Een constante in beweging? - Maastricht University

Ook in termen van geldbudgetten wijzen verkeerseconomen op het bestaan van een constante; mensen
zouden een relatief constant percentage van hun inkomen besteden aan mobiliteit (tien tot vijftien
procent van het totale inkomen). Belangrijk is, dat het hier om een aandeel gaat van iets dat, in
tegenstelling tot het tijdsbudget, kan toenemen. Hoe is het constante geldbudget nu te verklaren?
Vervoerswijzen zijn in hun algemeenheid als een normaal economisch goed te beschouwen, waarnaar
de vraag toeneemt bij een stijgend inkomensniveau. Toch neemt het verkeer, we stelden het al, een
bijzondere positie in wat betreft de tijdsdimensie. Bij een inkomensstijging zal, door een toename van
de productiviteit tevens de tijdswaardering stijgen. Elke minuut wordt meer waard. Aangezien samen
met het inkomen de alternatieve aanwendingsmogelijkheden zullen toenemen, vindt er een
verschuiving plaats naar luxere transportmiddelen van dezelfde vervoerswijze (duurdere auto, van
tweede naar eerste klas treinreis) of een verschuiving naar een andere vervoerswijze (van auto naar
vliegtuig). De uitgaven aan verplaatsingen nemen in het algemeen toe samen met het inkomen,
waardoor een redelijk constant deel van de uitgaven aan verkeer wordt besteed. Dergelijke
verschuivingen binnen de bestedingscategorie ondersteunen de BREVER-constante aangezien ze
tonen dat er niet zozeer meer, maar andere verplaatsingen optreden bij een inkomensstijging.
De econoom Meijer van het Infonomics te Maastricht benadrukt in het interview het belang van de
intrinsieke mobiliteitsbehoefte door de verplaatsing niet, zoals vervoerseconomen doorgaans doen, als
disnut te beschouwen. Iemand kan ook aan de verplaatsing als zodanig nut ontlenen. Door het totale
nut te ontdoen van het nut van de verplaatsing (in zuiver economische zin), blijft het intrinsieke nut
over. Ook Hupkes (1979: 367-368) maakt dit onderscheid tussen een intrinsiek nut en een afgeleid nut,
waarbij het optimum bepaald kan worden uit de samenvoeging van beide curves (zie Figuur 3). Zoals
hij zelf ook aangeeft, kan onderzoek naar het intrinsieke nut van verplaatsingen bruikbaar zijn voor het
modelleren van de mobiliteitsbehoefte in een situatie van telewerken of van wat wel het ‘mobiele
kantoor’ wordt genoemd (het steeds plaatslozer worden van werk door mogelijkheden van ICT).
Uitgaande van het restnut kan berekend worden wat, ondanks het substituerend vermogen van ICT, de
reistijd voor deze groepering zal zijn.
Gedesaggregeerde gedragsmodellen
Op gedesaggregeerd niveau dient de klassieke economische (consumptie-)theorie op meer punten dan
alleen op het gebrek aan tijd te worden herzien (Winston, 1981). Zo botst de veronderstelde
homogeniteit met de heterogeniteit van vervoerssystemen. Op lager aggregatieniveau vinden we dan
ook economische modellen waarin verschillende vervoerswijzen van elkaar worden onderscheiden
(‘modal split’). Verder is er de perfecte rationele beslisser die een haast mythisch karakter heeft; niet
alleen weet de ‘homo economicus’ precies hoe hij zijn nut moet maximaliseren, maar ook kan hij
inschatten wat het bevredigen van een bepaalde behoefte waard is in termen van zijn andere behoeften.
Economen als Rietveld geven aan dat het hier om een ‘gestileerd’ personage gaat. Op geaggregeerd
niveau doet de vervoerseconomie geen uitspraken of aannamen over het besluitvormingsproces van
actoren. Geclaimd wordt slechts dat een consument zich gedraagt alsof hij zijn nut zou maximaliseren.
Op gedesaggregeerd niveau tracht de vervoerseconoom de afweging van de actor te reconstrueren aan
de hand van een model dat zich concentreert op het waargenomen (of verwachte) nut en uitgaat van
situationele omstandigheden.
Het logitmodel is een modelmatige analyse van de vervoermiddelkeuze waarbij het concept
‘verwachte nut’ centraal staat (Heggie, 1977; Ben-Akiva&Lerman, 1985). Dit concept, zoals we
verderop zullen zien, wordt ook in sociaal-psychologische modellen toegepast. Bij het verwachte nut
46