Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59
• Operationele problemen/kosten bij overplaatsing. Dit risico neemt toe naarmate
luchtvaartmaatschappijen sterker verankerd zijn op een luchthaven. Immers, er zijn
operationele kosten verbonden aan een verhuizing. Tevens kan sprake zijn van
desinvesteringen daar bepaalde verzonken kosten niet teruggewonnen kunnen worden.
• Bepaalde schaalvoordelen (zoals onderhoudscontracten) kunnen gevaar lopen.
• Sommige luchtvaartmaatschappijen kunnen besluiten helemaal niet meer op de
bestemming die het MAS bedient te vliegen omdat ze de ‘outside option’ binnen het MAS
niet aantrekkelijk vinden.
• Het risico bestaat dat een onvoldoende deel van de betrokken markt ‘meeverhuist’ met de
carrier naar de andere luchthaven. Anders gezegd: het is niet zeker dat de luchtreiziger
dezelfde luchthavenkeuze maakt als die welke de overheid met zijn distributieregels beoogt.
• Indien marktsegmenten worden uitgeplaatst die de hub-operatie ondersteunen, kan de
netwerkkwaliteit van de primaire luchthaven worden aangetast. We komen in hoofdstuk 7
terug op mogelijkheden om het mainportbelang van Schiphol te verdisconteren in
distributieregels binnen een regulatoir MAS.
• Het uitplaatsingsalternatief blijkt voor luchtvaartmaatschappijen op termijn niet rendabel te
zijn. Bijvoorbeeld als gevolg van ontoereikende landzijdige bereikbaarheid.
• Zigzag-beleid in distributieregels: Ontstaansreden van een MAS is doorgaans de congestie
op de grootste luchthaven in het systeem. De luchthavencapaciteit die extra toegevoegd wordt
aan het systeem, blijkt soms sneller vol te lopen dan verwacht. Dan gaat ook de capaciteit op
de tweede luchthaven in het systeem knellen en moeten de eerder geïntroduceerde
distributieregels worden herzien (zie bijvoorbeeld Tokyo Narita en Haneda in bijlage 3).
Divergerende belangen overheid en luchthavenexploitant
Planning van luchthavencapaciteit op de secundaire luchthaven in een MAS is een essentiële
factor voor het toekomstig functioneren van het systeem. Indien de overheid niet de exploitant is
van het MAS kan dit tot divergerende belangen leiden tussen overheid en exploitant.
In Nederland is bijvoorbeeld de planning van luchthavencapaciteit in de Randstad grotendeels
een aangelegenheid van de luchthavenexploitant, vooral als het gaat om het type en de
dimensionering van faciliteiten. Het belang van de luchthavenexploitant hoeft echter niet volledig
te stroken met dat van de Nederlandse overheid.
Divergerende belangen overheidslagen
Als de bestuurlijke regie over de verschillende luchthavens wordt verdeeld over verschillende
bestuurslagen binnen de overheid kan de aansturing van een (regulatoir) MAS minder effectief
worden. Dan is namelijk de betrokkenheid van aanzienlijk meer partijen nodig om tot een breed
gedragen strategische visie ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van het MAS te komen.
In Nederland is bij de wijziging van de Wet luchtvaart met het oog op de decentralisatie van
bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur al bij voorbaat rekening
gehouden met dergelijke complicaties. Daarom is te voorzien in de mogelijkheid om op
rijksniveau bepaalde vormen van luchtvaartvervoer voor de betrokken luchthaven(s) in een MAS
aan de provincie op te leggen. Dit voor het geval onverhoopt de provincie hierover met het rijk
van mening mocht verschillen.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK