Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen gaat het om het netto-effect op de luchthavenkeuze. Voor een lange voortransporttijd kan bijvoorbeeld een lage ticketprijs compensatie bieden. Dit mechanisme verklaart de bereidheid van niet-zakenreizigers om grote afstanden in het voortransport te overbruggen naar low-cost carrier luchthavens (vanwege de lagere ticketprijzen). Omgekeerd zijn zakenreizigers bereid duurdere tickets te betalen voor hoog frequente lijndiensten vanaf gunstig gelegen luchthavens zoals London City Airport. Zakenreizigers zullen zich in hun keuze primair laten leiden door de tijdcomponent in de genoemde variabelen, en niet-zakenreizigers sterker door de kostencomponent. Zo zal een zakenreiziger sneller voor een verderweg gelegen luchthaven kiezen als de aangeboden frequenties op de betrokken bestemming hoger zijn dan op de dichterbij gelegen luchthaven. Een nieuwe luchthaven, die doorgaans verderweg gelegen zal zijn van het stedelijk centrum dan de al bestaande luchthavens in het MAS, is daarmee al op achterstand gezet in de concurrentie met de andere luchthavens in het MAS, tenzij een hoogwaardig (frequent en snel) voor- en natransportsysteem onderdeel uitmaakt van de nieuw geplande luchthaven. In dat opzicht verdient het voor- en natransport tussen een nieuwe luchthaven Lelystad en de Randstad dan ook alle aandacht. De case studies van Malpensa (Bijlage 2) en Montreal (Bijlage 3) laten zien dat het hier gaat om cruciale succes- of faalfactoren. Naast de reiziger maken ook luchtvaartmaatschappijen een keuze voor een luchthaven in een ongestuurd MAS. De daaruit voortvloeiende bestemmingen, frequenties en tickteprijzen zijn uiteraard weer van invloed op relatieve aantrekkelijkheid van de MAS-luchthaven voor de luchtreiziger. 3.3 Keuzegedrag van luchtvaartmaatschappijen Bij luchtvaartmaatschappijen, die een hub-and-spoke netwerk exploiteren, speelt het principe van de netwerkconcentratie een doorslaggevende rol in de keuze van de luchthaven binnen een MAS. Naast deze zogenaamde netwerkcarriers is ook sprake van andere businessmodellen in de luchtvaart zoals de vakantiechartermaatschappijen en low-cost carriers, die point-to-point netwerken bedienen zonder op elkaar aansluitende vluchten via een hub. Hun luchthavenkeuze wijkt duidelijk af van die van de netwerkcarriers. Daarop wordt afzonderlijk ingegaan in dit hoofdstuk. 3.3.1 Netwerkconcentratie Netwerkmaatschappijen laten binnen multi-airport systems ruimtelijk concentratiegedrag zien: zij vertonen in geliberaliseerde markten de tendens om hun frequenties en bestemmingen op één luchthaven in het systeem te concentreren 13 . Hiervoor zijn een aantal redenen aan te wijzen. Kostenvoordelen concentratie In de eerste plaats hebben luchtvaartmaatschappijen voordeel bij het concentreren van vluchten op één enkele operationele basis. Concentratie van frequenties op één luchthaven levert een 13 Bij een veronderstelling van voldoende capaciteit op beide luchthavens. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
KEUZEGEDRAG EN INFORMELE STURING IN EEN MULTI-AIRPORT SYSTEEM 15 kostenvoordeel op boven spreiding door (1) minder complexe vliegtuig- en bemanningsplanning, (2) lagere gemidelde kosten van afhandeling, onderhoud en andere dienstverlening op dezelfde lokatie en (3) een betere kapitaalbenutting 14 . Met andere woorden kostenprikkels zullen een luchtvaartmaatschappij bij gelijke voortransporttijden en voldoende capaciteit stimuleren om haar netwerk te concentreren op één van de luchthavens in een ongestuurd MAS. Network economies Als een luchtvaartmaatschappij twee luchthavens in een MAS kiest als hub dient zij in ieder geval het continentale feeder-netwerk te dupliceren op beide hubs. De ervaring van British Airways met haar split-hub operatie op Gatwick en Heathrow (tot 2000) laat zien dat een dergelijke netwerkduplicatie zelden rendabel is. Ook de netwerkvoordelen van hub-and-spoke systemen zijn dus een concentratie stimulerende factor in de luchthavenkeuze van een netwerkcarrier. Niet-lineaire aanbodreacties (het S-curve effect) Lijndienstmaatschappijen, die een groter aandeel van de frequenties op een route voor hun rekening nemen dan de andere concurrenten, kunnen op die route een meer dan evenredig marktaandeel naar zich toetrekken 15 (figuur 3.1). Omgekeerd is gebleken dat maatschappijen die hun frequentieniveau onder dat van de concurrent laten zakken hun marktaandeel meer dan evenredig zien slinken. Concurrenten zullen aldus de neiging hebben elkaars frequenties te ‘matchen’. Verklaring voor dit fenomeen is dat een luchtvaartmaatschappij een marktmacht kan uitoefenen op elke frequentie die niet wordt gematched door de concurrent(en) 16 . Luchtvaartmaatschappijen met een klein frequentieaandeel verdwijnen van het toneel of bedienen een zodanige nichemarkt dat de dienst rendabel voor hen blijft (zoals in het geval van low-cost maatschappijen) 17 . Figuur 3.1 S-curve van frequenties (%) en marktaandelen (%) voor twee concurrenten op een route marktaandeel Freq. aandeel 14 Zie Reynolds-Feighan (2001) en Burghouwt (2007). 15 De Neufville 2005. 16 Gelerman & De Neufille (1973). 17 De Neufville (2005). <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1: Luchthavensystemen
Page 4 and 5: “De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7: 3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9: 8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11: ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13: iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15: vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17: viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19: x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21: xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23: xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25: 2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27: 4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29: 6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31: 8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33: 10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35: 12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 38 and 39: 16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41: 18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43: 20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45: 22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47: 24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49: 26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 67: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 70 and 71: 48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73: 50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93:
70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95:
72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97:
74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99:
76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101:
78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103:
80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105:
82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107:
84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109:
86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111:
88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113:
90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115:
92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117:
94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119:
96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121:
98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123:
100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125:
102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127:
104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136:
MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165:
Page 168 and 169:
146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171:
148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173:
150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175:
152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177:
154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179:
156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181:
158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183:
160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185:
162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187:
164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189:
166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191:
168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193:
170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195:
172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?