De maatschappelijke betekenis van doorvoer - SEO Economisch ...

More documents

Recommendations

Info

Vragen met betrekking tot de vaststelling van de gevolgen van een tonkilometerheffing door middel van een expertsessie (hoofdstuk 5) B1. Algemeen. Hoe ervaren de auteurs de betrouwbaarheid van een expertsessie voor het doen van beleidsaanbevelingen? Het is immers niet altijd duidelijk wat de theorie achter de resultaten is en in hoeverre de praktijk aansluit bij de theorie. Waarom is er niet voor gekozen de effecten van een tonkilometerheffing in RAEM te onderzoeken? Volgens de tekst op p. 74 is de reden dat RAEM geen buitenland kent. Deze beperking van RAEM geldt toch ook voor de effecten van quotering? Op pp. 74-75 is sprake van analyses met het model SMILE. Kent dit model een buitenland? Datum 9 februari 2004 Onze referentie 04-N-000-00000 Blad 4/18 Reactie B1 In de oorspronkelijk door TNO Inro geoffreerde opzet van het onderzoek was slechts sprake van een analyse op de lange termijn welvaartseffecten voor Nederland van de uitval van de doorvoer door Nederland—door wat voor reden ook—met behulp van RAEM. Als optie is een analyse op Europees niveau aangeboden door gebruik te maken van de modellen SCENES en CGEurope. De opdrachtgever heeft niet voor deze optie gekozen, en heeft het onderzoek willen beperken tot de RAEM-analyse. Gedurende het onderzoek heeft de begeleidingscommissie de wens te kennen gegeven om toch ook inzicht te krijgen in de gevolgen van uitval van doorvoer in de Europese context. Daartoe is, in overleg met de begeleidingsgroep, gekozen voor de uitvoering van twee beperkte acties: een expertsessie en een analyse met behulp van het logistieke beleidsanalysemodel SMILE. Uit een veelheid van effecten is gekozen om de analyse die Runhaar in zijn proefschrift heeft toegepast, door te trekken voor de doorvoerstromen. Ook de SMILE-analyse is op gegevens van Runhaar gebaseerd. De expertsessie moet beoordeeld worden als een ‘expert opinion’ door een goed ingewerkt team van onderzoekers, met als doel om, beperkte, op de RAEM-analyse aanvullende uitspraken te doen. Ook de analyse met SMILE, waarin een Europees netwerkmodel is opgenomen, had dit aanvullende karakter. De twee aanvullende onderzoeksacties die in nauw overleg met de opdrachtgever zijn uitgevoerd zijn echter niet geoffreerd en hebben daarmee een beperkte omvang. De uitvoering van een ‘Delphi-analyse’, zoals Runhaar zelf heeft uitgevoerd, zou de betrouwbaarheid van de aanbevelingen uiteraard aanzienlijk hebben vergroot. Voorts is het onderzoek te beperkt van opzet geweest om de effecten van een tonkilometerheffing met RAEM door te kunnen rekenen, omdat er geen kennis is over elasticiteiten en andere cruciale eigenschappen van de doorvoersector. Het scenario betreffende de 5% vraaguitval/quotering komt echter grofweg overeen met de inschatting van het TNO Inro expertpanel van de effecten van een tonkilometerheffing op de omvang van de doorvoerstromen. B2. Redenen van een doorvoerheffing. In paragraaf 5.1 is sprake van beleid gericht op het beperken van de schadelijke gevolgen van doorvoer. Elders (p. 104) wordt beweerd dat de negatieve baten van doorvoer gering zijn. Over welke schadelijke gevolgen gaat het in paragraaf 5.1?
Reactie B2 Deze negatieve baten zijn relatief gering, het gaat dan om externe effecten als emissie, geluidshinder, verkeersongevallen e.d. en de invloed van doorvoer op congestie. B3. Selectiviteit van de tonkilometerheffing. Uit o.a. p. 76 blijkt dat de heffing alleen geldt voor doorvoer, niet voor andere soorten goederenvervoer. Deze keuze is gemaakt om het specifieke belang van doorvoer te illustreren? Datum 9 februari 2004 Onze referentie 04-N-000-00000 Blad 5/18 Reactie B3 Inderdaad. B4. Keuze van vervoerwijzen. Op p. 76 worden de vervoerwijzen genoemd die in hoofdstuk 5 worden geanalyseerd. Dit zijn weg, spoor en binnenvaart en niet pijp, lucht en zee. Waarom is hiervoor gekozen? Een vergelijking met de cijfers genoemd op pp. 48-49 leert het volgende. In tonnen betreft de doorvoer over weg, spoor en binnenvaart slechts 13% (inkomend) terwijl voor uitgaande doorvoer pijp en zee 51% voor hun rekening nemen. In waarde geldt dat zee 53% (inkomend) en 46% (uitgaand) beslaat. Wat is het gevolg voor de reikwijdte van de conclusies gebaseerd op deze beperkingen? Reactie B4 De veronderstelde negatieve effecten van de doorvoer hebben vooral betrekking op het wegtransport. Zeetransport en pijpleidingtransport hebben zeer beperkte externe effecten. Daarnaast kennen weg, spoor en binnenvaart voor diverse markten een belangrijk substitutiepotentieel. Het is dit potentieel, aangevuld met een veronderstelde vraaguitval, die in de uitgevoerde analyse centraal stond. B5. Tonkilometerheffing en efficiënter gedrag. In hoofdstuk 5 wordt gesteld dat een tonkilometerheffing leidt tot efficiënter gedrag van ‘doorvoerders’. Wat is de theorie achter deze relatie? Als efficiency-verbeteringen mogelijk zijn in de doorvoersector, waarom is daar dan een heffing voor nodig om ze tot stand te brengen? Welke aanwijzingen zijn er dat zulke efficiency-verbeteringen mogelijk zijn en dat een heffing een de beste manier is om deze tot stand te brengen? Reactie B5 Voor de theoretische achtergronden wordt verwezen naar de proefschriften van Runhaar en Muilerman. Daarbij wordt met name ingegaan op efficient pricing en zijn de factoren achter het logistieke keuzegedrag uitvoerig besproken. De mogelijkheden tot efficiencyverbeteringen zijn uitvoerig onderzocht door Runhaar, waarbij een aantal typerende doorvoertrajecten—Rotterdam-Mannheim bijvoorbeeld—onderdeel uitmaakten van zijn analyse. Efficiency-verbeteringen kunnen uiteraard ook door andere redenen plaats vinden, bijvoorbeeld door een sterke toename van de brandstofprijzen of door de toetreding van low cost-carriers uit landen van Oost Europa tot de markt. Of een heffing de beste manier is om efficienyverbeteringen mogelijk te maken is niet onderzocht: het maakte geen onderdeel uit van de onderzoeksvraag zoals geformuleerd door de opdrachtgever.
Page 1 and 2: Stichting voor Economisch Onderzoek
Page 4 and 5: i Executive summary Dit rapport bev
Page 6: iii arbeidsmarktverschuivingen, de
Page 10 and 11: 1 Inleiding Het Ministerie van Econ
Page 12 and 13: 2 Informatie over doorvoer In dit h
Page 14 and 15: Informatie over doorvoer 5 scopevoo
Page 16 and 17: 3 Beleidsmaatregelen In dit hoofdst
Page 18 and 19: Beleidsmaatregelen 9 grondgebied pl
Page 20 and 21: Beleidsmaatregelen 11 heeft een rel
Page 22 and 23: Beleidsmaatregelen 13 Aansluiting b
Page 24 and 25: 4 Conclusies De belangrijkste concl
Page 26 and 27: 17 Bijlage Vragen en antwoorden Op
Page 28 and 29: 2. Een belangrijke uitkomst van het
Page 32 and 33: Datum 9 februari 2004 B6. Opbrengst
Page 34 and 35: Datum 9 februari 2004 Vragen met be
Page 36 and 37: hierboven omschreven ‘natuurlijk
Page 38 and 39: C4. Tijdspad van 15 jaar. In de ana
Page 40 and 41: gebeurt) en de daarmee gepaard gaan
Page 42 and 43: edoeld, en waarom wordt gegeven die
Page 44 and 45: Dit onderscheid tussen de distribut

De maatschappelijke betekenis van doorvoer - SEO Economisch ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?