Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

Luchthavensystemen

Amsterdam, april 2007
In opdracht van DGTL
Luchthavensystemen
Jaap G. de Wit (SEO Economisch Onderzoek)
Guillaume Burghouwt (SEO Economisch Onderzoek)
Martijn Cornelissen (NACO)
Pablo Mendes de Leon (IILRR)

“De wetenschap dat het goed is”
SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven.
Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd
aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben
geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het
uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.
SEO-rapport nr. 980
ISBN 978-90-6733-397-9
Copyright © 2007 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen
en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

Inhoudsopgave
Managementsamenvatting................................................................................................... i
1 Inleiding .......................................................................................................1
2 Wat is een luchthavensysteem? ................................................................... 3
2.1 Het begrip luchthavensysteem ........................................................................................3
2.2 Multi-airport system of MAS................................................................................................3
2.2.1 MAS bestaat door luchthavenkeuze van consument...................................................4
2.2.2 MAS kan zich uitstrekken tot buiten het grootstedelijk gebied.................................4
2.2.3 MAS geen vaste ruimtelijke entiteit ................................................................................5
2.2.4 MAS niet altijd gestuurd...................................................................................................6
2.2.5 Samenvattend: kenmerken van een MAS......................................................................6
2.3 Typen multi-airport systems ..................................................................................................6
2.3.1 Regulatoir, niet-regulatoir en informeel gestuurd MAS ..............................................7
2.3.2 Eigendomsrechtelijk en niet-eigendomsrechtelijk MAS .............................................9
2.3.3 Mogelijke verdere detaillering van multi-airport systems .................................................9
2.4 Samenvattend: naar een definitie en typologie van multi-airport systems...................12
3 Keuzegedrag en informele sturing in een multi-airport system? ............... 13
3.1 Inleiding.............................................................................................................................13
3.2 Keuzegedrag van de passagier.......................................................................................13
3.3 Keuzegedrag van luchtvaartmaatschappijen ...............................................................14
3.3.1 Netwerkconcentratie.......................................................................................................14
3.3.2 Interactie passagierskeuze en keuze luchtvaartmaatschappij....................................16
3.3.3 De keuze voor secundaire luchthavens in een MAS .................................................16
3.4 Informele sturing in een MAS.......................................................................................20
3.4.1 Informele sturing via de relatieve capaciteit binnen het MAS .................................21
3.4.2 Faciliteitenaanbod als sturingsinstrument in een MAS .............................................21

3.4.3 Informele sturingsmogelijkheden voor de overheid..................................................24
3.5 Samenvatting ....................................................................................................................25
3.5.1 De keuzen in een niet-gestuurd MAS ..........................................................................25
3.5.2 De mogelijkheden voor een informeel gestuurd MAS..............................................26
3.5.3 Slotopmerking: afweging tussen formeel en informeel gestuurd MAS ..................27
4 Hoe komt een regulatoir multi-airport system tot stand? ..........................29
4.1.1 De rol van beleid..............................................................................................................29
4.1.2 Europese en nationale regelgeving ...............................................................................30
4.1.3 Wijziging van Verordening 2408/92............................................................................32
4.1.4 Commissie beslissingen ..................................................................................................34
4.2 De internationaal rechtelijke dimensie .........................................................................37
4.2.1 De rol van de internationale regelgeving .....................................................................37
4.2.2 Het Verdrag van Chicago (1944) ..................................................................................38
4.2.3 Bilaterale luchtvaartovereenkomsten............................................................................39
4.2.4 Nationale maatregelen ....................................................................................................41
4.3 Conclusies .........................................................................................................................43
4.3.1 Regulatoir MAS................................................................................................................43
4.3.2 Overzicht sturingsmogelijkheden per MAS-type .......................................................45
5 Lessen van buitenlandse multi-airport systems .........................................47
5.1 Lessen niet-gestuurd MAS .............................................................................................47
5.2 Lessen regulatoir MAS....................................................................................................47
5.3 Lessen informeel gestuurd MAS...................................................................................51
6 Voor- en nadelen van een MAS ..................................................................53
6.1 Niet-gestuurd MAS .........................................................................................................53
6.1.1 Voordelen .........................................................................................................................53
6.1.2 Nadelen .............................................................................................................................54
6.2 Een gestuurd MAS ..........................................................................................................57
6.2.1 Voordelen .........................................................................................................................57

6.2.2 Nadelen .............................................................................................................................58
6.3 De ruimtelijke effecten van een veranderende verkeersverdeling binnen een .........
MAS...................................................................................................................................60
6.3.1 Lessen van buitenlandse multi-airport systems ................................................................60
6.3.2 De ruimtelijk-economische en milieu-effecten binnen een MAS............................62
6.3.3 Casus: de ruimtelijk-economische effecten van Lelystad in een
Randstedelijk MAS..........................................................................................................65
6.4 Samenvattend ...................................................................................................................67
7 De capacitaire speelruimte voor een MAS in Nederland ...........................69
7.1 Een Randstedelijk MAS?................................................................................................69
7.2 Feitelijke capaciteiten MAS luchthavens......................................................................72
7.2.1 Inleiding.............................................................................................................................72
7.2.2 Schiphol.............................................................................................................................73
7.2.3 Rotterdam Airport...........................................................................................................74
7.2.4 Eindhoven Airport ..........................................................................................................76
7.2.5 Lelystad Airport ...............................................................................................................78
7.3 Capacitaire speelruimte Randstedelijk MAS................................................................80
7.3.1 Algemeen ..........................................................................................................................80
7.3.2 Rotterdam .........................................................................................................................81
7.3.3 Eindhoven.........................................................................................................................81
7.3.4 Lelystad..............................................................................................................................82
7.3.5 Overzicht capacitaire speelruimte.................................................................................83
7.4 Conclusie...........................................................................................................................84
8 Voorstellen voor een regulatoir en informeel gestuurd MAS .....................85
8.1 Sturingsoogmerken in een regulatoir MAS .................................................................85
8.1.1 De mainportdoelstelling .................................................................................................85
8.1.2 Het ‘Herenakkoord’ ........................................................................................................86
8.2 Mogelijk uitplaatsbaar verkeer.......................................................................................86

8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegmenten..................................................................................86
8.2.2 Maximale omvang van de uitplaatsbare segmenten...................................................88
8.2.3 Confrontatie ‘uitplaatsbare’ en ‘inplaatsbare’ verkeerssegmenten...........................89
8.3 Het risico van mogelijk nieuw invoegend verkeer op Lelystad in nietgestuurd
MAS ..................................................................................................................90
8.4 Sturingsmechanisme: tijdelijk regulatoir MAS en informele sturing.......................92
8.4.1 Sturingsmechanisme 1: regulatoir MAS.......................................................................92
8.4.2 Sturingsmechanisme 2: informeel gestuurd MAS ......................................................93
8.4.3 Slotopmerkingen bij de effectiviteit van de voorgestelde sturingsmaatregelen.....94
9 Actieplan en netto-effecten matrix .............................................................95
9.1 Actieplan voor de beoogde sturing van het Randstedelijk MAS.............................95
9.2 De netto-effectscorematrix op basis van de aangegeven acties...............................96
9.2.1 Beschouwde sturingsvarianten ......................................................................................96
9.2.2 Netto-effectenmatrix.......................................................................................................99
10 Aanbevelingen .......................................................................................... 101
10.1 Lessen van elders? .........................................................................................................101
10.2 Afweging nut en noodzaak ..........................................................................................102
10.3 Overige aanbevelingen..................................................................................................104
Referenties .................................................................................................................. 107
Bijlage 1: Multi-airport systems in Europa in vogelvlucht............................................... 109
Bijlage 2: Voorbeelden van Europese multi-airport systems........................................... 115
Bijlage 3: Voorbeelden van niet-Europese multi-airport systems.................................... 145
Bijlage 4: Uitplaatsbare verkeerssegmenten: mainport-relevant versus mainportirrelevant
verkeer.............................................................................................. 173
Bijlage 5: De uitgebreide netto-effectscores matrix......................................................... 185

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN
i
Managementsamenvatting
Doelstelling en achtergrond
In het Kabinetsstandpunt Schiphol kondigt het kabinet aan een afgewogen keuze te zullen maken
voor het wel of niet opzetten van een luchthavensysteem waarvan Schiphol en één of meer
regionale luchthavens deel uit maken. Hierbij zou mogelijk gebruik kunnen worden gemaakt van
de mogelijkheid die EU Verordening 2408/92 biedt voor het instellen van een
luchthavensysteem. Ook het Regeerakkoord geeft aan dat onderzocht dient te worden in
hoeverre overloop van Schiphol naar Lelystad en andere regionale luchthavens mogelijk is.
Tegen deze achtergrond is de doelstelling van dit onderzoek inzicht te bieden in wat een
luchthavensysteem inhoudt, wat de consequenties daarvan zijn en of het voor Nederland zinvol is
om een luchthavensysteem in te stellen.
Het onderzoek beantwoordt de volgende vragen:
• Wat is een luchthavensysteem?
• Hoe komt een luchthavensysteem tot stand?
• Wat zijn de mogelijkheden voor formele en informele sturing van een
luchthavensysteem? En wat zijn hierbij de randvoorwaarden vanuit het internationale
luchtvaart- en luchthavenbeleid?
• Welke lessen kunnen getrokken worden uit ervaringen met luchthavensystemen elders in
Europa en daarbuiten?
• Wat zijn de voor- en nadelen van een luchthavensysteem?
• Wat zijn de mogelijkheden voor een luchthavensysteem in Nederland?
• Wat zijn de overwegingen voor het realiseren van een luchthavensysteem in Nederland?
• In hoeverre is een luchthavensysteem in Nederland effectief?
• In hoeverre is een luchthavensysteem in Nederland wenselijk?
• Welke aanbevelingen kunnen worden gedaan na de beantwoording van bovenstaande
vragen?
Wat is een luchthavensysteem?
Bij het definiëren van een luchthavensysteem sluiten wij in deze rapportage aan bij de bestaande
theorie rond het multi-aiport system, kortweg MAS genoemd. Het MAS kan gedefinieerd worden
als:
Een set van twee of meer luchthavens die een substantieel aandeel laten zien in de luchthavenkeuze van reizigers
die uit een bepaalde grootstedelijke agglomeratie komen of daar hun eindbestemming hebben. Die luchthavens
hoeven niet noodzakelijkerwijs in of dichtbij de betrokken agglomeratie te liggen.
We onderscheiden de volgende MAS-typen:
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ii
Niet-gestuurd, regulatoir en informeel gestuurd MAS:
1. Niet-gestuurd MAS: er is geen sprake van doelbewuste formele of informele sturing van
het MAS. De ontwikkeling wordt volledig bepaald door het keuzegedrag van
luchtvaartmaatschappijen en consumenten (de ‘marktkrachten’).
2. Regulatoir MAS: in een regulatoir MAS tracht de nationale overheid via EU regelgeving
de distributie van verkeer in het MAS doelbewust te beïnvloeden. Dit kan via het
instellen van een EU luchthavensysteem en het toepassen van een
verdelingsmechanisme voor de verkeersallocatie binnnen het MAS.
3. Informeel gestuurd MAS: weliswaar is geen sprake van doelbewuste sturing/
beïnvloeding van de verkeersallocatie op basis van EU regelgeving (regulatoir MAS),
maar met een diversiteit aan meer informele maatregelen wordt de distributie van het
verkeer en vervoer in het MAS toch doelbewust beïnvloed. Hierbij valt te denken aan
tariefdifferentiatie, differentiatie van luchthavenfaciliteiten, investeringen in landzijdige
bereikbaarheid en het stellen van luchtvaartpolitieke randvoorwaarden.
Eigendomsrechtelijk en niet-eigendomsrechtelijk MAS:
1. Eigendomsrechtelijk MAS: in dit MAS-type zijn de luchthavens die onderdeel zijn van
het MAS geheel of gedeeltelijk in eigendom van of worden geëxploiteerd door dezelfde
luchthavenonderneming. De exploitant kan instrumenten inzetten zoals
tariefdifferentiatie of differentiatie van het faciliteitenaanbod op de MAS-luchthavens
om de verkeersdistributie te beïnvloeden.
2. Niet-eigendomsrechtelijk MAS: er is geen sprake van dezelfde eigenaar of exploitant van
de MAS-luchthavens.
Het eigendomsrechtelijk en gestuurd MAS kunnen in de praktijk samenvallen, maar dat hoeft niet
noodzakelijkerwijs.
Hoe komt een MAS tot stand?
In een niet-gestuurd MAS treden bepaalde marktkrachten op die de ontwikkeling van een MAS
in grote mate bepalen. Inzicht daarin is van groot belang omdat die krachten ook in sterke mate
de mogelijkheden bepalen voor een meer gerichte sturing van het verkeer. Deze marktkrachten
hangen samen met de luchthavenkeuzeprocessen van de passagiers en de
luchtvaartmaatschappijen:
• Het keuzegedrag van passagiers wordt vooral bepaald door ticketprijs, frequentie en
voortransporttijd. Alleen de voortransporttijd is direct stuurbaar door overheden. Goede
bereikbaarheid van secundaire luchthavens is dan ook een essentieel onderdeel bij de
planning van een succesvol MAS.
• Het keuzegedrag van full-service maatschappijen binnen een MAS kan omschreven
worden als niet-lineair en uit zich in duidelijke concentratie van operaties op de primaire
luchthavens.
• Afgezien van specifieke marktniches als low-cost carriers en integrators geldt voor een
succesvolle uitplaatsing van traditionele netwerkmaatschappijen binnen een MAS dat de
drang van deze maatschappijen tot frequentieconcentratie op één luchthaven in het
MAS doorbroken moet worden. Dat kan pas als er een frequentieverzadiging op de
primaire luchthaven optreedt, die zich in het algemeen gaat voordoen bij een
vervoersvolume van rond 12 miljoen opstappende lijndienstpassagiers op jaarbasis.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
iii
Reallocatie van (de groei) van dergelijke operaties van de primaire naar de secundaire
luchthaven wordt dan levensvatbaar. Een ruwe schatting laat zien dat het grootstedelijke
gebied van Amsterdam net onder of op deze drempelwaarde van 12 miljoen ligt.
• De groei van parallelle netwerken (low-cost carrier en integrators) zwakt het
netwerkconcentratieprincipe af en biedt nieuwe perspectieven voor de groei van
secundaire luchthavens binnen een MAS. De drempelwaarde van 12 miljoen geldt hier
niet.
• Tegelijkertijd dient te worden benadrukt dat de groei van secundaire low-cost
luchthavens vooral gebaseerd is op autonome groei van nieuwe low-cost toetreders en
slechts in zeer geringe mate op reallocatie van operaties van de primaire naar de
secundaire luchthaven.
Wat zijn de mogelijkheden voor informele sturing van een MAS?
De informele sturingsmogelijkheden, die vooral in een eigendomsrechtelijk MAS de
exploitant/eigenaar ter beschikking staan, zijn niet onbelangrijk en worden ook nadrukkelijk in
de praktijk gebruikt. Het gaat dan om:
• Capaciteitsplanning van de MAS-luchthavens
• Differentiatie van het faciliteitenaanbod op de MAS-luchthavens
• Differentiatie van de ‘visit costs’ binnen het MAS.
Daarnaast staan de overheid enkele informele sturingsmogelijkheden ter beschikking, die voor
een belangrijk deel in de voorwaardenscheppende sfeer liggen, zoals de landzijdige
bereikbaarheid, de nachtelijke openstellingsuren en de feitelijke luchthavencapaciteit binnen het
MAS.
Tenslotte zijn in het verleden ook luchtvaartpolitieke instrumenten in het internationale nietgeregelde
luchtverkeer toegepast bij de te bedienen luchthavens binnen Nederland. Ook de ‘local
rules’ als onderdeel van de EU-slotallocatieregels voor congestieluchthavens bieden
aanknopingspunten voor een informele sturing door de overheid.
Wat zijn de mogelijkheden voor formele sturing door middel van een regulatoir MAS?
In een regulatoir MAS tracht de nationale overheid via EU regelgeving de distributie van verkeer
in het MAS doelbewust te beïnvloeden. Dit kan via het instellen van een EU luchthavensysteem.
Met betrekking tot het EU luchthavensysteem bevestigt de thans nog geldende Verordening
2408/92 dat een EU Lid Staat een luchthavensysteem mag inrichten om het verkeer tussen
luchthavens die deel uitmaken van een dergelijk systeem te regelen.
‘Uitplaatsing’ van verkeer is in een EU luchthavensysteem onder bepaalde voorwaarden mogelijk.
De overheid kan in een EU luchthavensysteem verkeersdistributieregels instellen om de
verkeersallocatie in het systeem te beïnvloeden.
Indien een regulatoir MAS wordt ingericht volgens de EU richtlijnen voor een
luchthavensysteem, moeten de volgende voorwaarden in acht worden genomen:
• de regeling op grond waarvan het verkeer wordt verdeeld moet zijn gepubliceerd;
• de regeling mag niet discrmineren, noch naar nationaliteit noch naar identiteit van de
luchtvaartmaatschappij;
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

iv
• de regeling mag evenmin discriminerende effecten in de praktijk hebben;
• omdat de inrichting van een luchthavensyteem een uitzondering vormt op de vrijheid van
dienstenverkeer, moet deze uitzondering strikt worden geinterpreteerd, met inachtneming van:
het proportionaliteitsbeginsel (dat wil zeggen dat de vraag moet worden beoordeeld of de
beperkende maatregel ook met minder verstrekkende middelen kan worden bereikt),
waarbij:
• die uitzonderingssituatie moet worden gerechtvaardigd door het algemeen belang,
waaronder de bescherming van het milieu kan vallen.
Vanuit internationaal-rechtelijk perspectief lijkt niets de inrichting van een EU luchthavensysteem in
de weg te staan.
Indien Nederland zou overgaan tot de inrichting van een dergelijk systeem zouden een aantal
nationale beleids- en wetgevende maatregelen moeten worden genomen. De vraag zou aan de
orde kunnen komen hoe het te formuleren luchthaven beleid past in het bestaande mainport
beleid, en de weergave daarvan in nationale wetgeving. Afhankelijk van de voorgenomen
maatregelen zou een aantal bepalingen uit de nationale wetgeving moeten worden aangepast.
In EU-kader lijkt weinig de inrichting van een luchthavensysteem in de zin van een regulatoir
MAS in de weg te staan. Hoogstens dient opgehelderd te worden welke regionale luchthavens in
Nederland al dan niet tot een systeem samen met Schiphol mogen worden gerekend.
Welke sturingsmechanismen zijn beschikbaar voor de verschillende MAS-typen?
De sturingsmogelijkheden in de verschillende MAS-typen kunnen als volgt worden samengevat:
Sturingsmogelijkheden per MAS-type
Eigendomsrechtelijk
Niet-gestuurd MAS -
Regulatoir MAS (obv EU
regelgeving)
Informeel gestuurd MAS
Nieteigendomsrechtelijk
- EU luchthavensysteem: distributieregels op basis van EU Verordening
2408/92 (nationale overheid/ EC)
-Gecoördineerde tarieven binnen systeem
(luchthavenexploitant, goedkeuring door
overheid)
-Gecoördineerde nachtelijke openstellingsuren
en nachtheffingen (exploitant)
-gecoördineerde capaciteitsplanning
(randvoorwaardelijk door overheid en feitelijk
door exploitant)
-Landzijdige bereikbaarheid (overheid)
-Aanwijzing ‘ad hoc’ charters (overheid)
-Bilaterale verdragen (nationale overheid)
-‘Local rules’ slot allocatie (nationale overheid/ slot coordination
committee/ luchthaven)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
v
Welke lessen kunnen getrokken worden uit ervaringen met multi-airport systems in het
buitenland?
Op basis van ervaringen met luchthavensystemen in Europa (Londen, Parijs, Milaan,
Kopenhagen en Frankfurt) en buiten Europa (New York, Washington, Montreal, Tokyo, Kansai
en Seoul) kan een aantal lessen geïdentificeerd worden dat mogelijk van belang is bij de vorming
van een MAS in Nederland.
Karakterisering case studies multi-airport systems
Londen
Milaan
Luchthavens
o.a.
Heathrow,
Gatwick,
Stansted,
Luton, City
Malpensa,
Linate,
Bergamo
Regulatoir?
Informeel
gestuurd?
Eigendomsrech
telijk?
Karakterisering
Deels Ja Deels -Substantiële toevoeging capaciteit
(Stansted) heeft niet geleid tot
ontlasting pimaire luchthavens
-Autonome low-cost groei op
Stansted
Ja Onbekend Deels -Verschuiving internationaal
verkeer van Linate naar Malpensa
obv distributieregels
-Distributieregels oorspronkelijk als
discriminatoir beoordeeld
Frankfurt Main, Hahn Nee Ja Ja - Autonome low-cost groei op Hahn
- Geen ontlasting van Main
Parijs
Kopenhagen
New York
Washington
Montréal
CdG, Orly, Le
Bourget,
Beauvais-Tille
Kastrup,
Roskilde,
Malmö
JFK, Newark,
LaGuardia
National,
Dulles,
Baltimore
Trudeau,
Mirabel
Ja Onbekend Ja -Verschuiving internationaal
verkeer van Orly naar CdG obv
distributieregels
-Distributieregels oorspronkelijk als
discriminatoir beoordeeld
Ja Nee Deels - Kastrup en Roskilde hebben
status als EU luchthavensysteem
- Op Roskilde vnl general aviation
Ja Ja Ja - Restricties op
congestieluchthaven LaGuardia
Ja Onbekend Deels - Moeizame ontwikkeling Dulles als
nieuwe internationale luchthaven
- Distributieregels in belangrijke
mate verantwoordelijk voor
uiteindelijk succes Dulles
Nee Nee Ja - Voorbeeld mislukken ontwikkeling
nieuwe internationale luchthaven
Mirabel als gevolg van
marktkrachten en lokale belangen
Seoul Incheon, Gimpo Ja Nee Nee - Strikte scheiding internationaal
verkeer (Incheon) en binnnenlands
verkeer (Gimpo)
Tokyo Narita, Haneda Ja Onbekend Nee - Strikte scheiding internationaal
verkeer (Narita) en binnnenlands
verkeer (Haneda) obv
distributieregels
- Recentelijk uitholling
distributieregels
Kansai regio
Japan
Itami, Kansai,
Kobe, Chubu
Ja Ja Nee - Concentratie internationaal
verkeer op Kansai
- Overcapaciteit in het MAS
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

vi
Als het gaat om niet-gestuurde multi-airport systems hebben we de volgende lessen geformuleerd:
• Regulatoire status is geen noodzakelijke voorwaarde voor het succesvol functioneren
van het MAS. Ook zonder een regulatoire status kan een MAS functioneren, vooral als
het gaat om een MAS met een secundaire low-cost/cargo luchthaven (zoals in het geval
van Frankfurt Main/ Hahn). Het is echter allesbehalve zeker dat dit functioneren in
overeenstemming is met de doelen die overheid of luchthavenexploitant met het MAS
voor ogen heeft.
• In een niet-gestuurd MAS vindt overloop van primaire naar secundaire luchthavens in
een MAS nauwelijks plaats. Vooral als het gaat om secundaire low-cost luchthavens
accommoderen deze luchthavens vooral autonome groei. Ze zorgen echter nauwelijks
voor overloop van verkeer van de primaire naar de secundaire luchthaven.
Als het gaat om regulatoire multi-airport systems zijn de volgende lessen van belang:
• De geobserveerde distributieregels in de onderzochte luchthavensystemen zijn divers,
evenals de effectiviteit ervan. Met betrekking tot de geobserveerde distributieregels zijn
in ieder geval de volgende lessen van belang:
• De scheiding van intra-EU en extra-EU verkeer op primaire luchthavens dient
vermeden te worden. Deze scheiding ondermijnt de hub-operatie.
• Distributieregels in de vorm van ‘perimeter rules’ (afstandsbegrenzingsregels voor
vluchten) kunnen effectief zijn bij reallocatie van verkeer van de oude stadsluchthaven
naar een nieuwe luchthaven, zoals in het geval van Washington en New York. Tevens
kunnen de regels nuttig zijn bij het profileren van een secundaire luchthaven als
zakenluchthaven.
• Distributieregels in de vorm van een maximale frequentie per luchtvaartmaatschappij per
route (zoals op Parijs Orly) kunnen effectief zijn voor profileren van ‘oude’
stadsluchthaven als leisure en point-to-point luchthaven. Hub-carriers zullen vanwege de
noodzaak tot frequentie-groei voor de nieuwe luchthaven kiezen.
• Hybride sturing op verschillende overheidsniveaus kan leiden tot suboptimaal
functioneren van het MAS
• Divergerende belangen tussen overheid (formele/informele sturing MAS) en
luchthavenexploitant (informele sturing MAS) kunnen het succes van een MAS
ondermijnen.
• Zorg voor heldere doelstelling van het toekomstige MAS. Zonder heldere doelstelling
bestaat het risico van ongewenste neveneffecten, overcapaciteit, ondercapaciteit en
zigzagbeleid.
• Vastgoedbelangen rond luchthavens kunnen de effectiviteit van een regulatoir systeem
ondermijnen.
Ten aanzien van een informeel gestuurd MAS kunnen de volgende lessen worden
geformuleerd:
• Breng de faciliteiten op de secundaire luchthaven in overeenstemming met de wensen
van luchtvaartmaatschappijen en de consument. De juiste faciliteit voor de juiste klant
• Goede landzijdige ontsluiting is essentieel voor het succes van secundaire, verder van het
grootstedelijk gebied gelegen luchthavens.
• Landingsgelden zijn een mogelijk instrument om gewenste verkeersdistributie in het
MAS te bewerkstelligen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
vii
• Nachtheffingen kunnen een effectief instrument zijn voor uitplaatsing van
nachtvluchten.
• Prijs-kwaliteitsdifferentiatie van het luchthavenproduct kan een effectief
sturingsinstrument zijn om verkeersdistributie in het MAS te beïnvloeden.
Wat zijn de voor-en nadelen van een MAS?
Op basis van uitgebreide case studies en literatuuronderzoek is een aantal voor-en nadelen van
niet-gestuurde en gestuurde (regulatoire en informele) multi-airport systems geïdentificeerd.
Voor- en nadelen van multi-airport systems
Voordelen
Niet-gestuurd MAS -Creëert additionele
luchthavencapaciteit in catchment area
-In potentie extra ruimte voor hub-carrier
primaire luchthaven
-Welvaartswinst voor consument in de
catchment area dankzij low-cost
carriers, maar kan ten koste gaan van
netwerkdiversiteit primaire luchthaven
-Extra investeringsruimte
luchthavenexploitant
- Voorkomt overheidsfalen
Gestuurd MAS
- Sturing verkeersallocatie mogelijk
conform beoogd beleid
- Op korte termijn zijn EU-regels nog
eenvoudig
- Verkeersdistributieregels kunnen
aangescherpt met aanvullende
sturingsinstrumenten
Nadelen
-Risico dat in niet-gestuurd MAS
primaire luchthaven niet ontlast wordt
-Huidige slotallocatieproces frustreert
informele sturing van vrijgekomen slots
op primaire luchthaven
- Vraagsubstitutie Europese herkomstbestemmingsmarkten
van de hub carier
naar de low cost carrier
- Risico van over- en ondercapaciteit
-Onzekerheid of set luchthavens wordt
aangemerkt als EU luchthavensysteem
-Onzekerheid over juridische
haalbaarheid distributieregels
-In de praktijk soms langdurig
wetgevingstraject nationaal
-Distributieregels niet altijd effectief
-Risico van overheidsfalen door
marktingrijpen:
Verplaatsingskosten carriers;
Buitenlandse carriers verdwijnen;
Onzekerheid over lokale markt
Onvoldoende landzijdige
bereikbaarheid;
-Divergerende belangen
luchthavenexploitant en overheid
-Divergerende belangen tussen
overheidslagen
-Interfererende luchtvaartpolitieke
randvoorwaarden
Met betrekking tot de ruimtelijke effecten van multi-airport systems kan worden geconcludeerd dat
zowel de ruimtelijke milieu-effecten als de ruimtelijk-economische effecten aanzienlijk en zeer
uiteenlopend kunnen zijn. Die effecten zijn afhankelijk van:
• de vraag of er sprake is van gestuurde reallocatie van verkeer binnen het MAS, dan wel
spontane groei op een van de luchthavens binnen het MAS.
• de vraag, om welke verkeerscategorieën het gaat, die opbloeien op een tweede
luchthaven in het MAS dan wel om de soorten verkeer die gericht uitgeplaatst worden in
een MAS.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

viii
• de vraag, of het om een bestaand MAS gaat of om een nieuw MAS als gevolg van een
volledig nieuwe luchthaven die deel gaat uitmaken van het MAS.
Hieronder zijn de ruimtelijke effecten van multi-airport systems voor verschillende
verkeerscategorieën samengevat.
Ruimtelijk-economische en milieu-effecten van de reallocatie van verschillende
verkeerscategorieën in een MAS
Te realloceren categorie verkeer
Ruimtelijk-ecomische Milieu-effecten
effecten
Alle internationaal verkeer +++ ++ (nieuwe luchthaven)
Vakantiecharters, MAS vakantieland ++ 0/-
Vakantiecharters, MAS herkomstland 0 - (nacht)
Vrachtcharters +/0 --- (nacht, oud materieel)
Geregeld vrachtverkeer +++ -- (nacht, moderner)
Expresvracht/integrator ++ --- (nacht)
Low-cost carrier +/0 -
Kleine luchtvaart 0 0/-
Wat zijn de mogelijkheden voor een MAS in Nederland?
Voor het grootstedelijke gebied van de Randstad is in functionele zin al sprake van een multiairport
system: de consument in de Randstad heeft immers de keuze uit meerdere reële
vertrekluchthavens. De meest belangrijke luchthavens in dit MAS zijn Amsterdam, Rotterdam,
Eindhoven en, mogelijk in de toekomst, Lelystad. Dit MAS is tevens aan te merken als
eigendomsrechtelijk MAS. De Schiphol Group exploiteert immers de vier genoemde luchthavens.
Ook is in zekere mate sprake (geweest) van een informeel gestuurd MAS: in de jaren negentig
heeft de exploitant van Schiphol het tariefinstrument en flankerend investeringsbeleid ingezet om
general aviation te realloceren van Schiphol naar Lelystad.
Voor een antwoord op de vraag of een regulatoir Randstedelijk MAS dan wel een meer
geprononceerd informeel gestuurd Randstedelijk MAS wenselijk is, dienen eerst twee andere
vragen beantwoord te worden: (1) wat is de capacitaire speelruimte in een Randstedelijk MAS en
(2) welke verkeerssegmenten op Schiphol zouden in aanmerking kunnen komen voor
uitplaatsing?
(1) Welke capacitaire speeltruimte is er in een Randstedelijk MAS waar Schiphol,
Rotterdam, Eindhoven en Lelystad deel van uit maken?
De speelruimte in het Randstedelijk MAS (inclusief Lelystad) is beperkt. Vooral Schiphol en
Lelystad zullen in de toekomst nog extra capaciteit aan het systeem kunnen toevoegen, op
voorwaarde dat door de herziening van de luchtruimtestructuur de extra capaciteit van Lelystad
ook als netto extra systeemcapaciteit kan worden ingeboekt. Voor Lelystad gaat dit om 14.000-
30.000 vliegbewegingen, wat neerkomt op ongeveer 7% van het totale aantal vliegbewegingen op
Schiphol of ongeveer 2 á 3 jaar groei. Wellicht kan ook Eindhoven nog enige capaciteit aan het
systeem toevoegen.
Tevens dient rekening gehouden te worden met het type capaciteit dat de secundaire luchthavens
in het MAS kunnen aanbieden. Het type capaciteit is van groot belang voor de
verkeerssegmenten die eventueel kunnen migreren van Schiphol naar de overige MAS-
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
ix
luchthavens. Voor de mogelijk toekomstige beschikbare capaciteit op Lelystad gaat het om
accommodatie van verkeer met een maximale omvang van ICAO type C (Boeing 737).
Accommodeerbare segmenten op de secundaire luchthavens in een Randstedelijk MAS
Verkeerssegment
Typisch groot
vliegtuig
Mogelijk te
Rotterdam?
Mogelijk te
Eindhoven?
Mogelijk te
Lelystad?
1 Lijndienstverkeer intercontinentaal E: B747, A340 Niet Tot ~ 6000 km Niet
2 Lijndienstverkeer intra-Europees C: B737, A320 Wel Wel Wel
3 Charterverkeer intercontinentaal E: B747, A340 Niet Tot ~ 6000 km Niet
4 Charterverkeer intra-Europees C: B737, A320
D: B767, A300
Wel
Wel
Wel
Wel
5 Low cost verkeer (intra-Europees) C: B737, A320 Wel Wel Wel
6 Vrachtverkeer lijndienst E: B747, A340
D: B767
C: B737
7 Vrachtverkeer charter E: B747, A340
D: B767
C: B737
8 General aviation A: Piper Cub
B: Saab 340B
Niet
Niet
Wel
Niet
Niet
Wel
Wel
Wel
Beperkt
Beperkt
Wel
Beperkt
Beperkt
Wel
Wel
Wel
Wel
Niet
Niet
Niet
Wel
Niet
Niet
Wel
Wel
Wel
(2) Welke verkeerssegmenten komen in aanmerking voor uitplaatsing binnen een MAS?
Om binnen een dergelijk systeem met beperkte capacitaire ruimte de verkeersontwikkeling en -
samenstelling te kunnen sturen, dient eerst de vraag te worden beantwoord, welk doel de
exploitant of de overheid met een dergelijke sturing wil nastreven. De vraag naar de wenselijkheid
van een gestuurd MAS vloeit immers niet alleen voort uit de reservecapaciteit in het systeem
maar tevens uit de doelstellingen die de overheid en exploitant met een verkeerssturing binnen
het systeem willen bereiken. Gegeven het huidige luchthavenbeleid lijkt het evident uit te gaan
van het mainportbeleid (o.a. faciliteren en sturen netwerkfunctie 1 ), eventueel aangevuld door het
‘Herenakkoord’ op Rotterdam Airport (o.a. faciliteren en sturen business airport).
De capacitaire ruimte op Lelystad in ogenschouw nemend zouden op basis van de
mainportdoelstelling de volgende categorieën van Schiphol naar Lelystad ‘uitgeplaatst’ kunnen
worden:
• Een deel van het segment General Aviation, dat momenteel met zo’n 17.500
vliegbewegingen op Schiphol aanwezig is.
• Intra-Europees charterverkeer alleen voorzover het om type C vliegtuigoperaties gaat.
• Intra-Europees low-cost carrier verkeer.
• Europese point-to-point lijndienstoperaties in het zakelijke segment. Echter, gelet op de
wenselijkheid zo dicht mogelijk aan te sluiten op de zakencentra in Europa lijkt
uitplaatsing van Schiphol naar Lelystad commercieel niet haalbaar voor deze categorie.
Confronteren we de maximale omvang van deze segmenten op Schiphol met de maximale
capacitaire ruimte op Lelystad (30.000 bewegingen) dan kan geconcludeerd worden dat de sturing
in een MAS van beperkte betekenis is.
Zo zou alleen al voor de reallocatie van de volledige Transavia-operatie (>30.000 bewegingen)
van Schiphol naar (een uitgebreid) Lelystad de capaciteit van deze luchthaven al te kort schieten.
1 Het mainportbeleid omvat uiteraard een breder pakket aan doelstellingen (zorg voor de leefomgeving,
concurrentie omwille van de gebruiker, vestigingsklimaat etc). Ook met deze elementen zal in een
afweging voor een gestuurd MAS rekening gehouden moeten worden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

x
Ook het low-cost segment op Schiphol (buiten Transavia) zou niet volledig naar Lelystad kunnen
migreren (>50.000 bewegingen). Hierbij is toekomstige groei van deze operaties nog buiten
beschouwing gelaten. Uitplaatsing van de Transavia-operatie van Rotterdam naar Lelystad is wel
haalbaar, evenals selectievere uitplaatsing van bepaalde segmenten op Schiphol. Hierbij geldt
echter weer dat de regionale vakantiechartermarkt sterk locatie gebonden is en dus vermoedelijk
niet mee migreert met de gerealloceerde vluchten.
Wat zijn de overwegingen om te komen tot een regulatoir en/of informeel gestuurd
Randstedelijk MAS?
De conclusie van deze studie is dat de relatieve betekenis van een gestuurd MAS voor het
vrijspelen van capaciteit op Schiphol beperkt is.
Toch is er een belangrijke overweging om een regulatoir/ informeel gestuurd MAS te realiseren:
er bestaat een risico van ‘autonome’ low-cost groei op Lelystad. Deze ‘autonome’ low-cost groei
kan bijvoorbeeld plaatsvinden wanneer Ryanair een operationele basis zou vestigen op Lelystad.
Een deel van de autonome (niet van Schiphol of Rotterdam uitgeplaatste) groei kan in het geval
van Ryanair wel betrekking hebben op low-cost verkeer dat van Eindhoven naar Lelystad wordt
verplaatst. Als tweedeorde-effect van een ongestuurde reallocatie zou daarom capaciteit op
Eindhoven Airport kunnen gaan vrijvallen: Ryanair kiest voor een aantrekkelijke locatie dichtbij
de Noordelijke Randstad en vermindert haar activiteiten op Eindhoven vanwege de
marktoverlapping tussen beide locaties.
Op basis van een analyse van uiteenlopende operationele bases van Ryanair kunnen we
concluderen dat een dergelijk basis de capaciteit van Lelystad geheel of voor een groot deel in
beslag zal nemen. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de mainportontwikkeling en (2)
houdt zelfs het risico in zich van afname van mainportrelevant verkeer op Schiphol als gevolg
van nieuwe low-cost concurrentie op Lelystad, terwijl (3) regionale luchthavencapaciteit op
Eindhoven wordt ingeruild voor die van Lelystad.
Op basis hiervan is het het overwegen waard een gestuurd Randstedelijk MAS te realiseren. Dit
MAS zou kunnen bestaan uit twee elkaar aanvullende sturingsmechanismen: (1) een regulatoir
MAS op basis van een EU luchthavensysteem met distributieregels aangevuld met instrumenten
uit (2) een informeel gestuurd systeem.
Sturingsmechanisme 1: een regulatoir Randstedelijk MAS
Om een bijdrage aan de mainportdoelstelling 2 te kunnen leveren zou daarom voor Schiphol,
Lelystad en Rotterdam een regulatoir MAS kunnen worden ingesteld op basis van EU
Verordening 2408/92. In de distributieregels binnen een dergelijk systeem is het van belang om
voorrang te verlenen aan dat verkeer op Lelystad dat daarvoor slots inlevert op Schiphol. Wil
men ook aan het ‘Herenakkoord’ tussen Rotterdam en de Schiphol Group gevolg geven, dan kan
ook Rotterdam Airport daarin meegenomen worden: slots op Lelystad kunnen ook worden
verkregen onder inlevering van slots op Rotterdam Airport. Bewust zal deze distributieregel niet
voor Eindhoven gelden om te voorkomen dat het in de vorige paragraaf beschreven scenario
zich toch voltrekt in strijd met de mainportdoelstelling en het Herenakkoord.
Aanbevolen wordt om tijdig te sonderen of deze distributieregels door de Europese Commissie
of betrokken luchtvaartmaatschappijen als discriminatoir kunnen worden opgevat.
2 Het is belangrijk op te merken dat ook andere argumenten een rol kunnen spelen bij de afweging voor of
tegen een regulatoir luchthavensysteem. We komen hierop terug in hoofdstuk 9 en 10.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
xi
Aanvullend sturingsmechanisme 2: instrumenten voor een informeel gestuurd
Randstedelijk MAS
De kans bestaat dat –onder het huidige slotallocatieregime- de vrijgevallen slots op Schiphol in de
slot pool belanden en vervolgens worden ingevuld door nieuwe operaties die niet als mainport
relevant worden beschouwd. Zo wordt maximaal 50% van de slots uit de pool toegewezen aan
slotaanvragen van nieuwe toetreders.
Om onder die omstandigheden toch sturing te kunnen geven aan de allocatie van de vrijvallende
slots op Schiphol conform de mainportdoelstelling, zou een regulatoir MAS aangevuld moeten
worden met het instrument van een nieuw te ontwikkelen local rule. Een local rule is een lokale
specificering van de EU regels voor slotallocatie, gericht op efficiënter gebruik van de
luchthavencapaciteit. ‘Local rules’ dienen non-discriminatoir en transparant te zijn.
Deze ‘local rule’ prioriteert mainport relevant verkeer bij de toewijzing van de vrijgevallen slots
op Schiphol. Om een dergelijke prioritering te kunnen operationaliseren is een methode
ntwikkeld die de prioriteitswaarde objectief vaststelt (zie Bijlage 4).
Indien ook Rotterdam in het regulatoir MAS wordt betrokken is ook voor deze luchthaven een
‘local rule’ in de slotallocatie nodig, die de vrijvallende slots prioriteert voor zakelijk georiënteerd
lijndienstverkeer. De ‘local rule’ voor Rotterdam zou wellicht gebaseerd kunnen zijn op een
maximale vliegtuiggrootte (kleiner dan gangbare low-cost vliegtuigtypen) of met een ‘perimiter
rule’ (maximale vliegafstand) dan wel een combinatie van beide.
De ‘local rules’ voor Schiphol en Rotterdam dienen tijdig getoetst te worden op een eventuele
discriminerende werking.
In aanvulling hierop kunnen andere instrumenten de sturing in het MAS verder vergroten. Zo
kan de exploitant door differentiatie van de tarieven en door toegesneden facilitaire
voorzieningen het luchthavenproduct van de verschillende luchthavens zo goed mogelijk
afstemmen op de beoogde maatschappijen in het low-cost en charter segment. Investeringen in
de landzijdige bereikbaarheid van Lelystad kunnen bovendien de voortransporttijd voor de
consument verkorten. Bovendien wordt zo tegemoet gekomen aan de eisen die de EC stelt aan
een luchthavensysteem op basis van voorgestelde aanpassing van Verordening 2408/92 3 .
In hoeverre is een (regulatoir/ informeel) gestuurd Randstedelijk MAS effectief?
Buiten het feit dat beseft moet worden dat de relatieve betekenis van een gestuurd MAS in de zin
van het vrijspelen van capaciteit op Schiphol beperkt is, is een aantal andere opmerkingen met
betrekking tot de effectiviteit van selectieve sturing binnen een MAS met het oog op de
mainportdoelstelling op zijn plaats:
• Een belangrijk deel van het mainport-relevant verkeer is sterk georiënteerd op de pieken
op Schiphol. Het is bij voorbaat niet duidelijk hoeveel van de slots, die op Schiphol
vrijvallen door migratie naar bijvoorbeeld Lelystad, nieuwe ruimte opleveren in de
piekperioden. Dat aantal zal naar verwachting beperkt zijn.
3 Zie hiervoor paragraaf 4.1.3.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

xii
• Een andere complicatie vormen de nachtvluchten van Transavia op Schiphol. Lelystad
zal geen mogelijkheid gaan bieden voor nachtvluchten. Dit kan een belemmering voor
Transavia gaan vormen voor migratie naar Lelystad.
• Planning van een MAS gaat met risico’s gepaard als overcapaciteit, ondercapaciteit en een
mismatch tussen vraag naar en aanbod van luchthavenfaciliteiten (hoofdstuk 6). Deze
risico’s gelden ook voor een Randstedelijk MAS. De kans bestaat immers dat
luchtvaartmaatschappijen -zelfs in het geval van een regulatoir MAS aangevuld met
informele sturing- niet bereid zijn te migreren naar Lelystad.
• Daarnaast bestaat de kans dat het grillige low-cost en charter segment wel migreert maar
uiteindelijk besluit de operaties toch weer naar elders te verplaatsen. Dit vergt dan ook
een stapsgewijze en zo flexibel mogelijke ontwikkeling van Lelystad, waarbij het
faciliteitenaanbod geënt is op de wensen van de toekomstige gebruikers.
• De onzekerheden en risico’s in een MAS zijn niet alleen een aangelegenheid van de
luchthavenexploitant. Ook de nationale overheid dient zich bewust te zijn van de
onzekerheden en risico’s in een MAS: ondanks de sturingsmechanismen valt de gewenste
beleidsuitkomst niet te garanderen. De uitkomst, in termen van de verkeersdistributie in
een MAS, blijft uiteindelijk primair afhankelijk van bedrijfseconomische overwegingen
van de luchtvaartmaatschappijen en het keuzegedrag van de consument.
Welke acties moeten er concreet genomen worden om het voorgestelde regulatoir
Randstedelijk MAS tot stand te brengen?
De volgende acties kunnen worden opgesomd die in elk geval nodig zijn om tot de effectuering
van het beoogde MAS te komen.
Actie 1: Explicitering door de overheid van de beleidsdoeleinden met betrekking tot een
Randstedelijk MAS:
• capaciteit Schiphol optimaal benutten voor mainport-relevant verkeer
• capaciteit Rotterdam optimaal benutten voor zakelijk lijndienstverkeer
• capaciteit overige regionale luchthavens optimaal benutten voor mainport-irrelevant
verkeer
Actie 2: Vaststelling door de overheid in overleg met de luchthavenexploitant van de prioritering
van het Schipholverkeer aflopend van mainport-relevant tot mainport-irrelevant verkeer in lijn
met de in bijlage 4 ontwikkelde methode.
Actie 3: De overheid identificeert samen met de luchthavenexploitant het uitplaatsbaar verkeer
van Schiphol en eventueel Rotterdam naar Lelystad en wellicht Eindhoven.
Actie 4: De overheid ontwikkelt verkeersdistributieregels die uitplaatsing van verkeer van
Rotterdam en Schiphol gekoppeld aan inplaatsing op Lelystad mogelijk maakt.
Actie 5: De overheid besluit tot inrichting van een regulatoir Randstedelijk MAS in en stelt de
EC en andere lidstaten daarvan in kennis.
Actie 6: De EC publiceert dit besluit.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MANAGEMENTSAMENVATTING
xiii
Actie 7: De overheid past de nationale wetgeving aan dit besluit, in casu de Wet luchtvaart, aan
(zie hoofdstuk 4).
Actie 8: De betrokken luchthavens en de nationale overheid stellen een ‘local rule’ op voor de
slotallocatie op Schiphol respectievelijk Rotterdam, bij welk proces het Coördinatiecomité een
adviserende rol heeft
Actie 9: De overheid publiceert de ‘local rules’ en stelt de Commissie hiervan in kennis
Actie 10: De EC toetst de werking van de ‘local rules’ aan de daarvoor gestelde criteria, indien zij
daartoe aanleiding ziet
Wat zijn de netto-effecten van een Randstedelijk MAS?
Om enerzijds de effectiviteit van de verschillende MAS varianten en de daarbij behorende
uiteenlopende effecten voor de belangrijkste partijen, die bij een MAS zijn betrokken, in beeld te
kunnen brengen, is een netto-effectenmatrix opgesteld, die de verschillende MAS-varianten afzet
tegen de ‘do-nothing’ variant. Die vier varianten zijn: een informele sturing zonder ‘local rules’,
een informele sturing met ‘local rules’, een regulatoir systeem zonder ‘local rules’ en een
regulatoir systeem met ‘local rules’.
Om tot een eindconclusie te komen is uiteraard een relatieve weging van de verschillende soorten
effecten nodig. Omdat die weging een taak is van de beleidsmaker, wordt hier bewust afgezien
een overall netto-effectscore per variant. Dat neemt niet weg dat ondanks de afwezigheid van een
relatieve weging van de criteria de sterke indruk bestaat, dat op de zwaarwegende criteria zoals de
doelrealisatie de scores een streven naar een EU-luchthavensysteem inclusief ‘local rules’
rechtvaardigen.
Aanbevelingen
Een Randstedelijk MAS zal een redelijk unieke luchthavenconfiguratie opleveren, waarbij één van
de belangrijkste drijfveren het streven naar een selectiever gebruik van de hoofdluchthaven
vormt. Anders gezegd, het gaat hier om een MAS, waarin de functie van de primaire luchthaven
als Mainport beter tot zijn recht moet gaan komen.
In het kader van slottekorten op Schiphol is een selectiever luchthavenbeleid onvermijdelijk,
maar ook essentieel om de kern van het Nederlandse luchthavenbeleid, namelijk het
mainportbeleid, te kunnen veiligstellen. Het denken vanuit en opereren in een MAS kan daaraan
een belangrijke bijdrage leveren. Een nadrukkelijkere functiespecialisatie op de individuele
luchthavens binnen het systeem kan een omslag inluiden van een traditioneel volumebeleid naar
een non-discriminatoir selectiviteitsbeleid voor Schiphol.
Tevens wordt aanbevolen om tijdig een beleidsmatige afweging van nut en noodzaak van een
regulatoir luchthavensysteem te maken aan de hand van de volgende vragen en opmerkingen:
• Welke beleidsdoelstellingen dienen te worden nagestreefd met een Randstad MAS?
• Welke luchthavens moeten er tot het Randstad MAS gerekend worden: is dat alleen
Rotterdam en Lelystad of ook Eindhoven?
• Welke additionele capaciteit kan aan het MAS als geheel ontleend worden?
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

xiv
• Of die extra bewegingen op de regionale luchthavens ook een volledige vrijval aan slots
opleveren op Schiphol als er conform de voorgestelde regels wordt uitgeplaatst, moet
nog nader worden bezien.
• De openstelling tijdens alleen de dagperiode van Lelystad en Eindhoven maakt een
integrale overgang van op Schiphol gehuisveste vakantiecharteroperaties naar een of
meer regionale luchthavens moeilijk.
• In welke mate het mainportbeleid direct gediend is met een uitplaatsing van low-cost en
vakantiecharteroperaties hangt mede af van de mate waarin slots in de piekperioden op
Schiphol vrijvallen.
• Indien ook een functieherziening van Rotterdam wordt nagestreefd speelt daarbij wel de
complicatie dat low-cost operaties vanaf Rotterdam makkelijker uitplaatsbaar zijn dan
charterverkeer.
Tevens wordt aanbevolen te onderzoeken of het mogelijk is om de in de PKB 4 genoemde 14.000
bewegingen voor middelgrote vliegtuigen te verruimen ten koste van andersoortig verkeer
waarmee in de PKB voor Lelystad rekening is gehouden. Verder dient te worden bepaald in
hoeverre de militaire geluidsruimte van Eindhoven beter te benutten valt voor civiel gebruik en
hoeveel extra capaciteit dat aan het MAS kan toevoegen.
Aanbevolen wordt verder om, alvorens tot een regulatoir luchthavensysteem te besluiten, de rol
van alle sturende partijen in zo’n MAS duidelijk af te bakenen. Daarbij geldt in het bijzonder dat
de rol, die de overheid de laatste jaren in het luchthavenbeleid heeft gekozen door vooral de
randvoorwaarden te specificeren en Schiphol ‘als gewoon bedrijf’ te behandelen, verschuift naar
een actievere invulling. Dat dient een bewuste keuze te zijn. De regionalisering van het beleid
voor regionale luchthavens kan bij een actieve verkeerstoedeling in het MAS tot verschil van
inzicht leiden met de betrokken provincies. Daarin is echter al voorzien in de wetgeving.
Ook wordt aanbevolen om consensus te realiseren tussen de overheid en luchthavenexploitant
over het te volgen beleid, omdat overheidsbeleid moet sporen met het beleid van de
luchthavenexploitant. Alleen zo kan een succesvol functionerend luchthavensysteem gerealiseerd
worden.
En ‘last but not least’, de Commissie heeft voorstellen geformuleerd voor de aanpassing van
Verordening 2408/92. Zodra die van kracht zijn, is de kans dat Eindhoven nog tot het Randstad
MAS gerekend mag worden in de zin van een EU-luchthavensysteem erg klein geworden. Het
verdient daarom aanbeveling dat wanneer inderdaad tot een regulatoir MAS wordt besloten met
deze tijdskritische factor rekening te houden bij de voorbereiding. Gemakshalve wordt verder
verwezen naar de hierboven voorgestelde te nemen acties.
4 Planologische Kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 1
1 Inleiding
In het Kabinetsstandpunt Schiphol 2006 is de luchtvaartsector gevraagd om vanuit haar
toekomstvisie nut en noodzaak van potentiële uitbreidingsopties van de luchthavencapaciteit in
beeld te brengen. Het kabinet wacht deze opties af, maar start reeds de voorbereidingen voor een
Verkenning, waarin de aan te reiken opties inhoudelijk en procedureel getoetst worden, inclusief
de eventueel nog door het Rijk zelf toe te voegen opties. In het Kabinetsstandpunt Schiphol
kondigt het kabinet reeds aan een afgewogen keuze in de Verkenning te zullen maken voor het
wel of niet opzetten van een luchthavensysteem waarvan Schiphol en één of meer regionale
luchthavens deel uit maken. Hierbij zou gebruik kunnen worden gemaakt van de mogelijkheid die
EU Verordening 2408/92 biedt voor het instellen van een luchthavensysteem.
In de aanloop naar die Verkenning wordt door het Interdepartementale Projectteam Lange
Termijnverkenning een maatschappelijk economische analyse uitgevoerd, die kansen en
knelpunten in kaart brengt waarop de aan te dragen opties een antwoord moeten bieden. Tevens
stelt ook het Regeerakkoord dat onderzocht dient te worden wat de mogelijkheden zijn voor
overloop van Schiphol naar Lelystad en andere regionale luchthavens.
Tegen de achtergrond van het Regeerakkoord en als één van de bouwstenen voor de genoemde
Verkenning is het van belang inzicht te verwerven in de betekenis van een luchthavensysteem en
de voor- en nadelen die aan een dergelijk systeem verbonden zijn.
Doelstelling van het onderzoek is daarom inzicht te krijgen in wat een luchthavensysteem
inhoudt, wat de consequenties daarvan zijn en of het voor Nederland zinvol is om een
luchthavensysteem aan te wijzen. Het onderzoek beantwoordt de volgende vragen:
• Wat is een luchthavensysteem?
• Hoe komt een luchthavensysteem tot stand?
• Wat zijn de mogelijkheden voor formele en informele sturing van een
luchthavensysteem? En wat zijn hierbij de randvoorwaarden vanuit het internationale
luchtvaart-en luchthavenbeleid?
• Welke lessen kunnen getrokken worden uit ervaringen met luchthavensystemen elders in
Europa en daarbuiten?
• Wat zijn de voor- en nadelen van een luchthavensysteem?
• Wat zijn de mogelijkheden voor een luchthavensysteem in Nederland?
• Wat zijn de overwegingen voor het realiseren van een luchthavensysteem in Nederland?
• In hoeverre is een luchthavensysteem in Nederland effectief?
• In hoeverre is een luchthavensysteem in Nederland wenselijk?
• Welke aanbevelingen kunnen worden gedaan na de beantwoording van bovenstaande
vragen?
Om deze vragen te beantwoorden starten we in hoofdstuk 2 met het definiëren van het begrip
luchthavensysteem en brengen we een typologie aan in luchthavensystemen. Uit die ontwikkelde
typologie blijkt dat een luchthavensysteem als dat uit EU Verordening 2408/92 slechts één van
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

2 HOOFDSTUK 1
de mogelijke luchthavensystemen is. Het begrip multi-airport system wordt geïntroduceerd als een
luchthavensysteem dat in de context van dit onderzoek het meest relevant is en dat met behulp
van EU Verordening 2408/92 dan wel andere sturingsmogelijkheden verder geëffectueerd zou
kunnen worden.
In hoofdstuk 1 gaan we in op de vraag hoe een multi-airport system werkt. Tevens wordt
beschreven welke informele sturingsmogelijkheden er in een multi-airport system bestaan.
Hoofdstuk 1 beschrijft hoe een multi-airport system met behulp van EU Verordening 2408/92
formeel gestuurd kan worden en welke obstakels mogelijk genomen moeten worden bij het
instellen van dit formeel gestuurd multi-airport system.
In hoofdstuk 1 geven we een overzicht van de lessen die uit ervaringen met multi-airport systems in
het buitenland getrokken kunnen worden op basis van de analyse van een aantal Europese en
niet-Europese cases (Bijlagen 2 en 3). Op basis van de voorgaande hoofdstukken formuleren we
in hoofdstuk 1 de voor- en nadelen van een MAS.
In hoofdstuk 7-10 schakelen we over naar de specifieke Nederlandse situatie. In hoofdstuk 7
analyseren we de capacitaire speelruimte op de Nederlandse luchthavens. In hoofdstuk 8 gaan we
na wat de mogelijkheden zijn voor een multi-airport system in Nederland op basis van deze
capacitaire speelruimte. Vervolgens identificeren we de mogelijk ‘uitplaatsbare’
verkeerssegmenten op Schiphol. De instrumenten die de Nederlandse overheid en andere
betrokken partijen zouden kunnen inzetten bij het instellen en sturen/beïnvloeden van een multiairport
system in Nederland worden op een rij gezet.
Hoofdstuk 9 geeft een samenvattend overzicht van de netto effecten van de verschillende
mogelijkheden voor een multi-airport system in Nederland middels een netto-effecten matrix. Tot
slot doen wij in hoofdstuk 10 aanbevelingen met betrekking tot de mogelijkheden voor en
wenselijkheid van een multi-airport system in Nederland.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 3
2 Wat is een luchthavensysteem?
Wat verstaan we onder het begrip luchthavensysteem? In dit hoofdstuk wordt het begrip
luchthavensysteem uitgewerkt. We onderscheiden het multi-airport system of MAS als bijzondere
vorm van het luchthavensysteem en tevens als vertrekpunt van deze studie. We gaan uitgebreid in
op de kenmerken van een MAS. Tot slot brengen we een typologie aan in multi-airport systems.
2.1 Het begrip luchthavensysteem
Een luchthaven kan gedefinieerd worden als een forum waar de netwerkactiviteiten van
verschillende luchtvaartmaatschappijen samen worden gebracht met als doel de uitwisseling
tussen landzijdig en luchtzijdig transport mogelijk te maken 5 . Een luchthaven kan echter niet op
zichzelf bestaan, maar is in haar functioneren op één of andere manier onderdeel van één of
meerdere systemen van luchthavens 6 .
Een luchthavensysteem in generieke zin kan vele vormen aannemen. Zo kan een
luchthavensysteem in generieke zin bestaan uit luchthavens die in eenzelfde regio gelegen zijn
(stedelijk gebied, land), dezelfde eigenaar of operator hebben (zoals Eindhoven, Lelystad,
Rotterdam en Schiphol als onderdeel van de Schiphol Group) of verbonden zijn in het netwerk
van een bepaalde luchtvaartmaatschappij (zoals het systeen van luchthavens dat binnen het
KLM-netwerk wordt bediend).
2.2 Multi-airport system of MAS
De meest gehanteerde en beschreven variant van een luchthavensysteem is het multi-airport system
of MAS 7 . Aansluitend bij de wegberijder van de theorie rond multi-airport systems Prof. Richard de
Neufville van MIT (Boston) kan een multi-airport system worden gedefinieerd als:
Een set van twee of meer luchthavens die een substantieel aandeel laten zien in de luchthavenkeuze van reizigers
die uit een bepaalde grootstedelijke agglomeratie komen of daar hun eindbestemming hebben. Die luchthavens
hoeven niet noodzakelijkerwijs in of dichtbij de betrokken agglomeratie te liggen.
Bindend element voor luchthavens in het multi-airport system is de gedeelde verzorgingsfunctie van
de luchthavens in het systeem voor de consumenten uit eenzelfde achterland.
5 Doganis 1992.
6 De Neufville & Odoni 2003, p. 66.
7 De Neufville (2000).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

4 HOOFDSTUK 2
Figuur 2.1 Multi-airport system als specifieke variant van een luchthavensysteem
In dit onderzoek zal de theorie rond multi-airport systems als vertrekpunt worden genomen voor de
beantwoording van de onderzoeksvragen (zie hoofdstuk 1). We zetten in het vervolg van deze
paragraaf de kenmerken van een multi-airport system op een rij. In paragraaf 2.3 gaan we in op de
verschillende soorten multi-airport systems. Deze analyse mondt uit in een typologie van multi-aiport
systems. We zullen hierbij het multi-airport system in het vervolg aanduiden als MAS.
2.2.1 MAS bestaat door luchthavenkeuze van consument
De luchthavenkeuze door de consument staat centraal in het begrip multi-airport system.
Consumenten afkomstig uit eenzelfde grootstedelijk gebied maken substantieel gebruik van
meerdere vertrek- of aankomstluchthavens. Dit heeft drie belangrijke implicaties.
Ten eerste liggen de luchthavens binnen het multi-aiport system niet noodzakelijkerwijs in of
dichtbij het betrokken grootstedelijke gebied. Ten tweede verschillen consumentenvoorkeuren.
Als gevolg hiervan is een MAS geen vaste ruimtelijke entiteit. Ten slotte hoeven de luchthavens
binnen het MAS in administratieve zin niet noodzakelijkerwijs te zijn aangewezen/ gestuurd te
worden als luchthavensysteem (bijvoorbeeld op basis van EU Verordening 2408/92, zie
hoofdstuk 4).
We gaan hieronder nader in op deze drie implicaties.
2.2.2 MAS kan zich uitstrekken tot buiten het grootstedelijk gebied
Luchthavens die onderdeel zijn van een MAS liggen niet noodzakelijkerwijs in hetzelfde
grootstedelijk gebied. Wel hebben de MAS-luchthavens een gedeelde verzorgingsfunctie voor
hetzelfde grootstedelijk gebied.
Welke luchthavens een verzorgingsfunctie hebben voor eenzelfde grootstedelijk gebied, en dus
een substantieel onderdeel vormen van de passagierskeuze, is primair afhankelijk van
voortransporttijd, aanbod en frequentie 8 van diensten en ticketprijs (zie ook hoofdstuk 3).
Deze constatering is belangrijk: het traditionele begrip multi-airport system als systeem van
luchthavens in eenzelfde stad dat eenzelfde metropolitaan gebied bedient (de multi-airport city) is niet
langer accuraat. Ook luchthavens buiten dit grootstedelijke gebied kunnen het specifieke gebied
bedienen.
Figuur 2.2 illustreert deze conclusie. De passagiers uit de regio Keulen benutten verschillende
vertrekluchthavens. De luchthaven Keulen-Bonn valt hierbij binnen dezelfde stedelijke regio, de
8 Bepaalt het wachttijdinterval en daarmee de wachttijdkosten op de vertrekluchthaven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

WAT IS EEN LUCHTHAVENSYSTEEM? 5
overige vertrekluchthavens behoren niet tot deze regio. De relatief nabij gelegen luchthavens van
Düsseldorf en Frankfurt spelen echter een zeer belangrijke rol voor de consument in regio
Keulen. Overige luchthavens spelen een zeer bescheiden rol. Het MAS van Keulen bevindt zich
dus deels buiten het eigen grootstedelijke gebied.
Figuur 2.2 Luchthavenkeuze van passagiers uit de regio Keulen
Bron: Wilken et al. (2005)
2.2.3 MAS geen vaste ruimtelijke entiteit
Uit het voorgaande volgt tevens dat een MAS geen vaste ruimtelijke entitieit is. Indien de
passagierskeuze verandert, kan ook de rol van luchthavens in het systeem veranderen. Als
bovendien de landzijdige bereikbaarheid van luchthavens wordt verbeterd kunnen nieuwe
luchthavens tot het multi-airport system gaan behoren omdat ze een substantiële rol gaan spelen in het
keuzeproces van de passagier.
Maar ook op hetzelfde moment kunnen we voor één grootstedelijk gebied in principe meerdere
multi-airport systems onderscheiden. Onderscheid kan gemaakt worden naar bijvoorbeeld type
passagier of type bestemming.
Zo zullen zakelijke passagiers over het algemeen vanwege hun hogere reistijdgevoeligheid een
kleinere voortransporttijd accepteren dan niet-zakelijke reizigers. Het verzorgingsgebied 9 van
luchthavens voor de zakelijke markt is hierdoor kleiner dan voor de niet-zakelijke markt.
Hetzelfde geldt voor langestandsbestemmingen versus korteafstandsbestemmingen: voor de
lange afstand zijn reizigers over het algemeen bereid een langere voortransporttijd te accepteren
dan voor de korte afstand, behalve als dit gecompenseerd wordt door een veel lagere ticketprijs in
het geval van low-cost diensten op de korteafstand.
9 Ook wel ‘catchment area’ genoemd.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

6 HOOFDSTUK 2
Verschillende sets van luchthavens kunnen dus voor deze verschillende markten verschillende
rollen spelen. Dit maakt de afbakening van een MAS een lastige klus. Met het oog op de
helderheid van het betoog gaan we gemakshalve uit van één MAS voor hetzelfde grootstedelijke
gebied.
2.2.4 MAS niet altijd gestuurd
We hebben een MAS gedefinieerd vanuit de luchthavenkeuze van de consument uit eenzelfde
grootstedelijk gebied. Dit betekent dat in een MAS geen sprake hoeft te zijn van een doelbewuste
sturing of beïnvloeding van de verkeer-en vervoersdistributie over de luchthavens in het systeem.
Een MAS kan zonder doelbewuste sturing bestaan. Een luchthavensysteem zoals dat door de EU
is gedefinieerd in EU Verordening 2408/92 is dan ook slechts één van de mogelijke MAS
varianten (zie ook paragraaf 2.3).
2.2.5 Samenvattend: kenmerken van een MAS
Samenvattend kan gesteld worden dat een MAS als bijzondere vorm van een luchthavensysteem
de volgende kenmerken heeft:
• twee of meer luchthavens,
• die een substantieel aandeel (kunnen) hebben in de luchthavenkeuze van reizigers uit de
betrokken grootstedelijke agglomeratie
• en die niet noodzakelijkerwijs in dezelfde grootstedelijke agglomeratie liggen
• en waarbij het niet uitmaakt of het multi-airport system een regulatoire status heeft dan wel in
handen is van dezelfde eigenaar of operator.
2.3 Typen multi-airport systems
Welke soorten multi-airport systems kunnen we onderscheiden? Figuur 2.3 geeft de in deze studie
gehanteerde typologie van een MAS als specifeke variant van het luchthavensysteem weer. In
deze paragraaf worden de verschillende MAS-typen beschreven. De paragraaf besluit met een
aantal additionele karakteristieken aan de hand waarvan ieder willekeurig MAS beschreven kan
worden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

WAT IS EEN LUCHTHAVENSYSTEEM? 7
Figuur 2.3
Typologie multi-airport systems
Luchthavensysteem
Multi-airport system
(MAS)
Andersoortige
luchthavensystemen
Niet-gestuurd MAS
Regulatoir MAS
Informeel gestuurd MAS
Niet-eigendomsrechtelijke
MAS
Eigendomsrechtelijke
MAS
Niet-eigendomsrechtelijk
MAS
Eigendomsrechtelijk
MAS
Niet-eigendomsrechtelijk
MAS
Eigendomsrechtelijk
MAS
2.3.1 Regulatoir, niet-regulatoir en informeel gestuurd MAS
Een eerste onderverdeling van multi-airport systems die gemaakt kan worden is in de mate waarin
een actor (overheid, luchthaven) doelgericht actie onderneemt om de distributie van het verkeer
en vervoer in een MAS te sturen of te beïnvloeden. Bij de verkeersallocatie gaat het om het
doelbewust beïnvloeden en/of sturen van het luchthavenkeuzeproces van
luchtvaartmaatschappijen voor het accommoderen van vluchten op de luchthavens in een MAS.
Bij vervoersallocatie gaat het om het doelbewust sturen en/of beïnvloeden van het keuzeproces
van de consument in een bepaald stedelijk gebied voor een vertrekluchthaven. We onderscheiden
in dit verband drie soorten MAS: (1) een niet-gestuurd MAS, (2) een regulatoir MAS en (3) een
informeel gestuurd MAS.
Kader: belangrijke begrippen met betrekking tot sturing en beïnvloeding in een MAS
Allocatie: toedeling van verkeer (vluchten) of vervoer (passage/vracht) voor luchthavens in een
MAS. Allocatie kan plaatsvinden als gevolg van doelbewuste sturing en beïnvloeding door
overheden en luchthavenexploitanten maar kan ook slechts het gevolg zijn van het keuzegedrag
van luchtvaartmaatschappijen en passagiers in een MAS.
Reallocatie: herverdeling van verkeer of vervoer van de ene naar de andere luchthaven door middel
van uitplaatsing en inplaatsing.
Distributie: huidige verdeling van verkeer of vervoer over luchthavens in een MAS
Uitplaatsing: doelbewuste uitwijzing van verkeer vanuit een luchthaven in een regulatoir MAS
Inplaatsing: doelbewuste toewijzing van verkeer aan een luchthaven in een regulatoir MAS
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

8 HOOFDSTUK 2
(1) Niet-gestuurd MAS
In een niet-gestuurd systeem wordt noch door overheid, noch door de luchthavenexploitant of
andere instantie getracht doelbewust de verkeer- en vervoersallocatie in het MAS te sturen of te
beïnvloeden. Het MAS ontwikkelt zich geheel op basis van de voorkeuren van
luchtvaartmaatschappijen en consumenten. De principes die aan dit keuzeproces zonder formele
of informele sturing ten grondslag liggen worden uitgebreid beschreven in hoofdstuk 1.
In de praktijk bestaat in Europa een zeer grote hoeveelheid ongestuurde multi-airport systems. In de
meeste stedelijke gebieden hebben consumenten de keuze uit meerdere reële vertrekluchthavens.
Bijlage 1 geeft een eerste indruk van de omvang van de MAS populatie in Europa.
(2) Een regulatoir MAS
In een regulatoir MAS tracht de nationale overheid via EU regelgeving de distributie van verkeer
in het MAS doelbewust te beïnvloeden. Dit kan via het instellen van een EU luchthavensysteem
en het toepassen van een verdelingsmechanisme voor de verkeersallocatie binnnen het MAS.
Met betrekking tot het EU luchthavensysteem, bevestigt de thans nog geldende Verordening 10
dat een EU Lid Staat een luchthavensysteem mag inrichten om het verkeer tussen luchthavens
die deel uitmaken van een dergelijk systeem te regelen.
‘Uitplaatsing’ is in een EU luchthavensysteem onder bepaalde voorwaarden mogelijk. Idealiter
valt het regulatoir MAS samen met het multi-airport system in functionele zin: op deze wijze kan op
basis van de daadwerkelijke gerealiseerde of te verwachten passagierskeuze de allocatie van het
verkeer zo effectief mogelijk worden beïnvloed.
We komen in hoofdstuk 1 uitgebreid terug op de mogelijkheden voor een regulatoir MAS in EU
verband.
(3) Een informeel gestuurd MAS
Tot slot kan sprake zijn van een MAS waarbij weliswaar geen doelbewuste sturing/ beïnvloeding
van de verkeersallocatie plaatsvindt op basis van EU regelgeving (regulatoir MAS) door de
overheid of luchthavenexploitant, maar met een diversiteit aan meer informele maatregelen de
distributie van het verkeer en vervoer in het MAS toch doelbewust beïnvloed wordt. Hierbij valt
te denken aan bijvoorbeeld tariefdifferentiatie, differentiatie van luchthavenfaciliteiten,
investeringen in landzijdige bereikbaarheid en het stellen van luchtvaartpolitieke
randvoorwaarden. De effectiviteit van dergelijke maatregelen –indien toegepast door de
luchthavenexploitant- zal toenemen als sprake is van een eigendomsrechtelijk MAS (zie
hieronder).
Het is belangrijk op te merken dat een regulatoir MAS en een informeel gestuurd MAS elkaar niet
uitsluiten maar dat een combinatie van beide zeer goed mogelijk is. In de analyse van de
mogelijkheden voor een luchthavensysteem in Nederland (hoofdstuk 1) komen we terug op een
dergelijk gecombineerd systeem.
10 Er liggen wijzigingsvoorstellen op tafel – zie hoofdstuk 4.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

WAT IS EEN LUCHTHAVENSYSTEEM? 9
2.3.2 Eigendomsrechtelijk en niet-eigendomsrechtelijk MAS
Een tweede onderverdeling die gemaakt kan worden is de onderverdeling van mutli-airport systems
in de mate waarin een luchthaveneigenaar dan wel exploitant de luchthavens die onderdeel
vormen van een MAS in eigendom heeft dan wel exploiteert. Zo zijn Rotterdam, Eindhoven,
Lelystad en Schiphol in handen van de Schiphol Group. Gespecialiseerde
luchthavenmanagementondernemingen verwerven en beheren sets van luchthavens 11 . Steeds
meer grote luchthavenbedrijven nemen een belang in andere luchthavens. Hierdoor neemt het
belang van een eigendomsrechtelijk MAS toe.
De luchthavenexploitant of eigenaar kan een belangrijke rol spelen in het functioneren van een
MAS op twee terreinen. In de eerste plaats speelt de exploitant/eigenaar een belangrijke rol in de
strategische planning en ontwikkeling van luchthavencapaciteit op de luchthavens alsmede het
faciliteitenaanbod op deze luchthavens. Via de capaciteitsplanning en differentiatie van faciliteiten
beїnvloedt de exploitant/eigenaar de mogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen om
verbindingen vanaf de betreffende luchthavens te onderhouden, zowel in termen van aantal als
type verbindingen/ verkeer. De overheid heeft in de capaciteitsplanning ook een rol, maar deze is
–in ieder geval in de Nederlandse context- vooral randvoorwaardelijk van aard via het ruimtelijke
ordeningsbeleid en het luchthavenindelingsbesluit.
In de tweede plaats komt deze rol tot uiting in de mogelijkheden die de exploitant heeft in het
bepalen van (delen van) de visit costs op luchthavens in het MAS. Door differentiatie van
tarieven in het MAS kan de exploitant zowel het keuzeproces van de luchtvaartmaatschappij (met
name landingsgelden) als dat van de passagier (passagiersgelden) binnen het MAS beïnvloeden.
We gaan in paragraaf 3.4 nader in op de rol van de luchthavenexploitant (eventueel als eigenaar)
en de bijbehorende sturingsmogelijkheden.
2.3.3 Mogelijke verdere detaillering van multi-airport systems
Ongeacht de eigendomsrechtelijke status en de mate van sturing kan een MAS verder worden
gekarakteriseerd. Doorredenerend op onder meer onderzoek van Witlox et al. (2005) kunnen een
aantal dimensies worden onderscheiden aan de hand waarvan multi-airport systems in meer detail
beschreven kunnen worden. De dimensies en bijbehorende terminologie zullen in de volgende
hoofdstukken alsmede de case analyses (bijlage 2 en 3) regelmatig worden gehanteerd om de
typen multi-airport systems zoals weergegeven in figuur 2.3 nader te kunnen karakteriseren.
Gedomineerd MAS versus gelijkwaardig MAS
In het gedomineerde MAS domineert één luchthaven het verkeer. In het gelijkwaardige systeem
is er niet of slechts in geringe mate een luchthaven te identificeren die het MAS domineert.
Figuur 2.4 illustreert dit onderscheid. De figuur is gebaseerd op één van de weinige onderzoeken
welke vrijwel de volledige keuzeset aan luchthavens in een grootstedelijk gebied heeft betrokken
bij de analyse van multi-airport systems. Los Angeles en Chicago hebben een duidelijk gedomineerd
profiel. New York en Washington zijn veel meer als gelijkwaardige systemen te karakteriseren.
11 Schneiderbauer & Feldman (1998)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

10 HOOFDSTUK 2
Figuur 2.4
Verkeersdistributieprofiel van geselecteerde multi-airport systems in de VS,
herkomst-bestemmingsverkeer in 1991
# OD pax
Miljoenen
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
ORD
CGX
MDW
LGA
EWR
JFK
ISP
SWF
HPN
LAX
ONT
SNA
BUR
LGB
PSP
OXR
PMD
DFW
DAL
SFO
OAK
SJC
STS
CCR
DCA
IAD
BWI
airport
Chicago New York Los Angeles Dallas San Fransisco Washington DC
Bron: Hansen & Weidner 1992, bewerking
Een kwantitatieve analyse van 35 grootstedelijke gebieden in Europa (Bijlage 1) laat zien dat de
meeste Europese grootstedelijke regio’s een gedomineerd MAS hebben. Ongeveer eenderde van
de populatie kan als gelijkwaardig MAS worden beschouwd. Hiertoe behoren onder meer de
systemen van Londen, Parijs, Birmingham, Manchester en het Ruhrgebied. Tweederde van de
grootstedelijke gebieden zijn een gedomineerd MAS of bestaan slechts uit één luchthaven
(Madrid, Lissabon, bijvoorbeeld).
Netwerkcomplementair versus netwerkparallel MAS
In complementaire systemen bedienen de luchthavens verschillende soorten bestemmingen. In
het parallelle systeem overlappen de luchthavens in het multi-airport system elkaar met betrekking
tot het bestemmingenpakket. De soorten bestemmingen kunnen in eerste instantie onderverdeeld
worden naar regionaal/internationaal (continentaal/intercontinentaal).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

WAT IS EEN LUCHTHAVENSYSTEEM? 11
Figuur 2.5
Netwerkcomplementair versus netwerkparallel MAS
Complementair
Parallel
L’haven A
L’haven A
B
B
Operatorgeneriek versus operatorspecifiek MAS
In een operatorspecifiek MAS accommoderen de luchthavens elk andere soorten operators. In
operatorgenerieke systemen accommoderen de verschillende luchthavens gedeeltelijk of geheel
dezelfde soorten operators. De verschillende soorten operators kunnen zijn:
• General aviation
• Vracht charters
• Vracht lijndiensten
• Low-cost carriers
• Vakantiecharters
• Full-service carriers
Non-hub versus single-hub versus multi-hub MAS
In het single-hub MAS voeren de stromen van transferpassagiers vrijwel geheel over één enkele
luchthaven (LAX voor het Los Angeles MAS bijvoorbeeld). In het multi-hub MAS voeren de
transferstromen over meerdere luchthavens (Newark en JFK voor het multi-airport systeem New
York bijvoorbeeld). In het non-hub MAS is er sprake van een verwaarloosbare hoeveelheid
transferverkeer over de luchthavens in het systeem (Venetië, bijvoorbeeld).
Het onderscheid tussen non-hub en hub MAS is relevant vanwege de luchthavengebondenheid
van transferverkeer. In multi-airport systems waar hubs aanwezig zijn, dient uitplaatsingsbeleid
binnen een MAS rekening te houden met het feit dat hub-operaties moeilijk uitplaatsbaar zijn
vanwege het verlies aan netwerkvoordelen (zie hoofdstuk 1).
Geïntegreerd versus niet-geïntegreerd MAS
In sommige multi-airport systems vinden transferstromen plaats tussen de luchthavens in het
systeem. Passagiers komen op de ene luchthaven, gaan via landzijdige transportmiddelen naar de
andere luchthaven en transfereren daar naar hun eindbestemming. Wij noemen dit geïntegreerde
multi-airport systems (Seoul, bijvoorbeeld). Meestal echter is dit soort transferstromen
verwaarloosbaar klein. Er is dan sprake van niet-geïntegreerde multi-airport systems (Tokyo,
bijvoorbeeld).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

12 HOOFDSTUK 2
Tabel 2.2
Gedomineerd versus
gelijkwaardig MAS
Luchthavens
gelijkwaardige rol
binnen MAS of één
luchthaven
dominant?
Gedomineerd:
Frankfurt
Gelijkwaardig:
Londen
Samenvatting karakteristieken multi-airport systems en voorbeelden
Netwerkparallel versus
netwerkcomplementair
MAS
Netwerk op de
luchthavens in het MAS
overlappend of
aanvullend?
Complementair: Londen
Heathrow-Londen
Gatwick
Parallel: Newark-JFK
Operatorspecifiek versus
operatorgeneriek MAS
Duidelijk onderscheid in
type
luchtvaartmaatschappijen
op de verschillende
luchthavens in het MAS?
Carrier-specifiek:
Frankfurt- Frankfurt Hahn
Carrier-generiek: Londen
Heathrow- Londen
Gatwick
Non-hub, single-hub
en multi-hub MAS
Hoeveel luchthavens
in het systeem
vervullen een rol als
thuisbasis voor een
hub-carrier?
Non-hub: Venetië
Single-hub:
Kopenhagen
Kastrup-Roskilde
Multi-hub: New York
JFK-Newark
Geïntegreerd versus
niet-geïntegreerd
MAS
Is sprake van
transferstromen
tussen de
luchthavens in het
multi-airport system?
Geïntegreerd: Seoul
Incheon-Kimpo
Niet-geïntegreerd:
Frankfurt-Frankfurt
Hahn
2.4 Samenvattend: naar een definitie en typologie van
multi-airport systems
Een luchthavensysteem kan gedefinieerd worden als een set van luchthavens waarvan de
luchthavens die hiervan deel uitmaken op een bepaalde manier een onderlinge samenhang
vertonen. Het begrip multi-airport system of MAS is het meest beschreven en gehanteerde begrip in
de theorie rond luchthavensystemen. Het MAS vormt het verktrekpunt van deze analyse.
We hebben vervolgens een typologie aangebracht in multi-airport systems. Een eerste typering
betreft de mate waarin de verkeer-en vervoersallocatie over de luchthavens in een MAS
doelbewust gestuurd of beïnvloed wordt. Hierbij zijn het niet-gestuurd MAS, het regulatoir MAS
en het informeel MAS als MAS-typen onderscheiden. Geconcludeerd is dat een
luchthavensysteem op basis van EU Verordening 2408/92 slechts één van de mogelijke MASvarianten
is regulatoir.
Een tweede typering betreft het onderscheid in een eigendomsrechtelijk en nieteigendomsrechtelijk
MAS. Voor alle typen MAS hebben we kort de sturingsmogelijkheden
benoemd. De sturingsmogelijkheden voor de verschillende MAS-typen zullen in hoofdstukken 1
en 1 nader worden uitgewerkt.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 13
3 Keuzegedrag en informele sturing in
een multi-airport system?
3.1 Inleiding
In het vorige hoofdstuk is het begrip multi-airport system geïntroduceerd, hier verder aangeduid
als MAS. Een MAS is nog weer te onderscheiden naar de eigendomsrechtelijke status en naar de
vraag in hoeverre er al dan niet sprake is van een gestuurde verkeerstoedeling binnen het systeem.
Die sturing kan gebaseerd zijn op EU-regelgeving. In dat geval spreken we van een regulatoir
systeem. Als die sturing langs minder formele weg tot stand komt, spreken we van een informeel
gestuurd systeem. Resteert als derde mogelijkheid uiteraard nog een niet-gestuurd systeem.
In een niet-gestuurd MAS treden bepaalde marktkrachten op. Inzicht daarin is van groot belang
omdat die krachten in sterke mate de mogelijkheden bepalen voor een meer gerichte sturing van
het verkeer. Deze marktkrachten hangen samen met de luchthavenkeuzeprocessen van de
passagiers en de luchtvaartmaatschappijen. In dit hoofdstuk bespreken we deze marktkrachten.
Vervolgens wordt in dit hoofdstuk bezien, hoe in een informeel gestuurd MAS de
verkeerstoedeling toch beïnvloed kan worden, rekening houdend met de geschetste
marktkrachten.
In het volgende hoofdstuk gaan we specifiek in op de mogelijkheden en belemmeringen bij de
instelling van een regulatoir MAS.
3.2 Keuzegedrag van de passagier
Vraagmodellering van de passagierskeuze in regio’s met meer luchthavens kent een lange
luchtvaarteconomische onderzoekstraditie. 12 Daarin wordt getracht de keuze van de passagier
voor de vertrekluchthaven en/of luchtvaartmaatschappij te kwantificeren op basis van
verschillende determinerende variabelen.
Uit die verschillende onderzoeken komt een vrij homogeen beeld naar voren van de verklarende
variabelen in het keuzeproces van de passagier. Reiskosten- en reistijdaspecten spelen daarin een
primaire rol, zoals:
• Prijs van het vliegticket op elk van de luchthavens in het systeem
• Aanbod van bestemmingen op elk van de luchthavens
• Aangeboden frequentie op elk van de luchthavens
• Voortransporttijd naar elk van de luchthavens
• Persoonskarakteristieken (inkomen, verplaatsingsmotief, autobezit). Als we bijvoorbeeld
kijken naar het verplaatsingsmotief, dan blijkt dat zakenreizigers een ander gewicht
toekennen aan de bovenstaande reiskosten- en reistijdcomponenten dan nietzakenreizigers.
12 Zie bijvoorbeeld Ashford & Bencheman 1997; Hansen & Du 1993; Harvey 1987; Kanafani et al. 1979;
Pels 2001; Wilken 2005.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

14 HOOFDSTUK 3
Bij deze variabelen gaat het om het netto-effect op de luchthavenkeuze. Voor een lange
voortransporttijd kan bijvoorbeeld een lage ticketprijs compensatie bieden. Dit mechanisme
verklaart de bereidheid van niet-zakenreizigers om grote afstanden in het voortransport te
overbruggen naar low-cost carrier luchthavens (vanwege de lagere ticketprijzen). Omgekeerd zijn
zakenreizigers bereid duurdere tickets te betalen voor hoog frequente lijndiensten vanaf gunstig
gelegen luchthavens zoals London City Airport.
Zakenreizigers zullen zich in hun keuze primair laten leiden door de tijdcomponent in de
genoemde variabelen, en niet-zakenreizigers sterker door de kostencomponent. Zo zal een
zakenreiziger sneller voor een verderweg gelegen luchthaven kiezen als de aangeboden
frequenties op de betrokken bestemming hoger zijn dan op de dichterbij gelegen luchthaven.
Een nieuwe luchthaven, die doorgaans verderweg gelegen zal zijn van het stedelijk centrum dan
de al bestaande luchthavens in het MAS, is daarmee al op achterstand gezet in de concurrentie
met de andere luchthavens in het MAS, tenzij een hoogwaardig (frequent en snel) voor- en
natransportsysteem onderdeel uitmaakt van de nieuw geplande luchthaven. In dat opzicht
verdient het voor- en natransport tussen een nieuwe luchthaven Lelystad en de Randstad dan ook
alle aandacht. De case studies van Malpensa (Bijlage 2) en Montreal (Bijlage 3) laten zien dat het
hier gaat om cruciale succes- of faalfactoren.
Naast de reiziger maken ook luchtvaartmaatschappijen een keuze voor een luchthaven in een
ongestuurd MAS. De daaruit voortvloeiende bestemmingen, frequenties en tickteprijzen zijn
uiteraard weer van invloed op relatieve aantrekkelijkheid van de MAS-luchthaven voor de
luchtreiziger.
3.3 Keuzegedrag van luchtvaartmaatschappijen
Bij luchtvaartmaatschappijen, die een hub-and-spoke netwerk exploiteren, speelt het principe van
de netwerkconcentratie een doorslaggevende rol in de keuze van de luchthaven binnen een MAS.
Naast deze zogenaamde netwerkcarriers is ook sprake van andere businessmodellen in de
luchtvaart zoals de vakantiechartermaatschappijen en low-cost carriers, die point-to-point
netwerken bedienen zonder op elkaar aansluitende vluchten via een hub. Hun luchthavenkeuze
wijkt duidelijk af van die van de netwerkcarriers. Daarop wordt afzonderlijk ingegaan in dit
hoofdstuk.
3.3.1 Netwerkconcentratie
Netwerkmaatschappijen laten binnen multi-airport systems ruimtelijk concentratiegedrag zien: zij
vertonen in geliberaliseerde markten de tendens om hun frequenties en bestemmingen op één
luchthaven in het systeem te concentreren 13 . Hiervoor zijn een aantal redenen aan te wijzen.
Kostenvoordelen concentratie
In de eerste plaats hebben luchtvaartmaatschappijen voordeel bij het concentreren van vluchten
op één enkele operationele basis. Concentratie van frequenties op één luchthaven levert een
13 Bij een veronderstelling van voldoende capaciteit op beide luchthavens.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 15
kostenvoordeel op boven spreiding door (1) minder complexe vliegtuig- en bemanningsplanning,
(2) lagere gemidelde kosten van afhandeling, onderhoud en andere dienstverlening op dezelfde
lokatie en (3) een betere kapitaalbenutting 14 .
Met andere woorden kostenprikkels zullen een luchtvaartmaatschappij bij gelijke
voortransporttijden en voldoende capaciteit stimuleren om haar netwerk te concentreren op één
van de luchthavens in een ongestuurd MAS.
Network economies
Als een luchtvaartmaatschappij twee luchthavens in een MAS kiest als hub dient zij in ieder geval
het continentale feeder-netwerk te dupliceren op beide hubs. De ervaring van British Airways
met haar split-hub operatie op Gatwick en Heathrow (tot 2000) laat zien dat een dergelijke
netwerkduplicatie zelden rendabel is. Ook de netwerkvoordelen van hub-and-spoke systemen zijn
dus een concentratie stimulerende factor in de luchthavenkeuze van een netwerkcarrier.
Niet-lineaire aanbodreacties (het S-curve effect)
Lijndienstmaatschappijen, die een groter aandeel van de frequenties op een route voor hun
rekening nemen dan de andere concurrenten, kunnen op die route een meer dan evenredig
marktaandeel naar zich toetrekken 15 (figuur 3.1). Omgekeerd is gebleken dat maatschappijen die
hun frequentieniveau onder dat van de concurrent laten zakken hun marktaandeel meer dan
evenredig zien slinken. Concurrenten zullen aldus de neiging hebben elkaars frequenties te
‘matchen’. Verklaring voor dit fenomeen is dat een luchtvaartmaatschappij een marktmacht kan
uitoefenen op elke frequentie die niet wordt gematched door de concurrent(en) 16 .
Luchtvaartmaatschappijen met een klein frequentieaandeel verdwijnen van het toneel of bedienen
een zodanige nichemarkt dat de dienst rendabel voor hen blijft (zoals in het geval van low-cost
maatschappijen) 17 .
Figuur 3.1
S-curve van frequenties (%) en marktaandelen (%) voor twee concurrenten op een
route
marktaandeel
Freq. aandeel
14 Zie Reynolds-Feighan (2001) en Burghouwt (2007).
15 De Neufville 2005.
16 Gelerman & De Neufille (1973).
17 De Neufville (2005).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

16 HOOFDSTUK 3
Dit zogenaamde S-curve effect (figuur 3.1) stimuleert een luchtvaartmaatschappij om alle
frequenties op een bestemming te bedienen vanaf één luchthaven in een MAS om niet in de val
van de S-curve te lopen. Daarom bedient KLM bijvoorbeeld alleen Heathrow op de route
Amsterdam-Londen en Charles de Gaulle op de route Amsterdam-Parijs. Omgekeerd zal KLM
de route Rotterdam – Londen overlaten aan andere partijen.
Concurrerende luchthavens in een MAS laten op geaggregeerd niveau, dat wil zeggen over de
frequenties van alle betrokken lijndienstmaatschappijen, eenzelfde patroon zien: de luchthaven
met een groter frequentieaandeel op een bestemming dan andere luchthavens in een MAS zal een
meer dan proportioneel marktaandeel naar zich toetrekken 18 .
3.3.2 Interactie passagierskeuze en keuze luchtvaartmaatschappij
Hansen (1995) spreekt van een positief terugkoppelingsmechnisme in de verkeersverdeling als gevolg
van de interactie tussen de luchthavenkeuze van de passagier en van de luchthvaartmaatschappij.
De luchthaven wordt door de luchthavenkeuze van de luchtvaartmaatschappij en het
geconcentreerde aanbod van lijndiensten aantrekkelijker voor de passagier als gevolg van de
hogere frequenties en het bredere assortiment aan bestemmingen. De betrokken luchthaven trekt
meer passagiers aan uit een groter achterland. Een groter achterland en meer passagiers
betekenen een grotere kans op nieuwe frequenties en bestemmingen, etc. Met andere woorden,
dominantie van een luchthaven in een MAS heeft de neiging zichzelf te versterken.
3.3.3 De keuze voor secundaire luchthavens in een MAS
Betekent het frequentie concentratie-effect van luchtvaartmaatschappijen samen met de
passagierspreferentie voor hoge frequenties en een breed pakket aan bestemmingen dat
secundaire luchthavens in een MAS weinig groeiperspectief hebben? Met andere woorden, is een
MAS als gevolg van marktkrachten per definitie een gedomineerd systeem?
Zoals blijkt uit Bijlage 1 is niet elk MAS een gedomineerd systeem: onder meer in Londen, Parijs,
Glasgow, Birmingham en Milaan spelen secundaire luchthavens in deze systemen een relatief
grote rol. Hoe is dit afwijkende patroon te verklaren?
Verzadiging
Het gemiddelde aantal dagelijkse frequenties per bestemming vanaf een luchthaven in het MAS
kunnen zo hoog worden dat de toegevoegde waarde van nog hogere frequenties op de primaire
luchthaven naar nul tendeert voor de reizigers. Het frequentieconcentratiemechanisme op één
luchthaven in het MAS, zoals eerder beschreven, begint dan uitgewerkt te raken. Dan wordt het
aantrekkelijker voor de lijndienstmaatschappijen om nieuwe frequenties op een secundaire
luchthaven in het MAS op te starten. Daarvoor dient het vervoerspotentieel in het
verzorgingsgebied van een MAS echter wel voldoende groot te zijn om naast de verzadigde
frequenties op de oude luchthaven ook nieuwe frequenties op de tweede luchthaven in het MAS
te kunnen voeden. Dat vervoerpotentieel dient dus ontdaan te zijn van ongeregeld chartervervoer
en van transferreizigers omdat die laatsten slechts op de eerste luchthaven te accommoderen zijn.
18 De Wit (1996).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 17
Volgens onderzoek van De Neufville (2000) lag de algemene drempelwaarde voor het
vervoerpotentieel in een succesvol MAS in 2000 rond de 12 miljoen opstappende
lijndienstpassagiers. Onder deze drempelwaarde is een MAS in principe alleen succesvol, indien
de primaire luchthaven grote capaciteitstekorten kent. Grof geschat bedraagt het aantal
opstappende lijndienstpassagiers 19 in de Randstad-regio momenteel ongeveer 10 miljoen, dat wil
zeggen net onder de drempelwaarde die De Neufville aangeeft.
Intussen heeft De Neufville deze benadering moeten aanpassen als gevolg van nieuwe
marktontwikkelingen, met de opkomst van de low-cost carriers en integrators (de zogenaamde
parallelle netwerken). Die zijn niet aan zo’n vervoerpotentieel drempel gebonden, omdat zij hun
reizigers uit een veel groter verzorgingsgebied aantrekken. In principe is de genoemde drempel
dus alleen relevant voor herverdeling van traditioneel lijndienstverkeer in een MAS.
Het effect van de opkomst van parallelle netwerken op het functioneren van een MAS komt later
in deze paragraaf aan de orde.
Capaciteitstekorten
De capaciteitstekorten op de primaire luchthaven kunnen zodanig groot worden dat een
luchtvaartmaatschappij besluit tot frequentieuitbreiding op één of meer secundaire luchthavens in
het MAS.
Het meest uitgesproken voorbeeld vormde de operatie van British Airways op Londen Gatwick
gedurende de jaren negentig. British Airways zag geen ruimte meer om haar hub-operatie op
Heathrow uit te breiden gegeven de beperkte capaciteit op die luchthaven. Halverwege de jaren
negentig startte British Airways een tweede hub-operatie op Gatwick. Een deel van de
intercontinentale bestemmingen (vooral Latijns-Amerika en Afrika) werden overgeplaatst naar
Gatwick. Het Europese feeder-netwerk werd gedupliceerd. Uiteindelijk bleek de dual-hub
operatie op Heathrow en Gatwick niet rendabel. De Gatwick-operatie werd na 2000 ontmanteld
en BA consolideerde haar netwerk opnieuw op Heathrow 20 .
Parallelle netwerken
Maar hoe valt, ondanks de niet-lineaire aanbodreacties en positieve feedbacksystemen binnen
een MAS, te verklaren dat de aanwezigheid van een MAS in grootstedelijke gebieden in West-
Europa eerder regel dan uitzondering is? 21
De verklaring ligt in het bestaan van nichemarkten voor secundaire luchthavens, die vooral tot
stand komen als gevolg van low-cost en integrator 22 operaties. De Neufville (2005) spreekt in dit
verband van parallelle netwerken. Dit zijn de netwerken die zich parallel aan de traditionele fullservice
carrier netwerken ontwikkelen. Voor integrators, low-cost maatschappijen en
vakantiechartermaatschappijen, vormt de concentratie van frequenties en routes op de primaire
luchthaven in het MAS een veel minder groot concurrentievoordeel.
19 De helft van het totaal aantal herkomst-bestemmingspassagiers uit de Randstad.
20 Burghouwt (2007).
21 Zie Bijlage 1.
22 Intergrators hebben de verschillende delen van de air cargo supply chain geïntegreerd in hun business
model (verlading, afhandeling, verzending etc.). Voorbeelden van intergrators zijn DHL, UPS en FedEx.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

18 HOOFDSTUK 3
De volgende redenen kunnen worden aangevoerd voor het feit dat het concentratieprincipe op
primaire luchthavens bij low-cost maatschappijen geen opgeld doet 23 :
• Low-cost carriers richten zich niet op het genereren van netwerkvoordelen via
transferstromen. Ze houden zich (vrijwel altijd) verre van complexe en kostbare hub-andspoke
operaties. Concentratie omwille van netwerkvoordelen is daarom niet nodig.
• Kostenvoordelen worden juist ontleend aan het bedienen van secundaire in plaats van
primaire luchthavens. Secundaire luchthavens kennen over het algemeen lagere
landingsgelden en brengen minder kans op vertragingen met zich mee. 24
• Low-cost carriers bieden een ‘low-fare, no-frills’ product. Hiermee is het mogelijk een
groter verzorgingsgebied 25 rondom de luchthaven te bedienen: een grotere
voortransporttijd wordt, zoals al eerder aangegeven, gecompenseerd door een lagere
ticketprijs. De keuze van secundaire luchthavens in een MAS is daaarom voor deze
maatschappijen een goed alternatief. 26
De groei van parallelle netwerken betekent dat een nieuwe marktkracht naast het
concentratieprincipe een rol is gaan spelen, waardoor secundaire luchthavens in een MAS veel
eerder tot ontwikkeling kunnen komen dan de eerder aangegeven drempel van 12 miljoen
opstappende reizigers.
Wel dient opgemerkt te worden dat het op deze secundaire luchthavens veelal gaat om nieuwe
low-cost diensten en niet zozeer om uitplaatsing van bestaand verkeer vanuit de primaire
luchthaven naar de secundaire luchthaven. Onderstaande tabel illustreert dat op typische
secundaire low-cost luchthavens van reallocatie van de primaire luchthaven(s) naar de secundaire
luchthaven nauwelijks sprake is. Barrett (2004, p. 37) stelt dan ook: The judgement call here is that
Stansted and Hahn would not have been developed by relying on full cost airlines to transfer part of their services
from Heathrow and Frankfurt.
23 Wel is het zo dat ook low-cost carriers een concentratie van hun operaties op een beperkt aantal
luchthavens nastreven. De reden hiervoor is echter van operationele aard: een aantal vliegtuigen wordt op
een secundaire luchthaven gestationneerd. Die operationele bases worden met afzonderlijke op zichzelf
staande vluchten van en naar uiteenlopende bestemmingen bediend. Er bestaat dan ook een verschil
tussen low-cost carrier luchthavens die enkelvoudige bestemmingen van verschillende low-cost carriers
accommoderen en een low-cost carrier luchthaven die als operationele basis door een low-cost
maatschappij veel intensiever wordt bediend. Van een hub en significante transferstromen is echter in dat
laatste geval geen sprake.
24 De keuze voor secundaire luchthavens geldt lang niet voor alle low-cost maatschappijen (bijvoorbeeld
Virgin, Germanwings, DBA). Zie Burghouwt (2007).
25 Hiervoor wordt ook vaak de Engelse term ‘catchment area’ gebruikt.
26 Zie ook Pantazis & Liefner (2006).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 19
Tabel 3.1 Operaties op geselecteerde secundaire low-cost carrier luchthavens, 1990-2003
Secundaire lcc l'haven
Operating carriers in april
2003
Carrier op primaire
l'haven in 2003?
Carrier op primaire
l'haven 1990-1999?
Milaan Bergamo Air Berlin - -
Flybe (Br. European) - -
Air Dolomiti Linate Malpensa
Ryanair - -
Gandalf Linate -
Transavia/Basiq Air - -
Meridiana Linate/Malpensa Linate/Malpensa
Luxair - -
Channel Express - -
Sterling - -
Air Europe Linate/Malpensa Malpensa
BMI Baby - -
Hapag Lloyd - -
Azurra Air Malpensa Malpensa
Brussel Charleroi Ryanair - -
Barcelona Girona
British Airways (zeer
beperkt) Barcelona Barcelona
Ryanair - -
Frankfurt Hahn Ryanair - -
Hamburg Lübeck Ryanair - -
Londen Stansted Germanwings - -
Air Berlin - -
First Choice Airways Gatwick Gatwick
Norwegian Air Shuttle - -
FreshAer - -
Ryanair Gatwick (beperkt) Gatwick (beperkt)
Aurigny Gatwick -
Transavia/Basiq Air - Gatwick
Luxair Heathrow Heathrow
Eastern Airways - -
easyJet Gatwick -
OAG 1990-1999; OAG 2003
Het is aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen slechts in een beperkt aantal omstandigheden op
‘vrijwillige’ basis (dus zonder een regulatoir MAS met distributieregels) hun keuze voor een
primaire luchthaven in een MAS vervangen door een keuze voor een secundaire luchthaven in
hetzelfde MAS:
• In geval van hybride primaire luchthavens: op die luchthavens die nu al hybride
kenmerken vertonen (zowel full-service als substantiële low-cost operaties) zijn sommige
low-cost carriers op de primaire luchthaven mogelijk bereid om vanwege de lagere kosten
en beschikbare/passende capaciteit alsnog naar de secundaire luchthaven te verhuizen. In
het geval van Schiphol zou gedacht kunnen worden aan de operaties van Transavia en
easyJet 27 .
27 We komen hierop terug in hoofdstuk 8.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

20 HOOFDSTUK 3
• Strategisch gedrag in geval van slotschaarste op de primaire luchthaven: aangezien de
huidige EU-slotallocatieregels toestaan dat slots tussen moeder- en dochtermaatschappij
worden overgedragen kan het aantrekkelijk zijn als de dochter naar de secundaire
luchthaven verhuist, terwijl de moedermaatschappij de vrijvallende slots op de primaire
luchthaven kan overnemen.
• Regionale maatschappijen die actief zijn op de primaire luchthaven vrezen voor verlies
van marktaandeel door concurrerende operaties op de secundaire luchthaven. Gevolg is
dat de betrokken maatschappij kiest voor uitbreiding van de operaties op de secundaire
luchthaven met behoud van (een deel van) de operaties op de primaire luchthaven.
• Maatschappijen die vooral in de niet-zakelijke markt opereren, zoals charters en lowcost
carriers, weten dat hun klanten, de niet-zakelijke reizigers, minder gevoelig zijn voor
een beperkte reistijdverlenging in het voortransport. Anders gezegd, sommige
maatschappijen zullen, afgezien van hun verzonken kosten op de huidige
luchthavenlocatie, makkelijker voor een andere luchthaven in het MAS opteren omdat zij
weten dat hun markt grotendeels meeverhuist. Dit kan ook voor ongeregelde
vrachtvluchten gelden.
Naast de geschetste autonome marktkrachten in een MAS is echter langs meer informele weg
ook een zekere sturing in de verkeersverdeling binnen een MAS mogelijk. Dan gaat het om de
rol die overheid en luchthavenexploitanten kunnen spelen in een informeel gestuurd MAS.
3.4 Informele sturing in een MAS
Op het geschetste luchthavenkeuzegedrag van reizigers en luchtvaartmaatschappijen binnen een
niet regulatoir gestuurd MAS kunnen zowel de overheid als de luchthavenexploitant toch enige
invloed uitoefenen buiten de daarvoor bedoelde EU-verkeersdistributieregels. Die informele
sturingsmogelijkheden komen hieronder aan de orde.
Benadrukt moet worden dat de rol van de luchthavenexploitant vooral aan de orde komt
wanneer sprake is van een eigendomsrechtelijk MAS. Met andere woorden, het MAS is in handen
van een en dezelfde exploitant/eigenaar. Dat maakt het mogelijk om een gerichte MAS-strategie
te ontwikkelen waarin de rol van de verschillende luchthavens in het MAS zo goed mogelijk
gedifferentieerd wordt naar facilitaire, capacitaire en kostenaspecten.
Een dergelijke strategie kan sterk verschillen naar de individuele kenmerken van een MAS en de
ambities van de betrokken exploitant/eigenaar. Het is bijvoorbeeld voorstelbaar dat de exploitant
de primaire luchthaven in het MAS als hub wil ontwikkelen, zodat die garant staat voor een
maximale internationale bereikbaarheid via intercontinentale luchtlijndiensten die een maximale
spin-off geven naar de regionale economie (cf. het Airport City concept en de mainportstrategie
van Schiphol). Daarnaast kan in zo’n strategie de rol van low-cost carrier luchthaven of expresvracht
luchthaven zijn weggelegd voor een secundaire luchthaven.
Het gaat in dit hoofdstuk uiteraard niet om het uitwerken van een specifieke MAS-strategie van
een individuele luchthavenexploitant, maar om de vraag, hoe en in hoeverre de
luchthavenexploitant het luchtverkeer informeel kan sturen in een MAS: dat wil zeggen hoe
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 21
bepaalde verkeerscategorieën zijn te stimuleren op de ene luchthaven en te ontmoedigen op de
andere luchthaven in een MAS, dan wel te realloceren binnen het MAS. Het airlinemarketingbeleid
van een luchthavenexploitant maakt onderdeel uit van het totale pakket aan
informele sturingsmaatregelen die een luchthavenexploitant in een eigendomsrechteljk MAS ter
beschikking staan.
3.4.1 Informele sturing via de relatieve capaciteit binnen het MAS
De rol, die de verschillende luchthavens kunnen spelen in een MAS, zal voor een belangrijk deel
afhangen van de individuele capaciteit per luchthaven.
In de eerste plaats gaat het om de baanlengte en de totale baancapaciteit van de individuele
luchthavens. De luchthavenexploitant als initiatiefnemer en de overheid als voorwaardenstellende
instantie zijn de doorslaggevende spelers die hierop kunnen sturen, zij het op de langere termijn
binnen de MAS-strategie. De resulterende capaciteit bepaalt welke soorten verkeer op de
individuele luchthavens geaccommodeerd kunnen worden. Zo is voor de nieuwe offshore
luchthaven van Kobe als component van het Kansai MAS bewust gekozen voor een zodanig
beperkte baanlengte dat alleen een functie in het binnenlandse verkeer in Japan voor deze
luchthaven is weggeleged. Ook in het Londense MAS speelt London City Airport door zijn
baanlengte en de hoge dalingshoek een specifieke rol als niche luchthaven voor zakelijke
regionale lijndiensten met maximaal Fokker 50’s en BAe-146’s. Soortgelijke beperkingen gelden
ook voor de huidige luchthaven Lelystad.
Een beperkte baanlengte op de secundaire luchthaven zal dus van grote invloed zijn op het type
verkeer dat kan worden afgehandeld en daarmee op de sturingsmogelijkheden binnen het MAS.
De urgentie om te sturen in een MAS neemt uiteraard voor een exploitant toe, wanneer de
capaciteitsbenutting binnen het MAS zeer onevenwichtig is, namelijk bij aanzienlijke
capaciteitstekorten en –overschotten. Vooral wanneer er van een eigendomsrechtelijk MAS
sprake is, zal de betrokken exploitant/eigenaar er baat bij hebben om de benuttingsgraad binnen
het systeem te optimaliseren. In dat geval zijn twee andere sturingsmogelijkheden aan te geven:
tarieven en faciliteiten.
3.4.2 Faciliteitenaanbod als sturingsinstrument in een MAS
Een belangrijk sturingsinstrument binnen een MAS is de uitrusting en kwaliteit van de ter
beschikking te stellen faciliteiten. Low-cost carriers vragen een ander luchthavenproduct dan fullservice
carriers 28 . Een luchthaven in een MAS kan dan ook facilitair aantrekkelijk worden
gemaakt voor low-cost maatschappijen door specifiek op hun keuzevariabelen in te spelen. Tabel
3.2 geeft een opsomming van de belangrijke variabelen in het keuzeproces.
Londen Stansted is een voorbeeld van een luchthaven waar de verkeersgroei sterk is vertraagd
door een mismatch tussen de aangeboden faciliteiten (‘goudgerand’) en de vraag van
luchtvaartmaatschappijen (‘low-cost faciliteiten’). Zie hiervoor ook de casestudie over Londen in
bijlage 2.
28 Dit illustreert de H-pier op Schiphol: een pier zonder comfort en aviobridges, waar de passagier de trap
afgaat en naar het vliegtuig loopt. Bagageafhandelingsfaciliteiten zijn rudimentair.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

22 HOOFDSTUK 3
Tabel 3.2
Eisen van low-cost carrier aan luchthaven
1 Lage ‘visit costs’
2 Korte omdraaitijden (25 min.)
3 Gelijkvloerse luchthaventerminals
4 Snelle check-in faciliteiten
5 Aanwezigheid van catering- en winkelfaciliteiten
6 Goede landzijdige bereikbaarheid luchthaven
7 Geen business class lounges
Barrett 2004, p. 37
Eindhoven is het voorbeeld van een luchthaven in Nederland waar de exploitant facilitair sterk
gestuurd heeft op de komst van de low-cost maatschappij Ryanair. Een nieuwe terminal is
gebouwd en nieuwe autoparkeercapaciteit is aangelegd die aan bovenstaande kenmerken
beantwoordt. Daarnaast is de organisatie van een snelle afhandeling een belangrijk operationeel
aspect voor low-cost maatschappijen in de aantrekkelijkheid van een luchthaven. Dat vergt een
nauw samenspel tussen de luchthavenexploitant en de afhandelaar.
Soortgelijke toegesneden faciliteiten en diensten zijn uiteraard ook te ontwikkelen voor
charteroperaties (geen gecompliceerde bagageafhandelingssystemen bijvoorbeeld) en voor
(expres-) vrachtoperaties (speciale laad- en losfaciliteiten).
Samenvattend kunnen door middel van het faciliteitenaanbod accenten in het MAS worden
aangebracht voor verschillende categorieën luchtvaartmaatschappijen. Dat levert informele
sturingsmogelijkheden op voor de exploitant om de luchtvaartmaatschappijen in hun
luchthavenkeuze te beïnvloeden.
De ‘visit costs’29 als sturingselement in een MAS
Sommige maatschappijen zijn niet aan een specifieke luchthaven gebonden voor hun operaties.
Om luchtvaartpolitieke en operationele redenen is de KLM bijvoorbeeld nog steeds aan Schiphol
gebonden. Het gaat hier om een ‘captive customer’, een gebonden klant, die niet te verleiden is
om een deel van haar operaties naar een andere luchthaven in het MAS te verplaatsen. Andere
maatschappijen, vooral low-cost maatschappijen, vakantiechartermaatschappijen en
vrachtmaatschappijen, zijn makkelijker met prijsprikkels te bewegen om een andere luchthaven in
het MAS te kiezen. De laatste twee categorieën verlangen overigens vaak ook capaciteit in de
nacht, wat niet elke luchthaven kan bieden.
‘Non-captive’ of keuzemaatschappijen zullen doorgaans de verschillen in totale visit costs tussen
de betrokken luchthavens vergelijken, naast talrijke andere aspecten, waarvan hiervoor al een
aantal werd genoemd. Bij die visit costs gaat het vooral om de afhandelingskosten, de
brandstofkosten en de luchthaventarieven. Die luchthaventarieven kan de luchthavenexploitant
tot op zekere hoogte sturen, zij het dat deze conform de wettelijke bepalingen non-discriminatoir,
transparant en kostengerelateerd dienen te worden toegepast. Dat neemt niet weg dat vooral in
de opstartfase van nieuwe maatschappijen de luchthaventarieven als marketinginstrument worden
gebruikt om de keuze van die nieuwe maatschappijen te beïnvloeden.
29 Onder vist costs worden verstaan alle kosten die een luchtvaartmaatschappij moet maken voor het
bezoek van een vliegtuig aan een luchthaven, te weten de start- en landingsgelden, de eventuele
vliegtuigparkeergelden, de passagiersgelden, de afhandelingskosten en de brandstofkosten.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 23
Veel luchthavens in Europa kennen speciale arrangementen voor nieuwe
luchtvaartmaatschappijen in de opstartfase. Dat kan betrekking hebben op speciale prikkels in de
luchthaventarieven (zie hieronder de tarieven van Frankfurt Hahn) of ondersteuning in de
promotionele kosten voor de ontwikkeling van nieuwe markten. Toch blijft een ‘home-based’
prijsvechter ondanks de lagere inkomsten uit de havengelden interessant voor de
luchthavenexploitant vanwege de extra commerciële inkomsten zoals de winkelverkopen en de
opbrengsten uit de autoparkeergelden 30 . De luchthaven Charleroi (Brussel-Zuid) is een voorbeeld
van te ver doorgeschoten tariefreducties, die tot dusdanige concurrentieverstoring leidde, dat de
Europese Commissie ingreep.
Dit zijn vooral voorbeelden waarin luchthavens bepaalde carriers aan zich trachten te binden via
speciale tariefarrangementen. Een duidelijk voorbeeld van luchthavenkeuzesturing via het
tariefinstrument is in de jaren negentig van de vorige eeuw terug te vinden op Schiphol en
Lelystad. De kleine luchtvaart op Schiphol-Oost begon in die tijd naar de mening van de
exploitant teveel beslag te leggen op de beschikbare capaciteit van Schiphol. De
luchthavenexploitant heeft toen een beleid ontwikkeld om een deel van de kleine luchtvaart uit te
plaatsen naar Lelystad. Dit werd gerealiseerd met aanmerkelijke tariefsverhogingen voor lichte
vliegtuigen op Schiphol, aantrekkelijke landingsgelden op Lelystad en een flankerend
investeringsbeleid voor general aviation bedrijven die wilden verhuizen van Schiphol-Oost naar
Lelystad. Uiteindelijk is een deel van de kleine luchtvaart inderdaad van Schiphol naar Lelystad
verhuisd.
Een andere mogelijkheid van sturing via de tarieven is de differentiatie in landingsgelden naar
dag- en nachtvluchten. Daarmee kunnen vluchten op de ene luchthaven worden ontmoedigd en
op de andere luchthaven worden aangetrokken.
Resteert de vraag of de exploitant in een eigendomsrechtelijk MAS veel gebruik maakt van de
luchthaventarieven als sturingselement? Het antwoord is moeilijk te geven, omdat de tarieven ook
kostengerelateerd moeten zijn en de faciliteiten op secundaire luchthavens in een MAS veelal
minder kostbaar zijn dan op de primaire luchthaven. Dit komt uiteraard ook in de tarieven tot
uitdrukking. Daarbij komt, dat vooral de landingsgelden op nieuwe luchthavens in een MAS
doorgaans hoger zijn als gevolg van de hoge investeringskosten. Een voorbeeld is Kansai airport,
dat door de kostbare offshore aanleg de op een na hoogste landingsgelden in de wereld in
rekening brengt. De cijfers in tabel 3.3 illustreren dit duidelijk voor een B737-800 met 161
passagiers aan boord en een B747-400 met 416 passagiers aan boord.
Een duidelijk voorbeeld van het gebruik van de luchthaventarieven als sturingselement vormt de
havengeldregeling van de luchthaven Hahn: tot 100.000 passagiersbewegingen per jaar wordt
EUR 5,35 per vertrekkende passagier gerekend. Bij 2.000.000-3.000.000 passagiersbewegingen is
dit bedrag per passagier gedaald tot EUR 2,48.
30 Barrett (2004, p. 38-39); Beck (2007); Dennis (2007).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

24 HOOFDSTUK 3
Tabel 3.3 Landings- en passagiersgelden in enkele multi-airport systems (euro’s)
Luchthaven vliegtuigtype Landingsgelden Passagiersgelden Totaal
Frankfurt B737-800 112,98 2511,60 2624,58
B747-400 567,55 6655,20 7222,75
Hahn B737-800 197,50 861,35 * 1058,85
Kansai B737-800 1161,45 2725,73 3887,18
B747-400 5834,28 5993,22 11827,50
Itami B737-800 641,58 0 641,58
B747-400 3869,55 0 3869,55
Kobe B737-800 427,72 0 427,72
Amsterdam B737-800 592,48 2128,42 2720,90
B747-400 1302,72 4679,88 5982,60
Lelystad B737-800 228,98* 1632,54 1861,52 *
Rotterdam B737-800 658,99 1762,95 2421,94
Milaan Linate B737-800 131,84 858,13 989,97
Milaan Malpensa B737-800 141,78 912,87 1054,65
B747-400 956,16 2647,92 3604,08
*) Cijfers Lelystad zijn kunstmatig omdat een B737-800 daar nu niet te accommoderen valt.
Het lijkt erop dat daarmee de luchthaven Hahn, een voormalige militaire basis, voor bepaalde
marktsegmenten een duidelijk keuzealternatief is geworden in het MAS met de luchthaven
Frankfurt. De luchthaventarieven worden hier duidelijk als sturingsinstrument binnen een
eigendomsrechtelijk MAS gebruikt.
Op de afhandelingstarieven als component van de ‘visit costs’ kan de luchthavenexploitant maar
zeer indirect invloed uitoefenen door het aantal afhandelingsmaatschappijen, dat op de
luchthavens in het MAS opereert en met elkaar concurreert, direct of indirect te beïnvloeden.
Datzelfde geldt uiteraard voor de aardoliemaatschappijen die verantwoordelijk zijn voor de
brandstofleveranties op de luchthaven. De exploitant kan alleen door voldoende concurrentie de
brandstofprijzen onder druk trachten te houden.
3.4.3 Informele sturingsmogelijkheden voor de overheid.
Naast de hierboven geschetste informele sturingsmogelijkheden die de luchthavenexploitant in
een MAS ter beschikking staan, kan ook de overheid informeel sturen in een MAS.
In de eerste plaats kan de overheid invloed uitoefenen op de luchthavenkeuze van de passagier in
een MAS, door de voortransporttijd te beïnvloeden via de kwaliteit van de voortransportmodi.
Hoog frequent en snel openbaar vervoer naar een nieuwe luchthaven in een MAS kan een sterke
troef zijn in de beïnvloeding van de luchthavenkeuze van zowel de zaken- als de nietzakenreizigers.
In een integrale planning van een nieuwe luchthaven binnen een MAS dient dan
ook de landzijdige bereikbaarheid als een essentieel onderdeel te worden meegenomen.
In de tweede plaats draagt de overheid in meer randvoorwaardenstellende zin vanuit een integrale
visie op de rol van de individuele luchthavens in de nationale luchthaveninfrastructuur ook
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 25
verantwoordelijkheid voor de milieu- en operationele capaciteit van de individuele luchthavens in
een MAS. Onderdeel daarvan is de baanlengte die in sterke mate bepaalt welke typen
luchtverkeer accommodeerbaar zullen zijn op de individuele luchthavens in een MAS. Een
specifiek aspect in deze context vormt de regelgeving voor nachtsluiting of –openstelling. Vooral
vakantiecharters en vrachtoperaties zijn makkelijker te bewegen van een andere luchthaven in het
MAS gebruik te maken, indien daar ook in de nachtelijke uren gestart en/of geland kan worden.
Onder de randvoorwaardenstellende sturing kan tevens het ruimtelijke ordeningsbeleid op
nationaal en regionaal worden gerekend. Het wel of niet kunnen of mogen ontwikkelen van
terreinen voor kantoren en bedrijven rond een luchthaven draagt immers bij aan de inbedding
van een luchthaven in zijn omgeving en daarmee op aan de vraagmarkt voor vervoer.
In de derde plaats kan de overheid trachten langs minder formele weg bepaalde categorieën
verkeer te sturen naar bepaalde luchthavens. In meer traditionele bilaterale luchtvaartverdragen
worden voor het geregeld verkeer doorgaans de te bedienen punten gespecificeerd binnen de
wederzijdse staten. In hoofdstuk 4 wordt op deze sturingsmogelijkheid voor geregeld
lijndienstverkeer nader ingegaan. Het potentiële gevaar van vergelding door de andere
contractstaat maakt een dergelijke sturingsmogelijkheid, waarbij in plaats van Schiphol een andere
luchthaven binnen Nederland wordt aangewezen in het luchtvaartverdrag, niet erg waarschijnlijk.
In hoofdstuk 4 komen ook niet-geregelde diensten aan de orde. Deze vallen buiten de bilaterale
luchtvaartovereenkomsten, maar vergen wel toestemming op een ad hoc basis van de overheid van
het land waarheen gevlogen wordt. In het verleden heeft de overheid bij het verlenen van
toestemming op ad hoc basis voor ongeregelde vrachtvluchten met wisselend succes getracht de
luchthavenkeuze van de betrokken maatschappijen te beïnvloeden door de luchthaven Maastricht
als punt in Nederland aan te bieden. Voor een verdere beoordeling van deze
sturingsmogelijkheden zij verwezen naar hoofdstuk 4.
In de vierde plaats heeft de Nederlandse overheid de mogelijkheid om in het kader van de EUregels
inzake slotallocatie zogenaamde ‘local rules’ in te stellen op slot gecoördineerde
luchthavens. De mogelijkheid bestaat om in die ‘local rules’ voor de toedeling van vrij
beschikbare slots (de slots in de slots pool) dusdanige criteria aan te leggen, dat daaraan een
sturende werking in het MAS te ontlenen valt. In hoofdstuk 8 wordt nader ingegaan op deze
optie in een informeel gestuurd MAS. Daarnaast kan worden bezien in hoeverre het instument
van de local rules in combinatie met verkeersdistributie in een formeel gestuurd MAS de
sturingseffectiviteit kan versterken.
3.5 Samenvatting
3.5.1 De keuzen in een niet-gestuurd MAS
De rol van de luchthavens in een niet-gestuurd MAS wordt enerzijds bepaald door de
luchthavenkeuze van de passagiers en anderzijds door de luchthavenkeuze van de
luchtvaartmaatschappijen:
• Het keuzegedrag van passagiers wordt vooral bepaald door ticketprijs, frequentie en
voortransporttijd. Alleen de voortransporttijd is direct stuurbaar door overheden. Goede
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

26 HOOFDSTUK 3
bereikbaarheid van secundaire luchthavens is dan ook een essentieel onderdeel bij de
planning van een succesvol MAS.
• Het keuzegedrag van full-service maatschappijen binnen een MAS kan omschreven
worden als niet-lineair en uit zich in duidelijke concentratie van operaties op de primaire
luchthavens. Dit concentratie-effect heeft de neiging zichzelf te versterken omdat ook
de passagiers de voorkeur zullen geven aan de luchthaven met de hoogste frequenties en
het breedste pakket aan bestemmingen.
• Zien we even af van de uitplaatsing van specifieke marktniches als low-cost carriers en
integrators dan geldt voor een succesvolle uitplaatsing van traditionele
netwerkmaatschappijen binnen een MAS dat de drang van deze maatschappijen tot
frequentieconcentratie op één luchthaven in het MAS doorbroken moet worden. Dat
kan pas als er een frequentieverzadiging op de primaire luchthaven optreedt, die zich in
het algemeen gaat voordoen bij een vervoersvolume van rond 12 miljoen opstappende
lijndienstpassagiers op jaarbasis. Reallocatie van (de groei) van dergelijke operaties van
de primaire naar de secundaire luchthaven wordt dan levensvatbaar. Een ruwe schatting
laat zien dat het grootstedelijke gebied van Amsterdam net onder of op deze
drempelwaarde van 12 miljoen ligt.
• De groei van parallelle netwerken zwakt het netwerkconcentratieprincipe af en biedt
nieuwe perspectieven voor de groei van secundaire luchthavens binnen een MAS. De
drempelwaarde van 12 miljoen geldt hier niet, zoals de cases van Hahn en Stansted laten
zien. Tegelijkertijd dient te worden benadrukt dat de groei van secundaire low-cost
luchthavens vooral gebaseerd is op autonome groei van nieuwe low-cost toetreders en
slechts in zeer geringe mate op reallocatie van operaties van de primaire naar de
secundaire luchthaven.
3.5.2 De mogelijkheden voor een informeel gestuurd MAS
De informele sturingsmogelijkheden, die vooral in een eigendomsrechtelijk MAS de
exploitant/eigenaar ter beschikking staan, zijn niet onbelangrijk en worden ook nadrukkelijk in de
praktijk gebruikt. Het gaat dan om capacitaire mogelijkheden, facilitaire voorzieningen en
differentiatie in de visit costs binnen het MAS.
Daarnaast staan de overheid enkele informele sturingsmogelijkheden ter beschikking, die voor
een belangrijk deel in de voorwaardenscheppende sfeer liggen, zoals de landzijdige
bereikbaarheid, de nachtelijke openstellingsuren en de feitelijke luchthavencapaciteit binnen het
MAS.
Daarnaast zijn in het verleden ook luchtvaartpolitieke instrumenten in het internationale nietgeregelde
luchtverkeer toegepast bij de te bedienen luchthavens binnen Nederland. Ook de ‘local
rules’ als onderdeel van de EU-slotallocatieregels voor congestieluchthavens bieden
aanknopingspunten voor een informele sturing door de overheid. Op deze mogelijkheden wordt
in hoofdstuk 4 ingegaan.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 27
3.5.3 Slotopmerking: afweging tussen formeel en informeel gestuurd
MAS
Tot nu toe maken de mogelijkheden het zinvol om een zorgvuldige afweging te maken tussen
enerzijds een informeel gestuurd MAS (zeker als dat ook eigendomsrechtelijk van aard is, zodat een
gecoördineerde MAS-strategie door de exploitant kan worden gevolgd). Anderzijds is het
informeel MAS zeker interessant als ook een formeel gestuurd, regulatoir MAS conform EUregels
en gebaseerd op formele distributieregels (die overigens ook weer aan voorwaarden van
non-discriminatie e.d. dienen te voldoen).
Het volgende hoofdstuk gaat nader op dat regulatoire MAS in en moet duidelijk maken waar de
extra toegevoegde waarde zit voor een formeel gestuurd MAS. Dan is alle informatie voor
handen om in individuele gevallen van een MAS te besluiten welke keuze gemaakt moet worden
voor een informeel of formeel gestuurd MAS.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29
4 Hoe komt een regulatoir multi-airport
system tot stand?
In een regulatoir MAS tracht de nationale overheid via EU-regelgeving de distributie van het
MAS doelbewust te beїnvloeden. Dit kan via het instellen van een luchthavensysteem op basis
van EG recht.Dit hoofdstuk belicht de juridische en beleidsmatige aspecten van de
totstandkoming van een luchthavensysteem in landen die onder de werking van het EG recht,
ook wel als Europees recht aangeduid, vallen. Het EG recht geeft regels voor de totstandkoming
van een luchthavensysteem. Noch het internationale luchtrecht (zoals neergelegd in het Verdrag
van Chicago en bilaterale luchtvaartovereenkomsten) noch het nationale recht (van Nederland)
bevatten bepalingen over de totstandkoming van een luchthavensysteem.
Europese regels dienen, zoals hieronder zal worden aangegeven, met nationale regels te worden
aangevuld. Het Europese recht omvat zowel regelgeving als “case law”, vooral van de
Commissie. We spreken in de rest van dit hoofdstuk van een luchthavensysteem als we het
hebben over een regulatoir luchthavensysteem op basis van EG recht (zie ook figuur 2.3).
4.1.1 De rol van beleid
Plannen voor de inrichting van een luchthavensysteem beginnen met beleid. Op grond van dat
beleid oordeelt een staat dat de inrichting van een luchthavensysteem kan bijdragen aan de
verkeerssituatie binnen een land door bijvoorbeeld maatregelen te nemen ter ontlasting van een
van de luchthavens, of om geluidshinder tegen te gaan. Dat beleid is nationaal, en niet Europees.
De Commissie heeft het belang van deze nationale dimensie in diverse hieronder te noemen
uitspraken ook erkend.
Zo had bijvoorbeeld Frankrijk in 1994 de volgende doelstellingen als nationaal luchthavenbeleid
verklaard:
- Parijs Charles de Gaulle: ‘gateway to Europe’ en de luchthaven voor transfer verkeer, en
- Parijs Orly: de ‘gateway to Paris’,
- Parijs Le Bourget: Business aviation.
Wanneer beleid - zoals hierboven in het geval van Frankrijk is aangeduid – in grote lijnen wordt
uitgevaardigd, dient in nationaal recht vorm te worden gegeven aan dat beleid. Zo kan nationaal
recht bepalen dat een verkeerssegment (bijvoorbeeld vrachtverkeer, eventueel vervoerd in
vliegtuigen met een bepaald minimum of maximum gewicht) op vastgestelde tijden van een
luchthaven die deel uitmaakt van een luchthavensysteem is uitgesloten van toegang tot die
luchthaven (onder de vastgestelde voorwaarden). Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Italië en
Denemarken hebben zulke nationale regels. 31
Bij de opstelling van die nationale voorwaarden dient echter wel met een aantal normen te
worden rekening gehouden. Die zijn vooral Europeesrechtelijk van aard.
31 Deze zullen hieronder kort worden besproken.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

30 HOOFDSTUK 4
De bevoegdheid van Lid Staten om luchthavensystemen in te richten vormt een belemmering op
het beginsel van het vrije verkeer van (luchtvaart-) diensten. Bedoelde bevoegdheid kan namelijk
– net als bijvoorbeeld slotallocatie – als instrument worden gebruikt om lokale maatschappijen te
beschermen door ze een voorrangspositie te verlenen op de aantrekkelijke luchthaven(s) van een
dergelijk systeem.
In de internationale luchtvaartregelgeving (Verdrag van Chicago, bilaterale
luchtvaartovereenkomsten, hierna: Air Service Agreements of ASA’s) komt het concept
luchthavensysteem niet voor. Internationale regelgeving kan wel invloed hebben op de
voorwaarden waaronder een luchthavensysteem wordt opgezet. Zie hierover vooral paragraaf 4.5.
4.1.2 Europese en nationale regelgeving
Inhoud
Een thans nog geldende Verordening 32 bevestigt dat een EU Lid Staat een luchthavensysteem
mag inrichten om het verkeer tussen luchthavens die deel uitmaken van een dergelijk systeem te
regelen. Dit is vastgelegd in (Artikel 8(1) van) Verordening 2408/92:
“1. Deze verordening laat het recht van een Lid-Staat onverlet om de verdeling
van het verkeer tussen de luchthavens van een luchthavensysteem zonder
discriminatie op grond van nationaliteit of identiteit van de
luchtvaartmaatschappij te verdelen.” 33
Deze bepaling stelt inhoudelijk weinig voorwaarden aan die bevoegdheid: het enige waaraan een
Lid-Staat zich moet houden is dat zij het verkeer zonder discriminatie op grond van nationaliteit of
identiteit van de luchtvaartmaatschappij moet verdelen. Ook moeten de luchthavens (van het
luchthavensysteem) samen de luchtverbindingen van dezelfde stad of agglomeratie verzorgen. De
betekenis van deze ‘randvoorwaarden’ is vooral door de Commissie maar ook het Europese Hof
uitgelegd – zie verder hieronder.
De term “luchtvaartmaatschappij” omvat een luchtvaartonderneming met een geldige exploitatievergunning.
De bepaling over luchthavensystemen is dus niet slechts van toepassing op EUmaar
alle luchtvaartmaatschappijen.
Verordening 2408/92 is zowel op geregelde als niet-geregelde diensten van toepassing.
Procedure
Een Lid Staat moet de andere Lid Staten en de Commissie in kennis stellen van het besluit tot
inrichting van een luchthavensysteem. Er staat niet expliciet dat de Commissie een dergelijk
besluit moet goedkeuren. De Commissie moet de totstandkoming van een luchthavensysteem
publiceren in het Publicatieblad van de EU.
32 Er liggen wijzigingsvoorstellen op tafel – zie hieronder.
33 Waarbij op grond van Artikel 2 de volgende definities gelden:
“k) luchthaven: ieder terrein in een Lid-Staat dat beschikbaar is voor commercieel luchtvervoer;
l) regionale luchthaven: iedere luchthaven die niet behoort tot de zgn."categorie 1-luchthavens";
m) luchthavensysteem: twee of meer luchthavens die samen de luchtverbindingen van dezelfde stad of
agglomeratie verzorgen”
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 31
Luchthavensystemen in de EU
Op grond daarvan hebben thans de volgende EU Lid Staten erkende - want gepubliceerde -
luchthavensystemen:
• Duitsland: Berlijn Tegel/Schönefeld/Tempelhof;
• Frankrijk: Parijs-Charles de Gaulle/Orly/Le Bourget, en Lyon-Bron/Saolas
• Italië : Rome-Fiumicino/Ciampino;
Milaan-Linate/Malpensa/Bergamo (Orio Al Serio);
Venezia-Tessera/Treviso;
• VK: Londen-Heatrow/Gatwick/Luton;
• DK: Kopenhagen Kastrup-Roskilde
Zie bijlage II bij Verordening 2408/92.
Deze hebben alle hun eigen toegangscriteria die hieronder kort worden weergegeven:
• Verenigd Koningrijk: het London Airport System is gebaseerd op de Traffic Distribution Rules
uit 1991 34 – dus voordat Vo 2408/92 in werking trad. De verdeling kwam er o.a. op neer
dat een groot aantal geregelde vluchten van Gatwick naar Heathrow werd verplaatst,
terwijl vracht, general aviation en business aviation op spitstijden geen gebruik meer van
Heathrow en Gatwick mochten maken. Dit voorschrift (betreffende vracht, business en
general aviation verkeer) kan terzijde worden geschoven in geval van nood. De regeling
lijkt te voldoen aan de voorwaarden van Vo 2408/92 en andere EU beginselen (vooral
vrijheid van dienstenverkeer), althans zijn deze nooit door enige partij betwist.
• Frankrijk: Op grond van een Besluit (Arrêté relatif à la répartition du trafic intracommunautaire
au sein du système aéroportuaire parisien) van 15 november 1994 zoals meermalen gewijzigd
(o.a. op grond van hieronder te vermelden besluiten van de Commissie) mag een EU
maatschappij niet meer dan 4 vluchten per dag per bestemming van en naar Orly
onderhouden, waarbij bijzondere voorwaarden gelden voor de capaciteit van vluchten
die op spitsuren plaatshebben. 35
• Denemarken: Alle geregelde vluchten moeten van en naar Kopenhagen worden
uitgevoerd. Voor zover de fysieke en milieu-capaciteit het toelaat kunnen vluchten ook
via Roskilde worden afgewikkeld (Roskilde heeft twee runways, van 1500 en 1800 meter
lang, en elk 32 meter breed. Discriminatie lijkt niet aan de orde te zijn. 36
• Duitsland: Het luchthavensysteem van Berlijn dateert van vóór de inwerkingtreding van
Verordening 2408/92, en is eigenlijk geen luchthavensysteem in de zin van deze
verordening al was het maar omdat aan dat systeem geen nationale regeling ter verdeling
van het verkeer ten grondslag ligt (zie Commentaar hieronder). Vóór de inwerkingtreding
van Verordening 2408/92 bedienden de betrokken luchthavens al een ‘eigen’
vervoerssegment omdat de luchthavens verschillende functies uitoefenden. Met de
komst van Berlin-Brandenburg (BBI) in 2011 zullen Tempelhof (wegens beperking van
milieu-overlast) en Tegel verdwijnen. Het verkeer wordt geregeld op grond van Vo
2408/92 (en Verordening 95/93 zoals gewijzigd over slotallocatie; zie ook hieronder).
Het luchthavensysteem van Frankfurt dat tevens Hahn zou moeten omvatten is
aangemeld als zodanig bij de Commissie in Brussel. De Commissie heeft onderbouwing
gevraagd ten aanzien van de bereikbaarheid van en de afstand tussen de twee
34 Zie: www.caa.co.uk/docs/5/ergdocs/ccreportbaa/chapter3.pdf .
35 Zie: http://www.admi.net/jo/19990421/EQUA9900496A.html.
36 Zie: http://www.cph.dk/CPH/DK/OmCPH/Roskilde/.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

32 HOOFDSTUK 4
luchthavens. Commentaar: het gebrek aan een nationale regeling lijkt aan de handhaving
van de onderliggende maatregelen, voor zover aanwezig, in de weg te staan. Immers,
zoals de Commissie in de hieronder te bespreken zaak betreffende Viva Air aangaf,
moet een maatregel zijn gepubliceerd om werking te hebben.
• Italië: Naar aanleiding van de hieronder te noemen uitspraken inzake Milaan/Linate
heeft de Italiaanse overheid het luchthavensysteem van Milaan aangepast. 37 De regeling
kan als volgt worden samengevat. Al het verkeer is toegestaan op Malpensa en Orio al
Serio, mits het binnen de perken van milieu-normeringen en capaciteit blijft. Verkeer op
Linate kan alleen worden toegelaten als het voldoet aan vereisten op het gebied van
volume (aantal passagiers), capaciteit (bijvoorbeeld ‘narrow bodies’) en de
beschikbaarheid van slots.
4.1.3 Wijziging van Verordening 2408/92
In 2005/2006 heeft de Commissie voorstellen ingediend ter wijziging van de regeling van
luchthavensystemen in Verordening 2408/92 – hieronder ook aangeduid als “de voorgestelde
Verordening”. 38 Het voorstel strekt ertoe om de regeling nauwkeuriger te maken.
De voorgestelde Verordening (die tot dusverre alleen in het Engels beschikbaar is) zou als volgt
moeten luiden: 39
(2) “A Member state, after consultations of the carriers concerned, may regulate without
discrimination among destinations inside the Community or on grounds of nationality
or identity of air carriers, the distribution of air traffic between airports satisfying the
following conditions:
(a) the airports serve the same city or conurbation;
(b) the airports are served by an adequate transport infrastructure; and
(c) the airports and the city or conurbation they shall serve are linked by frequent,
reliable and efficient transport services.
Any decision to regulate the distribution of air traffic between the airports shall respect
the principles of proportionality and transparency, and shall be based on objective
criteria.”
“(3) Without prejudice to traffic distribution rules existing prior to the adoption of this
regulation, the Member state concerned shall inform the Commission of its intention to
regulate the distribution of air traffic or to change an existing traffic distribution rule.
The Commission shall examine the application of paragraphs 1 and 2 and, within six
months of receipt of this request, and in accordance with the procedure referred to in
article 25(2), shall decide whether the Member State may apply the measures.
The Commission shall publish its decision in the Official Journal of the European Union and
37 Zie Artikel 4 van Decreto 5 gennaio 2001, gepubliceerd in de Gazette Ufficiale n. 14 van 18.01.2001.
38 De Verordening is thans in behandeling bij de Raad van Ministers; een afronding wordt in de loop van
2007 verwacht..
39 Zie een nieuw artikel 19(2) en(3).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 33
the measures shall not be applied before the publication of the Commission’s
approval.” 40
Nieuwe elementen van deze voorstellen ten aanzien van de voorgestelde Verordening zijn:
• Een Lid Staat moet de betrokken luchtvaartmaatschappijen raadplegen alvorens tot instelling
van een luchthavensysteem over te gaan;
• Het discriminatie verbod geldt niet alleen de nationaliteit en identiteit maar ook
bestemmingen binnen de Gemeenschap – welk element er wellicht aan de regeling is
toegevoegd op grond van de hieronder te bespreken Orly beslissing van de Commissie,
en de vraag oproept of discriminatie ten aanzien van bestemmingen buiten de
Gemeenschap wèl geoorloofd is onder de nieuwe regeling (als de bovenstaande regeling
zo wordt aangenomen);
• Behalve het non-discriminatie beginsel worden ook de beginselen van evenredigheid en
transparantie genoemd, waaraan de legaliteit van de instelling van een luchthavensysteem
moet worden getoetst – wellicht ook het gevolg van rechtspraak als hieronder vermeld;
• De regeling van verkeer binnen een luchthavensysteem moet onderhevig zijn aan
‘objectieve criteria’ die gedurende een bepaalde periode constant dienen te blijven –
wederom het gevolg van uitspraken van de Commissie.
• De inrichting van een luchthavensysteem is aan nauwkeuriger voorwaarden gebonden:
- het verkeer moet dezelfde stad of ‘conurbation’ (in plaats van ‘agglomeratie’ in de
huidige verordening) bedienen;
- er dient een adequate transport infrastructuur te zijn die het systeem bedient;
- het luchthavensysteem moet met de stad of ‘conurbation’ verbonden zijn door
frequente, betrouwbare en efficiënte vervoersdiensten.
• De Commissie zou de bevoegdheid verwerven om op verzoek van een Lid Staat of op
eigen initiatief de toepassing van bovenstaande voorwaarden te onderzoeken en
daarover een beslissing te nemen, welke beslissing in het Publicatieblad van de EU moet
worden gepubliceerd.
Het lijkt er dus op dat de instelling van een luchthavensysteem aan strengere inhoudelijke
voorwaarden en meer toezicht van de Commissie wordt onderworpen.
Overigens is de term ‘conurbation’ gedefinieerd. 41 Daarbij zal, menen wij, moeten worden
40 “Airport” is gedefinieerd als onder Vo 2408/92, terwijl de definitie van een airport system nu als volgt luidt:
“two or more airports grouped together as serving the same city or conurbation as defined in Article 15
and as indicated in Annex iii, with a view to distribute air traffic between those airports;”
41 “Conurbation” is in voorstellen uit 2005 gedefinieerd als:
“an urban area comprising a number of cities or towns which, through population growth and expansion,
have physically merged to form one continuous built up area; it can include peripheral zones not
themselves necessarily urban in character but closely bound to the conurbation by employment or
commerce and transportation networks;”
Overigens luidt een definitie uit 2006:
“’Conurbation’ means an urban area comprising a number of cities or towns which, through population
or growth and expansion, have physically merged to form one continuous built up area;”
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

34 HOOFDSTUK 4
uitgegaan van Amsterdam – met daarbij horend bij voorbeeld Amstelveen en Zaanstad – als
‘conurbation’.
Deze steden lijken te voldoen aan het criterium van aaneengesloten bebouwing.
Ook moeten de betrokken luchthavens met Amsterdam verbonden zijn door een adequate
infrastructuur. Afstanden tussen luchthavens enerzijds, en de “conurbatie” (Amsterdam)
anderzijds, spelen een rol, maar lijken voor wat betreft Amsterdam te kunnen worden overbrugd.
Verwezen wordt naar het luchthavensysteem van Milaan waarin de luchthavens Malpensa en
Orio al Serio op 53 resp. 50 kilometer van het centrum van Milaan zijn verwijderd, welke
afstanden vergelijkbaar zijn met Amsterdam-Lelystad en Amsterdam-Rotterdam. Eindhoven lijkt
op een wat grote afstand te liggen, doch het is – afgezien van de vermelde onzekerheden over de
interpretatie van dat begrip – lastig om hierover (over de interpretatie van dat begrip) een
uitspraak te doen omdat de voorgestelde Verordening nog niet definitief is, en er uiteraard nog
geen uitspraken over de invulling van de term zijn gedaan.
Wellicht kan voor deze aangelegenheid -namelijk hoe ruim Amsterdam en omstreken als
‘conurbation’ kan worden beschouwd - in onderhandelingen tussen het Rijk en de Commissie een
oplossing worden gevonden. Ook zou het Rijk, nu het voorstel voor een wijziging van Vo
2408/92 en dus de definitie nog niet zijn aangenomen, in Brussel ideeën voor een ruime
interpretatie van dit begrip kunnen aandragen.
4.1.4 Commissie beslissingen
Frankrijk en Italië hebben een protectionistische strategie toegepast betreffende de
luchthavensystemen van resp. Parijs en Milaan. De Commissie heeft in enkele zaken betreffende
deze luchthavensystemen in de jaren negentig uitspraken gedaan.
Viva Air (1993)
In de zaak (93/347) van de Spaanse maatschappij Viva Air besloot de Commissie in 1993 dat
Frankrijk niet het recht had Viva Air te weigeren om van Madrid naar Parijs Charles de Gaulle
vluchten uit te voeren. Een principiële reden voor dit besluit was dat regels die de toegang tot de
luchthaven Charles de Gaulle beperken een inbreuk op het dienstenverkeer vormen. Dat mag in
uitzonderingsgevallen, maar zulke uitzonderingen moeten strikt worden geïnterpreteerd, terwijl
de betrokken uitzonderingsmaatregel op objectieve en transparante criteria die constant blijven
gedurende een gegeven tijdsperiode moet kunnen worden getoetst.
Een uitzonderingssituatie ten aanzien van de vrijheid van dienstenverkeer kan worden
gerechtvaardigd door milieu-redenen (geluidsoverlast). De Commissie kan die
uitzonderingssituatie aan voorwaarden onderwerpen (bijvoorbeeld beperken tot een bepaalde
periode).
Ook had de Franse overheid nagelaten de betrokken regel – over verdeling van het verkeer in het
Parijse luchthavensysteem – te publiceren. Daarmee was er noch naar Europees noch naar Frans
recht een geldig voorschrift tot stand gekomen. De Franse overheid mocht daarom haar
beslissing om Viva Air te weigeren tussen Madrid en de luchthaven Charles de Gaulle te vliegen
niet handhaven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 35
TAT European Airlines (1994/1)
In de zaak van TAT European Airlines (94/290) stelde de Commissie Frankrijk eveneens in het
ongelijk omdat TAT geen diensten mocht uitvoeren tussen Parijs Orly en Londen Gatwick wat
volgens de Commissie in strijd was met het beginsel van non-discriminatie en de vrijheid van
dienstenverkeer. In de toen geldende regeling voor het Parijse luchthavensysteem maakte de
Franse overheid een onderscheid tussen enerzijds verkeer tussen Frankrijk (gebiedsdeel in
Europa, ofwel de ‘metropolitan area’) en Franse overzeese gebiedsdelen, en intra-EU verkeer voor
zover dat verkeer tussen Parijs en Spanje, Portugal en Griekenland betrof, enerzijds, en overig
intra-Communautair verkeer (dus tussen Parijs en de niet-genoemde EU landen) anderzijds. Het
eerstgenoemde verkeer (vóór enerzijds) mocht zowel van/naar Orly als van/naar luchthaven
Charles de Gaulle worden uitgevoerd; het laatstgenoemde verkeer (vóór ‘anderzijds’) alleen
van/naar de luchthaven Charles de Gaulle.
De betrokken bepalingen van de Franse regeling vormden volgens de Commissie een inbreuk op
het beginsel van vrij dienstenverkeer. Zij waren dus ontoelaatbaar. Er waren door de Franse
overheid geen overtuigende redenen van algemeen belang aangevoerd.
De genoemde beperkende maatregelen zijn evenmin toelaatbaar wanneer het beoogde resultaat –
bijvoorbeeld ontlasting van Orly wegens congestie, milieu of beide – kan worden bereikt met
minder beperkende maatregelen (het evenredigheids- of proportionaliteitsbeginsel). De Commissie vond
de beperkende maatregelen ten aanzien van Orly te drastisch, omdat de meeste passagiers een
voorkeur voor die luchthaven hebben vanwege zijn nabijheid bij de stad. Dat laatste vormde een
zwaarwegend argument.
Ook constateerde de Commissie discriminatie op grond van nationaliteit van de
luchtvaartmaatschappij omdat als gevolg van de ‘Orly’ maatregelen alleen Franse, Griekse,
Spaanse en Portugese maatschappijen gebruik konden maken van de ‘consecutive cabotage’
voorzieningen in Vo 2408/92 (het doorvliegen via Parijs naar het ‘Franse achterland’, met de
mogelijkheid van vervoer tussen Parijs en dat achterland).
Tenslotte erkende de Commissie de bevoegdheid van een Lid Staat om een nationaal luchthaven
beleid te voeren. Op grond van nationaal beleid wegens bijvoorbeeld het vollopen van
voorzieningen op een luchthaven mag een Lid Staat het verkeer aldaar beperken en via een
andere luchthaven van het systeem te laten lopen.
In haar besluit gebruikt de Commissie overigens voor de eerste keer de term ‘conurbation’ – zonder
hiervoor een definitie te geven. Uit de context valt op te maken dat met ‘conurbation’ ongeveer
hetzelfde als ‘metropolitan area’ wordt bedoeld.
Het Verenigd Koninkrijk (1995)
Het Verenigd Koninkrijk had de Commissie gevraagd de juridische grondslag van de Franse
regeling betreffende het Parijse luchthavensysteem te beoordelen.
Om te beginnen erkende de Commissie onder verwijzing naar Artikel 8(1) van Vo 2408/92 de
bevoegdheid van Lid Staten om een actief luchthavenbeleid te voeren, mits de beginselen en
voorwaarden van het Gemeenschapsrecht worden gerespecteerd. Nationaal beleid kan dan tot
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

36 HOOFDSTUK 4
gevolg hebben dat toegang tot bepaalde luchthavens – zoals in dit geval Orly – moet worden
beperkt.
De Commissie maakte vervolgens duidelijk dat een maatregel de iure – op grond van de
formulering van de maatregel in een regeling – niet discriminerend kon zijn, maar in de praktijk
wel discriminerend kan uitpakken. Wanneer bijvoorbeeld door een maatregel vliegtuigen met een
bepaalde minimum of maximum capaciteit van/naar bijvoorbeeld Orly mogen vliegen, zonder
dat in die maatregel de nationaliteit van maatschappijen wordt vermeld, en in de praktijk alleen
Franse maatschappijen aan dat voorschrift betreffende minimum dan wel maximum capaciteit
voldoen, is die maatregel in de praktijk toch discriminerend. Dat was, aldus de Commissie, hier
niet aan de orde.
De minimumcapaciteit die de Franse overheid in een regeling had vastgelegd voldeed echter niet
aan het evenredigheidsbeginsel omdat het beoogde effect – ontlasting van Orly wegens congestie
en milieu - ook met minder beperkende maatregelen kon worden bereikt. Dit was het enige – en
eigenlijk niet zo principiële – punt waarop de Commissie het VK in het gelijk stelde.
Het VK deed ook nog een beroep op Artikel 9 van Vo 2408/92 dat Lid Staten het recht geeft in
geval van congestie of milieu of beide verkeer op een luchthaven te beperken. Volgens het VK
had de Franse overheid dus dat artikel moeten inroepen om Orly te ontlasten, en niet Artikel 8(1)
betreffende de instelling van luchthavensystemen. Daarmee was de Commissie het niet eens.
Wederom verwees de Commissie naar de bevoegdheid van Lid Staten om een ‘actief
luchthavenbeleid’ te voeren op grond waarvan de betrokken beperkende maatregelen mochten
worden genomen. Dus was Artikel 8(1) de juiste juridische basis voor de Franse maatregelen, en
hoefde Frankrijk geen beroep op Artikel 9 van dezelfde Verordening (2408/92) te doen.
Linate (1998)
Deze zaak (VII/AMA/11/98) was aangespannen door British Airways, Iberia, Lufthansa,
Olympic Airways, Sabena, SAS en TAP Air Portugal. KLM was toen in verkennende
alliantiebesprekingen met Alitalia.
De Italiaanse overheid had een regeling het licht doen zien op grond waarvan alleen vluchten van
maatschappijen, die meer dan 2 miljoen passagiers per jaar vervoerden, Linate mochten bedienen.
Overig verkeer moest naar het nieuwe Malpensa ‘uitwijken’ dat om allerlei redenen (afstand tot
de stad; gebrekkige infrastructurele voorzieningen en verbindingen met de stad) veel minder
aantrekkelijk was dan Linate. De enige maatschappij die aan de 2 miljoen drempel voldeed was
Alitalia.
De Commissie vond dat de Italiaanse regels over de verdeling van het verkeer tussen Linate
(Alitalia) en Malpensa (de genoemde EU maatschappijen) discriminerend waren, niet zozeer naar
nationaliteit maar naar de identiteit van de maatschappij. Discriminatie is niet alleen een kwestie
van formuleringen in regels maar ook van effecten van die regels in de praktijk (zie hierover de
zaak van het Verenigd Koninkrijk). Die werken in dit geval in het voordeel van Alitalia en in het
nadeel van de klagers – te weten de genoemde EU maatschappijen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 37
Wederom bevestigde de Commissie dat het verbod op discriminatie niet het einde van het
verhaal was. Zelfs als aan het gebod van non-discriminatie is voldaan kan een maatregel een
inbreuk op de vrijheid van diensten vormen. Een maatregel maakt inbreuk op het beginsel van
vrijheid van diensten wanneer:
• de betrokken maatregel, in dit geval ontlasting van Linate en promotie van Malpensa, niet in
het algemeen belang is; en:
• het doel –– ook met andere middelen dan die welke in de maatregel zijn vervat kan worden
bereikt.
Met andere woorden: de Commissie toetste de Italiaanse maatregel wederom aan het
proportionaliteitsbeginsel.
De Commissie vond dat aan dit proportionaliteitsbeginsel in ieder geval niet was voldaan omdat
onder meer de verplaatsing van 11.7 miljoen passagiers van Linate naar Malpensa geleidelijker
zou kunnen geschieden dan volgens de maatregel het geval was, namelijk van de ene dag op de
andere.
Wederom erkende de Commissie de bevoegdheid van Lid Staten om een actief luchthavenbeleid
te voeren, en, meer in het bijzonder, om een volledige levensvatbare hub op Malpensa te
vestigen. Maar op basis van de hierboven genoemde redenen – inbreuk op discriminatieverbod
en strijdigheid met proporionaliteitsbeginsel – mocht Italië de voorziene maatregelen niet
toepassen.
Italië is van deze beslissing in beroep gegaan bij het Europese Hof van Justitie dat de Commissie
(in 2001) in het gelijk stelde. Het Hof bevestigde de werking van de door de Communautaire
beginselen zoals het discriminatieverbod en het proportionaliteitsbeginsel.
Het Hof voegde aan de belangrijke toets betreffende het laatstgenoemde beginsel de opmerking
toe dat nationale doelstellingen die van zuiver economische aard zijn een inbreuk op de vrijheid
van diensten niet rechtvaardigen. Echter het Hof bracht hierin een nuancering aan: wanneer een
Lid Staat een belangrijk economisch doel voor ogen heeft - zoals de verdeling van verkeer tussen
luchthavens - en daarvoor een maatregel neemt die een inbreuk op het dienstenverkeer vormt
kan een dergelijk economische maatregel geldig zijn mits die:
- in het algemeen belang is; en:
- niet in strijd met het proportionaliteitsbeginsel is.
Aan die laatste voorwaarde was volgens het Hof echter niet voldaan.
4.2 De internationaal rechtelijke dimensie
4.2.1 De rol van de internationale regelgeving
Voor niet-EU vervoer wordt toegang tot luchthavens geregeld in bilaterale
luchtvaartovereenkomsten (hierna ook: ASA’s). Onder deze overeenkomsten wisselen landen –
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

38 HOOFDSTUK 4
overheden dus – op de voet van Artikel 6 van het Verdrag van Chicago rechten voor de
uitvoering van geregelde diensten en voor de toegang tot elkaars grondgebied uit. 42
Niet-geregelde diensten (bv. charter vlucht) vallen onder Artikel 5 van hetzelfde verdrag. 43 Op
grond hiervan bestaat voor niet-geregelde diensten een ‘vrij’ regime, dat wil zeggen dat die buiten
ASA’s kunnen – maar niet hoeven te – worden uitgevoerd, maar dat wel toestemming van de
overheid van het land waarheen gevlogen wordt, nodig is. Toestemming voor de uitvoering van
dergelijke vluchten wordt dan meer op een ad hoc basis gegeven.
Momenteel zijn 189 landen, waaronder Nederland, partij bij het Verdrag van Chicago. Het heeft
daarom universele werking. De EG is geen partij bij dit verdrag.
Omdat (nog) niet is vastgesteld of niet-EU vervoer, bijvoorbeeld vervoer van Aeroflot van en naar
Schiphol, of van Turkish Airlines van en naar Schiphol, geraakt zal worden door de inrichting van
een luchthavensysteem in Nederland, zal aan dit onderwerp voorlopig slechts marginaal aandacht
worden besteed.
4.2.2 Het Verdrag van Chicago (1944)
Behalve de hierboven genoemde bepalingen (de artikelen 5 en 6) bevat het Verdrag van Chicago
twee bepalingen die het onderwerp van dit onderzoek raken, te weten de artikelen 15 en 68. Over
luchthavensystemen zegt het verdrag niets, mede omdat die in 1944 formeel niet bestonden. In
latere wijzingen is het onderwerp niet ter sprake geweest.
Volgens artikel 68 hebben verdragsluitende staten de bevoegdheid luchthavens aan te wijzen die
voor internationale luchtdiensten mogen worden gebruikt. 44 Voor de goede orde wordt
verduidelijkt dat de intra-EU diensten zoals Parijs-Amsterdam en Berlijn-Amsterdam nog steeds
als ‘internationale luchtdiensten’ gelden omdat Nederland, Frankrijk en Duitsland ieder voor zich
partij zijn bij dit verdrag, terwijl de EG geen partij hierbij is.
Hieruit zou volgen dat in het onwaarschijnlijke geval dat bijvoorbeeld Aeroflot zou moeten
verhuizen van Schiphol naar Lelystad, de Nederlandse overheid zich op deze bepaling kunnen
42
43
44
Article 6 --- Scheduled air services.
“No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting
State, except with the special permission or other authorization of that State, and in accordance with
the terms of such permission or authorization.”
Article 5 --- Right of non-scheduled flight
“Each contracting State agrees that all aircraft of the other contracting States, being aircraft not engaged
in scheduled international air services shall have the right, subject to the observance of the terms of this
Convention, to make flights into or in transit non-stop across its territory and to make stops for nontraffic
purposes without the necessity of obtaining prior permission, and subject to the right of the State
flown over to require landing. Each contracting State nevertheless reserves the right, for reasons of safety
of flight, to require aircraft desiring to proceed over regions which are inaccessible or without adequate
air navigation facilities to follow prescribed routes, or to obtain special permission for such flights.”
Article 68 --- Designation of routes and airports
“Each contracting State may, subject to the provisions of this Convention, designate the route to be
followed within its territory by any international air service and the airports which any such service may
use.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 39
beroepen om een dergelijke verplaatsing te rechtvaardigen. Andere factoren – die in de volgende
paragraaf worden aangestipt – zouden daarbij een rol kunnen spelen.
Toegang tot de luchthaven moet onder uniforme voorwaarden geschieden. 45 Dit vereiste gaat verder
dan non-discriminatie: luchtvaartuigen die niet zijn geregistreerd in het land op wiens
grondgebied die luchthaven zich bevindt moeten onder dezelfde voorwaarden toegang hebben
tot die luchthaven als luchtvaartuigen die wel in dat land zijn geregistreerd. Met andere woorden,
uitgaande van Nederlandse registratie van KLM toestellen, moeten vliegtuigen die in Indonesië
en Peru zijn geregistreerd onder dezelfde voorwaarden toegang hebben tot bijvoorbeeld Schiphol
als KLM. Dus schrijft deze bepaling national treatment voor.
Die uniforme voorwaarden betreffen in de eerste plaats de toepassing van luchthavengelden
(airport charges) die verderop in Artikel 15 worden genoemd. Verder zou ook aan toegang tot slots
en bijvoorbeeld een deel van de ground handling services worden gedacht. Verdere opmerkingen
hierover vallen buiten het onderhavige onderwerp.
De verplichting om uniforme toegangsvoorwaarden toe te passen is ondergeschikt aan de
bevoegdheid van verdragsluitende staten om luchthavens op hun grondgebied voor de bediening
van het internationale luchtverkeer aan te wijzen. (zie de woorden ‘subject to the provisions of Article
68’). Met andere woorden, Nederland mag eerst zulke luchthavens aanwijzen. Wanneer dat is
gebeurd moeten die uniforme voorwaarden worden toegepast.
4.2.3 Bilaterale luchtvaartovereenkomsten
Bilaterale overeenkomsten verwijzen op meerdere plaatsen naar het Verdrag van Chicago. De
bovenstaande bepalingen kunnen ook in een bilateraal kader worden ingeroepen. Dit geldt vooral
voor de bevoegdheid om luchthavens aan te wijzen die openstaan voor internationaal verkeer, en
de verplichting om uniforme toegangsvoorwaarden toe te passen.
Een standaard bepaling die voorkomt in de Annex bij ASA’s die onder andere door Nederland
worden gesloten luidt als volgt:
“The designated airline of …. shall be entitled to operate air services on the routes
specified hereunder:
Points in … – intermediate points – points in the Netherlands – points beyond –
and vice versa.”
De vraag rijst dan wie die ‘points in the Netherlands’ vaststelt. Uit het hierboven geciteerde artikel
(68) van het Verdrag van Chicago zou kunnen volgen dat die bevoegdheid aan Nederland
toekomt. Wanneer Nederland dus Lelystad in plaats van Schiphol zou aanwijzen zou dat volgens
deze constructie haalbaar moeten zijn.
45 Article 15 --- Airport and similar charges
“Every airport in a contracting State which is open to public use by its national aircraft shall likewise,
subject to the provisions of Article 68, be open under uniform conditions to the aircraft of all the other
contracting States.” …..
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

40 HOOFDSTUK 4
Hierbij kunnen echter enige problemen rijzen die te maken hebben met:
(1) het non-discriminatie beginsel;
(2) in ASA’s vastgelegde rechten (om op Schiphol te vliegen);
(3) ‘verworven rechten’;
(4) de mededingingspositie van de niet-EU maatschappij.
Onder (1) zou kunnen vallen dat Nederland niet ongestraft zou kunnen stellen dat
maatschappijen die meer dan 30 vluchten per dag vanuit Schiphol uitvoeren daar mogen blijven
vliegen maar dat maatschappijen die de drempel niet halen naar Rotterdam of Lelystad moeten
verhuizen. Dat volgt niet alleen uit de EG gerelateerde rechtspraak die hierboven is vermeld maar
ook bijvoorbeeld uit de Heathrow Arbitration Case die in 1992 onder auspiciën van het Permanente
Hof van Arbitrage (Permanent Court of Arbitration) werd beslist. 46
Hierin stelde dat tribunaal het volgende:
“HMG failed to monitor whether the operation by BAA of its sharply differentiated
peak/off-peak charging system was in practice working inequitably to the detriment of
the US designated airlines, by reason of British Airways having some advantage that
was denied to Pan Am/TWA, in relation to rescheduling flights out of peak terminal
hours.” 47 (cursivering toegevoegd)
Hieruit volgt dat ook in de internationale rechtspraak wordt gelet op de effecten die een maatregel
in de praktijk kan hebben op de positie van de maatschappijen.
Voor wat het onder (2) vermelde punt betreft kan het zijn dat ASA’s die Nederland heeft
gesloten specifiek het recht toekennen dat de aangewezen maatschappij van de andere staat
Schiphol mag aanvliegen. Daarvoor zou een onderzoek naar de door Nederland afgesloten ASA’s
moeten worden verricht. Het is de vraag of dit nodig is omdat de beleidsmaatregelen, en dus de
eventuele gevolgen ervan voor dit onderwerp, nog niet bekend zijn.
Over het onderwerp ’verworven rechten’ (zie onder (3)) van luchtmaatschappijen is – afgezien
van de ‘grand father rights’ in het proces van slot allocatie – weinig bekend. Indien inderdaad
maatregelen worden genomen om diensten van niet-EU maatschappijen naar een andere
luchthaven dan Schiphol te verplaatsen in het kader van de inrichting van een luchthavensysteem
kan hiernaar verder worden gekeken. De Linate zaak kan daarbij als een voorbeeld worden
genomen, al waren de omstandigheden daar verschillend.
Voor wat (4), de mededingingspositie van niet-EU maatschappijen betreft, zou het volgende beeld
kunnen ontstaan. Mocht er een meningsverschil rijzen tussen Nederland en een derde (niet-EU)
land over de verplaatsing van diensten in het kader van de verplaatsing van verkeersegmenten
naar een andere luchthaven dan Schiphol, worden zulke onderwerpen doorgaans via
onderhandelingen en consultaties opgelost. Juridische procedures, vooral arbitrage, zijn uiterst
46 Het Permanente Hof van Arbitrage is gevestigd in het Vredespaleis in Den Haag en heeft als taken
arbitrage en rechtspraak inzake internationale geschillen tussen staten, of tussen staten en
ondernemningen, of tussen ondernemingen. Ook geschillen met internationale organisaties kunnen
worden voorgelegd aan dit hof. Zie: http://www.pca-cpa.org/.
47 Zie Chapter 10, Summary of Conclusions, 4(ii); HMG staat voor Her Majesty’s Government.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 41
zeldzaam in bilaterale luchtvaartrelaties. Een zeldzame uitzondering vormt de hierboven
genoemde Heathrow Arbitration Procedure (1992, VK-VS).
In het - wederom - onwaarschijnlijke geval dat bijvoorbeeld Emirates niet meer van Dubai naar
Amsterdam mag vliegen maar naar Lelystad wordt verplaatst, terwijl KLM die route
(Amsterdam/Dubai v.v.) op grond van ‘zogenaamd’ objectieve criteria – b.v. omdat de regel dan
luidt dat een maatschappij minstens 30 vluchten per dag van/naar Schiphol moet verzorgen om
daar te mogen blijven vliegen – zou Emirates, dan wel de overheid van de Verenigde Arabische
Emiraten, onder andere een beroep op de clausule betreffende “Fair Competition” die Nederland
doorgaans in haar ASA’s opneemt kunnen doen. Deze luidt:
“There shall be fair and equal opportunity for the designated airlines of both parties to
participate in the international air transportation covered by this Agreement.
Each Party shall take all appropriate action within its jurisdiction to eliminate all forms
of discrimination or unfair competitive practices adversely affecting the competitive
position of the airlines of the other Party.”
De Verenigde Arabische Emiraten zou dan kunnen stellen dat de betrokken maatregel –
verplaatsing van diensten van Emirates naar een minder aantrekkelijke luchthaven – de positie van
deze maatschappij aantast. Hierop kan via onderhandelingen, en in uitzonderlijke gevallen via
arbitrage, een oplossing worden gevonden. Een andere mogelijkheid is retaliatie: de Verenigde
Arabische Emiraten zal maatregelen nemen om het bijvoorbeeld KLM lastiger te maken om op
Dubai te vliegen. Een verdere uitwerking van dit scenario lijkt vooralsnog niet nodig.
4.2.4 Nationale maatregelen
Ook op nationaal vlak zal de instelling van een luchthavensysteem gevolgen hebben. Nationale
wetgeving zal op onderdelen moeten orden aangepast. Zo bestaat thans een voorstel voor een
wijziging van de Luchtvaartwet dat als volgt luidt: 48
“Artikel 8.52
1. De exploitant van een luchthaven is bevoegd luchthavenluchtverkeer ten
behoeve van burgerluchtvaart op de luchthaven afhankelijk te stellen van
toestemming. De toestemming wordt alleen geweigerd om te voorkomen dat de
in het luchthavenbesluit opgenomen grenswaarden worden overschreden.”
Deze (voorgestelde) bepaling zou in die zin moeten worden gewijzigd dat die toestemming ook
kan worden geweigerd indien toegang tot een luchthaven onderworpen is aan andere bepalingen
van de Wet Luchtvaart – ervan uitgaande dat de instelling van een luchthavensysteem onder de
Wet Luchtvaart komt te vallen (wat de meest logische keuze lijkt te zijn).
Bij de wijziging van de Wet luchtvaart met het oog op de decentralisatie van bevoegdheden voor
burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur is overigens al bij voorbaat rekening gehouden
met mogelijke divergerende belangen binnen de overheid. Daarom is voorzien in de mogelijkheid
48 Momenteel, begin april 2007, ligt dit voorstel in behandeling bij de Tweede Kamer.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

42 HOOFDSTUK 4
om op rijksniveau bepaalde vormen van luchtvaartvervoer voor de betrokken luchthaven(s) in
een MAS aan de provincie op te leggen. Dit voor het geval onverhoopt de provincie hierover met
het rijk van mening mocht verschillen. Hierbij gaat het overigens wel om beperkt deel van de
luchthavens die bij de regionalisering zijn betrokken.
Met het oog op de luchthavengelden als sturingsinstrument in een MAS kan nog het volgende
worden opgemerkt. Bij de dezelfde wijziging van de Wet luchtvaart met het oog op de
decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur krijgt de
luchthavenexploitant een eigen verantwoordelijkheid in het vaststellen van de tarieven. Werden
de tarieven tot nu toe goedgekeurd bij Koninklijk besluit, na wetswijziging kunnen de tarieven
alleen worden vernietigd door de NMa op grond van de Mededingingswet.
Een sturingselement dat in dit rapport wordt genoemd betreft de aanpassing van de toegang tot
luchthavens via het slot allocatie proces. Volgens Verordening 95/93 moeten slots op nondiscriminatoire
en transparante wijze worden gealloceerd aan luchtvaartmaatschappijen. 49 Echter,
lokale regelingen laten een differentiëring van die slot allocatie in het licht van de eigenschappen
van de luchthaven en de voorwaarden voor mededinging op die luchthaven toe.
De betrokken luchthaven en de nationale overheid stellen deze lokale regelingen (‘local
guidelines’) op, bij welk proces het Coördinatiecomité dat in Verordening 95/93 zoals meermalen
gewijzigd een adviserende rol heeft. 50 Deze lokale regelingen – waaraan een bindende kracht kan
worden toegekend – kunnen rekening houden met bij voorbeeld de bijzondere belangen van een
luchthaven – zoals de instandhouding van de mainport door middel van koppeling van slots aan
bij voorbeeld de omvang van het vliegtuig of frequenties. In dat kader zouden prioriteiten in het
slot allocatie proces kunnen worden gesteld.
Alvorens over te gaan op de instelling van een luchthavensysteem zal de Nederlandse overheid
een aantal beleidsmatige en juridische stappen en maatregelen willen en moeten nemen. Deze
omvatten:
• de formulering van een luchthavenbeleid waarbij wordt vastgesteld hoe het verkeer op
de meest efficiënte wijze kan worden verdeeld tussen de bij het luchthavensysteem
betrokken luchthavens, rekening houdend met het bestaande mainport beleid;
• melding van die (voorgestelde) regeling aan luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en
andere partijen die bij de inrichting van en een eventuele verplaatsing zijn betrokken,
met inachtneming van de in dit hoofdstuk genoemde voorwaarden betreffende het nondiscriminatie
beginsel rekening houdend met ‘verworven rechten’, gevolgd door
eventueel overleg met deze partijen over de betrokken punten;
• vaststelling van regelgeving in nationaal recht, waarbij de Franse regeling als voorbeeld
zou kunnen dienen, 51 en aanpassing van bestaande regelingen, waaronder de dan
wellicht aangenomen wijziging van de Wet Luchtvaart (zie hierboven), en
Havengeldregelingen;
49 Zie Artikel 3(4) van Verordening 95/93 zoals meermalen gewijzigd.
50 Zie Artikel 5(1) van verordening 95/93 zoals meermalen gewijzigd : “richtsnoeren voor de toewijzing van
"slots", met inachtneming van de lokale omstandigheden;”
51 Arrêté du 15 novembre 1994 relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du système aéroportuaire
parisien ; gepubliceerd in de Journal officiel de la république française du 18 novembre 1994 (16314).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 43
• wanneer de regeling op nationaal niveau is aanvaard, en wanneer de voorgestelde
Verordening in Brussel is aangenomen, moet het Rijk deze nationale regeling aan de
Europese Commissie voorleggen, waarna deze binnen zes maanden een uitspraak
hierover moet doen (aanmelding bij, laat staan goedkeuring door de Commissie onder
de huidige regeling van Artikel 8 van Verordening 2408/92 is niet vereist).
Uiteraard dienen maatregelen van economische 52 en technische aard te worden genomen. Deze
hebben onder andere te maken met het vereiste van het bestaan van adequate verbindingen
tussen de luchthavens die deel uitmaken van het luchthavensysteem en de betrokken stedelijke
agglomeratie. Een bespreking van deze maatregelen valt buiten het onderwerp van dit hoofdstuk.
4.3 Conclusies
4.3.1 Regulatoir MAS
Een regulatoir MAS moet op de voet van het EG recht worden ingesteld. Immers, die basis
vormt de enige, waarop een uitzondering mag worden gemaakt op het grondbeginsel dat EG
maatschappijen vrij moeten zijn diensten tussen twee EG luchthavens uit te voeren.
De bevoegdheid om een regulatoir MAS ofwel EG luchthavensysteem in te richten is Lid Staten
van de EU expliciet gegeven in Verordening 2408/92. Zowel de Commissie als het Europese
Hof bevestigen het recht van een Lid Staat om een actief luchthavenbeleid te voeren, waarbij de
voorwaarden die onder Verordening 2408/92 zijn vermeld uiteraard in acht moeten worden
genomen.
Indien een regulatoir MAS of EG luchthavensysteem wordt ingericht, moeten de volgende
voorwaarden in acht worden gehouden:
• de regeling op grond waarvan het verkeer wordt verdeeld moet zijn gepubliceerd;
• de regeling mag niet discrmineren, noch naar nationaliteit noch naar identiteit van de
luchtvaartmaatschappij;
• de regeling mag evenmin discriminerende effecten in de praktijk hebben;
• omdat de inrichting van een luchthavensyteem een uitzondering vormt op de vrijheid van
dienstenverkeer, moet deze uitzondering strikt worden geïnterpreteerd, met inachtneming van:
het evenredigheidsbeginsel (d.w.z. de vraag moet worden beoordeeld of de beperkende
maatregel ook met minder verstrekkende middelen kan worden bereikt), waarbij:
• die uitzonderingssituatie moet worden gerechtvaardigd door het algemeen belang,
waaronder de bescherming van het milieu kan vallen.
Het internationaal-rechtelijk kader (Verdrag van Chicago, bilaterale luchtvaartovereenkomsten) bevat
geen bepalingen over de inrichting van een luchthavensysteem. De bevoegdheid om luchthavens
aan te wijzen die openstaan voor internationaal luchtverkeer, en dat verkeer via nationale routes
daarheen te leiden, is vastgelegd in het Verdrag van Chicago.
52 Zie hierover Hoofdstuk 8.4 en 9.2 van dit rapport.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

44 HOOFDSTUK 4
Indien Nederland zou overgaan tot de inrichting van een dergelijk systeem zouden een aantal
nationale beleids- en wetgevende maatregelen moeten worden genomen. De vraag zou aan de
orde kunnen komen hoe het te formuleren luchthaven beleid past in het bestaande mainport
beleid, en de weergave daarvan in nationale wetgeving. Afhankelijk van de voorgenomen
maatregelen zou een aantal bepalingen uit de nationale wetgeving moeten worden aangepast.
Behalve aanpassingen is een nieuwe regeling ter ondersteuning van het luchthavensysteem
vereist, welke regeling moet zijn gepubliceerd. Indien de voorgestelde (EG) Verordening is
aangenomen zou Nederland de nieuwe regeling moeten aanmelden bij de Commissie, en de
uitspraak van de Commissie (te geven binnen zes maanden) afwachten. Onder de huidige regeling
(van Verordening 2408/92) is zoals gezegd aanmelding bij laat staan goedkeuring door de
Commissie niet vereist.
• Het nationaal treatment principe moet hier net als onder het EU recht in de gaten worden
gehouden. Discriminerende effecten in de praktijk mogen bij de opstelling van
maatregelen ter verschuiving van verkeerssegmenten niet voorkomen. Dit argument kan
ook een rol spelen bij aantasting van het level playing field tussen maatschappijen, op basis
van de clausule ‘fair and equal opportunity to compete’ in ASA’s.
• Indien nodig zou het onderwerp ‘verworven rechten’ nadere aandacht kunnen krijgen.
Dit hangt af van de vraag of de Nederlandse overheid inderdaad van plan is
internationaal geregeld verkeer van Schiphol naar een andere luchthaven van het
luchtverkeerssysteem te verplaatsen.
• Het regime voor niet-geregelde diensten is niet via ASA’s maar via het ‘unilaterale’
systeem zoals neergelegd in Artikel 5 van het Verdrag van Chicago geregeld. Dat lijkt de
flexibiliteit van de Nederlandse overheid ten opzichte van verkeer dat onder ASA’s valt
te vergroten omdat toestemming voor landingen eerder op een ad hoc basis wordt
gegeven zodat het onderwerp van ‘verworven rechten’ via ASA’s – voor zover die nietgeregelde
diensten niet ook in ASA’s zijn geregeld – geen of een minder belangrijke rol
speelt.
Resumerend lijkt in EU-kader weinig de inrichting van een regulatoir MAS in de weg te staan.
Hoogstens dient opgehelderd te worden welke regionale luchthavens in Nederland al dan niet tot
een systeem samen met Schiphol mogen worden gerekend. (zie nader hoofdstuk 7.1) Alvorens
echter voor een regulatoir systeem in de zin van de EU-regels wordt gekozen, moet ook worden
afgewogen wat er al mogelijk is in een informeel gestuurd systeem en wat de vrijheidsgraden zijn
om te sturen gegeven de reservecapaciteit in het systeem. In de volgende hoofdstukken wordt
daar verder op ingegaan. Hier volgt alvast ter afsluiting van dit hoofdstuk een overzicht van de
sturingsmogelijkheden die in de hoofdstukken 3 en 4 zijn gevonden binnen een regulatoir en een
informeel gestuurd systeem.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPORT SYSTEM TOT STAND? 45
4.3.2 Overzicht sturingsmogelijkheden per MAS-type
Terugblikkend op deze hoofdstukken kunnen de sturingsmogelijkheden van de verschillende
MAS-typen per actor worden samengevat zoals weergegeven in de onderstaande tabel.
Tabel 4.1
Samenvatting MAS-typen en sturingsmogelijkheden
Eigendomsrechtelijk
Nieteigendomsrechtelijk
Niet-gestuurde MAS -
Regulatoire MAS (obv EU
-Distributieregels EU Verordening 2408/92 (nationale overheid/ EC)
regelgeving)
Informeel gestuurde MAS
-Gecoördineerde tarieven binnen systeem
(luchthavenexploitant, goedkeuring door
overheid)
-Gecoördineerde nachtelijke openstellingsuren
En nachtheffingen (exploitant)
-Gecoördineerde capaciteits-planning
(randvoorwaardelijk door overheid en feitelijk
door exploitant)
-Landzijdige bereikbaarheid (overheid)
-Aanwijzing ad hoc charters (overheid)
-Bilaterale verdragen (nationale overheid)
-Local rules slot allocatie (nationale overheid/ slot coordination
committee/ luchthaven)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 47
5 Lessen van buitenlandse multi-airport
systems
Voor dit onderzoek zijn de ervaringen met een aantal mutlti-airport systems in Europa, Noord-
Amerika en Azië bestudeerd. Op basis van deze case-studies (zie Bijlage 2 en Bijlage 3) kunnen
een aantal conclusies en lessen getrokken worden, die mogelijk van belang zijn bij de vorming
van een MAS (niet-gestuurd, regulatoir, informeel gestuurd) in Nederland. Deze conclusies en
lessen zullen we gebruiken voor de analyse van voor- en nadelen van een MAS, alsmede de
verkenning van de mogelijkheden van een MAS in Nederland (hoofdstuk 1).
We verdelen deze conclusies en lessen in twee delen: het functioneren van een MAS en de
effectiviteit van een gestuurd (regulatoir/informeel) MAS.
5.1 Lessen niet-gestuurd MAS
Secundaire low-cost luchthavens accommoderen vooral autonome groei
Op secundaire luchthavens, bedoeld voor parallelle netwerken (vooral low-cost carriers) is
meestal nauwelijks sprake van reallocatie van verkeer van de primaire naar de secundaire
luchthaven. Veel meer is sprake van autonome groei van het low-cost segment. De meeste
maatschappijen zijn nieuwe toetreders in het MAS. Ontlasting van de primaire luchthaven vindt
nauwelijks plaats (zie bijvoorbeeld de Frankfurt case).
Indien op Lelystad wordt ingezet op het low-cost segment, is een dergelijke ontwikkeling voor
een Nederlands systeem te verwachten. Substantiële ontlasting van Schiphol zal dan niet
plaatsvinden.
Regulatoire status geen noodzakelijke voorwaarde voor succesvol functioneren van een
MAS
Ook zonder een regulatoire status kan een MAS functioneren, vooral als het gaat om een
operatorspecifiek MAS (met secundaire low-cost/cargo luchthaven).
Verschil in faciliteiten, landingsgelden en ‘access’ time tussen de primaire en secundaire
luchthaven kan resulteren in ‘natuurlijke’ functiescheiding tussen primaire en secundaire
luchthaven zonder dat distributieregels worden ingezet. De cases Frankfurt (Hahn) en
Washington (Baltimore) zijn duidelijke voorbeelden van dit proces. Ook een MAS als dat van
Brussel (Charleroi) en Barcelona (Girona) is op deze wijze tot stand gekomen.
5.2 Lessen regulatoir MAS
Geobserveerde distributieregels divers
In de case-analyse zijn een aantal distributieregels voor een regulatoir MAS geïdentificeerd. We
hebben deze distributieregels hieronder samengevat.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

48 HOOFDSTUK 5
Tabel 5.1
Luchthaven
Systeem
Geobserveerde distributieregels in regulatoire multi-airport systems op basis van
case-analyses
Distributieregel
Effectiviteit (voor zover bekend)
Milaan
Alleen vluchten van maatschappijen met meer dan
2mln passagiers op Linate mogen van deze
luchthaven gebruik maken. Overige maatschappijen
dienen uit te wijken naar Malpensa.
Door EC beoordeeld als
discriminatoir: enige maat-schappij
die aan 2mln pax drempel voldeed
was Alitalia.
London
Kopenhagen
Parijs
Seoul
Tokyo
Kansai-regio
In huidige distributieregels wordt verkeer op Linate
alleen toegelaten als het voldoet aan bepaalde
voorwaarden in termen van passagiersvolume,
capaciteit (narrow body) en de beschikbaarheid van
slots. Aantal dagelijkse vluchten op een bestemming
hangt af van de hoeveelheid passagiers.
Traffic distribution rules 1991: vracht, business
aviation en general aviation mogen niet op
spitstijden gebruik maken van Londen Heathrow en
Gatwick.
Alle geregelde vluchten moeten van en naar
Kopenhagen Kastrup worden uitgevoerd.
Maximaal 4 vluchten per dag per bestemming op
Orly.
Additionele randvoorwaarden maximum aantal
passagiers per jaar per bestemming op Orly.
Incheon handelt internationaal verkeer af en Gimpo
binnenlands verkeer.
Strikte geografische functiesplitsing tussen Haneda
(binnenlands verkeer) en Narita (internationaal
verkeer)
Vluchtafstandsbeperkingen: vluchten van meer dan
1000 km zijn niet op Itami toegestaan en dienen te
worden afgehandeld op Kansai.
In praktijk worden alleen nog grote
Europese steden van Linate
bediend.
Lijkt effectief geweest te zijn.
Nauwelijks vracht en general
aviation op Heathrow en Gatwick.
Geregelde vluchten zijn nooit van
de grond gekomen vanaf
Kopenhagen Roskilde.
Focus intercontinentale netwerkontwikkeling
op CDG. Orly
blijkt grote rol te vervullen binnen
MAS.
Functiesplitsing zichtbaar in
praktijk maar recent
uitzonderingen (Japanse bestemmingen
op Gimpo).
Ondermijnt hub-operatie op
Incheon (nauwelijks binnen-landse
feeders)
Recent is functiesplitsing aan het
verwateren vanwege enorme
congestie op Narita
In de praktijk binnenlands verkeer
op Itami en binnenlands en
internationaal verkeer op Kansai.
Sinds 1994: vluchten met frequentie minder dan 4
per dag worden overgeheveld naar Kansai
Recent verscherpte regels: vliegtuigen met meer
dan 2 motoren zijn op Itami niet toegestaan
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

LESSEN VAN BUITENLANDSE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 49
Tabel 5.1
Luchthaven
Systeem
New York
Washington
Montreal
Geobserveerde distributieregels in regulatoire multi-airport systems op basis van
case-analyses (Vervolg)
Distributieregel
Effectiviteit (voor zover bekend)
‘Perimeter rule’ New York LaGuardia: vluchten van
meer dan 1500 mijl mogen niet plaatsvinden vanaf
LaGuardia.
Recent: minimale capaciteit vliegtuigen op
LaGuardia (>105-122 stoelen)
‘Perimeter rule’ op Washington National Reagon:
geen vluchten> 1250 mijl
Recent: geen vluchten met meer dan 156 stoelen.
Internationaal verkeer werd gerealloceerd naar de
nieuwe luchthaven Mirabel/Trudeau. Binnenlandse
doorverbindingen ontbraken.
LaGuardia heeft zich hierdoor
ontwikkeld tot regionale
luchthaven die vooral de oostkant
van de VS bedient.
(Inter)nationaal verkeer heeft zich
geconcentreerd op Newark en
JFK.
Dulles heeft zich ontwikkeld tot
(inter)nationale hub. National heeft
vooral een regionale functie.
Recent enkele uitzonderingen op
de ‘perimeter rule’.
Reallocatie is mislukt en alle
verkeer is weer op de oude
luchthaven geconcentreerd.
Vermijden scheiding EU en extra-EU verkeer
Distributieregels, die vergelijkbaar zijn met de regels voor Tokyo en Seoul, en een scheiding
beogen tussen intra-EU en extra-EU verkeer ondermijnen de hub-operatie in een MAS. Een
dergelijke functiescheiding leidt tot een verdergaande uitholling van de hub-operatie omdat
andere hub-carriers waar mogelijk in de niche stappen van de ontbrekende hub-schakels, zoals de
Tokyo case laat zien: Korean Air verbindt de regionale luchthavens in Japan met de rest van de
wereld.
Hybride sturing kan leiden tot suboptimaal functionerend MAS
Verdeling van de bestuurlijke regie over het MAS tussen verschillende overheidslagen is een
risico voor het slagen van een (regulatoir) MAS. Zoals de Kobe-case laat zien, kan een hybride
sturing leiden tot een suboptimaal functionerend systeem. De belangen van de verschillende
overheidslagen kunnen immers divergeren. Deze risico’s kunnen zichtbaar worden in
overcapaciteit en ondercapaciteit in het MAS evenals ondermijning van de hub-functie.
Divergerende belangen luchthavenexploitant en overheid
Planning van luchthavencapaciteit op de luchthavens in een MAS is een essentiële factor voor het
toekomstig functioneren van het systeem. De omvang van de capaciteit en het faciliteitenaanbod
op de verschillende luchthavens bepaalt in belangrijke mate de ontwikkelingsmogelijkheden van
een MAS.
In Nederland is de planning van luchthavencapaciteit in de Randstad grotendeels een
aangelegenheid van de luchthavenexploitant, vooral als het gaat om het type en dimensionering
van faciliteiten. Het belang van de luchthavenexploitant hoeft echter niet te stroken met dat van
de Nederlandse overheid die zich inzet voor het mainportbelang. 53
53 Dat mainportbelang omvat enerzijds het belang van een zo divers mogelijk intercontinentaal netwerk
door de lucht om de internationale bereikbaarheid adequaat te borgen en anderzijds een optimale
economische spin-off van het betrokken luchtvaart- en luchthavencluster in de omringende Schiphol
regio.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

50 HOOFDSTUK 5
Zorg voor heldere doelstelling toekomstig regulatoir of informeel gestuurd MAS
Duidelijkheid is vereist over de doelstelling van een MAS in Nederland (regulatoir/ informeel
gestuurd). Er is een heldere, breedgedragen beleidsvisie nodig over de toekomstige ontwikkeling
van een mogelijk regulatoir en/of informeel gestuurd MAS en de rol die de verschillende
luchthavens hierin spelen. Het ontbreken van een duidelijke en realistische visie brengt risico’s
met zich mee in termen van ondercapaciteit, overcapaciteit of een mismatch tussen de
aangeboden faciliteiten en de vraag van luchtvaartmaatschappijen, zoals de case van Stansted en
Montreal Mirabel illustreren.
Dat geldt ook voor een Nederlands MAS. Indien additionele capaciteit op Lelystad wordt
gerealiseerd, dient het te volgen luchthavenbeleid duidelijk te zijn: is die capaciteit bedoeld als
ontlasting van Schiphol en versterking van de mainport of ter stimulering van het low-cost
segment in de MAS regio of beide?
De toepassing van eventuele distributieregels vereist voldoende vooruit denken ter
voorkoming van zigzag beleid.
Ontstaansreden van een MAS is doorgaans de congestie op de grootste luchthaven in het
systeem. De luchthavencapaciteit die met een nieuwe luchthaven extra toegevoegd wordt aan het
systeem, blijkt vaak sneller vol te lopen dan verwacht. Eerder geïntroduceerde distributieregels
verkeren dan al gauw in hun tegendeel. Vooral in Tokyo en Seoul blijkt de scheiding tussen
binnenlands en internationaal verkeer te worden ondermijnd mede als gevolg van nieuwe
congestie.
Ook in juridisch opzicht dient een regulatoir MAS van te voren goed doordacht te worden. Zoals
de case Milaan heeft laten zien bestaat het risico dat de ingestelde distributieregels uiteindelijk als
discriminatoir worden gekwalificeerd en alsnog moeten worden aangepast.
‘Perimeter rules’ effectief bij ‘out of the city’ reallocatie
‘Perimiter rules’ en slotbeperkingen kunnen zeer effectief zijn bij reallocatie van verkeer van de
‘oude’ stadsluchthaven naar een nieuwe, grotere luchthaven buiten de stad, zoals de cases New
York en Washington laten zien. Voor Nederland kunnen ‘perimeter rules’ relevant zijn voor het
profileren van een regionale luchthaven als zakenluchthaven.
Vastgoedbelangen rond luchthavens kunnen effectiviteit regulatoir systeem ondermijnen
Grote vastgoedbelangen rond luchthavens kunnen een lobby opleveren tegen uitplaatsing, vooral
als in het MAS een ‘out of the city’ beweging wordt beoogd (zie case Montreal). Voor Nederland
is het creëren van ruimte voor de mainportontwikkeling het hoofddoel, niet uitplaatsing van het
verkeer van Schiphol naar een geheel nieuwe luchthaven. Vastgoedbelangen op Schiphol zijn
daarbij dan ook nauwelijks in het geding. Wellicht ontstaan wel nieuwe of extra mogelijkheden
voor onroerend goedontwikkeling op de andere luchthavens in het systeem. Zij het dat die zich
voor een deel al autonoom lijken te voltrekken getuige de rond Almere gelegen percelen, Almere
Poort, die gezamenlijk met Schiphol gerelateerde arealen worden aangeboden als nieuwe
internationale kantoorvestigingen in de zogenaamde grondbank van de Amsterdam Airport Area.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

LESSEN VAN BUITENLANDSE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 51
5.3 Lessen informeel gestuurd MAS
Match secundaire luchthaven met wensen airlines en consument
Faciliteiten op secundaire luchthavens in een MAS moeten aansluiten op de wensen van de
beoogde airlines. Indien de secundaire luchthaven vooral door parallelle carriers (lowcost/charters/cargo)
gebruikt wordt, zijn andere faciliteiten nodig dan wanneer de secundaire
luchthaven vooral voor netwerkcarriers wordt gebruikt. De Stansted-ervaring laat zien dat de
mismatch tussen aanbod van luchthavenfaciliteiten en de vraag naar faciliteiten door de airlines
het succesvol functioneren van een MAS kan ondermijnen.
Maar ook in het geval van een tweede luchthaven, die als vervanging moet gaan dienen voor de
eerste luchthaven, bestaat het risico dat de aangeboden faciliteiten dan wel landzijdige ontsluiting
niet aansluiten bij wensen van de airlines of de passagiers. De extreme case Montreal heeft de rol
van slechte landzijdige bereikbaarheid duidelijk gemaakt waardoor de verkeersreallocatie naar een
tweede luchthaven heeft gefaald. Dit werd nog verergerd door de functiesplitsing tussen de oude
en nieuwe luchthaven waardoor binnenlandse doorverbindingen op de nieuwe luchthaven
ontbraken en men voor ‘aansluitende’ binnenlandse vluchten eerst een lange en kostbare afstand
tussen beide luchthavens moest zien te overbruggen.
Goede landzijdige ontsluiting essentieel
Goede landzijdige ontsluiting is van essentieel belang voor het functioneren van een MAS, vooral
als sprake is van een operator generiek systeem. De Montreal case heeft laten zien wat de
gevolgen kunnen zijn van slechte landzijdige bereikbaarheid. Landzijdige bereikbaarheid en dus
voortransporttijd zijn één van de weinige factoren in het passagierskeuzeproces waar overheid
direct invloed op kan uitoefenen (buiten het instellen van een regulatoir MAS).
In operatorspecifieke systemen (bijvoorbeeld met low-cost op secundaire luchthaven) speelt de
kwestie van landzijdige ontsluiting minder omdat reizigers over het algemeen bereid zijn een
langere reistijd te accepteren in ruil voor een lagere ticketprijs. Hahn is hiervan een duidelijk
voorbeeld uit de cases.
Nachtheffingen effectief instrument voor uitplaatsing nachtvluchten
Zware nachtheffingen kunnen leiden tot het vrijwel verdwijnen van nachtvluchten van een
luchthaven zoals de case Frankfurt illustreert. Hieruit volgt dat zware nachtheffingen tevens een
instrument voor uitplaatsing kunnen zijn.
Prijs/kwaliteit differentiatie van het luchthavenproduct sturingsinstrument
In een eigendomsrechtelijk niet-regulatoir MAS kan een differentiatie in luchthavengelden in
combinatie met daarop toegesneden faciliteiten en kwaliteit van de voorzieningen een belangrijk
sturingselement vormen binnen het systeem. De luchthavens van Frankfurt en Hahn illustreren
dit duidelijk: Hahn is een aantrekkelijk alternatief voor low-cost carrier- en vrachtoperaties. De
case Stansted heeft laten zien hoe het tegendeel het geval kan zijn.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53
6 Voor- en nadelen van een MAS
Wat zijn de voor- en nadelen van een MAS? Op basis van de resultaten uit de case-analyse
(hoofdstuk 1) en de theorie over multi-airport systems (hoofdstukken 2, 1 en 1) kunnen we nu
een antwoord op deze vraag formuleren. We maken hierbij onderscheid naar een niet-gestuurd en
een gestuurd MAS (regulatoir dan wel informeel).
6.1 Niet-gestuurd MAS
In deze paragraaf gaan we uit van een niet-gestuurd MAS. Met andere woorden, het MAS
ontwikkelt zich als gevolg van marktkrachten. In paragraaf 6.2 gaan we in op de specifieke vooren
nadelen van een gestuurd MAS.
6.1.1 Voordelen
Niet-gestuurd MAS creëert additionele capaciteit
Het creëren van een MAS door de ontwikkeling van een of meer nieuwe luchthavens voor
hetzelfde stedelijke gebied biedt de potentie om de capaciteitsproblemen op de primaire luchthaven
van het MAS te verlichten.
We stellen met nadruk de potentie daar het zonder sturing niet bij voorbaat zeker is dat reallocatie
van verkeer plaatsvindt van de primaire luchthaven naar de secundaire luchthaven(s) in het MAS
dan wel dat er sprake is van autonome groei op de secundaire luchthaven.
Niet-gestuurd MAS biedt in potentie ruimte aan hub-carrier
In het bijzonder voor hub-luchthavens zou een MAS in theorie groeiruimte kunnen bieden. Voor
primaire luchthavens, die de thuisbasis zijn van een hub-carrier (zoals KLM op Schiphol), kunnen
capaciteitsrestricties in de pieken schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van deze
luchtvaartmaatschappijen. Als de hub-carrier onvoldoende in staat is te groeien in termen van
aangeboden frequenties in de pieken, maar concurrerende hub-carriers wel kunnen groeien op
hun hub, dan bestaat de kans dat de hub-carrier disproportioneel marktaandeel verliest op
concurrentiegevoelige transfermarkten 54 . Hierdoor zal een aantal operaties op een gegeven
moment niet meer rendabel zijn en worden afgestoten. Vervolgens bestaat het risico dat de
hieruit resulterende verminderde feeder weer andere operaties in gevaar brengt. De vicieuze cirkel
van de afkalvende hub is dan een feit.
Op veel hub-luchthavens bevinden zich in de pieken van de hub-carrier ook
luchtvaartmaatschappijen die niet direct afhankelijk zijn van de hub-operatie, zoals low-cost
carrier operaties en charter operaties. In theorie biedt een ‘outside option’ in de vorm van
capaciteit op een secundaire luchthaven de mogelijkheid voor deze luchtvaartmaatschappijen om
hun operatie uit te plaatsen naar deze secundaire luchthaven.
54 Via het mechanisme van de S-curve van frequenties en marktaandelen. Zie 3.3.1.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

54 HOOFDSTUK 6
Hierdoor kan capaciteit vrijkomen die in potentie door de hub-carrier kan worden benut. We
zullen verderop zien dat in de praktijk de vrijkomende ruimte voor de hub-carrier beperkt is: (1)
zonder effectieve distributieregels vindt re-allocatie van primaire naar secundaire luchthavens
slechts in beperkte mate plaats en (2) de vrijgekomen slots komen niet noodzakelijkerwijs ten
goede van de hub-carrier in het huidige slotallocatieregime.
Niet-gestuurd MAS kan leiden tot welvaartswinst voor consument in het achterland
Keuze voor een secundaire low-cost luchthaven als onderdeel van een MAS in het nabije
achterland betekent een bepaalde keuze voor het consumentenbelang in dat achterland, namelijk
met betrekking tot een breed pakket aan op zichzelf staande goedkope point-to-point vluchten 55 .
Echter, een ander consumentenbelang, namelijk dat op netwerkniveau, hoeft niet
noodzakelijkerwijs te worden bediend met een secundaire low-cost carrier luchthaven. Het gaat
dan om de baten van de directe beschikbaarheid van een omvangrijk samenhangend lijnennet,
zoals verwoord in het mainportbelang, waarvan de hub-operatie een essentieel onderdeel vormt.
Niet-gestuurd MAS kan leiden tot meer investeringsruimte luchthavenexploitant
Ontlasting van de piekuurcapaciteit door het bieden van additionele capaciteit op een secundaire
luchthaven betekent mogelijk uitstel van grote investeringen in extra baancapaciteit op de
primaire luchthaven.
Niet-gestuurd MAS voorkomt overheidsfalen
De case-analyses hebben laten zien dat door de overheid opgelegde distributieregels in een
regulatoir MAS niet altijd het gewenste resultaat hebben en/of zelfs vanuit operationeel
perspectief voor specifieke luchtvaartmaatschappijen nadelig zijn (zie vooral de cases in Japan).
Door het functioneren van het MAS aan de markt over te laten, wordt dergelijk overheidsfalen
voorkomen.
Een MAS kan zich ook ontwikkelen zonder distributieregels: de meeste Europese grootstedelijke
gebieden hebben een MAS (Bijlage 1). Slechts enkele hiervan hebben een regulatoire status. Dat
laat natuurlijk onverlet, dat er wel degelijk ook informele sturingsinstrumenten een rol kunnen
spelen.
6.1.2 Nadelen
In een gedomineerd MAS bestaat het risico dat zonder distributieregels
capaciteitstekorten op primaire luchthaven niet of nauwelijks worden verlicht
Een gedomineerd MAS lijkt in Europa niet of slechts in beperkte mate capaciteit vrij te spelen op
de primaire hub-luchthaven ten gunste van de hub-carrier. Uit de analyses van multi-airport systems
in Europa blijkt dat secundaire luchthavens binnen een gedomineerd MAS zich zonder
distributieregels ontwikkelen tot luchthavens voor specifieke segmenten (low-cost, integrators).
De groei op deze luchthavens is vooral autonoom van aard. Er is nauwelijks sprake van
reallocatie van verkeer van de primaire luchthaven naar de secundaire luchthaven. Het gevolg is
dat slechts in beperkte mate slots vrij komen op de primaire luchthaven die ingevuld kunnen
55 De Neufville (2006) benadrukt in dit verband het belang van het creëren van groei-opties voor low-cost
maatschappijen op secundaire luchthavens. Low-cost maatschappijen zullen een steeds groter deel van de
intra-Europese stoelcapaciteit voor hun rekening nemen. Op deze groei kan geanticipeerd worden door
groeimogelijkheden op secundaire luchthavens niet bij voorbaat onmogelijk te maken.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55
worden door de hub-carrier. Wel kan sprake zijn van vraagsubstitutie-effecten. We komen daarop
hieronder terug.
Huidige regels EU-slotallocatieproces frustereren informele sturing binnen MAS
Indien reallocatie wél plaatsvindt komt de vrijgekomen capaciteit niet automatisch ten goede aan
de operaties die gewenst zijn op de primaire luchthaven (bijvoorbeeld die van de hub-carrier).
Immers, vrijgekomen slots gaan terug naar de slot pool. De helft van de slots wordt beschikbaar
gesteld aan nieuwe toetreders in het huidige slot regime. De slotcoördinator werkt op basis van
de principes van neutraliteit, non-discriminatie en transparantie en kan daarom aan bepaalde
carriers op basis van identiteit geen voorrang geven boven andere bij de toewijzing van slots. Een
luchtvaartmaatschappij van het type dat zojuist operaties heeft uitgeplaatst (bijvoorbeeld lowcost)
kan dus alsnog op de primaire luchthaven een slotaanvraag doen en slots toegewezen
krijgen.
Mogelijke vraagsubstitutieeffecten op herkomst-bestemmingsmarkt
Indien de additionele capaciteit op een secundaire luchthaven in een MAS ten goede komt aan
low-cost carriers, en deze carriers ook bestemmingen gaan bedienen die de hub-airline vanaf de
primaire luchthaven bedient dan ontstaat nieuwe - zij het indirecte- concurrentie op de betrokken
routes. Vooral voor hub-carriers met een thuisbasis op een luchthaven met een kleine herkomstbestemmingsmarkt
zoals die van Schiphol, betekent extra low-cost concurrentie vraagsubstitutie
op de Europese herkomst-bestemmingsmarkt. Bij doorgroei van de low-cost operaties kan op
termijn de hub-operatie in gevaar komen omdat te weinig herkomst-bestemmingsreizigers in de
Europese markt overblijven om de dagelijkse hoogfrequente Europese feederroutes te bedienen
in het hub-and-spoke systeem.
Zoals blijkt uit informatie van de European Low Fare Airline Association (ELFAA) 56 is de
vraagsubstitutie gemiddeld ongeveer 40% op gemeenschappelijke routes met traditionele
lijndienstmaatschappijen (Zie figuur 6.1).
Figuur 6.1
Vraagsubstitutie door low-cost carriers in de bestaande markten van concurrenten
Bron: www.ELFAA.com
56 www.ELFAA.com.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

56 HOOFDSTUK 6
Risico van over- en ondercapaciteit
Het investeren in een secundaire luchthaven binnen een MAS brengt risico’s met zich mee.
Ervaringen met buitenlandse multi-airport systems laten zien dat het verkeer op secundaire
luchthavens veel grilliger is dan op primaire luchthavens. Met andere woorden, de fluctuaties op
korte termijn zijn relatief groot in termen van verkeer- en vervoersvolumes 57 58 .
Deze grilligheid heeft twee belangrijke oorzaken. In de eerste plaats is het basisvolume op
secundaire luchthavens veel kleiner dan op primaire luchthavens. De relatieve impact van
veranderingen in termen van aantallen bestemmingen of frequenties is dan ook groter dan op een
primaire luchthaven. In de tweede plaats laat een aantal low-cost carriers een duidelijke voorkeur
zien voor secundaire luchthavens in hun netwerkontwikkelingen. Low-cost carriers zijn over het
algemeen veel meer ‘footloose’ in hun netwerkontwikkeling dan full-service
luchtvaartmaatschappijen. Tot slot wordt die grilligheid verder vergroot indien de luchthaven
afhankelijk is van één of enkele carriers. De kwetsbaarheid van de luchthaven bij strategische
veranderingen in de dienstregeling van deze carrier(s) is dan groot.
Een grillige verkeersontwikkeling op secundaire luchthavens bemoeilijkt de financiële en fysieke
planning van deze luchthavens. Het risico van overcapaciteit, ondercapaciteit of een mismatch
tussen vraag naar soort capaciteit en het aanbod ervan is op secundaire luchthavens dan ook
groter dan op primaire luchthavens 59 .
Om de risico’s rond de planning en ontwikkeling van secundaire luchthavens zoveel mogelijk te
beperken, komt De Neufville (2005, 2007) met de volgende aanbevelingen voor het plannen van
een MAS:
• Zorg voor een heldere strategische visie met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het MAS
over een periode van 15-20 jaar. Welke rol dienen de verschillende luchthavens in het
systeem te spelen met betrekking tot verkeer- en vervoersafhandeling van het
grootstedelijk gebied? Welke grond moet voor deze toekomstige ontwikkelingen
gereserveerd worden (creëren van groeiopties)? Een heldere en breedgedragen
strategische visie voorkomt ‘lock-in’ situaties en tegengestelde belangen tussen
luchthavenexploitant en overheid.
• Investeer stapsgewijs: een grillige verkeer- en vervoersontwikkeling op secundaire
luchthavens rechtvaardigt geen grootschalige investeringen in luchthavencapaciteit.
Immers, gerealiseerde capaciteit kan gemakkelijk het karakter krijgen van een onbenutte
capaciteit als het geprognotiseerde verkeer zich niet manifesteert of manifesteert in een
andere vorm. De case Montreal/Mirabel en Londen/Stansted zijn hiervan duidelijke
voorbeelden (zie bijlage 2).
Incrementele of stapsgewijze planning is een middel om met deze onzekerheid over de
toekomstige verkeer-en vervoersontwikkeling op secundaire luchthavens om te gaan.
57 Cohas et al. (1995); De Neufville (2000, 2005).
58 Cohas (1993) laat zien dat de grilligheid in het verkeer op secundaire luchthavens in drie multi-airport
systems (New York, Chicago en Washington) duidelijk groter is dan op primaire luchthavens over een
periode van 11 jaar.
59 De Neufville( 2005).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57
• Hanteer een flexibele planningsstijl 60 :
o Omdat het verkeer op secundaire luchthavens grillig is, is het belangrijk dat de
aangeboden faciliteiten (in het bijzonder de terminal) in operationele zin flexibel
zijn. Met andere woorden, deze luchthavens moeten in staat zijn verschillende
soorten verkeer en vervoer af te handelen.
o Omdat het verkeer op secundaire luchthavens grillig is, worden alleen
commitments afgegeven voor investeringen in een eerste fase. Beslissingen over
investeringen in latere fases worden genomen in overeenstemming met
ontwikkelingen die zich op dat moment in de markt voordoen.
o Een plan voor de ontwikkeling van een secundaire luchthaven houdt rekening
met verschillende mogelijke toekomstscenario’s en kan hierop anticiperen indien
nodig. De waarde van enkelvoudige gedetermineerde prognoses is in met name
deze omstandigheden uiterst beperkt.
6.2 Een gestuurd MAS
De voor- en nadelen van een gestuurd MAS kunnen betrekking hebben op meer informele
sturingsinstrumenten (hoofdstuk 3) of op meer formele distributieregels (hoofdstuk 4) dan wel
een combinatie van beide.
6.2.1 Voordelen
Zoals we gezien hebben kan een niet-gestuurd MAS tot andere uitkomsten leiden in termen van
de verkeersallocatie dan beleidsmatig gewenst is. Enerzijds zal een netwerkmaatschappij zijn
frequenties niet snel verdelen over verschillende luchthavens in een MAS, zoals uit de
internationale cases bleek. Anderszijds blijken secundaire luchthavens in een MAS tegenwoordig
spontaan ‘vol te lopen’ met low-cost operaties. Dit kan strijdig zijn met het door de overheid
beoogde luchthavenbeleid, waarin de capaciteiten van de verschillende luchthavens optimaal
benut worden door de beoogde verkeerscategorieën. In een informeel gestuurd MAS zijn de
beschikbare sturingsinstrumenten, zoals samengevat in tabel 4.1, weliswaar divers maar
vermoedelijk toch ontoereikend om bijvoorbeeld die autonome low-cost groei te beteugelen.
Directe sturingsmogelijkheden conform beleidsdoelen
Het belangrijkste voordeel van een regulatoir MAS is dan ook, dat directe sturing van verkeer,
door de status van EU luchthavensysteem binnen een MAS mogelijk. In het geval van een
expliciet aangegeven MAS in Nederland is het dan in principe mogelijk dat de Nederlandse
overheid distributieregels eventueel in combinatie met informele sturingsinstrumenten (tabel 4.1)
toepast die het mainportbelang kunnen ondersteunen. We komen in hoofdstuk 1 terug op de
vraag hoe dergelijke distributieregels of andere instrumenten eruit zouden kunnen zien.
Nu bestaat nog de mogelijkheid van een eenvoudig regime
Indien op korte termijn besloten wordt om een luchthavensysteem conform de EU-regels aan te
wijzen, is in het nog bestaande regime de huidige EU Verordening van toepassing. Zodra die
60 Zie voor een uitwerking van de planning van een secundaire low-cost airport op basis van een flexibele
planningsstijl: Beck (2007).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

58 HOOFDSTUK 6
Verordening is aangepast zullen zwaardere eisen, zoals die met betrekking tot de landzijdige
aansluiting op de betrokken stedelijke agglomeratie, een rol gaan spelen.
6.2.2 Nadelen
Onzekerheid of Randstadluchthavens als EU luchthavensysteem wordt aangemerkt door
de EC
Op basis van de huidige EC-criteria dienen de luchthavens binnen een EU systeem gezamenlijk
de luchtverbindingen van dezelfde stad of stedelijke agglomeratie te verzorgen. Indien voor dat
begrip van een aaneengesloten stedelijke bebouwing wordt uitgegaan, is het niet bij voorbaat
duidelijk welke luchthavens tot hetzelfde regulatoire MAS gerekend mogen worden. Na
aanpassing van de Verordening kan die onzekerheid toenemen door de extra criteria, die de
Commissie voor ogen heeft. We verwijzen naar hoofdstuk 4 voor verdere discussie op dit punt.
Onzekerheid of de voorgestelde distributieregels voor een EU luchthavensysteem worden
geaccepteerd door de Europese Commissie
De distributieregels dienen qua formulering én effecten non-discriminerend, transparant en
evenredig te zijn. De cases Viva Air, TAT en Linate laten zien dat luchtvaartmaatschappijen zich
snel op het non-discriminatie beginsel kunnen beroepen (zie nader hoofdstuk 4).
Mogelijk langdurig wetgevingstraject
Zoals al in hoofdstuk 4 werd aangegeven zullen voor de introductie van een regulatoir MAS
aanpassingen in de nationale wetgeving nodig zijn. Dat kan in de praktijk soms een aanzienlijke
doorlooptijd vergen alvorens distributieregels effectief kunnen worden. Vooral het tijdstip
waarop nieuwe luchthavencapaciteit op Lelystad ter beschikking komt ligt dan op het kritische
tijdpad.
Distributieregels lang niet altijd effectief
Maatregelen om verkeer van primaire naar secundaire luchthavens te dirigeren blijken niet atlijd
effectief te zijn (zie ook hoofdstuk 1). De aangenomen vanzelfsprekendheid dat de oude
luchthaven wordt gesloten blijkt veelal niet op te gaan. De cases van Montreal en Kansai laten dit
bijvoorbeeld zien (bijlage 3). Het gevolg kan een aanzienlijke onderbenutting zijn van de nieuwe
luchthaven(s). Het hangt van de feitelijke eigendomsverhoudingen af welke partij hier uiteindelijk
financieel voor opdraait. Dit kan de (lokale) overheid zijn of bijvoorbeeld de
luchthavenexploitant.
Overheidsfalen
Dat door de overheid opgelegde distributieregels lang niet altijd het gewenste effect hebben,
hangt voor een deel ook samen met het feit dat marktkrachten voor een groot deel het
functioneren van een MAS bepalen. Het gaat hierbij om de luchthavenkeuzes van de passagiers,
van de luchtvaartmaatschappijen en de door de luchthavenexploitant ter beschikking gestelde
capaciteiten en faciliteiten alsmede de daarbij behorende tarieven per luchthaven. In een
regulatoir MAS kunnen de verkeersdistributieregels tegen deze marktkrachten inwerken en
ontstaat het risico van overheidsfalen.
Zo kunnen luchtvaartmaatschappijen commerciële of operationele nadelen ondervinden van de
toegepaste verkeersdistributieregels binnen het MAS. Gedacht kan worden aan:
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59
• Operationele problemen/kosten bij overplaatsing. Dit risico neemt toe naarmate
luchtvaartmaatschappijen sterker verankerd zijn op een luchthaven. Immers, er zijn
operationele kosten verbonden aan een verhuizing. Tevens kan sprake zijn van
desinvesteringen daar bepaalde verzonken kosten niet teruggewonnen kunnen worden.
• Bepaalde schaalvoordelen (zoals onderhoudscontracten) kunnen gevaar lopen.
• Sommige luchtvaartmaatschappijen kunnen besluiten helemaal niet meer op de
bestemming die het MAS bedient te vliegen omdat ze de ‘outside option’ binnen het MAS
niet aantrekkelijk vinden.
• Het risico bestaat dat een onvoldoende deel van de betrokken markt ‘meeverhuist’ met de
carrier naar de andere luchthaven. Anders gezegd: het is niet zeker dat de luchtreiziger
dezelfde luchthavenkeuze maakt als die welke de overheid met zijn distributieregels beoogt.
• Indien marktsegmenten worden uitgeplaatst die de hub-operatie ondersteunen, kan de
netwerkkwaliteit van de primaire luchthaven worden aangetast. We komen in hoofdstuk 7
terug op mogelijkheden om het mainportbelang van Schiphol te verdisconteren in
distributieregels binnen een regulatoir MAS.
• Het uitplaatsingsalternatief blijkt voor luchtvaartmaatschappijen op termijn niet rendabel te
zijn. Bijvoorbeeld als gevolg van ontoereikende landzijdige bereikbaarheid.
• Zigzag-beleid in distributieregels: Ontstaansreden van een MAS is doorgaans de congestie
op de grootste luchthaven in het systeem. De luchthavencapaciteit die extra toegevoegd wordt
aan het systeem, blijkt soms sneller vol te lopen dan verwacht. Dan gaat ook de capaciteit op
de tweede luchthaven in het systeem knellen en moeten de eerder geïntroduceerde
distributieregels worden herzien (zie bijvoorbeeld Tokyo Narita en Haneda in bijlage 3).
Divergerende belangen overheid en luchthavenexploitant
Planning van luchthavencapaciteit op de secundaire luchthaven in een MAS is een essentiële
factor voor het toekomstig functioneren van het systeem. Indien de overheid niet de exploitant is
van het MAS kan dit tot divergerende belangen leiden tussen overheid en exploitant.
In Nederland is bijvoorbeeld de planning van luchthavencapaciteit in de Randstad grotendeels
een aangelegenheid van de luchthavenexploitant, vooral als het gaat om het type en de
dimensionering van faciliteiten. Het belang van de luchthavenexploitant hoeft echter niet volledig
te stroken met dat van de Nederlandse overheid.
Divergerende belangen overheidslagen
Als de bestuurlijke regie over de verschillende luchthavens wordt verdeeld over verschillende
bestuurslagen binnen de overheid kan de aansturing van een (regulatoir) MAS minder effectief
worden. Dan is namelijk de betrokkenheid van aanzienlijk meer partijen nodig om tot een breed
gedragen strategische visie ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van het MAS te komen.
In Nederland is bij de wijziging van de Wet luchtvaart met het oog op de decentralisatie van
bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur al bij voorbaat rekening
gehouden met dergelijke complicaties. Daarom is te voorzien in de mogelijkheid om op
rijksniveau bepaalde vormen van luchtvaartvervoer voor de betrokken luchthaven(s) in een MAS
aan de provincie op te leggen. Dit voor het geval onverhoopt de provincie hierover met het rijk
van mening mocht verschillen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

60 HOOFDSTUK 6
Luchtvaartpolitieke randvoorwaarden
Op het eerste gezicht lijkt vanuit internationaalrechtelijk perspectief niets aan de inrichting van
een EU luchthavensysteem in de weg te staan. De bevoegdheid om luchthavens aan te wijzen die
openstaan voor internationaal luchtverkeer, en dat verkeer via nationale routes daarheen te leiden,
is vastgelegd in het Verdrag van Chicago.
Het national treatment principe (zie hoofdstuk 4) moet hier net als onder het EU recht in de gaten
worden gehouden. Discriminerende effecten in de praktijk mogen bij de opstelling van
maatregelen ter verschuiving van verkeerssegmenten niet voorkomen. Dit argument kan ook een
rol spelen bij aantasting van het level playing field tussen maatschappijen, op basis van de clausule
‘fair and equal opportunity to compete’ in bilaterale luchtvaartverdragen.
6.3 De ruimtelijke effecten van een veranderende
verkeersverdeling binnen een MAS
6.3.1 Lessen van buitenlandse multi-airport systems
Indien binnen een MAS de verdeling van het verkeer tussen de betrokken luchthavens gestuurd
dan wel spontaan verandert, treden er belangrijke ruimtelijke effecten op. Deze ruimtelijke
effecten bestaan in deze context enerzijds uit milieu-effecten –in het bijzonder de
geluidhindereffecten- en effecten op de externe veiligheid in de luchthavenregio. Anderzijds
bestaan deze ruimtelijke effecten uit ruimtelijk-economische effecten op werkgelegenheid en
vestigingsklimaat in de regio rond de luchthaven. In de concrete cases (Bijlagen 2 en 3) komt de
diversiteit van die effecten in de praktijk duidelijk naar voren. Bij de bepaling van de voor- en
nadelen van een niet-gestuurd en een gestuurd MAS spelen die effecten ook een belangrijke rol.
Bij een niet-gedomineerd systeem van twee of meer belangrijke luchthavens ligt het eerder voor
de hand dat er sprake is van belangrijke ruimtelijk-economische effecten in het MAS dan in een
sterk gedomineerd systeem.
Vooral wanneer in een stedelijke agglomeratie in aanvulling op een bestaande luchthaven een
nieuwe luchthaven van beduidende omvang wordt gebouwd, waarbij aanmerkelijke reallocatie
van het luchtverkeer optreedt, zullen ook de ruimtelijk-economische effecten aanzienlijk zijn.
Zo heeft de nieuwe luchthaven Incheon bij Seoul het internationale verkeer van de oude
luchthaven Gimpo bijna geheel overgenomen. De oude luchthaven was sterk ingekapseld in de
stedelijke bebouwing en bood weinig mogelijkheden voor luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid in
de nabijheid van de luchthaven. De nieuwe luchthaven is echter gebouwd op een kunstmatig
eiland met een groot nieuw areaal rond de luchthaven. Dat omringende areaal wordt gefaseerd
ontwikkeld voor luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid, variërend van logistieke distributiecentra
en hightech productie- en distributievestigingen, tot golfterreinen, hotels, shopping malls, een
paardenracebaan, wellness resorts, etc. Daarmee vormt de ruimtelijk-economische ontwikkeling
een integraal onderdeel van de luchthavenontwikkeling. Het Airport City begrip is hier
gekopieerd in het Koreaanse concept van de ‘Winged City’.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61
Soortgelijke ontwikkelingen zijn ook waar te nemen rond de luchthaven Chep Lap Kok van
Hong Kong, deel uitmakend van het Pearl River Delta MAS. Hier is de oude luchthaven Kai Tak
in het centrum van Hong Kong gesloten en omgevormd tot woongebied. Het luchtverkeer is
daarna volledig overgeplaatst naar de nieuwe luchthaven, die dankzij de ruimte op en om de
luchthaven sterke ruimtelijke ontwikkelingsimpulsen heeft opgeleverd in de ruimere omgeving
van de nieuwe luchthaven.
Het Milanese MAS Linate-Malpensa heeft evenals dat van Seoul ook te maken gehad met een
ingrijpende reallocatie van het luchtverkeer. Opmerkelijk is echter wel dat de economische
activiteiten rond de nieuwe luchthaven Malpensa tot nu toe slechts langzaam op gang komen: de
luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid in de omgeving van Malpensa ontwikkelt zich traag. Een
gericht stimuleringsbeleid in de omringende regio ontbreekt dan ook tot nu toe.
De luchthaven Kansai is eveneens op een kunstmatig eiland gebouwd, maar de kostbare aanleg
ervan heeft geen extra areaal voor luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid mogelijk gemaakt. In
hoeverre op het aangrenzende vasteland nieuwe luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid van de
grond is gekomen is moeilijk na te gaan, omdat het hier om een bestaand dichtbevolkt stedelijk
gebied gaat.
Van sommige multi-airport systems zoals het Parijse, NewYorkse en Londense systeem zijn de
betrokken luchthavens al lang in gebruik. De effecten van de omvangrijke verkeersreallocatie,
zoals binnen het Parijse systeem van Orly naar Charles de Gaulle zijn intussen ruimschoots
overwoekerd door de autonome groei op beide luchthavens. Daarbij valt op dat de economische
uitstralingseffecten van Parijs CdG zowel door de ruime beschikbaarheid van
luchtvaartgerelateerde arealen in de omgeving als door de aantrekkingskracht van de soorten
luchtverkeer (lijndiensten, general cargo, express cargo) de economische uitstralingseffecten veel
omvangrijker zijn dan op de luchthaven Parijs Orly (beperkte ruimte, vooral charters en
binnenlands verkeer).
Indien onzekerheid bestaat over het permanente karakter van de verkeersreallocatie, zoals op de
luchthaven Mirabel van Montréal, komt een luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid in de omgeving
ondanks de opvallende ruimte aan braakliggend terrein rondom de luchthaven, niet van de grond.
Deze luchthaven is altijd een eiland gebleven ‘in the middle of nowhere’.
In een gedomineerd MAS waarbij naast een grote luchthaven ook één of meer kleine luchthavens
in het geding zijn, kunnen de ruimtelijk economische effecten in een eigendomsrechtelijk maar
niet-regulatoir systeem zoals Frankfurt Hahn, toch aanzienlijke ruimtelijk-economische effecten
opleveren. De combinatie van low-cost carrier- en vrachtoperaties op Hahn leiden tot een directe
werkgelegenheid op de luchthaven van ruim 2600 arbeidsplaatsen terwijl aan indirecte en
geïnduceerde werkgelegenheid, die zich vooral in de omringende regio manifesteert, nog eens 1.5
keer zoveel arbeidsplaatsen wordt geschat. Benadrukt zij dat hier geen sprake is van feitelijk
gerealloceerd verkeer, maar van hoofdzakelijk nieuw verkeer dat niet voor Frankfurt maar voor
Hahn heeft gekozen vermoedelijk mede als gevolg van de verschillen in havengeldtarieven tussen
beide luchthavens in het MAS.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

62 HOOFDSTUK 6
Een sterk gedomineerd, eigendomsrechtelijk en tevens regulatoir systeem als dat van
Kopenhagen Kastrup en Roskilde blijkt echter geen significante ruimtelijk-economische effecten
te vertonen. In hoeverre er feitelijk general aviation als enig toelaatbare verkeerscategorie naar
Roskilde is uitgeplaatst is niet bekend. De uitstralingseffecten zijn nihil.
De voorgaande voorbeelden leiden tot een aantal conclusies.
• De ruimtelijk-economische effecten in een MAS kunnen van betekenis zijn, indien
sprake is van
o een niet-dominant MAS met een geslaagde reallocatie van luchtverkeer
tussen de oude en nieuwe luchthaven;
o een dominant systeem waarvan de afzonderlijke luchthavens hun eigen
aantrekkelijkheid hebben voor het luchtverkeer;
o een aanzienlijk nieuw areaal rondom de nieuwe luchthaven;
o een duidelijk beleid, gericht op de stimulering van luchtvaart gerelateerde
bedrijvigheid.
• De keuze voor een regulatoir MAS is echter geen garantie voor het genereren van
nieuwe ruimtelijk-economische effecten rond een nieuwe luchthaven.
• Tevens draagt onzekerheid over het permanente karakter van de reallocatie niet bij
aan het van de grond komen van economische effecten rondom de luchthaven.
• In sommige gevallen kunnen de ruimtelijk-economische effecten binnen een MAS
niet in verband worden gebracht met een verkeersreallocatie. Vaak vertonen de
verschillende luchthavens in het systeem een autonome verkeersgroei, die gepaard
gaat met aanzienlijke ruimtelijk-economische effecten.
6.3.2 De ruimtelijk-economische en milieu-effecten binnen een MAS
Uit de in de bijlagen behandelde MAS-cases kan worden opgemaakt dat zowel de milieu- als
ruimtelijk-economische effecten van veranderende verkeersvolumina op de omgeving van de
luchthavens binnen een MAS aanzienlijk en zeer uiteenlopend kunnen zijn. Die effecten zijn
afhankelijk van:
• de vraag, of er sprake is van gestuurde reallocatie van verkeer binnen het MAS, dan wel
spontane groei op een van de luchthavens binnen het MAS. Alleen in het eerste geval is
sprake van een netto effect tussen beide luchthavens: de ruimtelijk-economische en –
milieu-impact op de ene luchthaven neemt toe op de andere luchthaven af of stagneert.
• de vraag, om welke verkeerscategorieën het gaat, die opbloeien op een tweede
luchthaven in het MAS dan wel om de soorten verkeer die gericht uitgeplaatst worden in
een MAS.
• de vraag, of het om een bestaand MAS gaat of om een nieuw MAS als gevolg van een
volledig nieuwe luchthaven die deel gaat uitmaken van het MAS. In het laatste geval
zullen de ruimtelijke effecten doorgaans beperkt zijn omdat de betrokken locatie nog
niet is ingekapseld in de stedelijke bebouwing. In hoeverre de ruimtelijk-economische
effecten van een nieuwe luchthaven in zo’n MAS wel van betekenis zijn, hangt sterk af
van de vraag of er gericht beleid wordt gevoerd zoals het contrast tussen Seoul Incheon
airport enerzijds en Malpensa Milaan anderzijds illustereert.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63
Tegen deze achtergrond is het belangrijk om na te gaan welke ruimtelijk-economische
uitstralingseffecten (directe en indirecte werkgelegenheid) en en welke milieu-effecten
(geluidsruimte en externe veiligheid) in globale zin bij welke soorten uit te plaatsen verkeer
optreden.
Uitplaatsing internationaal verkeer binnen het MAS
Hier gaat het om een van de meest rigoureuze vormen van uitplaatsing, die alleen mogelijk is
wanneer een nieuwe luchthaven met grote capaciteit deel gaat uitmaken van een MAS. De
ruimtelijk-economische effecten op de omgeving zijn doorgaans groot, omdat het hier gaat om
de voor de zakelijke reizigers belangrijkste verkeerscategorie maar ook omdat de nieuwe
capaciteit tot een extra groeiimpuls zal leiden. Daarbij zij nogmaals benadrukt dat de effectuering
van de ruimtelijk-economische uitstraling een gericht stimuleringsbeleid vergt om de
luchtvaartgerelateerde en georiënteerde bedrijvigheid aan te trekken. De ruimtelijke
milieueffecten zullen voorts sterk afhangen van de feitelijke locaties van de betrokken
luchthavens in het MAS. In welke mate de feitelijke hinder per saldo toe- of afneemt is niet bij
voorbaat aan te geven. Gaat het om een nieuwe luchthaven in zee, die niet tot nauwelijks
geluidhinder veroorzaakt, dan zal door de afnemende verkeersdrukte op de oude locatie per saldo
een positief netto effect optreden. De meeste nieuwe luchthavens in het Verre Oosten, zoals die
van Seoul, Hong Kong en Kansai laten dergelijke effecten zien.
Uitplaatsing vakantiecharters binnen het MAS
De mate van economische uitstraling van deze categorie verkeer is sterk afhankelijk van de vraag
of het MAS gesitueerd is in een vakantieland of in het herkomstland van de vakantiegangers. In
het eerste geval kunnen daarmee zeer belangrijke economische uitstralingseffecten gemoeid zijn.
In het laatste geval zijn die economische effecten beperkt. De ruimtelijke impact van deze
verkeerscategorie is eveneens relatief beperkt, omdat doorgaans met middelgrote moderne
vliegtuigen wordt gevlogen. Voor chartermaatschappijen, die een nieuwe thuisbasis binnen een
MAS krijgen, geldt wel, dat zij een zekere behoefte aan nachtvluchten zal blijven houden. Dat kan
een belangrijke extra druk op geluidsruimte van de nieuwe luchthaven in het MAS leggen. Ook
kan de impact op de geluidsruimte toenemen wanneer ook buitenlandse
vakantiechartermaatschappijen worden uitgeplaatst omdat sommige van hen met ouder materieel
vliegen.
Uitplaatsing vrachtcharterverkeer binnen het MAS
De vraag welke soorten vrachtverkeer worden uitgeplaatst is ook in sterke mate bepalend voor de
ruimtelijk-economische en de milieu-effecten binnen het MAS. Doorgaans komen het eerst de
vrachtcharteroperaties het eerst aan bod, omdat die niet verweven zijn met het
vrachttransferproces in de hub-operatie. Het gaat hier doorgaans om ouder lawaaiig materieel. De
ruimtelijke effecten in termen van externe veiligheid en geluidhinder kunnen dan ook relatief
aanzienlijk zijn, zowel op de primaire luchthaven (positief) als de secundaire luchthaven
(negatief). De wens om veel operaties in de nachtperiode uit te voeren leidt nog eens tot een
extra druk op de geluidhinder. De economische uitstralingseffecten van vrachtcharter-operaties
moeten bovendien niet te hoog worden aangeslagen. Het incidentele karakter van de meeste van
deze operaties laat al zien dat hier geen bijzondere uitstalingseffecten aan de orde zijn.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

64 HOOFDSTUK 6
Uitplaatsing geregeld vrachtverkeer binnen het MAS
Uitplaatsing of opkomst van vrachtlijndiensten op een luchthaven in een MAS levert een beter
perspectief op. De vraag is wel of deze operaties stand-alone op een afzonderlijke luchthaven
kunnen worden uitgevoerd. De verwevenheid met de passagiersoperaties is doorgaans nauw.
Indien een dergelijke uitplaatsing mogelijk zou zijn, is de economische uitstraling substantieel.
Ook hier geldt echter dat naast moderne vrachtvliegtuigen nog veel gebruik gemaakt wordt van
omgebouwd, ouder passage materieel. Tevens is hier sprake van de behoefte aan nachtvluchten,
waardoor de milieu-effecten aanzienlijk kunnen zijn.
Opkomst van een expresshub binnen het MAS
Expresscarriers of integrators kiezen hun hub op geografisch strategische locaties op het
continent, zodat de aan- en afvoer via het wegvervoer optimaal is in termen van doorlooptijd.
Die locatie kan een luchthaven binnen een MAS zijn. De nabijheid van een expresshub is een
belangrijke vestigingsplaatsfactor voor distributiebedrijven en logistieke dienstverlening omdat de
aan- en afvoertijden minimaal kunnen zijn. De economische uitstraling van deze categorie
verkeer is dan ook aanzienlijk.
Het vliegend materieel is relatief modern. Maar omdat hier geldt dat alle betrokken operaties
gedurende de nacht moeten plaatsvinden is de milieu-impact in termen van geluidhinder
aanzienlijk.
Uitplaatsing of opkomst van low-cost operaties binnen het MAS
Veel low-cost carriers kiezen een secundaire luchthaven binnen een MAS als operationele basis
voor hun lijndiensten. Met name deze carriers concentreren zich op de meest prijsgevoelige nietzakenpassagiers.
De capaciteit van een secundaire luchthaven kan volledig geabsorbeerd worden
door zo’n carrier. De economische uitstraling van dit verkeer op de regio is beperkt, zeker als het
een vervoergenererend gebied is dat juist de elders aangevlogen bestemmingen voor recreatieve
doeleinden kiest, zoals Londen, Praag, Budapest en Barcelona.
De economische uitstraling van een low-cost operatie op de directe omgeving van bijvoorbeeld
luchthaven Lelystad is dan ook beperkt. Veel reizigers zijn of geïnteresseerd in een aantal dagen
Londen of een aantal dagen Amsterdam, maar (nog) niet in een aantal dagen Flevoland. De
milieu-impact is beperkt omdat de belangrijkste low-cost carriers met moderne geluidsarme
vliegtuigen vliegen.
Uitplaatsing van kleine luchtvaart
Deze categorie verkeer is niet alleen klein in benaming maar ook in de ruimtelijk-economische en
milieu-effecten, vergeleken met de eerder genoemde verkeerscategorieën. Grote aantallen van
deze verkeerscategorie kunnen overigens aanleiding geven tot intensief circuitvliegen, dat met
name op zomerse dagen tot een bijzondere vorm van geluidhinder leidt.
In het voorgaande zijn de ruimtelijk-economische en milieu-effecten van verschuivingen in de
verschillende soorten verkeer binnen een MAS beschreven. Naar gelang het type verkeer dat
daarbij is betrokken worden in zijn algemeenheid merkbaar verschillende effecten opgeroepen.
Tabel 6.1 vat de effecten nog eens samen. Benadrukt moet worden dat ook de individuele situatie
in een MAS van groot belang is. Gaat het bijvoorbeeld om een nieuwe luchthaven in het MAS,
dan kunnen de reallocatie-effecten aanmerkelijk verschillen van een reallocatie binnen een MAS
met bestaande luchthavens.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65
Tabel 6.1 Ruimtelijk-economische en milieu-effecten van de reallocatie van verschillende
verkeerscategorieën in een MAS
Te realloceren categorie verkeer Ruimtelijk-ecomische Milieu-effecten
effecten
Alle internationaal verkeer +++ ++ (nieuwe luchthaven)
Vakantiecharters, MAS vakantieland ++ 0/-
Vakantiecharters, MAS herkomstland 0 - (nacht)
Vrachtcharters +/0 --- (nacht, oud materieel)
Geregeld vrachtverkeer +++ -- (nacht, moderner)
Expresvracht/integrator ++ --- (nacht)
Low-cost carrier +/0 -
Kleine luchtvaart 0 0/-
Ter illustratie van de specifieke omstandigheden die een rol kunnen spelen wordt in de volgende
paragraaf de casus van luchthaven Lelystad als onderdeel van het MAS met Schiphol beschreven.
6.3.3 Casus: de ruimtelijk-economische effecten van Lelystad in een
Randstedelijk MAS
De mate waarin de bedrijvigheid zich manifesteert rondom de toekomstige luchthaven Lelystad,
hangt in sterke mate af van het type verkeer dat op Lelystad geaccommodeerd gaat worden. Buck
(2005) wijst in dat verband op een aantal karakteristieken in het verkeer die in hoge mate de
directe werkgelegenheid bepalen:
• De mix van passagiers en vracht; uit de werkgelegenheidscijfers van uiteenlopende
luchthavens blijkt dat de mix van passagiers en vracht belangrijk is. Naarmate meer
vracht geaccommodeerd wordt, neemt om begrijpelijke redenen het aantal directe
arbeidsplaatsen per miljoen passagiers aanmerkelijk toe.
• Het ene marktsegment levert meer directe werkgelegenheid op dan het andere. Een
low-cost carrier en charter operatie leveren beduidend minder werkgelegenheid op dan
een full-service netwerk carrier, omdat via internet wordt geboekt, electronisch wordt
ingecheckt, catering zeer beperkt is en de passagiersafhandeling wordt uitbesteed,
terwijl de bagageafhandeling sterk vereenvoudigd is.
• De vraag of de luchthaven als thuisbasis/operationele basis dient voor een
maatschappij. Indien dat het geval is, wordt relatief meer werkgelegenheid geschapen
door kantoorfuncties en onderhoudswerkzaamheden. Vestigt bijvoorbeeld Ryanair een
operationele basis op Lelystad, dan zal hier een sterkere werkgelegenheidsstimulans
vanuit gaan dan wanneer uiteenlopende low-cost carriers Lelystad meer sporadisch
aandoen.
Wat de voorwaartse indirecte effecten betreft, lijkt de directe beschikbaarheid van zakelijke
lijndiensten en vrachtvluchten de voornaamste bindende factor te zijn. Indien op Lelystad
hoofdzakelijk low-cost carrier operaties annex vakantiechartervluchten het leeuwendeel van het
verkeer gaan uitmaken, dienen die voorwaartse effecten bescheiden te worden ingeschat.
Het regionale bedrijfsleven is doorgaans niet gebaat bij minder regelmatige vluchten naar
Zuideuropese vakantiebestemmingen of geregelde lijndiensten op ver van het zakelijke centrum
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

66 HOOFDSTUK 6
verwijderde low-cost carrier luchthavens elders in Europa (neem bijvoorbeeld Charleroi). Dan
resteert slechts het imago-effect als attractiefactor voor een luchthavengerelateerd
bedrijventerrein.
In hoeverre de regio Flevoland aan de op Amsterdam georiënteerde toeristenstromen, die vanuit
het buitenland met low-cost carrier vluchten worden aangevoerd, extra werkgelegenheid kan
ontlenen, hangt sterk af van een gecoördineerd toerismebeleid van de provincie. Het gevaar
bestaat anders, dat de betrokken toerismestromen direct doorstromen naar toeristische attracties
elders, zoals Amsterdam.
Resumerend kan gesteld worden dat, uitgaande van de rol van Lelystad in het low-cost carrier en
vakantiecharter segment zoals die elders in dit rapport al naar voren is gebracht, zowel de directe
als indirecte bedrijvigheid beperkt is. Als vuistregel worden in de literatuur doorgaans 1000
directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbewegingen gehanteerd en eenzelfde aantal voor de
indirecte arbeidsplaatsen. De spreiding rond deze gemiddelden is echter groot. Een neerwaartse
bijstelling voor Lelystad ligt dan ook, gelet op het voorgaande, voor de hand. Buck (2005) komt
tegen die achtergrond op 300-400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, indien Lelystad
geen operationele basis wordt voor een low-cost carrier of een thuisbasis voor een
vakantiechartermaatschappij. Indien wel van een thuisbasis sprake is, zou de directe
werkgelegenheid naar 400-800 arbeidsplaatsen per één miljoen passagiers kunnen worden
opgehoogd. De indirecte werkgelegenheid wordt voorzichtigheidshalve geschat op 50% van de
directe werkgelegenheid.
Kijkt men op grotere schaal naar de ruimtelijk-economische effecten binnen het totale MAS, dan
is eerst de vraag aan de orde of het hier om nieuw gegenereerd verkeer op Lelystad gaat, of om
bestaand verkeer dat gerealloceerd wordt binnen het MAS.
Indien bijvoorbeeld Transavia haar low-cost carrier/charteroperaties van Rotterdam en Schiphol
op Lelystad concentreert, zal dit voor de korte termijn tot negatieve werkgelegenheidseffecten
leiden op de Rotterdamse luchthaven en op Schiphol (afhankelijk van de wijze waarop de
openvallende slots opnieuw worden benut kan het netto werkgelegenheidseffect op langere
termijn ook positief uitpakken).
Indien Ryanair een operationele basis vestigt op Lelystad, zal er enerzijds substitutie van vervoer
op bestaande Europese routes vanaf Schiphol optreden en anderzijds wellicht reallocatie van
Ryanair vluchten van Eindhoven Airport naar Lelystad. Ook dan treden negatieve
werkgelegenheidseffecten elders in het systeem op, zij het in beperktere mate.
Aangezien door het type verkeer, dat Lelystad gaat accommoderen, de indirecte werkgelegenheid
op een aanpalend bedrijventerrein als Larserpoort het vooral van de imago-effecten van de
luchthavennabijheid moet hebben, zal een krachtig vestigings/acquisitiebeleid nodig zijn om de
indirecte werkgelegenheidseffecten volledig te benutten.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67
6.4 Samenvattend
In dit hoofdstuk hebben we de voor- en nadelen van multi-airport systems besproken. We hebben
de voordelen van niet-regulatoire multi-airport systems en regulatoire multi-airport systems hieronder
op een rij gezet.
Tabel 6.2 Voor-en nadelen van gestuurd en niet-gestuurd MAS
Voordelen
Nadelen
Niet-gestuurd MAS -Creëert additionele
luchthavencapaciteit in catchment
area
-In potentie extra ruimte voor hubcarrier
primaire luchthaven
-Welvaartswinst voor consument in de
catchment area dankzij low-cost
carrier, maar kan ten koste gaan van
netwerkdiversiteit primaire luchthaven
-Extra investeringsruimte
luchthavenexploitant
-Voorkomt overheidsfalen
-Risico dat in niet-gestuurd MAS primaire
luchthaven niet ontlast wordt
-Huidige slotallocatieproces frustreert
informele sturing van vrijgekomen slots op
primaire luchthaven
-Vraagsubstitutie Europese herkomstbestemmingsmarkten
van de hub carier naar
de low-cost carrier
-Risico van over- en ondercapaciteit
Gestuurd MAS
-Sturing verkeersallocatie mogelijk
conform beoogd beleid
-Op korte termijn zijn EU-regels nog
eenvoudig
-Verkeersdistributieregels kunnen
aangescherpt worden met
aanvullende sturingsinstrumenten
-Onzekerheid of set luchthavens wordt
aangemerkt als EU luchthavensysteem
-Onzekerheid over juridische haalbaarheid
distributieregels
-In praktijk soms langdurig wetgevingstraject
nationaal
-Distributieregels niet altijd effectief
-Risico van overheidsfalen door
marktingrijpen:
Verplaatsingskosten carriers;
Buitenlandse carriers verdwijnen;
Onzekerheid over lokale makrt
Onvoldoende landzijdige bereikbaarheid;
-Divergerende belangen luchthavenexploitant
en overheid
-Divergerende belangen tussen
overheidslagen
-Interfererende luchtvaartpolitieke
randvoorwaarden
Deze voor- en nadelen overziend tussen een gestuurd en een niet-gestuurd MAS, kan
geconcludeerd worden, dat de keuze tussen sturing of geen sturing (en de mate van sturing) sterk
afhangt van de beleidsdoelen die men wil bereiken binnen een concreet MAS. Die beleidsdoelen
hangen weer nauw samen met de urgentie van de problematiek binnen het betrokken MAS. Is de
congestie op een van de luchthavens in het MAS bijvoorbeeld groot en is reallocatie dringend
gewenst, dan kan het zijn dat alle voor- en nadelen in aanmerking nemend de overheid voor een
gestuurd systeem kiest conform de EU-regels.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 69
7 De capacitaire speelruimte voor een
MAS in Nederland
In hoofdstuk 2 is het begrip multi-airport systems (MAS) gedefinieerd, zijn de kenmerken van een
MAS uitgewerkt en is een typologie aangebracht naar soorten multi-airport systems. De theorie
achter de werking van een niet-gestuurd MAS is beschreven in hoofdstuk 3. Tevens hebben we
de informele sturingsmogelijkheden van een MAS (hoofdstuk 3) en de formeel-regulatoire en
andere sturingsmogelijkheden van een MAS (hoofdstuk 4) in kaart gebracht. Vervolgens zijn op
basis van de analyse van een aantal Europese en niet-Europese multi-airport systems (bijlage 2 en 3)
de lessen ten aanzien van de (effectiviteit) van de sturingsmogelijkheden van een MAS op een rij
gezet (hoofdstuk 5). Daarna hebben we op basis van de beschouwingen en analyses in de
voorgaande hoofdstukken de voor- en nadelen van multi-airport systems geanalyseerd (hoofdstuk 6).
Vraagstelling
In dit hoofdstuk maken we de overstap van de theorie over en algemene ervaringen met multiairport
systems naar de Nederlandse context. We beantwoorden de vraag wat de mogelijkheden zijn
voor een multi-airport system in Nederland.
We starten met de vraag in hoeverre er voor de lokale consument in de Randstad reeds sprake is
van een MAS. In hoeverre zijn voor de consument in het grootstedelijk gebied van de Randstad
reeds verschillende vertrekluchthavens van belang? En in hoeverre is sprake van een
eigendomsrechtelijk of gestuurd MAS?
Vervolgens wordt bezien wat de mogelijkheden zijn voor formeel of informeel gestuurde
reallocatie van verkeer over de luchthavens in een MAS vanuit het perspectief van het aanbod
van luchthavencapaciteit op een viertal Nederlandse luchthavens. Met betrekking tot de
aanbodzijde analyseren we wat op welke luchthavens de mogelijkheden zijn voor inplaatsing 61 of
autonome groei van verkeer. We nemen hierbij enerzijds de feitelijke capaciteiten in aanmerking
en anderzijds de huidige benutting van die capaciteiten. De analyse van de aanbodzijde resulteert
in een overzicht van de capacitaire speelruimte in een Randstedelijk MAS.
In hoofdstuk 8 wordt vervolgens naar de vraagzijde gekeken: welke verkeerssegmenten zijn
eventueel uitplaatsbaar vanaf Schiphol? Hierbij wordt rekening gehouden met de operationele
kenmerken van deze segmenten, de operationele restricties op de verschillende luchthavens waar
‘inplaatsing’ plaats zou kunnen vinden en de doelstellingen, die met een uitplaatsing worden
beoogd.
7.1 Een Randstedelijk MAS?
In hoofdstuk 2 hebben we een MAS gedefinieerd als een set van twee of meer luchthavens die een
substantieel aandeel laten zien in de luchthavenkeuze van reizigers die uit een bepaalde grootstedelijke agglomeratie
61 Zie voor een definitie van de begrippen ‘inplaatsing’ en ‘uitplaatsing’ hoofdstuk 2.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

70 HOOFDSTUK 7
komen of daar hun eindbestemming hebben. Die luchthavens hoeven niet noodzakelijkerwijs in of dichtbij de
betrokken agglomeratie te liggen.
Vertrekpunt voor een MAS in Nederland in deze studie is het grootstedelijk gebied van de
Randstad. Immers, we onderzoeken in deze studie ondermeer in hoeverre een MAS in Nederland
de mogelijkheid biedt om Schiphol te ontlasten. Meer dan 70% van de opstappende passagiers
van Schiphol komt uit de Randstad 62 . Dit percentage onderschrijft de keuze van de Randstad als
het grootstedelijk gebied van waauit het MAS gedefinieerd wordt.
Niet-gestuurd Randstedelijk MAS?
De vraag is of in Nederland sprake is van een niet-gestuurd MAS voor de Randstad. In bijlage 1
hebben we reeds laten zien dat voor verschillende grootstedelijke gebieden (waaronder de
Randstad) inderdaad sprake is van een MAS, wanneer de reële vertrekalternatieven voor de
consument in beeld worden gebracht. Voor zowel de Noordvleugel van de Randstad, de
Zuidvleugel van de Randstad en Eindhoven spelen meer luchthavens een rol in het keuzeproces
van de consumenten in de Randstad.
Kijken we naar de Randstad als geheel (Noord- en Zuidvleugel) dan behoren in ieder geval
Schiphol, Eindhoven en Rotterdam momenteel tot het MAS. Voor specifieke verbindingen (zoals
low-cost of specifieke intercontinentale diensten) kunnen mogelijk, zij het in beperkte mate, ook
Brussel, Charleroi en Niederrhein tot het Randstedelijk MAS gerekend worden.
Lelystad is momenteel nog geen onderdeel van het Randstedelijk MAS. Indien Lelystad
ontwikkeld wordt voor lijn- en charterverbindingen kan ook deze luchthaven tot het
Randstedelijk MAS gerekend worden, zeker voor zover het de Noordvleugel van de Randstad
betreft.
Het huidige Randstedelijk MAS is een sterk gedomineerd systeem door de relatieve grootte van
Schiphol. Er is verder sprake van een single-hub MAS (alleen Schiphol heeft een hub-functie),
een niet-geïntegreerd systeem (geen transfer tussen de MAS-luchthavens), een netwerk
complementair systeem (weinig overlap in netwerk) en een gedeeltelijk operator specifiek systeem
(low-cost op Eindhoven, business en low-cost/charter op Rotterdam en alle segmenten op
Schiphol).
62 Zie daarvoor het jaarlijkse Continu Onderzoek Schiphol onder vertrekkende reizigers.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 71
Figuur 7.1
Relatieve omvang verschillende marktsegmenten in een Randstedelijk MAS
General Aviation
Vracht
Low Cost
Charter
Lijndienst
GA
C
L
GA
LC
C
Schiphol Rotterdam Eindhoven Lelystad
GA
LC
C
Regulatoir Randstedelijk MAS?
Momenteel is nog geen sprake van een regulatoir Randstedelijk MAS. De Nederlandse overheid
heeft geen luchthavenset aangemeld als luchthavensysteem bij de Europese Commissie volgens
Verordening 2408/92.
De luchthavens in een regulatoir MAS zoals neergelegd in de huidige EU Verordening dienen
gezamenlijk de luchtverbindingen voor dezelfde stad of stedelijke agglomeratie te verzorgen.
Het lijkt haalbaar dat op basis van deze voorwaarden Amsterdam en Rotterdam, Lelystad en
Eindhoven tot een regulatoir MAS gerekend kunnen worden.
Indien de door de Commissie voorgestelde aanscherping van de Verordening van kracht wordt
gaat ook gelden dat de betrokken luchthavens met de betrokken stedelijke agglomeratie
(‘conurbation’) op adequate wijze verbonden zijn door frequente, betrouwbare en efficiënte
openbaarvervoerverbindingen.
Wanneer sprake is van investeringen in een goede OV-verbinding naar Lelystad is het
aannemelijk dat ook deze luchthaven naast Schiphol en Rotterdam tot het Randstad MAS
gerekend kan worden. Of de huidige OV-verbindingen tussen de luchthaven Eindhoven en de
Randstad toereikend zijn, kan echter betwijfeld worden. We verwijzen verder naar paragraaf 4.1.3
voor de discussie over Verordening 2408/92 en de definitie van een luchthavensysteem door de
Europese Commissie.
Informeel gestuurd Randstedelijk MAS?
In zekere zin is al sprake van een informeel gestuurd Randstedelijk MAS. We hebben immers in
paragraaf 3.4.3 laten zien dat in de jaren negentig de luchthavenexploitant het tariefinstrument
evenals flankerend investeringsbeleid inzette om general aviation te stimuleren van Schiphol naar
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

72 HOOFDSTUK 7
Lelystad te verhuizen. Deze informele sturing kon alleen plaatsvinden omdat beide luchthavens
onderdeel waren van een eigendomsrechtelijk MAS met dezelfde eigenaar (zie hieronder).
De overheid geeft en gaf bewust of onbewust informeel sturing aan dit Randstedelijk MAS door
de ruimtelijke en milieurandvoorwaarden te bepalen waarbinnen de luchthavens van het
Randstedelijk MAS (voor zover in Nederland gelegen) zich kunnen ontwikkelen. Het is echter de
vraag of deze sturing doelbewust is geweest vanuit het perspectief van een MAS of dat hier
andere doelstellingen aan ten grondslag lagen.
Eigendomsrechtelijk Randstedelijk MAS?
De belangrijkste luchthavens in het functionele Randstedelijk MAS (Amsterdam, Rotterdam en
Eindhoven) of toekomstig Randstedelijk MAS (inclusief Lelystad) hebben dezelfde
eigenaar/exploitant (Schiphol Group), zodat tevens gesproken kan worden van een
eigendomsrechtelijk MAS.
We zullen de luchthavens in het Randstedelijk MAS, te weten Schiphol, Rotterdam, Eindhoven
en Lelystad nader analyseren met betrekking tot de capacitaire speelruimte op deze luchthavens.
Dit geeft inzicht in de mate waarin operaties in het Randstedelijk MAS gerealloceerd zouden
kunnen worden vanuit het perspectief van de beschikbare capaciteiten.
7.2 Feitelijke capaciteiten MAS luchthavens
7.2.1 Inleiding
Alle vier onderzochte Nederlandse luchthavens zijn onderdeel van de Schiphol Group, ofwel de
N.V. Luchthaven Schiphol. Deze N.V. heeft als aandeelhouders de Nederlandse Staat (75,8%),
de gemeente Amsterdam (21,8%) en de gemeente Rotterdam (2,4%).
Schiphol Group beheert en exploiteert Schiphol, Rotterdam Airport en Lelystad Airport, en heeft
een aandeel van 51% in Eindhoven Airport N.V., die het civiele gedeelte van Eindhoven Airport
beheert en exploiteert. Van Eindhoven Airport N.V. is de rest van de aandelen in bezit van de
gemeente Eindhoven en provincie Noord-Brabant ieder 24,5%.
De grondeigendom van de vier beschouwde luchthavens is als volgt:
• De grond van Schiphol is eigendom van de N.V. Luchthaven Schiphol, onder andere via
vastgoeddochter Schiphol Real Estate.
• De grond van Rotterdam Airport is eigendom van de gemeente Rotterdam;
• Het grondeigendom van Eindhoven Airport is verdeeld tussen het Ministerie van
Defensie (o.a. de start- en landingsbaan) en Eindhoven Airport N.V. (het
passagiersareaal);
• De grond van Lelystad Airport is eigendom van de N.V. luchthaven Lelystad, waarvan de
N.V. Luchthaven Schiphol 100% van de aandelen bezit.
Capaciteitsanalyse MAS
Elk van de vier luchthavens wordt in de volgende paragrafen in detail geanalyseerd met
betrekking tot de beschikbare capaciteit. Hierbij moet opgemerkt worden dat in diverse
publicaties verschillende capaciteiten worden genoemd van de Nederlandse luchthavens en
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 73
vooral Schiphol. De daadwerkelijke capaciteit van een luchthaven in termen van passagiers,
vliegbewegingen en vracht is niet eenduidig vast te stellen. Wel kan een inschatting gemaakt
worden op basis van kengetallen, die gebaseerd zijn op de karakteristieken van de betreffende
luchthaven en het verkeerspatroon. Dit betreft onder andere het gebruik van het banenstelsel
onder verschillende weersomstandigheden, beperkingen in het luchtruim, de terminals en de
omgeving, de verdeling van het verkeer over de dag (‘gepiektheid’) en de verwachte ontwikkeling
hiervan.
Er wordt onderscheid gemaakt tussen de fysieke capaciteit en de daadwerkelijke capaciteit. De fysieke
capaciteit is primair gebaseerd op de capaciteit van het banenstelsel en eventuele ruimtelijke
beperkingen, zoals de ruimte voor vliegtuigopstelplaatsen en de capaciteit van het luchtruim. De
fysieke capaciteit is dus exclusief beperkingen vanuit het milieu. De daadwerkelijke capaciteit van
de Nederlandse luchthavens blijkt doorgaans gerelateerd aan beperkingen, die door de
(bestuurlijke) omgeving zijn opgelegd, met name ten behoeve van het beperken van
geluidsoverlast. De daadwerkelijke capaciteit is dus inclusief beperkingen vanuit het milieu.
In de capaciteitsbepaling is de invloed van eventuele technologische ontwikkelingen (bijvoorbeeld
verbetering van vliegprocedures) niet meegenomen. Wel wordt rekening gehouden met een
stijging van het aantal passagiers per vliegtuigbeweging, aangezien dit een trend is in het
vliegverkeer in Europa.
7.2.2 Schiphol
In 2005 bedroeg het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol 420.736, waarvan 386.847 voor
passagiersvliegtuigen, 17.747 voor vrachtvliegtuigen en 16.142 voor general aviation en andere
vliegtuigen 63 . Het aantal passagiers bedroeg 44,2 miljoen. Het gemiddelde aantal passagiers per
passagiersvliegtuigbeweging bedroeg derhalve 114,2.
Capaciteit
De daadwerkelijke capaciteit van Schiphol is een afgeleide van de grenswaarden die zijn
opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, waarbij de geldende geluidsrestricties
maatgevend zijn. Deze restricties hebben tot gevolg dat het maximale aantal jaarlijkse
vliegbewegingen beperkt is tot ca. 460.000 64 . Dit is een globale inschatting die sterk afhankelijk is
van het type vliegtuigen, vliegprocedures, het baangebruik en de wijze van meten en toedelen van
geluidsbelasting. Aanname voor de bepaling van het maximale aantal jaarlijkse passagiers is dat
hiervan ca. 425.000 vliegbewegingen kunnen worden toebedeeld aan passagiersvliegtuigen en
35.000 bewegingen aan vrachtvliegtuigen en general aviation samen (in 2005 waren dit er ca.
34.000). Bij een aangenomen gemiddelde van 125 passagiers per passagiersvliegtuig resulteert dit
in een maximale capaciteit van ruim 53 miljoen passagiers per jaar (425.000 maal 125).
De huidige capaciteitsbenutting van Schiphol is qua passagiersvliegtuigbewegingen dus ongeveer
91% (386.847/425.000) en qua passagiers ongeveer 83% (44,2/53 miljoen). De
capaciteitsbenutting is hiermee lager dan die van Frankfurt en Heathrow. Deze luchthavens
hebben beide een capaciteitsbenutting qua vliegbewegingen van ongeveer 100% en qua passagiers
van rond de 85%. Parijs Charles de Gaulle heeft een lagere capaciteitsbenutting: ongeveer 82%
63 ACI jaarboek 2005.
64 Dit is informatie verkregen van de slotcoördinator en geldt voor het kalenderjaar 2007.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

74 HOOFDSTUK 7
voor vliegbewegingen en ongeveer 67% voor passagiersaantallen. Bij deze berekeningen van de
capaciteitsbenutting qua passagiers wordt rekening gehouden met een toekomstige stijging van
het aantal passagiers per vliegtuigbeweging.
De fysieke jaarcapaciteit op grond van het huidige banenstelsel van Schiphol ligt hoger dan de
door geluidsrestricties bepaalde capaciteit. Volgens het ‘Achtergronddocument Beleidsinformatie
Mainport Schiphol’ 65 bedraagt de fysieke capaciteit van het huidige banenstelsel ongeveer 630.000
vliegtuigbewegingen per jaar. Als ook in dit geval 35.000 bewegingen worden toebedeeld aan nietpassagiersvliegtuigen,
dan resteren er maximaal 595.000 passagiersvliegtuigbewegingen. Bij een
gemiddelde van 125 passagiers per passagiersvliegtuig resulteert dit in een capaciteit van bijna 75
miljoen passagiers. De capaciteitsbenutting qua passagiers bedroeg in 2005 dus 59% (44,2/75
miljoen) van de fysieke capaciteit.
De mogelijke uitbreidingsplannen voor Schiphol betreffen een 6 e baan en eventueel een 7 e baan:
een parallelle Kaagbaan en een parallelle Polderbaan. Aanleg van deze banen vergroot de fysieke
capaciteit en vooral de betrouwbaarheid van het gebruik van het banenstelsel.
Over de mate van de fysieke en de daadwerkelijke capaciteitsvergroting, rekening houdend met
geluidsrestricties, kan hier geen uitspraak worden gedaan. Die is namelijk te sterk afhankelijk van
het feitelijke gebruik van het banenstelsel en de bebouwing rondom Schiphol.
Overigens is voor het functioneren van Schiphol als hub vooral de baancapaciteit per uur van
belang. Momenteel bedraagt de piekcapaciteit ongeveer 110 vliegtuigbewegingen per uur. Dit is
hoger dan Heathrow (ca. 90), Frankfurt (ca. 85), maar iets lager dan Charles de Gaulle (ca. 120).
Duidelijk is dat de aanleg van extra banen de piekuurcapaciteit van Schiphol vergroot en daarmee
ook de betrouwbaarheid om de drukke vluchtschema’s te kunnen uitvoeren, waarmee het
functioneren van Schiphol als hub verbetert 66 .
7.2.3 Rotterdam Airport
In 2005 bedroeg het aantal vliegtuigbewegingen op Rotterdam Airport 65.154, waarvan 15.546
voor passagiersvliegtuigen, 15 voor vrachtvliegtuigen en 49.593 voor general aviation en andere
vliegtuigen 67 . De passagiersvluchten betreffen vooral lijndienstvluchten en in mindere mate
chartervluchten. Het aantal passagiers bedroeg in 2005 1,1 miljoen. Het gemiddelde aantal
passagiers per passagiersvliegtuig bedroeg derhalve 71.
Rotterdam Airport beschikt over één start- en landingsbaan met een lengte van 2200 m en een
breedte van 45 m. De baanlengte is dus relatief gering en verlenging is gezien het feit dat de
luchthaven ingeklemd ligt in provinciale en rijkswegen onmogelijk.
65 VROM, Ministerie van Economische Zaken, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). Mainport
Schiphol beleidsinformatie. Achtergronddocument.
66 Er zijn enkele jaren geleden ideeën ontwikkeld om het banenstelsel van Schiphol ingrijpend te veranderen
teneinde de capaciteit aanzienlijk te vergroten. Dit betreft o.a. varianten van Van Stappen en Baijer uit
1999, ontwikkeld in het kader van de TNLI. Deze veranderingen zijn echter zodanig ingrijpend en
grotendeels buiten de grenzen van Schiphol, dat ze niet worden meegenomen in de bepaling van de
maximale capaciteit.
67 bron: ACI jaarboek 2005.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 75
Capaciteit
De baan kan reguliere vliegtuigen accommoderen tot en met ICAO categorie D (bijvoorbeeld
Boeing 767, Airbus A300), maar niet tot het maximale gewicht. Dat betekent dat deze vliegtuigen
weliswaar vol kunnen zitten qua passagiers, maar dat ze niet de maximale vliegafstand van het
toestel kunnen vliegen, omdat dit zou resulteren in een te groot gewicht aan brandstof hetgeen
een langere startbaan zou vergen. Momenteel zijn de zwaarste en verste reguliere vluchten
vakantiecharters, vooral de vluchten van Onur Air naar Turkije met een A300-600 (ICAO type
D). De meeste passagiersvliegtuigen te Rotterdam zijn kleiner: Boeing 737, Airbus A320/A321 en
Fokker 50. Rotterdam Airport doet tevens dienst als uitwijkluchthaven van Schiphol, in de
situatie dat vliegtuigen niet kunnen landen aldaar. Dit betekent dat ook grotere vliegtuigen zoals
Boeing 747 en Airbus A330/A340 te Rotterdam kunnen landen. Deze zullen vervolgens vrijwel
leeg moeten opstijgen gezien de beperkte baanlengte.
De capaciteit van Rotterdam Airport wordt bepaald door geluidsrestricties én de inpassing van
die restricties in de nabije en sterk verstedelijkte omgeving. De geldende restricties leiden ertoe
dat het jaarlijks aantal passagiersvluchten niet of nauwelijks groter kan worden dan de huidige
16.000. Dit is overigens sterk afhankelijk van het type vliegtuigen en het baangebruik. Naar
schatting kan binnen de geluidsruimte het aantal passagiers met dit aantal bewegingen worden
verhoogd tot ca 1,4 miljoen, indien het gemiddelde aantal passagiers per vliegtuig toeneemt van
71 naar 85.
De maximaal toegestane geluidsoverlast van Rotterdam Airport is vastgelegd in de aanwijzing van
de Minister van Verkeer en Waterstaat uit 2001, op grond van de Luchtvaartwet. Het
aanwijzingsbesluit bevat het nachtregime, de vastgestelde geluidszone (die het aantal
vliegtuigbewegingen bepaalt) en de vliegroutes en tolerantiegebieden. Het aanwijzingsbesluit is
gebaseerd op het MER alternatief 'voorkeursalternatief met behoud kleine recreatieve luchtvaart'.
Binnen de vastgestelde geluidzone voor de grote luchtvaart (Ke-zone) kunnen maximaal 27.500
vliegtuigbewegingen plaatsvinden, binnen de geluidzone voor de kleine luchtvaart (BKL-zone)
bedraagt dat maximaal 90.750. 68
De luchthaven Rotterdam is slotgecoördineerd en 24 uur per dag operationeel. In de avond en
nachtelijke uren zijn een aantal beperkingen van toepassing, in de nacht is op enkele
uitzonderingen na de luchthaven niet commercieel in gebruik:
o Tussen 18:00 en 08:00 uur geldt een verbod voor lawaaiige, grote vliegtuigen;
o Tussen 23:00 en 07:00 is de luchthaven alleen geopend voor vliegtuigen met technische
storingen, reddingsvluchten, spoedeisende medische vluchten (bijvoorbeeld voor
orgaandonaties), uitwijkers (vliegtuigen die op de luchthaven van hun bestemming niet
kunnen landen door bijvoorbeeld weersomstandigheden), zakelijke personenvluchten
met kleinere vliegtuigen, politie en kustwacht;
o Tussen 23:00 en 00:00 uur zijn starts en landingen van vertraagde grote vliegtuigen
toegestaan (onder bepaalde voorwaarden) en ook landingen van grote toestellen uit de
68 Het begrip ‘grote luchtvaart’ betreft vliegtuigen met een minimale totaalmassa van 6000 kg, alsmede
hefschroefvliegtuigen. ‘Kleine luchtvaart’ betreft vliegtuigen met een maximaal toegelaten totaalmassa van
minder dan 6000 kg. Kleine luchtvaart betreft doorgaans general aviation: ongeregeld vliegverkeer dat
bestaat uit taxivluchten, lesvluchten, proefvluchten, non-profitvluchten en privé- en zakenvluchten.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

76 HOOFDSTUK 7
o
o
o
stilste categorie;
Tussen 00:00 en 01:00 uur mogen vertraagde stille grote vliegtuigen landen;
Vanaf 06:00 uur zijn landende positievluchten toegestaan (vliegtuigen die zonder
passagiers binnenkomen om na 07:00 uur de dienst te beginnen);
Het rijk (de Minister van Verkeer & Waterstaat) kan ontheffing verlenen in overige
(bijzondere) gevallen.
Sinds 2005 wordt Rotterdam Airport door sluiting van Marine Vliegbasis Valkenburg gebruikt
voor regerings- en overheidsvluchten. Om deze vluchten te accommoderen is de vigerende
geluidzone niet toereikend. Om hier een oplossing voor te vinden heeft Rotterdam Airport een
startnotitie Milieu Effect Rapportage (MER) bij de Ministeries van V&W en VROM ingediend
die in 2007 moet leiden tot minimale wijziging van de aanwijzing met bijbehorende geluidszone.
De fysieke capaciteit van Rotterdam Airport bedraagt ca. 5 miljoen passagiers per jaar. De
beperkende factor hierbij is niet de baancapaciteit maar de geringe ruimte binnen de
luchthavengrenzen om vliegtuigen op te stellen. Het is niet aannemelijk dat er extra land kan
worden verkregen om dit te vergroten.
Rotterdam Airport wordt ontsloten via autowegen die een goede verbinding vormen met het
centrum van de stad en met het landelijke autosnelwegennet (A13 en A20). Er is geen
railverbinding, wel zijn er shuttlebusverbindingen met Rotterdam Centraal Station.
7.2.4 Eindhoven Airport
Vliegveld Eindhoven is van oudsher een militair vliegveld dat ook voor burgerluchtvaart gebruikt
wordt. In 2005 bedroeg het aantal civiele vliegtuigbewegingen 16.135, waarvan 13.151 voor grote
luchtvaart, te weten passagiersvliegtuigen zwaarder dan 6000 kg 69 . Eindhoven heeft directe
lijndiensten op Europese zakenbestemmingen, vluchten van een low-cost carrier en
chartervluchten, zowel voor zakelijk als voor vakantieverkeer.
Het aantal passagiers bedroeg in 2005 946.218. Het gemiddelde aantal passagiers per
passagiersvliegtuig bedroeg derhalve 72. Van de passagiersbewegingen kwamen er ca 240.000
voor rekening van de charters en de rest voornamelijk voor rekening van lijndiensten van lowcost
carriers. De bestemmingen, die vanaf Eindhoven Airport worden bediend, betreffen Europa
inclusief de Canarische Eilanden en Turkije. Het verkeer op Eindhoven Airport groeit hard:
volgens een persbericht bedroeg het aantal passagiersbewegingen in 2006 1.144.000. Hiermee
heeft het Rotterdam gepasseerd en is Eindhoven de tweede drukste luchthaven van Nederland
geworden. Recent is echter ook duidelijk geworden dat Ryanair als grootste aanjager van de groei
heeft besloten om een aantal vliegtuigen op Niederrhein te stationneren in plaats van op
Eindhoven (zoals de bedoeling was). De beperkte weekendopenstelling lijkt hier debet aan te zijn.
Eindhoven Airport beschikt over één start- en landingsbaan met een lengte van 3000 m en een
breedte van 45 m.
De baan kan reguliere vliegtuigen accommoderen tot en met ICAO categorie D (bijvoorbeeld
Boeing 767, Airbus A300), tot vrijwel het maximale gewicht, waardoor ze ook vrijwel de
69 Jaarverslag Eindhoven Airport.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 77
maximale vliegafstand van het toestel kunnen vliegen. Daarnaast is het mogelijk om vliegtuigen te
accommoderen van de zwaardere ICAO categorie E (Boeing 777 en 747, Airbus A330 en A340),
maar met gewichtbeperkingen. Dit betekent dat ze ongeveer tot en met het Midden-Oosten,
halverwege Afrika en waarschijnlijk de Oostkust van de VS kunnen vliegen, maar niet naar verder
gelegen bestemmingen. Het introduceren van deze grotere toestellen zou overigens aanpassingen
vergen aan het systeem van taxibanen en opstelplaatsen. De zwaarste vliegtuigen die momenteel
Eindhoven aandoen zijn militaire vliegtuigen, waaronder DC 10’s (een grensgeval tussen ICAO
categorieën D en E).
De capaciteit van Eindhoven Airport wordt evenals van Schiphol en Rotterdam bepaald door
geluidsrestricties. Deze geluidsrestricties zijn gebaseerd op de ontheffing van de (militaire)
aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, waarbij de geluidsconsumptie van de burgerluchtvaart
in mindering wordt gebracht bij de geluidsruimte voor de militaire luchthaven. Deze militaire
geluidsruimte wordt echter in de praktijk niet vol gevlogen waardoor er in theorie de
mogelijkheid ontstaat dat de ontheffing voor het burgerverkeer vergroot wordt.
De geldende beperkingen zorgen ervoor dat het jaarlijkse aantal passagiersvluchten niet of
nauwelijks groter kan worden dan de huidige 16.000. Dit is overigens sterk afhankelijk van het
type vliegtuigen en van het baangebruik. Evenals bij Rotterdam wordt ingeschat dat het aantal
passagiers met dit aantal bewegingen kan worden verhoogd tot ca 1,4 miljoen, indien het
gemiddeld aantal passagiers per vliegtuig groeit van 58 naar 85. Conform de afspraken met de
omgeving heeft Eindhoven Airport in het weekend beperktere openingstijden dan door de week.
Dit wordt door luchtvaartmaatschappijen, zoals recentelijk Ryanair, als een beperking ervaren.
Eindhoven Airport N.V. heeft in 2000 een Regionale Overeenkomst gesloten met partijen uit de
omgeving, waaronder de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap, de Brabantse
Milieufederatie, de provincie Brabant, en de betreffende gemeenten. In deze overeenkomst zijn
middellange- en lange-termijnafspraken gemaakt over de milieuvoorwaarden voor de omgeving.
Hierbij gaat het niet om het aantal vliegbewegingen, maar om de totale geluidsbelasting voor de
omgeving. Er is echter wel een bovengrens van 18.050 vliegbewegingen per jaar afgesproken.
De overeenkomst is in 2003 aangepast. Sindsdien worden geluidscontouren jaarlijks vastgesteld
en zijn geluidspalen geïnstalleerd om het werkelijk geproduceerd geluid te kunnen meten. Hierbij
is de bovengrens van 18.050 vliegbewegingen per jaar komen te vervallen. Op korte termijn zal
deze Regionale Overeenkomst opnieuw worden aangepast, waarbij zowel de openstellingstijden
als de civiele geluidscapaciteit zullen worden aangepast.
De fysieke capaciteit van Eindhoven Airport is globaal ingeschat op 10 miljoen passagiers per jaar,
gebaseerd op 120.000 jaarlijkse vliegbewegingen en een gemiddelde van 85 passagiers per
vliegbeweging. Hierbij wordt aangenomen dat er geen ruimtelijke beperkingen zijn voor de
ontwikkeling van een aanzienlijk groter terminalcomplex. Duidelijk is dat een dergelijk aantal
vliegbewegingen zou leiden tot overschrijding van de met de omgeving afgesproken maximale
geluidshinder.
Na inwerkingtreding van het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire
Luchthavens zal er voor het burgermedegebruik een eigen geluidszone ontstaan. Deze
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

78 HOOFDSTUK 7
geluidszone zal niet meer de vorm van een vaststaand aantal vliegtuigbewegingen hebben, zodat
de exploitant in de praktijk meer vliegtuigbewegingen zal kunnen toelaten dan op grond van de
huidige ontheffing.
Eindhoven Airport wordt ontsloten via autowegen die een goede verbinding vormen met het
centrum van de stad en de autosnelweg A2. Er is geen railverbinding. Wel zijn er
shuttlebusverbindingen met Eindhoven Centraal Station.
7.2.5 Lelystad Airport
Lelystad Airport werd geopend in 1973. Tot 1988 ontwikkelde het zich in hoog tempo tot
Nederlands grootste luchthaven voor kleine luchtvaart, waarbij de luchthaven geëxploiteerd werd
door de toenmalige regionale en lokale overheden. In 1988 werd de luchthaven een zelfstandige
NV, waarvan de aandelen in 1993 werden overgedragen aan Schiphol Group.
Het huidige verkeer te Lelystad Airport betreft ca 150.000 vliegtuigbewegingen per jaar,
voornamelijk bestaande uit recreatie- en lesvluchten. Daarnaast vinden er veel zakelijke vluchten
plaats en zijn er reclamevluchten, landbouwvluchten en helikoptervluchten mogelijk. Een deel
van het vliegverkeer op Lelystad Airport betreft general aviation dat in de jaren negentig is
uitgeplaatst vanuit Schiphol. Tot nog toe worden er geen commerciële passagiersvluchten
uitgevoerd op Lelystad. Ook is er geen commercieel vrachtverkeer.
In het Aanwijzingsbesluit van 1991 is een kleine geluidszone voor de grote luchtvaart vastgesteld
voor Lelystad Airport. Tevens kreeg Lelystad een baanverlichting en een ILS, om zakelijk verkeer
het gehele jaar door te kunnen accommoderen. Volgens de huidige afspraken kan Airport
Lelystad open zijn tussen 06.00 tot 23.00 uur, met uitloop tot 24.00 uur. De daadwerkelijke
openingstijden zijn doordeweeks van 8.00 tot 21.00 uur en in het weekend van 9.00 tot 19.00 uur.
De huidige start- en landingsbaan is 1250 lang, 30 m breed. De baan is een aantal jaar geleden
verlengd vanaf 800 m. Gezien de geringe sterkte van de baan zijn er momenteel 6000
vliegtuigbewegingen toegestaan voor toestellen van een maximale grootte van Fokker 50 en BAE
146. Dit zijn kleine toestellen van ICAO code C. Grote toestellen van ICAO type C, zoals Boeing
737 en Airbus 320, kunnen momenteel geen gebruik maken van de baan. Tevens is er een 426 m
lange grasbaan beschikbaar voor ultralichte vliegtuigen en is er een start- en landingsplaats voor
helikopters.
Momenteel is er geen verkeersleiding te Lelystad Airport en het is bij slecht zicht niet mogelijk
om gebruik te maken van de luchthaven. In de nabije toekomst zal een verkeersleiding worden
geïntroduceerd.
Sinds tientallen jaren bestaan er plannen om Lelystad Airport uit te breiden, onder andere met als
doel Schiphol te ontlasten. De ontwikkeling van de luchthaven Lelystad vindt plaats in twee
fasen. Fase 1 omvat het aanwijzingsbesluit van 2001 en betreft het vergroten van de hoeveelheid
vliegverkeer, waarbij de te accommoderen vliegtuigen niet groter zijn dan hetgeen er van oudsher
op Lelystad vliegt. Het voorziet derhalve niet in aanpassingen aan de luchthaven. Voor fase 1
geldt het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen als planologisch kader. Eigenlijk zou fase 1
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 79
al in 2001 zijn afgerond, maar de Raad van State heeft in 2005 besloten dat er alsnog een MERprocedure
moest worden uitgevoerd. Deze procedure loopt momenteel nog.
Fase 2 van de ontwikkeling van Lelystad Airport heeft tot doel ruimte te bieden aan lijn- en
charterverbindingen naar Europese bestemmingen met daarvoor geschikte passagiersvliegtuigen
van beperkte omvang, waaronder Boeing 737 en Airbus A320 (ICAO code C). Hiertoe zal de
start- en landingsbaan worden verlengd naar 2100 m en versterkt om het zwaardere verkeer te
kunnen accommoderen. De huidige breedte van 30 m blijft gehandhaafd. Tevens wordt een
parallelle taxibaan aangelegd en wordt een nieuw passagiersareaal ontwikkeld aan de noordkant
van de baan. In 2004 is de Planologische Kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en
Lelystad vastgesteld. Deze PKB gaat voor Lelystad uit van ca. 140.000 vliegtuigbewegingen voor
de ‘kleine’ luchtvaart in 2015 en 60.000 bewegingen voor de ‘grote’ luchtvaart, waarvan 30.000
voor helikopters en 30.000 voor vliegtuigen. Hiervan betreffen ca 14.000 bewegingen vliegtuigen
van het type Boeing 737 en Airbus A320, waarmee low-cost carriers doorgaans vliegen. Deze
14.000 bewegingen komen overeen met ongeveer 40 vliegbewegingen, ofwel 20 retourvluchten,
per dag. Voorts wordt in de PKB uitgegaan van een capaciteit van het passagiersareaal van 2,5
miljoen passagiers per jaar, hetgeen in overeenstemming lijkt te zijn met 30.000
vliegtuigbewegingen en een gemiddeld aantal passagiers van 85. Op basis van de PKB wordt
momenteel een aanwijzings- (vergunningen)procedure doorlopen. Volgens de PKB en het
voorontwerp voor de aanwijzing zijn nachtvluchten op Lelystad Airport niet toegestaan.
De daadwerkelijke maximumcapaciteit van Lelystad Airport hangt overigens mede af van de
afspraken in de Noordvleugelbrief betreffende de toekomstige benutting van Almere Oost voor
woningbouw (60.000 woningen). Een uitbreiding van Lelystad Airport tot 4 miljoen passagiers
zou hier nog in passen, maar bij een verdere stijging zal de geluidsoverlast te groot worden.
Bovendien zullen de daarmee samenhangende geluidscontouren een ruimtelijk conflict opleveren
met de verstedelijkingsvoorstellen voor Almere Oost.
Aandachtspunt bij uitbreiding van Lelystad Airport is de capaciteit van het luchtruim in relatie tot
Schiphol. Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL) werkt momenteel aan een voorstel tot
herziening van de luchtruimtestructuur boven West-Nederland.
Lelystad Airport wordt ontsloten door de autoweg N302, die de directe verbinding vormt met de
nabijgelegen autosnelweg A6 en de verder gelegen A28. Er is geen directe railverbinding
aanwezig. Evenmin zijn er momenteel busverbindingen, maar er is wel een vrije busbaan gepland
naar treinhalte Lelystad Zuid. In de nabije toekomst zal de bereikbaarheid van de regio
verbeteren door een aantal infrastructuuruitbreidingen, waaronder de aanleg van de Hanzelijn
(die volgens het geplande tracé de luchthaven niet aandoet) en de A6-A9 verbinding richting de
Randstad.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

80 HOOFDSTUK 7
7.3 Capacitaire speelruimte Randstedelijk MAS
7.3.1 Algemeen
Het type vliegtuig en daarmee het type vliegverkeer dat eventueel kan worden uitgeplaatst vanaf
Schiphol en ingeplaatst op de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad wordt in eerste
instantie bepaald door de kenmerken van de start- en landingbanen van deze luchthavens. Dit
betreft vooral de lengte van de banen. Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden voor
uitplaatsing en inplaatsing is het verkeer van Schiphol onderverdeeld in de volgende acht
verkeerssegmenten:
1. Lijndienstverkeer intercontinentaal
2. Lijndienstverkeer intra-Europees
3. Charterverkeer intercontinentaal
4. Charterverkeer intra-Europees
5. Low-cost verkeer (over het algemeen intra-Europees)
6. Vrachtverkeer lijndienst (over het algemeen intercontinentaal)
7. Vrachtverkeer charter (over het algemeen intercontinentaal)
8. General aviation. Dit betreft ongeregeld en doorgaans klein vliegverkeer dat bestaat uit
taxivluchten, lesvluchten, proefvluchten, non-profitvluchten en privé- en zakenvluchten.
Onderstaande tabel 7.1 geeft aan welke verkeerssegmenten in theorie op de luchthavens van
Rotterdam, Eindhoven en Lelystad kunnen worden afgehandeld, afhankelijk van de
baaneigenschappen en het typerende grote vliegtuigtype van het betreffende verkeerssegment.
Het betreft dus een inschatting op basis van vliegtuigtypes en de lengte, breedte en sterkte van de
betreffende start- en landingsbanen.
Tabel 7.1 Theoretisch accommodeerbare verkeerssegmenten per luchthaven
Verkeerssegment
Typerend groot
vliegtuig
Mogelijk te
Rotterdam?
Mogelijk te
Eindhoven?
1 Lijndienstverkeer intercontinentaal E: B747, A340 Niet Tot ~ 6000 km Niet
2 Lijndienstverkeer intra-Europees C: B737, A320 Wel Wel Wel
3 Charterverkeer intercontinentaal E: B747, A340 Niet Tot ~ 6000 km Niet
4 Charterverkeer intra-Europees C: B737, A320
D: B767, A300
Wel
Wel
Wel
Wel
5 Low-cost verkeer (intra-Europees) C: B737, A320 Wel Wel Wel
6 Vrachtverkeer lijndienst E: B747, A340
D: B767
C: B737
7 Vrachtverkeer charter E: B747, A340
D: B767
C: B737
8 General aviation A: Piper Cub
B: Saab 340B
Niet
Niet
Wel
Niet
Niet
Wel
Wel
Wel
Beperkt
Beperkt
Wel
Beperkt
Beperkt
Wel
Wel
Wel
Mogelijk te
Lelystad?
Wel
Niet
Niet
Niet
Wel
Niet
Niet
Wel
Wel
Wel
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 81
7.3.2 Rotterdam
Bij de geldende geluidsrestricties heeft Rotterdam vrijwel geen restcapaciteit om uitgeplaatst
verkeer van Schiphol op te vangen. Dit zou hoogstens kunnen door middel van uitruil:
bijvoorbeeld een vermindering van charterverkeer voor meer intra-Europees lijndienstverkeer en
general aviation, waaronder klein zakelijk verkeer.
Alleen bij substantiële verruiming van de geluidsrestricties, hetgeen in de praktijk niet haalbaar is
gezien de ligging van de luchthaven in een dichtbevolkt gebied, zou de fysieke capaciteit van ca. 5
miljoen passagiers op Rotterdam Airport kunnen worden gehaald.
De geringe baanlengte zorgt ervoor dat niet alle verkeerssegmenten te accommoderen zijn.
Intercontinentaal passagiersverkeer en zwaar vrachtverkeer kunnen niet op Rotterdam worden
afgehandeld. Daarom resteren de volgende verkeerssegmenten, waarbij aangetekend wordt dat
het om kleine hoeveelheden gaat gezien de beperkte geluidsruimte:
• Lijndienstverkeer intra-Europees, vooral zakenverkeer naar grote Europese steden met
Rotterdam als basis of bestemming
• Charterverkeer intra-Europees.
• Low-cost verkeer
• General aviation
Het ‘Herenakkoord’ tussen de Gemeente Rotterdam en Schiphol Group, beoogt om binnen de
beperkte capaciteit ruimte te maken voor de eerste categorie door ruimte vrij te spelen bij de
tweede en derde categorie.
7.3.3 Eindhoven
Eindhoven heeft net als Rotterdam vrijwel geen restcapaciteit wegens de geldende
geluidsrestricties. Ook hier geldt dat alleen een uitruil van verkeer zou kunnen plaatsvinden,
bijvoorbeeld meer low-cost verkeer in plaats van charterverkeer.
Alleen bij substantiële verruiming van de geluidsrestricties zou een fysieke capaciteit van ca. 10
miljoen passagiers van Eindhoven Airport gehaald kunnen worden.
Na inwerkingtreding van de wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens krijgt
de exploitant een eigen geluidszone en derhalve meer mogelijkheden om de capaciteit uit te
breiden. Tevens is het dan in theorie mogelijk dat er bij een gelijkblijvende totale geluidszone
wordt geschoven in de verdeling tussen militair en burgerverkeer.
Eindhoven heeft een grotere baanlengte dan Rotterdam, en kan dus grotere vliegtuigen naar
verdere bestemmingen afhandelen. Echter, bestemmingen als Oost-Azië, Zuid- en het westen
van Noord- Amerika en zuidelijk Afrika zullen over het algemeen niet haalbaar zijn. Voorts is het
onwenselijk om verkeer uit te plaatsen dat een grote bijdrage levert aan de hub-operatie op
Schiphol. Daarom komen de volgende verkeerssegmenten het meest in aanmerking voor
inplaatsing op Eindhoven:
• Low-cost verkeer
• Charterverkeer intra-Europees.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

82 HOOFDSTUK 7
• Charterverkeer intercontinentaal (met een maximale vliegafstand van ongeveer 6000 km,
afhankelijk van het vliegtuigtype)
• General aviation
• Vrachtverkeer (lijndienst of charter). Bij groot vrachtverkeer geldt een maximale
vliegafstand van ongeveer 6000 km. Bij kleiner vrachtverkeer geldt dit niet.
7.3.4 Lelystad
Bij de huidige baanlengte van 1250 meter kan Lelystad alleen maar meer van het lichtere segment
van general aviation overnemen van Schiphol. Deze verschuiving heeft in het verleden feitelijk al
plaatsgevonden conform het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (1991) waarin werd
vastgelegd dat de general aviation grotendeels zou worden uitgeplaatst naar Lelystad.
Na een baanverlenging tot 2100 m en versterking van de baan kan Lelystad Airport zwaardere
vliegtuigen van maximaal ICAO klasse C accommoderen, waaronder Boeing 737 en Airbus
A320. In tegenstelling tot de luchthavens van Rotterdam en Eindhoven is een hogere ICAO
klasse op Lelystad Airport niet mogelijk. Alleen als de baan zou worden verbreed naar 45 m,
zouden ICAO klasse D vliegtuigen gebruik kunnen maken van Lelystad Airport, zij het met een
beperkte vliegafstand (intra-Europa) vanwege de beperkte baanlengte van 2100 m. De in Europa
meest gangbare klasse D vliegtuigen zijn de Boeing 767 en Airbus A300. Deze vliegtuigen
worden momenteel veel gebruikt voor charterverkeer, voornamelijk door buitenlandse
maatschappijen. Sinds een aantal jaren worden er geen klasse D vliegtuigen meer gebouwd en de
verwachting is dat ze op middellange termijn zullen verdwijnen.
Bij baanafmetingen van 2100 m bij 30 m komen de volgende verkeerssegmenten het meest in
aanmerking voor inplaatsing op Lelystad:
• Low-cost verkeer
• Charterverkeer intra-Europees, met uitzondering van ICAO klasse D vliegtuigen.
• General aviation
Aandachtspunt bij uitbreiding van Lelystad Airport is de capaciteit van het luchtruim in relatie tot
Schiphol. Bij de huidige luchtruimtestructuur boven West-Nederland is er nauwelijks
restcapaciteit voor uitbreiding van het aantal vluchten, vooral voor wat betreft de Oostelijke aanen
uitvliegroutes van Schiphol die momenteel interfereren met die van Lelystad. Het openstellen
van Lelystad voor groot vliegverkeer vergroot de complexiteit van het luchtruim. De ernst
hiervan hangt o.a. af van de bestemmingsrichting van het verkeer te Lelystad: verkeer met een
westelijke bestemming leidt tot meer problemen dan een oostelijke bestemming. Er bestaat dus
een risico dat door het verplaatsen van vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad netto minder
capaciteit op Schiphol vrijvalt. Per saldo zou dit in het meest extreme geval kunnen resulteren in
een gelijkblijvend aantal vliegtuigbewegingen in het MAS, terwijl een vergroting is beoogd.
De resulterende netto extra capaciteit in het systeem zal vooral afhangen van de herziening van
de luchtruimtestructuur boven West-Nederland. De Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL)
werkt momenteel aan een voorstel daartoe. De vergroting van de luchtruimcapaciteit, onder
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE CAPACITAIRE SPEELRUIMTE VOOR EEN MAS IN NEDERLAND 83
andere door betere afstemming van aan- en uitvliegroutes tussen Lelystad en Schiphol zal de
totale systeemcapaciteit uiteindelijk bepalen.
7.3.5 Overzicht capacitaire speelruimte
Onderstaande tabel 7.2 geeft een overzicht van de huidige vliegtuigbewegingen voor
passagiersverkeer op de vier beschouwde Nederlandse luchthavens en de capaciteiten van deze
luchthavens. De capaciteiten zijn inschattingen voor de huidige milieucapaciteit met de
momenteel geldende geluidsrestricties (met Lelystad conform de PKB) en de fysieke capaciteit
van de aanwezige banenstelsels (met verlengde baan te Lelystad conform de PKB). Het is
duidelijk dat de huidige milieucapaciteit van het Nederlandse luchthavensysteem niet veel groter
is dan het huidige verkeersvolume. De capaciteitsbenutting is dan ook 86%.
Tabel 7.2 Huidige verkeerscapaciteitsbenutting bij verschillende capaciteitsbegrippen
Nederland Schiphol Rotterdam Eindhoven Lelystad Totaal
Capaciteit en benutting
Pax vliegtuigbewegingen in 2005 387.000 16.000 16.000 - 419.000 bewegingen per jaar
A. Huidige milieu-capaciteit* 425.000 16.000 16.000 30.000 487.000 bewegingen per jaar
Capaciteitsbenutting 91% 100% 100% 0% 86% %
Restcapaciteit 38.000 - - 30.000 68.000 bewegingen per jaar
B. Theoretische baancapaciteit** 595.000 60.000 120.000 120.000 895.000 bewegingen per jaar
Capaciteitsbenutting 65% 27% 13% 0% 47% %
Restcapaciteit 208.000 44.000 104.000 120.000 476.000 bewegingen per jaar
* Lelystad na baanverlenging conform de huidige PKB
** geen rekening houdend met geldende milieubeperkingen, Rotterdam heeft beperking luchthaventerrein
Tabel 7.3 geeft hetzelfde principe weer, maar dan in aantallen passagiers per jaar. Hier blijkt de
huidige capaciteitsbenutting wat lager te zijn, 79%, omdat het aantal passagiers per
vliegtuigbeweging in de toekomst naar verwachting nog zal groeien.
Tabel 7.3
Huidige verkeerscapaciteitsbenutting bij verschillende capaciteitsbegrippen
Nederland Schiphol Rotterdam Eindhoven Lelystad Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 44,2 1,1 0,95 0 46,25 Miljoen per jaar
A. Huidige milieu-capaciteit* 53 1,4 1,4 2,5 58,3 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 83% 79% 68% 0% 79% %
Restcapaciteit 8,8 0,3 0,45 2,5 12,05 Miljoen per jaar
B. Theoretische baancapaciteit** 75 5 10 10 100 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 59% 22% 10% 0% 46% %
Restcapaciteit 30,8 3,9 9,05 10 53,75 Miljoen per jaar
* Lelystad na baanverlenging conform de huidige PKB
** geen rekening houdend met geldende milieubeperkingen
Onderstaande figuur 7.2 brengt het huidige vervoersvolume en de toekomstige (rest)capaciteit
schematisch in beeld, waarbij de relatieve omvang van Schiphol enigszins vertekend is.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

84 HOOFDSTUK 7
Figuur 7.2
Vervoersvolume en restcapaciteit in het Randstedelijk MAS
Capaciteit
Verkeer
2005
Schiphol Rotterdam Eindhoven Lelystad
pax 2005: 44,2 miljoen 1,05 0,95 0
capaciteit: 53 miljoen 1,4 1,4 2,5
7.4 Conclusie
In dit hoofdstuk hebben we geconcludeerd dat voor het grootstedelijke gebied van de Randstad
in functionele zin al sprake is van een MAS: de lokale consument heeft de keuze uit meerdere
reële vertrekluchthavens. Tevens is aangegeven dat dit functioneel MAS bestaande uit
Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en in de toekomst mogelijk Lelystad, tevens aan te merken is
als eigendomsrechtelijk MAS. In zeer beperkte mate is sprake van een informeel gestuurd MAS.
Van een regulatoir MAS is vooralsnog geen sprake.
Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zijn als belangrijkste Randstedelijke MASluchthavens
nader geanalyseerd met betrekking tot de capacitaire speelruimte.
De slotconclusie van dit hoofdstuk is al met al gerechtvaardigd, dat de speelruimte in het
Nederlands MAS beperkt is. Vooral Schiphol en Lelystad zullen in de toekomst nog extra
capaciteit aan het systeem kunnen toevoegen, op voorwaarde dat door de herziening van de
luchtruimtestructuur de extra capaciteit van Lelystad ook als netto extra systeemcapaciteit kan
worden ingeboekt. Binnen de beperkte mogelijkheden, die in dit hoofdstuk zijn geschetst, is een
sturing binnen het MAS het overwegen waard om tot een optimale benutting te komen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 85
8 Voorstellen voor een regulatoir en
informeel gestuurd MAS
In het vorige hoofdstuk hebben we een typering gegeven van het Randstedelijk MAS zoals dat nu
functioneert en na de ontwikkeling van Lelystad tot lijndienst- en charterluchthaven kan gaan
functioneren. Dit MAS is tevens grotendeels een eigendomsrechtelijk MAS. Daar er niet of
nauwelijks doelbewuste sturing plaatsvindt van het MAS is geen sprake van een regulatoir MAS
en hoogstens in zeer beperkte mate van een informeel gestuurd MAS.
Voordat sprake kan zijn van sturing binnen het MAS dient er eerst inzicht te zijn in de ruimte
voor sturing in termen van beschikbare of toekomstige luchthavencapaciteit op de MASluchthavens.
Daarom is in het vorige hoofdstuk gekeken naar de capacitaire ruimte voor
inplaatsing van verkeer dan wel autonome groei op deze luchthavens. De conclusie is getrokken
dat de capacitaire speelruimte voor reallocatie van verkeer binnen het Randstedelijk MAS beperkt
is. Alleen Lelystad zal nog substantieel enige ruimte kunnen bieden.
In dit hoofdstuk wordt bezien welke verkeerssegmenten mogelijk uitplaatsbaar zijn vanuit
Schiphol, gegeven de doelstellingen die met een Randstedelijk MAS worden beoogd, mogelijke
operationele en commerciële beperkingen, beschikbare capaciteiten en luchtvaartpolitieke
randvoorwaarden. We besluiten het hoofdstuk met een voorstel voor regulatoire en informele
sturing van een Randstedelijk MAS tegen de achtergrond van de mainportdoelstelling.
8.1 Sturingsoogmerken in een regulatoir MAS
8.1.1 De mainportdoelstelling
Om binnen een MAS de verkeersontwikkeling en –samenstelling te kunnen sturen (formeel dan
wel informeel), dient de vraag te worden beantwoord, welk doel de exploitant of de overheid met
een dergelijke sturing wil nastreven. De vraag naar de wenselijkheid van een gestuurd MAS vloeit
enerzijds voort uit de sturingsmogelijkheden, in casu de reservecapaciteit in het systeem, zoals
beschreven in paragraaf 7.3 en anderzijds uit de doelstellingen die men met een verkeerssturing
binnen het systeem wil bereiken.
In dit hoofdstuk wordt uitgegaan van de kern van het Nederlandse luchthavenbeleid, namelijk de
mainportdoelstelling. Volgens een veel gebruikte definitie wordt onder de Mainport het volgende
verstaan:
De Mainport Schiphol is het grootstedelijk gebied dat functioneert als essentiële draaischijf tussen internationale en
nationale netwerken van personen-, goederen- en informatiestromen. In dit gebied ligt Schiphol als centrale
internationale luchthaven. Het geheel is van belang voor de internationale concurrentiepositie van de Randstad.
Twee elementen zijn hierbij belangrijk: (1) de luchthaven heeft een hub-functie, een knooppunt waar nationale,
Europese en intercontinentale verbindingen samen komen en (2) het betreft een grootstedelijk gebied met
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

86 HOOFDSTUK 8
hoogwaardig woon-, leef- en vestigingsklimaat waar veel bedrijven concurrerend opereren in internationale netwerken
van productie en consumptie en waar veel mensen wonen, werken en recreëren.
Indien met een MAS de mainportdoelstelling wordt nagestreefd is de vraag hoe binnen de
beschikbare Schipholcapaciteit optimaal ruimte gecreëerd kan worden voor het mainportrelevante
verkeer, terwijl overige luchthavens in het MAS mainport-irrelevant verkeer
accommoderen (vooral Lelystad, gegeven de capacitaire speelruimte).
Het is vervolgens de vraag wat onder mainport-relevant én mainport-irrelevant verkeer wordt
verstaan. In bijlage 5 is een aanzet gegeven voor de operationalisatie van de mainportbijdrage van
operaties op basis van hun relevantie voor de connectiviteit van Schiphol. Op basis van de
resulterende rangordening is het in principe mogelijk mainport-relevante van mainport-irrelevant
verkeer te scheiden. We komen hier in de volgende paragraaf op terug.
8.1.2 Het ‘Herenakkoord’
Daarnaast dient ook rekening te worden gehouden met de oogmerken van regionale/-lokale
overheden en de luchthavenexploitant. In dat kader is het ‘Herenakkoord’ tussen de Gemeente
Rotterdam en de Schiphol Group van belang met betrekking tot het gebruik van Rotterdam
Airport: in de toekomst dienen vakantiechartervluchten en niet-zakelijke low-cost carrier
operaties vanaf Rotterdam zoveel mogelijk vervangen te worden door lijndienstoperaties waarbij
vooral de zakelijke reizigers uit de Rotterdamse regio gebaat zijn.
We gaan er in dit hoofdstuk echter vanuit dat de hoofddoelstelling van een Randstedelijk MAS is
dat optimale ruimte binnen de beschikbare Schipholcapaciteit gecreëerd wordt voor het
mainport-relevante verkeer, terwijl Lelystad benut zou kunnen worden voor mainport-irrelevant
verkeer.
8.2 Mogelijk uitplaatsbaar verkeer
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegmenten
Gelet op de in 8.1 beschreven mainportdoelstelling is de vraag aan de orde, welke
verkeerscategorieën in principe in aanmerking komen voor uitplaatsing vanuit Schiphol. Anders
gezegd, welke categorieën op Schiphol kunnen niet tot het mainportrelevante verkeer gerekend
worden? Bij de bepaling van de uitplaatsbare segmenten moet tevens met de volgende factoren
rekening gehouden te worden:
• Capacitaire speelruimte op inplaatsingsluchthavens: alleen op Lelystad zal mogelijk nog
capacitaire ruimte beschikbaar komen. Deze capaciteit is geschikt voor operaties met
maximale vliegtuiggrootte van ICAO categorie C (in de praktijk intra-Europees/ Noord-
Afrika operaties)
• Operationele en commerciële haalbaarheid van uitplaatsing: zoals de gebondenheid van
bepaalde operaties aan Schiphol (bijvoorbeeld de noodzaak van nabijheid tot de markt
van Amsterdam, onderhoudsfaciliteiten op Schiphol) en kostennadelen van gesplitste
operaties over meerdere MAS-luchthavens
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORSTELLEN VOOR EEN REGULATOIR EN INFORMEEL GESTUURD MAS 87
• Luchtvaartpolitieke randvoorwaarden: gegeven het feit dat Lelystad maximaal ICAO
categorie C zal accommoderen (vooral intra-Europees verkeer) spelen de
luchtvaartpolitieke randvoorwaarden nauwelijks een rol.
Op basis van die rangordening en overige factoren zijn de volgende marktsegmenten
geïdentificeerd die mogelijk voor uitplaatsing in aanmerking komen:
• Verkeerscategorie 1: Een deel van de general aviation. Dit segment is momenteel met
ongeveer 17.500 vliegbewegingen op Schiphol aanwezig. Het zwaardere segment kan
tezijnertijd vanaf Lelystad opereren, zij het dat een deel daarvan juist Schiphol kiest uit
zakelijke overwegingen vanwege de nabijheid van Amsterdam. Doordat deze
verkeerscategorie niet opereert op basis van toegekende slots vallen er door uitplaatsing
van dit verkeer ook geen slots vrij op Schiphol. Onder bepaalde weerscondities kunnen
deze operaties wel ten koste gaan van de uurcapaciteit voor het groot commercieel
verkeer.
• Verkeerscategorie 2: Intra-Europees charterverkeer inclusief de Noordafrikaanse
charterbestemmingen, alleen voor zover het om type C vliegtuigoperaties gaat. Enerzijds
gaat het hier om home-based carriers als Transavia, Martinair en Arkefly. Anderzijds gaat
het om buitenlandse chartermaatschappijen als Fly Air, Thomson Fly en Onur Air
voorzover opererend met type C vliegtuigen. Martinair is echter door zijn
intercontinentale vracht- en passageoperaties verweven met het mainport-relevante
verkeer op Schiphol. Het is niet aannemelijk dat Martinair bereid is voor een ‘split
operations’ model te kiezen door alleen de Europese chartervluchten naar Lelystad uit te
plaatsen. Voor Transavia geldt dat de onderhoudsfaciliteiten zich momenteel op Schiphol
bevinden. Dit vormt mogelijk een risico in een reallocatiebeleid. Gegeven de huidige
decentralisatie van de Transavia-operaties over meerdere Nederlandse regionale
luchthavens zonder onderhoudsfaciliteiten (o.a. Rotterdam en Eindhoven) lijkt
gedeeltelijke uitplaatsing naar Lelystad in ieder geval haalbaar.
Indien ook het ‘Herenakkoord’ Schiphol-Rotterdam gehonoreerd wordt, kunnen
maximaal 8000 slots op de luchthaven Rotterdam vrijvallen. In dat geval kunnen vooral
de Transavia operaties van Rotterdam naar Lelystad worden uitgeplaatst, indien de
regionale vraag naar dit vervoer dat toelaat.
• Verkeerscategorie 3: Intra-Europees low-cost carrier verkeer. Enerzijds gaat het hier om
maatschappijen die een thuisbasis op Schiphol hebben zoals Transavia en maatschappijen
die een operationele basis op Schiphol hebben dan wel intensief opereren vanaf Schiphol,
zoals easyJet. Anderzijds betreft het meer incidenteel opererende low-cost carriers zoals
Vueling, Jet 2 en BMI Baby.
• Verkeerscategorie 4: De laatste categorie van mainport-irrelevant verkeer zijn de
Europese point-to-point lijndienstoperaties in het zakelijke segment. Carriers als de VLM
spelen daarin een rol. Gelet op de wenselijkheid zo dicht mogelijk aan te sluiten op de
zakencentra in Europa, zoals Schiphol, Frankfurt en Londen City, lijkt uitplaatsing naar
Lelystad commercieel niet haalbaar voor deze categorie.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

88 HOOFDSTUK 8
8.2.2 Maximale omvang van de uitplaatsbare segmenten
Om een indruk te krijgen van de omvang van de segmenten die in principe uitgeplaatst zouden
kunnen worden gegeven de sturingsoogmerken van een Randstedelijk MAS en overige criteria
hebben we getracht de omvang van deze segmenten in beeld te brengen in termen van aantal
gebruikte en aangevraagde slots op de verschillende luchthavens. Op basis van de gehanteerde
databron was het echter niet mogelijk een specificatie naar routegroep (intra-EU/ extra-EU) of
vliegtuigcategorie (ICAO categorie) aan te brengen 70 .
Tabel 8.1 geeft de resultaten van deze analyse weer voor de grootste gebruikers in de
verschillende onderscheiden ‘uitplaatsbare’ segmenten. Het gaat hierbij om de maximale omvang
van de uitplaatsing per carrier in aantallen slots. Hierbij is de aanname dat onderstaande
maatschappijen met het vliegtuigtype van de omvang ICAO type C of kleiner vliegen. Voor de
low-cost airlines is dit grotendeels het geval, maar vooral voor de charters is dit niet het geval. Zo
wordt een deel van de Martinair en Transavia operaties uitgevoerd met grotere categorieën.
Tabel 8.1 Aantal slots voor grootste gebruikers op Nederlandse luchthavens 2006-2007 (winter
2006-2007 en zomer 2007) 71
type carrier type operatie
AMS
EIN
RTM
onafhankelijk
Full-service homebased VLM 9500 VLM Airlines 5830
not homebased Malev 3628 Chalair Aviation 714
TAP Air Portugal 2912 VLM Airlines 420
Turkish Airlines 2408
ScotAirways 2392
Low-cost homebased EasyJet 21419
not homebased Vueling Airlines 5379 Ryanair 7856
Jet 2 4614 WizzAir 756
BMI Baby 4052
Fly Be 3318
European Air Express 3150
SkyEurope 2300
Sterling European Airlines 3329
Meridiana 1352
Air Berlin 856
Blue1 Oy 834
Charter homebased Transavia Airlines 31979 Transavia Airlines 2660 Transavia Airlines 8107
Martinair Holland 14307 Martinair Holland 108
Arkefly 4679
non homebased Fly Air 2909 Corendon 730 Onur Air Tasimacilik 166
Thomsonfly 2258 Onur Air Tasimacilik 332
Onur Air Tasimacilik 1754
Corendon 1684
Inter Airlines 1503
Pegasus Airlines 566
Sky Airlines 494
Bron: SACN
Om de relatieve omvang van de verschillende luchtvaartmaatschappijen per luchthaven te
kunnen bepalen vat tabel 8.2 vat het complete beeld samen van de slots per verkeerscategorie op
de drie slotgecoördineerde luchthavens in Nederland. De uitplaatsbare segmenten betreffen
70 Data SACN. Er is gekozen voor gebruik van slotdata daar de alternatieve databron, OAG, geen
ongeregelde vluchten registreert. Nadeel van deze benadering is wel dat geen uitsplitsing naar routegroup
(intra-EU/ extra-EU) of vliegtuigtype (ICAO categorie) kan worden gemaakt.
71 Voor de winter 2006-2007 betreft het het daadwerkelijk aantal gebruikte slots. Voor de zomer 2007 gaat
het om de toegekende slots door de slot coördinator. Het uiteindelijk aantal gebruikte slots zal lager
uitvallen. Daar het hier gaat om het verkrijgen van een indruk van de relatieve effectiviteit van uitplaatsing
wordt deze onnauwkeurigheid niet als een probleem gezien.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORSTELLEN VOOR EEN REGULATOIR EN INFORMEEL GESTUURD MAS 89
maximaal voor het low-cost segment 55.000 bewegingen, voor het vakantiecharter segment
62.000 bewegingen (waarvan een deel groter dan ICAO type C) en voor overige full-service
operaties 50.000 bewegingen (waarvan een groot deel groter dan ICAO type C).
Tabel 8.2 Aantal slots per gebruikerscategorie op NL luchthavens 2006-2007 (winter/zomer)
Amsterdam Eindhoven Rotterdam Totaal
KLM 224.513 1.144 2.058 227.715
SkyTeam 32.100 1.872 . 33.972
Star 37.398 . . 37.398
OneWorld 25.699 . . 25.699
FSC overig 50.359 1.134 5.906 57.399
Low-cost 54.751 8.612 0 63.363
Charter 61.591 3.830 8.349 73.770
Cargo 7.382 210 . 7.592
Totaal 493.835 16.940 16.313 527.088
Bron: SACN
8.2.3 Confrontatie ‘uitplaatsbare’ en ‘inplaatsbare’ verkeerssegmenten
In het vorige hoofdstuk werd de conclusie getrokken dat de capacitaire ruimte bij de
ontwikkeling van Lelystad aanwezig is maar beperkt: maximaal 14.000 tot 30.000 bewegingen 72
(slots) per jaar. Confronteren we deze capaciteitsgegevens met de omvang van de uitplaatsbare
segmenten, dan is de betekenis van Lelystad binnen een reallocatiestrategie beperkt.
In de eerste plaats is deze relativering op zijn plaats omdat de maximale Lelystad capaciteit 30.000
vliegbewegingen betreft tegenover 423.000 vliegbewegingen op Schiphol in het handelsverkeer in
2006. De maximale Lelystad capaciteit betreft ongeveer 7% van het totale handelsverkeer op
Schiphol, wat naar verwachting neer zal komen op 2 tot 3 jaar groei op Schiphol.
In de tweede plaats is deze relativering op zijn plaats als gekeken wordt naar de uitplaatsbare
segmenten. Uit tabel 8.2 kan worden afgeleid dat alleen al het low-cost segment op Schiphol
(54.000 bewegingen) de totale maximale capaciteit van Lelystad (30.000 vliegbewegingen) bijna
met een factor twee overtreft. Hetzelfde geldt voor het chartersegment, zij het dat in dit segment
een groot aantal bewegingen zitten die vanwege operationele beperkingen toch al niet op Lelystad
‘ingeplaatst’ zouden kunnen worden.
Zo schiet bij volledige uitplaatsing van Transavia van Schiphol en Rotterdam naar Lelystad
(>30.000 bewegingen) de maximale capaciteit van Lelystad (30.000 bewegingen) al tekort. Ook
een scenario van uitplaatsing van easyJet, Vueling en Jet2 zou de maximale Lelystad capaciteit
(30.000 vliegbewegingen) al volledig benutten.
Uitplaatsing van de kleinere low-cost carriers (m.u.v. easyJet) van Schiphol naar Lelystad zou
mogelijk wel haalbaar zijn (ca. 30.000 slots). Ook het vrijspelen van capaciteit op Rotterdam door
uitplaatsing van charterverkeer naar Lelystad zou qua capacitaire ruimte mogelijk moeten zijn (ca.
8.000 bewegingen), indien de regionale markt dit zou toelaten.
72 Eén slot is één vliegbeweging.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

90 HOOFDSTUK 8
Samenvattend kunnen we stellen dat intra-Europese charter en low-cost operaties het meest in
aanmerking komen voor uitplaatsing vanaf Schiphol (dan wel Rotterdam) naar Lelystad. Wanneer
we de capacitaire ruimte op Lelystad confronteren met de omvang van de uitplaatsbare
segmenten, dan moeten de mogelijkheden voor het vrijspelen van capaciteit op Schiphol echter
sterk gerelativeerd worden.
8.3 Het risico van mogelijk nieuw invoegend verkeer
op Lelystad in niet-gestuurd MAS
Los van regulatoir of informeel gestuurde uitplaatsing en inplaatsing in een MAS dan wel
vrijwillige reallocatie van operaties door luchtvaartmaatschappijen richting Lelystad is het ook
goed mogelijk, dat zich nieuwe maatschappijen op Lelystad willen vestigen, die zich nog niet
eerder op Schiphol, Rotterdam of Lelystad hebben gemanifesteerd. Vooral is het denkbaar dat bij
een niet-regulatoir systeem Lelystad als operationele basis (Amsterdam Oost) wordt gekozen
door Ryanair. In dat geval wordt geen bijdrage aan de ontlasting van Schiphol geleverd, omdat de
slots niet één op één vrijvallen op Schiphol. 73 Het is zeer de vraag of de mainportdoelstelling
hiermee gediend is. Wel kan het zijn dat slots op Eindhoven vrijvallen, omdat Ryanair (een deel
van) haar operaties in Nederland concentreert op Lelystad, te meer daar bij de
verzorgingsgebieden van Eindhoven en Lelystad elkaar aanmerkelijk overlappen voor low-cost
operaties.
Is het realistisch te veronderstellen dat de beschikbaar komende capaciteit op Lelystad in korte
tijd geheel of gedeeltelijk wordt ingevuld door een low-cost carrier als Ryanair? Kijkend naar de
ervaringen op andere operationele bases van Ryanair kan geconcludeerd worden dat dit inderdaad
realistisch is.
Het aantal slots dat Ryanair op een operationele basis in korte tijd kan opbouwen blijkt uit de
ontwikkeling op andere Europese luchthavens, zoals figuur 8.2 laat zien.
73 Voorzover Ryanair volledig nieuwe bestemmingen zou gaan bedienen, die op Schiphol niet bediend
worden, valt er zeker geen capaciteit vrij. Voorzover concurrerende bestemmingen in het geding zijn, die
ook op Schiphol worden bediend, kan de vuistregel worden gehanteerd dat 40% van het full-service carrier
verkeer op die bestemmingen vanaf Schiphol overgenomen wordt door Ryanair vanaf Lelystad. Dat kan
tot frequentiereductie en vrijval van slots op Schiphol leiden, zij het dat het overgenomen vervoer juist
mainportrelevant vervoer betrof.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORSTELLEN VOOR EEN REGULATOIR EN INFORMEEL GESTUURD MAS 91
Figuur 8.2
Groei van Ryanair slots op haar operationele bases 2001 en 2004-2007 (m.u.v.
Stansted en Hahn)
X1000
32
30
28
26
24
22
20
# slots
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Brussels(Charleroi)
Belgium
Cork Ireland
Dusseldorf(Niederrhein)
Germany
Frankfurt(Hahn)
Germany
Gerona Spain
Glasgow(Prestwick)
Scotland UK
Liverpool England UK
London(Luton) England
UK
Madrid Spain
Marseille France
Pisa(Galileo) Italy
Rome(Ciampino) Italy
Shannon Ireland
Stockholm(Skavsta)
Sweden
2001 2004 2005 2006 2007
Bron: OAG
Uit Figuur 8.2 valt op te maken dat Ryanair’s operationele bases variëren tussen 4.000
(Niederrhein-Weeze) en 54.000 (London Stansted) slots per jaar, terwijl de gemiddelde Ryanair
basis ongeveer 18.000 slots vergt. De snelste groei heeft tot nu toe Madrid laten zien waar binnen
een jaar Ryanair 10.000 slots heeft opgebouwd. Voor Ryanair’s buitenstations 74 is gemiddeld
sprake van 3.400 slots per jaar, zij het met een aanzienlijke spreiding.
Het is daarom denkbaar dat de nieuwe capaciteit op Lelystad voor een belangrijk deel
geabsorbeerd wordt door Ryanair als die Lelystad als operationele basis kiest. Het resultaat is dan
echter volledig contrair aan de mainportdoelstelling: er vallen geen slots vrij op Schiphol voor
mainport-relevant verkeer. In tegendeel, een deel van de voor mainport-relevant verkeer reeds
benutte slots dreigt dan vrij te vallen op Schiphol door overname van vervoer uit de hub-operatie
op Schiphol door Ryanair operaties op Lelystad. We hebben in hoofdstuk 6 al laten zien dat deze
vraagverschuiving richting low-cost carriers op kan lopen tot bijna 40% van de totale herkomstbestemmingsmarkt.
Het risico van dit niet-gestuurde MAS scenario vormt het belangrijkste motief voor een regulatoir
MAS. Om te voorkomen dat Lelystad ongestuurd volloopt met nieuw verkeer zonder dat de
mainportontwikkeling gebaat is bij vrijval van gebruikte slots op Schiphol, is het zeker de moeite
waard om te trachten een sturingsmechanisme te ontwikkelen dat recht doet aan een selectief
gebruik van Schiphol ter versterking van de Mainport.
74 In tegenstelling tot een operationele basis zijn op een buitenstation geen vliegtuigen gestationeerd.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

92 HOOFDSTUK 8
8.4 Sturingsmechanisme: tijdelijk regulatoir MAS en
informele sturing
8.4.1 Sturingsmechanisme 1: regulatoir MAS
Het relatieve effect van Lelystad binnen een MAS voor het vrijspelen van capaciteit op Schiphol
is beperkt: in het gunstigste geval kan maximaal ca. 7% van de bewegingen op Schiphol worden
vrijgespeeld. Dit komt neer op 2 á 3 jaar groei op Schiphol. Echter, een belangrijke overweging
om toch een regulatoir en/of informeel gestuurd MAS te realiseren is het risico van ‘autonome’
low-cost groei op Lelystad. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de
mainportontwikkeling en (2) houdt zelfs het risico in zich van substitutie van mainport-relevant
verkeer op Schiphol.
Om een bijdrage aan de mainportdoelstelling 75 te kunnen leveren zou daarom voor Schiphol,
Lelystad en Rotterdam de regulatoire status van EU luchthavensysteem kunnen worden
aangevraagd. Hierbij is het van belang om voorrang te geven aan dat verkeer op Lelystad dat
daarvoor slots inlevert op Schiphol. Wil men ook aan het ‘Herenakkoord’ tussen Rotterdam en
de Schiphol Group gevolg geven, dan kan ook Rotterdam Airport daarin meegenomen worden:
slots op Lelystad kunnen ook worden verkregen onder inlevering van slots op Rotterdam
Airport. Op deze wijze wordt het ongewenste scenario, beschreven in de vorige paragraaf
geblokkeerd.
In hoeverre het buitensluiten van volledig nieuwe toetreders op Lelystad door de EC in de
voorgestelde wijziging van de Verordening geaccepteerd wordt als non-discriminatoir naar
nationaliteit en vooral identiteit van luchtvaartmaatschappij, dient tijdig met de Commissie te
worden afgestemd. Onder de huidige EU Verordening hoeft het MAS slechts aangemeld te
worden bij de Europese Commissie. Goedkeuring is onder de vigerende Verordening niet
noodzakelijk. Maar ook tegen de achtergrond van de aanklachten van verschillende
luchtvaartmaatschappijen (zie hoofdstuk 4) tegen discriminatie op nationaliteit of identiteit in
andere EU luchthavensystemen lijkt het ook in de vigerende Verordening aan te bevelen om
tijdig te sonderen in hoeverre de voorgestelde distributieregels als discriminatoir zouden kunnen
worden opgevat.
Wellicht dat een dergelijk regime slechts een tijdelijk karakter kan dragen voor een afzienbare
‘verhuisperiode’: alleen in een beperkte periode van enkele seizoenen na openstelling van Lelystad
airport wordt voorrang gegeven aan migrerende operaties/ maatschappijen van Schiphol (en
Rotterdam) naar Lelystad. Deze periode zou na consultatie van de potentieel migrerende partijen
kunnen worden vastgesteld. Na deze periode kunnen ook nieuwe toetreders van Lelystad gebruik
gaan maken.
Indien hoofdzakelijk Transavia migreert naar Lelystad kunnen in het huidige slotallocatieproces
de vrijvallende slots worden overgedragen aan andere partijen binnen de SkyTeam alliantie op
75 Het is belangrijk op te merken dat ook andere argumenten dan de mainportdoelstelling een rol kunnen
spelen bij de afweging voor of tegen een regulatoir luchthavensysteem. We komen hierop terug in
hoofdstuk 9 en 10.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORSTELLEN VOOR EEN REGULATOIR EN INFORMEEL GESTUURD MAS 93
Schiphol en Rotterdam. In dat geval zijn geen aanvullende maatregelen nodig om de
mainportdoelstelling, dan wel het ‘Herenakkoord’ veilig te stellen. Immers, de slots kunnen niet
voor niet mainport-irrelevante operaties gebruikt gaan worden.
8.4.2 Sturingsmechanisme 2: informeel gestuurd MAS
De kans bestaat echter dat in plaats van of naast Transavia ook andere partijen, die al op Schiphol
opereren (zoals easyJet) naar Lelystad migreren. De vrijvallende slots op Schiphol en Rotterdam
belanden dan gewoon in de zogenaamde slots pool. De vrijgevallen slots worden vervolgens
conform de huidige prioriteitsregels voor slotallocatie voor 50% toegewezen aan nieuwe
toetreders terwijl de rest volgens de bekende prioriteitsregels wordt toegekend volgens
ingediende slotaanvragen.
Elke affiniteit met het mainportbelang ontbreekt echter in die prioriteitsregels. Om onder die
omstandigheden toch sturing te kunnen geven aan de allocatie van de vrijvallende slots op
Schiphol conform de mainportdoelstelling, zou een regulatoir MAS aangevuld moeten worden
met het instrument van een nieuw te ontwikkelen ‘local rule’ zoals al genoemd in het kader van
een informeel gestuurd MAS. Een ‘local rule’ is een lokale specificatie van de EU regels
betreffende slot allocatie, gericht op efficiënter gebruik van de luchthavencapaciteit. ‘Local rules’
dienen non-discriminatoir, neutraal en transparant te zijn (zie hoofdstuk 4).
Deze ‘local rule’ prioriteert mainportrelevant verkeer bij de toewijzing van de vrijgevallen slots op
Schiphol. Om een dergelijke prioritering te kunnen operationaliseren is een methode ontwikkeld
die de prioriteitswaarde objectief vaststelt (zie Bijlage 4).
Indien ook Rotterdam in het regulatoir MAS wordt betrokken is ook voor deze luchthaven een
‘local rule’ in de slotallocatie nodig, die de vrijvallende slots prioriteert voor zakelijk georiënteerd
lijndienstverkeer. De haalbaarheid daarvan is mede bepalend voor de effectuering van het
‘Herenakkoord’. Het gaat ook hier weer om de prioritering van slots voor zakelijke lijndiensten
als die vrijvallen door reallocatie van niet-zakelijk verkeer naar Lelystad.
De ‘local rule’ voor Rotterdam zou wellicht gebaseerd kunnen zijn op een maximale
vliegtuiggrootte (kleiner dan gangbare low-cost vliegtuigtypen) of dan wel in combinatie met een
‘perimeter rule’ (maximale vliegafstand). Ook een dergelijke ‘local rule’ voor Rotterdam dient
tijdig getoetst te worden op een eventuele discriminerende werking.
De combinatie van de voorgestelde distributieregels (regulatoir MAS) met ‘local rules’ in de
slotallocatie (zoals toegepast in een informeel gestuurd MAS) biedt de mogelijkheid om een
verkeersverdeling tussen de betrokken luchthavens te realiseren, waarbij de mainportdoelstelling
respectievelijk het ‘Herenakkoord’ optimaal tot hun recht komen.
In aanvulling daarop kunnen nog andere instrumenten die in een informeel gestuurd MAS
worden toegepast de sturing in het MAS verder vergroten. Zo kan de exploitant door
differentiatie van de tarieven en door toegesneden facilitaire voorzieningen het
luchthavenproduct van Lelystad zo goed mogelijk afstemmen op de beoogde maatschappijen in
het low-cost en charter segment. Op deze wijze werken de marktkrachten in dezelfde richting als
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

94 HOOFDSTUK 8
de verkeersdistributiemaatregelen. We verwijzen voor een beschrijving van de
sturingsmogelijkheden in een informeel gestuurd MAS naar hoofdstuk 3.
8.4.3 Slotopmerkingen bij de effectiviteit van de voorgestelde
sturingsmaatregelen
We hebben in dit hoofdstuk laten zien dat het relatieve effect van Lelystad binnen een MAS voor
het vrijspelen van capaciteit op Schiphol beperkt is. Echter, een additioneel belangrijke
overweging om toch een regulatoir MAS te realiseren is het risico van ‘autonome’ low-cost groei
op Lelystad. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de mainportontwikkeling en (2) houdt
zelfs het risico in zich van substitutie van mainport-relevant verkeer op Schiphol. Op basis
hiervan is het het overwegen waard een regulatoir Randstedelijk MAS te realiseren, aangevuld
met informele sturingsinstrumenten (zoals local rules, faciliteiten- en tariefdifferentiatie).
Een aantal slotopmerkingen is op zijn plaats met betrekking tot de effectiviteit van een selectieve
sturing binnen een MAS met het oog op de mainportdoelstelling:
• Een belangrijk deel van het mainport-relevante verkeer is sterk georiënteerd op de pieken
op Schiphol. Het is bij voorbaat niet duidelijk hoeveel van de slots, die op Schiphol
vrijvallen door migratie naar Lelystad, nieuwe ruimte opleveren in de piekperioden. Dat
aantal zal naar verwachting beperkt zijn.
• Een andere complicatie vormen de nachtvluchten van Transavia op Schiphol. Lelystad
zal geen mogelijkheid gaan bieden voor nachtvluchten. Dit kan een belemmering voor
Transavia gaan vormen voor migratie naar Lelystad. Bij gedeeltelijke migratie kunnen
kostenverhogende factoren gaan spelen, zij het dat Transavia al heeft laten zien dat
gespreide vakantiecharteroperaties vanaf de verschillende regionale luchthavens in
Nederland goed haalbaar is.
• In hoofdstuk 6 hebben we de onzekerheden en risico’s bij de planning van een MAS
besproken 76 . Deze risico’s gelden ook voor een Randstedelijk MAS. De kans bestaat
immers dat luchtvaartmaatschappijen -zelfs in het geval van een regulatoir MAS
aangevuld met informele sturing- niet bereid zijn te migreren naar Lelystad.
• Daarnaast bestaat de kans dat het grillige low-cost en charter segment wel migreert maar
uiteindelijk besluit de operaties toch weer naar elders te verplaatsen. In dat geval is het
risico dat er op Lelystad sprake is van overcapaciteit. Dit vergt dan ook een stapsgewijze
en zo flexibel mogelijke ontwikkeling van Lelystad, waarbij het faciliteitenaanbod geënt is
op de wensen van de toekomstige gebruikers 77 .
• De onzekerheden en risico’s in een MAS zijn niet alleen een aangelegenheid van de
luchthavenexploitant. Ook de nationale overheid dient zich bewust te zijn van de
onzekerheden en risico’s in een MAS: ondanks de sturingsmechanismen valt de gewenste
beleidsuitkomst niet te garanderen. De uitkomst blijft uiteindelijk primair afhankelijk van
bedrijfseconomische overwegingen van de luchtvaartmaatschappijen en het keuzegedrag
van de consument.
76 Zie bijvoorbeeld De Neufville (2000).
77 Zie bijvoorbeeld Paul Beck (2007). The planning of secondary airports in the era of low-cost airlines.
Presentation at First Annual Airneth Conference, 11-13 April 2007, The Hague.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 95
9 Actieplan en netto-effecten matrix
In hoofdstuk 1 en 8 zijn mogelijkheden voor een regulatoir luchthavensysteem in Nederland
verkend. Die verkenning is uitgemond in de voorkeur voor een regulatoir systeem dat recht doet
aan een selectief gebruik van Schiphol door voorrang te geven aan mainport-relevant verkeer bij
de toedeling van de vrijvallende slots op Schiphol en eventueel aan zakelijk lijndienstverkeer bij
vrijvallende slots op Rotterdam. Omdat het niet vanzelfsprekend is dat de nieuwe capaciteit van
Lelystad exclusief door Schipholverkeer, dan wel door Rotterdam verkeer wordt benut, (maar
vermoedelijk eerder door nieuwe toetreders) dient die voorrang vooraf te worden geregeld via
distributiemaatregelen en aanvullende lokale slotallocatieregels in een als EU luchthavensysteem
aangemerkte set van luchthavens.
In dit hoofdstuk worden eerst beknopt de acties beschreven om de beoogde sturing van het MAS
te realiseren. Daarna worden de netto-effecten in kaart gebracht van de afweging tussen een nietgestuurd,
een informeel gestuurd en een regulatoir MAS.
9.1 Actieplan voor de beoogde sturing van het
Randstedelijk MAS
Schematisch kan een aantal noodzakelijke acties in beeld worden gebracht. Die acties hebben
uiteenlopende doorlooptijden, die nu nog niet precies bekend zijn. Het is uiteraard zaak deze
acties zorgvuldig op hun doorlooptijd en eventuele volgtijdelijkheid te toetsen om te kunnen
beoordelen welke acties op het kritische tijdpad liggen. Daarbij is de doorlooptijd, die nodig is
voor de beoogde luchthavenuitbreiding van Lelystad, vermoedelijk doorslaggevend. Binnen dat
tijdsbestek dienen de onderstaande stappen gerealiseerd te zijn.
Voor de introductie van de beoogde sturingselementen in het Randstedelijk MAS zijn tot nu toe
de volgende acties te onderscheiden:
Actie 1: Explicitering door de overheid van de beleidsdoeleinden met betrekking tot een
Randstedelijk MAS:
• capaciteit Schiphol optimaal benutten voor mainport-relevant verkeer
• capaciteit Rotterdam optimaal benutten voor zakelijk lijndienstverkeer
• capaciteit andere luchthavens optimaal benutten voor mainport-irrelevant verkeer
Actie 2: Vaststelling door de overheid in overleg met de luchthavenexploitant van de prioritering
van het Schipholverkeer aflopend van mainport-relevant tot mainport-irrelevant verkeer in lijn
met de in bijlage 4 ontwikkelde methode.
Actie 3: De overheid identificeert samen met de luchthavenexploitant het uitplaatsbaar verkeer
van Schiphol en eventueel Rotterdam naar Lelystad.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

96 HOOFDSTUK 9
Actie 4: De overheid ontwikkelt verkeersdistributieregels die uitplaatsing van verkeer van
Rotterdam en Schiphol gekoppeld aan inplaatsing op Lelystad mogelijk maakt.
Actie 5: De overheid besluit tot inrichting van een regulatoir Randstedelijk MAS en stelt de EC
en andere lidstaten daarvan in kennis.
Actie 6: De EC publiceert dit besluit.
Actie 7: De overheid past de nationale wetgeving aan dit besluit, in casu de Wet luchtvaart, aan
(zie hoofdstuk 4).
Actie 8: De betrokken luchthavens en de nationale overheid stellen een ‘local rule’ op voor de
slotallocatie op Schiphol respectievelijk Rotterdam, bij welk proces het Coördinatiecomité een
adviserende rol heeft
Actie 9: De overheid publiceert de ‘local rules’ en stelt de Commissie hiervan in kennis
Actie 10: De EC toetst de werking van de ‘local rules’ aan de daarvoor gestelde criteria, indien zij
daartoe aanleiding ziet
Na een voldoende lange periode waarin zowel de capaciteit op Lelystad een substantiële
benuttingsgraad bereikt, als de vrijgevallen slots op Schiphol (en eventueel Rotterdam) zijn
gerealloceerd conform de ‘local rules’, verdient het aanbeveling om een evaluatie uit te voeren
naar de effectiviteit van het voorgestelde instrumentarium. Indien het leeuwendeel van de nieuwe
capaciteit op Lelystad heeft geresulteerd in een vrijval van capaciteit op Schiphol en Rotterdam,
die vervolgens is benut conform de ‘local rules’, kan overwogen worden de distributiemaatregelen
in te trekken.
De eventueel nog resterende capaciteit op Lelystad kan daarna ook worden benut door nieuwe
toetreders. Ook de effectiviteit van de ‘local rule’ op Schiphol voor mainport-relevant verkeer
dient tijdig geëvalueerd te worden en indien mogelijk en wenselijk, te worden bijgesteld. Een
‘local rule’ voor de luchthaven Rotterdam zal vooral zakelijk lijndienstverkeer moeten prioriteren
boven geregelde vluchten van low-cost carriers. In principe geldt de prioritering van
lijndienstverkeer boven ongeregeld verkeer al in de bestaande slotallocatieregels. In de praktijk zal
het er vooral op neerkomen dat een home-based carrier op de luchthaven Rotterdam op het
juiste moment een zakelijk lijndienstennet kan opbouwen, zodra de slots van Transavia gaan
vrijvallen.
9.2 De netto-effectscorematrix op basis van de
aangegeven acties
9.2.1 Beschouwde sturingsvarianten
In deze paragraaf wordt nagegaan wat bij benadering de netto-effecten van verschillende
sturingsvarianten zijn. Benadrukt zij dat met de netto-effecten beoogd wordt de verschillen met
een ‘do nothing’ variant in beeld te brengen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ACTIEPLAN EN NETTO-EFFECTEN MATRIX 97
De ‘do-nothing’ variant kan worden omschreven als de variant, waarbij de beoogde nieuwe
capaciteit op Lelystad wel wordt gerealiseerd, maar waarbij de luchthaven Lelystad verder zonder
enige sturing in het dan resulterende MAS zijn rol gaat spelen.
Verschillende sturingsvarianten kunnen zich voordoen afhankelijk van de vraag of de
voorgestelde maatregelen al dan niet met succes kunnen worden aangevochten en daarom
feitelijk geïmplementeerd kunnen worden of niet. In de effectenmatrix worden vier varianten in
beeld gebracht ten opzichte van de do-nothing variant. Van elke variant wordt hieronder eerst de
waarschijnlijke verkeersontwikkeling op de drie luchthavens in het MAS beschreven, te weten
Schiphol (AMS), Rotterdam (RTM) en Lelystad (LEY).
0. de ‘do-nothing’ variant
Lelystad zal in de ‘do-nothing’ variant vooral vollopen met nieuwe low-cost operaties die niet
eerder in het MAS werden geaccommodeerd. Te denken valt aan een operationele basis van
Ryanair op Lelystad. Daarnaast kunnen zich incidenteel ook enkele andere low-cost operaties en
charteroperaties manifesteren. Deze laatste zowel in het vakantie- als vrachtverkeer, maar gelet op
de openstellingsuren blijven de mogelijkheden voor deze categorie van incidentele aard.
Amsterdam zal nauwelijks veranderingen in de verkeerssamenstelling vertonen. Wellicht zullen
enkele low-cost en charter operaties van Amsterdam naar Lelystad verhuizen, maar waar het de
geregelde operaties betreft zal het opgeven van de steeds schaarsere Amsterdam slots daarvoor
een barrière gaan worden, omdat het opnieuw verkrijgen van die slots niet waarschijnlijk is.
Rotterdam zal niet of nauwelijks veranderingen in de verkeerssamenstelling laten zien.
1. een informeel gestuurd MAS zonder ‘local rules’.
De exploitant zal conform de in hoofdstuk 3 beschreven instrumenten een actief beleid gaan
voeren gericht op de differentiatie van de luchthaventarieven en meer algemeen de ‘visit costs’
tussen Lelystad enerzijds en Schiphol en Rotterdam anderzijds. Ook zal de exploitant specifieke
low-cost faciliteiten op Lelystad aanbieden. De overheid zal zich inspannen om adequate
openbaarvervoersverbindingen van Lelystad naar de Noordelijke Randstad aan te bieden. Toch
zullen de reallocatieeffecten marginaal zijn.
Lelystad zal namelijk evenals in de ‘do-nothing’ variant hoofdzakelijk vollopen met nieuwe lowcost
operaties. Rotterdam en Amsterdam laten wellicht een lichte verschuiving zien van iets meer
charter en low-cost operaties naar Lelystad. Maar de verschillen met de ‘do-nothing’ variant
blijven marginaal.
2. een informeel gestuurd MAS met ‘local rules’
Lelystad laat wederom hetzelfde beeld zien als in de ‘do-nothing’ variant.
Schiphol laat dezelfde marginale verschuiving in verkeer zien. De sporadisch vrijvallende slots
evenals de in het normale slotallocatieproces vrijvallende slots (als gevolg van de ‘use-it-or-lose-it’
regel dan wel door beëindiging van operaties of door capaciteitverruiming beschikbaar komende
extra slots) kunnen nu wel conform de doelstelling van het Randstad MAS geprioriteerd worden
voor mainport-relevant verkeer.
Rotterdam laat eveneens dezelfde marginale verschuiving zien in het verkeer, waarbij analoog aan
Schiphol de sporadisch vrijvallende slots nu conform het ‘Herenakkoord’ geprioriteerd kunnen
worden voor zakelijk lijndienstverkeer.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

98 HOOFDSTUK 9
3. een regulatoir MAS zonder ‘local rules’
Lelystad zal in verkeerssamenstelling weinig verschillen van de ‘do-nothing’ variant.
Hoofdzakelijk gaat het om low-cost operaties in combinatie met beperkte charteroperaties.
Belangrijk is nu wel, dat het om uitgeplaatst verkeer van Schiphol (en eventueel Rotterdam) gaat
in plaats van nieuw toetredend verkeer in het MAS. Voor Lelystad is belangrijk dat de kans op
een thuisbasis van een Nederlandse carrier (Transavia) groter wordt dankzij de
uitplaatsingsmaatregelen. De daaraan verbonden werkgelegenheidseffecten zijn waarschijnlijk
hoger dan van een operationele basis van een low-cost maatschappij. 78
Op Schiphol kan dankzij de reallocatie de verkeerssamenstelling in beperkte mate verschuiven
ten gunste van het mainport-relevante verkeer. Voorzover het namelijk om de reallocatie van
Transavia operaties van Schiphol naar Lelystad gaat, kunnen de vrijvallende slots tussen moederen
dochterbedrijf (KLM respectievelijk Transavia) worden overgedragen zonder dat de slots in de
slots pool terecht komen. Indien KLM in staat is om de vrijvallende slots te benutten in het
mainport-relevante verkeer wordt daarmee beantwoord aan de beoogde MAS-doelstelling. De
slots die KLM niet kan benutten alsmede de slots die vrijvallen door de reallocatie van andere
maatschappijen van Schiphol naar Lelystad komen in de slot pool en zullen maar zeer beperkt
bijdragen aan de versterking van het mainport-relevante verkeer op Schiphol. 79 .
Al met al kan in het bestaande slotallocatieproces op Schiphol enigszins tegemoet gekomen
worden aan de doelstelling om de vrijvallende capaciteit op Schiphol aan mainport-relevant
verkeer toe te delen. De effectiviteit is echter aanzienlijk minder dan bij prioritering met een ‘local
rule’.
Op Rotterdam geldt die effectiviteit nog minder omdat hier nauwelijks sprake zal zijn van
slotsoverdracht binnen hetzelfde concern. Dat betekent dat in principe alle vrijvallende slots in de
slot pool terecht komen, waar weliswaar de bestaande prioritering in de slotallocatie geldt dat
slotaanvragen voor geregelde lijndiensten voorrang hebben op ongeregelde operaties, maar dit
kan uiteraard ook nieuwe low-cost betreffen, hetgeen niet correspondeert met het
‘Herenakkoord’. De spoeling wordt daardoor vermoedelijk aanzienlijk dunner voor de beoogde
zakelijke lijndiensten.
4. een regulatoir MAS met ‘local rules’.
Lelystad zal dezelfde verkeerssamenstelling laten zien als in de variant 3. Op Schiphol zullen
bovendien de vrijvallende slots optimaal benut kunnen worden van mainport-relevant verkeer
(zie variant 2). Op Rotterdam zullen de vrijvallende slots optimaal benut kunnen worden voor
zakelijke lijndiensten (zie variant 2).
78 Een operationele basis betekent dat de low-cost maatschappij een aantal vliegtuigen stationneert op de
betrokken luchthaven inclusief de daarbij behorende klein-onderhoudsvoorzieningen. In dat geval zullen
de betrokken vliegtuigen het verkeer vanaf deze operationele basis in een sternet gaan intensiveren. Een
thuisbasis van een Nederlandse maatschappij als Transavia betekent dat een veel groter deel van de vloot
op LEY gestationneerd wordt inclusief aanverwante diensten en voorzieningen.
79 De helft van die slots in de pool zal bestemd zijn voor nieuwe toetreders, nadat ook andere
maatschappijen met historische slot rechten de gelegenheid hebben gekregen voor ‘retimings’ dat wil
zeggen dat zij hun ongunstige historische slots mogen ruilen voor slots op gunstigere tijden. De overige
slots worden conform de bestaande prioriteringsregels toegekend aan de maatschappijen die
slotaanvragen hebben ingediend. Daarbij kunnen uiteraard ook maatschappijen zijn die mainportrelevante
operaties zullen uitvoeren met die slots. De sturing daarop ontbreekt echter.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ACTIEPLAN EN NETTO-EFFECTEN MATRIX 99
9.2.2 Netto-effectenmatrix
Gegeven de geschetste verkeersontwikkelingen in de verschillende varianten, vat tabel 9.1 de
netto-effecten per variant bondig samen. De tekens hebben ongeacht de criteria dezelfde
betekenis:
= ongewijzigd ten opzichte van de ‘do-nothing’ variant
+ beter dan de ‘do-nothing’ situatie
– slechter dan de ‘do-nothing’ situatie.
Om tot een eindconclusie te komen is uiteraard aggregatie per kolom nodig. Dat vergt een
relatieve weging van de gehanteerde criteria. Omdat die weging een taak is van de beleidsmaker,
wordt hier bewust afgezien een totale netto-effectscore per variant. Dat neemt niet weg dat
ondanks de afwezigheid van een relatieve weging van de criteria de sterke indruk bestaat, dat op
de zwaarwegende criteria, zoals de doelrealisatie, de scores een streven naar een EUluchthavensysteem
inclusief ‘local rules’ rechtvaardigen.
Voor de hoofdzakelijk kwalitatieve analyse verwijzen we naar de uitgebreide netto-effectenmatrix
zoals is weergegeven in Bijlage 5.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

100 HOOFDSTUK 9
Tabel 9.1
Samenvattende netto-effect scores matrix (zie Bijlage 5 voor volledige matrix)
Soort effect Specifiek effect Variant 1:
Een informeel
gestuurd MAS
Doelstellingsrealisatie
Extra capaciteit op
primaire luchthaven?
Extra capaciteit in
luchthavensysteem
Mainportversterkend?
Variant 2:
Informeel
gestuurd
MAS met
‘local rules’
Variant 3:
Regulatoir
MAS zonder
‘local rules’
=/(+) =/(+) ++ ++
=/(+) =/(+) + ++
=/(+) + ++ +++
Variant 4:
Regulatoir
MAS met
‘local rules’
Juridisch-bestuurlijke
effecten
Gevolgen voor airlines
Gevolgen voor
consument
Ruimtelijk-economische
effecten
Effecten op
luchthavenexploitant
Druk op de luchtruimtestructuur
‘Herenakkoord’ RTM? = (+) + ++
Kans dat de distributieregels
worden = = - -
betwist
Kans op luchtvaartpolitieke
vergelding
buiten de EU
= - = -
Interferentie met
decentralisatiebeleid
= = - -
Operationele effecten + (=) - -
Commerciële
haalbaarheid
+ = + +
Ticketprijs = = - -
Diversiteit
bestemmingen
= =/(+) + ++
Frequenties = = + +
Economische uitstraling = = + ++
Landzijdige
bereikbaarheid
+ = =/(+) =/(+)
Ruimtelijke effecten
(geluid, externe
=/- = = =/-
veiligheid)
Exploitatierisico’s
= = - -
Luchtruim LEY en AMS
= = (+) (+)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 101
10 Aanbevelingen
10.1 Lessen van elders?
De diversiteit in multi-airport systems en de ontstaansredenen zijn opmerkelijk divers. Veel
voorkomend is ‘de nieuwe hoofdluchthaven buiten de stad, omdat de oude luchthaven
ingekapseld is in de bebouwing’. Voorbeelden zijn in bijlage twee en drie ruimschoots terug te
vinden: Montréal Mirabel, Milaan Malpensa, Parijs Charles de Gaulle, Seoul Incheon, Osaka
Kansai, Tokyo Narita en Washington Dulles. In wezen blijkt de relevantie van dergelijke
voorbeelden voor een Nederlands luchthavensysteem beperkt te zijn.
Daarnaast duikt in verschillende regulatoire systemen het voorbeeld op van de relatief kleinere
‘reliever airport’ voor de grote luchthaven in het systeem. Van dergelijke systemen zijn er
aanzienlijk minder voorbeelden. Uit het Kopenhagense regulatoir MAS van Kastrup en Roskilde
is tot nu toe geen enkel leereffect te trekken.
Het informeel gestuurd MAS van Frankfurt en Hahn lijkt op het eerste gezicht meer relevantie te
hebben, zij het dat de beide luchthavens veel verder uit elkaar liggen, distributieregels ontbreken
en het de vraag is of wel sprake is van ‘ontlasting’ van de primaire luchthaven. Immers, de lowcost
carriers hebben mede door de luchthaventarieven van Frankfurt nooit gekozen voor
Frankfurt en daar dus ook geen capaciteit opgesoupeerd, die vervolgens weer is vrijgevallen
omdat een migratie op gang zou zijn gekomen naar Hahn. In tegendeel, Hahn kent zijn eigen
autonome ontwikkeling in het low-cost en het vrachtsegment.
Datzelfde geldt eigenlijk voor Stansted als ‘reliever airport’ van Heathrow. Hoewel ontworpen op
full-service carriers, kende Stansted geruime tijd een sluimerend bestaan, dat pas door de
opkomst van de low-cost carriers veranderende. Ook hier geldt echter weer dat voor het gebruik
van Stansted nooit substantieel capaciteit is vrijgevallen op Heathrow.
Enigszins verrassend is het daarom te moeten constateren, dat, voorzover in deze studie valt te
overzien, de problematiek van het Nederlands MAS tamelijk uniek is. Enerzijds hebben we te
maken met een hybride primaire luchthaven, die praktisch alle soorten verkeer accommodeert op
basis van een lang gekoesterd volumebeleid maar intussen wel tegen zijn capaciteitsgrenzen dreigt
aan te lopen. Anderzijds hebben we een aantal regionale luchthavens die samen met de primaire
luchthaven een MAS vormen en een uiteenlopende reservecapaciteit hebben.
Het Randstedelijk MAS vormt daarmee een redelijk unieke luchthavenconfiguratie, waarbij één
van de belangrijkste drijfveren het streven naar een selectiever gebruik van de hoofdluchthaven
kan vormen. Anders gezegd, het gaat hier om een luchthavensysteem, waarin de functie van de
hoofdluchthaven als Mainport beter tot zijn recht kan gaan komen. Voor dit door de
mainportdoelstelling gedreven MAS zijn in de voorgaande hoofdstukken voorstellen gedaan om
tot een regulatoir MAS te komen conform de EU-regels. Voor het effectueren van een beleid om
tot zo’n MAS te komen worden in dit hoofdstuk nadere aanbevelingen gedaan.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

102 HOOFDSTUK 10
10.2 Afweging nut en noodzaak
In de netto-effectscore matrix werd al duidelijk dat talrijke aspecten moeten worden meegewogen
om een verantwoorde keuze te kunnen maken tussen een niet-gestuurd, een informeel gestuurd
of een regulatoir MAS. Die aspecten zijn veelal moeilijk kwantificeerbaar en dienen vervolgens
ook nog eens onderling te worden gewogen om tot een eindoordeel te komen.
Even abstraherend van alle bijkomende effecten is hier de vraag aan de orde of een
mainportbeleid gebaat is bij een regulatoir systeem conform de EU-regels. Aanbevolen wordt een
beleidsmatige afweging van nut en noodzaak van een regulatoir luchthavensysteem te maken aan
de hand van de volgende vragen.
Welke beleidsdoelstellingen dienen te worden nagestreefd met een Randstedelijk MAS?
Gaat het hier alleen om een mainportsturend beleid waarbij bepaalde verkeerssegmenten bij
voorkeur op Schiphol geaccommodeerd dienen te worden en andere segmenten bij voorkeur op
de andere luchthavens in het MAS? Zo ja welke verkeerssegmenten dienen dan bij voorkeur op
welke regionale luchthavens in het MAS te worden gealloceerd? Wordt naast een
mainportversterkend beleid voor Schiphol ook tegelijkertijd een functieverandering voor
Rotterdam nagestreefd? Of is geen van deze beleidskeuzes aan de orde en gaat het louter om het
vormgeven aan een overloopbeleid voor Schiphol, als dat tegen zijn capaciteitsgrenzen dreigt aan
te lopen? Afhankelijk van het antwoord op deze beleidsvragen kunnen verkeersdistributieregels
worden ontwikkeld die het MAS nader vorm kunnen geven.
Welke luchthavens moeten er tot het Randstad MAS gerekend worden?
Is dat alleen Rotterdam en Lelystad of ook Eindhoven? Volgens de huidige EU-Verordening
voor een luchthavensysteem is de mogelijkheid reëel om ook Eindhoven tot het systeem te
rekenen. Na de beoogde aanpassing van de Verordening wordt opname van Eindhoven in het
MAS wellicht onmogelijk.
Welke additionele capaciteit kan aan het MAS als geheel ontleend worden?
Als het alleen om de uitbreiding van Lelystad gaat blijft de extra capaciteit beperkt tot 14.000 -
30.000 bewegingen met middelgrote vliegtuigen. Wanneer die extra capaciteit beschikbaar komt
hangt sterk af van lopende planologische procedures. Indien ook Eindhoven aan het MAS kan
worden toegevoegd, zal te zijner tijd bezien moeten worden hoeveel extra civiel verkeer van de
militaire geluidsruimte gebruik kan gaan maken en wat dat aan extra civiele capaciteit oplevert.
Op afzienbare termijn lijkt de ‘declared capacity’ van Schiphol nog te kunnen worden verruimd
dankzij nieuwe invoergegevens over de vlootsamenstelling met betrekking tot de
geluidsberekeningen. Hoeveel dat oplevert aan extra slots zal nader moeten blijken.
Levert uitplaatsing wel volledig vrijval van slots op Schiphol op?
Of die extra bewegingen op de regionale luchthavens ook een volledige vrijval aan slots
opleveren op Schiphol als conform de voorgestelde regels wordt uitgeplaatst, moet nog nader
worden bezien. De herinrichting van de luchtruimtestructuur kan tot beperkingen leiden, waarbij
extra slots op Lelystad ten koste kunnen gaan van slots op Schiphol. Daarover kan de LVNL nog
geen uitsluitsel geven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

AANBEVELINGEN 103
Wat zijn de implicaties van beperkte openstelling van Lelystad?
De openstelling tijdens alleen de dagperiode van Lelystad en Eindhoven maakt een integrale
overgang van op Schiphol gehuisveste vakantiecharteroperaties van bijvoorbeeld Transavia naar
één of meer regionale luchthavens moeilijk. Voor low-cost operaties is dit geen probleem. In
hoeverre echter een structureel splitsingsmodel voor de low-cost operaties en de
vakantiechartervluchten haalbaar is, vergt nader onderzoek.
Voor Martinair geldt analoog het probleem, dat een deel van haar vloot niet te accommoderen is
op regionale luchthavens als gevolg van de ook na de beoogde verlenging nog geldende
beperkingen van de baan op Lelystad en Eindhoven, terwijl de vliegtuigen die wel te
accommoderen zijn ook van de nachtperiode gebruik willen maken. Een integrale migratie van
easyJet is overigens met de beoogde sturingsmaatregelen wel te realiseren.
In welke mate levert vrijval van slots ruimte op in de pieken op Schiphol?
In welke mate het mainportbeleid direct gediend is met een uitplaatsing van low-cost en
vakantiecharteroperaties hangt mede af van de mate waarin slots in de piekperioden op Schiphol
vrijvallen. Dit vergt nader onderzoek.
In hoeverre is charterverkeer op Rotterdam uitplaatsbaar?
Indien ook de functieherziening van Rotterdam wordt nagestreefd speelt daarbij wel de
complicatie dat low-cost operaties vanaf Rotterdam makkelijker uitplaatsbaar zijn dan
charterverkeer. Dit laatste vanwege het feit dat de flexibiliteit in het voortransport bij
vakantiechartervluchten niet is aangetoond. In tegendeel, de populariteit van chartervluchten op
regionale luchthavens is juist gelegen in de nabijheid van de markt.
Veel van de hierboven genoemde punten vergen nadere uitwerking en detaillering om tot een
verantwoorde afweging te komen bij de keuze voor of tegen een regulatoir en informeel gestuurd
MAS, zoals voorgesteld in de vorige hoofdstukken.
Een belangrijk hoofdmotief is echter nog niet genoemd. Ook volgens de berichten van SACN
begint Schiphol in elk geval op afzienbare termijn verzadigingsverschijnselen te vertonen, te
meten aan het aantal beschikbare slots dat op Schiphol nog valt uit te geven. In dat kader wordt
de vraag naar een selectiever gebruik van Schiphol van zelf urgenter, waarbij het in feite gaat om
de kern van het Nederlandse luchthavenbeleid, namelijk het toekomstige mainportbeleid. Het
denken en opereren in een MAS kan daaraan een belangrijke bijdrage leveren. Een
nadrukkelijkere functiespecialisatie op de individuele luchthavens binnen het systeem kan een
omslag inluiden van een traditioneel volumebeleid naar een non-discriminatoir selectiviteitsbeleid.
De instrumenten om dat te realiseren zijn in dit rapport daarvoor aangedragen:
• Distributieregels die voorrang geven aan verkeer dat migreert van Schiphol naar de
andere luchthavens in het MAS.;
• Een permanente ‘local rule’ in de slotallocatie die op de korte termijn vooral de
vrijvallende slots prioriteert voor mainport-relevant verkeer en die op langere termijn
nieuwe slots op Schiphol dankzij een hogere ‘declared capacity’ op Schiphol zelf op
soortgelijke wijze prioriteert;
• Een objectieve prioriteringsmethode voor mainport-relevant verkeer op Schiphol;
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

104 HOOFDSTUK 10
• Een flankerend beleid van de luchthavenexploitant, dat via prijs- en productdifferentiatie
de individuele luchthavens in het MAS aantrekkelijk maakt voor specifieke
marktsegmenten.
10.3 Overige aanbevelingen
Tenslotte volgt hier nog een aantal meer gedetailleerde aanbevelingen op weg naar een regulatoir
en informeel gestuurd MAS.
Alvorens tot een gestuurd MAS (regulatoir/ informeel gestuurd) te besluiten dienen de met dit
systeem nagestreefde beleidsdoelstellingen volstrekt duidelijk te zijn voor alle betrokken partijen.
Uit een oogpunt van transparantie verdient het exclusief nastreven van een grotere
mainportselectiviteit de voorkeur boven een hybride doelstelling, waarin naast mainportbelangen
ook een ‘Herenakkoord’ meespeelt. Men dient zich bijtijds te realiseren dat het hier om zeer
verschillende beleidsdoelen, actoren en marktsegmenten kan gaan.
De twee belangrijkste actoren in dit beleid zijn de overheid en de luchthavenexploitant, in casu de
Schiphol Group. Er dient vooraf consensus tussen beide partijen te bestaan over het te volgen
beleid, omdat overheidsbeleid moet sporen met het beleid van de luchthavenexploitant, zoals
blijkt uit de hiervoor opgesomde instrumenten.
De rol, die de overheid de laatste jaren in het luchthavenbeleid heeft gekozen door vooral de
randvoorwaarden te specificeren en Schiphol ‘als gewoon bedrijf’ te behandelen, zal een actievere
invulling moeten krijgen. Dat dient een bewuste keuze te zijn. In hoeverre de regionalisering van
het beleid voor regionale luchthavens naar de provincies spanningen oplevert met deze
rolverandering kan hier niet worden overzien. De Wet luchtvaart loopt daarop in elk geval al
vooruit door de uiteindelijke beslissingsbevoegdheid over de allocatie van verkeer in het kader
van een luchthavensysteem bij het Rijk neer te leggen.
In de effectuering van dit beleid kan de Europese Commissie een doorslaggevende rol spelen. Zij
kan ingrijpen als de distributiemaatregel als discriminatoir wordt gezien naar nationaliteit of
maatschappij. Zodra de EU-Verordening voor de aanmelding van een luchthavensysteem is
aangepast conform de voorstellen van de Commissie is het wellicht niet mogelijk om ook nog
Eindhoven in het beoogde MAS op te nemen. Niet duidelijk is of en wanneer de nieuwe
conurbatie-eis, zoals die tot uitdrukking komt in een aansluiting van de luchthaven op het
openbaarvervoersysteem van dezelfde stedelijke agglomeratie, geëffectueerd wordt. Aanbevolen
wordt daarom tijdig overleg met de Commissie te openen over de randvoorwaarden en
haalbaarheid van de beoogde maatregelen.
Deze zelfde aanbeveling geldt voor de introductie van een ‘local rule’ in de slotallocatie, waartoe
de EU-regels de mogelijkheid bieden. De vraag is daarbij of een prioritering van mainportrelevant
verkeer conform de voorgestelde methode door de Commissie als non-discriminatoir
wordt gezien.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

AANBEVELINGEN 105
Nader onderzoek naar de ruimtelijke gevolgen van een MAS wordt aanbevolen. In dit rapport is
een aanzet gegeven voor de inventarisatie van deze gevolgen. Dit overzicht is verkennend van
aard daar de specifieke ruimtelijke gevolgen van een MAS nog nauwelijks onderzocht zijn.
Tenslotte: onderzoek naar een grotere rol van Lelystad in het Randstad MAS wordt aanbevolen.
Daarbij zou moeten worden bezien of binnen dezelfde geluidsruimte de type C vliegtuigen op
Lelystad een grotere rol kunnen gaan spelen dan nu voor ze is weggelegd in de PKB.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Referenties
Ashford, N. en M. Bencheman (1997). Passengers' Choice of Airport: An Application of the
Multinomial Logit Model. Transportation Research Record 1147: 1-5.
Barrett, S. D. (2004). How do the demands for airport services differ between full-service carriers
and low-cost airlines? Journal of Air Transport Management, vol. 10, pp. 33-49.
Beck, P. (2007). Planning of secondary airports in the era of low-cost airlines- The case of
Frankfurt Hahn. Presentation at the First Airneth Annual Conference, 11-13 April 2007, The
Hague. www.airneth.nl
Buck Consultants International (2005). Regionaal Economische Btekenis Lelystad Airport, i.o.v.
KvK Flevoland, 8 november 2005.
Burghouwt, G. and J. Veldhuis (2005). De concurrentiepositie van luchthavens op de
Transatlantische markt. Tijdschrift voor Vervoerwetenschap 41 (2), pp. 2-10.
Burghouwt, G. (2007). Airline network development in Europe and its implications for airport
planning. Aldershot: Ashgate.
CAA (1998). The single European aviation market: the first five years. London, Civil Aviation
Authority/ Westward Digital Ltd.
Cohas, F. (1993). Market share model for a multi-airport system. Master of Science Thesis. MIT,
Cambridge, MA.
Cohas, F., P. Belobaba and R. Simpson (1995). Competitive fare and frequency effects in airport
market share modeling. Journal of Air Transport Management, vol. 2, no. 1, pp. 33-45.
Furuichi, M. en F.S. Koppelman (1995). An analysis of air travelers’ departure airport and
destination choice behavior. Transportation Research A, vol. 28A, pp. 187-195.
Gelerman, W. en R. de Neufville (1973). Planning for satellite airports. Transportation
Engineering Journal, vol. 99, August 1973, pp. 537-551.
Hansen, M. en Q. Du (1993). Modeling multiple airport systems: a positive feedback approach.
UCTC Working Paper 404, University of California Transportation Center, University of
California at Berkely.
Harvey, G. (1987). Airport choice in a multiple airport region. Transportation Research A, vol.
21, no. 6, pp. 439-449.
Kanafani, A. en R. Behbenani (1979). Demand analysis for international air travel. Transportation
Research Record 732.
Matsumoto, H. (2006). A note on the multi-airport systems in Osaka Metropolitan Area –
Kansai, Itami and Kobe Airport. Presentation. Available at
http://www.airneth.nl/document.php?page=232&parentType=1&parentId=15, accessed at 7
January 2007.
Schneiderbauer, D. en D. Feldman (1998). Global airport management: strategic challenges in an
emerging industry. Mercer Management Consulting. A Mercer Commentary.
de Neufville, R. (1995a). Amsterdam multi-airport system. Policy guidelines. Final Report for
Amsterdam Airport Schiphol., Massachusetts Institute of Technology.
de Neufville, R. (1995b). Management of multi-airport systems: a development strategy.
de Neufville, R. (2000). Planning multi-airport systems in metropolitan regions in the 1990s.
Policy guide based upon the analysis of experience at existing multi-airport systems. Final draft
report.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

108
de Neufville, R. en A. Odoni (2003). Airport systems. Planning, design and management.
McGraw-Hill.
de Neufville, R. (2005). The future of secondary airports: nodes of a parallel air transport
network? Article prepared for the Journal of Cahiers Scientifiques du Transport.
de Neufville, R. (2007). Multi-airport systems. The challenge of low-cost carriers. Presentation at
the First Airneth Annual Conference, 11-13 April 2007, The Hague.
Pantazis, N. en I. Liefner (2006). The impact of low-cost carriers on catchment areas of
established international airports: The case of Hanover Airport, Germany. Journal of Transport
Geography, vol. 24 (2006), pp. 265-272.
Pels, E. (2001). Airport economics and policy. Efficiency, competition, and interaction with
airlines. Tinbergen Institute Research Series No. 222 (PhD thesis).
Reynolds-Feighan, A.R. (1998). The impact of U.S. airline deregulation on airport traffic patterns.
Geographical Analysis, vol. 30(3), pp. 234-253.
Wilken, D., P. Berster en M. Gelhausen (2005). Airport choice in Germany. New empirical
evidence of the German air traveller survey 2003. ATRS 2005 Conference, Rio de Janeiro.
de Wit, J.G. (1996). De kwetsbaarheid van meervoudige luchthavensystemen. Lessen voor
luchtavenplanners. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 4/96, pp. 355-370.
Witlox, F., B. DeRudder en L. Devriendt (2006). A spatial analysis of multiple airport cities.
University of Gent. Unpublished Research Paper.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 109
Bijlage 1: Multi-airport systems in Europa in
vogelvlucht
Multi-airport systems in Europa
Welke multi-airport systems kunnen we momenteel in Europa onderscheiden en uit welke
luchthavens bestaan deze systemen? We gaan hierbij uit van de functionele definitie van een MAS
zoals weergegeven in hoofdstuk 2. Het is hierbij niet relevant of er sprake is van informele of
formele sturing dan wel een eigendomsrechtelijk systeem.
Bovenstaande vraag is echter lastig te beantwoorden. Zoals al is gesteld in hoofdstuk 2 is het
lastig multi-airport systems in ruimtelijke zin af te bakenen. Het is dan ook weinig verbazend dat er
veel verschillende ‘lijstjes’ bestaan van multi-airport systems in Europa en de rest van de wereld (zie
bijvoorbeeld De Neufville & Odoni 2003; Witlox et al. 2003). Ten eerste is sprake van verschillen
in het antwoord op de vraag welke grootstedelijke gebieden een MAS hebben. Dit hangt
voornamelijk samen met de wijze waarop een MAS wordt gedefinieerd. Ten tweede is sprake van
verschillen in de luchthavens die tot elk systeem gerekend worden.
Om een indicatief overzicht te kunnen bieden van de multi-airport systems in Europa en de
kenmerken van deze systemen zijn op basis van OAG-data de multi-airport systems voor de grote
stedelijke gebieden in Europa geïdentificeerd. We bespreken hieronder de gevolgde methodologie
en gevonden uitkomsten. Eén van de typen multi-airport systems- gedomineerde versus
gelijkwaardige systemen- kan op basis van de beschikbare database eenvoudig worden
geanalyseerd. Ook deze uitkomsten zijn hieronder opgenomen. Op enkele van de hieronder
genoemde multi-airport systems zullen we in de cases van bijlage 2 nader ingaan. Dit zijn de multiairport
systems van Londen, Frankfurt, Kopenhagen, Parijs en Milaan.
Operationalisatie MAS
Het MAS bestaat bij de gratie van de luchthavenkeuze van de passagier. Voor het identificeren
van multi-airport systems zijn in principe data nodig over de gerealiseerde of voorgenomen keuze
van de passagier in het achterland. Echter, deze data zijn niet of nauwelijks (vrij) beschikbaar
voor onderzoekers. Los van alle definitie- en afbakeningskwesties is het duiden van multi-airport
systems daarom een lastige klus.
Daarom is in deze analyse een alternatieve en gesimplificeerde methode gevolgd. Deze methode
is gebaseerd op drie principes. In de eerste plaats hanteren we het principe dat grotere
luchthavens eerder door passagiers in het achterland gekozen worden dan kleine luchthavens (als
gevolg van lagere frequenties en een kleiner bestemmingenaanbod). In de tweede plaats is sprake
van een afstandsvervalprincipe: naarmate de afstand vanuit het achterland naar de luchthaven
toeneemt, daalt de kans dat een passagier in het achterland zal kiezen voor deze luchthaven als
vertrekpunt. Tot slot gaan we er gemakshalve vanuit dat passagiers niet bereid zijn om meer dan
150 km voortransport te accepteren.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

110 BIJLAGE 1
Op basis van deze principes zijn de volgende analysestappen genomen:
• Selectie van 35 grootstedelijke regio’s in West-Europa 80
• Aanwijzen centraal punt (stadscentrum) in elk van deze 35 regio’s
• Identificatie luchthavens met scheduled traffic in een straal van 150 km op basis van
GIS-analyse. Deze luchthavens behoren tot een MAS van elk grootstedelijk gebied.
• Opbouw database van totale wekelijkse frequentie per geïdentificeerde luchthavens op
basis van OAG data evenals afstanden tot stadscentrum (database multi-airport systems)
• Weging van de totale frequentie per luchthaven voor de afstand tot het centrum van
het grootstedelijke gebied 81 . Dit is de gewogen frequentie of WF. De gewogen frequentie
geeft een indicatie van de rol van elke vertrekluchthaven binnen het MAS.
Selectie van 35 grootstedelijke Europese regio’s
ATHENS
BERLIN
BIRMINGHAM
BORDEAUX
BRUSSELS
CATALONIA
COPENHAGEN
DRESDEN
DUBLIN
EINDHOVEN
FRANKFURT
GLASGOW
GRONINGEN
HAMBURG
HELSINKI
LISBON
LONDON
LUXEMBOURG
LYON
MADRID
MANCHESTER
MARSEILLE
MILANO
MUNICH
NAPLES
NOORDVLEUGEL AMS
NUEREMBERG
OSLO
PARIS
PRAGUE
ROME
RUHR (DUS)
STOCKHOLM
VENICE
VIENNA
ZUIDVLEUGEL RTM
ZURICH
Resultaten
Aantal multi-airport systems
In totaal zijn 31 van de 35 onderzochte grootstedelijke gebieden aan te merken als MAS in
ruimtelijke zin: binnen een straal van 150 km van het stedelijke centrum is meer dan één
luchthaven te onderscheiden die in potentie een rol kan spelen binnen het luchthavenkeuzeproces
van de passagier in het achterland. Deze luchthavens zijn in tabel 2.2 opgenomen.
80 Zie bijlage.
81 Volgens functie: WF=[(1-(1/220))*afstand]*F; waarbij WF is de gewogen frequentie en F is totale
frequentie/week per luchthaven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN VOGELVLUCHT 111
Echter, hierbij is nog geen rekening gehouden met de rol van de verschillende luchthavens
binnen het systeem. Sommige luchthavens spelen mogelijk een dusdanig kleine rol, dat ze niet tot
het systeem gerekend kunnen worden.
Tabel 3.1
Sted. Gebied
BERLIN
BIRMINGHAM
BORDEAUX
BRUSSELS
CATALONIA
COPENHAGEN
DRESDEN
DUBLIN
EINDHOVEN
FRANKFURT
GLASGOW
HAMBURG
LONDON
LUXEMBOURG
LYON
Luchthavens behorend tot één van de multi-airport systems voor geselecteerde
grootstedelijke gebieden in Europa
Luchthavens
Tegel, Schönefeld, Tempelhof, Leipzig
Birmingham, Bristol, East-Midlands, Chester, Brize Norton, Doncaster, Filton, Heathrow, Liverpool, Luton, Manchester,
Stansted
Bordeaux, Bergerac, Angouleme
Brussels, Charleroi, Lille, Rotterdam, Eindhoven, Luik, Antwerpen, Oostende, Dusseldorf-Niederrhein
Barcelona, Girona, Reus
Copenhagen, Malmö, Angeloholm, Aarhus, Kristianstad, Bornholm, Odense
Prague, Dresden, Leipzig, Berlin SXF, Alternburg, Karlovy Vary
Dublin, Waterford
Amsterdam, Brussels, Dusseldorf Intl, Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Dusselfdorf-Niederrhein, Charleroi, Luik,
Antwerpen
Frankfurt, Keulen/Bonn, Frankfurt-Hahn, Mannheim, Saarbrücken, Baden Baden
Glasgow Intl, Edinburgh, Glasgow-Prestwick, Dundee, Campeltown
Hamburg-Fuhlsbüttel, Bremen, Hamburg-Lübeck, Heide, Kiel, Bremerhaven
Heathrow, Gatiwkc, Stansted, City, Luton, Southampton, Bournemouth, Brize Norton, Southend
Luxemburg, Frankfurt-Hahn, Saarbrücken, Metz/Nancy, Luik, Maastricht
Lyon, Geneve, Clermont-Ferrand, St. Etienne, Lyon-Grenoble, Annecy, Le Puy, Chambery
MANCHESTER Manchester, Liverpool, Birmingham, Leeds/Bradford, East-Midlands, Blackpool, Teeside, Humberside, Doncaster, Chester
MARSEILLE Marseille, Montpellier, Toulon, Avignon, Nimes, St. Tropez
MILANO
Milaan-Malpensa, Milaan-Linate, Milaan-Orio al Serio, Turin, Verona, Lugano, Genua, Verona, Milaan-Parma, Aosta
MUNICH München, Nüremberg, Salzburg, Innsbruck
NAPLES Napels, Foggia
NOORDVLEUGEL AAmsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Düsseldorf-Niederrhein, Antwerpen
NUEREMBERG München, Nüremberg, Hof
OSLO
Oslo, Oslo-Torp, Torsby, Fagernes, Hagfors
PARIS
Paris CDG, Paris-Orly, Paris-Beauvais, Rouen, Chalons sur Marne
PRAGUE Pargue, Dresden, Karlovy Vary
ROME
Rome-Fiumicino, Rome-Ciampino
RUHR (DUS) Düsseldorf, Keulen/Bonn, Dortmund, Münster, Paderborn, Eindhoven, Düsseldorf-Niederrhein, Maastricht, Luik
STOCKHOLM Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma, Stockholm-Skvasta, Stockholm-Vasteras
VENICE
Venetië, Bologna, Verona, Venetië-Treviso, Triëst, Forli, Pula
VIENNA
Wenen, Bratislava, Brno
ZUIDVLEUGEL RTMAmsterdam, Brussel, Rotterdam, Eindhoven, Antwerpen, Düsseldorf-Niederrhein,, Maastricht, Oostende
ZURICH Zürich, Friedrichshafen, Mulhouse, Altenrhein, Bern, Stuttgart, Strasbourg
Aantal luchthavens per systeem
De grootstedelijke gebieden van Londen, Birmingham, Manchester, München, het Ruhrgebied en
Eindhoven tellen het grootste aantal luchthavens binnen het meervoudig MAS.
Vier grootstedelijke gebieden (Athene, Helsinki, Lissabon en Madrid) hebben geen MAS voor
commercieel verkeer. Deze luchthavens hebben slechts één luchthaven voor commercieel
verkeer beschikbaar voor de passagiers uit het betreffend grootstedelijke gebied.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

112 BIJLAGE 1
Aantal luchthavens per MAS (3e week september 2006)
# l'havens
14
12
10
8
6
4
2
0
ATHENS
BERLIN
BIRMINGHAM
BORDEAUX
BRUSSELS
CATALONIA
COPENHAGEN
DRESDEN
DUBLIN
EINDHOVEN
FRANKFURT
GLASGOW
GRONINGEN
HAMBURG
HELSINKI
LISBON
LONDON
LUXEMBOURG
LYON
MADRID
MANCHESTER
MARSEILLE
MILANO
MUNICH
NAPLES
NOORDVLEU
NUEREMBERG
OSLO
PARIS
PRAGUE
ROME
RUHR (DUS)
STOCKHOLM
VENICE
VIENNA
ZUIDVLEUGEL
ZURICH
Bron: SEO database multi-airport systems (2007)
Een groot aantal luchthavens in het MAS betekent echter niet dat we direct te maken hebben met
gelijkwaardige multi-airport systems. Hiervoor is het belangrijk te kijken naar de aandelen van de
luchthavens in de totale gewogen frequentie per systeem. Zoals onderstaande figuur laat zien
verschillen deze aandelen aanzienlijk per MAS. Dat doen we aan de hand van de Herfindahlindex,
welke de mate van ruimtelijke concentratie per MAS weergeeft.
Selectie van multi-airport systems in Europa en omvang per luchthaven in termen van WF-waarde
(gewogen frequentie)
Bron: SEO database multi-airport systems (2007)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN VOGELVLUCHT 113
Selectie van multi-airport systems in West-Europa: close-up
Bron: SEO database multi-airport systems (2007)
Gedomineerde versus gelijkwaardige systemen
Onderstaand figuur geeft een indicatie van de mate waarin de (meervoudige) multi-airport systems
gedomineerd zijn dan wel gelijkwaardig. Hiertoe is per MAS de herfindahl-index (HHI) berekend
voor de verdeling van de gewogen frequenties over de luchthavens in het systeem.
HHI-index en aantal luchthavens (No.) per MAS (3 e week september 2006)
HHI
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
ATHENS
HELSINKI
LISBON
MADRID
DUBLIN
NAPLES
NOORDVLEUGEL
CATALONIA
BORDEAUX
MUNICH
PRAGUE
OSLO
ZURICH
VIENNA
COPENHAGEN
FRANKFURT
ROME
HAMBURG
MARSEILLE
BRUSSELS
STOCKHOLM
ZUIDVLEUGEL
LYON
NUEREMBERG
LUXEMBOURG
PARIS
VENICE
BERLIN
RUHR (DUS)
GLASGOW
MANCHESTER
MILANO
GRONINGEN
DRESDEN
EINDHOVEN
LONDON
BIRMINGHAM
14
12
10
8
6
4
2
0
# apts
HHI
No
Bron: SEO database multi-airport systems (2007)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

114 BIJLAGE 1
Een hoge HHI geeft aan dat het MAS gedomineerd is door één luchthaven. Een lage HHI geeft
aan dat het MAS meer gelijkwaardig is (meerdere luchthavens spelen belangrijke rol). Een HHI
van 0,5 kan geïnterpreteerd worden als een MAS met twee gelijkwaardige luchthavens van
dezelfde omvang in termen van gewogen frequenties (WF). Een HHI van 0,25 kan
geïnterpreteerd worden als een MAS met vier gelijkwaardige luchthavens van dezelfde omvang in
termen van gewogen frequenties (WF).
Hoewel er een zekere correlatie is tussen het aantal luchthavens en de HHI, laat de figuur zien
dat het aantal luchthavens geen goede graadmeter is om een systeem als gelijkwaardig of
gedomineerd te bestempelen. Een MAS als dat van Berlijn zou op basis van het aantal
luchthavens niet als gelijkwaardig zijn bestempeld.
Ongeveer eenderde van de multi-airport systems kan als gelijkwaardige multi-airport systems worden
beschouwd (HHI

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 115
Bijlage 2: Voorbeelden van Europese multiairport
systems
Kopenhagen
Londen
Amsterdam
Frankfurt
Parijs
Milaan
Inleiding en werkwijze
In deze bijlage wordt een aantal uiteenlopende multi-airport systems uit Europa geanalyseerd, om te
bezien of uit de ontstaansgeschiedenis en het feitelijke functioneren lessen te trekken zijn voor
het beleid met betrekking tot de instelling van een regulatoir of informeel gestuurd MAS in
Nederland (zie hoofdstuk 5).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

116 BIJLAGE 2
Bij elk MAS dat hieronder aan de orde komt wordt zoveel mogelijk een standaard stramien
gevolgd in de analyse en beschrijving, waarbij achtereenvolgens de volgende onderwerpen aan de
orde komen:
• Ontstaansgeschiedenis en oorzaken,
• Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie,
• Toegepaste distributieregels en overige maatregelen voor verkeersverdeling
• Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
• Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
• Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
• Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
• Conclusies.
Het MAS van de stad Frankfurt
Frankfurt
Hahn
125 km
Main
15 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van de stad Frankfurt bestaat uit Frankfurt Main International Airport (52,2 miljoen
passagiers in 2005) en Frankfurt Hahn Airport (3,2 miljoen). Ze worden beide beheerd en
gemanaged door Fraport A.G. Er is aldus sprake van een eigendomsrechtelijk MAS.
Frankfurt Main is de oudste van de twee en operationeel sinds 1936. Gedurende de tweede
wereldoorlog was het de tweede grootste luchthaven van Duitsland, na Tempelhof in Berlijn. Na
de oorlog ontwikkelde Frankfurt zich geleidelijk aan tot de grootste luchthaven. Tevens was het
de beginluchthaven van de 'luchtbrug' tussen West-Duitsland en West-Berlijn tijdens de blokkade
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 117
van Berlijn in 1948-1949. Tot aan 2005 was aan de zuidkant van Frankfurt Main een Amerikaanse
luchtmachtbasis gevestigd.
Pas vanaf 1972 groeide Frankfurt Main uit tot een internationale hub, toen de huidige Terminal 1
werd geopend en het door Lufthansa definitief verkozen werd als hub-airport. De ontwikkeling
van Frankfurt Main heeft vanaf het begin veel weerstand ondervonden van omwonenden en
milieugroeperingen. De aanleg van de derde baan, startbaan West, die al in de jaren zestig
gewenst was, is na zeer veel weerstand uiteindelijk pas in de jaren tachtig aangelegd.
Frankfurt Main is nog steeds de belangrijkste hub van Lufhansa. Echter, wegens
capaciteitsgebrek is de afgelopen jaren veel internationaal verkeer overgeheveld naar München.
Hierdoor werkt Lufhansa momenteel met een multi-hub systeem.
Er is geen nachtelijk vliegverbod op Frankfurt Main. Wel moeten luchtvaartmaatschappijen een
hoge heffing betalen als ze ’s nachts op Main vliegen. Resultaat is dat slechts enkele
nachtvluchten worden uitgevoerd.
Momenteel bedient Frankfurt Main zo’n 265 bestemmingen non-stop, waarmee het de
luchthaven is met de grootste internationale connectiviteit ter wereld. Ongeveer 50% van het
verkeer betreft transferverkeer. Frankfurt Main is tevens één van de grootste vrachtluchthavens
ter wereld.
De tweede luchthaven in het systeem is Frankfurt Hahn. Deze luchthaven is ontwikkeld als
militaire luchthaven, opgericht in 1951 door het Franse leger. Vanaf 1952 nam het Amerikaanse
leger het over en maakte het tot één van hun grootste luchtmachtbases van Europa. Begin jaren
negentig, na het einde van de koude oorlog, werd de luchthaven door de Amerikanen
overgedragen aan de Duitse autoriteiten, die het hebben herontwikkeld als een civiele luchthaven.
Eén van de investeerders was Fraport, de beheerder van Frankfurt Main, die later ook de
operator werd van Hahn.
Frankfurt Hahn groeit relatief snel. In 2006 handelde het 3,7 miljoen passagiers af (een toename
van 16%) en 266.000 ton vracht (+20 %). Momenteel bedient de luchthaven vooral low-cost
carriers en kleinere luchtvrachtmaatschappijen. Wellicht dat Hahn in de toekomst ook
maintenance-verkeer zal gaan aantrekken.
Voor wat betreft passagiersverkeer is de Ierse low-cost carrier Ryanair verreweg de grootste
luchtvaartmaatschappij te Hahn, met ruim 95% van het passagiersverkeer. Ryanair heeft vanaf
2002 op Hahn haar grootste operationele basis van het Europese vasteland ontwikkeld.
Momenteel bedient Ryanair vanaf Hahn meer dan 40 directe bestemmingen, welk aantal naar
verwachting verder zal groeien. Ryanair heeft op Hahn bijna 10% transferverkeer, wat relatief
veel is voor een low-cost carrier.
Voor wat betreft vrachtverkeer heeft Hahn tot aan 2006 beperkingen ondervonden van de
baanlengte van 3000 m. In 2006 is de baan verlengd tot 3800 m, waardoor grote full-freighters,
zoals de Boeing 747, zonder gewichtsbeperkingen vanaf Hahn kunnen opereren.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

118 BIJLAGE 2
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Het MAS van Frankfurt is een goed voorbeeld van een gedomineerd MAS. Het systeem is
operatorspecifiek: Hahn bedient de nichemarkt van low-cost carriers en vracht. Een rol als
reliever-airport voor Frankfurt Main is afwezig. Main echter faciliteert de hub-operatie van
Lufthansa en diensten van andere full-service carriers evenals vracht. Het MAS is als enige van de
hier bestuurde Europese cases niet regulatoir, maar is vanwege tariefdifferentiatie en
nachtopening op Hahn wel een informeel gestuurd MAS.
MAS Ja Frankfurt Main, Frankfurt Hahn
Netwerkdimensie
Deels complementair,
deels overlappend
Operator type dimensie Operator specifiek Main: full-service, vracht
Hahn: low-cost, vracht
Verkeersdistributie Gedomineerd Dominante luchthaven: Main
Hub-functies Single-hub Fankfurt Main
Integratie
Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk Ja Fraport AG
Regulatoir
Nee
Informeel Ja Tariefdifferentiatie en 24-uurs operatie
op Hahn
Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling
Er worden geen distributieregels toegepast binnen het MAS Frankfurt en er zijn momenteel geen
andere maatregelen voor verkeersverdeling. In tegenstelling tot wat wellicht verwacht zou
worden, is er vooralsnog geen actief beleid van Fraport om verkeer over te plaatsen van Main
naar Hahn. Wel is het zo dat Hahn verkeer aantrekt wegens tarieven en de 24-uurs operatie.
Voorts houdt Fraport de mogelijkheid open om met de lokale autoriteiten een afspraak te maken
waarbij er een verbod komt op nachtelijk verkeer in Frankfurt Main, in ruil voor de ontwikkeling
van de vierde baan. Dit nachtelijk verbod zal waarschijnlijk betekenen dat meer vrachtverkeer
Hahn zal verkiezen boven Main. Dit zou de eerste echte maatregel zijn om verkeer te herverdelen
van Main naar Hahn. Een mogelijke kandidaat voor overplaatsing is de Duitse post, die op
Frankfurt Main veel hinder zou ondervinden van een nachtverbod.
Het merendeel van de maatschappijen dat tot nu toe is aangetrokken te Frankfurt Hahn (Ryanair,
enkele chartermaatschappijen en de meeste vrachtmaatschappijen) zijn nieuwe toetreders in het
MAS en dus niet afkomstig van Frankfurt Main.
De verdeling van slots op Frankfurt Main gaat via een slotcoördinator. Bij Frankfurt Hahn zijn
vooralsnog geen slotbeperkingen.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
Beide luchthavens worden beheerd door Fraport AG, een deels beursgenoteerde onderneming
die ook enkele andere luchthavens beheert: het heeft onder andere een aandeel in Saarbrücken
(op ca. 200 km afstand) en Hannover (400 km). Deze luchthavens hebben echter geen betekenis
in het MAS Frankfurt. Fraport heeft haar belangen in Hahn, Saarbrücken en Hannover
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 119
verworven om strategische redenen, namelijk om concurrentie in het eigen achterland zoveel
mogelijk te beperken.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Frankfurt Main Hahn Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 52.2 3.1 55.3 Miljoen per jaar
Huidige capaciteit 60 15 75 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 87% 21% 74% %
Huidige restcapaciteit 7.8 11.9 19.7 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit* 90 15 105 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 58% 21% 53% %
Ultieme restcapaciteit 37.8 11.9 49.7 Miljoen per jaar
* inclusief 4e baan en Terminal 3 te Frankfurt Main
Frankfurt Main is momenteel één van de meest capaciteitsbeperkte luchthavens ter wereld. Het
huidige banenstelsel beperkt het aantal vliegbewegingen tot ongeveer 84 per uur (tegenover
Schiphol ongeveer 110). Tevens is de ruimte in de terminals en het aantal vliegtuigopstelplaatsen
zeer beperkt. De capaciteitsgrenzen zorgen ervoor dat de verkeersontwikkeling de laatste jaren
min of meer gestagneerd is, hetgeen een relatie heeft met de overheveling van een deel van de
hub-operatie van Lufthansa naar München.
Er zijn echter vergaande uitbreidingsplannen. Het belangrijkste is een vierde baan (landingsbaan)
aan de overkant van de A3, die na jarenlang uitstel waarschijnlijk binnenkort zal worden
aangelegd. Daarnaast zal de nieuwe Terminal 3 worden ontwikkeld aan de zuidkant van de
luchthaven, op het voormalige U.S. Air Force terrein. Met deze ontwikkelingen zal de capaciteit
toenemen van de huidige ca. 60 miljoen naar ca. 80 miljoen passagiers. Beide projecten zouden
rond 2011-2012 operationeel moeten zijn.
Frankfurt Hahn heeft één start-en landingsbaan. Deze is onlangs verlengd van 3045 m naar 3800
m, waardoor het qua afmetingen in staat is om grote vliegtuigen te accommoderen, waaronder
Boeing 747 full-freighters. Uitbreidingsplannen betreffen terminals voor passagiers en vracht.
Plannen voor een tweede start-en landingsbaan zijn momenteel niet opportuun gezien het relatief
geringe verkeer.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Frankfurt Main Hahn
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 15 125 kilometer
Wegafstand andere LH 115 115 kilometer
Trein - station ja nee
HSL - station ja nee
Metro - station ja nee
Frankfurt Main is bijzonder goed ontsloten, zowel over de weg als per rail. De luchthaven ligt
feitelijk naast de kruising van twee van de belangrijkste Duitse Autobanen: de A3 (noordwestzuidoost)
en de A5 (noord-zuid). Qua railverbindingen kan de passagier kiezen uit de S-Bahn (het
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

120 BIJLAGE 2
regionale metro/light rail systeem), de conventionele trein en de hogesnelheidstrein ICE. Het
ICE netwerk biedt snelle verbindingen met de meeste grote steden in Duitsland en omringende
landen waaronder Nederland.
Frankfurt Main heeft overduidelijke effecten op haar omgeving. In 2006 waren er bijna 70.000
arbeidsplaatsen op de luchthaven. Dit is exclusief werkgelegenheid in de vastgoedontwikkelingen
rondom de luchthaven (in de Airport City). Er is echter geen sprake van een economische
corridorvorming tussen de luchthaven en de stad Frankfurt: de uitgebreide tussenliggende
wegenstelsels beperken dit. De twee grootste economische centra in Frankfurt zijn het financiële
centrum inclusief ECB in de binnenstad en de Beurs aan de westkant van de stad.
Ook de milieuoverlast heeft van oudsher een grote impact op de omgeving en de luchthaven.
Sinds begin jaren zeventig zijn er felle protesten van omwonenden en milieugroeperingen tegen
diverse uitbreidingen van de luchthaven. De redenen hiervoor zijn enerzijds het kappen van de
omringende bossen ten behoeve van luchthavenuitbreidingen en anderzijds de geluidsoverlast
van vliegverkeer. De huidige en al jarenlang bestaande capaciteitsbeperkingen van Frankfurt Main
zijn terug te voeren op vertragingen van benodigde capaciteitsuitbreidingen. Dit gold in de jaren
zeventig voor de Startbaan West en momenteel voor de beoogde vierde baan aan de noordkant
van de A3. Er bestaan geen afspraken voor een maximaal jaarlijks aantal vliegtuigbewegingen in
Frankfurt Main. Er zijn wel afspraken over het maximale aantal vluchten per uur plus hoge
tarieven voor avond- en nachtvluchten.
Frankfurt Hahn kent qua bereikbaarheid en impact op de omgeving grote verschillen met
Frankfurt Main. Hahn wordt ontsloten door een gewone autoweg (nabij de Autobahn A8) die op
korte termijn over het gehele traject 2x2 rijstroken zal hebben, waarmee ook een goede
verbinding met België wordt bewerkstelligd. Er is geen directe verbinding met het Duitse
railnetwerk, maar er bestaan plannen om een oude railverbinding opnieuw in gebruik te nemen.
Indien er voor Frankfurt een formeel EU MAS zou worden aangevraagd, dan kan deze
railverbinding van belang zijn.
De luchthaven Hahn heeft van oudsher een grote economische betekenis voor de directe
omgeving. Na de sluiting van de Amerikaanse luchtmachtbasis, waar ca. 40.000 militairen waren
gestationeerd, is de bevolking van Hahn in het algemeen een groot voorstander van het
aantrekken van nieuw vliegverkeer, gezien de bijbehorende werkgelegenheid. Hahn heeft
vooralsnog weinig last van weerstand van milieubewegingen. De vastgoedontwikkelingen zijn tot
nu toe beperkt.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
Het belangrijkste gevolg van de verkeersverdeling is dat de passagiers van de meeste low-cost
airlines via Frankfurt Hahn reizen, alwaar ze niet per trein kunnen komen. Overigens is het
verzorgingsgebied van Frankfurt Hahn het volledige middenwesten van Duitsland, waarbij ook
de regio’s Keulen en het Ruhrgebied veel passagiers leveren.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 121
Conclusies
Het MAS van Frankfurt zou een goed voorbeeld kunnen worden van een internationale hubluchthaven
(Main) die wordt ontlast door een kleinere luchthaven (Hahn). Echter, tot nu toe
heeft Hahn vrijwel uitsluitend nieuw verkeer aangetrokken, namelijk Ryanair en een aantal
vrachtmaatschappijen. Hierdoor heeft Hahn niet of nauwelijks capaciteit vrijgemaakt op
Frankfurt Main. Hahn heeft zichzelf aantrekkelijk gemaakt door beperking en zelfs achterwege
laten van landingsgelden en door haar 24-uurs operatie. Main echter is een relatief dure
luchthaven, vooral voor nachtvluchten.
In de toekomst zal beheerder Fraport wellicht echt gaan sturen in de verkeersverdeling tussen de
luchthavens, vooral voor wat betreft vrachtverkeer. Het beleid hierbij is duidelijk dat verkeer dat
bijdraagt aan de hub-operatie te Frankfurt Main niet verplaatst zal worden. Vandaar dat Fraport
zwaar inzet op uitbreiding van Frankfurt Main.
Het MAS van de stad Londen
Luton
Stansted
65 km
Londen
Heathrow
30 km
City
Gatwick
45 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van de stad Londen bestaat uit de luchthavens London Heathrow (67,9 miljoen
passagiers in 2005), London Gatwick (32,8) en London Stansted (22,0). Ook de luchthavens
London Luton (9,1 miljoen passagiers in 2005) en London City (2,1) kunnen gerekend worden
tot het MAS. In deze paragraaf gaan we vooral in op Heathrow, Gatwick en Stansted.
Zowel Heathrow als Gatwick werden in de jaren dertig van de vorige eeuw ontwikkeld als private
luchthaven ten behoeve van privé luchtvaart. In die tijd was London Croydon nog de
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

122 BIJLAGE 2
hoofdluchthaven van Londen. Gatwick werd in 1936 geopend voor civiele luchtvaart maar kwam
in de eerste decennia niet echt tot ontwikkeling. In 1946 werd Heathrow omgebouwd tot civiele
luchthaven en groeide in de jaren vijftig, na de sluiting van Croydon, snel uit tot de grootste
luchthaven van Europa. De echte groei van Gatwick begon in 1953, toen het werd aangewezen
als de tweede luchthaven van Londen, na Heathrow.
Heathrow is uitgegroeid tot de drukste luchthaven van Europa en is tevens grootste
transferluchthaven tussen de VS en Europa. Het verkeer bestaat vrijwel uitsluitend uit
lijndienstverkeer voor passagiers, zowel intercontinentaal als intra-Europees.
Gatwick is eveneens een zeer drukke luchthaven, zeker gezien het feit dat het slechts over één
baan beschikt. Het heeft behalve lijndienstverkeer voor passagiers (voornamelijk intra-Europees)
relatief veel charterverkeer en wat low-cost verkeer.
Stansted werd in 1942 gebouwd als militaire luchthaven voor de Amerikaanse luchtmacht. In de
jaren zestig werd het aangewezen als derde luchthaven van Londen. De luchthaven zou als
‘reliever airport’ van Heathrow gaan dienen. Vooral door de oliecrisis in de jaren zeventig kwam
de ontwikkeling niet van de grond.
Pas vanaf jaren tachtig kwam het echt tot ontwikkeling, met de opkomst van low-cost airlines.
Stansted’s grootste luchtvaartmaatschappij op dit moment is Ryanair, die hier één van haar
grootste operationele bases heeft. Ook nu nog heeft de luchthaven overcapaciteit. Eén van de
oorzaken is dat de aangeboden capaciteit geënt is op de full-service airlines (‘state of the art’
terminal, aviobruggen, midfield concourses, Automatic People Movers) terwijl de opererende
low-cost luchtvaartmaatschappijen behoefte hebben aan simpele faciliteiten met lage
gebruikskosten 82 .
London Luton werd gebouwd in 1938 en deed dienst als militair vliegveld in de Tweede
Wereldoorlog. Na de oorlog groeide het langzaam uit tot charterluchthaven. In de jaren tachtig
werd de ontwikkeling versneld, onder andere doordat low-cost carrier Ryanair Luton tot haar
Londense thuisbasis maakte. Nadat Ryanair in 1991 het merendeel van haar operaties verplaatste
naar Stansted, ontwikkelde easyJet Luton tot één van haar hubs. De baanlengte van London
Luton is relatief kort: 2160 meter, dus vergelijkbaar met Rotterdam Airport en Lelystad Airport
na de voorgenomen baanverlenging.
London City Airport werd als privaat initiatief ontwikkeld door de London Docklands
Development Corporation en in 1987 geopend. De visie achter de luchthaven was dat een
stadsluchthaven financieel erg aantrekkelijk kon zijn voor zowel de eigenaar als de
luchtvaartmaatschappijen. Het is sindsdien uitgegroeid tot één van ’s werelds grootste
luchthavens voor klein zakelijk verkeer, ondanks de geringe baanlengte van 1508 meter. De
strategische focus van de London City Airport ligt op het bedienen van alle 25 belangrijkste
steden in Europa en het versterken van de positie van de luchthaven op de steden die reeds
bediend worden vanaf de luchthaven (hogere frequentie of grotere vliegtuigen).
82 Zie ook Richard de Neufville (1995b).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 123
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
MAS Ja Londen Heathrow, Gatwick, Stansted,
Luton, City
Netwerkdimensie Overlappend
Operator type dimensie
Verkeersdistributie
Operator
specifiek/generiek
Gelijkwaardig/
gedomineerd
Full-service carriers: Heathrow &
Gatwick
Charter: Gatwick, Stansted, Luton
Low-cost:: Stansted, Luton
Cargo: Stansted
Gelijkwaardig: Heathrow-Gatwick
Gedomineerd: Heathrow-Gatwick
versus Stansted, Luton en City.
Hub-functies Multi-hub BA op Londen Heathrow, Star (BMI,
United) op Londen Heathrow
Integratie Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk Deels BAA: Heathrow, Gatwick, Stansted
Regulatoir Deels Bovendien ‘secondary slot trading’
stimulans voor uitplaatsing.
Informeel gestuurd Ja Slot trading, tarieven
Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling
Het London Airport System is gebaseerd op de Traffic Distribution Rules uit 1991 – dus
voordat Verordening 2408/92 in werking trad. De verdeling kwam er onder andere op neer dat
een groot aantal geregelde vluchten van Gatwick naar Heathrow werd verplaatst, terwijl vracht,
general aviation en business aviation op spitstijden geen gebruik meer van Heathrow en Gatwick
mochten maken. Dit voorschrift (betreffende vracht, business en general aviation verkeer) kan
terzijde worden geschoven in geval van nood. De regeling lijkt te voldoen aan de voorwaarden
van Vo 2408/92 en andere EU beginselen (vooral vrijheid van dienstenverkeer), althans deze zijn
nooit door enige partij betwist.
De distributieregels lijken effectief geweest te zijn: zowel op Heathrow als Gatwick wordt vrijwel
geen vracht en general aviation afgehandeld. Dit verkeer wordt afgehandeld op de andere
luchthavens in het systeem. De distributieregels lijken er de oorzaak van te zijn dat Stansted op
het gebied van vracht een functie als ‘reliever airport’ heeft kunnen vervullen voor Heathrow en
Gatwick: het vrachtnetwerk van British Airways is geconcentreerd op Stansted.
Het huidige maximum aantal vliegbewegingen op London City Airport betreft 73.000
bewegingen op jaarbasis en 240 op dagbasis. De luchthaven kent een nachtsluiting.
In het Londense MAS is op Heathrow, Gatwick, Stansted en Luton sprake van een ‘grijze’ markt
voor slots. Als enige land in de EU is het in het VK toegestaan voor luchtvaartmaatschappijen
om slots onderling te verhandelen tegen monetaire compensatie. Vooral op Heathrow heeft de
congestie geleid tot hoge slotprijzen. Het heeft enkele maatschappijen ertoe gebracht hun slots te
verkopen en hun operaties uit te plaatsen naar andere luchthavens in het systeem.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

124 BIJLAGE 2
Ontwikkeling aantal vertrekkende lijndienstvluchten per week (passage) vanaf Heathrow, Gatwick,
Stansted, Luton en City, 1990-1999, 2001, 2004-2007 (3 e week juli) 83
6000
5000
# departing frequencies
4000
3000
2000
1000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 2006 2007
City Gatwick Heathrow Luton Stansted
Bron:
OAG
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
Heathrow, Gatwick en Stansted zijn een eigendomsrechtelijk MAS. Ze worden alle beheerd en
geëxploiteerd door de British Airport Authority (BAA), die op haar beurt sinds 2006 in bezit is
van een consortium onder leiding van de Spaanse aannemer/projectontwikkelaar Grupo
Ferrovial.
London Luton wordt beheerd en geëxploiteerd door London Luton Airport Operations Limited,
een bedrijf dat in 2005 werd overgenomen door een consortium onder leiding van het Spaanse
bedrijf Abertis Infraestructuras. London City Airport Limited is een volledig private luchthaven
en is in eigendom van de Ierse investeerde Dermot Desmond.
83 Geen data beschikbaar voor 2000, 2002 en 2003.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 125
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Londen Heathrow Gatwick Stansted Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 67,9 32,8 22 122,7 Miljoen per jaar
Huidige capaciteit* 85 42,5 35 162,5 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 80% 77% 63% 76% %
Restcapaciteit 17,1 9,7 13 39,8 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit** 117,5 42,5 70 230 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 58% 77% 31% 53% %
Restcapaciteit 49,6 9,7 48 107,3 Miljoen per jaar
* inclusief Terminal 5 te Heathrow
** inclusief 3e baan te Heathrow en 2e baan te Stansted
Londen heeft verreweg het drukste stedelijke MAS ter wereld. Via de drie grote luchthavens
werden in 2005 samen 123 miljoen passagiers vervoerd. Inclusief Luton en City was dit 134
miljoen. Dit is ruimschoots meer dan de multi-airport systems van New York (100 miljoen
passagiers in 2005), Chicago en Tokyo (beiden 95 miljoen).
Behalve het drukste MAS kent Londen ook één van de grootste capaciteitstekorten. Zoals
aangegeven in de tabel heeft het Londense MAS momenteel een capaciteitsbenutting van zo’n
76%. Dit is na New York (79%) het hoogste van de onderzochte multi-airport systems. De
jarenlange capaciteitsbeperkingen hebben ervoor gezorgd dat de benutting van faciliteiten op de
Londense luchthavens relatief hoog is ten opzichte van andere grote luchthavens: in Heathrow,
Gatwick en Stansted waren er in 2005 gemiddeld 222.000 jaarlijkse vliegbewegingen per start-en
landingsbaan en meer dan 140 passagiers per vliegbeweging. Een gebruikelijke
planningsparameter voor grote luchthavens is ca. 200.000 vliegbewegingen per baan per jaar. Het
gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging voor grote vliegvelden is ca.100 in Europa,
tegenover 120 in Azië en 90 in Noord-Amerika.
Volgens een ‘White Paper’ over de toekomst van de luchtvaart van de Britse regering uit 2003
stijgt de vraag naar luchtvaart tot ca. 300 miljoen in 2030. Om aan deze vraag te voldoen is
besloten om minimaal twee extra start-en landingsbanen te ontwikkelen in het Londense MAS.
Momenteel is nog niet besloten waar deze banen worden aangelegd, maar duidelijk is dat de
Britse regering niet een vierde grote luchthaven wil ontwikkelen. Uitbreiding van de drie grote
luchthavens is echter moeizaam, gezien het feit dat Heathrow en Gatwick binnen stedelijk gebied
liggen, terwijl Stansted minder aantrekkelijk is wegens de relatief grote afstand tot de stad. Het
meest waarschijnlijk is aanleg van een derde baan te Heathrow en een tweede baan te Stansted.
Hiermee wordt de capaciteit van het MAS vergroot tot ongeveer 230 miljoen passagiers per jaar.
Inclusief City en Luton zou de totale capaciteit dan zo’n 270 miljoen passagiers bedragen.
Ook de terminalcapaciteit van de luchthavens wordt uitgebreid. Op Heathrow wordt momenteel
Terminal 5 gebouwd en zijn er plannen voor een Terminal 6, die ontwikkeld zal worden samen
met de derde baan. Ook op Gatwick en Stansted wordt extra terminalcapaciteit ontwikkeld. Er
zijn ook plannen om de terminalcapaciteit van London City te vergroten, zodat deze luchthaven
op de lange termijn ongeveer 8 miljoen passagiers kan afhandelen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

126 BIJLAGE 2
Ook voor Londen City Airport zijn er uitbreidingsplannen. De aircraft stand capaciteit van de
luchthaven wordt uitgebreid en verbeteringen worden aangebracht aan de landingsbanen en
taxibanen. Er zijn geen plannen voor additionele baancapaciteit. Tevens zal de nachtsluiting van
de luchthaven worden gehandhaafd.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Londen Heathrow Gatwick Stansted
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 30 45 65 kilometer
Wegafstand andere LH 70-105 70-120 105-120 kilometer
Trein ja ja ja
HSL nee nee nee
Metro ja nee nee
Heathrow is goed ontsloten via de weg, trein en metro. De wegverbinding kampt doorgaans met
veel congestie. Bij indienststelling van de nieuwe Terminal 5 wordt ook een extra wegverbinding
operationeel plus nieuwe trein- en metroverbindingen.
Gatwick en Stansted zijn niet aangesloten op het Londense metronetwerk en zijn dus alleen
bereikbaar via de weg en de trein. Gatwick heeft een directe treinverbinding die reizigers in 35
minuten naar het centrum van Londen brengt. Er zijn geen hogesnelheidstreinen die de
luchthavens aandoen. De enige hogesnelheidstrein in het Verenigd Koninkrijk is de Eurostar,
tussen Londen Waterloo station en de Kanaaltunnel. Voor zover bekend zijn hiervoor geen
uitbreidingsplannen.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
De luchtvaartmarkt van Londen is groot: 134 miljoen passagiers in 2005. Redenen hiervoor zijn
het grote aantal inwoners in de catchment area en de aantrekkingskracht van Londen als
bestemming voor zowel zakenverkeer als leisure verkeer. Hierbij komt nog een grote hoeveelheid
transferverkeer, waarvoor vooral Heathrow fungeert als hub voor verkeer vanuit de rest van
Engeland en als gateway naar Europa vanuit de Verenigde Staten.
De huidige verkeersverdeling van de Londense luchthavens is in hoofdlijnen als volgt:
• Heathrow: Grootste luchthaven en naast bestemmingsluchthaven is het een transferpunt
voor intercontinentaal en intra-Europees lijndienstverkeer, vooral voor British Airways
en partners van de Oneworld alliantie.
• Gatwick: Voornamelijk bestemmingsverkeer, voornamelijk voor intra-Europese
lijndiensten en charters. Er is ook enig intercontinentaal verkeer. British Airways heeft
veel intra-Europese vluchten op Gatwick.
• Stansted: Voornamelijk low-cost bestemmingsverkeer.
• Luton: Voornamelijk low-cost bestemmingsverkeer.
• City: Voornamelijk klein zakelijk bestemmingsverkeer via lijndiensten en general
aviation.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 127
Voor passagiers geldt dat er een vrij duidelijke verdeling is tussen duurdere vluchten op de meer
centraal gelegen luchthavens (Heathrow, City) en goedkopere vluchten via de verder weg gelegen
luchthavens Stansted en Luton. Gatwick neemt qua afstand en beprijzing een middenpositie in.
Opvallend is dat de grote low-cost carriers, Ryanair en easyJet, hun operaties over alledrie hebben
verspreid over Stansted, Luton en in mindere mate Gatwick. Dit geldt overigens ook voor grote
Engelse chartermaatschappijen zoals Thomsonfly, Monarch Airlines en First Choice Airways,
met een focus op Gatwick.
Conclusies
Het Londense MAS laat zien dat zelfs in één van de grootste herkomst-bestemmingsmarkten ter
wereld, de toevoeging van een substantiële capaciteit aan het MAS met het doel de
congestieluchthaven(s) te ontlasten, niet hoeft te werken.
De British Airport Authority had Stansted oorspronkelijk bedoeld als derde luchthaven voor
Londen. Stansted zou Heathrow en Gatwick moeten ontlasten. Op het gebied van
passagiersvervoer heeft het deze rol echter nooit kunnen vervullen. De recente groei op Stansted
werd vooral veroorzaakt door autonome low-cost groei. Er is echter sprake van een mismatch
tussen de aangeboden faciliteiten op Stansted en de vraag van low-cost luchtvaartmaatschappijen.
Dit is mede de oorzaak van de huidige overcapaciteit op de luchthaven.
Opvallend genoeg heeft Stansted in één segment wél de functie als ‘reliever’ luchthaven kunnen
vervullen: vracht. De geldende distributieregels in het Londense systeem hebben hier zeer
waarschijnlijk aan bijgedragen.
Tot slot heeft het slotallocatiesysteem op de Londense luchthavens, waarbij verhandeling van
slots tussen luchtvaartmaatschappijen is toegestaan, sommige maatschappijen ertoe gebracht hun
slots op Heathrow duur te verkopen en hun operaties uit te plaatsen naar een andere luchthaven
in het systeem. Slotverhandeling is echter alleen in het VK onder bepaalde condities toegestaan
en is vooralsnog geen instrument dat ingezet kan worden voor een efficiëntere benutting van
luchthavencapaciteit buiten het VK.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

128 BIJLAGE 2
Het MAS van de stad Milaan
Malpensa
50 km
BergamoOrioal Serio
50 km
Milaan
Linate
10 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van Milaan bestaat uit drie luchthavens: Malpensa (21,8 miljoen passagiers in 2006),
Linate (9,7 miljoen) en Bergamo Orio Al Serio (5,2 miljoen).
Linate Airport is de oudste luchthaven van de drie, gelegen nabij het centrum van Milaan. Totdat
Malpensa ontwikkeld werd als hub vanaf 1998 was Linate de enige echte luchthaven van Milaan.
Momenteel handelt Linate voornamelijk binnenlands verkeer af plus intra-Schengen verkeer. Dit
is voornamelijk bestemmingsverkeer voor de regio Milaan. Er is weinig transferverkeer. Linate
bedient voornamelijk relatief kleine vliegtuigen.
Malpensa International Airport is de internationale hub van Milaan en de belangrijkste gateway
van Italië, met relatief veel vluchten naar Afrika, Zuid-Amerika en het Midden-Oosten. Het is
tevens één van de twee hubs van vlagcarrier Alitalia. De andere is de luchthaven van Rome,
Leonardo da Vinci (tot voor kort Fiumicino genoemd). Tot aan de opening van de nieuwe
terminal in 1998 bediende Malpensa voornamelijk intercontinentaal verkeer, maar de laatste jaren
is ook het grootste deel van intra-Schengen verkeer verschoven vanaf Linate. In 2006 betrof ruim
85% van het verkeer op Malpensa internationaal verkeer en 37% transferverkeer. Malpensa is
tevens verreweg de grootste vrachtluchthaven van Italië, met een overslag van 385.000 ton in
2005.
Momenteel is er met name een grote verkeersgroei in Terminal 2, dat gebruikt wordt door
chartervluchten en low-cost carriers zoals easyJet.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 129
Bergamo Orio al Serio, in 1939 gebouwd als militair vliegveld, is operationeel voor civiele
luchtvaart sinds 1970. Tot eind jaren negentig vervulde Bergamo vooral een rol als
vrachtluchthaven en luchthaven voor regionaal binnenlands passagiersvervoer.
De luchthaven is vanaf eind negentiger jaren snel gegroeid en het heeft zich toegelegd op lowcost
carriers en chartervluchten. In 2006 is het personenverkeer met ruim 20% toegenomen.
Belangrijkste luchtvaartmaatschappij is Ryanair, waarvoor Bergamo een operationele basis is.
Bergamo is tevens een relatief grote vrachtluchthaven, de derde in Italië met een overslag van
135.000 ton in 2005, hetgeen met name te danken is aan DHL, waarvoor het een regionale hub
is, en UPS.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
MAS Ja Milaan Malpensa, Linate, Bergamo
Netwerkdimensie Deels overlappend Vooral Malpensa en Linate voor wat
betreft grote Europese bestemmingen
Operator type dimensie
Verkeersdistributie
Operator
specifiek/generiek
Gelijkwaardig/
gedomineerd
Generiek: Malpensa en Linate
Specifiek: Bergamo
Gelijkwaardig: Malpensa en Linate
Gedomineerd: Malpensa en Linate
versus Orio-al-Serio
Hub-functies Single hub Milaan Malpensa
Integratie Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Deels Malpensa en Linate: SEA - Aeroporti di
Milano
Bergamo: SACBO
Regulatoir Ja Maximum aantal vluchten op Linate is
afhankelijk van aantal passagiers op die
bestemming
Informeel gestuurd
Onbekend
Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling
Malpensa, Linate en Bergamo vormen samen het regulatoire EU-luchthavensysteem Milaan.
In hoofdstuk 4 staat beschreven hoe de Italiaanse autoriteiten in de jaren negentig
distributieregels wilden instellen met als doel meer passagiers- en cargoverkeer te verplaatsen van
Linate naar het herontwikkelde Malpensa. Volgens dit voorstel mocht Alitalia haar vluchten
behouden op Linate, terwijl de buitenlandse concurrentie gedwongen werd vrijwel alle operaties
te verplaatsen naar het vergelegen en op dat moment slecht bereikbare Malpensa. Na protesten
van onder andere buitenlandse luchtvaartmaatschappijen bij de Europese Unie heeft de Italiaanse
regering deze regeling moeten aanpassen, omdat het door de EU als discriminerend werd
beoordeeld.
Deze aangepaste regeling, ‘Plan B’, werd in 2001 ingesteld. Hierbij is het aantal dagelijkse
vluchten dat een luchtvaartmaatschappij mag uitvoeren tussen Linate en een andere bestemming
binnen de EU, afhankelijk van het jaarlijkse aantal passagiers op de betreffende verbinding. Dit
betekent in de praktijk dat er voor internationaal verkeer alleen naar relatief grote Europese
steden wordt gevlogen, zowel door Alitalia als door de luchtvaartmaatschappij van het
betreffende andere land.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

130 BIJLAGE 2
Het effect van Plan B is substantieel geweest: Linate heeft een rol gekregen als
bestemmingsluchthaven voor voornamelijk Italiaans en Europees zakelijk verkeer (zie
onderstaande figuur). Malpensa heeft zich sinds 1998 de rol van Linate als intercontinentale en
Europese hub overgenomen, zoals onderstaand figuur illustreert. Bergamo heeft zich na 2001
autonoom ontwikkeld tot luchthaven voor intra-EU low-cost verkeer.
Aantal vertrekkende vluchten per week op Malpensa (MXP), Linate (LIN) en Bergamo (BGO),
1990-1999, 2001 en 2004-2007 (3 e week juli) 84
1400
# departing frequencies
1200
1000
800
600
400
200
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 2006 2007
BGY domestic BGY intra-EU LIN domestic LIN extra-EU
LIN intra-EU MXP domestic MXP extra-EU MXP intra-EU
Bron: OAG
Naast deze distributieregels geldt dat operator SEA er naar streeft om General Aviation zoveel
mogelijk te concentreren op Linate, om Malpensa te ontlasten qua vliegtuigbewegingen. Er zijn
voor zover bekend geen distributieregels die betrekking hebben op Bergamo.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De luchthavens Malpensa en Linate worden beheerd door SEA - Aeroporti di Milano. SEA heeft
tevens een belang van 49,98% in SACBO S.p.A, de beheerder van de luchthaven van Bergamo.
In die zin is het MAS van Milaan tevens te duiden als eigendomsrechtelijk MAS.
SEA - Aeroporti di Milano is een N.V, voor het overgrote deel eigendom van de gemeente
Milaan en in mindere mate de Provincie Milaan. De beheerconcessie (met de Staat) loopt tot
2041. Behalve beheer en operaties is SEA ook verantwoordelijk voor de planning en bouw van
luchthaveninfrastructuur en –faciliteiten op Malpensa en Linate.
SACBO S.p.A. beheert sinds 1970 de luchthaven van Bergamo. Dit is eveneens een N.V. met als
aandeelhouders overheidsinstellingen (inclusief SEA) en private instellingen waaronder banken.
84 Geen data beschikbaar voor 2000, 2002 en 2003.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 131
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Milaan Malpensa Linate Bergamo Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 19,6 9,1 4,4 33,1 Miljoen per jaar
Huidige capaciteit 30 15 20 65 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 65% 61% 22% 51% %
Restcapaciteit 10,4 5,9 15,6 31,9 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit* 45 15 20 80 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 44% 61% 22% 41% %
Restcapaciteit 25,4 5,9 15,6 46,9 Miljoen per jaar
*inclusief een 3e (landings-)baan te Malpensa
De capaciteitsbenutting van Malpensa is momenteel relatief hoog, omdat de capaciteit van de
twee dicht bij elkaar gelegen start-en landingsbanen relatief laag is (maximaal 70 vliegbewegingen
per uur). Er zijn plannen voor een derde landingsbaan plus uitbreidingen van de
passagiersterminals, wat de capaciteit aanzienlijk zal verhogen.
Voor Linate bestaan voor zover bekend geen ingrijpende uitbreidingsplannen. De huidige
theoretische capaciteit is op 15 miljoen passagiers geschat. Dit gaat echter voorbij aan de
geldende beperkingen vanuit geluidsoverlast, waardoor het jaarlijkse aantal passagiers niet groter
mag zijn dan 8 miljoen per jaar.
In Bergamo wordt wellicht binnenkort de 2939 meter lange start-en landingsbaan verlengd en het
taxibanensysteem aangepast om de capaciteit te vergroten. Er zijn geen plannen voor een extra
baan te Bergamo.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Milaan Malpensa Linate Bergamo
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 50 10 50 kilometer
Wegafstand andere LH 70 70 70 kilometer
Trein - station ja nee nee
HSL - station nee nee nee
Metro - station nee nee nee
Malpensa ligt niet direct aan een autosnelweg, maar wordt ontsloten door een autoweg (2 stroken
per richting) die aansluit op de noordelijk gelegen autosnelweg A8. De reistijd naar Milaan is
ongeveer 45 minuten, maar zware dagelijkse congestie op de A8 zorgt ervoor dat dit meestal
aanzienlijk langer duurt. Per auto naar Turijn kan in ongeveer 50 minuten. Momenteel wordt een
tweede autowegverbinding aangelegd, ditmaal naar de autosnelweg A4 in het zuiden. Hierdoor
wordt de bereikbaarheid van Malpensa ten opzichte van Milaan en Turijn aanzienlijk verbeterd.
Er is een speciale railverbinding van Malpensa Terminal 1 met het centraal station te Milaan
(reistijd 40 minuten, 2 maal per uur). Er zijn plannen om de verbinding door te trekken naar
Terminal 2 en de reisfrequentie te verhogen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

132 BIJLAGE 2
De vastgoedontwikkeling rond Malpensa is momenteel nog beperkt. Er zijn echter plannen voor
een meer grootschalige, airport cityachtige ontwikkeling, waar overigens Schiphol Real Estate bij
betrokken is. Er is in zekere zin sprake van een begin van economische corridorvorming tussen
Malpensa en de stad Milaan, maar opvallend is dat de ontwikkelingen vrij langzaam gaan. De
directe werkgelegenheid op de luchthaven bedraagt momenteel ongeveer 8000 werknemers, met
daarnaast 15000 banen buiten de luchthaven.
De ontwikkeling van Malpensa wordt echter geremd door weerstand tegen geluidsoverlast en
door ruimtelijke beperkingen. Op basis van geluidshinder is het aantal vliegtuigbewegingen bij het
huidige banenstelsel gelimiteerd tot 944 per dag. Dit kan waarschijnlijk worden verruimd tot
ongeveer 1300 per dag na aanleg van de derde landingsbaan, omdat daarmee de aan- en
uitvliegroutes gunstiger worden.
Omringende bebouwing en bossen leggen zware beperkingen op uitbreiding van de luchthaven.
Tevens veroorzaakt grote hoeveelheid vogels ter plaatse van de nabijgelegen rivier hinder voor
het vliegverkeer.
Linate ligt van oudsher aan de rand van de stad en wordt ontsloten door stedelijke wegen.
Vastgoedontwikkeling gerelateerd aan de luchthaven heeft hier in het verleden plaatsgevonden.
De nabije ligging van de stad resulteert in veel geluidsoverlast voor de bevolking. Het verkeer op
Linate is dan ook gelimiteerd tot 8 miljoen passagiers per jaar.
Bergamo (50 km van centrum Milaan) ligt nabij de autosnelweg A4 maar heeft nog geen optimale
aansluiting hierop. Er zijn plannen om de wegontsluiting te verbeteren. Er is momenteel geen
directe verbinding met het railnetwerk, maar ook hiervoor zijn plannen in de maak. Voor zover
bekend bestaat er geen economisch corridoreffect tussen Bergamo en Milaan, dat veroorzaakt
wordt door de luchthaven van Bergamo.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
De huidige verdeling van binnenlandse vluchten en intra-EU vluchten tussen Malpensa en Linate
heeft een aantal gevolgen voor airlines en reizigers.
De hub-functie van Malpensa is in de huidige situatie minder goed dan het zou zijn als alle
vluchten via Malpensa zouden gaan. Dit omdat de binnenlandse en intra-EU vluchten die via
Linate gaan, geen feederfunctie hebben voor het intra-EU en intercontinentaal verkeer van
Malpensa. Het feedersysteem van Malpensa is dus relatief zwak. Gevolg hiervan is dat Alitalia een
minder sterke hub-carrier is dan het zou kunnen zijn.
Voor passagiers die Malpensa als transferluchthaven gebruiken zijn de gevolgen van de huidige
situatie eveneens negatief wegens het relatief beperkte aantal feederverbindingen. Echter, voor
passagiers met als bestemming Milaan is het juist wel positief dat er vluchten zijn van/naar het
centraal gelegen Linate. Voor hen zou het zelfs goed zijn als er meer op Linate gevlogen zou
worden.
De aanwezigheid van Bergamo heeft voor zover bekend geen positieve of negatieve invloed op
het functioneren van het systeem.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 133
Conclusies
Het MAS van Milaan is eigenlijk tweeledig. Het deel Malpensa / Linate betreft een duidelijk
bewust gestuurd systeem, waarbij bepaalde verkeerssegmenten worden verdeeld met behulp van
distributieregels. Hierbij wordt intercontinentaal, internationaal en vrachtverkeer verschoven van
de oude stadsluchthaven Linate naar de nieuw ontwikkelde hub Malpensa, terwijl voor General
Aviation de verschuiving juist van Malpensa naar Linate is.
Het op enige afstand gelegen Bergamo vervult een vrije rol en ontwikkelt zich aan de hand van
marktwerking en gerichte marketing door de operator, waarmee men low-cost carriers en
vrachtvervoerders (met name expresvracht) heeft kunnen aantrekken. Bergamo heeft dus een
duidelijke analogie met Frankfurt Hahn.
Het MAS van de stad Parijs
Le Beauvais
Le Bourget
10 km
Charles de Gaulle
25 km
Parijs
Orly
20 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het Parijse MAS bestaat uit drie luchthavens, Parijs Charles de Gaulle (53,8 miljoen passagiers in
2005), Parijs Orly (24,9 miljoen) en Le Bourget (geen commerciële passagiers). Naast deze
luchthavens beschikt Parijs nog over de verder weggelegen luchthaven Paris-Beauvais-Tillé, die
voornamelijk wordt gebruikt door low-cost carriers.
Le Bourget is de oudste van de drie. De luchthaven werd operationeel voor commerciële
luchtvaart in 1919 en was Parijs’ enige luchthaven totdat Orly werd gebouwd in 1946. In 1980
werd Le Bourget gesloten voor commercieel verkeer. Sindsdien is het een zakenluchthaven met
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

134 BIJLAGE 2
voornamelijk business jets: Le Bourget ligt relatief nabij het centrum van Parijs en het grootste
zakencentrum La Défense.
Orly is operationeel als civiele luchthaven sinds 1946. De ontwikkeling nam een vlucht vanaf
1952, toen Air France haar operaties vanaf Le Bourget naar Orly verplaatste. Het was de
belangrijkste Parijse luchthaven totdat Charles de Gaulle werd ontwikkeld. Sindsdien bedient het
voornamelijk binnenlands verkeer en charters.
Charles de Gaulle is operationeel sinds 1974. Charles de Gaulle is van oudsher groots opgezet
met als doel de primaire luchthaven van Parijs te worden en deze rol van Orly over te nemen.
Nog voor de totstandkoming van het EU luchthavensysteem heeft de Franse overheid dan ook
lange tijd geprobeerd om CDG tot de primaire luchthaven van Parijs te maken. Als eigenaar van
Air France dwong de overheid eind jaren zeventig de nationale luchtvaartmaatschappij te
verhuizen van Orly naar CDG. Extra kosten van deze verhuizing werden opgebracht door de
staat. Grote investeringen werden gedaan in de luchthaven zelf en de landzijdige ontsluiting
(onder meer een TGV station) Toch konden deze investeringen niet vermijden dat Orly tot 1991
meer passagiers verwerkte dan CDG.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
MAS Ja Parijs Charles de Gaulle, Orly, Beauvais
Netwerkdimensie Deels overlappend
Operator type dimensie Operator generiek
Verkeersdistributie Gelijkwaardig
Hub-functies Single hub Charles de Gaulle
Integratie Geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Ja Aeroport de Paris
Regulatoir Ja Maximum aantal frequenties per
bestemming per dag op Orly.
Maximum aantal passagiers per jaar per
bestemming op Orly
Informeel gestuurd
Niet bekend
Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling
Op grond van een Besluit (Arrêté relatif à la répartition du trafic intracommunautaire au sein du
système aéroportuaire parisien) van 15 november 1994 zoals meermalen gewijzigd mag een EU
maatschappij niet meer dan 4 vluchten per dag per route van en naar Orly onderhouden.
Tevens gelden er voorwaarden met betrekking tot het maximum aantal vervoerde passagiers voor
verschillende bestemmingen bediend vanaf Orly:
• Meer dan 250.000 passagiers per jaar: Nice, Toulouse, Marseille, Bordeaux, Montpellier,
Strasbourg, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis, Hyères (Toulon), Londen
Heathrow, Perpignan, Mulhouse/Basel, Madrid, Biarritz, Lissabon, Pau, Brest, Ajaccio,
Barcelona, Lyon Satolas, Porto en Bastia.
• Tussen de 101.000 en 250.000 passagiers : Nîmes, Clermont-Ferrand, Grenoble, Athene,
Quimper, Figari en Avignon.
• Minder dan 100.000 passagiers: alle overige bestemmingen
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 135
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De drie Parijse luchthavens worden beheerd en geëxploiteerd door Aeroports de Paris, een
voormalig staatsbedrijf dat in 2005 is geprivatiseerd.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Parijs CDG Orly Le Bourget Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 53,8 24,9 0 78,7 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 80 35 0 115 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 67% 71% 0% 68% %
Restcapaciteit 26,2 10,1 0 36,3 Miljoen per jaar
Het huidige banenstelsel van Charles de Gaulle met vier parallelle banen biedt capaciteit voor ca.
80 miljoen passagiers. Er is voor zover bekend geen verdere uitbreiding van het banenstelsel
gepland. Wel zijn er plannen voor de ontwikkeling van een aantal nieuwe terminals, om de
beoogde 80 miljoen passagiers te kunnen afwikkelen.
Tot voor kort waren er plannen voor een nieuwe grote luchthaven ten noorden van Parijs, maar
na de fusie van Air France en KLM zien de Fransen een functie voor Schiphol om verkeer
naartoe te verplaatsen.
Voor Orly zijn er geen uitbreidingsplannen. Dat is in lijn met het beleid om verkeersgroei te
concentreren op Charles de Gaulle.
Ook voor Le Bourget bestaan geen uitbreidingsplannen. Het accommoderen van lijndiensten is
ongewenst wegens geluidsoverlast en technisch waarschijnlijk onmogelijk omdat de noordelijke
aan/uitvliegroute kruist met die van de zuidelijke startbaan van CDG. Met de huidige kleine
businessvliegtuigen is dit geen probleem.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Parijs CDG Orly Le Bourget
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 25 20 10 kilometer
Wegafstand andere LH 40 40 5-35 kilometer
Trein - station ja nee nee
HSL - station ja nee nee
Metro - station ja ja nee
CDG heeft een goed landzijdige ontsluiting per weg (autosnelweg A1), rail en metro. De
railverbinding wordt tevens gebruikt door hogesnelheidstreinen (TGV’s) richting Lille, Brussel,
Nederland en naar het zuiden richting o.a. Lyon en Bordeaux. Er werken meer dan 75.000
mensen op de luchthaven.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

136 BIJLAGE 2
In het verleden heeft veel vastgoedontwikkeling plaatsgevonden aan de westkant van Charles de
Gaulle. Er zijn plannen om nog meer arealen te ontwikkelen in dit gebied.
Orly is ontsloten door een metrostation en een stadsweg die een directe verbinding vormt met
autosnelweg A6 en de Périphérique. Er zijn plannen om ook een tramverbinding aan te leggen.
Commerciële vastgoedontwikkeling rondom de luchthaven heeft in het verleden plaatsgevonden.
Le Bourget is ontsloten door stedelijke wegen. Er bestaan vergaande plannen voor
gebiedsontwikkeling tussen CDG en Le Bourget. Dit betreft vooral hoogwaardige logistiek,
kantoren en wellicht congresfuncties. Ook zal op korte termijn stedelijke vernieuwing
plaatsvinden van de verpauperde wijken rondom Le Bourget.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
In de praktijk hebben de gehanteerde EU distributieregels op Orly ertoe geleid dat de
frequentiegroei op Orly zich voor heeft gedaan op een beperkt pakket bestemmingen (vooral
Europees) en dat veel bestemmingen slechts één of enkele malen per week bediend worden, in
het bijzonder als het gaat om intercontinentale bestemmingen.
De groei van het aantal intercontinentale vluchten op Orly is gedurende de jaren negentig stabiel
gebleven terwijl die op Parijs CDG sterk groeide. Het aantal Europese vluchten op Orly heeft wel
een sterke groei kunnen doormaken: de ruimte binnen de distributieregels is hiervoor groter dan
voor intercontinentale vluchten.
Orly blijft voor herkomst-bestemmingspassagiers een aantrekkelijke luchthaven: de luchthaven
ligt gunstig ten opzichte van het centrum van Parijs. Hierdoor blijft de luchthaven een zeer
belangrijke rol spelen in het Parijs MAS, ondanks de wens van de Franse overheid om groei van
het luchtverkeer vooral plaats te laten vinden op Charles de Gaulle.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 137
Aantal vertrekkende lijnvluchten per week, 1990-1999, 2001 en 2004-2007 vanaf Parijs CDG
(CDG) en Parijs Orly (ORY) (3 e week juli) 85
4000
3500
3000
# freqs
2500
2000
1500
1000
500
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 2006 2007
CDG EU ORY EU CDG extra-EU ORY extra-EU
Bron:
OAG
Orly heeft zich ontwikkeld tot herkomst-bestemmingsluchthaven voor:
• Air France dat hier een aantal intercontinentale routes, vooral naar de Overzeese
gebiedsdelen heeft geconcentreerd. Deze bestemmingen worden beperkt gevoed met
Europese feeders.
• Home-based point to point carriers op Orly
• Europese full-service airlines die naast Charles de Gaulle tevens Orly in beperkte mate
bedienen (BA, Lufthansa)
• Intercontinentale full-service airlines die vanwege bilaterale beperkingen op Orly zijn
aangewezen (zoals American Airlines)
• Charter en low-cost airlines (Air Berlin, easyJet, SkyEurope, Thomsonsfly, Volare
Airlines etc.)
Een aantal luchtvaartmaatschappijen heeft als gevolg van de distributieregels en voortschrijdende
alliantievorming in de loop van de jaren negentig operaties gerealloceerd van Orly naar CDG.
Een goed voorbeeld zijn enkele alliantiepartners van Air France. Continental, Delta en
Aeromexico hebben allen halverwege de jaren negentig hun operaties verplaatst van Orly naar
CDG. Onderstaand figuur illustreert deze reallocatie voor Delta Airlines midden jaren negentig.
85 Data voor 2000, 2002 en 2003 niet beschikbaar.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

138 BIJLAGE 2
Reallocatie Parijs: aantal vertrekkende vluchten van Delta Airlines (per week) vanaf Orly en CDG,
1990-1999
# freq
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
CDG ATL CDG CVG CDG JFK ORY ATL ORY CVG
ORY GVA ORY JFK ORY MCO
Conclusies
Het meest kenmerkend van de historische ontwikkeling van het Parijse MAS is de verplaatsing
van verkeer van een ‘kleine oude centraal gelegen’ naar een ‘grote nieuwe ver gelegen’ luchthaven.
Deze transitie heeft feitelijk twee maal plaatsgevonden: in de vijftiger jaren van Le Bourget naar
Orly, en in de zeventiger/tachtiger/negentiger jaren van Orly naar Charles de Gaulle.
De transitie van Le Bourget naar Orly ging relatief snel, waarschijnlijk omdat Air France in 1952
in zijn geheel overstapte waarna de andere luchtvaartmaatschappijen volgden. De transitie van
Orly naar Charles de Gaulle vanaf 1974 ging beduidend langzamer. CDG had weliswaar een
betere infrastructuur, maar was verder van het centrum gelegen. Een gedwongen gedeeltelijke
verplaatsing van Air France plus een aantal distributieregels moesten eraan te pas komen om het
merendeel van het verkeer te verplaatsen en Charles de Gaulle tot de centrale luchthaven te
maken. De wellicht ooit beoogde sluiting van Orly zal waarschijnlijk niet meer gebeuren: de
capaciteit van Orly blijkt hard nodig omdat ook CDG tegen haar capaciteitsgrenzen begint aan te
lopen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 139
Het MAS van de stad Kopenhagen
Kopenhagen
Roskilde
40 km
Kastrup
15 km
Malmö
55 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van Kopenhagen bestaat uit Kopenhagen Kastrup (19,9 miljoen passagiers in 2005) en
Kopenhagen Roskilde (ongeveer 30.000 passagiers in 2005). Indien het Zweedse Malmö wordt
meegerekend in de stedelijke regio, dan kan de luchthaven van Malmö genoemd worden (1,9
miljoen passagiers in 2005). De Kopenhagen-regio heeft ongeveer 6 miljoen herkomstpassagiers.
Kastrup is operationeel sinds 1925. Vlak na de tweede wereldoorlog, in de tijd dat SAS
(Skandinavian Airlines System) werd gevormd, was het de derde drukste luchthaven van Europa.
Momenteel is het de 11 e drukste luchthaven van Europa en drukste luchthaven van Scandinavië,
vóór de tweede hub van SAS, Stockholm. Behalve voor SAS is Kastrup ook de belangrijkste
operationele basis van low-cost carrier Sterling Airlines. De intercontinentale rol is sinds de
integratie van SAS in de Star alliantie in relatieve zin afgenomen. Het intercontinentale hubverkeer
wordt in toenemende mate afgewikkeld op Frankfurt en München.
Roskilde Airport had in 2005 32.000 commerciële passagiers. Dit aantal is dalende: in 2003 waren
er 43.000 passagiers. Roskilde Airport is 24 uur per dag open en beschikt over douane faciliteiten
voor internationaal verkeer. Het wordt echter voornamelijk gebruikt voor general aviation en
heeft ongeveer 100.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Er zijn plannen om Roskilde te ontwikkelen
als overloopluchthaven van Kastrup.
Malmö Airport is de derde grootste luchthaven van Zweden. Het ligt op een afstand van 55
kilometer van Kopenhagen, via de in 2000 geopende Öresund-verbinding voor weg een rail.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

140 BIJLAGE 2
Behalve SAS zijn de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen de low-cost carriers Ryanair en Wizz
Air en kleine vrachtmaatschappijen. Malmö heeft vrijwel uitsluitend intra-Europees verkeer.
We zullen ons in deze paragraaf met name concentreren op Kastrup en Roskilde.
Ontwikkeling aantal vertrekkende lijndienstvluchten op Kopenhagen Kastrup (CPH) en Malmö
(MMX), 1990-1999 (3 e week juli) 86
2500
# departing frequencies
2000
1500
1000
500
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 2006 2007
CPH EU MMX EU CPH extra-EU
Bron:
OAG
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
MAS Ja Kopenhagen Kastrup, Kopenhagen
Roskilde, Malmö
Netwerkdimensie Complementair
Operator type dimensie Operator generiek Kopenhagen en Malmö: groot
commercieel verkeer
Roskilde: general aviation en klein
commercieel verkeer
Verkeersdistributie Gedomineerd
Hub-functies Single-hub Kopenhagen
Integratie Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Ja (deels) Copenhagen Airports A/S exploiteert
Kastrup en Roskilde
Regulatoir Ja (deels) Kastrup en Roskilde
Informeel gestuurd
Nee
Toegepaste distributieregels en maatregelen voor verkeersverdeling
Alle geregelde vluchten moeten van en naar Kastrup worden uitgevoerd. Voor zover de fysieke
en milieucapaciteit het toelaat kunnen vluchten ook via Roskilde worden afgewikkeld.
86 Data voor 2000, 2002 en 2003 niet beschikbaar.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 141
De reden van de Deense overheid om Kastrup en Roskilde een formeel EU luchthavensysteem
te maken was omdat dat destijds praktisch leek omdat ze hetzelfde achterland bedienen 87 . Het
had niet tot doel om een bepaalde verkeersverdeling te kunnen forceren tussen de luchthavens.
Tevens werd in andere landen ook een luchthavensysteem ingevoerd. Tot slot kon zodanig
geanticipeerd worden op een mogelijk toekomstige rol van Roskilde voor afhandeling van groot
commercieel verkeer voor de regio Kopenhagen.
Voor Malmö gelden geen distributieregels.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
Zowel Kastrup als Roskilde worden beheerd en geëxploiteerd door Copenhagen Airports A/S.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Kopenhagen Kastrup Roskilde Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 19,9 0,03 19,93 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit* 32,5 10 42,5 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 61% 0% 47% %
Restcapaciteit 12,6 9,97 22,57 Miljoen per jaar
* Kastrup gebaseerd op banenstelsel, niet op terminalcapaciteit
Het banenstelsel van Kastrup, met twee parallel nabij gelegen banen biedt naar schatting ruimte
voor 300.000 vliegtuigbewegingen per jaar (in 2005 waren er 256.000 bewegingen). De
dwarsgelegen baan wordt slechts gebruikt bij harde noordwestenwind. Voor zover bekend zijn er
geen plannen voor extra banen te Kastrup. De fysieke mogelijkheden hiervoor lijken dan ook
zeer beperkt. Indien het aantal vliegtuigbewegingen blijft groeien, dan zouden er serieuze
capaciteitsproblemen kunnen ontstaan te Kastrup.
Op dit moment vormt de capaciteit van de terminals een beperking, maar aannemelijk is dat men
het terminalareaal kan uitbreiden als men een deel van de maintenance activiteiten aan de
oostkant van de passagiersterminals verplaatst.
Er zijn dan ook plannen om in de toekomst een deel van het vliegverkeer van Kastrup te
verplaatsen naar Roskilde. Het banenstelsel van Roskilde bestaat uit twee gekruiste banen. Ze zijn
relatief kort (1500 m en 1700 m), slechts 32 m breed en hebben een gering draagvermogen. Het
upgraden van minimaal één van de banen is noodzakelijk om een substantieel volume aan
passagiers te kunnen afwikkelen. Voor zover bekend is deze verbouwing nog niet concreet
gepland, maar er is een milieueffect procedure gaande om het aantal vluchten op Roskilde te
kunnen vergroten.
87 Contact met vertegenwoordiger Kopenhagen Kastrup.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

142 BIJLAGE 2
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Kopenhagen Kastrup Roskilde
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 15 40 kilometer
Wegafstand andere LH 50 50 kilometer
Trein ja nee
HSL nee nee
Metro nee nee
De locatie van Kastrup is zeer strategisch gelegen langs de Öresund verbinding tussen
Denemarken en Zweden. De landzijdige ontsluiting van de luchthaven is dan ook zeer goed,
zowel per weg als via de rail.
De autosnelweg E20 ligt naast het vliegveld en vormt een verbinding tussen het Deense
achterland en Zweden via de Öresund brug en tunnel. De verbinding met het stadscentrum is via
stedelijke wegen. Het treinstation ligt onder Terminal 3 en wordt bediend door intercity’s en
lokale treinen. Er zijn treinverbindingen met o.a. het centrum van Kopenhagen (12 minuten) en
Malmö (20 minuten) en Stockholm (4 uur). Vanaf eind 2007 wordt de luchthaven aangesloten op
het metronetwerk van Kopenhagen.
Roskilde is bereikbaar via een gewone autoweg die geen directe verbinding vormt met
Kopenhagen maar aansluit op autosnelwegen. Voor zover bekend zijn hier geen
uitbreidingsplannen voor. Er is geen treinstation en vooralsnog geen frequente busverbinding.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
Momenteel is al het vliegverkeer van Kopenhagen geconcentreerd op Kastrup, dat tevens dienst
doet als transferpunt voor passagiers tussen Scandinavië en de rest van de wereld. De huidige
verkeersverdeling is daarom ideaal voor zowel passagiers als airlines.
Echter, op het moment dat Kastrup haar capaciteitsgrenzen bereikt zal een deel van het verkeer
moeten worden overgeplaatst. Aannemelijk is dat men dan zal proberen charters en low-cost
maatschappijen te verplaatsen naar Roskilde. Wellicht is dit de reden dat Denemarken destijds
een formeel luchthavensysteem heeft aangevraagd bij de EU.
Conclusies
Wellicht is de Kopenhagen-case het meest vergelijkbaar met de huidige Nederlandse situatie: een
grote hub-luchthaven (Kastrup/Schiphol) en een kleine luchthaven voor general aviation
(Roskilde/Lelystad). Zowel Roskilde als Lelystad worden mogelijk bestemd voor groot
commercieel verkeer in de nabije toekomst.
Groot verschil is echter dat Roskilde en Kastrup momenteel al onderdeel zijn van een regulatoir
MAS terwijl Lelystad en Schiphol dat niet zijn. In termen van effectiviteit van de
verkeersverdeling is er echter nauwelijks verschil tussen de Nederlandse en Deense situatie. In
Nederland is vooral het tariefinstrument effectief geweest bij de verkeersverdeling, terwijl in de
Deense situatie de distributieregels voor de gewenste verkeersverdeling hebben gezorgd. In dit
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 143
opzicht is het de vraag of de gewenste verkeersdistributie voor het MAS van Kopenhagen niet op
andere wijze (bijvoorbeeld via tariefdifferentiatie) bewerkstelligd had kunnen worden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 145
Bijlage 3: Voorbeelden van niet-Europese
multi-airport systems
Montréal
Seoul
Washington
New York
Osaka
Tokyo
Inleiding en werkwijze
In deze bijlage wordt een aantal uiteenlopende multi-airport systems uit verschillende delen van de
wereld geanalyseerd, om te bezien of uit de ontstaansgeschiedenis en het feitelijke functioneren
lessen te trekken zijn voor het beleid met betrekking tot de instelling van een regulatoir en/of
informeel gestuurd MAS in Nederland.
Bij elk MAS dat hieronder aan de orde komt wordt zoveel mogelijk een standaard stramien
gevolgd in de analyse en beschrijving, waarbij achtereenvolgens de volgende onderwerpen aan de
orde komen:
• Ontstaansgeschiedenis en oorzaken,
• Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
• Toegepaste distributieregels en overige maatregelen voor verkeersverdeling
• Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
• Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
• Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
• Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
• Conclusies.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

146 BIJLAGE 3
Het MAS van de stad New York
Newburgh / Stewart
New York
White Plains
Newark
20 km
LaGuardia
10 km
JFK
30 km
Islip
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van New York bestaat uit drie luchthavens: JFK, Newark en LaGuardia. De Port
Authority of New York & New Jersey is de beheerder en operator van alle drie de luchthavens.
De drukste luchthaven is John F. Kennedy International Airport (41 miljoen passagiers in 2005),
de tweede is Newark Liberty International Airport (33 miljoen) en de derde LaGuardia Airport
(26 miljoen). Naast deze drie zijn er kleinere domestic luchthavens rondom New York zoals
Long Island Islip (2 miljoen passagiers in 2005), Newburgh/Stewart (400.000 passagiers) en
White Plains. Deze zouden gezien kunnen worden als onderdeel van het MAS maar ze spelen een
dusdanig kleine rol dat ze in de case-beschrijving niet worden meegenomen.
Newark is de oudste luchthaven (1928) en is feitelijk gelegen in New Jersey, direct aan de
overkant van de Hudson rivier. Als enige grote luchthaven van New York was Newark ‘s werelds
drukste luchthaven tot aan de 2 e wereldoorlog, toen het nieuwe en centraler gelegen LaGuardia
deze positie overnam.
LaGuardia is genoemd naar de New Yorkse burgemeester Fiorello LaGuardia, die van mening
was dat de luchthaven van New York ook daadwerkelijk in New York moest liggen en derhalve
het initiatief nam om de luchthaven te ontwikkelen in Queens, zeer nabij Manhattan. Het snelle
succes van LaGuardia kwam behalve door de centrale ligging ook doordat American Airlines en
vier andere grote luchtvaartmaatschappijen werden overgehaald om hun basis te verplaatsen van
Newark naar LaGuardia. LaGuardia had voor die tijd dan ook zeer moderne faciliteiten en was de
eerste luchthaven met airline lounges. Tevens kon het watervliegtuigen accommoderen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 147
Beide New Yorkse luchthavens kwamen rond 1948 in handen van de Port Authority, die in dat
datzelfde jaar een derde luchthaven opende: Idlewild Airport, het latere JFK. Evenals LaGuardia
10 jaar eerder werd Idlewild een snel succes door het aantrekken van grote
luchtvaartmaatschappijen, in dit geval Pan Am en TWA.
Vanaf de jaren vijftig deed de toenemende vraag naar luchtvaart vooral LaGuardia en JFK snel
groeien. LaGuardia wegens haar centrale ligging en JFK omdat deze in tegenstelling tot
LaGuardia de nieuwe grote vliegtuigen zoals de Boeing 747 kon accommoderen en zich
ontwikkelde tot een hub voor internationale vluchten. Door de recente capaciteitsbeperkingen
van LaGuardia en in mindere mate JFK heeft Newark een inhaalslag kunnen maken.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Karakterisering MAS New York volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja JFK, Newark, LaGuardia
Islip/MacArthur, Newburgh en White
Plains
Netwerkdimensie Deels complementair LGA: regionaal, JFK: internationale
gateway, Newark: internationaal en
binnenlands
Operator type dimensie Operatorgeneriek
Verkeersdistributie Gelijkwaardig
Hub-functies Multi-hub JFK, Newark
Integratie Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Ja De drie luchthavens vallen onder de
Port Authority of New York & New
Yersey
Regulatoir Ja Distributieregels op LGA: perimeter
rule, high density rule
Informeel gestuurd Ja Tarieven (LGA), vliegtuiggrootte
Het MAS van New York kan gekarakteriseerd worden als een MAS dat dezelfde metropolitane
regio bedient. Het is bovendien een deels regulatoir MAS, dat deels complementair is in de
bestemmingen die worden bediend vanaf beide luchthavens.
JFK is te karakteriseren als internationale gateway voor de VS voor vluchten vanuit vooral
Europa. Het fungeert als hub tussen Europa en andere bestemmingen in de VS. 17% van het
internationale verkeer van de VS gaat via JFK, plus 11% van de internationale luchtvracht.
Belangrijkste luchtvaartmaatschappijen op JFK zijn Delta Airlines, American Airlines, British
Airways en recent de grote low-cost carrier JetBlue, die de restcapaciteit in de daluren opvult.
LaGuardia fungeert momenteel als een regionale luchthaven, met voornamelijk zakelijk O/D
verkeer tussen New York en bestemmingen in de oostelijke VS en Canada.
Newark is te karakteriseren als een combinatie van de andere twee. Het is een zeer efficiënte
internationale en nationale hub van Continental, de grootste vervoerder in de New Yorkse regio.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

148 BIJLAGE 3
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
LaGuardia was de eerste New Yorkse luchthaven die in de jaren zestig capaciteitsproblemen
kreeg. Vanaf dat moment heeft de Port Authority een aantal maatregelen genomen om het
verkeer gelijkmatiger over de drie luchthavens te verdelen. Bij LaGuardia werden eerst hoge
landingsgelden voor General Aviation ingesteld en in 1984 werd de ‘perimeter rule’ opgelegd,
waarbij vluchten langer dan 1500 mijl niet meer mochten plaatsvinden op LaGuardia. Daarnaast
probeerde de Port Authority JFK en Newark aantrekkelijker te maken door
capaciteitsuitbreidingen en in de jaren negentig de introductie van snelle treinverbindingen, de
AirTrains. Daarnaast stelde de federale overheid (middels de FAA) perk aan het aantal vluchten
en vliegtuigtypes op LaGuardia. Deze laatste ingreep zal in 2007 ongedaan worden gemaakt.
Momenteel wordt de vrijvallende slots van LaGuardia verdeeld door een loterijsysteem.
De ‘perimeter rule’ voor LaGuardia is goed handhaafbaar gebleken. De luchtvaartmaatschappij
Western Airlines heeft de regel aangevochten bij het federale gerechtshof, maar werd in het
ongelijk gesteld.
Het effect van de regel op de ontwikkeling van het MAS New York is dat LaGuardia zich
duidelijker heeft ontwikkeld tot een luchthaven die slechts de oostkant van de Verenigde Staten
bedient. Mede hierdoor zijn JFK en Newark sterker ontwikkeld tot internationale-nationale hubs
met veel binnenlandse langeafstandsverbindingen, vooral naar de Westkust.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De drie New Yorkse luchthavens worden beheerd en gemanaged door de Port Authority of New
York & New Jersey, een regionale overheidsinstelling. De Port Authority heeft de grond van de
drie luchthavens geleasd van de betreffende staten New York en New Jersey, waarbij het bij
Newark een deel van de grond zelf in eigendom heeft. Hiermee is het MAS van New York te
karakteriseren als een eigendomsrechtelijk MAS.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
New York JFK Newark LaGuardia Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 41,9 34 26,7 102,6 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 55 45 30 130 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 76% 76% 89% 79% %
Restcapaciteit 13,1 11 3,3 27,4 Miljoen per jaar
De huidige capaciteitsbenutting van de drie New Yorkse luchthavens is de hoogste van de
onderzochte multi-airport systems. De capaciteit is min of meer gemaximaliseerd door recente
verbeteringen in LaGuardia en Newark, evenals het grote reconstructieprogramma van vrijwel
alle terminals op JFK, project van meer dan 10 miljard dollar. Echter, de ware ‘bottleneck’ voor
luchthavencapaciteit vormt het aantal start-/landingsbanen. Duidelijk is dat op geen van de drie
luchthavens een extra start-en landingsbaan is gepland en dat ontwikkeling hiervan gepaard zou
gaan met vele moeilijkheden. Bij JFK is het fysiek wel mogelijk, maar het zal hoogstwaarschijnlijk
niet gebeuren omdat de locatie een natuurgebied betreft. Bij Newark bestaan ideeën om de
ernaast gelegen autosnelweg over een lengte van enkele kilometers te ondertunnelen om hier
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 149
bovenop een nieuwe landingsbaan te leggen. De vraag is of dit een realistische optie is. Een extra
baan bij LaGuardia kan in ieder geval als onrealistisch worden beschouwd.
Wel heeft de Port Authority in Stewart Airport extra toekomstige capaciteit achter de hand. Dit
van oudsher militaire vliegveld heeft één grote start-/landingsbaan en ligt meer dan 100 km vanaf
Manhattan. Het zou alleen kunnen fungeren als ontlastingsvliegveld, niet als nieuwe hub.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
New York JFK Newark LaGuardia
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 30 20 10 kilometer
Wegafstand andere LH 15-50 30-50 15-30 kilometer
Trein - station nee nee nee
HSL - station nee nee nee
Metro - station ja ja nee
De drie luchthavens hebben directe aansluitingen op het metropolitane wegenstelsel. Bij Newark
en JFK zijn recentelijk AirTrains gebouwd, die aansluiten op het metro- en treinenstelsel 88 . In
Newark gebruikt Continental de AirTrain voor geïntegreerde reizen per vliegtuig en monorail in
regio.
Vastgoedontwikkelingen rond de luchthavens en corridoreffecten hebben in het verleden
plaatsgevonden. Momenteel liggen alledrie de luchthavens feitelijk in de stad. Voor zover bekend
zijn er geen corridoreffecten tussen de luchthavens onderling.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
In het New Yorkse MAS zijn het van oudsher de luchtvaartmaatschappijen die bepalen hoe de
verkeersverdeling plaatsvindt. Uitzondering hierop vormen de door overheden opgelegde
beperkingen voor LaGuardia.
Recentelijk is de luchtvaartmarkt in de VS aan flinke verandering onderhevig. De aanslagen in
2001 en de introductie van low-cost carriers hebben ervoor gezorgd dat de luxe positie van de
grote Amerikaanse maatschappijen is ondermijnd. De zekerheden worden verder aangetast door
de tendens dat de luchtvaartmaatschappijen hun terminals niet meer via langlopende contracten
kunnen leasen. Hierdoor worden de luchtvaartmaatschappijen steeds meer footloose.
Voor de reizigers geldt dat de luchtvaartmarkt van New York met vele honderden directe
bestemmingen en veel concurrerende luchtvaartmaatschappijen, zeer goed is ontwikkeld.
Conclusies
Het functioneren van het MAS van New York wordt voornamelijk bepaald door de onderlinge
concurrentie van luchtvaartmaatschappijen, die de beste faciliteiten en connectiviteit nastreven.
Hierdoor concurreren de luchthavens zelf feitelijk ook met elkaar, ondanks dat ze alledrie worden
beheerd door de Port Authority of New York & New Jersey.
De Port Authority kan het verkeer alleen sturen door het optimaliseren van infrastructuur,
tariefdifferentiatie en door het opleggen van enkele beperkende regels, zoals voor LaGuardia.
88 De AirTrain is de landzijdige people mover van de luchthaven en is daarom in bovenstaande tabel niet als
trein beschouwd.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

150 BIJLAGE 3
De onderlinge rolverdeling van de luchthavens lijkt goed te werken: LaGuardia is de
centraalgelegen doorvoerhaven voor zakelijk verkeer tussen de City en de oostelijke VS, JFK en
Newark fungeren behalve als bestemmingsluchthaven tevens als transferpunt tussen
internationale en binnenlandse vluchten.
Al met al geldt dat het MAS van New York, met ca. 100 miljoen passagiers per jaar, drie grote
centraal gelegen luchthavens en vele honderden directe bestemmingen, één van de best
ontwikkelde is in de wereld. Echter, binnen afzienbare tijd zal het capaciteitstekort van het gehele
MAS duidelijk merkbaar worden.
Het MAS van de stad Washington
Washington
Baltimore
60 km
Dulles
45 km
National Reagan
5 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van de stad Washington bestaat uit drie luchthavens, Washington Dulles International
Airport en Ronald Reagan Washington National Airport en Baltimore-Washington International
Airport. Dulles is de grootste met 26,8 miljoen passagiers in 2005, Baltimore tweede met (20,2
miljoen) en Reagan National derde (17,8 miljoen). Dulles en Reagan National worden beide
beheerd door de Metropolitan Washington Airport Authority (MWAA) en Baltimore door
Maryland Aviation Administration (MAA).
National Reagan is de oudste van de drie, operationeel vanaf 1941, toen het oude en slecht
functionerende Hoover Airport verving. National Reagan is qua centrale ligging en ontwikkeling
goed vergelijkbaar met LaGuardia in New York. Al vanaf de jaren vijftig ontstond weerstand
tegen de geluidsoverlast van de midden in de stad gelegen luchthaven. Daarom werd een nieuwe
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 151
luchthaven ontwikkeld buiten de stad: Dulles. Sindsdien bedient National Reagan uitsluitend
binnenlands verkeer, voornamelijk bestemmingsverkeer in de Oostelijke VS. Uitzondering hierop
vormen een aantal Canadese en Caribische bestemmingen met Amerikaanse paspoort controle
faciliteiten. De belangrijkste luchtvaartmaatschappij op National Reagan is US Airways en in
mindere mate American en Delta Airlines.
Dulles is sinds 1962 operationeel. Het is een groots opgezette luchthaven, de eerste die specifiek
werd ontworpen ten behoeve van de toekomstige straalmotorvliegtuigen. Dit blijkt onder andere
uit de zeer lange start- en landingsbanen, waarop destijds de eerste transatlantische vluchten van
de Concorde zijn geland en die nog steeds dienen als noodlandingsbaan van de Space Shuttle.
Het verkeer op Dulles ontwikkelde zich in het begin langzaam, onder andere doordat de grote
afstand van het stadscentrum (bijna 45 km) de concurrentie met National Reagan en Baltimore
bemoeilijkte. De algemene opinie was zelfs dat Dulles een volledige mislukking zou worden.
Echter, nadat steeds meer maatregelen werden genomen om vliegverkeer op National Reagan te
beperken, kwam Dulles alsnog tot bloei.
Momenteel is Dulles de één na belangrijkste internationale gateway van de Amerikaanse oostkust
(na JFK). De belangrijkste luchtvaartmaatschappij zijn United Airlines, die hier haar
internationale hub heeft, en verder de low-cost maatschappij JetBlue. Begin 21 e eeuw is het
verkeer op Dulles tijdelijk zeer snel gegroeid wegens de komst van low-cost maatschappij
Independence, die op haar hoogtepunt maar liefst 600 dagelijkse vluchten met 50-seaters
afhandelde. Independence is echter per januari 2006 failliet.
De derde luchthaven van het MAS, Baltimore-Washington International Airport, is feitelijk de
luchthaven van de stad Baltimore en operationeel sinds 1950. De luchthaven draagt de naam
Washington om duidelijk te maken dat het ook de stad Washington tot haar verzorgingsgebied
rekent. De relatief korte afstand (60 km) en de goede weg- en treinverbinding met het centrum
van Washington D.C. zorgen ervoor dat Baltimore een deel van het verkeer van Washington
heeft overgenomen. Ook het feit dat het een home base is van de grootste low-cost carrier ter
wereld Southwest Airlines heeft hieraan bijgedragen. Baltimore handelt vrijwel uitsluitend
binnenlands verkeer af. In het verleden was het aandeel internationaal verkeer iets groter, onder
andere wegens de aanwezigheid van KLM, maar vrijwel al het internationale verkeer is de laatste
jaren overgenomen door Dulles.
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
Vanaf 1969 zijn door de FAA restricties gesteld aan National Reagan. Enerzijds betrof dit
restricties op het aantal landing slots en anderzijds een ‘perimeter rule’, waarbij vluchten verder
dan 1250 mijl verboden werden. Een maatregel die dus vergelijkbaar is met wat de Port Authority
vanaf 1984 aan LaGuardia heeft opgelegd.
Na de aanslagen in 2001 zijn vooral aan National Reagan een aantal extra regels gesteld om
veiligheidsredenen, wegens de nabijheid van potentiële terroristische doelen zoals het Witte Huis,
het Capitool en het Pentagon. Hierdoor zijn privé vliegtuigen vrijwel uitgebannen en mogen er
geen toestellen vliegen met meer dan 156 zitplaatsen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

152 BIJLAGE 3
De distributieregels die vanaf 1969 zijn opgelegd aan Reagan National hebben een duidelijk effect
gehad op het functioneren van het MAS van Washington. De restricties betroffen samengevat
geen internationaal verkeer, geen lange afstand binnenlands verkeer en geen grote vliegtuigen.
Hierdoor heeft Dulles zich, na een aarzelende start, goed kunnen ontwikkelen tot internationalenationale
hub met veel binnenlandse langeafstandsverbindingen. Ook Baltimore heeft door
middel van low-cost carrier Southwest vele binnenlandse langeafstandsverbindingen kunnen
overnemen.
De regels bleken goed te handhaven ondanks diverse pogingen van belanghebbenden om ze op
te heffen. In 1999 bijvoorbeeld werd vanuit de Senaat geprobeerd de ‘perimeter-rule’ ongedaan te
maken. Dit is niet gelukt, hoewel de FAA momenteel zes uitzonderingen toelaat voor langere
vluchten: Denver, Las Vegas, Los Angeles, Phoenix, Salt Lake City en Seattle.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Karakterisering MAS Washington volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja National Reagan, Dulles, Baltimore
Netwerkdimensie Deels complementair Dulles: internationale gateway.
Reagan: binnenlands, regionaal
verkeer. Baltimore: kleine
internationale gateway.
Operator type dimensie Operator generiek
Verkeersdistributie Gelijkwaardig
Hub-functies Multi-hub Reagan, Baltimore
Integratie Niet geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Deels Reagan en Dulles vallen onder
Metropolitan Washington Airport
Authority.
Regulatoir Ja Distributieregels op Reagan
Informeel gestuurd
Onbekend
Het MAS van Washington kan evenals dat van New York gekarakteriseerd worden als een MAS
dat dezelfde metropolitane regio bedient. Het is bovendien een deels regulatoir MAS dat deels
complementair en deels overlappend is in de bestemmingen die worden bediend vanaf beide
luchthavens.
Dulles is net als JFK een internationale gateway voor de VS voor vluchten vanuit vooral Europa,
waarvan een deel van de passagiers doorgaat naar andere bestemmingen in de VS. National
Reagan fungeert evenals LaGuardia als een regionale luchthaven, met voornamelijk zakelijk O/D
verkeer en bestemmingen in de oostelijke VS en Canada.
Planning, bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
Tot 1987 werden de luchthavens Reagan en Dulles beheerd door de federale regering, waarna de
MWAA is opgericht. MWAA beheert beide luchthavens op basis van een 80-jarige lease van het
Amerikaanse Ministerie van Transport. Het is een onafhankelijk overheidsorgaan dat financieel
zelfbedruipend is en dat tevens verantwoordelijk is voor uitbreidingen van de luchthavens.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 153
Hiermee kan het MAS van Washington tevens worden gekarakteriseerd als eigendomsrechtelijk
MAS. Baltimore wordt beheerd door de Maryland Aviation Administration.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Washington Dulles National Baltimore Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 26,8 17,8 20,2 64,8 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 70 20 27,5 117,5 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 38% 89% 73% 55% %
Restcapaciteit 43,2 2,2 7,3 52,7 Miljoen per jaar
Momenteel wordt Dulles uitgebreid met twee nieuwe start- en landingsbanen. De 4 e baan zal in
2008 operationeel zijn, waarna er 3 parallelle banen zijn en 1 dwarsgelegen. De 5 e (dwarsgelegen)
startbaan zal daarna worden ontwikkeld. Voorts worden de diverse terminals momenteel
herontwikkeld. In tegenstelling tot de New Yorkse luchthavens heeft Dulles haar maximale
capaciteit bij lange na nog niet bereikt.
Op National Reagan is de capaciteitsbenutting verder gevorderd, maar het is lang niet zo nijpend
als in LaGuardia. Er bestaan momenteel geen uitbreidingsplannen voor National Reagan en die
zullen hoogstwaarschijnlijk ook niet komen.
Voor Baltimore bestaan -voor zover bekend- geen ingrijpende uitbreidingsplannen.
Landzijdige ontsluiting en ruimtelijk-economische effecten
Washington Dulles National Baltimore
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 45 5 60 kilometer
Wegafstand andere LH 45/80 45/65 65/85 kilometer
Trein - station nee nee ja
HSL - station nee nee nee
Metro - station nee ja ja
Qua autowegen zijn alledrie de luchthavens goed ontsloten. Ook het op 90 km afstand gelegen
Baltimore ligt binnen het verzorgingsgebied van Dulles qua internationaal verkeer.
Reagan National kreeg in 1977 een verbinding met het metrosysteem van Washington. De
luchthaven van Baltimore heeft sinds 1980 een station in het regionale treinnetwerk, wat haar
concurrentiepositie ten opzichte van Dulles heeft versterkt. Dulles zal pas in 2015 worden
aangesloten op het metrosysteem.
Er is duidelijk sprake van een corridorvorming tussen de steden Washington en Baltimore. Het is
niet duidelijk of de luchthaven van Baltimore hier een rol heeft gespeeld. Washington is sinds de
opening van Dulles langzaam in die richting uitgebreid. Hier zullen corridoreffecten een rol
hebben gespeeld. Niet duidelijk is of er corridoreffecten optreden tussen de beide luchthavens
zelf.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

154 BIJLAGE 3
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
De beperkingen op Reagan National hebben tot gevolg dat hier alleen regionaal verkeer
plaatsvindt en het een bestemmingsluchthaven is. Dulles is ontwikkeld tot een meer allround
luchthaven met alle types verkeer: internationaal, regionaal en ook low-cost verkeer.
Conclusies
Het functioneren van het MAS van Washington is vergelijkbaar met dat van New York.
Interessant is dat het nieuwe en relatief vergelegen Dulles in haar beginjaren meer problemen
kende dan het iets centraler gelegen JFK in New York. Eigenlijk is het aan de zware restricties op
National Reagan te danken dat Dulles alsnog een succes werd. In de paragraaf over Montréal is te
lezen hoe het kan gaan als de oude centrale stadsluchthaven niet wordt belemmerd door
beperkingen.
Het MAS van de stad Montréal
Mirabel
50 km
Montreal
Pierre Trudeau
10 km
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van de stad Montréal bestaat uit Pierre Elliot Trudeau International Airport (voorheen
Dorval) en Mirabel International Airport. Ze worden beide beheerd door Aeroports de Montréal
(ADMTL). Het beleid van de Canadese autoriteiten is sinds 2002 om Trudeau (9,5 miljoen
passagiers in 2005) verder te ontwikkelen als binnenlandse en internationale hub, en Mirabel
uitsluitend als industriële- en vrachtluchthaven. Dit beleid contrasteert sterk met de
oorspronkelijke bedoelingen, zo leert onderstaande geschiedenis van dit MAS.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 155
Trudeau (Dorval) is operationeel sinds 1941, toen het de oude Saint-Hubert luchthaven verving.
Al snel werd het de grootste luchthaven van Canada en een belangrijke transatlantische
luchthaven, mede doordat vrijwel alle vluchten tussen Europa en de VS hier een tussenstop
moesten maken om bij te tanken.
Omdat men verwachtte dat het verkeer sterk zou blijven groeien, besloot de Canadese regering
begin jaren zeventig op zoek te gaan naar een locatie voor een nieuwe, grotere luchthaven. Deze
werd gevonden in Mirabel, op 50 km afstand van het stadscentrum. Het betrof het op dat
moment grootste luchthaventerrein ter wereld (bijna 400 vierkante kilometer).
Het nieuwe vliegveld Mirabel opende eind 1975, net op tijd voor de Olympische Spelen van
1976. De eindcapaciteit zou rond de 50 miljoen passagiers liggen. Alle internationale vluchten en
de belangrijkste binnenlandse vluchten werden overgebracht naar het nieuwe vliegveld. Dit
ondanks het feit dat de landzijdige bereikbaarheid nog in ontwikkeling was. Trudeau/Dorval
bediende vanaf dat moment alleen binnenlandse vluchten plus een aantal vluchten naar de VS, en
het was de intentie om deze luchthaven binnen een aantal jaren te sluiten.
Het liep echter anders. Door verschillende oorzaken verschoof tussen eind jaren zeventig en
begin jaren negentig vrijwel al het verkeer terug naar Trudeau, waardoor Mirabel alleen wat
vrachtverkeer overhield en het te boek is komen te staan als de grootste mislukking ooit op het
gebied van luchthavenontwikkeling. Het hoe en waarom van de mislukking is in de loop der jaren
uitgebreid onderzocht en beschreven. De oorzaken zijn kort samengevat als volgt:
• Het feit dat steeds meer vliegtuigen in één keer van Europa naar de VS konden vliegen
waardoor een tussenstop te Montréal overbodig werd.
• Een teruglopende economie in de regio Montréal eind zeventiger – begin tachtiger jaren
en daardoor een teruglopende vervoersvraag.
• Het openen van de Canadese luchtvaartmarkt, waardoor ook andere luchthavens
internationaal verkeer konden afwikkelen
• De mede hierdoor ontstane snelle ontwikkeling van Toronto Pearson Airport tot de
belangrijkste internationale hub van Canada, waarmee het extra verkeer vanuit Montréal
aanzoog.
• De te grote afstand tussen het centrum van Montréal en Mirabel alsmede de slechte
wegverbinding en gebrek aan railverbinding.
• Een lobby in de stad Montréal om Trudeau open te houden, hetgeen mede gevoed werd
door vastgoedbelangen rondom die luchthaven.
De ironie wil dat Dorval in 2004 een naamswijziging kreeg en vernoemd werd naar de voormalige
Canadese premier Pierre Elliott Trudeau: dit was de man die tijdens zijn regeerperiode één van de
grote krachten was achter de ontwikkeling van het mislukte Mirabel project.
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
Na de opening van Mirabel eind 1975 werd al het internationale verkeer gedwongen verplaatst
van Trudeau naar Mirabel. De Canadese overheid heeft daarna echter nooit echte restricties
willen of kunnen opleggen aan Trudeau, hetgeen één van de redenen is voor het mislukken van
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

156 BIJLAGE 3
Mirabel. Hierin is een duidelijk verschil te ontdekken met de situatie in Washington, waar het ver
gelegen Dulles profiteerde van de beperkingen die werden opgelegd aan National Reagan.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Karakterisering MAS Washington volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja Pierre Trudeau, Mirabel
Netwerkdimensie Netwerk complementair
Operator type dimensie Operator specifiek Passage (Trudeau) versus vracht
(Mirabel)
Verkeersdistributie Gedomineerd
Hub-functies Single-hub Trudeau
Integratie Niet-geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Ja
Regulatoir
Nee
Informeel gestuurd
Nee
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
Beide luchthaven worden sinds 1992 beheerd door Aeroports de Montréal (ADMTL), op basis
van een 60-jaarse lease. ADMTL is een non-profit organisatie. Het MAS van de stad Montréal
kan dan ook gekarakteriseerd worden als een eigendomsrechtelijk MAS.
Montreal Trudeau Mirabel Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 9,48 0,9 10,38 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 40 50 90 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 24% 2% 12% %
Restcapaciteit 30,52 49,1 79,62 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Op Trudeau vindt momenteel een ombouw en uitbreiding van het terminalcomplex plaats
waardoor de luchthaven 20 miljoen passagiers zal aankunnen. Verwachting is dat er zich op de
middellange termijn geen capaciteitsproblemen zullen voordoen, hetgeen duidelijk in tegenstelling
is tot de verwachtingen begin jaren zeventig. Al met al is Montréal van de onderzochte multiairport
systems degene met de grootste restcapaciteit.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Montreal Trudeau Mirabel
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 10 50 kilometer
Wegafstand andere LH 50 50 kilometer
Trein - station nee nee
HSL - station nee nee
Metro - station nee nee
Het achterwege blijven van een goede wegverbinding en überhaupt een railverbinding wordt
gezien als één van de factoren die heeft geleid tot de mislukking van Mirabel.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 157
Trudeau is van oudsher goed ontsloten per weg. Deze wegverbinding wordt momenteel
uitgebreid. Binnenkort wordt een railverbinding gemaakt met het centrum van Montréal. Tevens
heeft in de loop der jaren een behoorlijke vastgoedontwikkeling rond Trudeau plaatsgevonden.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
In de huidige situatie is er feitelijk geen verkeersverdeling meer voor reizigers. De concentratie
van al het verkeer op het centraal gelegen Trudeau kan gezien worden als positief voor airlines en
vooral reizigers.
Conclusies
Het MAS van Montréal is een goed voorbeeld van mislukte planning. De parallellen en
verschillen met de multi-airport systems New York en Washington zijn interessant. Waar het 30 km
vergelegen JFK in New York vanaf 1948 vanzelf een succes werd, kostte het moeite om (vanaf
1962) het 45 km vergelegen Dulles nabij Washington tot een succes te maken. Maar dit lukte,
mede door streng gehandhaafde restricties op de relatief kleine stadsluchthaven National Reagan.
In Montréal is de nieuwe luchthaven nog later (1975) en nog verder weg (50 km) aangelegd.
Daarbij golden er weinig capaciteits- en geluidsbeperkingen voor de oude maar toch aanzienlijke
stadsluchthaven Trudeau, wat een reden kan zijn dat overheden vrijwel geen beperkingen aan
Trudeau oplegden. Dit en een aantal ontwikkelingen in de luchtvaart en de economie hebben
geleid tot de mislukking van Mirabel en daarmee van het MAS Montréal.
Het MAS van de stad Seoul
Incheon 35 km
50 km
Gimpo
15 km
Seoul
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

158 BIJLAGE 3
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van Seoul bestaat uit Incheon International Airport (26,2 miljoen passagiers in 2005) en
Gimpo International Airport (13,4 miljoen passagiers in 2005).
De oorspronkelijke internationale luchthaven van Seoul was tot 2001 Gimpo, dat in de loop der
jaren omsloten is door de stedelijke uitbreiding van Seoul en geen wezenlijke
uitbreidingsmogelijkheden meer had voor het snel groeiende luchtverkeer. In april 2001 is de
nieuwe internationale luchthaven Incheon geopend op een kunstmatig gecreëerd eiland in zee.
Incheon is in principe 24 uur per dag te gebruiken. Incheon Airport ligt zo’n 50 km verwijderd
van het stadscentrum. De maximale capaciteit van de oude luchthaven Gimpo wordt momenteel
geschat op 20 miljoen passagiers per jaar, terwijl de nieuwe luchthaven Incheon een maximum
capaciteit heeft van 100 miljoen, zij het na verdere uitbreiding van het banenstelsel.
Verkeersontwikkeling Seoul 2001, 2005
2000 2005
Gimpo binnenlands mppa 18,7 12,5
Gimpo international mppa 17,9 0,9
Incheon binnenlands mppa - 0,5
Incheon internationaal mppa - 25,7
De ontwikkeling van het binnenlandse verkeer weerspiegelt de toenemende concurrentie van de
landgebonden vervoersystemen (zie verderop in de tekst).
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
Voor de beide luchthavens van Seoul wordt een eenvoudige verkeerstoedeling gehanteerd.
Gimpo concentreert zich evenals de andere Koreaanse luchthavens op het binnenlandse verkeer.
Incheon Airport is als enige internationale luchthaven van Korea bestemd voor het internationale
luchtverkeer.
Dat deze functiesplitsing niet al te rigide wordt toegepast blijkt uit het feit dat Gimpo een hoog
frequente verbinding met de binnenlandse luchthaven van Tokyo, Haneda, heeft. Voor Incheon
geldt als uitzondering dat enkele binnenlandse vluchten in Korea worden geaccommodeerd, die
aansluiting bieden op de internationale vluchten vanaf Incheon. De cijfers weerspiegelen de
accenten in de functiesplitsing tussen beide luchthavens. Deze functiesplitsing voor de Koreaanse
luchthavens is gebaseerd op een beleidsbeslissing van de Minister van Constructie en Transport.
De distributieregels worden dus met enige flexibiliteit toegepast. In 2004 kwamen de presidenten
van Korea en Japan overeen om ter bevordering van de samenwerking tussen beide landen de
route Haneda-Gimpo te openen, waarbij beide binnenlandse luchthavens onderling verbonden
werden. Tot dan toe had alleen de route Gimpo-Narita bestaan, terwijl de internationale
luchthaven van Tokyo, Narita, sinds de opening van Incheon alleen met deze laatste luchthaven
is verbonden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 159
Intussen tekent zich in het binnenlandse vliegverkeer de wet van de remmende voorsprong af:
het aantal autosnelwegen sinds de jaren negentig en het aantal hogesnelheidslijnen sinds de
eeuwwisseling breidt zich snel uit, waardoor de concurrentie van het landgebonden vervoer in het
binnenlands vervoer sterk is toegenomen. Het binnenlandse luchtverkeer lijkt daardoor eerder te
krimpen dan te groeien. De drang om de binnenlandse luchthavens bij grote steden zoals Seoul
en Pusan toch weer nieuwe groeimogelijkheden te geven door meer internationaal verkeer toe te
staan, is een wens die duidelijk in de betrokken regio’s leeft. IIAC, de uitbater van Incheon
Airport, is beducht voor deze potentiële uitholling.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Conform de in hoofdstuk 2 ontwikkelde typologie kan het MAS van Seoul worden gekenmerkt
als een regulatoir MAS dat als netwerkcomplementair systeem hetzelfde grootstedelijke gebied
bedient. De complementariteit vloeit voort uit de scheiding in de bestemmingen die vanaf elk van
beide luchthavens worden bediend. Benadrukt moet worden dat het hier formeel om een nieteigendomsrechtelijk
systeem gaat als gevolg van de gekozen gescheiden ondernemingen. Bij beide
luchthavens is de Koreaanse staat echter wel de eigenaar.
Karakterisering MAS Seoul volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja Incheon, Gimpo
Netwerkdimensie Netwerk complementair Verdeling internationale en
binnenlandse bestemmingen
Operator type dimensie Operator generiek
Verkeersdistributie Gelijkwaardig Seoul-Gimpo
Hub-functies Beperkt multi-hub Gimpo binnenlands-Japan, Incheon
internationaal-internationaal (dominant)
Dubbele hub-operatie op Incheon
(Korean/Asiana)
Integratie Beperkt geïntegreerd
Eigendomsrechtelijk systeem Nee Gescheiden ondernemingen.
Koreaanse staat formeel wel eigenaar
(Korean Airport Corporation)
Regulatoir Ja Distributieregels
Informeel gestuurd
Nee
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De luchthavenplanning is de primaire verantwoordelijkheid van de afzonderlijke
luchthavenorganisaties. De ontwikkeling en bouw van de luchthaven Incheon vormt onderdeel
van een veel bredere economische transformatie politiek die op presidentieel niveau is
geëntameerd en die als gevolg van de Koreaanse monetaire crisis van midden jaren negentig
tracht om de Koreaanse economie in versneld tempo te transformeren naar een meer op de
tertiaire sector georiënteerde economie. Het grote areaal op en rond de luchthaven dat in zee is
aangelegd, moet worden ontwikkeld tot een groot logistiek complex waar multinationale
ondernemingen naast de Koreaanse hightech exportindustrie zich vestigen.
Alle overige Koreaanse luchthavens, met uitzondering dus van de luchthaven Incheon, behoren
tot de Koreaanse Airport Authority, die in 2002 omgedoopt is tot Korean Airport Corporation.
Voor de financiering en ontwikkeling van de luchthaven Incheon is een aparte onderneming
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

160 BIJLAGE 3
opgericht, Incheon International Airport Corporation (IIAC), die volledig door de overheid
gefinancierd is en verantwoordelijk is voor de masterplanning en lange termijn investeringen en
die ook de grond op het eiland in eigendom heeft.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Seoul Incheon Gimpo Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 26,2 13,4 39,6 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 110 20 130 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 24% 67% 30% %
Restcapaciteit 83,8 6,6 90,4 Miljoen per jaar
De luchthaven Gimpo was in 2000, het jaar voor de opening van Incheon airport, zwaar
overbelast.
De huidige maximum capaciteit van Gimpo wordt sterk bepaald door de ATC capaciteit, waarbij
het luchtverkeer van Incheon en Gimpo merendeels door een nauwe luchtcorridor geleid moet
worden langs het Noordkoreaanse territoir. De groeiende capaciteit van Incheon lijkt dan ook
steeds meer ten nadele van Gimpo uit te pakken, omdat de maximale capaciteit voor Gimpo nu
op 20 mppa ligt.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Seoul Incheon Gimpo
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 50 20 kilometer
Wegafstand andere LH 35 35 kilometer
Trein - station nee nee
HSL - station nee nee
Metro - station nee ja
De luchthaven Incheon is via een tol snelweg verbonden met het de luchthaven Gimpo en met
het autowegennet van Korea. In aanbouw is tevens een directe treinverbinding tussen Incheon en
Gimpo (37 km) die in 2007 in gebruik genomen wordt. In 2010 wordt het tweede deel van deze
spoorlijn afgerond, namelijk het 20 km-traject dat aansluiting geeft op het Koreaanse railnet via
Seoul Station. De corridor Incheon-Gimpo vormt als zodanig geen specifieke vestigingsplaats
voor luchthavengeoriënteerde bedrijvigheid. Daarvoor is het vestigingsareaal op Incheon eiland
te ruim bemeten.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
De Koreaanse carriers Asiana en Korean Air voeren elk praktisch gescheiden operaties op
Incheon voor de binnenlandse, respectievelijk de internationale markt. Op beide luchthavens zijn
gescheiden vloten gestationeerd. De synergie die men zou mogen verwachten van een hub-andspoke
systeem ontbreekt grotendeels. Beide maatschappijen zijn op beide luchthavens sterk
geconcentreerd op het bestemmingsverkeer. Transfer is een toevallig bijproduct omdat de
dagelijkse frequenties op Incheon laag zijn en de gemiddelde vliegtuiggrootte hoog. Het
transferaandeel komt dan ook niet boven de 12% sinds de opening van Incheon Airport. Met
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 161
uitzondering van de verder weg gelegen binnenlandse luchthavens als Pusan lijken de meeste
reizigers voor verder weg gelegen bestemmingen in Korea (en vice versa) van landgebonden
vervoersystemen gebruik te maken.
Conclusies
Het meervoudige MAS van Seoul bestaat uit twee luchthavens die elk een afzonderlijke functie
vervullen in de bereikbaarheid van Seoul door de lucht. Vanwege een nauwelijks ontwikkeld
transfersysteem door de lucht is die functiesplitsing goed levensvatbaar.
Er tekenen zich echter wel spanningen af die de functiesplitsing kunnen ondermijnen. In het
bijzonder twee tot nog toe op binnenlands verkeer gerichte luchthavens, Gimpo en Pusan,
hebben ambities om meer regionaal verkeer aan te trekken. Enerzijds wordt dit veroorzaakt door
de teruglopende binnenlandse luchtvaartmarkt. Anderzijds kan de betekenis van een luchthaven
als Pusan voor de regio met een van de grootste zeehavens in de wereld door directe
internationale verbindingen toenemen.
Omgekeerd tracht de internationale luchthaven Incheon het transferverkeer te stimuleren door
het transferaandeel sterk te stimuleren. Dat vergt een grotere toevoer van passagiers via
binnenlandse vluchten.
De spanning in het MAS van Seoul over de gekozen functiesplitsing lijkt daarmee de komende
jaren niet van de baan.
Het MAS van de stad Tokyo
Tokyo
Narita
55 km
Haneda
20 km
70 km
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

162 BIJLAGE 3
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van Tokyo bestaat uit Haneda Airport (63,3 miljoen passagiers in 2005) en Narita
International Airport (31,5 miljoen passagiers in 2005).
Het MAS van Tokyo kent een vergelijkbare ontstaansgeschiedenis als het MAS van Seoul. De
toenmalige internationale luchthaven van Tokyo, Haneda, worstelde al sinds de jaren zestig van
de vorige eeuw met toenemende congestie. Om de congestiedruk te verlichten werd begin
zestiger jaren de planning van een nieuwe luchthaven gestart. Het duurde tot 1978 voor de
nieuwe luchthaven Narita kon worden opengesteld voor internationaal verkeer. De weerstanden
tegen de bouw en vooral de daarvoor noodzakelijke grondonteigeningen hadden namelijk tot
grote weerstand geleid onder de bevolking. Deze gang van zaken heeft ertoe geleid dat daarna
nieuwe internationale luchthavens in Japan niet meer op het vasteland zijn gebouwd: de
luchthaven Kansai bij Osaka en de luchthaven Chubu bij Nagoya zijn beide op kunstmatige
eilanden in zee gebouwd.
De hoofdoorzaak voor het ontstaan van een MAS voor de metropolitane regio van Tokyo was
primair de beperkte capaciteit van Haneda. Intussen is ook Narita volledig verzadigd, mede als
gevolg van het feit dat de geplande luchthaven nooit tot volle wasdom is gekomen, noch qua
aantal start- en landingsbanen, noch qua achterlandverbindingen naar het stedelijke centrum.
Intussen wordt overwogen een derde luchthaven voor de Tokyo regio te bouwen, waarbij een
buitengaatse locatie in de Baai van Tokyo één van de opties is. Tot concrete planning van de
aanleg is het echter nog niet gekomen.
De vervoersontwikkeling op beide luchthavens is de afgelopen jaren als volgt geweest:
Verkeersontwikkeling Tokyo
2000 2005
Haneda binnenlands (mppa) 75,9 62,6
Haneda internationaal (mppa) 0,8 0,7
Narita binnenlands (mppa) 1,0 0,2
Narita internationaal (mppa) 24,4 29,9
In de periode 2000-2005 heeft Narita nog een groei laten zien van ruim 25% in het aantal
passagiers, terwijl Haneda een groei van ruim 20% vertoonde. Het lijkt erop, dat op Narita de
vervoersgroei zich verder hoofdzakelijk zal manifesteren via gemiddeld grotere vliegtuigen, zodat
het jaarlijkse groeipercentage in het aantal verkeersbewegingen weinig meer zal veranderen.
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
Het Japanse Ministerie van Land, Infrastructuur en Transport heeft Narita na de opening een
monopolie gegeven voor de afhandeling van internationale vluchten van en naar de Tokyo
metropool. Daarmee is gedurende een aantal decennia een strikte functiesplitsing gehanteerd,
waarbij al het binnenlandse verkeer op Haneda werd geaccommodeerd en al het internationale
verkeer op Narita.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 163
Intussen is deze functiesplitsing steeds meer aan het verwateren: Naast de al besproken drukke
internationale verbinding tussen Haneda en Gimpo (8 frequenties per dag), hebben Japan en
China recent op hoog politiek niveau besloten naar hetzelfde model Haneda-Gimpo om een
shuttle verbinding tussen Haneda en de binnenlandse luchthaven van Sjanghai, Hongqiao, te
openen. Vermoedelijk heeft dit te maken met de congestie die op Narita intussen ernstigere
vormen heeft aangenomen dan op Haneda. Om die reden hebben de Japanse
luchtvaartautoriteiten intussen ook het aantal vluchten per airline op Narita gelimiteerd.
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Karakterisering MAS Tokyo volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja Haneda, Narita,
Netwerkdimensie Netwerk complementair Haneda: binnenlands verkeer
Narita: internationaal verkeer
Verwaterend
Operator type dimensie Operator generiek Operator generiek
Verkeersdistributie Gedomineerd Verkeersdistributie ratio Haneda-
Narita in 2006:
2: 1
Hub-functies Beperkte single hub Narita-Northwest
Integratie Niet-geïntegreerd systeem
Eigendomsrechtelijk systeem Nee Haneda in handen van Japan
Airport Terminal Co Ltd. Narita in
handen van Narita International
Airport Corporation
Regulatoir Ja Distributieregels. Strikte scheiding
internationaal/nationaal verkeer
Informeel gestuurd
Onbekend
Het MAS van Tokyo kan gekarakteriseerd worden als een regulatoir MAS. Dit regulatoir MAS is
als gevolg van de gehanteerde distributiemaatregelen ook een netwerkcomplementair MAS in
termen van de bestemmingen die worden bediend vanaf de luchthavens in het systeem. Ook hier
vormt het feit dat sprake is van een MAS geen reden tot een juridisch samenhangend systeem
waarin beide luchthavens in eigendom zouden zijn van dezelfde exploitant.
Benadrukt moet worden dat er geen sprake is van een geïntegreerd systeem in de zin van op
elkaar aansluitende netwerken tussen beide luchthavens. Zoals ook al bij het MAS van Seoul aan
de orde kwam, is het bestaan van hub-and-spoke systemen in Noordoost-Azië geen
vanzelfsprekendheid. Transfer tussen enerzijds het binnenlandse of grensoverschrijdende
regionale luchtverkeer en het internationale langeafstandsverkeer is op beide luchthavens beperkt.
Wel valt een operationele relatie te onderkennen tussen Haneda en de luchthaven van Osaka,
Kansai. Een deel van de reizigers uit Tokyo vliegt van Haneda naar Kansai om daar over te
stappen op internationale vluchten. Tussen Haneda en Kansai werden in 2005 1,6 miljoen
passagiersbewegingen genoteerd. Het aandeel daarvan dat transfereert op Kansai airport is echter
onbekend. Deze routekeuze kan enerzijds verklaard worden uit het feit dat Haneda veel gunstiger
ligt ten opzichte van het centrum van Tokyo dan Narita (100 km naar het Oosten) terwijl de
landzijdige bereikbaarheid van Narita nog een aantal jaren slecht blijft. Anderzijds spant de
luchthaven Kansai zich in om binnenlandse vluchten goed te laten aansluiten op de internationale
vluchten.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

164 BIJLAGE 3
Omgekeerd blijken JAL en ANA op Narita in aansluiting op hun internationale vluchten 8
binnenlandse routes te bedienen die samen 1,1 miljoen passagiers aan- en afvoeren, waarvan het
merendeel transfer passagier is. Het gaat hier om bestemmingen als New-Chitose, Sendai,
Komatsu, Chubu, Itami, Hiroshima, Fukuoka en Naha.
In feite is Haneda daarmee onderdeel van een hub-and-spoke systeem samen met de hub Kansai,
terwijl Narita als bescheiden hub deel uitmaakt van een hub-and-spoke systeem samen met een
aantal binnenlandse luchthavens. Daarnaast gebruikt Northwest Narita als buitenlandse
transferluchthaven in het internationale vijfdevrijheidsvervoer tussen de VS en andere landen in
de regio.
Al met al blijken de indertijd geïntroduceerde distributieregels door de groeiende congestie in
toenemende mate te worden uitgehold, getuige de nieuwe beoogde shuttleverbinding tussen
Tokyo-Haneda en Sjanghai-Hongqiao. De afnemende effectiviteit van de distributiemaatregel
wordt opnieuw onderstreept door het voornemen om op de luchthaven Haneda de vierde starten
landingsbaan, die momenteel wordt aangelegd (inclusief een nieuwe internationale terminal),
voor een deel (30.000 van de 122.000 extra verkeersbewegingen) te reserveren voor internationale
vluchten. Daarmee wordt ook infrastructureel de afnemende functiescheiding geïllustreerd. Deze
omgekeerde beweging in de verkeerstoedeling lijkt vooral te worden ingegeven door de knellende
congestie op Narita, waarvoor ooit een veel grotere capaciteit was gepland, terwijl alsnog nieuwe
capaciteit op Haneda wordt gecreëerd.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De eigendomsverhoudingen van de luchthavens zijn gewijzigd. Het Ministerie van Land,
Infrastructuur en Transport blijft op Haneda verantwoordelijk voor de luchtzijdige infrastructuur
(airfield), maar de terminals worden sinds 2005 geëxploiteerd door de private Japan Airport
Terminal Co Ltd. Sinds 2004 is Narita volledig in handen van de Narita International Airport
Corporation. Er is daarom in dit meervoudige MAS nadrukkelijk niet gekozen voor een
samenhang in eigendomsverhoudingen. Geconstateerd moet worden dat beide luchthavens met
totaal verschillende producten als enig gemeen hebben dat zij hetzelfde verzorgingsgebied
bedienen: de metropolitane regio Tokyo.
Tokyo Narita Haneda Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 31,5 63,3 94,8 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 80 90 170 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 39% 70% 56% %
Restcapaciteit 48,5 26,7 75,2 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
In Japan worden door de overheid verschillende typen luchthavens onderscheiden: Class I-IV
airports, de joint-use aerodromes en de aerodromes 89 . Onderscheid tussen de luchthavens bestaat
uit hun functie in de verwerking van het luchtverkeer evenals het beheer van de luchthaven. De
Class I-IV luchthavens hebben een rol in het commerciële luchtverkeer in Japan. Class I airports
89 Matsumoto 2006.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 165
hebben als enige een rol in het internationale luchtverkeer. Class II-IV hebben vooral een rol
voor het binnenlandse luchtverkeer. Class I-II airports worden aangestuurd door de nationale
overheid terwijl Class III-IV airports onder de verantwoordelijkheid van de lagere overheden
vallen.
De planning van Class I en II luchthavens in Japan is in handen van de overheid, in casu het
Ministerie van Land, Infrastructuur en Transport. Op Narita wordt een van de twee start-en
landingsbanen van 2150m verlengd tot 2500m. (ooit waren twee 4000m banen en een 3200 baan
gepland.) Op Haneda wordt een vierde baan van 2500 m gebouwd. Deze capaciteitsuitbreiding
weegt niet op tegen de sterke groei in de vervoersvraag. De planning van een derde luchthaven
voor de Tokyo regio heeft echter nog geen concrete vorm gekregen.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Tokyo Narita Haneda
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 55 20 kilometer
Wegafstand andere LH 70 70 kilometer
Trein / Metro - station ja ja
HSL - station nee nee
Haneda heeft korte en snelle openbaarvervoersverbindingen met het stadscentrum (rail, monorail
en bus). Via de rail is de reistijd 19 minuten. Narita is veel minder goed ontsloten. Met de
conventionele trein varieert de reistijd naar het stadscentrum van 53 tot 70 min. Een nieuwe
snelle verbinding, de Narita Rapid Railway, zal in 2010 de reistijd reduceren tot 36 minuten. De
reistijd tussen Haneda en Narita bedraagt ongeveer twee uur, inclusief een overstap. Gelet op het
ontbreken van enige operationele samenhang tussen de netwerken van beide luchthavens, evenals
de aanzienlijke afstand tussen beide luchthavens, ligt een samenhangende ontwikkeling niet voor
de hand. Het ligt voor de hand dat internationaal georiënteerde bedrijvigheid zowel voor de
passage als het vrachtvervoer zich sterker op de omgeving van de luchthaven Narita heeft gericht.
Concrete gegevens hierover ontbreken echter.
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
Luchtreizigers van en naar Japan worden niet bediend met samenhangende hub-and-spoke
systemen. Aansluitende binnenlandse en buitenlandse vluchten via de luchthavens van Tokyo
bestaan niet. Zelfs met de landgebonden transportsystemen is Narita tot nu toe slecht ontsloten.
Dit verklaart ook de opkomst van nieuwe internationale luchthavens elders in Japan zoals Kansai
en Chubu. De Japanse luchtvaartmaatschappijen (evenals de Koreaanse) zijn gewend uitsluitend
in een herkomst-bestemmingsmarkt te opereren, die zo omvangrijk is dat er geen plaats is voor
de lager renderende transfermarkt.
Conclusies
Het MAS van Tokyo is gebaseerd op een van overheidswege opgelegde functiesplitsing tussen
binnenlands en internationaal verkeer voor respectievelijk Haneda en Narita. Die splitsing was
effectief in de toenmalige schaarsteverhoudingen in luchthavencapaciteit. Intussen is Narita ook
in hoog tempo verzadigd geraakt en heeft weinig mogelijkheden meer voor capaciteitsuitbreiding.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

166 BIJLAGE 3
Haneda zal echter in 2010 een extra baan ter beschikking krijgen, waardoor de
schaarsteverhoudingen in luchthavencapaciteit lijken om te keren en de distributieregels eveneens
mee verschuiven, of, anders gezegd, verder lijken te vervagen. Intussen lijkt zich enige integratie
tussen het binnenlandse en internationale netwerk af te tekenen in Japan via de luchthaven
Kansai. Haneda onderhoudt dan ook een feederverbinding met deze internationale luchthaven.
Vanuit Koreaans perspectief zijn de Japanse luchthavens elders in het land dan ook een
uitgelezen markt om een hub-and-spoke systeem op te zetten met de vluchten van Korean
Airlines via de hub Incheon bij Seoul. Het probleem is echter dat Korean met de te grote
vliegtuigen en te lage frequenties opereert om een adequaat blokkensysteem op Incheon te
ontwikkelen. De luchthaven Incheon probeert intussen dit hub-mechanisme verder te stimuleren
en de transferstromen te intensiveren.
Belangrijke conclusie is wel dat de luchthavenplanning in feite is vast gelopen in een uiteindelijk
te klein gedimensioneerde luchthaven op het vasteland, waardoor Narita zich niet volwaardig
heeft weten te ontplooien tot de internationale luchthaven van Tokio. Er is een ‘jojo’ effect
ontstaan, doordat binnenkort Haneda door de nieuwe capaciteitsuitbreiding alsnog internationale
vluchten gaat accommoderen.
De les die de Japanners sindsdien getrokken hebben, is, dat in een dichtbevolkt gebied de
slaagkans voor de volwaardige ontwikkeling van een nieuwe luchthaven binnen een functioneel
MAS op het vasteland weinig kans van slagen heeft. Die lessen zijn benut bij de aanleg van
Kansai.
Het MAS van de regio Kansai
Osaka
Kobe
35 km
Itami
20 km
Centrair
150 km
Kansai
45 km
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 167
Ontstaansgeschiedenis en oorzaken
Het MAS van de regio Kansai bestaat uit Kansai International Airport (16,3 miljoen passagiers in
2005), Itami Airport (18,9 miljoen passagiers, formele naam Osaka International Airport) en het
in 2006 geopende Kobe Airport.
In de Kansai regio liggen drie grote steden aan de baai van Osaka, te weten Osaka, Kobe en
Kyoto. Het MAS, dat deze stedelijke regio bedient, bestaat uit de oude luchthaven Itami en twee
nieuwe luchthavens, Kansai en Kobe. Beide laatste zijn op kunstmatige eilanden in zee gebouwd,
mede als gevolg van de lessen die zijn geleerd met de aanleg van Narita airport. Het Kansai
MAS is in die zin uniek dat hemelsbreed de drie luchthavens elk ongeveer 25-30 km van elkaar af
liggen. Men kan twisten over de vraag of de derde internationale luchthaven van Japan 90 , Centrair
of Chubu airport, die de oude luchthaven van Nagoya 91 vervangt en hemelsbreed zo’n 150 km
ten Noord Oosten van Osaka ligt in de volgende baai (de Baai van Ise) ook tot dit MAS moet
worden gerekend. Gelet op de aansluitende conurbatie aan de Oostkust, mag worden
aangenomen dat Kansai airport zeker voor de internationale vluchten een overlappend achterland
heeft met Centrair Airport.
Het ontstaan van dit MAS valt gedeeltelijk te verklaren uit traditionele oorzaken: de oude
luchthaven van Osaka, Itami, was volledig ingekapseld in de stedelijke bebouwing en
veroorzaakte daardoor veel geluidhinder bij omwonenden. Een andere ontstaansoorzaak hangt
samen met bekende luchthavenplanningsperikelen, die niet uniek zijn voor Japan: nadat de
plannen voor een nieuwe luchthaven waren uitgevoerd ter vervanging van de oude luchthaven, is
alsnog besloten om ook de oude luchthaven open te houden onder druk van locale economische
belangen. Een fenomeen dat ook in de luchthavenplanning in Europa en Noord-Amerika
veelvuldig opduikt (zie case Montréal).
Al met al is Itami nog steeds in bedrijf voor groot commercieel binnenlands verkeer. Wat de
ontstaansgeschiedenis van dit MAS wel bijzonder maakt, is de aanleg van de derde luchthaven,
namelijk bij Kobe. Deze luchthaven is in 2006 in bedrijf genomen. Als gevolg van de al eerder
geschetste gelaagde luchthavenplanning in Japan valt de planning van luchthavens van klasse III
en hoger onder de verantwoordelijkheid van de gemeentelijke of regionale overheden. Dit heeft
het voor de Gemeentelijke overheid van Kobe mogelijk gemaakt om op een buitengaatse locatie
voor de kust van Kobe ondanks protest van de centrale overheid een nieuwe luchthaven voor
binnenlands verkeer aan te leggen 92 .
De drie genoemde oorzaken hebben geleid tot een MAS voor de Kansai conurbatie rond de Baai
van Osaka, dat uit drie luchthavens bestaat. De luchthavens concurreren met elkaar in het
binnenlandse verkeer. In ruimere zin redenerend vanuit de overlappende achterlanden van Osaka
90 Deze drie internationale luchthavens, Narita, Kansai en Chubu, zijn zogenaamde Klasse I luchthavens,
die onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Land, Infrastructuur en Transport vallen. Beide
nieuwe offshore luchthavens weerspiegelen een decentralisatiebeleid in de internationale bereikbaarheid
van Japan.
91 In tegenstelling tot de oude luchthaven van Osaka is de status van de oude luchthaven van Nagoya
teruggebracht tot een general aviation luchthaven.
92 Deze locatie was eerder afgewezen voor de nieuwe Kansai airport, omdat deze lokatie te dicht bij de
stedelijke bebouwing van Kobe zou liggen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

168 BIJLAGE 3
en Nagoya, concurreren Kansai airport en Chubu Airport met elkaar in het internationale
verkeer.
De vervoersontwikkeling op de vier betrokken luchthavens is als volgt te kenschetsen:
Verkeersontwikkeling Kansai regio
1996 2000 2005
Kansai binnenlands (mppa) 8,2 7,8 5,1
Kansai internationaal (mppa) 10,6 11,6 11,2
Itami binnenlands (mppa) 13,2 16,3 11,2
Kobe binnenlands (mppa) - - -
Chubu binnenlands (mppa) - - 7,0
Chubu internationaal (mppa) - - 5,3 93
Soort MAS volgens de ontwikkelde typologie
Het MAS van de Kansai regio kan gekarakteriseerd worden als een regulatoir MAS. Dit regulatoir
MAS is als gevolg van de toegepaste distributiemaatregelen deels complementair (internationale
versus binnenlandse vluchten) en deels parallel (binnenlandse vluchten op alle drie de
luchthavens). De eigendomsverhoudingen vallen niet samen met het MAS. Er is daarom geen
sprake van een eigendomsrechtelijk MAS.
Vanuit het perspectief van de luchtvaartnetwerken lijkt Kansai Airport zich voorzichtig als eerste
Japanse luchthaven tot een bescheiden hub te ontwikkelen waar het binnenlandse verkeer, onder
meer van en naar Haneda, aansluit op de buitenlandse vluchten.
Karakterisering MAS Kansai regio volgens ontwikkelde typologie
MAS Ja Itami, Kansai, Kobe, Centrair
Netwerkdimensie Deels netwerk complementair,
deels overlappend
Kansai accommodeert alleen
internationale vluchten en
binnenlandse vluchten op de
langere afstand, Itami en Kobe
accommoderen overlappende
binnenlandse vluchten
Operator type dimensie Operator generiek Operator generiek
Verkeersdistributie Licht gedomineerd Kansai zal door de beperkingen
op Itami steeds meer verkeer
naar zich toetrekken
Hub-functies Rudimentaire hub Kansai
Integratie Nee
Eigendomsrechtelijk systeem Nee Kansai, Itami en Kobe alledrie in
aparte handen
Regulatoir Ja Distributieregels Itami en Kansai
Informeel gestuurd Ja Toegangsregels Itami
93 Beide cijfers voor Chubu hebben betrekking op het eerste fiscale jaar van Chubu: april 2005- maart 2006.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 169
Toegepaste distributie regels en maatregelen voor verkeersverdeling
Op vergelijkbare wijze als bij de opening van de internationale luchthaven Narita bij Tokio heeft
het Japanse Ministerie van Land, Infrastructuur en Transport bij de opening van Kansai Airport
in 1994 aan deze luchthaven het monopolie gegeven voor de afhandeling van internationale
vluchten van en naar de Kansai regio.
In detail kwam de distributieregel voor binnenlands verkeer op het volgende neer:
- binnenlandse vluchten met een afstand van meer dan 1000 km worden niet langer
toegestaan op Itami en dienen in principe te worden afgehandeld op Kansai airport.
- Binnenlandse vluchten op de kortere afstanden worden in principe op Itami airport
afgehandeld.
- Dikke routes met meer dan 400.000 passagiers per jaar kunnen zowel op Kansai als
Itami worden afgewikkeld.
In de praktijk betekende dit dat Itami voortaan een klasse II luchthaven was voor binnenlandse
vluchten onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van Land Infrastructuur en Transport.
Op Kansai airport als klasse I luchthaven worden alle internationale vluchten afgehandeld en
gedeeltelijk ook binnenlandse vluchten.
In 2004 zijn in verband met de zich continuerende geluidhinder rond de luchthaven Itami de
toegangsregels voor Itami verder aangescherpt:
- vluchten met vliegtuigen met drie of vier motoren worden na 2005 geweerd van Itami,
met uitzondering van de B747-400 94
- na 2006 worden ook vluchten met de B747-400’s geweerd van Itami.
- voorts wordt met ingang van 2004 het aantal bewegingen per dag op Itami gelimiteerd
tot 370, waarbij de verkeerssamenstelling als volgt dient te worden aangepast:
- In 2004 200 moderne straalvliegtuigen; 50 straalvliegtuigen met low bypass ratio;
120 propeller vliegtuigen;
- In 2005 200 moderne straalvliegtuigen; 30 straalvliegtuigen met low bypass ratio;
140 propeller vliegtuigen;
- In 2006 200 moderne straalvliegtuigen; 14 straalvliegtuigen met low bypass ratio;
156 propeller vliegtuigen;
- In 2007 200 moderne straalvliegtuigen en 170 propeller vliegtuigen.
Daarmee zijn de lawaaiige straalvliegtuigen met ingang van 2007 uitgefaseerd en blijft het aantal
dagelijkse vliegbewegingen beperkt tot 370.
Benadrukt moet worden dat de toegepaste distributiemaatregelen pas noodzakelijk werden toen
in afwijking van de eerdere planning Itami alsnog open bleef. De reallocatie van het internationale
verkeer lijkt effectief te zijn geweest. Het in bedrijf houden van de oude luchthaven Itami in
combinatie met een nieuwe binnenlandse luchthaven bij Kobe heeft echter voor Kansai airport
tot een afnemend volume in het binnenlandse verkeer geleid. Prijsbeleid van de luchthaven en
distributieregels lijken hier bovendien contrair te hebben gewerkt.
94 Men dient te beseffen dat B747’s in het Japanse binnenlandse verkeer niet ongebruikelijk zijn.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

170 BIJLAGE 3
De in 2004 aangekondigde geïntroduceerde maximum vliegtuiggrootte (aantal motoren) voor
Itami die in 2006 is ingegaan heeft haar schaduw blijkbaar vooruitgeworpen. De
luchtvaartmaatschappijen hebben daarop geanticipeerd getuige de vervoersontwikkeling: het
aantal passagiers neemt sinds het topjaar 2004 af van 19,3 miljoen passagiers tot een geschatte
17,1 miljoen passagiers in 2006. Of ook het aantal vliegtuigbewegingen is afgenomen is niet
bekend. Het aantal passagiersbewegingen en vliegtuigbewegingen in het binnenlandse verkeer is
op Kansai Airport in elk geval sinds 2004 na een jarenlange gestage afname weer aan het groeien.
De effectiviteit van de gehanteerde distributiemaatregelen tussen Kansai en Itami wordt
doorkruist door de eigenaardigheden in de Japanse luchthavenplanning, in casu de aanleg van een
derde luchthaven in de baai van Osaka, namelijk de luchthaven van Kobe.
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Men kan zich aan de indruk van een zekere overcapaciteit in het systeem niet onttrekken,
waarvan vooral de luchthaven Kansai de dupe is geworden (zie onderstaande tabel). Enerzijds
heeft Kansai te leiden onder de concurrentie van de andere luchthavens (op respectievelijk de
binnenlandse markt door Itami en Kobe en op de buitenlandse markt door Chubu).
Anderzijds is de aanleg van de luchthaven Kansai op een kunstmatig eiland extreem kostbaar
geweest, waardoor Kansai de op een na duurste luchthaven in de wereld is qua landingsgelden
(Narita staat op de eerste plaats). Sinds de landingsgelden neerwaarts zijn aangepast is het
dieptepunt van 14 miljoen passagiers in 2003 gepasseerd, maar lijkt een nieuwe stagnatie zich in
het internationale verkeer af te tekenen rond de 11,5 miljoen passagiers als gevolg van de nieuwe
concurrentie van Chubu. De overcapaciteit dreigt voor Kansai Airport dit jaar alleen nog maar
groter te worden doordat de baancapaciteit in 2007 wordt verdubbeld.
Bestuurlijke en eigendomsverhoudingen
De eigendomsverhoudingen binnen het MAS zijn als volgt:
• Kansai airport wordt geëxploiteerd door Kansai International Airport Co. (KIAC), als
een PPP onderneming, waarin de nationale en lokale overheden naast de private sector
participeren.
• Voor Itami geldt eenzelfde model als de luchthaven Haneda: de terminals en
autoparkeerfaciliteiten worden door een afzonderlijke onderneming geëxploiteerd, de
Osaka International Airport Terminal Co. Het Ministerie van Land, Infrastructuur en
Transport is verantwoordelijk voor de overige luchthavenvoorzieningen.
• Als klasse III luchthaven is Kobe Airport in eigendom van en wordt geëxploiteerd door
de Gemeente Kobe. De terminal en de autoparkeervoorzieningen worden ook hier
geëxploiteerd door een private onderneming Kobe Airport Terminal co., Ltd. die voor
53.5% in private handen is en voor de rest in handen van de locale overheden.
Het MAS van de regio Kansai is dan ook niet te karakteriseren als eigendomstechnisch.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

VOORBEELDEN VAN NIET-EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 171
Capaciteitsbenutting en uitbreidingsplannen
Osaka Kansai Itami Kobe Totaal
Capaciteit en benutting
Passagiers in 2005 16,3 18,9 0 35,2 Miljoen per jaar
Ultieme capaciteit 70 45 20 135 Miljoen per jaar
Capaciteitsbenutting 23% 42% 0% 26% %
Restcapaciteit 53,7 26,1 20 99,8 Miljoen per jaar
De gelaagde luchthavenplanning in Japan en de bekende problemen om de oude luchthaven te
sluiten na aanleg van de vervangende nieuwe luchthaven hebben tot een opmerkelijke regionale
overcapaciteit geleid. Naast de nieuwe binnenlandse luchthaven van Kobe met een 2500 meter
baan komt dit jaar een tweede parallelle 4000 meter baan beschikbaar op het vergrote
kunstmatige eiland van de luchthaven Kansai. De lange doorlooptijden van deze uiterst kostbare
en innovatieve projecten worden doorkruist door de kortere termijn ambities van verschillende
planningsautoriteiten.
Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten
Osaka Kansai Itami Kobe
Landzijdige connectiviteit
Wegafstand stadscentrum 45 20 35 kilometer
Wegafstand andere LH 65 30/65 30/65 kilometer
Trein / Metro - station ja ja ja
HSL - station nee nee nee
Kansai Airport is direct aangesloten op het hoofdwegennet en het railnet. Twee
railvervoerbedrijven bieden vervoerdiensten aan tussen de luchthaven en de stadscentra van
Kyoto en Osaka. Kobe aan de andere zijde van de baai is sinds 2006 weer verbonden met de
luchthaven via een hydrofoil service. Zoals al eerder aangegeven zijn de relatieve afstanden
beperkt.
Kobe Airport is per rail aangesloten op de stadscentra van Kobe en Kyoto. Daarnaast is het
eiland ook over de weg bereikbaar.
Tenslotte is Itami via een monorail verbonden met de noordelijke buitenwijken van Osaka. Deze
monorail sluit aan op het conventionele railverkeer naar het stadscentrum van Osaka. Daarnaast
bestaan intensieve busverbindingen tussen het stadscentrum en de luchthaven.
Aangezien rond de Baai van Osaka allang sprake is van een aansluitende conurbatie is van
afzonderlijke corridoreffecten geen sprake. De ontwikkeling van Kansai Airport heeft voor het
eerst de mogelijkheid geopend om de internationale toegankelijkheid van de Kansai regio te
versterken met een nieuw internationaal lijnennet. Dit heeft ongetwijfeld bijgedragen aan een
aantrekkelijker vestigingsplaatsprofiel van Osaka en de omringende regio. De feitelijke
uitstralingseffecten zijn echter niet bekend.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

172 BIJLAGE 3
Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers
Voor luchtreizigers in de Kansai regio is de luchthavenbereikbaarheid in het binnenlandse verkeer
verbeterd. Reizigers kunnen kiezen uit drie luchthavens afhankelijk van de bediende
bestemmingen. Die verbeteringen zijn echter beperkt, gegeven de beperkte afstanden tussen de
drie luchthavens. Hoewel voorheen het internationale luchtverkeer werd afgehandeld op Itami
Airport, lijkt met de opening van Kansai airport het internationale lijndienstenpakket aanzienlijk
te zijn uitgebreid. Het is aannemelijk dat daaraan luchtvaartpolitieke oorzaken ten grondslag
liggen 95 . In dat opzicht is de internationale bereikbaarheid van de Kansai regio door de opening
van Kansai Airport dan ook duidelijk verbeterd, ondanks het feit dat Kansai airport iets verder
van het stadscentrum van Osaka ligt dan Itami. Door de nieuwe hydrofoil verbinding met de
andere zijde van de baai is de internationale bereikbaarheid van Kobe ook duidelijk verbeterd.
De Japanse luchtvaartmaatschappijen bedienen vanaf de drie luchthavens in dit MAS een groot
aantal binnenlandse bestemmingen. Daarbij treedt een aanzienlijke overlap op, zoals de
luchthavens Fukuoka, Okinawa, Tokyo Haneda en Sapporo, die door ANA vanaf alle drie
luchthavens in het systeem worden bediend. De laatste drie worden ook door JAL vanaf alle drie
de luchthavens in het systeem bediend. Daarnaast wordt een groot aantal binnenlandse
bestemmingen vanaf twee van de drie luchthavens in het systeem bediend, soms door twee of
meer airlines vanaf dezelfde luchthavens.
ANA en JAL hebben overigens aangekondigd om een deel van hun 747 vloot in het
binnenlandse verkeer te vervangen door kleinere middelgrote vliegtuigen om Kobe en Itami te
kunnen bedienen.
Opvallend is overigens dat zowel ANA als JAL vanaf Itami ook vliegen op Tokyo Narita. In
hoeverre hier sprake is van feedervluchten op de (hoofdzakelijk) internationale vluchten vanaf
Narita is niet duidelijk. Is dit het geval dan concurreert Kansai Airport niet alleen met Chubu
maar ook met Narita.
Conclusies
In de Kansai regio rond de Baai van Osaka is een MAS ontstaan dat hemelsbreed binnen een
straal van 20 kilometer drie luchthavens kent. Deels kennen die luchthavens in het binnenlands
vervoer zowel luchtzijdig als landzijdig een aanmerkelijke overlap. De baanlengte respectievelijk
de geluidhinderproblematiek dwingen daarbij in toenemende mate tot de inzet van middelgrote
vliegtuigen in plaats van B747s.
De verkeersdistributieregels en classificatie van luchthavens maken het mogelijk om het
internationale verkeer volledig te concentreren op de luchthaven Kansai. De rol van deze
luchthaven op de binnenlandse markt moet echter zwaar bevochten worden met de twee andere
luchthavens in het systeem. De nieuwe luchthaven van Kobe, het openblijven van de luchthaven
Itami en de opening van de nieuwe luchthaven Chubu van Nagoya hebben al met al tot een
overcapaciteit geleid, die zich duidelijk weerspiegelt in de bescheiden verkeers- en vervoercijfers
van Kansai airport.
95 In de BASA´s met andere landen kan Kansai als nieuw te bedienen punt in Japan zijn opgenomen,
gegeven de klasse I status van internationale luchthaven, die tot de opening van Kansai alleen voor Narita
was weggelegd.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 173
Bijlage 4: Uitplaatsbare verkeerssegmenten:
mainport-relevant versus mainport-irrelevant
verkeer
Eén van de doelstellingen van de mogelijke instelling van een regulatoir MAS is het ontlasten van
Schiphol zodat ruimte wordt gecreëerd voor verdere groei van de mainport. Optimaal gebruik
van de luchthavencapaciteit op Schiphol betekent in dit verband voorrang voor mainportrelevant
verkeer. In deze paragraaf voeren we een verkenning uit van de mogelijkheden om
mainport-relevant verkeer te identificeren, zodat daarvan gebruik gemaakt kan worden bij de
ontwikkeling van een ‘local rule’ binnen het slotallocatiesysteem op Schiphol.
Wat is mainport-relevant verkeer?
De eerste vraag die in dit kader beantwoord moet worden is wat mainport-relevant verkeer
eigenlijk is.
De mainport kan gedefinieerd worden als een luchthaven met een wereldomspannend en
frequent netwerk dat de consument in het achterland ter beschikking staat (de ‘netwerkkwaliteit’).
Dat netwerk steunt in belangrijke mate op de hub-operatie van de wereldwijd opererende homebased
carrier. Met andere woorden, het gaat hier enerzijds om het wereldomspannende netwerk
dat aangeboden kan worden door KLM en de Sky Team-partners. Anderzijds gaat het ook om
andere carriers die aan de netwerkkwaliteit kunnen bijdragen en dat in de praktijk ook doen door
een aansluiting vanaf Schiphol op hun hub aan te bieden. De centrale vraag bij mainport-relevant
verkeer is dus: hoe snel kan een reiziger vanuit het Nederlandse achterland op een gewenste
plaats elders in de wereld komen? Centraal bij de mainport staat daarom het verbindende
vermogen van het netwerk op Schiphol, kortweg de connectiviteit.
Het mainport-relevante verkeer kent twee essentiële typen connectiviteit
• Operaties die bijdragen aan de directe dan wel onward connectiviteit (met een overstap op
een hub) die voor de consument in het achterland beschikbaar zijn vanaf Schiphol (zie
onderstaand figuur). Bij directe connectiviteit gaat het om non-stop operaties van Schiphol
naar de eindbestemming. Bij onward connecties gaat het om connecties vanaf die na een
overstap op een andere hub-luchthaven de consument toegang bieden tot bestemmingen
‘achter’ de overstapluchthaven, de zogenaamde ‘beyond’ markten 96 . Deze connecties kunnen
aangeboden worden door SkyTeam maar ook door andere luchtvaartmaatschappijen. De
operaties bieden netwerkkwaliteit voor de opstappende passagier. We noemen deze
connectiviteit de achterlandwaarde. Vluchten die de consument in het achterland direct dan wel
indirect (met een overstap op een andere hub) veel connecties bieden hebben dus een hoge
achterlandwaarde. Een voorbeeld is de route Amsterdam-Detroit: via Detroit zijn zeer veel
‘beyond’ bestemmingen in de VS voor de consument beschikbaar.
• Operaties die bijdragen aan de connectiviteit via (met een overstap op) Schiphol. Zonder deze
zogenaamde hub-connectiviteit zou een groot deel van het directe netwerk van Schiphol
96 Wordt ook wel aangeduid als ‘negatieve’ transfer.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

174 BIJLAGE 4
komen te vervallen. Immers, op de meeste intercontinentale vluchten vervoert KLM meer
dan 70% transferpassagiers. Alleen door aanbod van voldoende hoogwaardige hub-connecties
(welke transferverkeer genereren) kan het intercontinentale netwerk vanaf Schiphol in stand
worden gehouden 97 . We noemen deze connectiviteit de hubwaarde. Vluchten van KLM die
transferpassagiers veel aansluitingen bieden via Schiphol hebben een hoge hubwaarde. Een
voorbeeld is de route Amsterdam-JFK, welke zeer veel doorverbindingen biedt via Schiphol.
Samen vertegenwoordigen beide typen connectiviteit de relevante connecties voor de mainport,
welke wij de mainportwaarde zullen noemen. Onderstaande figuur illustreert de achterlandwaarde,
hubwaarde en mainportwaarde.
Achterlandwaarde, hubwaarde en mainport waarde
Operaties met een hoge mainportwaarde kunnen bestempeld worden als mainport-relevante
operaties. Het kan hierbij gaan om operaties die bijdragen aan de hub-operatie en van belang zijn
voor de consument in het achterland van Schiphol dan wel goed scoren op één van beide
dimensies (zie figuur hieronder).
De operaties met een lage mainportwaarde (kleine waarde voor hub en achterland) zijn duidelijk
minder relevant voor de mainport. Juist deze operaties zouden in aanmerking komen voor
uitplaatsing indien geselecteerd wordt op mainport-relevant verkeer binnen een regulatoir MAS
(distributieregels) of informeel gestuurd MAS (‘local rules’ in de slotallocatie).
97 SEO heeft in eerder onderzoek berekend dat zonder het transfersegment alleen nog de intercontinentale
routes naar de Nederlandse Antillen, Paramaribo en New York door KLM in stand kunnen worden
gehouden.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

UITPLAATSBARE VERKEERSSEGMENTEN: MAINPORT-RELEVANT VERSUS MAINPORT-IRRELEVANT
VERKEER 175
Denkmodel mainportwaarde
Operationalisering mainportwaarde met behulp van Netscan
De vraag is hoe de mainportwaarde meetbaar gemaakt kan worden. Alleen zo kan immers een
objectieve scheiding worden gemaakt tussen mainport-relevant en niet-mainport relevant verkeer.
Hiertoe heeft het consortium gebruik gemaakt van het Netscan connectiviteitsmodel. Het
Netscan connectiviteitsmodel is in allerlei andere projecten van SEO Economisch Onderzoek
succesvol ingezet 98 . Netscan meet het aantal directe en indirecte connecties tussen luchthaven A
en B en weegt deze connecties voor de kwaliteit ervan. De kwaliteit wordt uigedrukt in termen
van overstaptijd en omvliegtijd en wordt geschaald naar de reistijd van een theoretische directe
verbinding. Netscan drukt de resulterende connectiviteitswaarden uit in één indicator: de
connectiviteitseenheid of CNU.
Eén CNU staat gelijk aan een connectie met de kwaliteit van één directe, non-stop vlucht 99 . Een
directe vlucht met een frequentie van 7x per week heeft dan ook een totale CNU waarde van 7.
Een individuele indirecte verbinding heeft een CNU-waarde die varieert tussen 0 en 1. De waarde
van de directe vlucht is kleiner dan 1 omdat overgestapt en omgevlogen moet worden. De
kwaliteit van deze verbinding is vanwege dit ongemak kleiner dan die van een directe verbinding.
Een indirecte verbinding via Schiphol die 7x per week gemaakt gemaakt kan worden zal dan ook
een totale CNU-waarde hebben variërend tussen 0 en 7 cnu, afhankelijk van de overstaptijd en
omvliegtijd van deze verbinding.
Het Netscan-model maakt het mogelijk zowel de hub-waarde, achterlandwaarde als
mainportwaarde uit te drukken in aantallen CNU’s per vertrekkende of aankomende vlucht.
98 We verwijzen voor een beschrijving van het Netscan-model naar Burghouwt & Veldhuis (2005). The
competitive position of hub airports on the Transatlantic market. In: Journal of Air Transportation 11(1), pp. 106-
129. Paper ook beschikbaar op: http://www.airneth.nl/serve_file.php?dType=dDocument&id=19 .
99 Indirecte connecties hebben daarom altijd een kwaliteitswaarde kleiner dan 1: er gaat immers tijd verloren
als gevolg van overstappen en omvliegen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

176 BIJLAGE 4
Hiermee is een objectief meetinstrument gecreëerd voor het identificeren van mainport-relevant
verkeer.
Pilotresultaten mainportwaarde
In een eerste pilot-analyse heeft het consortium de achterlandwaarde, hub-waarde en
mainportwaarde voor alle carriers op Schiphol in de derde week van februari 2006 in beeld
gebracht. De resultaten van deze pilot-analyse zijn veelbelovend en lijken methodologisch een
solide en transparante basis te bieden om een ‘local rule’ in de slotallocatie te ontwerpen die
voorrang geeft aan mainport-relevant verkeer dan wel distributieregels te ontwerpen op basis van
mainport relevantie.
Mainportwaarde, achterlandwaarde en hubwaarde per luchtvaartmaatschappij
Allereerst zijn de gemiddelde mainportwaarde, achterlandwaarde en hubwaarde per vertrekkende
vlucht per luchtvaartmaatschappij bepaald in termen van CNU’s per vertrekkende vlucht.
De achterlandwaarde is de waarde van elke vertrekkende vlucht voor de consument in het
achterland als gevolg van directe connecties of indirecte connecties via andere hubs. De hubwaarde
is de waarde van elke vertrekkende vlucht voor de hub-operatie op Schiphol. De hubwaarde
komt voort uit de mate van aansluiting van elke vertrekkende vlucht op aankomende vluchten op
Schiphol. De mainportwaarde is de optelsom van de achterlandwaarde en mainportwaarde en wordt
tevens uitgedrukt in CNU’s.
In onderstaande figuren en tabellen is het resultaat van deze exercitie weergegeven. De figuur laat
de gemiddelde mainportwaarde per vlucht zien voor de lijndienstmaatschappijen die actief zijn op
Schiphol.
Opvallend is dat KLM weliswaar hoog scoort maar per vertrekkende vlucht niet de hoogste
gemiddelde mainportwaarde vertegenwoordigt. Dit komt voort uit het feit dat KLM een groot
netwerk heeft. In dit netwerk bevinden zich naast vluchten met een zeer hoge mainportwaarde
veel Europese vluchten met een lagere mainportwaarde per vertrekkende vlucht. Dit drukt de
totale gemiddelde mainportwaarde van de carrier. De intercontinentale vluchten van KLM
hebben een veel hogere mainportwaarde per vertrekkende vlucht, omdat een deel van deze
vluchten zowel op Schiphol hubwaarde genereert als een grote achterlandwaarde als gevolg van
connecties op vluchten van SkyTeam-partners via andere hubs.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

UITPLAATSBARE VERKEERSSEGMENTEN: MAINPORT-RELEVANT VERSUS MAINPORT-IRRELEVANT
VERKEER 177
Mainportwaarde per vertrekkende vlucht per lijndienstmaatschappij op Schiphol, 13-19 februari
2006
60
50
Mainportwaarde per frequentie
40
30
20
10
0
DL
NW
CO
KE
MH
UA
SQ
CX
US
AF
KL
CZ
SU
OK
AZ
KQ
LH
BA
TK
RJ
LX
IB
BD
MS
AY
JL
OS
ET
OU
OA
TP
SKFI
LO
MA
AT
FV
EI
VR
JP
AB
CI
LY
KM
KF
DS
RB
4L
VY
MP
JU
TU
CY
PS
U2
NE
DM
HV
LS
U8
5P
A9
CB
F2
FB
IG
IR
LJ
NB
NI
PY
TE
VG
W6
WW
BR
OR
PK
Carrier
Hieruit volgt dat ook andere carriers vluchten uitvoeren die relevant zijn voor de mainport.
Carriers als Delta, Continental, Korean Air, US Airways, Singapore Airlines, Lufthansa, British
Airways en Cathay Pacific blijken ook mainport-relevante carriers te zijn. De mainportrelevantie
komt voort uit:
• Een hoge achterlandwaarde: de carrier voert vluchten uit die via een andere hub veel
connecties genereren (bijvoorbeeld Korean via Incheon), maar minder goed ingebed zijn
in een hub-operatie op Schiphol.
• Een hoge hubwaarde: de carrier voert vluchten uit die goed zijn ingebed in een huboperatie
van Schiphol, maar via andere hubs gemiddeld weinig connecties genereert
(bijvoorbeeld KLM)
• Zowel een hoge achterlandwaarde als hubwaarde: carriers die vooral vluchten uitvoeren
op ‘interhub’ markten en hierdoor zowel ‘behind’ als ‘beyond’ veel connecties genereren
(zoals Northwest, Delta en Continental).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

178 BIJLAGE 4
Mainportwaarde (MW), achterlandwaarde (AW) en hubwaarde (HW) per vertrekkende vlucht
(hoogste 40 MW scores)
rank code carrier name type MW AW HW
1 DL Delta Air Lines FSC 52 28 23,4
2 NW Northwest Airlines FSC 43 21 22,1
3 CO Continental Airlines FSC 32 21 11,6
4 KE Korean Air FSC 31 4 26,5
5 MH Malaysia Airlines FSC 21 21 0,0
6 UA United Airlines FSC 18 16 1,8
7 SQ Singapore Airlines FSC 18 10 8,3
8 CX Cathay Pacific Airways FSC 15 11 3,3
9 US US Airways FSC 13 11 1,3
10 AF Air France FSC 12 6 5,6
11 KL KLM-Royal Dutch Airlines FSC 11 2 9,5
12 CZ China Southern Airlines FSC 9 9 0,0
13 SU Aeroflot Russian Airlines FSC 9 4 5,0
14 OK Czech Airlines FSC 8 2 5,9
15 AZ Alitalia FSC 7 3 4,4
16 KQ Kenya Airways FSC 7 7 0,0
17 LH Lufthansa German Airlines FSC 6 6 0,5
18 BA British Airways FSC 6 6 0,1
19 TK Turkish Airlines FSC 5 5 0,0
20 RJ Royal Jordanian FSC 4 4 0,0
21 LX SWISS FSC 4 4 0,2
22 IB Iberia FSC 4 4 0,2
23 BD BMI British Midland FSC 4 4 0,5
24 MS Egyptair FSC 4 4 0,0
25 AY Finnair FSC 4 3 0,4
26 JL Japan Airlines FSC 4 4 0,0
27 OS Austrian Airlines FSC 4 3 0,1
28 ET Ethiopian Airlines FSC 3 3 0,0
29 OU Croatia Airlines FSC 2 1 1,3
30 OA Olympic Airways FSC 2 2 0,0
31 TP TAP Air Portugal FSC 2 2 0,1
32 SK SAS Scandinavian Airlines FSC 2 2 0,1
33 FI Icelandair FSC 2 2 0,0
34 LO LOT Polish Airlines FSC 2 1 0,8
35 MA MALEV Hungarian Airlines FSC 2 2 0,0
36 AT Royal Air Maroc FSC 2 2 0,0
37 FV Pulkovo Aviation Ente(NC) FSC 2 2 0,0
38 EI Aer Lingus FSC 2 1 0,2
39 VR TACV Cabo Verde Airlines FSC 1 1 0,0
40 JP Adria Airways FSC 1 1 0,3
Aan de andere zijde van het spectrum kunnen we in ondertaande tabel een aantal
luchtvaartmaatschappijen onderscheiden met zeer lage mainportwaarden. Zowel de hubwaarde
als de achterlandwaarde is voor deze vluchten gelijk aan 1. Dat betekent dat iedere vlucht gelijk is
aan de eigen connectiviteit en geen hubconnecties dan wel connecties via andere hubs genereert.
Het zijn vooral low-cost airlines, charter carriers en ‘stand-alone’ full-service operaties die een
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

UITPLAATSBARE VERKEERSSEGMENTEN: MAINPORT-RELEVANT VERSUS MAINPORT-IRRELEVANT
VERKEER 179
kleine mainportwaarde hebben. Als de slots van deze operaties vrijvallen zouden die in het licht
van de mainportdoelstelling ingevuld kunnen worden door operaties met een hoge
mainportwaarde.
Mainportwaarde (MW), achterlandwaarde (AW) en hubwaarde (HW) per vertrekkende vlucht
(laagste 38 MW scores)
rank code carier name type MW AW HW
41 AB Air Berlin LCC 1 1 0,0
42 CI China Airlines FSC 1 1 0,0
43 LY El Al Israel Airlines FSC 1 1 0,0
44 KM Air Malta FSC 1 1 0,0
45 KF Blue1 LCC 1 1 0,1
46 DS easyJet Switzerland LCC 1 1 0,0
47 RB Syrian Arab Airlines FSC 1 1 0,0
48 4L Air Astana FSC 1 1 0,0
49 VY Vueling Airlines LCC 1 1 0,0
50 MP Martinair Holland CHARTER 1 1 0,2
51 JU Jat Airways FSC 1 1 0,0
52 TU Tunis Air FSC 1 1 0,0
53 CY Cyprus Airways FSC 1 1 0,0
54 PS Ukraine Intl Airlines FSC 1 1 0,0
55 U2 easyJet Airline LCC 1 1 0,0
56 NE SkyEurope LCC 1 1 0,0
57 DM Sterling Blue LCC 1 1 0,0
58 HV Transavia Airlines LCC 1 1 0,0
59 LS Channel Express Air Servi FSC 1 1 0,0
60 U8 Armavia FSC 1 1 0,0
61 5P SkyEurope Airlines LCC 1 1 0,0
62 A9 Georgian Airways FSC 1 1 0,0
63 CB ScotAirways FSC 1 1 0,0
64 F2 Fly Air CHARTER 1 1 0,0
65 FB Bulgaria Air FSC 1 1 0,0
66 IG Meridiana LCC 1 1 0,0
67 IR Iran Air FSC 1 1 0,0
68 LJ Sierra National Airlines FSC 1 1 0,0
69 NB Sterling LCC 1 1 0,0
70 NI Portugalia FSC 1 1 0,0
71 PY Surinam Airways FSC 1 1 0,0
72 TE Lithuanian Airlines (NC) FSC 1 1 0,0
73 VG VLM Airlines FSC 1 1 0,0
74 W6 Wizz Air LCC 1 1 0,0
75 WW bmibaby LCC 1 1 0,0
76 BR EVA Airways FSC 1 1 0,0
77 OR TUI Airlines Netherlands(NC) CHARTER 1 1 0,0
78 PK Pakistan Intl Airline FSC 1 1 0,0
Mainportwaarde op het niveau van carrier-bestemmingscombinaties
Indien, zoals in hoofdstuk 7 is beschreven, gebruik zou worden gemaakt van een ‘local rule’ die
voorrang geeft aan mainport-relevant verkeer, zou de mainportwaarde ook op een lager
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

180 BIJLAGE 4
analyseniveau kunnen worden berekend, bijvoorbeeld dat van de carrier-bestemmingscombinatie.
Een voorbeeld van een carrier-bestemmingscombinatie is de dienst van Northwest op Detroit.
Zo kan voor twee aanvragen voor eenzelfde slot bepaald worden welke slotaanvraag de hoogste
mainportwaarde vertegenwoordigt op het niveau van de bestemming in plaats van te kijken naar
de mainportwaarde van de carrier als geheel. In theorie zou dit een nauwkeuriger afwegingskader
bieden.
Hieronder is de uitkomst van de pilotanalyse op het niveau van de carrierbestemmingscombinatie
uitgewerkt.
In onderstaande figuur is op de x-as staat de achterlandwaarde afgebeeld. De achterlandwaarde is
de som van alle directe connecties vanaf Schiphol en alle connecties vanaf Schiphol via een
andere luchthaven. In het geval van de carrier-bestemmingscombinatie Northwest-Detroit
bestaat de achterlandwaarde uit 21 directe connecties en meer dan vijfhonderd connecties (CNU)
vanaf Schiphol via Detroit naar andere bestemmingen in de VS en Canada (‘behind’ markten). Per
directe vlucht komt dit neer op een totale achterlandwaarde van ca. 32 CNU. Ook carrierbestemmingscombinaties
als Delta-Atlanta en BA-Heathrow hebben een hoge achterlandwaarde.
Dit is niet verwonderlijk: naast een hoge directe frequentie bieden ze de consument veel
connecties ‘beyond’ deze hubs. Het zijn dan ook meestal alliantie-hubs die een hoge
achterlandwaarde vertegenwoordigen.
Op de y-as staat de hubwaarde. In het geval van de carrier-bestemmingscombinatie KLM-JFK
bestaat de hubwaarde uit de connecties (CNU) KLM/JFK-Schiphol-andere bestemmingen. De
combinaties met een hoge hubwaarde zijn die combinaties, die goed zijn ingebed in het
blokkensysteem van KLM en partners. Zij zijn de levensader van de hub-operatie en aldus zeer
relevant voor de mainport.
De carrier-bestemmingscombinaties die zowel hoog scoren op de hubwaarde als de
achterlandwaarde zijn het meest waardevol voor de mainport. Dit zijn in de praktijk de hub-hub
connecties van SkyTeam, zoals NW-Minneapolis of KLM-CDG. Deze operaties zijn goed
ingebed in het blokkensysteem op Schiphol maar leveren tevens zeer veel directe en ‘beyond’
connectiviteit op voor de Nederlandse consument via buitenlandse hub-luchthavens van
SkyTeam.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

UITPLAATSBARE VERKEERSSEGMENTEN: MAINPORT-RELEVANT VERSUS MAINPORT-IRRELEVANT
VERKEER 181
Achterlandwaarde en hub-waarde van alle carrier-bestemmingscombinaties per vertrekkende
vlucht op Schiphol, september 2006
50
40
KLNRT
30
KLMEX
KLORD
KLIAH
KLEWR
NWMSP
KLATL
DLATL
20
NWBOS
DLJFK
KLAMM
COIAH
NWDTW
10
KLIAD
SQSIN
COEWR
hubwaarde
0
SUSVO
CXHKG
BALHR
-10
0 10
USPHL
MHKUL
20
UAIAD
30
40
50
60
achterlandwaarde
Opgeteld vormen de achterlandwaarde en hubwaarde de mainportwaarde, die als een benadering
van de bijdrage van de operatie aan de mainport kan worden gezien. Bij afweging van twee
slotaanvragen zou op basis van de (potentiële) mainportwaarde per carrierbestemmingscombinatie
voorrang verleend kunnen worden aan één van de slotaanvragen. Wel
dient te worden afgewogen of het zin heeft om slots bij de allocatie te oormerken op
bestemmingsniveau. Dit zal mogelijk de slotmobiliteit niet ten goede komen.
Onderstaande figuur laat de verdeling van de mainportwaarde voor alle 301 carrierbestemmingscombinaties
op Schiphol in september 2006 zien. De referentielijn geeft de waarde
weer waarbij de mainportwaarde gelijk is aan de frequentie op de betreffende bestemming voor
de betreffende carrier (mainportwaarde=1). De bijdrage aan de mainport is niet groter dan de
directe frequentie.
Op de carrier-bestemmingscombinaties boven de groene referentielijn is de bijdrage van de
combinatie groter dan alleen de directe frequentie, hetzij door een hoge achterlandwaarde, hetzij
door een hoge hubwaarde dan wel beide. Deze mainportwaarde kan tot 80x de directe frequentie
bedragen (Delta-Altanta).
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

182 BIJLAGE 4
Figuur 3 Verdeling Mainportwaarden per vertrekkende vlucht op Schiphol, september 2006
100
90
80
70
60
50
40
30
Mainportwaarde
20
10
0
carrier-bestemming
Conclusies
Concluderend kan gesteld worden dat het concept van de Mainportwaarde waardevolle
aanknopingspunten lijkt te bieden om mainport-relevant verkeer te identificeren en op basis van
een ‘local rule’ in de slotallocatie voorrang te geven bij slotaanvragen.
De hier gepresenteerde resultaten zijn gebaseerd op een pilotanalyse. Het concept van de
mainportwaarde vergt voor beleidsmatige toepassing op een aantal punten verdere uitwerking.
Het gaat dan onder meer om:
• Bepaling van de alliantiegroepen. In de pilotanalyse zijn routespecifieke code shares
buiten beschouwing gelaten. Ook de bijdrage van bijvoorbeeld het intercontinentale
Martinair-netwerk aan het KLM hub-netwerk en route-specifieke codesharepartners
zullen in aanmerking moeten worden genomen.
• De hier gepresenteerde methode is alleen geschikt voor lijndienst passageverkeer. Cargo,
non-scheduled verkeer en general aviation worden niet betrokken in de berekening van
de mainportwaarde. Hiervoor is een andere benadering nodig.
Bij introductie van een ‘local rule’ in de slotallocatie, gericht op de prioritering van mainportrelevant
verkeer, dient men zich tijdig af te vragen in hoeverre de volgens de gekozen prioritering
toegedeelde slots geoormerkt dienen te worden naar maatschappij of zelfs naar bestemming. Op
carrierniveau is het in de huidige allocatiemethode mogelijk dat alliantiepartners of
dochtermaatschappijen die slots kunnen overnemen zonder retournering aan de slot pool. Er kan
een preventieve werking uitgaan van de eis, dat gedurende een nader te bepalen initiële periode de
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

UITPLAATSBARE VERKEERSSEGMENTEN: MAINPORT-RELEVANT VERSUS MAINPORT-IRRELEVANT
VERKEER 183
slots alleen benut worden door de eerst aangewezen maatschappij. Daarmee lijkt de slotmobiliteit
niet al te zeer geweld te worden aangedaan.
Wordt echter een slot geprioriteerd op bestemmingsniveau per carrier dan dreigt de noodzaak tot
oormerken van de slots zo ingrijpend te worden (minimale periode dat met die slot op die
bestemming wordt gevlogen), dat de slotmobiliteit binnen het netwerk van een en dezelfde
carrier gefrustreerd dreigt te worden. In dat geval lijkt de sturing op de mainportrelevantie haar
doel voorbij te schieten.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 185
Bijlage 5: De uitgebreide netto-effectscores
matrix
Wat zijn de te verwachten netto-effecten van het besproken stappenplan in hoofdstuk 9?
Het is namelijk mogelijk dat de voorgestelde distributiemaatregelen in een regulatoir MAS door
de Europese Commissie worden goedgekeurd, maar dat de introductie van een ‘local rule’ in het
huidige EU-slotallocatiesysteem niet geaccepteerd wordt. In dat geval ontstaat een
tussenoplossing die op zich ook toegevoegde waarde kan hebben.
Met netto-effecten wordt beoogd de verschillen met een ‘do nothing’ variant in beeld te brengen.
Dat wil zeggen een variant, waarbij de beoogde nieuwe capaciteit op Lelystad wel wordt
gerealiseerd, maar verder geen enkele sturing in het dan resulterende MAS wordt aangebracht.
Hieronder is de volledige netto-effecten matrix uitgewerkt. In de matrix wordt steeds een
vergelijking gemaakt met de uitgangssituatie, namelijk het alternatief dat de nieuwe capaciteit op
Lelystad zonder enige verdere sturing beschikbaar komt voor de luchtvaartindustrie. De tekens
hebben ongeacht de criteria dezelfde betekenis: = ongewijzigd ten opzichte van de
uitgangssituatie, + beter dan de uitgangssituatie en – slechter dan de uitgangssituatie.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

186 BIJLAGE 5
Soort
effect
Effect
Do-nothing variant:
MAS met LEY zonder
enige sturing
Variant 1:
MAS met uitsluitend
informele sturing
Variant 2:
MAS zonder
regulatoire status
maar met ‘local rules’
Variant 3:
Regulatoir MAS, zonder
‘local rules’
Variant 4:
Regulatoir MAS, met
‘local rules’
Extra capaciteit op
primaire luchthaven?
Extra capaciteit in
MAS en de benutting
daarvan
Capaciteit op Schiphol
komt nauwelijks vrij
door nieuwe low-cost
toetreders op
Lelystad.
Ja, 30.000
movements,
waarvan 14.000 B737/
A320 typen
Onzeker of dit ook
een netto uitbreiding
is gegeven de huidige
luchtruimtestructuur
=/(+)
Zeer beperkte vrijval
slots op Schiphol die
wellicht iets
omvangrijker is door
informele sturing
=/ (+)
Sporadisch
vrijvallende slots
= = / (+)
MAS wordt iets beter
benut conform
doelstelling
++
Maximale vrijval van slots
op Schiphol
+
MAS wordt beter benut
door reallocatie slots
binnen KLM concern
++
idem
++
MAS wordt optimaal
benut
Doelstellingsrealisatie
Mainport
versterkend?
Nauwelijks
vrijvallende capaciteit
voor mainport-relevant
verkeer op Schiphol
=/(+) +
Sporadisch
vrijvallende slots op
Schiphol kunnen
worden toegewezen
aan mainportrelevant
verkeer
++
De maximaal vrijvallende
slots op AMS worden bij
migratie HV als mainportrelevante
slots benut door
KLM. Overige vrijvallende
slots gewoon toegedeeld
volgens bestaande
slotallocatie
+++
Gerealloceerde operaties
worden vervangen door
mainportdragende
operaties
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES MATRIX 187
Doelstellingsrealisatie
‘Herenakkoord RTM’
Nauwelijks
vrijvallende capaciteit
op RTM voor zakelijke
lijndiensten
=
Informele sturing zal
niet of nauwelijks tot
reallocatie van
verkeer van RTM
naar LEY leiden. De
sporadisch
vrijvallende slots
kunnen niet
geprioriteerd worden.
(+)
Sporadisch
vrijvallende slots
kunnen worden
geprioriteerd voor
zakelijk
lijndienstverkeer
+
Maximaal vrijvallende
slots kunnen binnen de
gangbare slotallocatieprocedure
gedeeltelijk
voor regionale zakelijke
lijndiensten worden benut.
++
De maximaal vrijvallende
slots kunnen nu optimaal
geprioriteerd worden voor
zakelijke lijndiensten
conform het
‘Herenakkoord’.
Juridisch bestuurlijke effecten
Kans dat distributieregels
worden
betwist
Kans op luchtvaartpolitieke
vergelding buiten
Europa
Interferentie met
decentralisatie-beleid
Er wordt geen
regulatoir systeem
beoogd
=
idem
=
idem
n.v.t. = -
Die kans is aanwezig
voor met name niet
EU-verkeer dat door
‘local rules’ zijn
bilaterale rechten niet
kan effectueren
-
distributieregels kunnen
worden betwist met name
door EU-carriers die
daardoor hoofd-zakelijk
getroffen zullen worden
-
distributieregels kunnen
worden betwist door EUcarriers
= -
Idem als variant 2
n.v.t. = = -
Mogelijke noodzaak om
provinciale overheden te
overrulen bij toepassing
verkeersdistributieregels
conform de mogelijkheden
in de Wet
luchtvaart
-
Mogelijke noodzaak om
provinciale overheden te
overrulen bij toepassing
verkeersdistributieregels
conform de
mogelijkheden in de Wet
luchtvaart
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

188 BIJLAGE 5
Effecten op airlines
Operationeel
Commerciële
haalbaarheid airlines
Er is geen sprake is
van gedwongen
reallocatie
Airlines verhuizen op
basis van vrijwilligheid
Operationele basis
voor Ryanair
aantrekkelijk
+
Geen gedwongen
reallocatie. Carriers
wordt het wel extra
aantrekkelijk
gemaakt om te
verhuizen
+
Door toegesneden
tarieven en
faciliteiten
commercieel extra
aantrekkelijk
(=)
Geen gedwongen reallocatie
(=)
Slots in de pool voor
mainport-relevant
verkeer (+)
Airlines met lage
mainport relevantie
kunnen moeilijk een
slot krijgen op AMS (-)
=
Idem als variant 0
-
Airlines verhuizen
gedwongen naar LEY. Er
kunnen ‘split operations’
ontstaan.
+
Airlines vanaf AMS en
RTM kunnen gefaseerd
een home base
opbouwen op LEY zonder
nieuwe toetre-ders
-
Airlines verhuizen gedwongen
naar LEY. Er
kunnen ‘split operations’
ontstaan (-)
Vrijvallende slots op SPL
primair voor mainportrelevant
verkeer (+)
Airlines met lage mainport
relevantie kunnen moeilijk
een slot krijgen op AMS (-
)
+
Airlines vanaf SPL en
RTM kunnen makkelijker
met voorrang een home
base vestigen op LEY
Ticketprijs
Ticketprijsdalingen op
EU bestemmingen bij
autonome lcc groei op
LEY zowel op LEY
als op AMS
Nieuwe lcc Europese
bestemmingen op
LEY. Ryanair
Wellicht afname
Europese H&S
bestemmingen vanaf
AMS door nieuwe lowcost
concurrentie op
LEY
= = -
Concurrentie vanuit LEY
op AMS beperkter door
verhuizing van met name
Transavia
-
Idem als variant 3
Effecten op consumenten
Diversiteit
bestemmingen
= =/ (+)
Idem als variant 0
maar
mogelijk iets meer
slots voor mainportrelevant
verkeer
+
Nieuwe Europese lcc
bestemmingen van
Transavia op LEY zonder
afname Europese H&S
bestemmingen op AMS
++
Groei bestemmingen,
zowel Europees
(Lelystad) als
intercontinentaal
(Schiphol)
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES MATRIX 189
Effecten op
consumenten
Frequenties 14.000 bewegingen = = +
Indien met de
distributieregels ook meer
capaciteit voor uit te
plaatsen verkeer wordt
gereserveerd
+
Indien met de
distributieregels ook meer
capaciteit voor uit te
plaatsen verkeer wordt
gereserveerd
Economische
uitstralingseffecten
Directe en indirecte
werkgelegenheid
a.g.v. van low-cost
operaties en charters
beperkt. Operationele
basis van Ryanair
geeft meerwaarde
= = +
Kans op home base van
Transavia geeft
meerwaarde t.o.v.
operationele basis van
Ryanair
++
Idem als variant 3 echter
nu worden ook alle
vrijvallende slots voor
mainport-relevant verkeer
op AMS en zakelijke
lijndiensten op RTM,
waardoor ook de
uitstralingseffecten daar
groter zijn dan in variant 0
=/(+)
Investeringen in
landzijdige bereikbaarheid
LEY vergen alleen extra
inspanning indien
regulatoire status wordt
aangevraagd conform
nieuwe EU-Verordening
luchthavensysteem
Ruimtelijk-economisch
Landzijdige
bereikbaarheid
Waarschijnlijk
beperkte
investeringen in
landzijdige
bereikbaarheid
+
Overheid zal zich bij
informele sturing
sterker inspannen
= =/(+)
Investeringen in
landzijdige bereikbaarheid
LEY vergen alleen extra
inspanning indien
regulatoire status wordt
aangevraagd conform
nieuwe EU-Verorde-ning
luchthavensysteem
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

190 BIJLAGE 5
Ruimtelijk-economisch
Ruimtelijke effecten
(geluid, externe
veiligheid)
De meeste operaties
op LEY zullen met
moderne vliegtuigen
van de Ryanair
worden uitgevoerd
=/-
Informele sturing kan
in beperkte mate tot
additionele
verhuizing leiden van
vracht- en
vakantiecharters en
andere low-cost
operaties van AMS
naar LEY. Per saldo
betekent dit extra
geluidhinder van ook
minder moderne
vliegtuigen in een
nieuw gebied.
= =
De meeste operaties op
LEY zullen met
vergelijkbaar moderne
vliegtuigen als in variant
0, maar nu van Transavia
worden uitgevoerd.
De vrijvallende slots
komen vooral ten goed
aan de moderne
vliegtuigen van KLM.
=/-
Idem als variant 3, maar
nu zullen de vrijvallende
slots op Schiphol meer
ingezet worden op
mainport-relevante ICAoperaties,
zodat grotere
moderne vliegtuigen de
plaats innemen van
kleinere moderne
vliegtuigen
NB op RTM een +
omdat de vrijvallende
slots van Transavia door
kleinere
lijndiensttoestellen
worden overgenomen
Exploitatie MAS
Exploitatie-risico’s
Waarschijnlijk dat
nieuwe capaciteit LEY
snel benut wordt door
nieuw toetredende lcc
en charter operaties
= = -
Kans dat LEY meer
gefaseerd volloopt, terwijl
op AMS de benutting van
de faciliteiten voor de lcc
operaties afneemt
-
Idem als variant 3
Druk op luchtruimte-structuur
Aantal bewegingen in
geluidsruimte
Schiphol
De druk neemt toe
doordat de capaciteit
van LEY hoofdzakelijk
wordt benut door
nieuwe toetreders
= = (+)
De druk bouwt zich
geleidelijker op, doordat
verkeer van AMS en RTM
naar LEY stapsgewijs kan
verhuizen
(+)
Idem als variant 3
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK