Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 101
10 Aanbevelingen
10.1 Lessen van elders?
De diversiteit in multi-airport systems en de ontstaansredenen zijn opmerkelijk divers. Veel
voorkomend is ‘de nieuwe hoofdluchthaven buiten de stad, omdat de oude luchthaven
ingekapseld is in de bebouwing’. Voorbeelden zijn in bijlage twee en drie ruimschoots terug te
vinden: Montréal Mirabel, Milaan Malpensa, Parijs Charles de Gaulle, Seoul Incheon, Osaka
Kansai, Tokyo Narita en Washington Dulles. In wezen blijkt de relevantie van dergelijke
voorbeelden voor een Nederlands luchthavensysteem beperkt te zijn.
Daarnaast duikt in verschillende regulatoire systemen het voorbeeld op van de relatief kleinere
‘reliever airport’ voor de grote luchthaven in het systeem. Van dergelijke systemen zijn er
aanzienlijk minder voorbeelden. Uit het Kopenhagense regulatoir MAS van Kastrup en Roskilde
is tot nu toe geen enkel leereffect te trekken.
Het informeel gestuurd MAS van Frankfurt en Hahn lijkt op het eerste gezicht meer relevantie te
hebben, zij het dat de beide luchthavens veel verder uit elkaar liggen, distributieregels ontbreken
en het de vraag is of wel sprake is van ‘ontlasting’ van de primaire luchthaven. Immers, de lowcost
carriers hebben mede door de luchthaventarieven van Frankfurt nooit gekozen voor
Frankfurt en daar dus ook geen capaciteit opgesoupeerd, die vervolgens weer is vrijgevallen
omdat een migratie op gang zou zijn gekomen naar Hahn. In tegendeel, Hahn kent zijn eigen
autonome ontwikkeling in het low-cost en het vrachtsegment.
Datzelfde geldt eigenlijk voor Stansted als ‘reliever airport’ van Heathrow. Hoewel ontworpen op
full-service carriers, kende Stansted geruime tijd een sluimerend bestaan, dat pas door de
opkomst van de low-cost carriers veranderende. Ook hier geldt echter weer dat voor het gebruik
van Stansted nooit substantieel capaciteit is vrijgevallen op Heathrow.
Enigszins verrassend is het daarom te moeten constateren, dat, voorzover in deze studie valt te
overzien, de problematiek van het Nederlands MAS tamelijk uniek is. Enerzijds hebben we te
maken met een hybride primaire luchthaven, die praktisch alle soorten verkeer accommodeert op
basis van een lang gekoesterd volumebeleid maar intussen wel tegen zijn capaciteitsgrenzen dreigt
aan te lopen. Anderzijds hebben we een aantal regionale luchthavens die samen met de primaire
luchthaven een MAS vormen en een uiteenlopende reservecapaciteit hebben.
Het Randstedelijk MAS vormt daarmee een redelijk unieke luchthavenconfiguratie, waarbij één
van de belangrijkste drijfveren het streven naar een selectiever gebruik van de hoofdluchthaven
kan vormen. Anders gezegd, het gaat hier om een luchthavensysteem, waarin de functie van de
hoofdluchthaven als Mainport beter tot zijn recht kan gaan komen. Voor dit door de
mainportdoelstelling gedreven MAS zijn in de voorgaande hoofdstukken voorstellen gedaan om
tot een regulatoir MAS te komen conform de EU-regels. Voor het effectueren van een beleid om
tot zo’n MAS te komen worden in dit hoofdstuk nadere aanbevelingen gedaan.
SEO ECONOMISCH ONDERZOEK