Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

142 BIJLAGE 2 Landzijdige ontsluiting en omgevingseffecten Kopenhagen Kastrup Roskilde Landzijdige connectiviteit Wegafstand stadscentrum 15 40 kilometer Wegafstand andere LH 50 50 kilometer Trein ja nee HSL nee nee Metro nee nee De locatie van Kastrup is zeer strategisch gelegen langs de Öresund verbinding tussen Denemarken en Zweden. De landzijdige ontsluiting van de luchthaven is dan ook zeer goed, zowel per weg als via de rail. De autosnelweg E20 ligt naast het vliegveld en vormt een verbinding tussen het Deense achterland en Zweden via de Öresund brug en tunnel. De verbinding met het stadscentrum is via stedelijke wegen. Het treinstation ligt onder Terminal 3 en wordt bediend door intercity’s en lokale treinen. Er zijn treinverbindingen met o.a. het centrum van Kopenhagen (12 minuten) en Malmö (20 minuten) en Stockholm (4 uur). Vanaf eind 2007 wordt de luchthaven aangesloten op het metronetwerk van Kopenhagen. Roskilde is bereikbaar via een gewone autoweg die geen directe verbinding vormt met Kopenhagen maar aansluit op autosnelwegen. Voor zover bekend zijn hier geen uitbreidingsplannen voor. Er is geen treinstation en vooralsnog geen frequente busverbinding. Gevolgen van verkeersverdeling voor airlines en reizigers Momenteel is al het vliegverkeer van Kopenhagen geconcentreerd op Kastrup, dat tevens dienst doet als transferpunt voor passagiers tussen Scandinavië en de rest van de wereld. De huidige verkeersverdeling is daarom ideaal voor zowel passagiers als airlines. Echter, op het moment dat Kastrup haar capaciteitsgrenzen bereikt zal een deel van het verkeer moeten worden overgeplaatst. Aannemelijk is dat men dan zal proberen charters en low-cost maatschappijen te verplaatsen naar Roskilde. Wellicht is dit de reden dat Denemarken destijds een formeel luchthavensysteem heeft aangevraagd bij de EU. Conclusies Wellicht is de Kopenhagen-case het meest vergelijkbaar met de huidige Nederlandse situatie: een grote hub-luchthaven (Kastrup/Schiphol) en een kleine luchthaven voor general aviation (Roskilde/Lelystad). Zowel Roskilde als Lelystad worden mogelijk bestemd voor groot commercieel verkeer in de nabije toekomst. Groot verschil is echter dat Roskilde en Kastrup momenteel al onderdeel zijn van een regulatoir MAS terwijl Lelystad en Schiphol dat niet zijn. In termen van effectiviteit van de verkeersverdeling is er echter nauwelijks verschil tussen de Nederlandse en Deense situatie. In Nederland is vooral het tariefinstrument effectief geweest bij de verkeersverdeling, terwijl in de Deense situatie de distributieregels voor de gewenste verkeersverdeling hebben gezorgd. In dit <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRPORT SYSTEMS 143 opzicht is het de vraag of de gewenste verkeersdistributie voor het MAS van Kopenhagen niet op andere wijze (bijvoorbeeld via tariefdifferentiatie) bewerkstelligd had kunnen worden. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1:
Luchthavensystemen
Page 4 and 5:
“De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7:
3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9:
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11:
ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13:
iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15:
vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17:
viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19:
x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21:
xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23:
xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25:
2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27:
4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29:
6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31:
8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33:
10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35:
12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37:
14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39:
16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41:
18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43:
20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45:
22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47:
24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49:
26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54:
HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67:
Page 70 and 71:
48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73:
50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87 and 88:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 89:
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4
Page 92 and 93:
70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95:
72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97:
74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99:
76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101:
78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103:
80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105:
82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107:
84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109:
86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111:
88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113:
90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115: 92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117: 94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119: 96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121: 98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123: 100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125: 102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127: 104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 133 and 134: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 139 and 140: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 163: VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 168 and 169: 146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171: 148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173: 150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175: 152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177: 154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179: 156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181: 158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183: 160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185: 162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187: 164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189: 166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191: 168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193: 170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195: 172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197: 174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199: 176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201: 178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203: 180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205: 182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 209 and 210: DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212: DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?