Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

x
Ook het low-cost segment op Schiphol (buiten Transavia) zou niet volledig naar Lelystad kunnen
migreren (>50.000 bewegingen). Hierbij is toekomstige groei van deze operaties nog buiten
beschouwing gelaten. Uitplaatsing van de Transavia-operatie van Rotterdam naar Lelystad is wel
haalbaar, evenals selectievere uitplaatsing van bepaalde segmenten op Schiphol. Hierbij geldt
echter weer dat de regionale vakantiechartermarkt sterk locatie gebonden is en dus vermoedelijk
niet mee migreert met de gerealloceerde vluchten.
Wat zijn de overwegingen om te komen tot een regulatoir en/of informeel gestuurd
Randstedelijk MAS?
De conclusie van deze studie is dat de relatieve betekenis van een gestuurd MAS voor het
vrijspelen van capaciteit op Schiphol beperkt is.
Toch is er een belangrijke overweging om een regulatoir/ informeel gestuurd MAS te realiseren:
er bestaat een risico van ‘autonome’ low-cost groei op Lelystad. Deze ‘autonome’ low-cost groei
kan bijvoorbeeld plaatsvinden wanneer Ryanair een operationele basis zou vestigen op Lelystad.
Een deel van de autonome (niet van Schiphol of Rotterdam uitgeplaatste) groei kan in het geval
van Ryanair wel betrekking hebben op low-cost verkeer dat van Eindhoven naar Lelystad wordt
verplaatst. Als tweedeorde-effect van een ongestuurde reallocatie zou daarom capaciteit op
Eindhoven Airport kunnen gaan vrijvallen: Ryanair kiest voor een aantrekkelijke locatie dichtbij
de Noordelijke Randstad en vermindert haar activiteiten op Eindhoven vanwege de
marktoverlapping tussen beide locaties.
Op basis van een analyse van uiteenlopende operationele bases van Ryanair kunnen we
concluderen dat een dergelijk basis de capaciteit van Lelystad geheel of voor een groot deel in
beslag zal nemen. Deze ‘autonome’ groei (1) draagt niet bij aan de mainportontwikkeling en (2)
houdt zelfs het risico in zich van afname van mainportrelevant verkeer op Schiphol als gevolg
van nieuwe low-cost concurrentie op Lelystad, terwijl (3) regionale luchthavencapaciteit op
Eindhoven wordt ingeruild voor die van Lelystad.
Op basis hiervan is het het overwegen waard een gestuurd Randstedelijk MAS te realiseren. Dit
MAS zou kunnen bestaan uit twee elkaar aanvullende sturingsmechanismen: (1) een regulatoir
MAS op basis van een EU luchthavensysteem met distributieregels aangevuld met instrumenten
uit (2) een informeel gestuurd systeem.
Sturingsmechanisme 1: een regulatoir Randstedelijk MAS
Om een bijdrage aan de mainportdoelstelling 2 te kunnen leveren zou daarom voor Schiphol,
Lelystad en Rotterdam een regulatoir MAS kunnen worden ingesteld op basis van EU
Verordening 2408/92. In de distributieregels binnen een dergelijk systeem is het van belang om
voorrang te verlenen aan dat verkeer op Lelystad dat daarvoor slots inlevert op Schiphol. Wil
men ook aan het ‘Herenakkoord’ tussen Rotterdam en de Schiphol Group gevolg geven, dan kan
ook Rotterdam Airport daarin meegenomen worden: slots op Lelystad kunnen ook worden
verkregen onder inlevering van slots op Rotterdam Airport. Bewust zal deze distributieregel niet
voor Eindhoven gelden om te voorkomen dat het in de vorige paragraaf beschreven scenario
zich toch voltrekt in strijd met de mainportdoelstelling en het Herenakkoord.
Aanbevolen wordt om tijdig te sonderen of deze distributieregels door de Europese Commissie
of betrokken luchtvaartmaatschappijen als discriminatoir kunnen worden opgevat.
2 Het is belangrijk op te merken dat ook andere argumenten een rol kunnen spelen bij de afweging voor of
tegen een regulatoir luchthavensysteem. We komen hierop terug in hoofdstuk 9 en 10.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK