omdat mensen onderweg kunnen werken (‘multitasking’). Ze zullen in de
toekomst niet meer en niet minder gaan reizen. Moeten we uit hieruit de conclusie trekken dat er geen
enkele relatie is tussen ICT en fysieke mobiliteit? Of ligt het complexer en zijn er meer grijstinten
nodig?
4.2.2 Substitutie en generatie
Over de vraag welke invloed ICT zal hebben op de behoefte aan fysieke verplaatsing is in de
afgelopen jaren veel gepubliceerd (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1997 a en b; Ausubel, 1998;
Berveling, 1999; Bullinga, 1999; Geels & Smit, 2000; Korver, 1998; Martens, 1999; Meijboom, 1998;
Puylaert, 1999; Raad voor Verkeer en Waterstaat, 1999; Salverda, 1999; Spittje, 1999; Tacken, 1998;
Westerman & Meijdam, 1994). In de literatuur wordt onderscheid gemaakt tussen toepassing van ICT
als middel om verkeer en vervoer te sturen (variërend van Dynamische Route Informatie Panelen
boven de snelweg tot online OV-reisinformatie) en ICT als vervanging dan wel aanjager van fysieke
mobiliteit. In dit onderzoek beperken we ons tot de tweede rol van ICT: substitutie en/of generatie van
fysieke mobiliteit.
Substitutie
In de jaren tachtig waren de verwachtingen rond telewerken hoog gespannen. In het SVV II (1988-
1990) werd telewerken genoemd als een van de instrumenten om de groei van de mobiliteit in de
spitsuren te reduceren. Recent onderzoek toont aan dat telewerken nog altijd kan worden beschouwd
als een goed middel tegen congestie in de spits, maar dat de invoering ervan op grote schaal strandt op
sociale en culturele gewoontes (Spittje, 1999). Aanwezigheid op kantoor wordt vooral door het
middenmanagement nog vaak hoger aangeslagen dan werken van achter de thuiscomputer. Behalve
werken op afstand van het kantoor zouden ook andere activiteiten zoals winkelen, studeren, bankieren
73

en vergaderen langs elektronische weg gesubstitueerd kunnen worden. In indirecte zin zou ICT
kunnen bijdragen aan een daling van de fysieke mobiliteit omdat de uren die men achter het scherm zit
niet achter het stuur doorgebracht kunnen worden.
Generatie
Ander onderzoek relativeert de verwachting van substitutie en benadrukt dat de effecten van ICT op
fysieke mobiliteit niet zo eenduidig zijn als in het 'communicerende vaten-model' wordt verondersteld.
Westerman & Meijdam (1994) onderscheiden naast de 1 e orde effecten van ICT (substitutie) 2 e orde
effecten (complementatie door nieuwe fysieke interacties), 3 e orde effecten (ruimtelijke interactie door
de wisselwerking tussen vervoersysteem en ruimtelijke orde) en 4 e orde effecten (supplementatie, dat
wil zeggen toename van de bestaande capaciteit van fysieke vervoersystemen). Het zijn juist deze
indirecte effecten van ICT die lastig te voorspellen zijn, concludeert ook Cramer (1997). Tegenover
rationaliseringen van gedrag door ICT kunnen andere irrationaliteiten staan. Consumenten kunnen
wegrationalisering van persoonlijke contacten door ICT op uiteenlopende manieren trachten te
compenseren. Zij kunnen meer contacten gaan zoeken in de directe omgeving of juist de neiging
krijgen ver weg te gaan (Weijers, 1996).
Nu het simpele model van fysieke mobiliteit en ICT als communicerende vaten wordt verlaten,
ontstaat meer aandacht voor de complexiteit van de wisselwerking. Informatie- en
communicatietechnologieën hebben geleid tot het ontstaan van een 'netwerksamenleving' (Castells,
1996) waarin onze manier van produceren, consumeren, onze ervaring van tijd en ruimte, afstand en
nabijheid, de rol van gemeenschap en openbaarheid snel van karakter veranderen. De Raad voor
Verkeer en Waterstaat (1998) zette de mogelijke substituerende en genererende gevolgen van ICT
voor zowel personen- als goederenvervoer als volgt op een rij:
Vervoer Minder mobiliteit Meer mobiliteit
Direct personen telewerken, telewinkelen,
teleleren, telebankieren,
televergaderen (beeldtelefonie)
Direct goederen (relatief) meer diensten en minder
producten;
telewinkelen: minder vervoer
producent-magazijn-winkel-klant
Indirect personen meer tijd achter de pc:
minder tijd voor reizen
Indirect goederen meer niet-materiële productie,
'brainport'
74
vergroting afstand in woon-werk- en
sociaal verkeer;
meer projecten tegelijkertijd onder
handen
meer import van producten;
meer pakjesbezorgingen: meer direct
vervoer van producent/magazijn naar
klant
serendipiditeitseffecten,
(ongezochte) effecten: het willen
bezoeken van nieuwe kennissen of
onbekende plaatsen
Tabel 2: Mogelijke effecten van ICT op de ontwikkeling van fysieke mobiliteit (Uit: Raad voor Verkeer en
Waterstaat (1999)).

Als we onderscheiden naar verschillende verplaatsingsmotieven zouden we de voorgaande tabel
alsvolgt kunnen aanvullen:
Verplaatsingsmotief Substitutie Generatie
Woon-werk Telewerken: minder frequent Verder van werk wonen en
minder frequent grotere (en
gemiddeld dus snellere) afstand
afleggen
Winkelen Telewinkelen: minder winkelverplaatsingen
Recreatie Meer achter PC: spelletjes, films
bekijken etc.
Bezoek (sociale contacten) Meer achter PC om te mailen,
chatten.
Verzorging Telebankieren, Telebureaucratie
(paspoort, rijbewijs via Internet)
Reizen Door betere route-informatie
wordt omrijden voorkomen.
75
ICT: meer producten, bestelt op
grote afstand (boek uit VS i.p.v.
plaatselijke boekhandel)
Makkelijker informatie over verre
oorden, waardoor de reis eerder
wordt gewaagd.
Netwerk wereldwijd in stand
houden, wat uiteindelijk tot
bezoeken over tienduizenden
kilometers kan leiden.
De mogelijkheid van
telebureaucratie leidt tot
schaalvergroting van het
administratief centrum en dus tot
grotere afstanden voor iedereen,
dus ook voor mensen die niet
aan tele-* kunnen of willen doen.
Door betere informatie neemt
snelheid toe en daarmee
kilometrage.
Overig ? Door automatisering van het
reizen is multitasking mogelijk en
neemt reistijd feitelijk toe (telt
niet meer vol mee).
BREVER compenseert
gewonnen reistijd met extra
reistijd
Tabel 3: Substitutie en generatie van fysieke mobiliteit door ICT naar enkele verplaatsingsmotieven.
Uit zowel de interviews met disciplinaire en ervaringsdeskundigen als uit de Expertmeeting 39 kwam
naar voren dat de activiteiten die middels fysieke mobiliteit mogelijk worden niet onveranderd blijven
als we ze ‘vervangen’ door virtuele mobiliteit. Eerstejaarsstudenten merken bijvoorbeeld op dat ICT
niet verplaatsingen, maar eerder telefonisch contact vervangt.
‘Als ik aan het mailen ben, heb ik niet vaak het gevoel gehad een verplaatsing te vervangen. Ik
vraag me af of mensen hier in termen van reistijdbeperking over denken. Wel kan ik me
voorstellen dat het bestellen van een boek via internet bijvoorbeeld de verplaatsing naar de
boekwinkel vervangt. Maar verder maakt het niets uit. Integendeel, ik denk dat e-mail veel

meer een aanvulling is op het fysieke contact. Het bestaat er naast.’ (Interview eerstejaars
studenten)
Ook voor Martine des Tombe, die na een ongeval verlamd raakte, vormt ICT geen vervanging van
fysieke verplaatsingen, integendeel:
‘Ik zou niet zeggen: ik kan nu alles van achter het beeldscherm doen en ik kom de deur niet
meer uit, ik hoef geen boodschappen meer te doen bij Albert Heijn want ze komen het brengen.
Ik zou knettergek worden. Ik zou bepaald behoefte krijgen om naar buiten te gaan en dingen te
doen. Ik vind e-mail geweldig voor de snelle berichten - ik ben niet zo’n brievenschrijver. Maar
het is geen substituut; uiteindelijk gebruik je het vooral om weer nieuwe afspraken te maken
waarbij je je weer zult moeten verplaatsen. Als je tegen mij zegt: wij kunnen voor jou regelen
dat je nooit meer je huis uithoeft dan zou ik daar helemaal niet blij mee zijn, dan zou ik zeggen:
ga weg, jij bent eng.’ (Interview Martine des Tombe)
Van Dijk (1999) zet zich af tegen een al te snelle gelijkschakeling van fysieke en virtuele mobiliteit.
Hij geeft vijf beperkingen van, wat hij noemt, ‘tele-activiteiten’:
• Alle tele-activiteit is ondanks het virtuele karakter ervan gebonden aan een plaats en leidt tot
sociaal isolement.
• Het feit dat tele-activiteit aan een plek is gebonden conflicteert met de behoefte aan sociaal
contact, maar ook met de behoefte aan mobiliteit als zodanig. 40
• Het voortdurend aangewezen zijn op een gecentraliseerd medium (de personal computer)
conflicteert met de wens van moderne individuen om een heterogeen activiteitenpatroon flexibel te
kunnen beheren, met contacten op de plaats en het moment waarop men dat wil.
• De plaats- en tijdloosheid van virtuele mobiliteit botst met de behoefte aan dagelijkse routines en
ritmes juist om activiteiten van elkaar te kunnen onderscheiden. Het is niet voor niets dat mensen
eraan gewend zijn dat activiteiten zich op verschillende plaatsen afspelen.
• De kwaliteit van de huidige generatie ICT is nog volstrekt onvoldoende om de rijkdom van faceto-face
contact te vervangen. (Van Dijk, 1999: 173)
De conclusie moet luiden dat virtuele en fysieke mobiliteit zelf als twee verschillende activiteiten
beschouwd moeten worden (in economische termen: het intrinsieke nut) én dat de activiteiten die ze
mogelijk maken (het afgeleide nut) niet op zonder meer vergelijkbaar zijn. Wie zich virtueel
‘verplaatst’ doet eenvoudig iets anders dan iemand die fysiek in beweging is. De vraag is vervolgens
hoe die activiteiten zich tot elkaar verhouden. In de woorden van de psycholoog Rothengatter:
‘Het werk blijkt voor een groot deel te bestaan uit allerlei sociale contacten in wandelgangen
zoals even bij elkaar binnenlopen die niet in functionele diagrammen worden meegenomen,
ook niet als wordt getracht telewerken als een virtuele werkomgeving te presenteren.
39 Voor de tekst van de interviews zie de Bijlagen I en II. Voor het verslag van de Expertmeeting, zie Bijlage III.
40 Van Dijk lijkt hier te verwijzen naar het intrinsieke nut van verplaatsingen: ‘Daily travel to work, school and
shops and regular trips to meetings are not merely undertaken to get there. They also fulfil the need for a change
of scene, for chance encounters or impressions – and for adventure. An accumulation of tele-activity can stop
these neds form being fulfilled sufficiently.’ (Van Dijk, 1999: 173)
76

Telewerken is eenvoudig niet hetzelfde als lijfelijk aanwezig zijn, tenzij je ook een telekantine
realiseert en een telewandelgang.’ (Interview Rothengatter)
4.3 BREVER-verklaringen en virtuele mobiliteit
Op welke manier kunnen de drie in paragraaf 3.6 besproken verklaringsstrategieën en de daaronder
gerangschikte hypothesen over mogelijke verklaringen van de constante reistijd en aantal
verplaatsingen inzicht verschaffen in de vraag welke gevolgen ontwikkelingen op het terrein van ICT
hebben voor de behoefte aan fysieke mobiliteit?
4.3.1 Reducerende strategieën
Redenerend vanuit een reductionistische verklaringsstrategie is het mogelijk het verplaatsingsgedrag
van mensen te reduceren tot enkelvoudige oorzaken. In dit onderzoek hebben we die oorzaken gezocht
in de overeenkomsten tussen tijdruimte gedrag bij dieren en menselijk verplaatsingsgedrag. Enigszins
gechargeerd zouden we kunnen zeggen dat mensen vanuit hun biologische aard (die weer het product
is van de evolutie van de menselijke soort) geprogrammeerd zijn om zich een relatief constant deel
van hun tijd te verplaatsen. Deze verklaringstrategie impliceert dat ICT geen invloed zal hebben op de
tijd die mensen besteden aan verplaatsingen omdat de oorzaak van dat verplaatsingsgedrag buiten het
domein van rationele c.q. bewuste afwegingen en ook buiten het domein van de (technologische)
cultuur wordt gevonden. We hebben er zogezegd geen invloed op, noch als individu nog als
samenleving, zoals we ook geen invloed hebben op de manier waarop onze biologische klok wordt
ontregeld als we een verre vliegreis maken. 41
4.3.2 Reconstruerende strategieën
Reconstruerende verklaringsstrategieën trachten het gedrag van mensen te herleiden tot het streven
naar nutsoptimalisering door het maken van rationele afwegingen van het nut van uiteenlopende
activiteiten. In deze verklaringsstrategie zal geargumenteerd worden dat de kosten van een
verplaatsingen in tijd zijn gerelateerd aan de aard van activiteiten (afgeleide nut). Als de aard van die
activiteiten verandert als gevolg van ICT (bijvoorbeeld telewerken), veranderen ook de kosten en
ontstaat een nieuwe nutsfunctie met een nieuw optimum (zie Figuur 6). De constante reistijd blijft,
maar de waarde ervan verandert.
4.3.3 Contextualiserende strategieën
Argumenterend vanuit een contextualiserende verklaringsstrategie is de BREVER-wet een
populatiegemiddelde dat verschillen binnen die populatie (en dus de oorzaken daarvoor) maskeert. Om
die verschillen te kunnen beoordelen zouden we onderzoek moeten doen naar reistijd en aantal
verplaatsingen van verschillende
• sociale, economische en demografische groepen (verschillen tussen ouderen en jongeren, vrouwen
en mannen, beter en minder gesitueerden)
41 Deze redenering gaat niet op als ICT zou ‘aangrijpen’ op het biologische mechanisme dat de constante reistijd
regelt. Aangezien we dit mechanisme nog niet kennen, is strikt genomen nog geen uitspraak te doen over de
invloed van ICT op het biologisch geregelde verplaatsingsgedrag.
77

• ruimtes (verschillen tussen stedelijke gebieden en platteland, tussen de Randstad en perifere
regio's)
• activiteiten (werk versus vrije tijd)
Vanuit de contextualiserende verklaringsstrategie zullen we bovendien moeten onderzoeken hoe
concrete verplaatsingspraktijken 42 veranderen als gevolg van ICT. De invoering van Automatische
Voertuig Geleiding (AGV) leidt tot een verandering van het gebruik van auto (het wordt immers
mogelijk te werken in de auto). 'Bij nadere beschouwing blijkt een telewerker niet de hele dag achter
het scherm te zitten; zij ondernemen meer kleine verplaatsingen, dichter bij huis, voor huishoudelijke
zorg en arbeidsgerelateerde klusjes. Deze verplaatsingen vinden vaak te voet plaats of op de fiets.
Telewerken leidt dus niet tot minder, maar vooral tot andere verplaatsingen' (Raad voor Verkeer en
Waterstaat, 1999: 16). Flexibilisering van tijdroosters en synchronisering van activiteiten als gevolg
van ICT werkt op een onvoorspelbare manier door in verplaatsingspatronen.
42 Zie voor een nadere uitwerking van het begrip 'verplaatsingspraktijk' Peters, P. (1999). In de praktijk: naar een
andere conceptualisering van verplaatsingen. Delft: Connekt.
78

Figuur 6: De invloed van telecommunicatie en meer vrije tijd op de absolute waarde van het optimum. Door een
combinatie van meer telecommunicatie (daling van de gemiddelde reistijd door substitutie) en meer vrije tijd
(verwachte toename van de reistijd) blijft de gemiddelde reistijd constant (Bron: Hupkes, 1979: 368)
4.4 BREVER in het beleid: waarom voorspellen zo moeilijk is
4.4.1 Inleiding
De aanname van veel beleidsonderzoek is dat verklaringen kunnen leiden tot voorspellingen. Als we
weten waarom mensen hun reistijd en aantal verplaatsingen constant houden, kunnen we voorspellen
hoe het verplaatsingsgedrag verandert als gevolg van nieuwe informatie- en
communicatietechnologieën. Het is precies deze redenering, waarin tijdreeksen in de toekomst worden
doorgetrokken, die door Höjer & Mattsson wordt bekritiseerd. Zij waarschuwen voor historisch
determinisme en een oversimplificering van relaties. Beleidsmakers kunnen niet blind varen op
regelmatigheden uit het verleden:
'We do not argue that trying to understand connections is useless, or that we cannot learn from
history. On the contrary, it should be emphasized that there is nothing wrong with looking at
historical trends, searching for waves, trying to find invariances or looking for causal
relationships, (-). But these approaches as they have been used are not well suited for
forecasting and policy-making, even if it may look nice when curves are prolonged into the
future.' (Höjer & Mattsson, 2000: 630-631)
In deze paragraaf willen we reflecteren op de (on)mogelijkheid van voorspellingen omtrent de invloed
van ICT op fysieke mobiliteit. 43
4.4.2 Drie twijfelachtige redeneerpatronen
Hoe verschillend toekomstvoorspellingen ook zijn, vaak berusten ze op dezelfde veronderstellingen.
Drie redeneerpatronen keren steeds terug. Techniekhistoricus Joseph J. Corn noemt ze in Imagining
Tomorrow (1986): het idee van de totale revolutie, het idee van sociale continuïteit en het idee dat
technologie de klus wel klaren kan.
Achter de redenering van de totale revolutie schuilt de verwachting dat een nieuwe techniek ons hele
leven ingrijpend zal veranderen. Zo dacht men in de jaren vijftig dat atoomenergie een compleet
nieuwe tijd zou inluiden, een tijdperk zonder schaarste en met veel vrije tijd. Dit idee van totale
revolutie, het voortdurende hopen dat morgen alles anders zal zijn dan gisteren, is altijd een prominent
motief geweest in het denken over de toekomst. We zagen het in voorbeeld van de 'electronic cottage'
van Toffler.
Men kan echter ook de tegenovergestelde fout maken, door Corn de veronderstelling van sociale
continuïteit genoemd. Dit is de neiging om nieuwe technologie primair op te vatten als een verbeterde
versie van bestaande technologie. De spoorweg zag men eerst als een verbeterde vaarweg, de auto als
een verbeterde koets, en de stofzuiger als een goedkope dienstmeid. Het resultaat van deze benadering
is een al even zonnig toekomstbeeld, want alle accent valt op het feit dat de nieuwe technologie oude
43 De tekst van deze paragraaf is gebaseerd op Wilde, R. de (2000). De voorspellers. Een kritiek op de
toekomstindustrie. Amsterdam: De Balie.
79

problemen op lost. Dat nieuwe dingen ook nieuwe problemen kunnen scheppen, wordt onvoldoende
onderkend.
Deze beide denkbeelden worden meestal ondersteund door een derde, namelijk de gedachte dat
nieuwe technologie uiteindelijk ‘iedere klus klaart’. Het is het geloof in de technologische fix.
Technische uitvindingen worden in dit geval gepresenteerd als panacees voor maatschappelijke of
politieke problemen. Het Engelse woord ‘fix’ heeft hier twee betekenissen. De eerste is gerelateerd
aan het idee van ‘fiksen’: wat de politiek of de religie niet kan, kan technologie wel: zaken of
problemen snel en efficiënt oplossen. Ook nu denken we vaak zo. Een hoge snelheidslijn willen en
toch het groene hart behouden? Met een tunnel lossen we het dilemma ‘eenvoudig’ op. Niet meer
asfalt willen en toch ook geen files, en tegelijk niets willen of durven doen aan de ruimtelijke ordening
noch aan de machtspositie van de auto? Zet ingenieurs aan het werk voor het ontwikkelen van
gecompliceerde betaalsystemen en voertuiggeleidingsystemen. De tweede betekenis van ‘fix’ slaat op
het feit dat veel mensen de neiging hebben aan een techniek of apparaat één vast of gefixeerd effect
toe te schrijven. Bewakingscamera’s leiden tot een Orwelliaans 1984; kernenergie ondergraaft de
democratie; telewerken maakt de files kleiner; internet maakt van de wereld een dorp, enzovoort,
enzovoort. Steeds veronderstelt men dat een techniek één vaste betekenis heeft.
4.4.3 Zes bronnen van onzekerheid omtrent de toekomst
Waarom wordt de verwachting van een technologische fix vaak gelogenstraft? Eén sleutel tot het
antwoord biedt het begrip ‘onzekerheid’. Twee typen van onzekerheid worden meestal onderscheiden:
onzekerheid die voortkomt uit gebrek aan kennis over de wereld en onzekerheid die ontstaat door de
aard van de wereld zelf. Wat het eerste type betreft: niet alle trends en ontwikkelingen op bijvoorbeeld
milieugebied zijn te meten. Soms is het onmogelijk, soms is het ook te duur om bepaalde cijfers te
verzamelen. Bovendien kennen metingen altijd foutenmarges en vaak is niet met zekerheid te zeggen
hoe groot die zijn. Onzekerheid van het tweede type ontstaat door natuurlijke willekeur (denk aan de
grilligheid van het weer) of door menselijke eigenaardigheden, zoals onze voorkeur voor ‘open’
toekomsten. Wie de aard, het gebruik en de gevolgen van nieuwe technologie, bijvoorbeeld ICT, wil
voorspellen, verzandt vanwege die menselijke eigenaardigheden zelfs in een moeras van
onzekerheden. Met de Amerikaanse econoom en historicus Nathal Rosenberg onderscheiden we zes
bronnen of factoren die in dit specifieke geval onzekerheid genereren. De eerste vier zijn op te vatten
als argumenten tegen het denkbeeld van de technologische fix.
1. Iedere techniek heeft een potentieel gebruik dat vooraf zeer moeilijk is te voorzien. Naast een
gebruik dat door de ontwerpers is bedoeld, kent iedere techniek ook een zogenaamd potentieel
gebruik. Een hamer is bedoeld om te spijkeren, maar kent in potentie veel meer
toepassingsmogelijkheden. Dit ‘potentiële gebruik’ - dat soms het bedoelde gebruik in de schaduw
stelt - laat zich echter nauwelijks voorspellen; daarvoor zijn, zeker tegenwoordig, innovaties en hun
toepassingsomgevingen veel te complex. De ANWB stimuleert haar leden een mobiele telefoon aan te
schaffen. Bedoeld gebruik: met een mobiele telefoon is men op vakantie beter bereikbaar voor familie
(en dus zal de druk op de alarmcentrales afnemen). Wat blijkt? Een onvoorzien potentieel gebruik
werd ‘geactualiseerd’: nu bellen zo eenvoudig is geworden, gaan vakantiegangers juist nog meer de
alarmcentrales lastigvallen, bijvoorbeeld om te informeren naar het weer van morgen.
2. Is een techniek succesvol dan krijgt ze na verloop van tijd bijna altijd nieuwe maar onmogelijk te
voorspellen functies. Deze factor valt voor een deel samen met die van het onvoorspelbare ‘potentiële’
80

gebruik, maar moet er toch van onderscheiden worden. In dit geval gaat het niet primair om verrassend
nieuw gebruik binnen een gegeven toepassingsgebied, maar ligt het accent op verrassende
verschuivingen tussen gebieden van toepassing. Zo had de stoommachine in het begin van zijn carrière
alleen maar de functie van mijnpomp; hij werd gebruikt om water uit mijnschachten te pompen. Lange
tijd dacht men dat dit zijn enige functie was, tot later bleek dat deze machine ook een geschikte
krachtbron voor textielfabrieken was. Dit patroon komt in de techniekgeschiedenis vaak voor. Veel
uitvindingen zijn het resultaat van pogingen een specifiek probleem op te lossen. Men voorziet bijna
nooit dat de gevonden oplossing ook heel andere toepassingen kan hebben die soms ver buiten de
oorspronkelijke ontstaanscontext liggen. Zo werd er in de jaren zeventig binnen het kleefstoffenbedrijf
3M een product ontwikkeld waarmee men niet goed raad wist, het was een soort lijm die niet goed
lijmde. Er was veel genialiteit voor nodig om tot het inzicht te komen dat dit product op een nieuwe,
verrassende manier gebruikt kon worden: als basis voor een nieuw type boekenlegger, het nu alom
aanwezige, van oorsprong geelgekleurde Post-it.
3. Het succes van een uitvinding is afhankelijk van ‘complementaire ‘ uitvindingen. Maatschappelijke
voorspellingen hebben meestal een conditioneel karakter. Als er geen oorlog komt, dan.... Als de
economie blijft groeien, dan....Enzovoort. Het lot van een uitvinding is echter ook afhankelijk van
andere technologische innovaties. Het is vaak zo dat een nieuwe techniek pas ‘werkt’ als ook een of
meer andere uitvindingen zijn gedaan. Daarbij doet zich regelmatig het probleem voor dat die
‘complementaire’ uitvindingen nog helemaal niet bestaan. Charles Townes ontwikkelde voor Bell
Laboratories een apparaat dat optische frequenties kon versterken en dat bleek achteraf een belangrijke
doorbraak in de ontwikkeling van de lasertechnologie te zijn (hij kreeg er uiteindelijk ook de
Nobelprijs voor), maar zijn superieuren wilden er in eerste instantie niet eens patent op aanvragen. De
uitvinding zou toch van geen enkel belang zijn voor de telefoonindustrie. Een logische beslissing,
want de directie van Bell Laboratories had er geen vermoeden van dat de glasvezeltechnologie snel
daarna zou opkomen. En zonder die nieuwe technologie hadden lasertechniek en telefonie inderdaad
niets met elkaar te maken. Pas in het licht van de wijsheid achteraf is de beslissing van Bell Labs dus
een dom besluit gebleken.
4. Of een nieuwe techniek uiteindelijk succesvol is, hangt niet alleen van de techniek af, maar wordt
ook door veel andere factoren bepaald. De Transrapid, de Duitse zweeftrein, is een prachtig stuk
techniek: stil, snel en energiezuinig. Toch lijken de investeringen van 2,5 miljard gulden voor niets: de
aanlegkosten blijken niet op te wegen tegen de verwachte opbrengsten en milieubeweging is tot schrik
van de ingenieurs ook tegen, omdat de verhoogde baan tot landschapsvervuiling zou leiden.
Satelliettelefonie beloofde totale bereikbaarheid, overal ter wereld, maar de telefoons waren te zwaar
en vooral veel te duur: de investeerders in het Iridiumproject verloren bijna 4 miljard dollar. Dat VHS
de videostandaard is geworden (en niet Philips' superieure Video 2000 systeem) en dat MS-Word
andere tekstverwerkingsprogramma’s naar de marge drukt, heeft meer met economie en politiek dan
met techniek te maken. Dat kerncentrales een succes zijn in Frankrijk en een mislukking in Duitsland
en Nederland heeft met technische factoren maar weinig van doen. Het succes van een nieuw apparaat,
hoe goed ook gemaakt, is ten slotte erg afhankelijk van een goede marketing. Marconi dacht dat zijn
draadloze telegraaf alleen op stoomschepen te gebruiken was. Echt succesvol werd de ‘wireless’ pas
toen iemand op het idee kwam er aan land ook gebruik van te maken, in eerste instantie voor het
overseinen van sportuitslagen.
81

Het succes van afzonderlijke technologieën mag dan moeilijk te voorzien zijn, de opmars van bepaalde
sleuteltechnologieën laat zich wel goed voorspellen, betogen vooral economen en andere mensen die
zeker menen te weten dat internet de sleuteltechnologie van de eenentwintigste eeuw zal worden. Wie
hen blind gelooft, dient zich te realiseren dat men zich op dit punt nog niet zo erg lang geleden
volkomen heeft vergist: in de jaren vijftig wist iedereen zeker dat atoomtechnologie de
sleuteltechnologie van de toekomst zou worden. En dat was niet de enige keer dat men zich vergiste.
Op het einde van de negentiende eeuw, in de periode voor de opmars van elektriciteit als krachtbron,
dachten velen dat hydraulische waterkracht de sleuteltechnologie van de moderne tijd zou worden.
Stoomenergie werd toen al niet meer uitsluitend rechtstreeks overgebracht via drijfriemen, hefbomen
of roterende drijfassen. Een nadeel van die methode was dat stoomenergie zich niet liet opslaan en
zich bovendien moeilijk liet vervoeren over grote afstanden. Om aan die bezwaren tegemoet te komen
werd water in grote gesloten tanks omhoog gepompt: ze kon de energie van stoommachines worden
opgeslagen. Via een fijnmazig stelsel van pijpen werd het water vervolgens onder hoge druk naar
fabrieken en ook huizen getransporteerd, waar het in andere vormen van energie kon worden omgezet.
Londen kende ruim een eeuw geleden meer dan 300 kilometer van zulke, meestal ondergrondse
waterpijpen. Het bleek een veilige en ook efficiënte energiebron: de productie van hydraulische
waterkracht was dertig procent goedkoper dan het maken van elektriciteit rekende de London Society
of Civil Engineers in 1894 uit.
5. Belangrijke technologische innovaties leiden tot de vorming van technologische systemen die zo
nieuw zijn dat vooraf niemand de omvang en betekenis ervan kan overzien. Onderschatting van het
belang van innovaties ontstaat meestal door het feit dat men over het nieuwe denkt in termen van
oude, reeds bekende technieken. Zo werden in de jaren dertig en veertig van de negentiende eeuw de
toen nieuwe spoorwegen beschouwd als goedkope en handige zijwegen binnen het bestaande systeem
van rivieren en kanalen. Nog meer dan de spoorwegen hebben de distributie van elektriciteit en de
uitvinding van de gloeilamp de wereld veranderd op een manier die door niemand is voorzien. Aan het
begin van de twintigste eeuw werden de gevolgen van deze innovaties tegelijkertijd onderschat en
overschat. Bepaalde effecten werden totaal niet voorzien, zoals de enorme revolutie op het gebied van
de huishoudtechnologie. Andere effecten werden overdreven. Zo dacht men al op het einde van de
negentiende eeuw dat nacht en duisternis spoedig zouden verdwijnen en dat al het gemotoriseerde
verkeer snel geëlektrificeerd zou worden. De opmars van ICT heeft zeker ook enorme gevolgen, maar
in welke zin dit nieuwe technologische systeem de wereld uiteindelijk verandert, is even
onvoorspelbaar. De lange-termijn effecten zijn misschien van een heel andere aard dan wij nu hopen
of vrezen.
6. De toekomst moet altijd concurreren met het verleden en de uitslag van die strijd staat niet bij
voorbaat vast. Aan deze factor gaat in het bijzonder de redenering van de totale revolutie voorbij. De
toekomst volgt wel op het verleden, maar dat wil niet zeggen dat het verleden ophoudt te bestaan. In
het klaslokaal heeft de introductie van de overheadprojector er bijvoorbeeld niet toe geleid dat het
krijtbord geheel verdwenen is. De Nederlandse banken verkeken zich recentelijk nog op deze dimensie
van onzekerheid toen ze dachten dat na de introductie van de chipknip het ‘ouderwetse’ muntgeld
vanzelf het veld zou ruimen. Zal het internet werkelijk het einde inluiden van het boek of de krant?
Bill Gates meent tegenwoordig zeker te weten dat het e-book het papieren boek vervangen zal. Maar
wat is handzamer en interactiever dan een boek waarin je gewoon kunt bladeren? Over de uitkomst
van de strijd tussen oude en nieuwe media valt op dit moment nog weinig te zeggen. Misschien is het
82

eeld van strijd en concurrentie in dit geval wel een misleidende metafoor en zullen de verschillende
media elkaar in de toekomst meer bevruchten dan bevechten.
4.5 Conclusie
De vraag wat de BREVER-wet betekent voor virtuele mobiliteit veronderstelt een relatie tussen
fysieke mobiliteit (daarover gaat de BREVER-wet) en ICT. Naar deze relatie is in de afgelopen jaren
veel onderzoek gedaan. Als we even afzien van de rol van ICT in het sturen van verkeerssystemen,
beweegt het spectrum van voorspelde effecten zich tussen substitutie en generatie van fysieke
mobiliteit. In de jaren tachtig werd veel verwacht van de vervanging van bijvoorbeeld woonwerkverplaatsingen
door telewerken. Inmiddels is duidelijk dat ICT-ontwikkelingen evenzeer kunnen
leiden tot het genereren van nieuwe fysieke mobiliteit. Belangrijk is dan, om te onderscheiden tussen
directe en indirecte gevolgen van ICT. De behoefte aan mobiliteit hangt ook af van veranderingen in
de structuur van bijvoorbeeld de productie en consumptie als gevolg van ICT.
Ten aanzien van de betekenis van de BREVER-wet in deze kwestie hebben we een smalle en een
brede invulling van de vraagstelling onderscheiden. In het eerste geval vragen we naar mogelijke
veranderingen in de BREVER-constante zelf, dat wil zeggen in de tijdbesteding aan verplaatsingen,
als gevolg van ICT. In het tweede geval gaan we na of de behoefte aan verplaatsingen bevredigd kan
worden langs elektronische weg.
Vanuit de drie in hoofdstuk 3 behandelde verklaringsstrategieën – reductionistisch, reconstruerend en
contextualiserend – kunnen we vraag naar de betekenis van de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit
op verschillende manieren beantwoorden. Reductionistische verklaringen benadrukken het autonome
karakter van de zowel de behoefte aan verplaatsingen (brede vraagstelling) als het constante karakter
daarvan (smalle vraagstelling). De BREVER-constante wordt, net als dierlijk tijdruimte-gedrag,
verklaard uit biologische eigenschappen van de mens, waarop rationele en bewuste afwegingen noch
cultuur invloed kunnen hebben. ICT zal dus geen invloed hebben op zowel de behoefte aan
verplaatsingen als op het constante karakter daarvan. Reconstruerende verklaringen trachten de
BREVER-constante te verklaren uit een modelmatige reconstructie van rationele afwegingen van
mensen ten aanzien van het nut van een verplaatsing. Bij Hupkes zelf is de nutskromme de resultante
van een intrinsiek nut en een afgeleid nut van een verplaatsing. Verwacht mag worden dat ICT zal
leiden tot verhoging of verlaging van de kosten van een verplaatsing en dus tot een andere nutsfunctie
met ander optimum. De tijdbesteding blijft dan niet constant, maar de behoefte aan verplaatsingen (het
intrinsieke nut) wel. Hier geldt dan een zwakkere versie van de BREVER-wet, waarin de reistijd wel
constant blijft maar de absolute waarde verandert. Contextualiserende verklaringen ten slotte,
benadrukken het belang van de verschillen die achter het populatiegemiddelde schuil gaan. Strikt
genomen is de BREVER-wet hier dus niet bruikbaar als we de invloed van ICT op fysieke mobiliteit
willen onderzoeken. 44 We zullen moeten afdalen naar het gedesaggregeerde niveau van specifieke
groepen, ruimtes en activiteitenpatronen om te zien hoe (verplaatsings)praktijken veranderen als
gevolg van elektronische interacties.
44 Het gaat hier niet om de geldigheid van de BREVER-wet, maar om de bruikbaarheid in bijvoorbeeld
beleidsvorming op gedesaggregeerd niveau.
83

Het gebruik van de BREVER-constante in een beleidscontext om veranderingen in
verplaatsingspatronen te voorspellen die het gevolg zijn van ICT stuit op bezwaren van historisch
determinisme en oversimplificering. Zeker op de langere termijn van dertig jaar die in Wegen naar de
Toekomst wordt aangehouden is het voorspellen van de betekenis van nieuwe technologieën zelden
succesvol gebleken. Voor zover we iets kunnen zeggen over de rol van ICT in toekomstige
verplaatsingspraktijken en –patronen zullen we het eerder moeten hebben van onderzoek naar
specifieke groepen, ruimtes en activiteitenpatronen dan van een geaggregeerde statistische constante
op een hoog abstractieniveau.
84

5 Conclusies
Doel van de studie was het verkrijgen van inzicht in de uitgangspunten en onderbouwing van de
BREVER-wet en (mogelijke) verklaringen voor de in de BREVER-wet gesuggereerde constante in het
menselijk verplaatsingsgedrag vanuit disciplines als de biologie, de sociobiologie, de (sociale)
psychologie, de economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele antropologie, de sociologie en
de geschiedenis. Kennis over verklaringen binnen deze disciplines is belangrijk om 1) de gevolgen van
virtuele mobiliteit voor fysieke verplaatsingen te kunnen inschatten en 2) handelingsalternatieven te
kunnen definiëren ten aanzien van de wisselwerking tussen fysieke en virtuele mobiliteit. De
hoofdvraag van de studie luidde:
Welke (soorten) verklaringen leveren disciplines als de biologie, de sociobiologie, de
(sociale) psychologie, de economie, de ruimtelijke wetenschappen, de culturele
antropologie, de sociologie en de geschiedenis voor de in de BREVER-wet gesignaleerde
constante in het menselijk verplaatsingsgedrag?
Wat is de BREVER-wet?
De BREVER-wet veronderstelt een constante tijdsbesteding aan verplaatsingen en een constant aantal
verplaatsingen gemeten over een langere periode. Uit analyse van statistische data over tijdbesteding
en verplaatsingsgedrag concludeert Hupkes dat de gemiddelde tijdsbesteding aan verplaatsingen 73
minuten is of 444 uur per jaar. Deze absolute waarde ontleent hij aan het tijdsbestedingonderzoek van
Szalai [et.al.] (1972). De in de BREVER-wet verwoorde constanten zijn ook in ander onderzoek naar
tijdsbesteding en verplaatsingsgedrag gevonden (Sorokin (1939), Zahavi (1979) en Schafer (1998)),
zij het dat de absolute waarden variëren en we geen onderzoek hebben gevonden naar een constant
aantal verplaatsingen.
De BREVER-wet is een 'gestileerd feit', een product van de gehanteerde methodes van
dataverzameling en –analyse. De constante verwijst niet ongeproblematiseerd naar een stand van
zaken in de werkelijkheid. Integendeel, als we de formulering en onderbouwing van BREVER
analyseren, zien we dat de formulering ervan stoelt op:
• aannames over de aard van verplaatsingsgedrag;
• aannames over de aard en omvang van de onderzoekspopulatie;
• (impliciete) definities van begrippen als 'verplaatsingen', 'reistijd' en 'wet';
• de betrouwbaarheid van data verkregen middels uiteenlopende dataverzamelingstechnieken
(dagboeken, enquêtes, interviews);
• verwachtingen over de extrapoleerbaarheid en generaliseerbaarheid van bevindingen uit
verschillende onderzoeken.
In de brontekst blijkt een spanning te bestaan tussen de stelligheid waarmee de robuustheid van de
gevonden constante wordt aangeduid (als een 'wet') en de beknoptheid c.q. het ontbreken van
definities van kernbegrippen (waarvan 'verplaatsing' de belangrijkste is), van de onderbouwing (zowel
85

in termen van onderliggende data als theoretisch) en van het domein van de wet (waarop heeft zij
betrekking). Deze spanning heeft in het verleden aanleiding gegeven tot interpretatieproblemen en
discussies over de geldigheid van de aannames en claims van de BREVER-wet. Deze discussies
hebben geresulteerd in een aantal 'zwakke' en 'sterke' varianten van de these van de constante reistijd
(en alleen bij Hupkes ook het constante aantal verplaatsingen). Bij de vraag welke verklaringen
denkbaar zijn voor het gestileerde feit van de BREVER-wet gaan we uit van de oorspronkelijke
'sterke' formulering door Hupkes. Daarin dient dus niet alleen de constante maar ook de absolute
waarde verklaard te worden.
Heeft de BREVER-wet een verklaring?
In de literatuur en in de gesprekken met deskundigen zijn hooguit aanzetten tot verklaring gegeven die
in de meeste gevallen nauwelijks zijn uitgewerkt. Hupkes zelf verwijst naar Michon die het heeft over
'biopsychische variabelen', echter zonder deze verder te operationaliseren of anderszins onderzoekbaar
te maken. In aanvulling op deze biologische verklaring geeft Hupkes een verklaring die uitgaat van
nutsoptimalisatie, waarbij hij het afgeleide nut van een verplaatsing samenneemt met het intrinsieke
nut. In de chronogeografie van Hägerstrand is geopperd dat de constante verklaard kan worden uit een
relatief gelijkblijvende verdeling van het dagelijkse tijdsbudget over de verschillende activiteiten
(werken, slapen, ontspanning, eten, reizen). Omdat de tijd die overblijft voor reizen relatief gering is
(en dus een duidelijke onder- en bovengrens heeft), is deze verklaring de enige die ook de door
Hupkes gestelde waarde van ongeveer 75 minuten verklaart.
Op grond van gedachtenexperimenten met de disciplinaire experts en literatuurstudie hebben we
geprobeerd deze verklaringen aan te vullen met andere. Duidelijk is, dat de BREVER-wet niet slechts
één enkele verklaring kan hebben. Afhankelijk van de vooronderstellingen over de aard van menselijk
gedrag en handelen, methodologische uitgangspunten en wetenschapsfilosofische vooronderstellingen
zijn verschillende verklaringsstrategieën denkbaar: een reductionistische, een reconstruerende en een
contextualiserende strategie. Binnen deze strategieën zijn vervolgens hypothesen over verklaringen
van de BREVER-constante geformuleerd (zie voor een samenvatting Tabel 1). Binnen de
reductionistische strategie ligt het accent op de fysiologische kenmerken van de mens (homeostatische
regelsystemen, hormonale mechanismen, genetische karakteristieken etc.) die evolutionair bepaald
zijn. Binnen de reconstruerende strategie wordt gestreefd naar een modellering van menselijk
(verplaatsings)gedrag op basis van nutstheoretische aannames (bijvoorbeeld het streven naar
nutsoptimalisatie in tijdsbesteding). De contextualiserende strategie ten slotte, benadrukt het belang
van historische en geografische context om het verplaatsingsgedrag van mensen te begrijpen, een
uitgangspunt dat op gespannen voet staat met het impliciet universaliserende karakter van de
BREVER-constante die juist van lokale specificiteit abstraheert. Voor welke verklaringsstrategie
uiteindelijk gekozen dient te worden is (mede) afhankelijk van de vraag hoe de verklaring wordt
gebruikt. Anders gezegd, verklaring en kennisbelang, dat wil zeggen het gebruik dat wordt gemaakt
van de kennis omtrent het verplaatsingsgedrag, hangen samen.
Wat betekent de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit?
In de vraagstelling van dit onderzoek is een relatie verondersteld tussen fysieke mobiliteit (daarover
gaat de BREVER-wet) en ICT. Naar deze relatie is in de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan.
Afgezien van de rol van ICT in het sturen van verkeerssystemen, beweegt het spectrum van
86

voorspelde effecten zich tussen substitutie en generatie van fysieke mobiliteit. In de jaren tachtig werd
veel verwacht van de vervanging van bijvoorbeeld woon-werkverplaatsingen door telewerken.
Inmiddels is duidelijk dat ICT-ontwikkelingen evenzeer kunnen leiden tot het genereren van nieuwe
fysieke mobiliteit. Belangrijk is dan, om te onderscheiden tussen directe en indirecte gevolgen van
ICT. De behoefte aan mobiliteit hangt ook af van veranderingen in de structuur van bijvoorbeeld de
productie en consumptie als gevolg van ICT.
Ten aanzien van de betekenis van de BREVER-wet in deze kwestie hebben we een smalle en een
brede invulling van de vraagstelling onderscheiden. In het eerste geval vragen we naar mogelijke
veranderingen in de BREVER-constante zelf, dat wil zeggen in de tijdbesteding aan verplaatsingen,
als gevolg van ICT. In het tweede geval gaan we na of de behoefte aan verplaatsingen bevredigd kan
worden langs elektronische weg.
Vanuit de drie in hoofdstuk 3 behandelde verklaringsstrategieën – reductionistisch, reconstruerend en
contextualiserend – kunnen we vraag naar de betekenis van de BREVER-wet voor virtuele mobiliteit
op verschillende manieren beantwoorden. Reductionistische verklaringen benadrukken het autonome
karakter van de zowel de behoefte aan verplaatsingen (brede vraagstelling) als het constante karakter
daarvan (smalle vraagstelling). De BREVER-constante wordt, net als dierlijk tijdruimte-gedrag,
verklaard uit biologische eigenschappen van de mens, waarop rationele en bewuste afwegingen noch
cultuur invloed kunnen hebben. ICT zal dus geen invloed hebben op zowel de behoefte aan
verplaatsingen als op het constante karakter daarvan. Reconstruerende verklaringen trachten de
BREVER-constante te verklaren uit een modelmatige reconstructie van rationele afwegingen van
mensen ten aanzien van het nut van een verplaatsing. Bij Hupkes zelf is de nutskromme de resultante
van een intrinsiek nut en een afgeleid nut van een verplaatsing. Verwacht mag worden dat ICT zal
leiden tot verhoging of verlaging van de kosten van een verplaatsing en dus tot een andere nutsfunctie
met ander optimum. De tijdbesteding blijft dan niet constant, maar de behoefte aan verplaatsingen (het
intrinsieke nut) wel. Hier geldt dan een zwakkere versie van de BREVER-wet, waarin de reistijd wel
constant blijft maar de absolute waarde verandert. Contextualiserende verklaringen ten slotte,
benadrukken het belang van de verschillen die achter het populatiegemiddelde schuil gaan. Strikt
genomen is de BREVER-wet hier dus niet bruikbaar als we de invloed van ICT op fysieke mobiliteit
willen onderzoeken. We zullen moeten afdalen naar het gedesaggregeerde niveau van specifieke
groepen, ruimtes en activiteiten om te zien hoe (verplaatsings)praktijken veranderen als gevolg van
elektronische interacties.
Het gebruik van de BREVER-constante in een beleidscontext om veranderingen in
verplaatsingspatronen te voorspellen die het gevolg zijn van ICT stuit op bezwaren van historisch
determinisme en oversimplificering. Zeker op de langere termijn van dertig jaar die in Wegen naar de
Toekomst wordt aangehouden, is het voorspellen van de betekenis van nieuwe technologieën zelden
succesvol gebleken. Voor zover we iets kunnen zeggen over de rol van ICT in toekomstige
verplaatsingspraktijken en –patronen zullen we het eerder moeten hebben van onderzoek naar
specifieke groepen, ruimtes en activiteiten dan van een geaggregeerde statistische constante op een
hoog abstractieniveau.
87

Literatuur
A
Aarts, H., & Dijksterhuis, A. (2000). Habits as Knowledge Structures: Automaticity in Goal-Directed Behavior.
Journal of Personality an Social Psychology, 78(No. 1), 53-63.
Adam, B. (1990). Time and Social Theory. Cambridge: Polity Press.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer . (1997a). De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer, 2.
Toekomstbeelden in het verleden: achtergrondrapport . Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer. (1997b). De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer,
eindrapport . Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
Alexander, R. M. (1999). One price to run, swim or fly? Nature, 397, 651-653.
Alonso, J. C., Alonso, J. A., Bautista, L. M., & Muñoz-pulido, R. (1995). Patch use in cranes: a field test of
optimal foraging predictions. Animal Behaviour, 49, 1367-1379.
Arenz, C. L., & Leger, D. W. (1999). Thirteen-lined ground squirrel (sciuridae: Spermophilius tridecemlineatus)
antipredator vigilance decreases as vigilance cost increases. Animal Behaviour, 57(1), 97-103.
Aswani, S. (2000). The use of optimal foraging theory to assess the fishing strategies of Pacific Island artisanal
fishers: a methodological review. The Secretariat of the Pacific Community. Available:
http://www.spc.org.nc/Coastfish/News/trad/9/Aswani.htm [2000, 24 oktober 2000].
Ausubel, J. H., Marchetti, C. & Meyer, P. (1998). Toward green mobility: the evolution of transport. European
Review, 6(2), 137-156.
B
Baaijens, S., Bruinsma, F., Nijkamp, P., Peeters, P., Peters, P., & Rietveld, P. (1997). Slow motion : Een andere
kijk op snelheid. (Vol. 25). Delft: Delftse Universitaire Pers.
Bagwell, P. S. (1988). The Transport Revolution. London: Routledge.
Bausinger, H., Beyrer, K., & Korff, G. (Eds.). (1991). Reisekultur : Von der Pilgerfahrt zum modernen
Tourismus. München: Verlag C.H. Beck.
Bautista, L. M., Tinbergen, J., Wiersma, P., & Kacelnik, A. (1998). Optimal Foraging and Beyond: How
Starlings Cope with Changes in Food Availability. The American Naturalist, 152, 543-561.
Becker, G. S. (1965). A Theory of the Allocation of Time. The Economic Journal, 75, 493-517.
Ben-Akiva, M. & Lerman, S.R. (1985). Discrete choice analysis: theory and application to travel demand.
Cambridge, MA: Mitt Press.
Berger, M. L. (1979). The Devil Wagon in God's Country. The Automobile and Social Change in Rural America,
1893-1929. Hamden: Archon Books.
Berveling, J. (1999). The end of homo mobilis? How ICT could change the meaning of mobility. Rotterdam:
Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Transport Research Centre.
Bexelius, S. (1976). A Time Budget Hypothesis As Explanation Of Traffic Demand. Colloquim
Vervoersplanologisch Speurwerk, 121-127.
Blasius, B., Huppert, A., & Stone, L. (1999). Complex dynamics and phase synchronisation in spatially extended
ecological systems. Nature, 399, 354-359.
Bock, G. R., & Goode, J. A. (Eds.). (1998). The limits of reductionism in biology. Chichester [etc.]: Wiley.
Bonabeau, E., Dorigo, M., & Theraulaz, G. (2000). Inspiration for optimization from social insect behaviour.
Nature, 406, 39-42.
Bovy, P., & Minderhout , M. (1996). Telematica en IT in het verkeer : De stand van zaken van telematica en
informatietechnologie in het verkeer en vervoer. In: I & I: kwartaalreeks over informatie en
informatiebeleid, 14(2), 31-40.
Brilli, A. (1997). Als Reisen eine Kunst war. Vom Beginn des modernen Tourismus: Die Grand Tour. Berlin:
Verlag Klaus Wagenbach.
Brown, D. E. (1991). Human universals. New York [etc.]: McGraw-Hill.
88

Brown, J. S., & Duguid, P. (2000). The social life of information. Boston, Mass.: Harvard Business School Press.
Brunn, S. D., & Leinbach, T. R. (Eds.). (1991). Collapsing space and time: geographic aspects of
communications and information. London: HarperCollins Academic.
Bruzelius, N. (1979). The Value of Travel Time : Theory and Measurement. London: Croom Helm.
Bullinga, M. (1999). Een Ministerie van Ruimte & Tijd : Naar een duurzame netwerksamenleving. Den Haag:
Directie Informatiemanagement & Organisatie.
Button, K.J. (1982) Transport Economics New-York: Gordon and Breach Science Publications.
C
Cabanac, M. (1991). Pleasure: the common currency. Université Laval, Department of Physiology, Québec,
Canada. Available: http://www.ceptualinstitute.com [2000, 14 november 2000].
Calfee, J., & Winston, C. (1998). The value of automobile travel time : implications for congestion policy. J.
Public Economics, 69(1), 83-102.
Calmthout, M. v. (1997). De Wet van Behoud van Reistijd. de Volkskrant, 27-9-1997
Carbone, C., Mace, G. M., Roberts, S. C., & Macdonald, D. W. (1999). Energetic constraints on the diet of
terrestrial carnivores. Nature, 402, 286-288.
Castells, M. (1996). The Rise of the Network Society . Oxford: Blackwell Publishers.
CBS. (2000). Statline, Emancipatie, Algemeen, [Internet]. Centraal Bureau voor de Statistiek. Available:
http://www.cbs.nl/nl/statline/index.htm [2000, 3 november 2000].
Chapin, F.S. (1968). Activity systems and urban structure: a working schema. Journal of the American Institute
of Planners 34, 11-18.
Corn, J. J. (Ed.). (1986). Imagining tomorrow : history, technology, and the American future. Cambridge, Mass.:
MIT Press.
Cramer, J. (1997). Telematica als oplossing van het mobiliteitsprobleem? Tijdschrift voor Wetenschap,
Technologie en Samenleving(1), 19-23.
Cresswell, W. (1999). Travel distance and mass gain in wintering blackbirds. Animal Behaviour, 58, 1109-1116.
Cuyvers, D., & Herten, B. v. d. (1995). Van tamtam naar virtuele realiteit: Telecommunicatie in opmars.
Leuven: Davidsfonds.
D
Daan, S. (1997). Werken en Slapen: een ethologische visie. Rede bij aanvaarding ambt van hoogleraar op 20 mei
1997, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen.
Daan, S. (2000). Interview met prof. dr. S. Daan, hoogleraar ethologie aan de Rijksuniversiteit Groningen .
Haren.
Dial, K. P., Briewener, A. A., Tobalske, B. W., & Warrick, D. R. (1997). Mechanical power output of bird flight.
Nature, 390, 67-70.
Dijk, J. v. (1999). The network society: social aspects of new media. London [etc.]: Sage Publications.
Dijst, D. M. (2000). Interview met Dr. M. Dijst op 10 oktober 2000.
Downes, J. D., & Emmerson, P. (1983). Do higher speeds increase travel or save time? In Bovy (Ed.), Colloquim
Vervoersplanologisch Speurwerk (pp. 171-187).
Driscoll, G. P., & Rizzo, M. J. (1985). The Economics of Time and Ignorance. New York: Basil Blackwell.
Duinkerken, H., & Diepens, J. (1999). Vooruitgang zonder beweging: Beleidsadvies over reductie en spreiding
van mobiliteit met behulp van nieuwe informatie- en communicatie-technologie. Origin/Diepens en
Okkema.
Dunbar, R. I. M. (1988). Primate Social Systems. London: Croome Helm.
E
Elias, N. (1988). Über die Zeit. Frankfurt am Main: Suhrkamp.
Etienne, A. S., Maurer, R., Berlie, J., Reverdine, B., Rowe, T., Georgakopoulos, J., & Séguinot, V. (1998).
Navigation through vector addition. Nature, 396, 161-164.
89

F
Fabian, J. (1983). Time and the Other: How Antropology Makes its Object. New York: Columbia University
Press.
Filarski, R. (1995). Kanalen van de Koning-Koopman : goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in
Nederland en Belgie in de eerste helft van de negentiende eeuw. Amsterdam: NEHA.
Filarski, R. (1997). Opkomst en verval van vervoersystemen : de ontwikkeling vanuit een historisch perspectief.
Tijdschrift voor vervoerswetenschap, 33(2), 107-132.
Fishbein, M. en Ajzen, I. (1975) Belief, attitude, intention and behavior: an introduction to theory and research.
MA: Addison-Wesley Publishing Company.
Fischer, L. (1997). Induzierter Verkehr und die These des konstanten Zeitbudgets. Internationales
Verkehrswesen, 49(11), 551-556.
G
Geels, F. W., & Smit, W. A. (1997). Toekomstbeelden in het verleden: De invloed van de
informatiemaatschappij op verkeer en vervoer . Enschede: Universiteit Twente, Vakgroep Filosofie van
Wetenschap en Techniek.
Geels, F. W., & Smit, W. A. (2000). Failed technology futures: pitfalls and lessons from a historical survey.
Futures, 32, 867-885.
Geertz, C. (1973). The Interpretation of Cultures. New York: Basic Books, Inc. Publishers.
Gell, A. (1992). The Anthropology of Time: Cultural Constructions of Temporal Maps and Images. Oxford:
Berg.
Giddens, A. (1984). The constitution of society: outline of the theory of structuration. Cambridge: Polity Press.
Giddens, A. (1990). The Consequences of Modernity. Oxford: Polity Press.
Giraldeau, L.-A. (1998). Behavioural ecology, BIOL 354/2, LECTURE. Concordia University. Available:
http://clone.concordia.ca/birds/354-4.html [2000, 24 oktober 2000].
Giraldeau, L.-A., Kramer, D. L., Deslandes, I., & Lair, H. (1994). The effect of competitors and distance on
central place foraging aestern chipmunks, Tamias striatus. Animal Behaviour, 47, 621-632.
Gleick, J. (1999). Faster: The Acceleration of Just About Everything. London: Little, Brown and Company.
Glennie, P., & Thrift, N. (1996). Reworking E.P. Thompson's 'Time, Work-discipline and Industrial Capitalism'.
Time & Society, 5(3), 275-299.
Goeverden, C. D. v., & Heuvel, M. G. v. d. (1993). De verplaatsingstijdfactor in relatie tot de vervoerwijzekeuze
(LVV rapport ; VK 5304.301 ed., pp. 63). Delft: Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele
Techniek, Vakgroep Verkeer.
Goeverden, K. v. (1999). De betekenis van de wet van BREVER, Colloquim Vervoersplanologisch Speurwerk
1999: Nederland is af! (Vol. 2, pp. 627-646). Delft: CVS.
Goeverden, K. v. (2000). Excelsheet met bewerkte data uit het OVG. In P. Peeters (Ed.) . Delft.
Goldsmith, T. H. (1991). The biological roots of human nature : forging links between evolution and behavior.
New York [etc.]: Oxford University Press.
Golob, T. F., Beckmann, M. J., & Zahavi, Y. (1981). A Utility-Theory Travel Demand Model Incorporating
Travel Budgets. Transportation Research. Part B, 15B(6), 375-389.
Gommers, M.J.P.F. & Krikken, B. (1992). Mobiliteitsontwikkeling op basis van het Onderzoek
Verplaatsingsgedrag 1979 en 1989. Onderzoek in opdracht van DVK, Rijkswaterstaat, NEI.
González, R. M. (1997). The value of time : a theoretical review. Transport Reviews, 17(3), 245-266.
Gorman, M. L., Mills, M. G., Raath, J. P., & Speakman, R. R. (1998). High Hunting costs make African wild
dogs vulnerable to kleptoparasitism by Hyenas. Nature, 391, 479-481.
Goudsblom, J. (1997). Het regime van de tijd. Amsterdam: Meulenhoff.
Goulson, D., Ollerton, J., & Sluman, C. (1997). Foraging strategies in the small skipper butterfly, Thymelicus
flavus: when to switch? Animal Behaviour, 53, 1009-1016.
Gregory, A. (1993). De gouden tijd van het reizen: 1880-1939. Haarlem: Schuyt
90

H
Hägerstrand, T. (1970) What about people in regional science? Papers of the Regional Science Association, 24,
7-21.
Hamerslag, R. (1998). Verplaatsingstijdbesteding en mobiliteit: De beperkte bruikbaarheid van de Wet van
BREVER, Colloquim Vervoersplanologisch Speurwerk 1998: Sturen met structuren (Vol. 4, pp. 1702-
1717). Delft: CVS.
Hardcastle, V. G. (Ed.). (1999). Where biology meets psychology: philosophical essays. Cambridge, Mass. [etc.]:
The MIT Press, cop.
Hart, J. d. (1995). Tijdopnamen. Een onderzoek naar verschillen en veranderingen in de dagelijkse bezigheden
van Nederlanders op basis van tijdbudgetten. Rijswijk: Sociaal en Cultureel Planbureau.
Hassard, J. (1990). The Sociology of Time (pp. 255). London: The MacMillan Press, Ltd.
Haynes, K. (1998). Substitution and Complimentary Effects between Information Technology and
Transportation: A Regional Perspective. Fairfax.
Heggie, I. G. (Ed.). (1976). Modal choice and the value of travel time. Oxford [etc.]: Clarendon Press.
Heggie, I.E. (1977). Putting Behavior into Models of Travel Choice. Oxford: Oxford University Press.
Heuvel, M. v.d. & Peters, P. (1998). De roep om snelheid en verte: een studie naar versnelling van vervoer in
historisch en maatschappelijk perspectief, 1839-1997. Tilburg: Katholieke Universiteit Brabant,
Vakgroep Vrjetijdswetenschappen.
Hofland, H. J. A. (1955). Geen tijd: op zoek naar oorzaken en gevolgen van het moderne tijdgebrek.
Amsterdam: Scheltema & Holkema.
Höjer, M., & Mattsson, L.-G. (2000). Determinism and backcasting in future studies. Futures, 32(2000), 613-
634.
Hörning, K. H., Gerhard, A., & Michailow, M. (1995). Time Pioneers. Flexible Working Time and New
Lifestyles. London: Polity Press.
Hupkes, G. (1977). Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario's voor ons vervoerssysteem. Deventer: Kluwer.
Hupkes, G. (1979). Nieuwe ontwikkelingen rond de BREVER-wet. Verkeerskunde, 30(8), 363-369.
J
Jacobs, D. (1999). Internet versterkt behoefte aan transport. ESB(2), 122-125.
Jensen-Butler, C. (1981). A critique of behavioural geography: an epistomological analysis of cognitive
mapping and of Hagerstrand's time-space model. Århus: Geographical Institute, Århus University.
Jorritsma, P. (1990). Over tijd, reizen en verblijven: Nederlanders gegroepeerd naar hun dagelijkse
verplaatsingen. Groningen: Geo Pers.
K
Kalfs, N. & Waard, J. van der. (1994). Kwaliteit van gegevens van tijdbestedings- en verplaatsingsdagboeken.
Colloqium Vervoersplanologisch Speurwerk, J. Jager (Ed.) Delft: CVS, pp. 889-905.
Kimble, D., & Colman, A. M. (1995). Biological aspects of behaviour. London, [etc.]: Longman.
Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsychologie. Berlin [etc.]: Springer.
Klein, J. L. (1997). Statistical Visions in Time: A History of Time Series Analysis, 1662-1938. Cambridge:
Cambridge University Press.
Knippenberg, H., & Pater, B. de (1988). De eenwording van Nederland . Nijmegen: SUN.
Knippenberg-Den Brinker, C. W. F. (1987). Time in Travel. Rijksuniversiteit Groningen: Groningen.
Knippenberg-Den Brinker, C.W.F. & Daly, A. (1989) Mobiliteit in de sociale verkeerskunde in Knippenberg,
Rothengatter J.A. & Michon, J.A (1989) Handboek Sociale Verkeerskunde. Van Gorcum: Assen/
Maastricht.
Korver, M. (1998). De ICT-revolutie: autoverplaatsingen lossen op in cyberspace. Verkeerskunde (December
1998), 12-13.
91

Koslowski, P. (Ed.). (1999). Sociobiology and bioeconomics : the theory of evolution in biological and economic
theory. Berlin [etc.]: Springer.
Kostyniuk, L. (1983). An empirical investigation of time-space paths. Carpenter, S. en Jones, P (red) Recent
advances in travel demand analysis. Aldershot (UK): Gower.
Kraaijeveld, K. (2000, 23 juni 2000). Handel via internet strandt in files op de weg. de Volkskrant, pp. 2.
Kraan, M. E. (1996). Time to travel? : A model for the allocation of time and money. Enschede: Universiteit
Twente.
L
Lambooy, J. G. (1972). Economie en ruimte: inleiding in de economische geografie en de regionale economie.
Assen: Van Gorcum.
Lancaster, K.J. (1966). A new approach to Consumer Theory, Journal of Political
Economy 74, 132-157.
Leed, E. J. (1991). The Mind of the Traveller. From Gigamesh to Global Tourism: BasicBooks/Harper Collins
Publishers.
Levine, R. V. (1998). A Geography of Time: The Temporal Misadventures of a Social Psychologist, or How
Every Culture Keeps Time Just a Little Bit Differently. New York: Basic Books.
Linder, S. B. (1970). The Harried Leisure Class. New York: Columbia University Press.
M
Makimoto, T., & Manners, D. (1997). Digital nomad. Chichester [etc.]: Wiley.
Malim, T., Birch, A., & Hayward, S. (1996). Comparative psychology: human and animal behaviour: a
sociobiological approach. Basingstoke [etc.]: MacMillan.
Marchetti, C. (1994). Anthropological Invariants in Travel Behavior. Technological forecasting and social
change : an international journal, 47(1), 75-88 (14).
Martens, M. J. (1999). The Mobility Impact of the Electronic Highway : A technology forecast and assessment
using a scenario approach (TNO-report 99/NV/074). Delft: TNO Inro.
Mayr, E. (1976a). Basic Concepts of Evolutionary Biology. In: R. W. Sussman (Ed.), The Biological Basisd of
Human Behavior. A Critical Review (pp. 3-6). Upper Saddle River (N.J.): Prentice Hall.
Mayr, E. (1976b). The Evolution of Living Systems. In R. W. Sussman (Ed.), The Biological Basisd of Human
Behavior. A Critical Review (pp. 7-11). Upper Saddle River (N.J.): Prentice Hall.
McFarland, D. (1999). Animal Behaviour, Psychobiology, ethology and evolution. (Third Edition ed.). Harlow,
England: Pearson Education Limited.
McKean, J. R., Johnson, D. M., & Walsh, R. G. (1995). Valuing Time in Travel Cost Demand Analysis: An
Empirical Investigation. Land Economics, 71(1), 96-105.
Meijboom, P., & Rave, S. (1998). De ruimtelijke ontwikkelingen van ICT in produktieprocessen : Eindrapport .
Rotterdam: NEI Regionale en Stedelijk Ontwikkeling.
Micheli, F. (1997). Effects of experience on crab foraging in a mobile and a sedentary species. Animal
Behaviour, 53, 1149-1159.
Michon, J. A. (1999). Globalization and the Use of Time. Paper presented at the Symposium of Time and
Globalization, Parijs, 5 november 1999
Michon, J. A. (2000). Interview met prof. Dr. J.A. Michon, hoogleraar aan de Rijksuniversiteit Leiden.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, (1971). TP 2000: op weg naar 2000, een toekomstprojectie van Verkeer
en Waterstaat. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Staatsuitgeverij
Mokhtarian, P. L. (1991). Telecommuting and travel: state of the practice, state of the art. Transportation, 18,
319-342.
Mokhtarian, P.L. (1997). Now that travel will be virtual, will congestion disappear? In: Scientific American.
October 1997, p.61
Mommaas, H., Heuvel, M. v. d., & Knulst, W. (2000). De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de
markt van belevenissen. Den Haag: Sdu Uitgevers.
92

MuConsult. (1995). Tijdsbestedingsonderzoek 1995 - Ontwikkelingen in tijdsbestedingen in mobiliteit tussen
1975 en 1995 (DV45.05). Amersfoort: MuConsult BV.
N
Nelissen, M. (1997). Introductie tot de gedragsbiologie. Leuven: Garant Uitgevers n.v.
Nowotny, H. (1994). Time. The Modern and the Postmodern Experience. Cambridge: Polity Press.
O
O'Dea, W. P. (1994). The Value of a Travel Time Saving to an Individual. International Journal of Transport
Economics, 21(3), 255-268.
Ohler, N. (1986). Reisen im Mittelalter. München: Artemis.
Orlock, C. (1995). De biologische klok. Amsterdam: De Brink.
Östör, Á. (1993). Vessels of Time: An Essay on Temporal Change and Social Transformation. New Delhi:
Oxford University Press.
P
Pater, B. C. d., & Schmal, H. (1982). Reistijden, reiskosten en forensisme op Amsterdam in de periode 1855-
1980: een tijdgeografische studie. Amsterdam: Vrije Universiteit Amsterdam, Geografisch en
Planologisch Instituut, Vakgroep Algemene Sociale en Historische Geografie.
Peeters, P. M., Jong, F. d., Schoemaker, T. J. H., & Goeverden, C. D. v. (1992). Na vijven met de auto?
Kenmerken van vrije-tijdsverkeer en aangrijpingspunten voor beleid.. Amersfoort: Stichting werkgroep
'2duizend.
Peters, P. (1999). In de praktijk : naar een andere conceptualisering van verplaatsingen . Delft: Connekt.
Peters, R. H. (1983). The ecological implications of body size. (First Edition ed.). Cambridge: Cambridge
University Press.
Puylaert, H. (1999). Wonen en werken : uit en thuis met ICT. Een verkenning naar de invloed van ICT op (de
relatie tussen) wonen en werken (P99-007). Delft: TNO Inro.
R
Raad voor Verkeer en Waterstaat, (1999). Nederland, let op uw saeck: advies technologie, economie en
levensstijl: over de betekenis van informatie- en communicatietechnologie . Den Haag: Raad voor
Verkeer en Waterstaat.
Rasheed, S. A., & Harder, L. D. (1997). Foraging currencies for non-energetic resources: pollen collection by
bumblebees. Animal Behaviour, 54, 911-926.
Redactie. (2000, 23 juni 2000). Verkeer groeit explosief door webhandel. de Volkskrant, pp. 2.
Ridley, M. (1995). Animal Behavior. (Second ed.). Malden, Mass: Blackwell Science, Inc.
Ridley, M. (1997). The origins of virtue. London [etc.]: Penguin Books.
Rietveld, P. (2000). De latente vraag naar mobiliteit. Rooilijn: mededelingen van het Planologisch en
Demografisch Instituut(5), 222-228 (7).
Roele, M. (2000). De mietjesmaatschappij. Amsterdam [etc.]: Contact.
Rooijers, A. J., & Welles, H. (1996). Gewoonte de baas : ontwikkeling van een methodiek ter bepaling van
relevante beleidsrichtingen inzake beïnvloeding van de vervoermiddelkeuze vanuit de optiek van
gewoonte(om)vorming. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen
Rooijers, A.J. (1999). De psychologie van (auto)mobiliteit. Rooilijn(No. 6, June 1999).
Rose, S. (1997). Lifelines : biology, freedom, determinism. London: Allen Lane The Penguin Press.
Rose, S., Kamin, L. J., Lewontin, R. C. (1984). Not in our genes: biology, ideology, and human nature.
Harmondsworth [etc.]: Penguin Books.
Rose, H. & S. Rose. (2000). Alas poor Darwin: Arguments against evolutionary psychology. [@]: Jonatan Cape
93

Rosenzweig, M. R., Leiman, A. L., & Breedlove, S. M. (1999). Biological Psychology. An introduction to
behavioral, Cognitive, and Clinical Neuroscience. (Second ed.). Sunderland, Mass: Sinauer Associates,
Inc.
Rothengatter, T., Korteling, J. E., & Steyvers, F. J. J. M. (Eds.). (1992). Verkeerspsychonomie in Nederland.
Assen [etc.]: Van Gorcum.
Rothengatter, T., Carbonell Vaya, E., & Barjonet, P. (Eds.). (1997). Traffic and transport psychology : theory
and application. Amsterdam [etc.]: Pergamon.
S
Salverda, J. (1999). ICT en mobiliteitsbehoefte en -gedrag, paper for a working conference . Veenendaal: Traffic
Test.
Salzman, M., & Matathia, I. (1999). Trends voor de toekomst: werken, wonen, leven na 2000. Amsterdam:
AMbos/Anthos.
Schafer, A. (1998). The Global Demand for Motorized Mobility. Transportation Research, Part A: Policy and
Practice, 32(6), 455.
Schafer, A., & Victor, D. (1997). The Past and Future of Global Mobility. Scientific American, 277(4), 36-39.
Shackle, G. L. S. (1983). Time in economics. Westport: Greenwood Press, Publishers.
Sharp, C. (1981). The Economics of Time. Oxford: Robertson.
Sinervo, B. (1997). Optimal Foraging Theory. Department of Biology at UC Santa Cruz.
Available:http://www.biology.ucsc.edu/people/barrylab/public_html/classes/old_behavior/Optimal_For
aging.html [2000, 14 november 2000].
Single, E. (1992). The Myth of the Single Distribution. Guest lecture presented at Simon Fraser University,
[Internet]. CCSA, Canadian Centre on Substance Abuse. Available: http://www.ccsa.ca/sfu.htm [2000,
7 november 2000].
Smith, J. W. (1984). Reductionism and cultural being : a philosophical critique of sociobiological reductionism
and physicalist scientific unificationism. The Hague ; Boston: M. Nijhoff.
Solomon, J. (1998), Reaching hearts and minds. Paper presented at the European Transport Conference. 14-18
September 1998. Proceedings of seminar C on policy, planning and sustainability, Vol. II, pp. 41-51.
Sorokin, P. A., & Berger, C. Q. (1939). Time-budgets of human behavior. Cambridge, Mass.: Harvard University
Press.
Spaar, R., Stark, H., & Liechti, F. (1998). Migratory flight strategies of Levant sparrowhawks: time or energy
minimization? Animal Behaviour, 56, 1185-1197.
Spiering, H. (2000). 'Het gen heeft het niet gedaan'. In: NRC Handelsblad, 22 september 2000, p. 37
Spittje, H. D. (1999). De invloed van tele-/thuiswerk op het activiteitenpatroon en het verplaatsingsgedrag : van
synchronisatie naar flexibilisatie? .
Stagl, J. (1995). A history of curiosity: the theory of travel 1550-1800. Chur: Harwood, cop
Sussman, R. W. (1999). The biological Basis of Human Behavior, A critical review. (Second ed.). Upper Saddel
River, NJ: Prentice-Hall, Inc.
Svensson, E. (z.j.). Animal movement patterns and dispersal in a heterogeneous soil environment. XXX.
Available: http://www.ecotox.lu.se/staff/EN/Elnaintrod.htm [2000, 13 oktober 2000].
Szalai, A., & Converse, P. E. [et.al.] (1972). The use of time : daily activities of urban and suburban populations
in twelve countries. The Hague: Paris: Mouton.
T
Taborsky, M., & Grantner, A. (1998). Behavioural time-energy budgets of cooperatively breeding
Neolamprologus pulcher (Pisces: Cihlidea). Animal Behaviour, 56, 1375-1382.
Tacken, M. H. H. K., & Reisen, A. A. J. v. (1998). ICT in relatie tot mobiliteit en vestigingsgedrag in landelijke
gebieden. In O. i. w. e. technologie (Ed.) (pp. 38): Nationale Raad voor Landbouwkundig Onderzoek.
Tamura, N., Hashimoto, Y., & Hayashi, F. (1999). Optimal distances for squirrels to transport and hoard
walnuts. Animal Behaviour, 58, 645-642.
94

Terreehorst, P. (1997). Langzame stad, snelle mensen: leven in een informatietijdperk. Amsterdam: Van Gennep.
Thrift, N. J. (1990). Transport and Communications 1730-1914. In R. A. Dodgshon & R. A. Butlin (Eds.),
Historical Geography of England and Wales (pp. 453-68). London: Academic Press.
Todd, I. A., & Kacelnik, A. (1993). Psychological mechanismes and the Marginal Value Theorem: dynamics of
scalar memory for travel time. Animal Behaviour, 46, 765-775.
Toffler, A. (1980). The third wave. New York: Morrow.
Toorenburg, J. A. C. (2000). Onderzoek stabilisatie vertragingstijden bij structurele knelpunten : Toetsing van
de theorie van Gattis over de maximaal geaccepteerde vertraging bij files . Rotterdam: Transpute.
Bureau voor onderzoek en systeemontwikkeling op het gebied van verkeer, vervoer en informatica.
Tucholsky, K. (1981). Slot Gripsholm : Een zomergeschiedenis. Amsterdam: Uitgeverij Allert de Lange.
W
Walker, D. E., Marshall, S. D., Rypstra, A. L., & Taylor, D. H. (1999). The effects of hunger on locomotory
behaviour in two species of wolf spider (Aranea, Lycosiae). Animal Behaviour, 58, 515-520.
Wee, B. v. (1999). Hoe wetmatig is de BREVER-wet. Verkeerskunde, 50(9), 16-17.
Weijers, S. (1996). Mobiliteit en Telematica-voorzieningen. Meer aanbod en minder vraag? Den Haag:
Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies.
Weijers, S. (1998). Een lege straat? De moeizame relatie tussen nieuwe communicatiemiddelen en mobiliteit. In
M. Dijst et.al. (Ed.). (1998). Op weg naar steden van morgen . Assen: Van Gorcum.
Westerman, M., & Meijdam, J. (1994). (On)Mogelijkheden voor Implementatie van het Telematicabeleid. Paper
presented at the Colloquim Vervoersplanologisch Speurwerk, Delft.
Westerterp, K. (2000). Interview met dr. Klaas Westerterp, Bewegingswetenschapper, Universiteit Maastricht .
Maastricht.
Westerterp, K. R. (1998). Alterations in energy balance with exercise. American Journal of Clinical Nutrition,
68 (suppl), 970S-974S.
Wilde, R. de (2000). De voorspellers : een kritiek op de toekomstindustrie. Amsterdam: De Balie.
Wilde, G.J.S. (1982) The theory of risk homeostasis: Implications for safety and health. Risk Analysis, 2, 209-
225.
Winston, C. A. (1981) Disaggregate Model of Demand, Econometrica, 49, (4), 56-61.
Wit, J. G. d. (1980). De wettelijke aanspraken van BREVER. Verkeerskunde, 31, 354-357 & 415-418.
Wolfe, A. (1993). The human difference : animals, computers, and the necessity of social science. Berkeley
[etc.]: University of California Press.
Woud. A. van der. (1987). Het lege land. De ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848. Amsterdam:
Meulenhoff.
Z
Zahavi, Y. (1979). Travel Behaviour in Transportation Systems. Paper presented at the Conference on Research
Directives in Computer Control of Urban Traffic Systems, Pacific Grove, California
95