De maatschappelijke betekenis van doorvoer - SEO Economisch ...

Stichting voor Economisch Onderzoek
der Universiteit van Amsterdam
De maatschappelijke
betekenis van doorvoer
Second opinion bij TNO Inro onderzoek
Drs. Bert Hof
Prof.dr. Carl Koopmans
Opgesteld in opdracht van het
ministerie van Economische Zaken
Amsterdam, maart 2004

"Het doel der Stichting is het verrichten van economische onderzoekingen, zowel op het
terrein der sociale economie als op dat der bedrijfseconomie, ten dienste van wetenschap en
onderwijs, mede ten nutte van overheid en bedrijfsleven"
(art. 2 der stichtingsakte)
SEO-rapport nr. 736
Copyright © 2004 SEO Amsterdam. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet 1912
gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd en/of openbaar
gemaakt op welke wijze dan ook zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de
Stichting voor Economisch Onderzoek te Amsterdam.

i
Executive summary
Dit rapport bevat een second opinion over de TNO Inro studie “De maatschappelijke
betekenis van doorvoer”. We beantwoorden de vraag of met deze studie een volledig en
betrouwbaar beeld wordt gegeven van de maatschappelijke betekenis van doorvoer. Daartoe
evalueren we de onderzoeksmethoden en signaleren we eventuele tekortkomingen.
Het TNO Inro rapport richt zich met name op “zuivere doorvoer”: doorvoer met
overlading. Dit zijn alle goederen die afkomstig zijn van en bestemd zijn voor het
buitenland, maar wel op Nederlands grondgebied worden overgeslagen en vervoerd zonder
van eigenaar te wisselen.
Cijfers over doorvoer
Het TNO Inro rapport bevat een groot aantal relevante cijfers en andere informatie over de
doorvoer. Daarmee zijn belangrijke economische gegevens over de doorvoer op een
adequate en beleidsrelevante wijze in beeld gebracht.
De belangrijkste conclusie die uit deze informatie kan worden getrokken is dat het (macro-)
economische belang van doorvoer niet zeer groot lijkt te zijn. Daarbij dient echter te worden
aangetekend dat het TNO Inro onderzoek niet volledig in kaart brengt welke relaties de
doorvoer met andere bedrijvigheid heeft. Voor Nederland zijn vooral achterwaartse relaties
(toeleveranciers, kennis) en relaties met andere havenactiviteiten van belang. Voor West-
Europa zijn met name de voorwaartse relaties (met afnemers) belangrijk. Hierdoor ontstaat
ook weer een belang voor Nederland.
Analyse van de maatschappelijke kosten en baten aan de hand van twee beleidsmaatregelen
De TNO Inro studie analyseert een tonkilometerheffing en een (fictieve) quotering van de
doorvoer. Het doel van deze analyse is niet om aanbevelingen over dergelijke maatregelen te
doen, maar om de maatschappelijke betekenis van de doorvoer in beeld te brengen.
Het onderzoek naar de tonkilometerheffing is voor het grootste deel gebaseerd op een
expert opinion. Deze analyse is correct uitgevoerd, maar naar onze mening is een meer
uitvoerige analyse vereist om de effecten goed in beeld te krijgen.
De analyse van quotering is uitgevoerd met het ruimtelijk algemeen evenwichtsmodel
RAEM. Op basis van deze analyse is vervolgens een beknopte kosten-batenanalyse
opgesteld. Zowel bij het formuleren van de maatregel, als binnen RAEM en in de kostenbatenanalyse
zijn daarbij veronderstellingen gemaakt die bepalend zijn voor de uitkomsten.
De meeste van deze veronderstellingen zijn verdedigbaar, maar andere keuzes zijn ook

ii
Executive Summary
mogelijk en zouden tot andere uitkomsten hebben geleid. Voorbeelden van dergelijke
veronderstellingen zijn:
· de agglomeratievoordelen samenhangend met variëteiten in inputs in RAEM, die ook
anders hadden kunnen worden gemodelleerd;
· de veronderstelde aanpassingstermijn op de arbeidsmarkt van 15 jaar, die even goed 20
of 25 jaar had kunnen zijn.
Twee veronderstellingen zijn echter niet goed verdedigbaar:
· het nulalternatief veronderstelt dat de doorvoer een blijvend lage productiviteit heeft.
Een geleidelijke verbetering van de productiviteit is veel plausibeler;
· RAEM veronderstelt dat arbeid homogeen is. Hierdoor wordt aangenomen dat
werkenden in de relatief laagproductieve doorvoer kunnen worden ingezet in banen
elders met een vaak hogere productiviteit. Het is twijfelachtig of een dergelijke
verschuiving van arbeid in de praktijk kan plaatsvinden.
Beleidsaanbevelingen?
De analyses van beleidsmaatregelen zijn niet bedoeld voor beleidsaanbevelingen, en zijn
daarvoor naar onze mening ook geen voldoende basis. Dit hangt samen met de beperkte
opzet van de analyse van de tonkilometerheffing en de specifieke en soms moeilijk
verdedigbare veronderstellingen in het onderzoek naar quotering.
Meer in het algemeen geldt dat uit het onderzoek geen duidelijk economisch motief naar
voren komt voor stimulerend of remmend beleid ten aanzien van doorvoer. Het
(macro)economische belang van de doorvoer lijkt voor Nederland niet groot te zijn, hoewel
er nader onderzoek naar de samenhang met andere economische activiteiten nodig zou zijn
om dit definitief vast te stellen. Daar staat echter tegenover dat er ook geen grote negatieve
effecten optreden, bijvoorbeeld voor het milieu. TNO Inro stelt hierover: “De conclusie dat
Nederland af moet van de doorvoer is pertinent onjuist”.
Onderzoeksvragen
Bij deze second opinion staan twee onderzoeksvragen centraal:
1. Zijn de meest relevante maatschappelijk aspecten van doorvoer bekeken?
2. Zijn de onderzochte aspecten op de juiste wijze vastgesteld/gekwantificeerd, met name
als het gaat om de bepaling van de arbeidsmarkteffecten?
De eerste vraag kan voorzichtig positief worden beantwoord. Er zijn weliswaar aspecten die
meer aandacht verdienen, zoals de samenhang tussen zuivere doorvoer en andere
havenactiviteiten (scopevoordelen), maar de TNO Inro studie geeft als geheel een vrij
adequaat beeld van de doorvoer. Het antwoord op de tweede vraag is dat de meeste
aspecten op een correcte wijze zijn gekwantificeerd. Echter, de inschatting van de

iii
arbeidsmarktverschuivingen, de ontwikkeling van de arbeidsproductiviteit in de
doorvoersector en de relatie met andere economische activiteiten, hadden beter kunnen
worden ingevuld. Temeer omdat deze aspecten een sterk stempel drukken op het resultaat
van de maatschappelijke kosten-batenanalyse.
Vervolgonderzoek
Een deel van de beperkingen van de TNO Inro studie kan worden weggenomen met
vervolgonderzoek. Het gaat daarbij met name om:
· een nader onderzoek naar de voorwaartse en achterwaartse effecten van doorvoer,
waarbij de voorwaartse effecten op Europees niveau plaatsvinden;
· de door TNO Inro geconstateerde lage productiviteit van de Nederlandse doorvoer;
· de relaties tussen doorvoer en andere havenactiviteiten (scopevoordelen).

Inhoud
Executive summary...............................................................................................................................i
1 Inleiding........................................................................................................................................1
2 Informatie over doorvoer..........................................................................................................3
2.1 Feiten en cijfers..................................................................................................................3
2.2 Literatuuroverzicht: schaal- en scopevoordelen............................................................4
2.3 Conclusies ...........................................................................................................................5
3 Beleidsmaatregelen .....................................................................................................................7
3.1 Tonkilometerheffing .........................................................................................................7
3.2 Quotering..........................................................................................................................10
3.2.1 Positief welvaartseffect door inefficiënte doorvoer?...............................10
3.2.2 De arbeidsmarkt ...........................................................................................11
3.2.3 Andere onderzoeksaspecten .......................................................................12
3.2.4 Beleidsconclusies TNO Inro ......................................................................13
4 Conclusies ..................................................................................................................................15
Bijlage Vragen en antwoorden ...............................................................................................17

1 Inleiding
Het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben
de SEO gevraagd een second opinion te geven over het TNO Inro onderzoek “De
maatschappelijke betekenis van doorvoer” 1 . De second opinion moet vaststellen of het
onderzoek een correct beeld geeft van de maatschappelijke betekenis van doorvoer. Hierbij
staan twee vragen centraal:
· zijn de meest relevante maatschappelijke aspecten van doorvoer bekeken?
· zijn de onderzochte aspecten op de juiste wijze vastgesteld en gekwantificeerd, met name
als het gaat om de bepaling van de arbeidsmarkteffecten?
Het gaat hierbij om een evaluatie van toegepaste methoden en om het signaleren van
mankementen of tekortkomingen.
De second opinion is gebaseerd op het genoemde TNO Inro rapport en op de
beantwoording door de auteurs van een door de SEO opgestelde vragenlijst over het
rapport. De vragen en antwoorden zijn in een bijlage opgenomen. Verder zijn de door de
opdrachtgever van het TNO Inro onderzoek – i.c. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
– opgestelde onderzoeksvragen in beschouwing genomen. Ook is commentaar van TNO
Inro en van de Klankbordgroep Onderzoeken Havenvisie van de Nationale Havenraad op
een concept second opinion verwerkt.
Schets van het TNO Inro rapport
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt aan een herijking van het zeehavenbeleid.
Daarbij is de vraag aan de orde hoe beleidsmatig moet worden omgegaan met de doorvoer
van goederen door de Nederlandse zeehavens. Het TNO Inro onderzoek is uitgevoerd als
ondersteuning bij de beantwoording van die vraag. De primaire invalshoek van het TNO
Inro onderzoek is het geven van inzicht in de maatschappelijke betekenis van de doorvoer
via Nederlandse zeehavens en de bijdrage die doorvoer levert aan het functioneren van de
Nederlandse maatschappij. Dit inzicht wordt gegeven door middel van:
1. het presenteren van feiten en cijfers met betrekking tot doorvoer;
2. het beschrijven van schaal- en scopevoordelen, de spin-off van doorvoer en de relatie
met wederuitvoer;
3. het analyseren van de effecten van een tonkilometerheffing en quotering van doorvoer;
4. het doen van beleidsaanbevelingen.
1 B. Kuipers et al., De maatschappelijke betekenis van doorvoer; een onderzoek naar de zuivere
doorvoer van goederen door de Nederlandse zeehavens, TNO Inro rapport 2003-36, 26
november 2003.

2 Hoofdstuk 1
Het TNO Inro rapport richt zich met name op “zuivere doorvoer”: doorvoer met
overlading. Hieronder worden alle goederen verstaan die afkomstig zijn van buiten
Nederland en bestemd zijn voor gebruik of verbruik buiten Nederland en daarom niet in het
Nederlandse economische verkeer komen, maar wel op Nederlands grondgebied worden
overgeslagen en vervoerd zonder van eigenaar te wisselen.
Het TNO Inro rapport is als volgt ingedeeld. Een hoofdstuk begripsbepaling (Hoofdstuk 2)
bevat definities van doorvoer zonder overlading, doorvoer met overlading, wederuitvoer en
uitvoer. Schaal- en scopevoordelen en relaties met andere sectoren vinden hun plaats in het
literatuuroverzicht van Hoofdstuk 3. In Hoofdstuk 4 worden (in samenwerking met CBS en
AVV) recente data over doorvoer (was: 1996) en samenhangende grootheden (toegevoegde
waarde, werkgelegenheid en wederuitvoer) gepresenteerd. Dit betreft onder meer de
doorvoer in waarde en vervoerde tonnen, de samenstelling en vervoerwijze van doorvoer en
de geografie van doorvoer.
De effecten van een tonkilometerheffing worden in Hoofdstuk 5 besproken aan de hand
van een zogenaamde expert opinion. In Hoofdstuk 6 worden de gevolgen van quotering
geanalyseerd met behulp van het ruimtelijk algemeen evenwichtsmodel RAEM en uitgedrukt
in termen van een kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA).
Leeswijzer
Onze beoordeling van het TNO Inro rapport is als volgt ingedeeld. Hoofdstuk 2 behandelt
de door TNO Inro gepresenteerde informatie over doorvoer. In Hoofdstuk 3 gaan we in op
de analyse van beleidsmaatregelen. Hoofdstuk 4 sluit deze second opinion af met conclusies;
daarbij besteden we in het bijzonder aandacht aan de beleidsrelevantie van het TNO Inro
onderzoek.

2 Informatie over doorvoer
In dit hoofdstuk beoordelen we de informatie die het TNO Inro onderzoek geeft over de
doorvoer. In Paragraaf 2.1 gaan we in op de cijfers over doorvoer uit Hoofdstuk 4 van het
TNO Inro onderzoek. In Paragraaf 2.2 komen de schaal- en scopevoordelen en de spin-off
van doorvoer aan bod die in het literatuuroverzicht van Hoofdstuk 3 van het TNO Inro
rapport worden beschreven. Paragraaf 2.3 bevat conclusies.
2.1 Feiten en cijfers
Internationale goederenstromen worden in het TNO Inro rapport onder meer ingedeeld in:
· doorvoer zonder overlading (geen eigendomsoverdracht, geen bewerking);
· ‘zuivere’ doorvoer: doorvoer met overlading (geen eigendomsoverdracht, geen
bewerking);
· wederuitvoer (eigendomsoverdracht, geen of beperkte bewerking); en
· uitvoer (eigendomsoverdracht en bewerking of vervaardiging).
In de TNO Inro studie wordt met name gekeken naar de doorvoer met overlading: de
zuivere doorvoer. Hieronder worden alle goederen verstaan die afkomstig zijn van buiten
Nederland en bestemd zijn voor gebruik of verbruik buiten Nederland en daarom niet in het
Nederlandse economische verkeer komen, maar wel op Nederlands grondgebied worden
overgeslagen en vervoerd. De reden dat doorvoer zonder overlading niet wordt
meegenomen is dat die niet (of niet geheel) wordt opgenomen in statistieken. Ook richt de
onderzoeksvraag op havens en het havenbeleid, hetgeen overslag impliceert.
De zuivere doorvoer is een onderdeel van het goederenvervoer in en door Nederland, meer
specifiek een onderdeel van het internationale vervoer van goederen. Uit de gepresenteerde
cijfers (Tabel 4.2 in het TNO Inro rapport) blijkt dat in 2001 de zuivere doorvoer 37
procent bedroeg van de aangevoerde hoeveelheid goederen in tonnen (invoer + wederinvoer
+ inkomende doorvoer) en 49 procent van de afgevoerde hoeveelheid (uitvoer +
wederuitvoer + uitgaande doorvoer). De uitspraken in het TNO Inro rapport over de
zuivere doorvoer kunnen niet worden gegeneraliseerd tot andere nationale of internationale
goederenstromen.
Hoofdstuk 4 van het TNO Inro rapport bevat een schat aan gegevens over de doorvoer.
Hierdoor ontstaat een goed beeld van de samenstelling van doorvoerstromen, van de
ontwikkeling van de doorvoer in de tijd, van de herkomst en bestemming van de goederen,

4 Hoofdstuk 2
van de verdeling over Nederlandse havens en van de economische aspecten van de
doorvoer. Cijfers over de vervoerswijze en over aanverwante stromen als in- en uitvoer en
wederinvoer en wederuitvoer ontbreken evenmin. Het bestaan van achtergrondinformatie
over deze gegevens in bijlagen A en B is een bijkomend pluspunt. Wèl moet worden
aangetekend dat voor- en achterwaartse relaties niet cijfermatig in beeld worden gebracht
(blz. 39 van het TNO Inro rapport).
Uit Paragraaf 4.6 van het TNO Inro rapport blijkt dat de toegevoegde waarde van de
Nederlandse doorvoer in 2001 2,1 miljard euro bedroeg: 15 procent van de toegevoegde
waarde van de Nederlandse logistieke sector. Dit is de toegevoegde waarde van Nederlandse
bedrijven inclusief hulpdiensten van het vervoer zoals overslagbedrijven. De toegevoegde
waarde per doorgevoerde euro komt neer op 1,5 cent (gemiddeld over alle vervoerwijzen).
Voor wederuitvoer en uitvoer zijn deze getallen groter: respectievelijk 10 en 60 cent. De
werkgelegenheid in de doorvoer bedroeg in 2001 29,7 duizend arbeidsjaren: 12,5 procent
van de totale logistieke sector. Al met al bedraagt de toegevoegde waarde van de
Nederlandse doorvoer ongeveer een half procent van de toegevoegde waarde van de
Nederlandse economie.
2.2 Literatuuroverzicht: schaal- en scopevoordelen
Hoofdstuk 3 van het TNO Inro rapport betreft een quick scan van recente literatuur over
doorvoer. Het hoofdstuk bespreekt allereerst een aantal publicaties waarover terecht wordt
geconcludeerd dat ze veelal niet kwantitatief zijn onderbouwd en een diffuus beeld van
doorvoer geven. Oostenrijk en Zwitserland en Hong Kong en Singapore worden vervolgens
ter vergelijking met Nederland onder de loep genomen. Daarna wordt onder meer het
proces van substitutie van doorvoer naar wederuitvoer in verband met EDC’s (Europese
Distributiecentra) besproken.
Het belangrijkste onderdeel van Hoofdstuk 3 is naar onze mening de bespreking van
bestaande literatuur over de maatschappelijke betekenis van doorvoer in Paragraaf 3.6,
waaronder het belang van schaal- en scopevoordelen en de spin-off van doorvoer.
Scopevoordelen (“breedtevoordelen”) zijn voordelen die ontstaan doordat vervoer en op- en
overslag van zowel doorvoer- als in- en uitvoerstromen plaatsvindt. TNO Inro stelt dat deze
voordelen bij een aantal onderdelen van de doorvoer een rol spelen, maar bij een aantal
andere onderdelen niet (blz. 26-28 van het TNO Inro rapport). Scopevoordelen zijn
duidelijk aanwezig bij het container hub-and-spoke netwerk: met name de
containerinfrastructuur rond de Rotterdamse haven. Daarnaast is sprake van aanzienlijke

Informatie over doorvoer 5
scopevoordelen gerelateerd aan de locatie van de omvangrijke hoeveelheid EDC’s. EDC’s
worden in het TNO Inro rapport (Paragraaf 3.5) voornamelijk in verband gebracht met
wederuitvoer. Onduidelijk is hierdoor in hoeverre doorvoer en wederuitvoer voor
aanzienlijke scopevoordelen bij EDC’s zorgen.
In het algemeen ontbreekt een gedetailleerde bespreking van de aard en omvang van de
scopevoordelen. Wèl worden in Hoofdstuk 6 ten behoeve van de analyse van een fictieve
quoteringsmaatregel de gevolgen voor de transportsector van volledige uitval van doorvoer
geschat. De inschatting is dat de kosten van de transportsector met vijf procent zullen
toenemen (blz. 93 van het TNO Inro rapport). Dit wordt als “relatief gering” gezien (blz.
106 van het TNO Inro rapport). Hierbij dient te worden benadrukt dat het een globale
inschatting van de orde van grootte van het effect op de kosten betreft.
Schaalvoordelen treden vooral op in het transport van havens naar het achterland en dan
binnen individuele segmenten. Dit betreft onder meer schaalvoordelen in de op- en overslag.
Dit overlapt gedeeltelijk met de scopevoordelen, namelijk de op- en overslag van zowel
doorgevoerde als in- of uitgevoerde containers in de Rotterdamse havens.
Verder wordt geconcludeerd dat sprake is van een belangrijke spin-off van doorvoer
gerelateerd aan directe buitenlandse investeringen in Nederland (Subparagraaf 3.6.2).
Beschreven is de relatie tussen EDC’s en de afgeleide vestiging van andere activiteiten. Zoals
hierboven genoemd worden EDC’s hier en op andere plaatsen in het TNO Inro rapport
(Paragraaf 3.5) voornamelijk in verband gebracht met wederuitvoer. De relatie tussen
doorvoer en wederuitvoer wordt bovendien als substituerend gekenmerkt (Paragraaf 3.5).
Daarmee is de conclusie dat doorvoer een belangrijke spin-off heeft niet overtuigend
onderbouwd.
2.3 Conclusies
Het TNO Inro rapport bevat een groot aantal relevante cijfers en andere informatie over
doorvoer van goederen in Nederland. Daarmee zijn de meest relevante economische
aspecten van de doorvoer op nationaal niveau op een adequate en beleidsrelevante wijze in
beeld gebracht. De belangrijkste conclusie die uit deze informatie kan worden getrokken is
dat het directe (macro-)economische belang van doorvoer niet zeer groot is. Daarbij dient
echter te worden aangetekend dat het TNO Inro onderzoek de schaal- en scopevoordelen
niet kwantitatief uitwerkt. Er ontbreekt een cijfermatige analyse van de scopevoordelen met
betrekking tot doorvoer (d.w.z. kostenvoordelen voor in- en uitvoer als gevolg van het
gezamenlijke vervoer en de gezamenlijke op- en overslag van goederen). Ook brengt het

6 Hoofdstuk 2
TNO rapport niet in kaart welke voor- en achterwaartse relaties de doorvoer met andere
bedrijven heeft. Aangezien de doorvoer voornamelijk levert aan het buitenland, zijn in
Nederland vooral achterwaartse relaties (toeleveranciers, kennis) en relaties met andere
havenactiviteiten van belang 2 . Voor West-Europa zijn met name de voorwaartse relaties (met
afnemers) belangrijk. Hierdoor ontstaat ook weer een belang voor Nederland.
2 TNO Inro, blz. xxi

3 Beleidsmaatregelen
In dit hoofdstuk beoordelen we de TNO Inro analyses van twee beleidsmaatregelen: een
tonkilometerheffing op doorvoer (3.1) en een (fictieve) quotering van de doorvoer (3.2). De
analyses van deze beleidsmaatregelen zijn bedoeld om de maatschappelijke betekenis van
doorvoer duidelijker in beeld te brengen. In het geval van quotering van doorvoer is sprake
van een kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA) van deze fictieve maatregel.
3.1 Tonkilometerheffing
De effecten van een tonkilometerheffing zijn door TNO Inro ingeschat met behulp van een
expertsessie. Daarnaast zijn ze gecontroleerd met behulp van het model SMILE. Ook
onderzoek van Runhaar 3 speelt een belangrijke rol in de analyse. De heffing heeft volgens de
analyse nauwelijks effect (Tabel 5.2 op blz. 77-78 van het TNO Inro rapport). Kleine
positieve effecten doen zich voor omdat de doorvoer efficiënter gaat werken en vanwege de
modal shift naar goedkope en milieuvriendelijke vervoerwijzen. Kleine negatieve effecten
doen zich voor omdat de schaal van het transport afneemt.
In Hoofdstuk 5 is niet duidelijk wat precies bedoeld wordt met een toename van de
efficiëntie van de doorvoer. Dit heeft te maken met de aard en presentatie van de analyses.
In een expertsessie is niet altijd duidelijk wat de theorie achter de resultaten is en in hoeverre
de praktijk aansluit bij de theorie. Door te verwijzen naar andere studies, zoals die van
Runhaar, blijft verborgen wat bedoeld wordt met inefficiënties en hoe en waarom een
heffing leidt tot efficiëntieverbeteringen. In het navolgende bespreken we achtereenvolgens
de redenen voor een heffing; het efficiëntie-effect van een heffing; het effect van een heffing
op de concurrentiepositie; en de beleidsconclusies van het hoofdstuk.
Redenen voor een tonkilometerheffing
De effecten van een heffing worden geanalyseerd in het kader van een aanvulling op de
resultaten van Hoofdstuk 6 (de analyse met RAEM: Ruimtelijk Algemeen
EvenwichtsModel). Doorrekening in RAEM was niet mogelijk omdat geen kennis bestond
over elasticiteiten en andere cruciale eigenschappen van de doorvoer. In Paragraaf 5.1 van
het TNO Inro rapport is sprake van beleid gericht op het beperken van de schadelijke
gevolgen van doorvoer. Als uitgangspunt worden hier de analyses van Runhaar genomen,
3 H. Runhaar, Freight transport: at any price? Effects of transport costs on book and newspaper
supply chains in the Netherlands, dissertatie, TRAIL Research School/Delft University Press,
Delft, 2002.

8 Hoofdstuk 3
die onder meer uitgaan van “efficient pricing”: de heffing dient om de kosten van externe
effecten in de prijs van doorvoer op te nemen. Volgens standaard economische theorie leidt
dit tot een welvaartsverbetering omdat economische agenten dan in hun beslissingen
rekening houden met de volledige maatschappelijke kosten van doorvoer (die nu onderdeel
worden van de prijs). Dit positieve effect komt tot uiting in de modal shift naar goedkope en
milieuvriendelijke vervoerwijzen (zie Tabel 5.2 op blz. 78 van het TNO Inro rapport). Dit
effect is evenwel gering. Elders in het TNO Inro rapport wordt immers gesteld dat de
doorvoer relatief milieuefficiënt is 4 .
Efficiëntie-effecten van een heffing
Vanwege afnemende schaal doet zich een negatief efficiëntie-effect voor in de productie van
doorvoer. Dit effect is gering omdat de doorvoerstromen slechts in beperkte mate zullen
afnemen: het grootste deel is ‘captive’ (blz. 77).
Daarnaast is sprake van een positief efficiëntie-effect. Op blz. 78 van het TNO Inro rapport
wordt dit “wijziging consolidatiegraad” genoemd. Dit zou de indruk kunnen wekken dat de
doorvoer inefficiënt werkt. TNO Inro verwijst naar Runhaar, die de reactie van een aantal
Nederlandse bedrijven op een transportkostenverhoging bekijkt. Hier komt uit dat er weinig
strategische veranderingen zoals locatiewijzigingen plaatsvinden en dat het transport
efficiënter zal worden afgewikkeld. De term “efficiënter” houdt hier in dat de heffing een
verandering van de productiestructuur uitlokt. Die verandering is echter alleen efficiënt als
de heffing wordt ingevoerd. De resultaten van Runhaar tonen dus niet aan dat de doorvoer
in de huidige situatie – zonder heffing – inefficiënt is.
Uit de antwoorden van TNO Inro op de vragen van de SEO blijkt dat een heffing niet
wordt gezien als een manier om inefficiënties weg te nemen. Efficiëntieverbeteringen
kunnen om andere redenen plaatsvinden dan als gevolg van een heffing en er is niet
onderzocht of de heffing de meest geschikte methode is. Wel kan een heffing
efficiëntieverbeteringen versnellen die ook zonder beleid zouden hebben plaatsgevonden.
Op het al of niet bestaan van huidige inefficiënties komen we terug bij de beoordeling van
Hoofdstuk 6 (RAEM-analyse) hieronder.
Het effect van een heffing op de concurrentiepositie
Runhaar veronderstelt dat een heffing geldt voor alle West-Europese vervoerders. De
analyse in het TNO Inro onderzoek gaat ervan uit dat de heffing op Nederlands
4 In de conclusies van Hoofdstuk 3 van het TNO Inro rapport worden negatieve externe effecten
als belangrijkste nadeel van doorvoer genoemd (paragraaf 3.7). Verwezen wordt naar Dings et al
(1999), maar de effecten worden in Hoofdstuk 3 niet verder beschreven of gekwantificeerd. Uit
Hoofdstuk 6 (analyse van fictieve quotering) blijkt evenwel dat doorvoer relatief milieuefficiënt
is (blz. 104 van het TNO Inro rapport).

Beleidsmaatregelen 9
grondgebied plaatsvindt (blz. 76). In het TNO Inro onderzoek is daarom sprake van
mogelijke concurrentieverslechteringen bovenop het directe effect van de heffingen.
Onduidelijk is hierbij hoe een specifieke heffing op transport ten behoeve van doorvoer de
concurrentiepositie kan verslechteren van andere onderdelen van de transportsector of
andere sectoren van de Nederlandse economie. Zeker gezien de stellingen in Hoofdstuk 3,
waar doorvoer lijkt “los” te staat van importen en exporten (zoals genoemd op bijvoorbeeld
blz. 34-35) en waar de relatie met wederuitvoer (en EDC’s) als substituerend wordt gezien
(o.a. blz. 21-22).
Beleidsconclusies van Hoofdstuk 5
In Paragraaf 5.4 lijkt de belangrijkste conclusie te zijn dat een heffing beperkte effecten zal
hebben. Wel wordt gesteld dat een heffing efficiënter gedrag uitlokt en dat de indirecte
effecten op de concurrentiepositie (van havens en EDC’s) “veel sterker” kunnen zijn (dan
de directe effecten). Het “indirecte” effect op de concurrentiepositie is ons niet duidelijk. De
suggestie lijkt te zijn dat de doorvoer van groter belang is dan uit de cijfers van Hoofdstuk 4
blijkt. Deze suggestie wordt evenwel niet nader onderbouwd en lijkt elders (Hoofdstuk 3) te
worden tegengesproken. De stelling dat een heffing efficiënter gedrag uitlokt lijkt ons op zijn
minst verwarrend en dient op zich niet gezien te worden als een beleidsaanbeveling.
Hoofdstuk 5 geeft geen aanleiding om datgene dat in Hoofdstuk 4 al naar voren kwam bij te
stellen: het (macro)economische belang van de doorvoer lijkt voor Nederland niet groot te
zijn, hoewel er nader onderzoek naar de samenhang met andere economische activiteiten
nodig zou zijn om dit definitief vast te stellen. Het hoofdstuk geeft evenwel ook geen
zwaarwegende reden tot ingrijpen. Het positieve effect van een heffing in de vorm van
goedkopere en milieuvriendelijkere vervoerwijzen is immers gering.
Maatschappelijke betekenis in beeld?
Naar onze mening geeft de analyse van een heffing op doorvoer slechts een beperkt beeld
van de maatschappelijke betekenis van doorvoer. De analyse illustreert voornamelijk het
geringe belang van milieu-effecten. Het effect van een heffing hangt samen met de vraag in
hoeverre er voor de doorvoer substituten bestaan. De mate waarin dat het geval is, is slechts
één aspect van de maatschappelijke betekenis. Bovendien hangen de effecten van een
heffing sterk af van de concrete invulling, bijvoorbeeld wat betreft de terugsluizing van
heffingsopbrengsten.

10 Hoofdstuk 3
3.2 Quotering
In Hoofdstuk 6 van het TNO Inro rapport wordt modelmatig gekeken naar de effecten van
uitval (quotering) van doorvoer. In deze paragraaf bespreken we verschillende aspecten van
deze exercitie.
Geen echte maatregel
Een eerste opvallende eigenschap van de analyse van quotering is dat er geen concrete
maatregel wordt geanalyseerd, maar een veronderstelling dat de doorvoer met 5 dan wel 100
procent kan worden verminderd. In de praktijk is het de vraag of hiervoor überhaupt – in
een EU-context - beleidsinstrumenten beschikbaar zijn. Als er al instrumenten kunnen
worden bedacht die dergelijke effecten hebben, gaan deze instrumenten waarschijnlijk
gepaard met extra kosten en neveneffecten. Het gaat daarom met nadruk niet om een
concreet beleidsvoorstel, maar – zoals ook de opdracht was – om een fictieve beleidsmaatregel
met als doel meer licht te werpen op de maatschappelijke waarde van doorvoer.
In het vervolg van deze paragraaf bespreken we eerst de wijze waarop TNO Inro is
omgegaan met de relatieve inefficiëntie van de doorvoer (3.2.1). Daarna gaan we in op de
arbeidsmarkteffecten (3.2.2) en op andere aspecten van de analyse van quotering (3.2.3).
3.2.1 Positief welvaartseffect door inefficiënte doorvoer?
Een inefficiënte doorvoer?
Op basis van data voor 1996 schat TNO Inro dat de doorvoer relatief inefficiënt is
vergeleken met andere sectoren. Hiermee wordt bedoeld dat de productiviteit in de
doorvoer in vergelijking met andere sectoren relatief laag is. Dit is een situatie die in de
praktijk niet kan blijven voortduren. Zoals al uit de beantwoording van TNO Inro blijkt, zal
door aanpassingen in de doorvoer de sector productiever (en kleiner) worden. Blijkbaar zit
de doorvoer in een aanpassingsproces van één evenwicht naar een ander. Omdat niet
duidelijk is waardoor de “relatieve inefficiënties” worden veroorzaakt, wordt op blz. 103
opgemerkt dat naar de verklarende factoren voor deze achterblijvende ontwikkeling nader
onderzoek nodig is.
Quotering en productiviteit
Quotering blijkt uiteindelijk een klein maar positief effect te hebben op de welvaart. Het
mechanisme wordt beschreven op blz. 103. Er is sprake van een prijsdaling (waardoor het
reële BBP toeneemt) als gevolg van efficiëntiewinsten doordat arbeid die vrijkomt uit de
doorvoer in een andere sector wordt ingezet waar grotere agglomeratievoordelen bestaan.
Dit zou tot de volgende - verkeerde - conclusies kunnen leiden. Ten eerste: de doorvoer

Beleidsmaatregelen 11
heeft een relatief lage productiviteit, veroorzaakt door relatief kleine agglomeratievoordelen.
Ten tweede: er is een reden om de doorvoer te beperken omdat quotering leidt tot kleine
maar positieve welvaartseffecten. Vooral uit de antwoorden van TNO Inro op de vragenlijst
blijkt dat deze conclusies niet juist zijn. Dit heeft te maken met de interpretatie van de
analyse met RAEM (Ruimtelijk Algemeen EvenwichtsModel).
Wat gebeurt er in de op RAEM gebaseerde KKBA? Er worden twee situaties met elkaar
vergeleken. Allereerst de geschatte situatie in 1996. Hier blijkt de doorvoer een relatief lage
productiviteit te hebben. Vervolgens wordt de doorvoer met 5 procent (of 100 procent)
gequoteerd. De analyse geeft daarom antwoord op de vraag: als de doorvoer een relatief lage
productiviteit blijft houden, wat is dan het effect van een quotering? De doorvoer wordt als
gevolg van de quotering kleiner en vrijgekomen arbeid komt in andere sectoren met een
hogere productiviteit terecht. Het effect van de quotering is daarom positief. In de huidige
formulering worden daarbij verschillen in agglomeratievoordelen en verschillen in
productiviteit niet uit elkaar getrokken.
In een kosten-batenanalyse is het niet correct om te doen alsof, zonder beleidsmaatregel (in
het “nulalternatief”), de wereld niet verandert. Daarom worden KBA’s doorgaans uitgevoerd
tegen de achtergrond van lange termijn scenario’s van het CPB. In de KKBA van TNO Inro
had een nulalternatief moeten worden geformuleerd waarin zonder quotering de doorvoer
volgens een natuurlijk proces productiever (kleiner) zou worden totdat de sector even
productief is als andere sectoren (zie beantwoording van TNO Inro, blz. 8). De
productiviteitsverbetering van de doorvoer zou dan vanzelf tot stand zijn gekomen, en de
quotering zou deze hoogstens versnellen. De positieve effecten van quotering worden dan
veel kleiner.
3.2.2 De arbeidsmarkt
In RAEM is op de arbeidsmarkt sprake van homogene arbeid: alle werknemers zijn overal
inzetbaar. Door de RAEM uitkomsten van toepassing te verklaren op een periode van 15
jaar veronderstellen de TNO Inro onderzoekers dat alle ex-werknemers van de gequoteerde
doorvoer na 15 jaar elders werk hebben gevonden (of gepensioneerd zijn). Hier kunnen twee
kanttekeningen bij worden geplaatst.
1. In werkelijkheid is arbeid zeer heterogeen. Mensen verschillen bijvoorbeeld in termen
van opleidingsniveaus en opleidingsrichtingen. Het opleidingsniveau in de doorvoer is
naar verwachting relatief laag (bijv. binnenschippers). Bovendien hangt het
opleidingsniveau, en de inzetbaarheid, deels samen met niet-veranderbare
eigenschappen (aangeboren of aangeleerd). Daarom zullen ex-werknemers van de

12 Hoofdstuk 3
doorvoer, voorzover zij elders aan de slag komen, ook in hun nieuwe werkkring een
relatief lage productiviteit hebben vergeleken met de gemiddelde werknemer in
Nederland. De veronderstelling in RAEM van homogene arbeid met een gemiddelde
productiviteit, leidt tot een overschatting van de baten van quotering;
2. Het is de vraag of een termijn van vijftien jaar genoeg is om het aanpassingsproces te
voltooien. Dit veronderstelt onder meer dat na vijftien jaar alle mensen die eerst
werkzaam waren in de doorvoer, nu werkzaam zijn in andere sectoren. Dit vereist onder
meer om- en bijscholing. Naar alle waarschijnlijkheid zal een deel van de betrokkenen
dat niet kunnen of willen. Het veronderstelt ook dat er voldoende vraag is naar
dergelijke arbeid in de productievere sectoren.
Geen verhuizingen
Eén van de veronderstellingen van de gebruikte (“korte termijn”) versie van RAEM is dat
mobiliteit van arbeid tussen regio’s (d.w.z. verhuizen) niet is toegestaan. Gegeven de termijn
van 15 jaar lijkt dit geen realistische veronderstelling. Als verhuizen zou zijn toegestaan
zullen verschillen in regionale spanning op de arbeidsmarkt kleiner worden. Regionale
verschillen in effecten van quotering zullen mogelijk minder groot worden voor zover deze
samenhangen met regionale verschillen in spanning op de arbeidsmarkt.
3.2.3 Andere onderzoeksaspecten
In deze subparagraaf wordt in meer detail op de RAEM-analyses ingegaan.
Invloed van verschillen in agglomeratie-effecten
Eén van de redenen dat een quotering in RAEM een positief effect heeft is dat andere
sectoren dan de doorvoer grotere agglomeratievoordelen kennen. Als bedrijven in hun
beslissingen rekening houden met agglomeratievoordelen die uit deze beslissingen
voortkomen is geen beleid nodig om bedrijven de meest efficiënte oplossing te laten kiezen.
De markt werkt dan “vanzelf”. Een voorbeeld hiervan in RAEM is dat een grotere markt
transportkosten van het bedrijf naar de consument verkleint. Daarnaast bestaan
agglomeratievoordelen die als “extern effect” kunnen worden gekenmerkt. In RAEM kent
een markt met vele variëteiten (als inputs voor het productieproces) een efficiëntere
productie. Een individueel bedrijf houdt geen rekening met het effect van het produceren
van een extra variëteit op de productie van alle bedrijven in de sector. Een quotering op een
sector met relatief kleine agglomeratievoordelen van dit type is eigenlijk een subsidie op
sectoren met relatief grote agglomeratievoordelen van dit type, ofwel: relatief grote externe
effecten. Vandaar het positieve effect van quotering via verschillen in
agglomeratievoordelen. In het TNO Inro rapport wordt dit niet voldoende toegelicht.

Beleidsmaatregelen 13
Aansluiting bij OEI
In de KKBA worden de effecten van quotering van doorvoerstromen onderverdeeld in:
- “directe effecten” van het wegvallen van de doorvoerstromen: negatief --
- het kleiner worden van negatieve “externe effecten”: positief +
- “indirecte effecten”: extra groei van andere sectoren positief +++
De indirecte effecten zijn het grootst. Dit lijkt haaks te staan op de OEI-methode voor
kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten. Daarbij was de conclusie van een congres
met internationale deskundigen dat de directe effecten (transportkostenverlagingen) groter
zijn dan de additionele indirecte effecten; deze laatste zijn doorgaans niet groter dan 20 à 30
procent van de directe effecten 5 . De ongebruikelijke verhouding tussen indirecte en directe
effecten komt voort uit het feit dat quotering niet goed vergelijkbaar is met een
transportkostendaling door een infrastructuurproject. Hierdoor zijn – bij quotering – de
termen “direct effect” en “indirect effect” voor meerdere uitleg vatbaar. Dit heeft echter
geen invloed op de totale effecten.
Iets dat wel invloed heeft op de totale uitkomsten betreft de termijn waarover de netto baten
wordt berekend. Volgens de OEI-methodiek is dat 30 jaar terwijl het TNO Inro onderzoek
15 jaar hanteert. Als in het TNO Inro onderzoek de OEI-termijn van 30 jaar zou zijn
gebruikt, zouden de baten van quotering hoger uitvallen. Daarbij dienen echter ook de
andere opmerkingen in deze paragraaf te worden betrokken: zij geven aan dat andere
veronderstellingen juist tot een (te) positief beeld van quotering leiden.
Voorwaartse en achterwaartse effecten
In het TNO Inro rapport wordt geen expliciete aandacht besteed aan voor- en achterwaartse
relaties (blz. xxi). Zodoende worden geen “definitieve uitspraken” gedaan over de
maatschappelijke betekenis van doorvoer. In Hoofdstuk 6 echter wordt in RAEM ook de
doorwerking van uitval van doorvoer op andere sectoren meegenomen (blz. 102-103). De
RAEM-berekeningen nemen de effecten op toeleveranciers en afnemers dus impliciet mee,
maar het is niet duidelijk wat het belang van deze effecten is en welke sectoren en bedrijven
het betreft.
3.2.4 Beleidsconclusies TNO Inro
De analyse met RAEM geeft aan dat de doorvoer in Nederland een relatief lage productiveit
kent (ten opzichte van andere sectoren). Op blz. 108 lijkt te worden geconcludeerd dat
maatregelen genomen zouden moeten worden om de sector te versterken. Aangezien het
5 CPB, Twee jaar ervaring met OEEI: de discussie over indirecte effecten, januari 2003.

14 Hoofdstuk 3
ook zou kunnen zijn dat de doorvoer op natuurlijke wijze productiever wordt is ons inziens
het nemen van maatregelen niet op voorhand noodzakelijk.
TNO Inro lijkt hier en daar conclusies te trekken die men niet zo bedoelt. Voorbeelden zijn
“de economische effecten van het beperken of zelfs helemaal stopzetten van de doorvoer
zijn positief - vooral door de veronderstelde arbeidsmarkteffecten” (blz. xx) en “Indien het
doorvoercluster […] verwijderd zou worden, heeft dit op lange termijn relatief gunstige
baten voor de Nederlandse samenleving.” (blz. xxi). Dit wekt de indruk dat uit het
onderzoek volgt dat de overheid beleid zou moeten voeren gericht op beperking of
verbieding van de doorvoer. Dit is - ook volgens TNO Inro - geenszins het geval. Dit blijkt
bijvoorbeeld uit de beantwoording van TNO Inro (blz. 9): “De conclusie dat Nederland af
moet van de doorvoer is pertinent onjuist”.
In het algemeen verandert de TNO Inro analyse van quotering niet de conclusie uit eerdere
hoofdstukken dat het (macro)economische belang van de doorvoer voor Nederland niet
groot lijkt te zijn, hoewel er nader onderzoek naar de samenhang met andere economische
activiteiten nodig is om dit definitief vast te stellen. Door overheidsingrijpen worden volgens
de TNO Inro berekening positieve welvaartseffecten geboekt, maar het netto effect is
gering. De positieve effecten worden allereerst veroorzaakt door de veronderstelling dat de
doorvoersector een relatief lage productiviteit blijft houden. Daarnaast hangen de positieve
effecten samen met het verminderen van negatieve externe effecten van doorvoer en
verschillen in agglomeratievoordelen tussen de doorvoer en andere sectoren.

4 Conclusies
De belangrijkste conclusies van deze second opinion zijn:
· Het is niet eenvoudig om de maatschappelijke betekenis van een sector te bepalen. Het
toepassen van een maatschappelijke kosten-batenanalyse op een fictieve en een reële
beleidsmaatregel is daarvoor een hulpmiddel maar kent beperkingen.
· Het TNO Inro rapport bevat een groot aantal relevante cijfers en andere informatie over
de omvang van de doorvoer van goederen in Nederland. Daarmee zijn belangrijke
economische gegevens over de doorvoer op een adequate en beleidsrelevante wijze in
beeld gebracht.
· De indirecte economische effecten voor Nederland betreffen voornamelijk de
achterwaartse relaties en de mate waarin export en wederuitvoer kunnen profiteren van
de scopevoordelen die de doorvoer genereert. Het TNO Inro onderzoek brengt niet
expliciet in kaart welke relaties de doorvoer met andere bedrijvigheid heeft.
· Aangezien de voorwaartse effecten zich op Europese schaal voordoen, ligt op dat niveau
ook het grootste economische belang van de doorvoer door Nederland. Een analyse op
Europees niveau viel echter buiten de onderzoeksopdracht.
· Het onderzoek naar de tonkilometerheffing is voornamelijk gebaseerd op een expert
opinion. Naar onze mening is een meer uitvoerige en kwantitatieve analyse vereist om de
effecten van een dergelijke maatregel goed in beeld te krijgen.
· De analyse van quotering is uitgevoerd met het model RAEM; op basis daarvan is een
beknopte kosten-batenanalyse opgesteld. Binnen RAEM en in de kosten-batenanalyse
zijn veronderstellingen gemaakt die bepalend zijn voor de uitkomsten. De meeste van
deze veronderstellingen zijn verdedigbaar, maar andere keuzes zijn ook mogelijk en
zouden tot andere uitkomsten hebben geleid. Voorbeelden zijn de agglomeratievoordelen
in RAEM en de veronderstelde aanpassingstermijn van 15 jaar. Twee zaken
zijn echter niet goed verdedigbaar. Ten eerste veronderstelt het nulalternatief dat de
doorvoer een blijvend lage productiviteit heeft. Een geleidelijke verbetering van de
productiviteit is echter veel plausibeler. Ten tweede is arbeid in RAEM homogeen.
Hierdoor wordt impliciet aangenomen dat werkenden in de laagproductieve doorvoer
kunnen worden ingezet in banen elders met een vaak hogere productiviteit. Het is
twijfelachtig of een dergelijke verschuiving van arbeid in de praktijk kan plaatsvinden.

16 Hoofdstuk 4
· De analyses van beleidsmaatregelen zijn – conform de opdracht van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat aan TNO Inro – niet bedoeld voor beleidsaanbevelingen, en zijn
daarvoor naar onze mening ook geen voldoende basis. Dit hangt samen met de beperkte
opzet van de analyse van de tonkilometerheffing en de specifieke en soms moeilijk
verdedigbare veronderstellingen in het onderzoek naar quotering.
· In het algemeen geldt dat uit het onderzoek geen duidelijk economisch motief naar
voren komt voor stimulerend of remmend beleid ten aanzien van de doorvoer. Het
directe (macro-)economische belang van de doorvoer voor Nederland lijkt niet groot te
zijn, maar er treden ook geen grote negatieve effecten op.
· Het is wenselijk dat er vervolgonderzoek plaatsvindt naar a) de relaties tussen doorvoer
en andere havenactiviteiten; (b) voor- en achterwaartse relaties van de doorvoer; en (c)
de door TNO Inro geconstateerde lage productiviteit van de Nederlandse doorvoer.
Onderzoeksvragen
Bij deze second opinion staan twee onderzoeksvragen centraal:
1. Zijn de meest relevante maatschappelijk aspecten van doorvoer bekeken?
Het antwoord is voorzichtig positief. Er zijn weliswaar aspecten die meer aandacht
verdienen, zoals de samenhang tussen zuivere doorvoer en andere havenactiviteiten,
maar de TNO Inro studie geeft als geheel een vrij adequaat beeld van de doorvoer.
2. Zijn de onderzochte aspecten op de juiste wijze vastgesteld/gekwantificeerd, met name als het gaat om de
bepaling van de arbeidsmarkteffecten?
De meeste aspecten zijn op een correcte wijze gekwantificeerd, maar bepaalde zaken
hadden beter kunnen worden ingevuld. Dit betreft met name de inschatting van de
arbeidsmarktverschuivingen, de ontwikkeling van de arbeidsproductiviteit in de
doorvoersector en de relatie met andere economische activiteiten. Temeer omdat deze
aspecten een sterk stempel drukken op het resultaat van de maatschappelijke kostenbatenanalyse.

17
Bijlage
Vragen en antwoorden
Op de volgende pagina’s geven we de reactie weer die TNO Inro heeft gegeven op een lijst
met vragen van de SEO. Een concept van de beantwoording is op 10 februari 2004 door de
auteurs van deze second opinion besproken met medewerkers van TNO Inro. Na deze
verhelderende bespreking heeft TNO Inro onderstaande definitieve antwoorden verstrekt.

Notitie
Aan
SEO
Prof.dr. C. Koopmans
Drs. B. Hof
Van
Dr. B. Kuipers
Kopie aan
Onderzoeksteam TNO Inro, Visser (EZ), Morsink (DGG), Hauwert (DGG).
Onderwerp
Reactie TNO Inro op vragenlijst SEO t.b.v. 2nd Opinion Doorvoerstudie
Schoemakerstraat 97
Postbus 6041
2600 JA Delft
www.tno.nl
T 015 269 68 61
F 015 269 68 54
inro@inro.tno.nl
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
E-mail
bku@inro.tno.nl
Doorkiesnummer
015 269 68 85
Inleiding
Doorkiesfax
015 269 68 54
Dit document is de formele reactie van TNO Inro op de vragenlijst die SEO, Stichting
voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam, op 30 januari
jongstleden aan TNO Inro heeft gestuurd ten aanzien van de in opdracht van het
Ministerie van EZ uitgevoerde Second Opinion betreffende het onderzoek ‘De
maatschappelijke betekenis van doorvoer’, een onderzoek dat TNO Inro medio 2003
in opdracht van het Ministerie van V&W heeft uitgevoerd in voorbereiding op de
Havenvisie die door dit ministerie op korte termijn zal worden gepubliceerd.
Op dinsdag 10 februari heeft een uitvoerige gedachtewisseling tussen SEO en TNO
Inro plaatsgevonden op basis van de door SEO geformuleerde vragen. Daarbij zijn
enkele inhoudelijke achtergronden – vooral betreffende de veronderstelde inefficiëntie
van de doorvoersector en de wijze waarop de sector is meegenomen in het RAEMmodel
– uitvoerig toegelicht.
Belangrijke overwegingen betreffende de Doorvoerstudie
Gerelateerd aan de veelal zeer gedetailleerde beantwoording van de vragen acht TNO
Inro het zinvol om drie belangrijke overwegingen te geven aangaande het onderzoek.
1. Het onderzoek had als doel om het ministerie van V&W munitie aan te leveren
voor de visie-ontwikkeling ten aanzien van het opstallen van een Havenvisie. Het
ging hierbij om een breed en verkennend onderzoek. Gedurende het onderzoek is
de oorspronkelijk geoffreerde aanbieding op enkele onderdelen aanzienlijk
gewijzigd, op basis van de wensen van de begeleidingscommissie die voor dit
onderzoek is geformeerd. Geconstateerd kan worden dat de nadruk van het
onderzoek sterk is komen te liggen op een gedetailleerde vakinhoudelijke
discussie betreffende de wijze waarop de doorvoer modelmatig is geanalyseerd in
plaats van een beleidsmatige discussie.
TNO Inro
Instituut voor Verkeer en Vervoer,
Logistiek en Ruimtelijke
Ontwikkeling

2. Een belangrijke uitkomst van het onderzoek is dat het niet goed gaat met de
doorvoersector wat betreft indicatoren als de productiviteitsontwikkeling. Zonder
aanvullend beleid zal de sector naar verwachting de komende jaren verder
wegzakken. Dit acht TNO Inro een zeer belangrijke uitkomst van het onderzoek
en een aandachtspunt voor de beleidsontwikkeling.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
2/18
3. Een ander belangrijk onderzoeksresultaat is dat het functioneren van de havens ten
behoeve van de doorvoer relatief minder prioriteit behoeft dan de functie van de
havens voor het Nederlandse in- en exporterende bedrijfsleven—inclusief EDC’s.
Hieronder wordt de reactie van TNO Inro op de door SEO gestelde vragen per vraag
weergegeven.

Vragen met betrekking tot de beperking tot ‘zuivere’ doorvoer.
A1. Goederenstromen worden in het TNO-Inro rapport ingedeeld in:
- doorvoer zonder overlading;
- “zuivere” doorvoer: doorvoer met overlading;
- wederuitvoer (eigendomsoverdracht); en
- uitvoer (bewerking).
In de studie wordt met name gekeken naar de zuivere doorvoer. Reden is dat de
doorvoer zonder overlading niet (of niet geheel) wordt opgenomen in statistieken. Ook
richt de onderzoeksvraag op havens en het havenbeleid, wat overslag impliceert. In het
rapport wordt gesteld dat de doorvoer zonder overlading “niet onaanzienlijk” is (p. 6).
Hoe belangrijk voor de Nederlandse economie zou de doorvoer zonder overlading
kunnen zijn? Welke consequenties kan dit hebben voor de reikwijdte van de
conclusies van het rapport?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
3/18
Reactie A1
De omvang van de doorvoer zonder overlading is niet onaanzienlijk, gebaseerd op de
volumes die door de binnenvaart en het wegtransport worden vervoerd.
Bij de binnenvaart gaat het om de goederenstromen tussen België en Duitsland via het
Nederlandse rivierenstelsel. De omvang van de doorvoer zonder overlading is in
tonnen gemeten een kwart van de omvang van de doorvoer met overlading die via de
binnenvaart door ons land wordt vervoerd—dit is in de rapportage “niet onaanzienlijk”
genoemd. Indien ervan uit zou worden gegaan dat de inzet van
binnenvaartondernemingen ten behoeve van de doorvoer zonder overlading volledig
door Nederlandse bedrijven zou plaatsvinden, zou het—indien wederom een kwart
van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de totale binnenvaartsector als
uitgangspunt zou worden genomen—om 0,2 miljard euro, respectievelijk om 425
arbeidsjaar gaan. In werkelijkheid zal de doorvoer zonder overlading echter voor een
groot deel door buitenlandse ondernemingen worden uitgevoerd.
AVV heeft recentelijk onderzoek gedaan naar de effecten van een toename van de
doorvoer zonder overlading over de weg door de invoering van de Maut. AVV schat
op basis van dit onderzoek in dat de omvang van doorvoer zonder overlading via het
wegtransport gering is. Voor het onderzoek zijn met behulp van het door NEA
ontwikkelde NEAC model een aantal routes geanalyseerd die door het
goederenwegvervoer in Europa worden gebruikt. Ook de economische betekenis is
gering; het gaat om een eventueel verblijf in Nederland of het gaat om het tanken van
diesel.

Vragen met betrekking tot de vaststelling van de gevolgen van een tonkilometerheffing
door middel van een expertsessie (hoofdstuk 5)
B1. Algemeen. Hoe ervaren de auteurs de betrouwbaarheid van een expertsessie voor
het doen van beleidsaanbevelingen? Het is immers niet altijd duidelijk wat de theorie
achter de resultaten is en in hoeverre de praktijk aansluit bij de theorie. Waarom is er
niet voor gekozen de effecten van een tonkilometerheffing in RAEM te onderzoeken?
Volgens de tekst op p. 74 is de reden dat RAEM geen buitenland kent. Deze beperking
van RAEM geldt toch ook voor de effecten van quotering? Op pp. 74-75 is sprake van
analyses met het model SMILE. Kent dit model een buitenland?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
4/18
Reactie B1
In de oorspronkelijk door TNO Inro geoffreerde opzet van het onderzoek was slechts
sprake van een analyse op de lange termijn welvaartseffecten voor Nederland van de
uitval van de doorvoer door Nederland—door wat voor reden ook—met behulp van
RAEM. Als optie is een analyse op Europees niveau aangeboden door gebruik te
maken van de modellen SCENES en CGEurope. De opdrachtgever heeft niet voor
deze optie gekozen, en heeft het onderzoek willen beperken tot de RAEM-analyse.
Gedurende het onderzoek heeft de begeleidingscommissie de wens te kennen gegeven
om toch ook inzicht te krijgen in de gevolgen van uitval van doorvoer in de Europese
context. Daartoe is, in overleg met de begeleidingsgroep, gekozen voor de uitvoering
van twee beperkte acties: een expertsessie en een analyse met behulp van het
logistieke beleidsanalysemodel SMILE. Uit een veelheid van effecten is gekozen om
de analyse die Runhaar in zijn proefschrift heeft toegepast, door te trekken voor de
doorvoerstromen. Ook de SMILE-analyse is op gegevens van Runhaar gebaseerd.
De expertsessie moet beoordeeld worden als een ‘expert opinion’ door een goed
ingewerkt team van onderzoekers, met als doel om, beperkte, op de RAEM-analyse
aanvullende uitspraken te doen. Ook de analyse met SMILE, waarin een Europees
netwerkmodel is opgenomen, had dit aanvullende karakter. De twee aanvullende
onderzoeksacties die in nauw overleg met de opdrachtgever zijn uitgevoerd zijn echter
niet geoffreerd en hebben daarmee een beperkte omvang. De uitvoering van een
‘Delphi-analyse’, zoals Runhaar zelf heeft uitgevoerd, zou de betrouwbaarheid van de
aanbevelingen uiteraard aanzienlijk hebben vergroot. Voorts is het onderzoek te
beperkt van opzet geweest om de effecten van een tonkilometerheffing met RAEM
door te kunnen rekenen, omdat er geen kennis is over elasticiteiten en andere cruciale
eigenschappen van de doorvoersector. Het scenario betreffende de 5%
vraaguitval/quotering komt echter grofweg overeen met de inschatting van het TNO
Inro expertpanel van de effecten van een tonkilometerheffing op de omvang van de
doorvoerstromen.
B2. Redenen van een doorvoerheffing. In paragraaf 5.1 is sprake van beleid gericht op
het beperken van de schadelijke gevolgen van doorvoer. Elders (p. 104) wordt
beweerd dat de negatieve baten van doorvoer gering zijn. Over welke schadelijke
gevolgen gaat het in paragraaf 5.1?

Reactie B2
Deze negatieve baten zijn relatief gering, het gaat dan om externe effecten als emissie,
geluidshinder, verkeersongevallen e.d. en de invloed van doorvoer op congestie.
B3. Selectiviteit van de tonkilometerheffing. Uit o.a. p. 76 blijkt dat de heffing alleen
geldt voor doorvoer, niet voor andere soorten goederenvervoer. Deze keuze is gemaakt
om het specifieke belang van doorvoer te illustreren?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
5/18
Reactie B3
Inderdaad.
B4. Keuze van vervoerwijzen. Op p. 76 worden de vervoerwijzen genoemd die in
hoofdstuk 5 worden geanalyseerd. Dit zijn weg, spoor en binnenvaart en niet pijp,
lucht en zee. Waarom is hiervoor gekozen? Een vergelijking met de cijfers genoemd
op pp. 48-49 leert het volgende. In tonnen betreft de doorvoer over weg, spoor en
binnenvaart slechts 13% (inkomend) terwijl voor uitgaande doorvoer pijp en zee 51%
voor hun rekening nemen. In waarde geldt dat zee 53% (inkomend) en 46% (uitgaand)
beslaat. Wat is het gevolg voor de reikwijdte van de conclusies gebaseerd op deze
beperkingen?
Reactie B4
De veronderstelde negatieve effecten van de doorvoer hebben vooral betrekking op het
wegtransport. Zeetransport en pijpleidingtransport hebben zeer beperkte externe
effecten. Daarnaast kennen weg, spoor en binnenvaart voor diverse markten een
belangrijk substitutiepotentieel. Het is dit potentieel, aangevuld met een
veronderstelde vraaguitval, die in de uitgevoerde analyse centraal stond.
B5. Tonkilometerheffing en efficiënter gedrag. In hoofdstuk 5 wordt gesteld dat een
tonkilometerheffing leidt tot efficiënter gedrag van ‘doorvoerders’. Wat is de theorie
achter deze relatie? Als efficiency-verbeteringen mogelijk zijn in de doorvoersector,
waarom is daar dan een heffing voor nodig om ze tot stand te brengen? Welke
aanwijzingen zijn er dat zulke efficiency-verbeteringen mogelijk zijn en dat een
heffing een de beste manier is om deze tot stand te brengen?
Reactie B5
Voor de theoretische achtergronden wordt verwezen naar de proefschriften van
Runhaar en Muilerman. Daarbij wordt met name ingegaan op efficient pricing en zijn
de factoren achter het logistieke keuzegedrag uitvoerig besproken.
De mogelijkheden tot efficiencyverbeteringen zijn uitvoerig onderzocht door Runhaar,
waarbij een aantal typerende doorvoertrajecten—Rotterdam-Mannheim
bijvoorbeeld—onderdeel uitmaakten van zijn analyse. Efficiency-verbeteringen
kunnen uiteraard ook door andere redenen plaats vinden, bijvoorbeeld door een sterke
toename van de brandstofprijzen of door de toetreding van low cost-carriers uit landen
van Oost Europa tot de markt. Of een heffing de beste manier is om efficienyverbeteringen
mogelijk te maken is niet onderzocht: het maakte geen onderdeel uit van
de onderzoeksvraag zoals geformuleerd door de opdrachtgever.

Datum
9 februari 2004
B6. Opbrengsten van de tonkilometerheffing. Wat wordt in tabel 5.7 (p. 85) bedoeld
met “5% vraaguitval door tonkilometerheffing” en “gemiste terugvloei naar de
overheid door 5% uitval”? Wat is het name het verschil tussen deze twee (de laatste
heeft betrekking op gemiste belasting- en premieopbrengsten) en hoe is het bedrag van
-23 bij 5% vraaguitval door tonkilometerheffing berekend?
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
6/18
Reactie B6
Uitgaande van de resultaten van de expertsessie, is geschat dat een
tonkilometerheffing, zoals door Runhaar geoperationaliseerd, een effect heeft waarbij
1-5 procent van de doorvoerstromen zich zal verleggen. Dit betekent een maximale
vraaguitval van 5 procent. In tabel 5.7 zijn de totale geschatte inkomsten van de
invoering van een tonkilometerheffing vastgesteld op 450 miljoen euro, op basis van
de totale doorvoerstromen in 2001. Hiervan moet echter de uitval worden afgetrokken
en gemiste terugvloei van de tonkilometerheffing naar de overheid van deze 5 procent
uitval. Het verschil is dat er enerzijds 5 procent minder transport is waarop een heffing
van toepassing is en dat dit anderzijds resulteert in een afname van de opbrengsten
door de heffing van 23 miljoen euro.
De totale inkomsten van de tonkilometerheffing bedragen 450 miljoen, 5% daarvan is
23 miljoen euro (22,5 miljoen euro).
B7. Belastingen werken verstorend. Op welke manier komt in tabel 5.2 (pp. 77-78:
overzicht effecten tonkilometerheffing) de verstorende werking van belastingheffing
en de daarmee gepaard gaande welvaartskosten naar voren?
Reactie B7
De verstorende werking van belastingheffing komt in de tabel naar voren door
verschuivingen binnen de verschillende transportsegmenten en door verschuivingen
van de uitvoering van doorvoerdiensten naar het buitenland. De effecten zijn door de
TNO Inro-experts als gering beoordeeld. De welvaartskosten zijn in deze tabel niet
expliciet benoemd.
B8. Relatie tussen hoofdstuk 5 en 6. In paragraaf 5.4 (p. 86) wordt gesteld dat
hoofdstuk 5 (gevolgen van een tonkilometerheffing) een “gevoeligheidsanalyse” is “in
aanvulling op de in hoofdstuk 6 uitgevoerde analyses”. In paragraaf 5.2 wordt
aangegeven dat de hoofdstukken “niet rechtstreeks met elkaar vergeleken” kunnen
worden. In hoeverre en op wat voor manier is er sprake van elkaar aanvullende
hoofdstukken?
Reactie B8
Uitgaande van de mening van het TNO Inro-expertpanel, en op basis van de
verkennende analyse met SMILE, blijkt dat de vraaguitval van doorvoerstromen door
toepassing van een tonkilometerheffing gering is; maximaal vijf procent van de
stromen wordt ingeschat, zal zich verleggen naar het buitenland. Deze vraaguitval van
vijf procent komt overeen met het vijf-procent scenario dat in RAEM wordt
uitgewerkt. In de RAEM-exercitie in hoofdstuk 6 wordt uitgegaan van het vaststellen
van de effecten van een bepaalde uitval van de doorvoer, door wat voor maatregel dan
ook (in het rapport wel omschreven als het ‘neerlaten van een fictieve slagboom’). In

hoofdstuk 5 blijkt dat het resultaat van een daadwerkelijke beleidsmaatregel in een
vraaguitval van maximaal zo’n 5 procent zal resulteren. Het zou inderdaad een
interessante verdere uitwerking zijn geweest om de opbrengsten van de
doorvoerheffing mee te nemen in de RAEM-exercitie. Door de korte doorlooptijd,
doordat veel van de werkzaamheden gelijktijdig zijn uitgevoerd, door het beperkte
budget en door de verkennende aard van de werkzaamheden zijn dergelijke meer
diepgaande en aanvullende analyses echter niet uitgevoerd.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
7/18
B9. Gevoeligheid voor gebruikte cijfers. In hoeverre zijn de conclusies van hoofdstuk
5 gevoelig voor de juistheid van de cijfers van Runhaar die in dit hoofdstuk als basis
dienen?
Reactie B9
We gaan bij de beantwoording van deze vraag ervan uit dat bedoeld wordt, dat indien
andere cijfers gebruikt zouden worden dan die van Runhaar tot andere conclusies zou
worden gekomen.
De cijfers die Runhaar heeft gebruikt zijn enerzijds afkomstig van het Centrum voor
energiebesparing en schone technologie (CE) en de EU en zijn anderzijds gebaseerd
op een zeer uitvoerige Delphi-analyse uitgevoerd door Runhaar zelf. De juistheid van
de cijfers van CE blijkt ondermeer uit de grote reputatie van dit bureau betreffende
deze problematiek en uit het feit dat deze cijfers door mening andere expert worden
toegepast. Voorts komen de cijfers van Runhaar uit zijn proefschrift, dat de
gebruikelijke, strenge wetenschappelijke beoordeling heeft gehad, en heeft Runhaar
hier internationaal over gepubliceerd.
B9. Conclusies. In paragraaf 5.4 lijkt niet te worden teruggekoppeld naar de centrale
kwestie van het rapport: de bepaling van de maatschappelijke waarde van doorvoer.
Wat kan er naar aanleiding van de analyses van hoofdstuk 5 geconcludeerd worden
over de maatschappelijke waarde van doorvoer?
Reactie B9.a
In paragraaf 3 staat als een belangrijk beleidsissue voor het Ministerie van V&W
vermeldt: “De toekomst van de concurrentiepositie van de doorvoer is onzeker door de
introductie van infrastructuurheffingen. Dergelijke kostenverhogingen zouden de
concurrentiepositie van de Nederlandse havens kunnen beïnvloeden en daarmee
verschuivingen in doorvoerstromen in Europa kunnen veroorzaken.”
Op basis van hoofdstuk 5 kan geconcludeerd worden dat deze effecten daadwerkelijk
zullen optreden, maar waarschijnlijk gering zullen zijn. Nogmaals wordt benadrukt dat
de analyse die in hoofdstuk 5 is uitgevoerd aanvullend op de oorspronkelijke offerte is
en verkennend van karakter en dat deze analyse—doordat het onderzoeksbudget niet is
verhoogd—daarom beperkt is gebleven. Op dit moment zou deze analyse op een meer
diepgaande wijze uitgevoerd kunnen worden, omdat een aangepaste en verbeterde
versie van het SMILE-model inmiddels is opgeleverd—het zogenaamde SMILEplus
model. Dit model is beter geschikt voor een uitvoering van de in hoofdstuk 5 centraal
staande vraagstelling dan de voorganger; het oorspronkelijke SMILE-model. Doordat
SMILEplus nog niet operationeel was, is op de uitgevoerde analyse met SMILE, op
verzoek van het Ministerie van V&W, verder niet ingegaan in de rapportage van het
onderzoek.

Datum
9 februari 2004
Vragen met betrekking tot de oorzaken van een (geringe) netto toename van de
welvaart als gevolg van quotering in RAEM (hoofdstuk 6)
Inleiding
In het eerste deel van het onderzoek is berekend wat in de uitgangssituatie 1 van RAEM
aan omzet wordt gegenereerd in de doorvoersector. Vervolgens is binnen RAEM
bepaald welke betekenis deze sector heeft voor Nederland. Daarbij is de volgende
methodiek gehanteerd. De doorvoer is verondersteld direct of indirect (als een markup
over de prijs van andere goederen) te worden betaald door het buitenland. Met
andere woorden, de doorvoer wordt geëxporteerd (voor zover het door Nederlandse
bedrijven gebeurt). Het geld dat hiermee verdiend wordt gebruikt Nederland om
goederen te importeren.
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
8/18
In de simulatieanalyse vragen wij ons af wat er, ceteris paribus, gebeurt als wij minder
doorvoer exporteren en dus minder goederen kunnen importeren. Hiertoe bepalen wij
hoeveel wij verdienen aan doorvoer en hoeveel wij hiermee in het buitenland kunnen
kopen. Vervolgens wordt er gegeven de productiefunctie van doorvoer bepaald wat de
gevolgen zijn van een vermindering van de doorvoer voor wat betreft zowel de
productie als de exportopbrengst voor Nederland. Het blijkt uit de analyse dat
Nederland er dan op vooruit gaat. Met andere woorden: we kunnen in Nederland meer
goederen produceren (en consumeren) als wij minder doorvoer produceren en in plaats
van doorvoer andere goederen gaan produceren.
De economische interpretatie die hier aan gegeven dient te worden is dat het in
efficiencytermen niet goed gaat in de doorvoersector in 1996. De sector is voor wat
betreft de export inefficiënt vergeleken met andere sectoren in de Nederlandse
economie. In de praktijk zou dit zich moeten uiten door een kleiner wordend aandeel
van Nederlandse bedrijven die doorvoer produceren. In het geval dat de
doorvoerstroom afneemt of gelijk blijft moet dit dus gepaard gaan met bedrijven in de
transportsector die slechts kunnen overleven door minder dan de ‘normale’ winst te
accepteren en bedrijven die failliet gaan. In het geval dat de doorvoerstroom toeneemt,
moet dit gepaard gaan met een toenemend aantal buitenlandse bedrijven die de
doorvoer productie voor hun rekening nemen.
Wat zijn nu de implicaties voor de doorvoer sector? Er zijn drie mogelijke scenario’s:
1. Geen actie (natuurlijk economisch verloop): het hierboven omschreven proces
gaat zich voltrekken. De doorvoer sector zal relatief kleiner worden totdat het
evenwicht zich heeft hersteld en de doorvoer relatief even efficiënt is als andere
exportsectoren. Hierbij zal het verlaagde aanbod van Nederlandse bedrijven zich
verkleinen wat zal leiden tot een prijsopdrijvend effect. Dit proces zal doorgaan
tot dat een nieuw evenwicht wordt bereikt en de doorvoersector comparatief net
zo winstgevend is als andere sectoren in de Nederlandse economie. Naast de
evenwichtseffecten in een kernperiferie model zoals RAEM, zal dit effect nog
versterkt kunnen worden doordat de minst efficiënte bedrijven failliet zullen gaan
(de sector wordt dan efficiënter).
1 Onze uitgangssituatie heeft betrekking op het jaar 1996.

2. Prijsverhoging via belastingheffing (levert ons direct meer op): Bij een voldoende
hoge belastingheffing en een prijs-inelastische vraag naar doorvoer zal de sector
voor Nederland zoveel gaan opleveren dat een vermindering van de
doorvoerproductie niet langer voordelig is voor Nederland. De natuurlijke krimp
van de doorvoersector zoals omschreven bij punt 1 zal echter nog steeds
plaatsvinden aangezien dit geen invloed zal hebben op de relatieve concurrentie
positie (beide worden belast). De Nederlands doorvoersector zou wel in zijn
huidige omvang kunnen worden behouden als de belastingopbrengst (gedeeltelijk)
wordt teruggesluisd naar de doorvoersector. De belasting zal in dat geval namelijk
de concurrentieverhouding van Nederlandse bedrijven t.o.v. buitenlandse
bedrijven beïnvloeden. Wanneer er echter geen belastinggeld naar de Nederlandse
doorvoer sector gaat zal het uiteindelijke gevolg zijn dat het belastinggeld uit de
doorvoersector tot extra winsten voor de Nederlandse samenleving zal leiden (en
verliezen voor onze buurlanden).
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
9/18
3. Efficiencyverhoging: de overheid zou investeringen kunnen doen waarmee de
efficiency van de Nederlandse doorvoersector zou kunnen worden verbeterd. Een
voorbeeld hiervan is de aanleg van de Betuwelijn en de Tweede Maasvlakte. De
grote vraag hierbij is in hoeverre deze projecten kunnen bijdragen aan een
verbetering van de efficiency van Nederlandse bedrijven ten opzichte van
buitenlandse bedrijven. 2
De conclusie dat Nederland af moet van de doorvoer is pertinent onjuist, en het is niet
terecht een dergelijke conclusie te baseren op het onderzoek van TNO Inro. Een juiste
conclusie is dat het momenteel niet goed gaat met de doorvoersector in Nederland.
Willen we deze sector in de huidige omvang minimaal behouden dan zal er dus wat
moeten gebeuren.
Conclusies uit de RAEM simulatie en de KBA
Met RAEM is gesimuleerd wat de gevolgen zijn van het verminderen van de
doorvoerproductie zonder dat dit gevolgen heeft voor de prijs van doorvoer en zonder
dat dit effect heeft op de efficiency van de doorvoerproductie zelf (let op: de
gevoeligheidsanalyse heeft betrekking op een mogelijke vermindering van de
efficiency in de totale transportsector).
Welke conclusies kunnen getrokken worden uit de RAEM simulatie?
Ten eerste geeft RAEM duidelijk aan dat er een probleem is voor de doorvoersector
voor wat betreft de comparatieve voordelen van Nederland. Met andere woorden, er
wordt in Nederland te weinig verdiend aan doorvoer als wij de productiekosten in de
analyse betrekken.
Ten tweede volgt uit de simulatieanalyse de consequentie van het verminderen van
doorvoer waarbij geen prijsverandering of efficiencyverbetering optreedt. Dit is
slechts mogelijk bij een zeer prijselastische vraag waar een vermindering van het
aanbod geen effect heeft op de prijs. Dit is een economisch zeer onwaarschijnlijk
toekomstscenario gezien de (relatieve) grootte van de Nederlands doorvoersector.
Bovendien is er geen overheidsingrijpen nodig om dit te bewerkstelligen. Het
2 Merk op dat hier dus geen uitspraak wordt gedaan over de kosten en baten van één van deze
projecten. Dat is een geheel andere vraag.

hierboven omschreven ‘natuurlijk economisch proces’ zal namelijk zorgen voor een
afslanking van de sector.
Wat wordt er in de KBA precies berekend? Dat zijn de kosten en baten van het
‘kunstmatig’ in stand houden van de huidige inefficiënte doorvoersector. Gezien de
aannames van geen efficiency- en geen prijsverandering wekt het dus geen verbazing
dat de effecten vrijwel lineair zijn voor de verschillende gradaties waarin de doorvoer
sector in stand zal worden gehouden.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
10/18
Een vraag die zeker gesteld mag worden is waarom de scenario’s zoals omschreven in
de vorige paragraaf hier niet zijn onderzocht. Dat is het gevolg van het stadium van dit
onderzoek. De grootte en richting van de in de scenario’s omschreven effecten zijn in
grote mate afhankelijk van de productiefunctie van doorvoer en de prijselasticiteit van
de doorvoerproductie. Om beide te kunnen bepalen moet eerst duidelijk in beeld zijn
gebracht wat doorvoer precies is en welke economische stromen van belang zijn voor
het bepalen van prijs- en productie-effecten. Gezien de omvang van het onderzoek viel
dit duidelijk buiten de mogelijkheden. Het moet wel benadrukt worden dat dit gezien
moet worden als een belangrijk onderwerp dat nader onderzocht dient te worden. Dat
geldt ook voor een meer uitgebreide MKBA. Nader onderzoek naar de gevoeligheid
van de doorvoerproductie voor de prijs en voor de efficiency in zowel de
doorvoersector als de gehele transportsector is van groot belang om vervolgens een
betere analyse met RAEM te kunnen uitvoeren.
Aanvullende conclusie: De extra belastingopbrengsten uit doorvoer zouden wellicht
kunnen worden gezien als compensatie voor de extra investeringen die gedaan moeten
worden om een meer efficiënte doorvoerproductie tot stand te brengen. Een
vergelijkbare redenering wordt gebruikt voor de onderbouwing van de Maut.
Antwoorden op vragen (RAEM en KBA)
C1. In hoofdstuk 6 wordt aan de hand van RAEM een KKBA opgesteld van doorvoer
in Nederland. De effecten van een quotering van doorvoerstromen worden daar
onderverdeeld in:
- “directe” effecten van het wegvallen van de doorvoerstromen: --
- het kleiner worden van negatieve “externe effecten”: +
- “indirecte” effecten: +++
Zoals te zien zijn de indirecte effecten in absolute zin het grootst. Bij de ontwikkeling
van de OEI-methode voor kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten was de
conclusie van een congres met internationale deskundigen dat de directe effecten
(transportkostenverlagingen) groter zijn dan de additionele indirecte effecten; deze
laatste zijn doorgaans niet groter dan 20 à 30% van de directe effecten . De in RAEM
geanalyseerde maatregel lijkt in zekere zin op te vatten als het spiegelbeeld van
infraprojecten (beperking van transport en daardoor verhoging van de kosten). Wat is
de oorzaak van dit verschil in belang van directe en indirecte effecten?
Reactie C1
We zijn op de hoogte van deze 20%. Dit percentage betekent echter niet dat het voor
elk type KBA ook daadwerkelijk zo is. Bij grote investeringen in infrastructuur met

grote reistijdwinsten (direct effect) zullen de indirecte effecten waarschijnlijk niet
hoger zijn dan 20% van de directe effecten, maar in dit geval is dat op voorhand
moeilijk in te schatten. Bovendien is nog maar weinig empirisch onderzoek verricht
met RAEM-achtige modellen. De definitie van wat directe effecten en wat indirecte
effecten zijn in deze specifieke analyse bepaalt weliswaar de relatieve verhoudingen
tussen deze effecten maar is niet van invloed op de uiteindelijke uitkomst.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
11/18
C2. Oorzaak van uitval van doorvoer. In paragraaf 6.2 wordt beweerd: “hoe de uitval
[van doorvoer] tot stand komt is niet van belang”. Deze uitspraak kan toch niet
(letterlijk) juist zijn? Een verschuiving van de vraagcurve, dat wil zeggen een
afgenomen vraag uit het buitenland die zijn oorsprong niet heeft in de (relatieve) prijs
van doorvoer, heeft bijvoorbeeld een ander effect op de welvaart dan een quotering die
tot een ander verloop van de aanbodcurve leidt. En een heffing zou bijvoorbeeld
belastingopbrengsten genereren, die het mogelijk maken om andere belastingen te
verlagen. Klopt het dat de uitval van doorvoer in RAEM wordt gemodelleerd als een
beperking op de omvang van de productie van de doorvoersector?
Reactie C2
Uitspraak is letterlijk niet juist, maar is wel letterlijk door de opdrachtgever
uitgesproken om aan te geven dat de betreffende maatregel voor het onderzoek niet
belangrijk was. Uitval van doorvoer is gemodelleerd als een rantsoenering van de
vraag en een daarmee gepaard gaande verlaging van de doorvoerproductie, met
inachtneming van de afname in de exportopbrengst en dus ook in de importen zoals
beschreven in inleiding (en in rapportage).
In het algemeen dient te worden opgemerkt dat men zeer voorzichtig moet zijn met het
denken in eenvoudige aanbod- en vraagcurven binnen algemene evenwichtsmodellen
in de traditie van de nieuwe economische geografie. De productiviteit van een sector
wordt in deze modellen namelijk beïnvloed door de omvang van de productie in de
regio (en de omliggende regio’s).
C3. Modellering van doorvoer. Op p. 122 staat dat RAEM is aangepast zodat de
doorvoer als aparte sector in het model komt. Wat zijn de verschillen in modellering
tussen de doorvoersector en de rest van de transportsector?
Reactie C3
“Doorvoer als aparte sector” is niet terug te vinden op p.122. Voor wat betreft de
productie is de doorvoersector hetzelfde behandeld als de gehele transportsector. Dit
wil dus zeggen dat er sprake is van een zelfde productiefunctie. Voordat een aparte
productiefunctie voor deze sector kan worden geschat dient deze sector eerst veel beter
in beeld te worden gebracht (het eerste deel van het TNO rapport).
Aan de vraagkant is de doorvoersector echter wel uit de transportsector gehaald en
apart behandeld. Immers, het RAEM-model kent geen expliciete modellering van de
export- en importfuncties. Export en import zijn dus ‘naar binnen gewerkt’ in het
model (standaard procedure bij input-output modellering). Om de analyse uit te
kunnen voeren diende dus de doorvoer (wat een Nederlands exportproduct is) expliciet
gemodelleerd te worden.

C4. Tijdspad van 15 jaar. In de analyses van hoofdstuk 6 is sprake van een tijdspad
van 15 jaar. Hoe is dit tijdspad berekend vanuit RAEM? Gesproken wordt van een
“lineair” pad (p. 90). Hoe blijkt deze lineariteit uit tabel 6.3 op p. 104?
Reactie C4
RAEM berekent geen tijdspad. Het is een comparatief statisch model. Wij
veronderstellen dat de middellange termijn effecten na ca. 15 zijn uitgewerkt (zoals
ruiming van de arbeidsmarkt). In de KBA worden de effecten voor elk tussenliggend
jaar verdisconteerd en opgeteld. RAEM berekent een groei van de toegevoegde
waarde (TW) na 15 jaar. Vanuit het startjaar (TW 1996 minus uitval doorvoer) laten
we de TW lineair groeien naar de situatie na 15 jaar met hetzelfde (reële)
groeipercentage. Omdat daardoor van jaar op jaar de absolute toename niet exact
gelijk is, en dit bedrag bovendien nog verdisconteerd wordt en onderverdeeld naar
direct en indirect effect, is deze lineariteit niet terug te vinden in tabel 6.3 op p. 104.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
12/18
Oorzaken van het positieve effect van quotering (indirecte effecten). In paragrafen 6.4
en 6.5 wordt beschreven hoe quotering van doorvoer uiteindelijk een positief effect
kan hebben op de welvaart. Er is sprake van een prijsdaling (waardoor het reële BBP
toeneemt) als gevolg van efficiencywinsten doordat arbeid die vrijkomt uit de
doorvoersector in een andere sector wordt ingezet waar grotere agglomeratievoordelen
bestaan (p. 103). Blijkens de beschrijving van RAEM in Thissen (2003) zijn de hier
relevante agglomeratievoordelen: (a) een grote markt verkleint transportkosten (van
het bedrijf naar de consument) en (b) een markt met vele variëteiten (als inputs voor
het productieproces) kent een efficiëntere productie. Met het genoemde onder (a)
wordt rekening gehouden door individuele bedrijven, maar met het genoemde onder
(b) niet. Dit roept de volgende vragen op:
C5. - Hoe werkt het mechanisme genoemd onder (b)? Kunnen hiervan concrete
voorbeelden worden gegeven?
Reactie C5
Het statement dat met het genoemde onder (b) geen rekening wordt gehouden door
bedrijven is in strijd met de literatuur in het kader van de Nieuwe Economische
Geografie. Het RAEM model valt in de categorie nieuwe economische geografie
modellen en om meer specifiek te zijn gaat het hier om een kern-periferie model met
zogenaamde vertical linkages. Hierbij geldt dat bedrijven in een agglomeratie niet
alleen profiteren van lagere transportkosten van intermediaire inputs maar ook van een
breder assortiment van inputs die zij tot hun beschikking hebben. Zij kunnen dus de
voor hun productieproces betere inputs kiezen. Een andere zeer belangrijke stroming
binnen deze literatuur interpreteert dit effect op basis van kennis-spillovers. Dit maakt
modeltechnisch overigens niets uit, is alleen van belang voor de interpretatie van de
optredende effecten. Het meest recente concrete voorbeeld voor Nederland is gericht
op de ICT en zakelijke dienstverlening (zie de recent verschenen RPB-publicatie
hierover).
De mate waarin dit effect een rol speelt wordt overigens niet aangenomen maar wordt
geschat met behulp van een entropie methode. Het is dus niet zo dat dit effect wordt
opgelegd en als de data geen variëteiten aangeven spelen ze ook geen rol.

Datum
9 februari 2004
C6. - Als arbeid productiever is in sectoren anders dan doorvoer, waarom is dan een
quotering nodig om die arbeid te verplaatsen naar die productievere sectoren? Met
andere woorden, welk marktfalen of welke bestaande verstoringen zorgen in het model
voor de uitkomst dat een quotering een positief effect heeft op de welvaart?
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
13/18
Reactie C6
Bij deze specifieke modellering van de doorvoer is er voor gekozen te kijken naar de
data en niet de uitkomst te laten bepalen door een aanname betreffende de export van
doorvoer. Er is dus gekeken naar wat deze sector precies verdient op dit moment en
hoeveel importen we hiervoor kunnen krijgen. Er wordt dus niet uitgegaan van
marktfalen, maar van een onevenwichtssituatie voor wat betreft deze sector in het
uitgangspunt. Zie dan ook de toekomstvisie zoals omschreven bij punt 1 in de
inleiding. Overigens is het natuurlijk zo dat de effecten die optreden in een kernperiferie
model zoals RAEM niet hetzelfde zijn als de effecten die optreden in een
standaard algemeen evenwichtsmodel .
C6.a - Gezien de tekst in het rapport en de RAEM-beschrijving spelen
agglomeratievoordelen hier een rol. Op welke manier zorgt vrijgekomen arbeid voor
de mogelijkheid meer gebruik te maken van agglomeratievoordelen? Dit zouden dan
de voordelen genoemd onder (b) moeten zijn; met de voordelen genoemd onder (a)
wordt immers door bedrijven al rekening gehouden. In hoeverre is de veronderstelling
dat agglomeratievoordelen in de “andere” sectoren” (dan doorvoer of transport) groter
zijn getoetst aan de werkelijkheid?
Reactie C6a
Het is niet duidelijk hoe, zoals hier gesteld, een bedrijf al met (a) rekening kan houden
bij een schok en hiermee gepaard gaande productie en productiviteitsveranderingen.
Zowel (a) als (b) spelen hier dus een rol.
Het is geen veronderstelling dat agglomeratievoordelen in andere sectoren groter of
kleiner zijn. Dit wordt geschat op basis van de data. Zie ook de beantwoording van
vraag C5.
C7. Werking van de arbeidsmarkt. In het rapport staat: “Arbeid komt vrij in regio’s
met grote spanning op de arbeidsmarkt”, zodat relatief grote productiviteitswinsten
worden gemaakt bij het verruimen van de arbeidsmarkt van de “andere sectoren” (o.a.
p. 102). Op welke manier is het maken van productiviteitswinsten afhankelijk van
spanning op de arbeidsmarkt?
Reactie C7
Deze vraag is niet duidelijk. Echter waarschijnlijk komt dit dan doordat het niet
duidelijk in het rapport is opgeschreven. Het maken van productiviteitswinsten is
natuurlijk niet direct gerelateerd aan spanning op een regionale arbeidsmarkt maar
hangt hier wel mee samen. De zin moet dan ook gelezen worden in de context van de
algehele interpretatie van wat er gebeurt. Bij een krapte op de regionale arbeidsmarkt
geldt dat lonen hoog worden en aangezien het model in algemeen evenwicht is geldt
dan ook dat de arbeidsproductiviteit daar hoger is. De relatieve loonkosten zijn in deze
regio dan ook hoger dan in andere regio’s. Bij een vraaguitval in een sector (zoals hier

gebeurt) en de daarmee gepaard gaande productieverlaging komt er arbeid ‘vrij’ voor
andere sectoren in die regio die daar in deze regio meer van profiteren dan in een regio
waar er geen krapte is op de arbeidsmarkt.
C8. Volgens Thissen (2003) bestaat RAEM uit een korte termijn en een lange
termijnmodel. Op lange termijn is mobiliteit tussen regio’s (d.w.z. verhuizen)
toegestaan. Transportkosten en factoren als verschillen in woningprijzen zorgen dan
nog steeds voor mogelijke verschillen in spanning op de arbeidsmarkt, maar die
worden dus beperkt door de mogelijkheid tot verhuizing. Gebruikt het TNO-Inro
rapport inderdaad deze lange-termijn versie? Zo ja, waardoor worden grote
spanningen op de arbeidsmarkt dan veroorzaakt? Zo nee, waarom is gekozen voor de
korte-termijn versie?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
14/18
Reactie C8
Voor dit onderzoek is de korte termijn versie gebruikt, omdat bij aanvang van het
project de lange termijnversie nog niet gereed was. Overigens is gedurende de
presentatie van RAEM aan de begeleidingscommissie wel kenbaar gemaakt dat de
lange termijn versie gereed was, maar de opdrachtgever achtte een nadere aanpassing
niet noodzakelijk.
C9. In RAEM is op de arbeidsmarkt sprake van homogene arbeid. In werkelijkheid is
arbeid echter heterogeen en verschillen mensen bijvoorbeeld in termen van
opleidingsniveaus. Is een termijn van vijftien jaar genoeg om alle mensen die eerst
werkzaam waren in de doorvoersector om te scholen voor werk in andere sectoren?
Reactie C9
15 jaar is op zich een redelijke termijn. Over het algemeen wordt 15 jaar bezien als
een halve generatie. Voor de helft van de werknemers geldt dus dat zij nieuw zijn op
de arbeidsmarkt en dus niet werkloos zijn ten gevolge van een krimpende
doorvoersector. Alleen voor de overige 50 procent geld dus dat zij een nieuwe baan
moeten vinden. Wij kunnen ook kijken naar gerelateerde literatuur voor de
arbeidsmarkt zoals bijvoorbeeld over de Phillips-curve. Een niet verticale Phillipscurve
over een periode van 15 jaar wordt als niet acceptabel beschouwd. Met andere
woorden, een niet ruimende arbeidsmarkt over een periode van 15 jaar wordt binnen
de mainstream economie literatuur theoretisch niet verantwoord geacht.
C10. Schaalvoordelen en agglomeratievoordelen. Op pagina 106 wordt beweerd dat
“schaalnadelen” in de transportsector geen rol spelen, omdat een uitval van 5% weinig
zou zijn. Deze uitval van 5% leidt tot een uitstoot van arbeid uit de doorvoersector
naar andere sectoren. Hoe kunnen de agglomeratievoordelen in die andere sectoren als
gevolg van de toegenomen inzet van vrijgekomen arbeid relatief groot zijn?
Reactie C10
Bbij 5% uitval van doorvoer zijn alle effecten gering, dus ook de
agglomeratievoordelen in andere sectoren. Echter, relatief ten opzichte van de directe
effecten vallen ze groot uit.

C11. Modellering buitenlandse vraag. Op p. 123 wordt toegelicht hoe de buitenlandse
vraag in het aangepaste RAEM-model is gemodelleerd. Er geldt: waarde export
doorvoer = waarde import. Wat wordt hier precies mee bedoeld? Wordt met doorvoer
bedoeld: de diensten die samenhangen met doorvoer? Als dat niet het geval is geldt
toch de gelijkheid waarde van inkomende doorvoer = waarde van uitgaande doorvoer?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
15/18
Reactie C11
Zie inleiding voorafgaand aan deze vragen, allereerste alinea. Er wordt niets anders
bedoeld dan de ‘normale’ macro-economische conditie voor het evenwicht op de
handelsbalans.
C12. Efficiencyverlies transportsector (directe effecten). In bijlage D op p. 128 is
sprake van efficiencyverlies in de transportsector ten gevolge van vermindering van de
doorvoerproductie. Welk efficiencyverlies wordt hier bedoeld? Onderaan de pagina is
sprake van “negatieve agglomeratie-effecten door de uitval van doorvoer”. Welke
agglomeratie-effecten worden hier bedoeld? Een effectieve quotering leidt normaal
gesproken tot aanpassing van de aanbodcurve en een deadweight loss (netto
welvaartsverlies). Hoe komt dit welvaartsverlies tot uiting in berekeningen van de
directe effecten?
Reactie C12
Er is sprake van negatieve agglomeratie-effecten zoals in de inleiding en bij
verscheidene vragen reeds omschreven. Uitval van doorvoer betekent verder voor de
transportsector een efficiencyverlies omdat een aantal diensten (laden/lossen e.d.) nu
minder productief ingezet kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de negatieve
agglomeratie-effecten. Het netto welvaartsverlies als gevolg van de directe effecten
komt enkel tot uitdrukking door afname productie doorvoer. En uiteraard past ook de
aanbodcurve zich aan. Zie ook beantwoording vraag C2 (en overige vragen).
C13. Prijs van doorvoerproductie. Op p. 108 is sprake van het in RAEM verminderen
van de doorvoerproductie zonder gevolgen voor de prijs van doorvoer en de efficiency
van doorvoer. Als de doorvoerproductie vermindert heeft dat toch gevolgen voor de
prijs van doorvoer? In een algemeen-evenwichtsmodel ruimen prijzen immers
markten?
Reactie C13
Zie inleiding voorafgaand aan deze vragen, 2 e pagina, alinea beginnend met “Ten
tweede”. De efficiency van de doorvoer verandert wel ten gevolge van agglomeratie
effecten. Een algemeen evenwichtsmodel kent slechts relatieve prijzen. De prijs van
doorvoer is hier gekozen als numerair.
C14. Onzekerheid en effecten. Op p. 97 lezen we: “de effecten [van 5% quotering] op
het gemiddeld reëel inkomen zijn nihil [...] Gegeven de vele onzekerheden […] moet
daarom geconcludeerd worden dat de effecten gering zijn”. Onzekerheid impliceert
dat er spreiding rondom de uitkomst is. Een grote spreiding zou betekenen dat de
uitkomst van het model wellicht “nihil” is, maar dat in werkelijkheid significante
positieve of negatieve effecten kunnen optreden. Wat wordt hier met “onzekerheid”

edoeld, en waarom wordt gegeven die onzekerheid geconcludeerd dat de effecten te
verwaarlozen zijn?
Reactie C14
Bij 5% uitval zijn de effecten sowieso gering. Of het netto resultaat positief danwel
negatief uitvalt, dát is onzeker. Of met andere woorden: het geschatte resultaat is niet
significant afwijkend van “nul”.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
16/18
C15. Achterblijvende doorvoersector. Op p. 103 wordt vastgesteld dat in RAEM de
doorvoersector relatief achterblijft. Vervolgens: “Naar de verklarende factoren voor
deze achterblijvende ontwikkeling is nader onderzoek nodig, zodat maatregelen
genomen kunnen worden om de sector te versterken”. Voor een model geldt: wat eruit
komt, is er ook ingestopt. Als dus de doorvoersector in RAEM achterblijft is dat een
resultaat van de opzet van het model. Wat wordt tegen dit licht bedoeld met “nader
onderzoek”? En waarom zijn maatregelen nodig?
Reactie C15
Zie inleiding, o.a. 2 e alinea op p. 2
C16. Conclusies. Kan uit de RAEM-analyses worden geconcludeerd dat er een
economische basis is om de doorvoersector in Nederland te beperken of zelfs te
verbieden? Meer in het algemeen: is er een economische basis om sectoren waar
productiviteitsvoordelen (hier in de vorm van (externe) agglomeratievoordelen) voor
te trekken, bijvoorbeeld door middel van subsidies? Dit omdat individuele bedrijven in
hun productiebeslissingen geen rekening houden met deze agglomeratievoordelen die
voor alle bedrijven in de sector gelden. Zo ja, bij welke sectoren in Nederland zijn
deze agglomeratievoordelen relatief hoog?
Reactie C16
De RAEM-analyse heeft een signaalfunctie, in die zin dat het model aangeeft welke
sectoren in 1996 (!) comparatieve voordelen hebben. Gebeurt er niks, dan zullen deze
sectoren naar verwachting vanzelf krimpen tot een evenwicht is bereikt. Een subsidie
kan krimp voorkomen, maar kan ook contraproductief werken, en is in
welvaartseconomische termen ‘verstorend’. Echter, investeringen in bijvoorbeeld
infrastructuur beïnvloeden de doorvoer sector en vallen buiten de redenering
betreffende subsidies. Binnen een ‘normaal’ werkende economie komen de efficiënte
sectoren vanzelf bovendrijven en verdwijnen de andere na verloop van tijd (denk in
Nederland aan de textielindustrie, scheepvaartindustrie, Fokker etc.). Wij denken
overigens niet dat doorvoer zal verdwijnen. De sector zal zonder maatregel krimpen en
efficiënter worden, totdat comparatief nadeel verdwenen is. Zie ook de inleiding bij de
beantwoording van deze vragen.

Vragen betreffende de beleidsaanbevelingen (pp. xx-xxi)
D1. Heffing. Het wordt als zinvol gezien om een discussie te starten over de
wenselijkheid van een heffing op doorvoer (p. xx). Waarom zou zo’n heffing
wenselijk zijn? Zowel de positieve als de negatieve effecten blijken uit de analyses
immers gering te zijn. Betreft het een heffing op Nederlands grondgebied of op
Europees niveau? Wat is de politieke haalbaarheid van zo’n heffing?
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
17/18
Reactie D1
Alhoewel de negatieve effecten van de doorvoer relatief gering zijn, onder anderen
door het grootschalige karakter van de transporten ten behoeve van de doorvoer en
door het omvangrijke gebruik van relatief milieuvriendelijke transportwijzen als
pijpleiding, zee en binnenvaart, komen deze effecten voor een aanzienlijk deel niet
terecht bij de baathebbers van de doorvoer: het voor- en achterland van de
Nederlandse zeehavens; met name Duitsland. Door een tonkilometerheffing in te
voeren, die op basis van onderzoek en op basis van de bestaande praktijk in onder
anderen Zwitserland en Oostenrijk voor een groot deel zal worden doorberekend aan
de opdrachtgevers van het transport, komen maatschappelijke kosten en baten meer in
evenwicht.
De meest optimale uitvoering van deze heffing—op Nederlands grondgebied of op
Europees niveau—moet worden bepaald door de in het rapport aanbevolen
beleidsdiscussie te voeren. De visie van TNO Inro is dat een dergelijke heffing op
Europees niveau zou moeten worden uitgevoerd.
Wat betreft uitspraken over de haalbaarheid van een dergelijke heffing wordt
gerefereerd aan Europese beleidsdocumenten op dit vlak, aan recente uitspraken van
de voor deze problematiek verantwoordelijk zijnde eurocommissaris en aan hetgeen is
gesteld in de op pagina 15 en 16 van de in het rapport besproken notitie van het
Ministerie van V&W betreffende het economische belang van mainport Rotterdam.
D2. Beleid op doorvoerstromen. Omdat de maatschappelijke betekenis van doorvoer
gering is ten opzichte van in- en uitvoer (p. xx) is een “beleid op doorvoerstromen”
gewenst. Welk beleid wordt hier bedoeld? Waarom is beleid gewenst? Zal zonder
beleid meer doorvoer ten opzichte van in- en uitvoer plaatsvinden in Nederland dan
maatschappelijk gezien optimaal is?
Reactie D2
De recente visie van DGG betreffende goederenvervoer staat verwoord in het
document ‘Nieuwe ruimte voor groei van het goederenvervoer’. Hierin staat onder
meer:
− “DGG behartigt het brede economisch belang van goederenvervoer voor de
samenleving. Niet vervoerssectoren, maar ‘distributiefunctie’ en
‘productiefunctie’ zijn daarbij het uitgangspunt.”
− “DGG bevordert efficiënter, veiliger en duurzamer goederenvervoer ten behoeve
van de economische ontwikkeling van ons land.”
− “Scherp onderscheid tussen nationaal (intern, in- en uitvoer) en internationaal
(doorvoer) vanuit effect op de Nederlandse economie.”

Dit onderscheid tussen de distributie- en productiefunctie enerzijds en de
doorvoerfunctie anderzijds staat ook centraal in de genoemde beleidsaanbeveling.
Beleid is gewenst indien maatschappelijk waardevolle functies in ons land in de knel
komen door, bijvoorbeeld, een veel sterkere toename van de doorvoer, dan verwacht.
Dan zou prioriteit gegeven moeten worden aan het functioneren van de zeehavens
voor de Nederlandse in- en uitvoer in plaats van de functie van onze havens voor de
economische ontwikkeling van het achterland (doorvoer). Een dergelijk beleid zou
bijvoorbeeld het voeren van heffingen op de doorvoer kunnen zijn, maar er is een
veelheid van alternatieve beleidsvormen mogelijk: bijvoorbeeld het stimuleren van de
innovatie of het versterken van clusterbeleid gerelateerd aan de voor de doorvoer
belangrijke transportsectoren.
Datum
9 februari 2004
Onze referentie
04-N-000-00000
Blad
18/18
Over de optimale omvang van de doorvoer door Nederland, uitgaande van een
maatschappelijk optimum, zou een afzonderlijke studie verricht moeten worden. In de
Doorvoerstudie wordt gerefereerd aan een advies van de VROM-raad uit 1999 waarin
het Europese schaalniveau het uitgangspunt vormt en waarin wordt gesteld dat
transport via Nederland logistiek en ecologisch gezien relatief efficiënt is. TNO Inro
kan zich daarom goed voorstellen dat doorvoerstromen vanuit een Europees standpunt
daarom in toenemende mate via Nederland worden geleid, vanwege de
milieuefficiënte doorvoersector. Of dit ook daadwerkelijk zou moeten, zou uiteraard in
de genoemde beleidsdiscussie afgewogen dienen te worden. Nadrukkelijk wordt nog
maar weer eens gesteld dat het onderzoek vooral de effecten op Nederland heeft
beschouwd, in plaats van dat Europa het uitgangspunt vormde.
Ook is geconcludeerd op basis van het onderzoek, en daar is hierboven reeds uitvoerig
op ingegaan, dat het economische functioneren van de doorvoersector onder druk
staat. Op basis van nadere beleidsafwegingen zou er ook voor gekozen kunnen worden
om beleid te ontwikkelen gericht op de versterking van de Nederlandse
doorvoersector—bijvoorbeeld uitgaande van het hiervoor genoemde Europese
perspectief.
D3. Voor- en achterwaartse effecten. In het rapport zou geen aandacht zijn besteed
aan voor- en achterwaartse relaties (p. xxi). Zodoende worden geen “definitieve
uitspraken” gedaan over de maatschappelijke betekenis van doorvoer. In hoofdstuk 6
echter wordt in RAEM “ook de doorwerking van uitval van doorvoer op andere
sectoren […] meegenomen” (pp. 102-103). Betekent dit dat de relativering die op p.
xxi wordt genoemd kan worden afgezwakt?
Reactie D3
Deze relativering kan inderdaad worden afgezwakt.
De specifieke omvang van de voor- en achterwaartse relaties, in aanvulling op de
directe werkgelegenheid en toegevoegde waarde, zoals gepresenteerd in de tabellen
4.29 en 4.30, is echter niet vastgesteld.

Stichting voor Economisch Onderzoek
der Universiteit van Amsterdam
Roetersstraat 29
1018 WB Amsterdam