Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen kunnen worden aangevoerd voor het feit dat het concentratieprincipe op primaire luchthavens bij low-cost maatschappijen geen opgeld doet 23 : • Low-cost carriers richten zich niet op het genereren van netwerkvoordelen via transferstromen. Ze houden zich (vrijwel altijd) verre van complexe en kostbare hub-andspoke operaties. Concentratie omwille van netwerkvoordelen is daarom niet nodig. • Kostenvoordelen worden juist ontleend aan het bedienen van secundaire in plaats van primaire luchthavens. Secundaire luchthavens kennen over het algemeen lagere landingsgelden en brengen minder kans op vertragingen met zich mee. 24 • Low-cost carriers bieden een ‘low-fare, no-frills’ product. Hiermee is het mogelijk een groter verzorgingsgebied 25 rondom de luchthaven te bedienen: een grotere voortransporttijd wordt, zoals al eerder aangegeven, gecompenseerd door een lagere ticketprijs. De keuze van secundaire luchthavens in een MAS is daaarom voor deze maatschappijen een goed alternatief. 26 De groei van parallelle netwerken betekent dat een nieuwe marktkracht naast het concentratieprincipe een rol is gaan spelen, waardoor secundaire luchthavens in een MAS veel eerder tot ontwikkeling kunnen komen dan de eerder aangegeven drempel van 12 miljoen opstappende reizigers. Wel dient opgemerkt te worden dat het op deze secundaire luchthavens veelal gaat om nieuwe low-cost diensten en niet zozeer om uitplaatsing van bestaand verkeer vanuit de primaire luchthaven naar de secundaire luchthaven. Onderstaande tabel illustreert dat op typische secundaire low-cost luchthavens van reallocatie van de primaire luchthaven(s) naar de secundaire luchthaven nauwelijks sprake is. Barrett (2004, p. 37) stelt dan ook: The judgement call here is that Stansted and Hahn would not have been developed by relying on full cost airlines to transfer part of their services from Heathrow and Frankfurt. 23 Wel is het zo dat ook low-cost carriers een concentratie van hun operaties op een beperkt aantal luchthavens nastreven. De reden hiervoor is echter van operationele aard: een aantal vliegtuigen wordt op een secundaire luchthaven gestationneerd. Die operationele bases worden met afzonderlijke op zichzelf staande vluchten van en naar uiteenlopende bestemmingen bediend. Er bestaat dan ook een verschil tussen low-cost carrier luchthavens die enkelvoudige bestemmingen van verschillende low-cost carriers accommoderen en een low-cost carrier luchthaven die als operationele basis door een low-cost maatschappij veel intensiever wordt bediend. Van een hub en significante transferstromen is echter in dat laatste geval geen sprake. 24 De keuze voor secundaire luchthavens geldt lang niet voor alle low-cost maatschappijen (bijvoorbeeld Virgin, Germanwings, DBA). Zie Burghouwt (2007). 25 Hiervoor wordt ook vaak de Engelse term ‘catchment area’ gebruikt. 26 Zie ook Pantazis & Liefner (2006). <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 19 Tabel 3.1 Operaties op geselecteerde secundaire low-cost carrier luchthavens, 1990-2003 Secundaire lcc l'haven Operating carriers in april 2003 Carrier op primaire l'haven in 2003? Carrier op primaire l'haven 1990-1999? Milaan Bergamo Air Berlin - - Flybe (Br. European) - - Air Dolomiti Linate Malpensa Ryanair - - Gandalf Linate - Transavia/Basiq Air - - Meridiana Linate/Malpensa Linate/Malpensa Luxair - - Channel Express - - Sterling - - Air Europe Linate/Malpensa Malpensa BMI Baby - - Hapag Lloyd - - Azurra Air Malpensa Malpensa Brussel Charleroi Ryanair - - Barcelona Girona British Airways (zeer beperkt) Barcelona Barcelona Ryanair - - Frankfurt Hahn Ryanair - - Hamburg Lübeck Ryanair - - Londen Stansted Germanwings - - Air Berlin - - First Choice Airways Gatwick Gatwick Norwegian Air Shuttle - - FreshAer - - Ryanair Gatwick (beperkt) Gatwick (beperkt) Aurigny Gatwick - Transavia/Basiq Air - Gatwick Luxair Heathrow Heathrow Eastern Airways - - easyJet Gatwick - OAG 1990-1999; OAG 2003 Het is aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen slechts in een beperkt aantal omstandigheden op ‘vrijwillige’ basis (dus zonder een regulatoir MAS met distributieregels) hun keuze voor een primaire luchthaven in een MAS vervangen door een keuze voor een secundaire luchthaven in hetzelfde MAS: • In geval van hybride primaire luchthavens: op die luchthavens die nu al hybride kenmerken vertonen (zowel full-service als substantiële low-cost operaties) zijn sommige low-cost carriers op de primaire luchthaven mogelijk bereid om vanwege de lagere kosten en beschikbare/passende capaciteit alsnog naar de secundaire luchthaven te verhuizen. In het geval van Schiphol zou gedacht kunnen worden aan de operaties van Transavia en easyJet 27 . 27 We komen hierop terug in hoofdstuk 8. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1: Luchthavensystemen
Page 4 and 5: “De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7: 3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9: 8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11: ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13: iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15: vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17: viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19: x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21: xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23: xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25: 2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27: 4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29: 6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31: 8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33: 10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35: 12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37: 14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39: 16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 42 and 43: 20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45: 22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47: 24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49: 26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 67: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 70 and 71: 48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73: 50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93:
70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95:
72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97:
74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99:
76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101:
78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103:
80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105:
82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107:
84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109:
86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111:
88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113:
90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115:
92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117:
94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119:
96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121:
98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123:
100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125:
102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127:
104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165:
Page 168 and 169:
146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171:
148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173:
150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175:
152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177:
154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179:
156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181:
158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183:
160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185:
162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187:
164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189:
166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191:
168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193:
170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195:
172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?