Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

More documents

Recommendations

Info

66 HOOFDSTUK 6 verwijderde low-cost carrier luchthavens elders in Europa (neem bijvoorbeeld Charleroi). Dan resteert slechts het imago-effect als attractiefactor voor een luchthavengerelateerd bedrijventerrein. In hoeverre de regio Flevoland aan de op Amsterdam georiënteerde toeristenstromen, die vanuit het buitenland met low-cost carrier vluchten worden aangevoerd, extra werkgelegenheid kan ontlenen, hangt sterk af van een gecoördineerd toerismebeleid van de provincie. Het gevaar bestaat anders, dat de betrokken toerismestromen direct doorstromen naar toeristische attracties elders, zoals Amsterdam. Resumerend kan gesteld worden dat, uitgaande van de rol van Lelystad in het low-cost carrier en vakantiecharter segment zoals die elders in dit rapport al naar voren is gebracht, zowel de directe als indirecte bedrijvigheid beperkt is. Als vuistregel worden in de literatuur doorgaans 1000 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbewegingen gehanteerd en eenzelfde aantal voor de indirecte arbeidsplaatsen. De spreiding rond deze gemiddelden is echter groot. Een neerwaartse bijstelling voor Lelystad ligt dan ook, gelet op het voorgaande, voor de hand. Buck (2005) komt tegen die achtergrond op 300-400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, indien Lelystad geen operationele basis wordt voor een low-cost carrier of een thuisbasis voor een vakantiechartermaatschappij. Indien wel van een thuisbasis sprake is, zou de directe werkgelegenheid naar 400-800 arbeidsplaatsen per één miljoen passagiers kunnen worden opgehoogd. De indirecte werkgelegenheid wordt voorzichtigheidshalve geschat op 50% van de directe werkgelegenheid. Kijkt men op grotere schaal naar de ruimtelijk-economische effecten binnen het totale MAS, dan is eerst de vraag aan de orde of het hier om nieuw gegenereerd verkeer op Lelystad gaat, of om bestaand verkeer dat gerealloceerd wordt binnen het MAS. Indien bijvoorbeeld Transavia haar low-cost carrier/charteroperaties van Rotterdam en Schiphol op Lelystad concentreert, zal dit voor de korte termijn tot negatieve werkgelegenheidseffecten leiden op de Rotterdamse luchthaven en op Schiphol (afhankelijk van de wijze waarop de openvallende slots opnieuw worden benut kan het netto werkgelegenheidseffect op langere termijn ook positief uitpakken). Indien Ryanair een operationele basis vestigt op Lelystad, zal er enerzijds substitutie van vervoer op bestaande Europese routes vanaf Schiphol optreden en anderzijds wellicht reallocatie van Ryanair vluchten van Eindhoven Airport naar Lelystad. Ook dan treden negatieve werkgelegenheidseffecten elders in het systeem op, zij het in beperktere mate. Aangezien door het type verkeer, dat Lelystad gaat accommoderen, de indirecte werkgelegenheid op een aanpalend bedrijventerrein als Larserpoort het vooral van de imago-effecten van de luchthavennabijheid moet hebben, zal een krachtig vestigings/acquisitiebeleid nodig zijn om de indirecte werkgelegenheidseffecten volledig te benutten. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 67 6.4 Samenvattend In dit hoofdstuk hebben we de voor- en nadelen van multi-airport systems besproken. We hebben de voordelen van niet-regulatoire multi-airport systems en regulatoire multi-airport systems hieronder op een rij gezet. Tabel 6.2 Voor-en nadelen van gestuurd en niet-gestuurd MAS Voordelen Nadelen Niet-gestuurd MAS -Creëert additionele luchthavencapaciteit in catchment area -In potentie extra ruimte voor hubcarrier primaire luchthaven -Welvaartswinst voor consument in de catchment area dankzij low-cost carrier, maar kan ten koste gaan van netwerkdiversiteit primaire luchthaven -Extra investeringsruimte luchthavenexploitant -Voorkomt overheidsfalen -Risico dat in niet-gestuurd MAS primaire luchthaven niet ontlast wordt -Huidige slotallocatieproces frustreert informele sturing van vrijgekomen slots op primaire luchthaven -Vraagsubstitutie Europese herkomstbestemmingsmarkten van de hub carier naar de low-cost carrier -Risico van over- en ondercapaciteit Gestuurd MAS -Sturing verkeersallocatie mogelijk conform beoogd beleid -Op korte termijn zijn EU-regels nog eenvoudig -Verkeersdistributieregels kunnen aangescherpt worden met aanvullende sturingsinstrumenten -Onzekerheid of set luchthavens wordt aangemerkt als EU luchthavensysteem -Onzekerheid over juridische haalbaarheid distributieregels -In praktijk soms langdurig wetgevingstraject nationaal -Distributieregels niet altijd effectief -Risico van overheidsfalen door marktingrijpen: Verplaatsingskosten carriers; Buitenlandse carriers verdwijnen; Onzekerheid over lokale makrt Onvoldoende landzijdige bereikbaarheid; -Divergerende belangen luchthavenexploitant en overheid -Divergerende belangen tussen overheidslagen -Interfererende luchtvaartpolitieke randvoorwaarden Deze voor- en nadelen overziend tussen een gestuurd en een niet-gestuurd MAS, kan geconcludeerd worden, dat de keuze tussen sturing of geen sturing (en de mate van sturing) sterk afhangt van de beleidsdoelen die men wil bereiken binnen een concreet MAS. Die beleidsdoelen hangen weer nauw samen met de urgentie van de problematiek binnen het betrokken MAS. Is de congestie op een van de luchthavens in het MAS bijvoorbeeld groot en is reallocatie dringend gewenst, dan kan het zijn dat alle voor- en nadelen in aanmerking nemend de overheid voor een gestuurd systeem kiest conform de EU-regels. <strong>SEO</strong> ECONOMISCH ONDERZOEK
Page 1:
Luchthavensystemen
Page 4 and 5:
“De wetenschap dat het goed is”
Page 6 and 7:
3.4.3 Informele sturingsmogelijkhed
Page 8 and 9:
8.2.1 Uitplaatsbare verkeerssegment
Page 10 and 11:
ii Niet-gestuurd, regulatoir en inf
Page 12 and 13:
iv • de regeling mag evenmin disc
Page 14 and 15:
vi Als het gaat om niet-gestuurde m
Page 16 and 17:
viii • de vraag, of het om een be
Page 18 and 19:
x Ook het low-cost segment op Schip
Page 20 and 21:
xii • Een andere complicatie vorm
Page 22 and 23:
xiv • Of die extra bewegingen op
Page 24 and 25:
2 HOOFDSTUK 1 de mogelijke luchthav
Page 26 and 27:
4 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1 Multi-airp
Page 28 and 29:
6 HOOFDSTUK 2 Verschillende sets va
Page 30 and 31:
8 HOOFDSTUK 2 (1) Niet-gestuurd MAS
Page 32 and 33:
10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.4 Verkeersd
Page 34 and 35:
12 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.2 Gedomineer
Page 36 and 37:
14 HOOFDSTUK 3 Bij deze variabelen
Page 38 and 39: 16 HOOFDSTUK 3 Dit zogenaamde S-cur
Page 40 and 41: 18 HOOFDSTUK 3 De volgende redenen
Page 42 and 43: 20 HOOFDSTUK 3 • Strategisch gedr
Page 44 and 45: 22 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.2 Eisen van
Page 46 and 47: 24 HOOFDSTUK 3 Tabel 3.3 Landings-
Page 48 and 49: 26 HOOFDSTUK 3 bereikbaarheid van s
Page 51 and 52: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 29 4
Page 53 and 54: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 67: HOE KOMT EEN REGULATOIR MULTI-AIRPO
Page 70 and 71: 48 HOOFDSTUK 5 Tabel 5.1 Luchthaven
Page 72 and 73: 50 HOOFDSTUK 5 Zorg voor heldere do
Page 75 and 76: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 53 6
Page 77 and 78: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 55 wor
Page 79 and 80: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 57 •
Page 81 and 82: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 59 •
Page 83 and 84: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 61 Soo
Page 85 and 86: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 63 Teg
Page 87: VOOR- EN NADELEN VAN EEN MAS 65 Tab
Page 92 and 93: 70 HOOFDSTUK 7 komen of daar hun ei
Page 94 and 95: 72 HOOFDSTUK 7 Lelystad te verhuize
Page 96 and 97: 74 HOOFDSTUK 7 voor vliegbewegingen
Page 98 and 99: 76 HOOFDSTUK 7 o o o stilste catego
Page 100 and 101: 78 HOOFDSTUK 7 geluidszone zal niet
Page 102 and 103: 80 HOOFDSTUK 7 7.3 Capacitaire spee
Page 104 and 105: 82 HOOFDSTUK 7 • Charterverkeer i
Page 106 and 107: 84 HOOFDSTUK 7 Figuur 7.2 Vervoersv
Page 108 and 109: 86 HOOFDSTUK 8 hoogwaardig woon-, l
Page 110 and 111: 88 HOOFDSTUK 8 8.2.2 Maximale omvan
Page 112 and 113: 90 HOOFDSTUK 8 Samenvattend kunnen
Page 114 and 115: 92 HOOFDSTUK 8 8.4 Sturingsmechanis
Page 116 and 117: 94 HOOFDSTUK 8 de verkeersdistribut
Page 118 and 119: 96 HOOFDSTUK 9 Actie 4: De overheid
Page 120 and 121: 98 HOOFDSTUK 9 3. een regulatoir MA
Page 122 and 123: 100 HOOFDSTUK 9 Tabel 9.1 Samenvatt
Page 124 and 125: 102 HOOFDSTUK 10 10.2 Afweging nut
Page 126 and 127: 104 HOOFDSTUK 10 • Een flankerend
Page 129 and 130: MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 107
Page 133 and 134: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 135 and 136: MULTI-AIRPORT SYSTEMS IN EUROPA IN
Page 139 and 140:
VOORBEELDEN VAN EUROPESE MULTI-AIRP
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165:
Page 168 and 169:
146 BIJLAGE 3 Het MAS van de stad N
Page 170 and 171:
148 BIJLAGE 3 Toegepaste distributi
Page 172 and 173:
150 BIJLAGE 3 De onderlinge rolverd
Page 174 and 175:
152 BIJLAGE 3 De distributieregels
Page 176 and 177:
154 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 178 and 179:
156 BIJLAGE 3 Mirabel. Hierin is ee
Page 180 and 181:
158 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 182 and 183:
160 BIJLAGE 3 opgericht, Incheon In
Page 184 and 185:
162 BIJLAGE 3 Ontstaansgeschiedenis
Page 186 and 187:
164 BIJLAGE 3 Omgekeerd blijken JAL
Page 188 and 189:
166 BIJLAGE 3 Haneda zal echter in
Page 190 and 191:
168 BIJLAGE 3 en Nagoya, concurrere
Page 192 and 193:
170 BIJLAGE 3 De in 2004 aangekondi
Page 194 and 195:
172 BIJLAGE 3 Gevolgen van verkeers
Page 196 and 197:
174 BIJLAGE 4 komen te vervallen. I
Page 198 and 199:
176 BIJLAGE 4 Hiermee is een object
Page 200 and 201:
178 BIJLAGE 4 Mainportwaarde (MW),
Page 202 and 203:
180 BIJLAGE 4 analyseniveau kunnen
Page 204 and 205:
182 BIJLAGE 4 Figuur 3 Verdeling Ma
Page 207 and 208:
MEERVOUDIGE LUCHTHAVENSYSTEMEN 185
Page 209 and 210:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
Page 211 and 212:
DE UITGEBREIDE NETTO-EFFECTSCORES M
show all

Luchthavensystemen - SEO Economisch Onderzoek

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?